ȘCOALA NAȚIONALĂ DE STUDII POLITICE ȘI ADMINISTRATIVE [603844]

ȘCOALA NAȚIONALĂ DE STUDII POLITICE ȘI ADMINISTRATIVE
FACULTATEA DE ADMINISTRAȚIE PUBLICĂ

INSTRUMENTELE DEZVOLTĂRII URBANE
DURABILE

COORDONATOR ȘTIINȚIFIC
Conf. Univ. Dr. Dincă Dragoș

ABSOLVENT: [anonimizat]
2018

ȘCOALA NAȚIONALĂ DE STUDII POLITICE ȘI ADMINISTRATIVE
FACULTATEA DE ADMINISTRAȚIE PUBLICĂ
ADMINISTRAȚIE PUBLICĂ

INSTRUMENTELE DEZVOLTĂRII URBANE
DURABILE

COORDONATOR ȘTIINȚIFIC
Conf. Univ. Dr. Dincă Dragoș

ABSOLVENT: [anonimizat]
2018

Contents
Introducere ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………… 4
Capitolul I. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………….. 5
1. Dezvoltarea u rbană durabilă ………………………….. ………………………….. ………………………. 5
1.1. Dezvoltare durabilă ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……. 5
1.2. Dezvoltare urbană ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……. 10
Capitolul II. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………….. 18
2. Instrumentele dezvoltării urbane ………………………….. ………………………….. ……………….. 18
2.1. Planurile urbanistice ………………………….. ………………………….. ………………………….. … 18
2.2. Strategia de dezvoltare locală ………………………….. ………………………….. ………………… 19
2.3. Strategia de eficiență energetică ………………………….. ………………………….. ……………. 20
2.4. Sisteme informatice pentru dezvoltare urbană ………………………….. …………………….. 23
2.5. Strategia serviciilor de utilități publice ………………………….. ………………………….. ……. 24
2.6. Fondurile europene ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 27
2.7. Bugetul local ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………. 28
2.8. Planu l de mobilitate urbană ………………………….. ………………………….. ………………….. 29
Capitolul III. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………. 31
3. Planul de mobilitate urbană ………………………….. ………………………….. ……………………… 31
3.1. Raport inițial ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………. 32
3.2. Instrumente de analiză ………………………….. ………………………….. …………………………. 33
3.3. Probleme și obiective ………………………….. ………………………….. ………………………….. .. 34
3.4. Identificarea și testarea măsurilor ………………………….. ………………………….. ………….. 35
3.5. Pregătirea planului ………………………….. ………………………….. ………………………….. …… 36
3.6. Implementarea planului ………………………….. ………………………….. ………………………… 39
Planul de mobilitate urbană a Municipiului București(Studiu de caz) ………………………….. …. 39
Structura și capacitatea i nstituțională ………………………….. ………………………….. ……………… 42
Transportul rutier și politica de parcare ………………………….. ………………………….. …………… 44
Transportul public de pasageri ………………………….. ………………………….. ………………………… 46
Transportul nemotorizat ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……. 50
Siguranța rutieră ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………….. 51
Concluzii ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………… 52
Bibliografie ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………….. 55

4
Introducere
Lucrarea de licență este împărțită în patru părți, trei părți de sinteză teoretică și o parte
practică denumită și studiu de caz. În prima parte se prezintă conceptul de dezvoltare durabilă
precum și cel de dezvo ltare urbană, principiile care stau la baza acestor concepte și apariția lor în
documente strategice internaționale. Tot în acest prim capitol sunt prezentate și componentele
dezvoltării urbane precum cadrul legal, resursele, parteneriatele pentru dezvoltare, obiectivele și
strategiile, partenerii și rezultatele prin care acesta se realizează.
În capitolul doi sunt prez entate o mare parte din instrumentele de dezvoltare urbană
precum planurile urbanistice, strategia de dezvoltare locală, serviciile publice, planul de
mobilitate urbană durabilă, fondurile europene, strategia de eficiență energetică, bugetul local și
sistemele informatice pentru dezvoltare urbană.
Pentru cel de -al treilea capitol a fost ales un instrument de dezvoltare urbană și anume
planul de mobilitate urnbană durabilă în care a fost prezentat detaliat pentru a putea asigura
cadrul teoretic necesar elabo rării studiului de caz. Acesta prezintă apariția conceptului de plan de
mobilitate urbană durabilă precum și documentele strategice europene și cadrul legal european și
național conform cărora poate fi elaborat și implementat. De aseme nea, a fost preze ntată și
struc tura unui astfel de plan și principiile care stau la baza elaborării lui.
În partea a patra a fost ales ca studiu de caz Munic ipiul București pentru care a fost
detaliat un plan de mobilitate urbană durabilă.
În conceperea planului s -a urmări t crearea unui sistem de mobilitate urbană care să
integreze cinci obiective strategice: accesibilitate, siguranță și încredere, mediul, eficiența
economică și calitatea mediului urban.
Planul de Mobilitate Urbană durabilă prezentat în această lucrare repr ezintă viziu nea de
mobilitate urbană a Muncipiului București așa cum e ste văzută de autor. Sunt prezentate în mod
succint măsuri de implementare în domeniul capacității instituționale, a l infrastructurii rutiere, a l
transportului rutier, al transportului public, al transportului nemotoriza t și al siguranței în trafic.
Aceste măsuri au fost prezentate în urma analizării datelor statistice și a identificării soluțiilor
celor mai bune așa cum le vede autorul. De asemenea, î n Planul de Mobilitate Urbană Durabilă
au fost prezentate atât măsuri le de implementat cât și sursele de finanțare și perioada de
implementare a acestora.
În încheiere au fost prezentate de către autor concluziile acestui Plan de Mobilitate
Urbană durabilă pentru Minicipiul București.

5
Capitolul I.
1. Dezvoltarea urbană durabilă
1.1. Dezvoltare durabilă
1.1.1. Etimologie
Pentru a avea o înțelegere cât mai curpinzătoare a termenului, trebuie să detaliem
mai întâi care este originea cuvântului/expresiei în limba engleză, cât și
corespondentul ac estora în limba română. Termenii cei mai des folosiți în limba
engleză sunt ”sustainability”, ”sustainable” și ”sustainable development”, avându -și
originea în latinescul ”sub” și ”tenere” care înseamnă a susține, a păstra. În
accepțiunea modernă , termenul de de zvoltare durabilă apare prima dată pe plan
internațional la începutul anilor 1970 fiind folosit de Donella Meadows et al. în
lucrarea ”The Limits to Growth”. În limba română regăsim două termene care
definesc cel mai bine conceptul, și anume ”sustenabilit ate” și ”dezvoltare durabilă”.
Primul, potrivit dicționarului explicativ al limbii române, înseamnă ”calitatea unei
activități antropice de a desfășura fără a epuiza resursele disponibile și fără a
distruge mediul, deci fără a compromite posibilitățile de satisfacere a nevoilor
generațiilor următoare”1, în timp ce, pe al doilea termen, îl întâlnim mai des în
comunicarea formală, în special în documentele tehnice și oficiale ale instituțiilor
statului român , și mai puțin în limbajul uzual .2

1.1.2. Noțiune și scurt istoric
Noțiunea de dezvoltare durabilă, sau mai bine zis, conceptul de dezvoltare
durabilă, își regăsește originea în lucrările Comisiei Mondiale pentru Mediu și
Dezvoltare(WCEF), în capitolul 1 al raportului ”A Threatened Future”(Un viitor
amenințat), lucrare cunoscută și ca ”Raportul Brundtland”, care a făcut corelarea
între două probleme care până în momentul respectiv erau considerate ca fiind total
diferit e: dezvoltarea economică și prote cția mediului . Prin această abordare, comisia
a încercat să lege aceste două domenii, astfel încât, viitoarele abordări privind
dezvoltarea durabilă să aibă în vedere o strânsă legătură între dimensiunea
economică și cea a mediului. Raportul ne oferă și o definiție a dezvoltării durabile
spunându -ne că ”e ste dezvoltarea care răspunde nevoilor prezentului fără a
compromite abilitatea generației următoare de a -și satisface propriile nevoi”.

1 Dicționar Explicativ Român, https://dexonline.ro/definitie/sustenabilitate , accesat la data de 14.05.2018
2 Ionela Gavrilă -Paven , Suport de curs, Dezvoltare durabilă , Alba Iulia, 2014, p ag. 5

6
Această definiție generează o reașezare a modului de concepere a politicilor publice
pentru a determina ”un proces de s chimbare în cadrul căruia exploatarea resurselor,
direcționarea investițiilor, orientarea dezvoltării tehnologice și a schimbării
instituționale sunt toate în armonie și cresc atât potențialul curent cât și pe cel viitor
de satisfacere a nevoilor și aspira țiilor umane”. Tot în acest raport mai regăsim cel
puțin o definiție a conceptului de dezvoltare durabilă care enunță că, ”dezvoltarea
durabilă este acea dezvoltare care satisface nevoile prezentului fără a compromite
posibilitatea ca generațiile viitoare să își satisfacă propriile nevoi”. Dezvoltarea
durabilă mai este definită ca fiind o modalitate de ”îmbunătățire a calității vieții
umane însă ținând cont de capacitatea de susținere a ecosistemelor care asistă viața”
și că ”aceasta presupune că nivelul gl obal de diversitate și productivitate al
componentelor și relațiilor în cadrul sistemelor sunt menținute sau îmbunătățite.”.3
Conceptul de ”dezvoltare durabilă” a început să fie cunoscut odată cu conferința
internațională organizată de Națiunile Unite la Rio de Janeiro în 1992. Aceasta s -a
desfășurat sub numele ”Summit -ul Pământului” și a avut ca temă principală mediul
și dezvoltarea. Totodată a fost elaborată și adoptată ”Agenda locală 21” ca
instrument de promovare a acestui concept.
Uniunea Europeană și -a asumat și ea acest obiectiv și la summit -ul de la
Goetheborg din 2001 a adoptat ”Strategia de Dezvoltare Durabilă”(Strategy for
sustainable developement). Prin aceast document, Consiliul European și -a asumat
necesitatea adoptării unei strategii durabile și a reprezentat poziția Uniunii Europene
în cadrul Summitului mondial pentru dezvoltare durabilă, desfășurat la
Johannesburg în 2002, adăugând o dimenisune externă politicilor asumate.4
Odată cu promovarea conceptului de dezvoltare durabilă, în literatu ra de
specialitate s -a conturat și consolidat acest domeniu de cercetare, formulându -se
altfel principiile, parametrii și politicile de dezvoltare durabilă locală.

1.1.3. Principiile dezvoltării durabile
Principiile Dezvoltării Durabile, așa cum au fost enunțate în 1992, în Declarația
de la Rio asupra Mediului și Dezvoltării sunt următoarele:
Principiul 1. Ființele umane sunt în centrul preocupărilor pentru dezvoltarea
durabilă. Ele au dreptul la viață sănătoasă și productivă în armonie cu natura.

3 Bogdana Neamțu, Suport de curs, Managementul proiectelor. Dezvoltare durabilă , Cluj-Napoca, pag. 97-99
4 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, http://eur -lex.europa.eu/legal -content/RO/TXT/?uri=legissum:l28015 ,
accesat la data de 14.05.2018

7
Principiul 2. S tatele au, în conformitate cu Carta Națiunilor Unite și legea
internațională , dreptul suveran de a -și exploata resursele proprii în conformitate cu
propr iile măsuri de mediu și politicile de mediu, de dezvoltare și responsabilitatea
de a asigura desfășurar ea activităților în cadrul jurisdicției sau controlului acestora și
au obligația să nu provoace da une mediului din alte state sau dincolo de competență
dată de limitele naționale.
Principiul 3. Dreptul la dezvoltare trebuie să fie asigurat astfel încât să
îndeplinească în mod echitabil cerințele de dezvoltare și nevoile de mediu ale
generațiilor prezente și viitoare.
Principiul 4. Pentru a realiza o dezvoltare durabilă, protecția mediului constituie o
parte integrantă a procesului de dezvo ltare și nu poate fi privită separat de acesta.
Principiul 5. Toate statele și toate persoanele vor coopera în sarcina esențială de
eradicare a sărăciei ca o cerință indispensabilă pentru dezvoltarea durabilă, în
vederea reducerii disparităților în UE și standardele de trai să răspundă mai bine
nevoilor majorității oamenilor din lume.
Principiul 6. Situația și nevoile speciale ale țărilor în curs de dezvoltare, în special
cele mai puțin dez voltate și celor mai vulnerabile din punct de vedere ecologic, li se
acordă o prioritate deosebită. Acțiuni internaționale în domeniu de mediu și de
dezvoltare ar trebui să abordeze, de asemenea, interesele și nevoile tuturor țărilor.
Principiul 7. Statele cooperează în spiritul unui parteneriat global pentru
conservare a, protejarea și restabilirea sănătatea și integritatea ecosistemului
Pământului. Având în vedere diferitele contribuții la nivel mondial degradarea
mediului, statele au responsabilități comune, dar diferențiate. Țările dezvoltate
recunosc responsabilitate a pe care o suportă în urmărirea internațională durabilă în
contextul presiunilor pe care le au societ ățile lor în mediul global și a tehnologiilor
și resurselor financiare pe care le comandă.
Principiul 8. Pentru a realiza o dezvoltare durabilă și o calit ate superioară a vieții
pentru toți oamenii, statele ar trebui să reducă și să elimine modelele nesustenabile
de producție și de consum ș i promovarea adecvată a acestor politici demografice.
Principiul 9. Statele ar trebui să coopereze pentru a consolida c apacitățile
endogene pentru o dezvoltare durabilă prin îmbunătățirea înțelegerii științifice , prin
schimburi de cunoștințe științifice și tehnologice , și prin îmbunătățirea dezvoltării,
adaptării, difuzării și transferului de tehnologii, inclusiv tehnologi i noi și inovatoare.
Principiul 10. Problemele de mediu sunt tratate cel mai bine cu participarea
tuturor cetățenilor interesați . La nivel național, fiecare persoană are acces adecvat la

8
informații cu privire la mediul înconjurător deținut de autoritățile publice, inclusiv
informații privind riscurile materialele și activitățile din comunitățile lor și
oportunitatea de a participa la luarea deciziilor în aceste procese. Statele trebuie să
faciliteze și să încurajeze conștientizarea și participarea publicul ui și să pună la
dispoziție informații la scară largă. Acces ul efectiv la procedurile judiciare și
administrative, inclusiv repararea și remedierea.
Principiul 11. Statele adoptă o legislație eficientă în materie de mediu. Standarde
de mediu, management o biectivele și prioritățile ar trebui să reflecte contextul de
mediu și de dezvoltare la care aceste a aplica. Standardele aplicate de unele țări pot fi
necorespunzătoare și de natură economică necorespunzătoară și de nedreptate pot
determina un cost social altei țări, în special în țările în curs de dezvoltare.
Principiul 12. Statele ar trebui să coopereze pentru a promova un sistem economic
internațional suportiv și deschis care ar putea duce la creștere economică și la
dezvoltare durabilă în toate țările, pentru a aborda mai bine situația probleme de
degradare a mediului. Măsurile de politică comercială în scopuri ecologice ar trebui
să nu constituie un mijloc de discriminare arbitrară sau nejustificată sau o restricție
deghizată în comerț internațional. Acțiuni unilaterale pentru a face față provocărilor
ecologice în afara jurisdicției pentru țările importatoare ar trebui evitate . Măsuri de
mediu care abordează problema transfrontalieră sau problemele de mediu globale ar
trebui, p e cât posibil, să se bazeze pe un consens internațional.
Principiul 13. Statele trebuie să elaboreze legislația națională privind răspunderea
și compensarea victimelor poluării ș i altor daune asupra mediului. Statele
cooperează, de asemenea, într -un proces expedient și mai mult pentru a elabora o
lege internațională în materie de răspundere și compensare a efectelor negative ale
daunelor asupra mediului cauzate de activitățile aflate sub jurisdicția , sau controlul
acestora din afara jurisdicției lor.
Princ ipiul 14. Statele trebuie să coopereze în mod eficient pentru a descuraja sau
preveni relocarea și transferul către alte state ale oricăror activități și substanțe care
cauzează o degradare gravă a mediului sau sunt considerate a fi dăunătoare pentru
sănăt atea umană.
Principiul 15. Pentru a proteja mediul, abordarea preventivă se aplică pe scară
largă de către Statele în funcție de capacitățile lor. În cazul în care există amenințări
de daune grave sau ireversibile, lipsa de certitudine științifică deplină nu poate fi
folosit ca motiv pentru amânarea măsurilor rentabile prevenirea degradării mediului.

9
Principiul 16. Autoritățile naționale ar trebui să depună eforturi pentru a promova
internalizarea costurilor de mediu și a utilizarea instrumentelor economice , ținând
seama de abordarea pe care poluatorul ar trebui să o adopte și să suporte costurile
poluării, ținând cont de interesul public și fără a denatura comerțul internațional și
investițiile.
Principiul 17. Evaluarea impactului asupra mediului, ca instr ument național, se
realizează pentru propunerea – activitățile care ar putea avea un impact negativ
semnificativ asupra mediului și sunt supuse unei proceduri decizia unei autorități
naționale competente.
Principiul 18. Statele trebuie să notifice imediat celelalte state în legătură cu orice
dezastre naturale sau alte situații de urgență sunt susceptibile de a produce efecte
dăunătoare bruște asupra mediului din aceste state. Fiecare efort va fi făcute de
comunitatea internațională pentru a ajuta statele at ât de afectate.
Principiul 19. Statele furnizează notificări prealabile și în timp util și informații
relevante potențial afectate. Statele membre cu privire la activitățile care pot avea un
efect transfrontalier semnificativ asupra mediului și pot consultați cu statele
respective într -un stadiu incipient și cu bună -credință.
Principiul 20. Femeile au un rol vital în gestionarea și dezvoltarea mediului. Lor
plin participarea este, prin urmare, esențială pentru realizarea unei dezvoltări
durabile.
Principiul 21. Creativitatea, idealurile și curajul tinerilor din lume ar trebui să fie
mobilizate pentru a crea un parteneriat global pentru a realiza o dezvoltare durabilă
și a asigura un viitor mai bun pentru toți.
Principiul 22. Persoanele indigene și com unitățile lor, precum și alte comunități
locale, au un rol vital în managementul și dezvoltarea mediului datorită
cunoștințelor și practicilor lor tradiționale. Statele trebuie să -și recunoască
identitatea, cultura și interesele și să le sprijine în mod co respunzător participarea
efectivă la realizarea dezvoltării durabile.
Principiul 23. Mediul și resursele naturale ale persoanelor aflate sub opresiune,
dominație și ocupația este protejată.
Principiul 24. Războiul este inerent distructiv al dezvoltării dur abile. Statele
trebuie, prin urmare, să respecte drept internațional care asigură protecția mediului
în perioade de conflict armat și cooperează în România dezvoltarea sa ulterioară,
după cum este necesar.

10
Principiul 25. Pacea, dezvoltarea și protecția med iului sunt interdependente și
indivizibile.
Principiul 26. Statele membre își soluționează toate conflictele de mediu în mod
pașnic și prin mijloace adecvate în conformitate cu Carta Națiunilor Unite.
Principiul 27. Statele și poporul trebuie să coopereze cu bună -credință și în
spiritul parteneriatului în vederea îndeplinirii principiile incluse în prezenta
Declarație și dezvoltarea viitoare a dreptului internațional în cadrul domeniul
dezvoltării durabile .5

1.2. Dezvoltare urbană
1.2.1. Componente
O formă a dezvoltăr ii locale este și dezvoltarea urbană. Aceasta încearcă să
difersifice și să îmbogățească activitățile zonei urbane prin mobilizarea energiei și
resurselor din zonă. ”Dezvoltarea urbană” are în vedere punerea în aplicare a unei
viziuni de dezvoltare care s ă urmărească 4 dimensiuni: economică, socială,
ecologică și culturală. Aceast proiect de dez voltare trebuie aibă în vedere patru
componente:
 Cadrul legal
 Resursele
 Obiectivel e și strategiile de dezvoltare
 Partenerii și rezultatele.6

Dezvoltarea urbană a unui anumit teritoriu trebuie să respecte legislația în vigoare
reglmentată atât la nivel național, cât și la nivel local. Legislația în vigoare sau
cadrul legal în care are loc această dezvoltare este format din totalitate actelor
normative aflate în vig oare pe teritoriul unei țări. Acestea au o ierarhie predefinită
de Constituția României și pot fi acte normative primare, formate din legile
constituționale, legile organie, ordinare și cele cu caracter secundar, hotărâri de
guvern, decizii ale primul ui ministrul, ordine de miniștri .7

Cadrul legal

5 Organizația Națiunilor Unite pentru Educație, Știință și Cultură,
http://www.unesco.org/education/pdf/RIO_E.PDF , accesat la data de 20.05.2018
6 Dragoș Dincă, Cătălin Dumitrescu, Dezvoltare și planificare urbană , Pro Universitaria, București, 2010, p ag. 116
7 Constituția României, M.Of., nr. 767, 31 octombrie 2013, titlul III

11
Este format din umrătoarele legi: Constituția României, Legea nr. 215 din 23
aprilie 2011 a administrației publice cu modificările actuale, legea nr. 340 din 12
iulie 2004 privind instituția prefectului, Ordonanța nr. 35 din 30 ianuarie 2002,
pentru aprobarea Regulamentului cadru de organizare și funcționare a consiliilor
locale, Legea nr. 52 din 21 ianuarie 2003 privind transparența decizională în
administrașia publică, Ordonanța nr. 53 din 16 august 2002 privind Statutul -cadru al
unității administrativ -teritoriale, Ordonanța de urgență nr. 45 din 5 iunie 2003
privind finanțele publice locale, Legea nr. 188 din 8 decembrie 1999, republicată
privind Statutul funcționarilor publici, Legea nr. 544 din 12 oct ombrie privind
accesul la informațiile publice de interes public, Hotărârea Guvernului nr. 123 din 7
februarie 2002, privind aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legeii
544/2001, Ordonanța nr. 16 din 24 ianuarie 2002 privind contractel e de partene riat
public -privat, Legea nr. 219 din 25 noiembrie privind regimul concesiunilor,
Ordonanța nr. 27 din 30 ianuarie 2002 privind reglementarea activității de
soluționare a petițiilor, Hotărârea Guvernului nr. 1723 din 14 octombrie 2004
privind aprobarea Pro gramului de măsuri pentru combaterea birocrației în
activitatea de relații cu publicul, Legea nr. 250 din 6 iulie privind amenajarea
teritoriului și urbanismului, Legea nr. 315 din 28 iunie 2004 privind dezvoltarea
regională în România, Legea nr. 50 din 29 iulie 1991 republicată, privind
autorizarea executării lucrărilor de construcții, Ordonanța de urgență nr. 24 din 30
septembrie 1998 privind regimul zonelor defavorizate, legea nr. 24 din 27 martie
2000 republicată privind normele de tehnicăp legislativă pentru elaborarea actelor
normative, Hotărârea Guvernului nr. 50 din 13 ianuarie 2005 pentru elaborarea
avizarea și prezentarea actelor normative spre adoptare, Ordonanța nr. 66 din 30
august 2001 privind consistuirea și funcționarea parcurilor industriale , Hotărârea de
Guvern nr. 525/1996 pentru aprobarea Regulamentului General de Urbanism și a
Ghidului de elaborare a documentațiilor de urbanism tip PUZ, PUG și Ghidul
privind metodologia de elaborare și conșinutul -cadru al documentațiilor de
urbanism pentr u zone construite protejate , Legea nr.350 din 6 iulie 2001 privind
amenajarea teritoriului și urbanismul , Legea nr. 350 din 2011 privind dezvoltarea
regională, Legea nr. 363 din 2006 privind aprobarea Planului de amenajare a
teritoriului național – Secțiunea I, Legea nr. 171 din 4 noiembrie 1997 privind
aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național – Secțiunea a II-a, Legea nr.
5 din 06 martie 2000 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național
– Secțiunea a III -a, Legea nr. 351 din 2004 privind aprobarea Planului de amenajare

12
a teritoriului național – Secțiunea a IV -a8, Legea nr. 4 75 din 12.11.2003 privind
organizarea și funcționarea serviciilor de iluminat public9, Legea nr. 326 din
28.07.2001 privind serviciile publice de gospodărie comunală, H.G. nr. 373 privind
organizarea și funcționarea Auto rității Naționale de Reglementare pr ivind Serviciile
Publice de Gospodărire Comunală, O.G. nr. 73 din 2002 privind organizarea și
funcționarea serviciilor publice de alimentare cu energie termică produsă
centralizat, O.U.G. nr. 5 din 2003 privind acordarea de ajutoare pentru încălzirea
locui nței, precum și a unor facilități populației pentru plata energiei termice , Legea
nr. 241 din 21 martie 2007 legea serviciului de alimentare cu apă și canalizare ,
Regulamentul CE nr. 1370/2007 .10

Parteneriat pentru dezvoltare
Este un concept care apare în majoritatea strategiilor și programelor de
dezvoltare locală. Acesta are două componente, reprezentante de mediul public și
mediul privat. Mediul public poate fi parte într -un parteneriat de dezvoltare prin
instituțiile care s e regăsesc în acest domeniu și mediul privat poate fi reprezentat de
totalitatea entităț ilor cu personalitate juridică . Acestea pot avea mai multe tipuri de
dimensiuni:
 Economică(vizează activitățile economice, serviciile, și elemente de
infrastructură pre cum drumuri, poduri, căi ferate, alimentare cu apă, gaze,
canalizare, rețele de ene rgie, telecomunicații)
 Socială(activitățile care privesc ocuparea forței de muncă și cele destinate
protecției cop ilului și asistență maternală)
 Urbanismul și amenajarea ter itoriului(activitățile de planificare și
sistematizare urbană, îmbunătățiri funcciară),
 Serviciile publice(activități de învățământ, sănătate, asistență socială,
transport public, comu nicații publice)
 Turistică(turism, a groturism, turism de agrement)
 Ecologică(cele care gestionează pro blemele de mediu)

8 Horia Irimia și Florența Maria Albu, Dezvoltare locală. Elemente fundamentale , Editura Marketing, Reșița, 2005,
pag. 40-43
9 Nicoleta Tănase, Coordonator Dragoș Dincă, Servicii publice locale , Editura Politeia -SNSP A, București 2004,
pag. 131
10 Radu Filip, Coordonator Dragoș Dincă, Servicii publice locale , Editura Politeia -SNSPA, București, 2004, p ag.
102-103

13
 Culturală, artistică și sportivă(monumente, muzee memoriale, castele și
conace, manifestările artistice și sărbătorile populare, activități sportive).11

Obie ctive și strategia dezvoltării
Reprezintă scopul urmărit de actorii implicați în această acțiune. Acestea au
anumite caracteristici care pot fi explicate prin sintagma S.M.A.R.T. S – este
abrevierea cuvântului ”specific” și este un obiectiv care trebuie formulat în
domeniul de activitate și care să intre în cadrul competențelor și atribuțiilor actorilor
respectivi. M – vine de la ”măsurabil” și constituie stabilirea unor indicatori
cantitative și/sau calitative în vederea măsurării gradului de atingere a obiectivului.
A – sau ”adaptabil” care semnifică ca pacitatea de a adapta obiectivul propus la
realitatea noilor condiții de mediu, influențe economice, sociale, politice și juridice.
R – este o este termenul care definește caracterul ”realist” al obiectivului, acela de
a-l formula în context cu realitățile economice și sociale. T – de la ”temporal”
presupune stabilirea unui obiectiv care să aibă o delimitare în timp foarte bine
stabilită, atât momentul datei de începu, cât și cel al finalizării. Aceste obiective nu
pot stabilite fără a stabili și o strategi e de implementare. Prin urmare, putem defini
strategia ca fiind ”un demers complex, rezultat al colaborării dintre actorii
dezvoltării, ce presupune un efort amplu de formulare a obiectivelor, identificare a
căilor strategice de atingere a acestora în acor d cu resursele ce pot fi antrenate”.12

Resurse pentru dezvoltare
Modul de guvernare al autorităților locale însărcinate cu gestionarea procesului de
dezvoltare urbană trebuie să se raporteze la problemele actuale, generate de
creșterea continua cererii și ofertei pentru bunuri și servicii publice. Acestea trebuie
să întegreze în strategia lor de dezvoltare concepte precum ”administrare” și
”management”, preluând procese de lucru din funcțiile de organizare ale mediului
privat. În acest sis tem economic competițional, autoritățile publice trebuie să
dezvolte un management eficient care să poată să împrumute elemente din sistemul
privat. Rolul managementului în procesul de dezvoltare urbană urmărește crește rea
atractivității și a competi vități i localității care să se regăsească într -un mod integrat,
armonios și durabil. Acesta încearcă mobilizarea diferitelor resurse pentru a le face

11 Maria -Cristina Ștefan, Dezvoltare regională și locală , Editura Economică, București, 2008, p ag. 25
12 Dragoș Dincă, Cătălin Dumitrică, Dezvoltare și planificare urbană , Editura Pro Universitaria, București, 2010,
pag. 121 -122

14
să acționeze într -o strategie definită care să includă funcțiile planificării,
programării și implementării obie ctivelor stabilite de factorii de decizie. În
elaborarea strategiei de dezvoltare, autoritățile locale trebuie să aibă în vedere
identificarea corectă a resurselor necesare pentru a implementa proiectele stabilite.
Aceste resurse pot fi naturale, sociale, umane, financiare, fizice sau informaționale.
Prin urmare, factorul decizional trebuie să identifice corect resursele de care are
nevoie pentru a implementa strategia de dezvoltare. Resursele necesare a fi alocate
pentru un anumit proiect pot fi identifica te prin elaborarea în prealabil a studiilor de
fezabilitate. Prin această modalitate se identifică resursele necesare cât și necesitatea
accesării acestora pe mai multe perioade bugetare. Alocarea se face în funcție de
stadiile fizice realizate și confirma te de personalul de specialitate din apratul
administrativ însărcinate cu urmărirea implementării strategiei de execuție. Aceasta
trebuie să mai țină cont și de natura operațiilor curente sau de capitalul avut la
dispoziție, de perioadele considerate de vâ rf și obiectivul programului aflat în
derulare.13

1.2.2. Domenii
Strategiile de d ezvoltarea urbană pot viza șapte d omenii diferite și acestea sunt:
dimensiunea ecologică (protecția mediului) , cea socială, economică, guvernarea și
reglementările legale, urbanismul și amenajarea teritoriului, educație și formare,
știință și cercetare :
 Dimensiunea ecologică trebuie să avem în vedere că pentru foarte multă
vreme aceasta a fost în opoziție cu dimensiunea economică, aceasta din
urmă dezvoltându -se în detrimentul mediu lui înco njurător. Prin urmare,
dezvoltarea urbană durabilă trebuie să aibă în vedere prezervarea
resurselor locale naturale( biodiversitatea, vegetația și apa), mediile
specifice(munți, insule, mări și oceane), problemele globale(stratul de
ozon, clima și energia), dezechilibrele locale(eroziunea solurilor,
deșer tificare), poluarea atmosferică transfrontalieră și poluarea locală.14
 Dimensiunea socială a dezvoltării urbane durabile trebuie să aibă ca
obiectiv eliminarea sau reducerea inechităților sociale, susținerea
persoanelor, grupurilor sau comunităților care s e află în situații dificile.

13 Lucica Matei, Stoica Anghelescu, Dezvoltare locală , Editura Economica, București, 2009, p ag. 171, 197, 199
14 Dragoș Dincă, Cătălin Dumitrică, Dezvoltare și planificare urbană , Editura Pro Universitaria, București, 2010,
pag. 127 -128

15
Această se poate realiza prin modernizarea structurală a activității
economice, creșterea competivității și dezvoltarea unor mecanisme pentru
calificarea orței de muncă. De asemenea, un mecanism avut la dispoziție
este și prote cția socială printr -un ansamblu de măsuri și mijloace avute la
dispoziție, cunoscute și ca servicii de asistență socială. Acestea pot
îmbrăca două forme: asistență în mediu natural de viață(familie, școală,
loc de muncă) sau servicii în instituții de asist ență socială(cămine pentru
bătrâni, orfelinate, cămine pentru persoane fără domiciliu).15
 Dimensiunea economică , trebuie să precizăm importanța rolului
administrației locale de a analiza corect strucutura și necesitățile acesteia.
Diagnosticarea economiei locale reprezintă fundamentul prin care
autoritățile publice facilitează alocarea resurselor necesare, emit
reglementări favorabile dezvoltării locale și realizează proiecte în acest
sens.16 Aceste proiecte pot avea ca obiective eliminarea obstacolelor din
calea dezvoltării economice și îmbuntățirea mecanismelor de eficientizare
a pieței. Ele pot viza integrarea proceselor economice privind protecția
mediului, dezvoltarea comerțului și industriei, alternative privind
finanțarea dezvoltării sau modificarea co mportamentului consumatorilor.
Trebuie să avem în vedere că dezvoltarea locală nu se poate realiza fără a
avea în vedere dimensiunea economică care să se manifestea prin apariția
locurilor noi de muncă, scăderea șomajului, creșterea puterii de cumpărare
a locuitorilor, creșterea veniturilor administrației locale prin colectarea de
taxe și impozite, reducerea numărului de ajutoare sociale și creșterea
nivelului de trai.
 Dimensiunea de guvernare și reglementări , trebuie precizat că
dezvoltarea locală este influențată de toate manifestările de voință ale
legiuitorului, la nivel internațional, național și local. La nivel internațional
și european au fost adoptate tratate care reglementează în domeniile de
dezvoltare durabilă și pe care orice stat semnatar est e obligat să le
respecte. De asemenea, guvernele influențează politicile de dezvoltare
locală prin reglementările pe care le adoptă în domeniu.17

15 Maria -Cristina Ștefan, Dezvoltare regională și locală , Editura Economică, București, 2008, pag. 28
16 Lucica Matei, Stoica Anghelescu, Dezvoltare locală , Editura Economica, București, 2009, pag. 139
17 Dragoș Dincă, Cătălin Dumitrică, Dezvoltare și planificare urbană , Editura Pro Universitaria , București , 2010,
pag.134 – 136

16
 Amenajarea teritoriului , o putem defini ca ”arta sau tehnica de a așeza
într-o zonă, regiune sau țară, respec tând o anumită ordine, oamenii și
activitățile desfășurate de aceștia, echipamentele și mijloacele de
comunicare utilizate, luându -se în considerare constrângerile naturale,
umane, economice, dar și strategice.”18 Prin urmare, orașul nu mai este
privit ca o simplă încrengătură de clădiri și străzi, ci este conceput ca un
ansamblu întreg și p rintre problemele care țin de amenajarea teritoriului
urban putem să enumerăm o serie de obiective pe care administrația
publică trebuie să le aibă în vedere în procesul de dezvoltare: defini rea,
evoluț ia și întăririi armă turii; amenajarea, de zvoltarea și protejarea
zonelor; planificarea dezvoltării rețelelor de infrastru ctură; consolidarea
terenurilor și co nstrucțiilor; amenajarea zonelor turistice.19
 În materie de educație și formare, trebuie menționat rolul de bază al
resursei umane în procesul de dezvoltare durabilă. Calificarea forței de
muncă și creșterea capacității de adaptare la schimbările de mediu sunt
responsabilități ale administrației locale și trebuie s ă țină cont de 7
elemente în procesele de dezvoltare: necesitatea introducerii și dezvoltării
de studii cu caracter aplicat, promovarea unei cunoșteri capabile să facă o
analiză corectă, condiția umană să fie în centrul procesului de învățare,
cunoașterea identității și a evoluției umane, cunoașterea științifică să
elimine incertitudinile, să dezvolte înțelegerea și să contribuie la realizarea
legăturii dintre individ și societate.
 Cel din urmă domeniu al dezvoltării urbane, știință și cercetare ,
presupune valorificarea potențialului uman și a cunoștințelor și
informațiilor existente. Aceste activități de cercetare sunt necesare fiecărui
domeniu de dezvoltare deoarece reprezintă fundamentul programelor
promovate de fiecare actor. Progresele obținute în dome niul științei și
cercetării stau la baza oricărei strategii, plan sau proiect de dezvoltare
locală.20

1.2.3. Princip iile dezvoltării urbane

18 Maria -Cristina Ștefan, Dezvoltare regională și locală , Editura Economică, Bucur ești, 2008, p ag. 29-30
19 Idibem
20 Dragoș Dincă, Cătălin Dumitrică, Dezvoltare și planificare urbană , Editura Pro Universitaria, București, 2010,
pag.140-141

17
Principiile de bază ale dezvoltării urbane se fundamentează pe considerente
administrative, sociale, economice și ale forț ei de muncă și teritoriului.
 Principiul legalității reprezintă un principiu fundamental care stă la baza
acțiunii administrative și implicit toate efectele care rezultă din acestea și
trebuie să țină seamă de două elemente: obligația de conformare față de
lege și obligația de inișiativă pentru a asigura ap licarea legii.
 Principiul descentralizării are ca obiect un anumit spațiu geografic
foarte bine determinat, reunește toate administrațiile și permite
colectivităților locale să realizeze acțiuni diferite pentru a administra
interesele populațiilor din spa țiul respectiv. Descentralizarea înseamnă o
construcție din punct de vedere administrativ ca organizare juridică a
colectivităților statale.
 Principiul dezvoltării durabile se regăsește în principiul 3 proclamat în
”Declarația de la Rio” și enunță dreptul la dezvoltare încât să fie satifăcute
echitabil atât nevoile generației actuale cât și viitoare.
 Principiul parteneriatului stabilește relația de asociere între două sau
mai multe organisme cu scopul realizării unui obiectiv de dezvoltare
locală. Fiecare dintr e acești actori trebuie să aibă în vedere punerea în
acord a experienței, inovației, resurselor materiale și umane și să lucreze
împreună pentru realizarea obiectivelor colectivităților locale.
 Principiul transparenței stabilește o relație de parten eriat între aleșii
locali și cetățeni. Conform acestui principiu, cetățenii au dreptul să fie
informați asupra deciziilor aleșilor locali care direct sau indirect le
influențează viața.
 Un alt principiu al dezvoltării urbane urmărește etica dezvoltării . Aceasta
poate fi definită ca un ansamblu de principii și norme de comportament
adecvat în cadrul proceselor de dezvoltare urbană.
 Principiul eficienței, eficacității și economicității sau ”cei trei E” cum
sunt cunoscuți în literatura de specialitate. Efica citatea reprezintă raportul
dintre rezultatul stabilit și cel obținut. Eficiența este raportul dintre
rezultatele obținute și resursele utilizate. Iar economicitatea reprezintă

18
realizarea unui nivel maxim între nivelul de consum al resurselor și
previziune a inițială fără a se lua în calcul rezultatul obținut.21

Capitolul II.
2. Instrumentele dezvoltării urbane
2.1. Planurile urbanistice
Urbanismul este ”ramură a arhitecturii care protejează și planifică lucrările de
construire, de sistematizare, de reconstruire sau de restructurare a unei așezări omenești,
împreună cu complexul de măsuri social -economice, tehnice, igienice care se iau în
vederea satisfacerii necesităților materiale și social -culturale ale noilor așezări.”22 Sau,
altfel spus, urbanismul este știința d ezvoltării orașelor din punct de vedere al amenajării
teritoriului.
Baza legală a elaborării unui plan urbanistic este compusă din Legea nr.350 din 6 iulie
2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul , Legea nr.350 din 6 iulie 2001 privind
amenajarea teritoriului și urbanismul, Legea nr. 350 din 2011 privind dezvoltarea
regională, Legea nr. 363 din 2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului
național – Secțiunea I, Legea nr. 171 din 4 noiembrie 1997 privind aprobarea Planului de
amenaj are a teritoriului național – Secțiunea a II -a, Legea nr. 5 din 06 martie 2000
privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național – Secțiunea a III -a, Legea
nr. 351 din 2004 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național –
Secțiunea a IV -a și Hotărârea de Guvern nr. 525/1996 pentru aprobarea Regulamentului
General de Urbanism și a Ghidului de elaborare a documentațiilor de urbanism tip PUZ,
PUG și Ghidul privind metodologia de elaborare și conșinutul -cadru al documentațiilor
de urbanism pentru zone construite protejate.23
Strategia de dezvoltare urbanistică locală este reglementată de următoarele documente :
Planul Urbanistic General, Planul Urbanistic Zonal și Planul Urbanistic de Detaliu.
Planul urbanistic general (PUG) are cara cter director și de reglementare generală. Ac esta
trebuie întocmit și reactu aliza t odată la 5 -10 ani și formează cadrul legal în vederea
realizării strategiei de dezvoltare. Acesta cuprinde reglementări pe termen scurt și
reglementează teritoriul intravila n al localității, stabilește modul de utilizare al acestuia,

21 Dragoș Dincă, Cătălin Dumitrică , Dezvoltare și planificare urbană , Editura Pro Universitaria, București, 2010,
pag. 147
22 Dicționar Explicativ Român, https://dexonline.ro/definitie/urbanism , accesat la data de 22.05.2018
23 Camera Deputaților, http://www.cdep.ro/pls/proiecte/upl_pck2015.interogare?cam=2 , accesat la data de
22.05.2018

19
delimitează zonele afectate de servituți publice, corelează rețelele de utilități publice și de
transport, stabilește zonele protejate și de protecție a monumentelor istorice, stabilește
formele de proprietate și regimul juridic al acestora, stabilește condițiile de amplasare și
conformare a construcțiilor sau amenajărilor. Planul urbanistic general cuprinde și
reglementări pe termen mediu și lung precum evoluția durabilă a localității, direcțiile de
dezvoltare a teritoriului, traseele cordidoarelor de circulație stabilite la nivel național sau
zonal. Planul urbanistic zonal(PUZ) este obligatoriu în cazul zonelor centrale ale
localităților, în cazul zonelor protejate și de protecție a monumentelor istorice, a
complexelor de odihnă, a parcurilor industriale și, de asemenea, alte zone stabilite de
autoritățile publice locale. Planul urbanistic de detaliu(PUD) are competență specifică, el
asigură condițiile de amplasare, dimensionare, conformare, și se rvire edilitară a unuia sau
mai multor obiective, în corelare cu vecinătă țile imediate. Planul urbanistic de detaliu
reglementează accesibilitatea și racordarea la rețelele de utilitate publică, reglementează
volumele construite și amenajările, relațiile funcționale și estetice, regimul juridic și
modul de transfer al proprietăților.24 Prin u rmare, putem înțelege din legea privind
amenajarea teritoriului și urbanosmului că, p lanul urbanistic general asigură cadrul legal
și mai exact limitele până la care se pot întinde planurile de amenajare a teritoriului, iar
planul urbanistic zonal și planu l urbanistic de detaliu asigură o detaliere până la nivel de
zonă, parcelă, clădire.25

2.2. Strategia de dezvoltare locală
Strategia de dezvo ltare locală este un proces ce implică autoritățile locale, mediul
de afaceri și ONG -urile care activează în zona respe ctivă. Obiectivul acestui parteneriat
între actorii mai sus menționați este stimularea economiei și a investițiilor care, printr -un
efect de domino să genereze o dezvoltare durabilă. Acești actori încearcă să valorifice
potențialul localității sau zonei în care se află și să îi exploateze oportunitățile pe care le
generează. De asemenea, au și rolul de a evalua periodic trăsăturile locale și a căuta noi
modalități de a dezvolta comunitatea. Prin urmare, dezvoltarea locală se află în strânsă
legătură cu dezv oltarea economică, în capacitatea autorităților locale de a de a dezvolta și
diversifica potențialul economic și social al localității. Domeniile pe care le are în vedere
autoritatea locală în procesul de dezvoltare durabilă sunt următoarele: reabilitarea și

24 Legea nr. 360 din 6 iulie 2001 Privind amenajarea teritoriului și urbanismului, art. 46 -48, publicată în M.Of., nr.
382 din 12 iulie 2001
25 Lex Civitas, http://lexcivitas.ro/index.php?option=com_c ontent&view=article&id=295:1 -urbanismul -si-
documentatiile -de-urbanism -pug-puz-pud&catid=55:introduceri -si-note-explicative&Itemid=77 , accesat la data de
27.05.2018

20
modernizarea infrastructurii, extinderea investițiilor în infrastructură, dezvoltarea și
promovarea IMM -urilor, promovarea activităților economice solictitate de colectivitatea
locală, extinderea și dezvoltarea piețelor, dezvoltarea de parteneriate pub lice-private,
sprijin financiar pentru unele utilități de interes public.26 Acest proces de dezvoltare
locală la nivel de orașe mai poartă și numele de urbanism. Urbanismul este un proces de
dezvoltare continuă determinată de implementarea unor strategii f ormulate din politicile
publice ale factorilor de decizie locală. Generarea unor astfel de politici are ca obiectiv
îmbunătățirea unei situații date, echilibrarea unor inechități și întărirea direcțiilor de
dezvoltare durabilă deja implementate.27 Pentru a avea succes în îndeplinirea obiectivului
de dezvoltare durabilă, autoritățile locale trebuie să evalueze corect resursele și
oportunitățile pe care le are la dispoziție, ținând cont de următorii factori: statusul
sectorului local economic cu priv ire la distribuția, ocuparea forței de muncă și nivelul de
inovații și inițiative private, crearea sau creșterea unui climat atractiv pentru investitorii
locali, în privința contractelor publice să fie încurajată inovația și o creștere cât mai bună
a perfo rmanței, dezvoltarea infrastructurii, facilități pentru stimularea inițiativelor private
sau civice care să aducă plus valoare în localitate, creșterea nivelului de implicare
cetățenească și activitate în procesul decizional. Din toate acestea reținem că f actorul cu
cel mai mare impact în procesul de dezvoltare economică este antreprenoriatul și cade în
sarcina factorilor de decizie locală să stimuleze acest proces printr -o serie de decizii care
să creeze un mediu cât mai favorabil pentru oamenii de afaceri locali.28

2.3. Strategia de eficiență energetică
Eficiența energetică este unul dintre pilonii de bază ai dezvoltării urbane durabile .
În acest sens au fost adoptate o serie de directive europene care au fost transpuse în
legislația românească prin legea nr. 1 21 din 04 august 2014 privind eficiența energetică .
Legea stabiește cadrul legal privind dezvoltarea durabilă în domeniul energiei cât și
principiile unei abordări urbane integrate . Aceasta face referire la tipurile de resurse
folosite pentru energie, cât modalitățile de reducere a consumului de energie și reducerea
emisiilor de gaze cu efect de seră. De asemenea , tratează și subiectul trecerii la o strategie
energetică prin care să fie implementate soluții inovatoare care să fie fezabile economic,

26 Lucica Matei, Stoica Anghelescu, Dezvoltarea locală , Editura Economică, București, 2009, p ag. 27
27 Dragoș Dincă, Cătălin Dumitrică, Dezvoltare și planificare urbană , Editura Pro Universitaria, București, 2010,
pag. 70
28 Lucica Matei, Stoica Anghelescu, Dezvoltarea locală , Editura economică, București, 2009, p ag.31

21
să încurajeze ocuparea forței de muncă, să genereze o creștere durabilă și inteligentă și să
favorizeze incluziunea socială .29
Eficientizarea folosirii finale a energiei serviciilor energetice reglementate de
următoarele directive:
 Directiva nr. 2009/28/UE privind promovarea utilizării energiei din surse
regenerabile
 Directiva nr. 2010/31/UE privind performanța energetică a clădirilor
 Directiva nr. 2012/27/UE privind eficiența energetică30

De asemenea, complementare directivelor europene mai regăsim în legi slația
românescă următoarele acte normative:
 Hotărârea nr. 1535 din 18 decembrie 2003 privind aprobarea Strategiei de
valorificare a surselor regenerabile de energie
 Legea nr. 372/2005 privind eficiența energetică a clădirilor, republicată în
anul 2013
 HG nr. 219/2007 privind promovarea cogenerării
 HG nr. 169/2007Strategia Energetică a României 2007 -2020
 Legea nr. 220 din 27 octombrie 2008 – Republicată pentru stabilirea
sistemului de promovare a producerii energiei din surse regenerabile de
energie
 HG nr. 1460/2008 Strategia națională pentru dezvoltarea durabilă a
României – Orizonturi 2013 -2020 -2030
 Legea nr. 123/2012 a energiei electrice și a gazelor naturale
 OUG nr. 28/2013 pentru aprobarea Programului Național de Dezvoltare
Locală
 Legea nr. 23/2014 pent ru aprobarea OUG 57/2013 privind modificarea și
completarea legii nr. 220/2008 pentru stabilirea sistemului de promovare
a producerii energiei din surse regenerabile de energie
 Legea nr. 121/2014 privind eficienta energetică, modificată și completată
prin Legea nr. 160/2016

29 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, https://eur -lex.europa.eu/legal –
content/RO/TXT/?uri=celex%3A32012L0027 , accesat la data de 27.05.2018
30 Primăria Brad, pag. 10, http://www.primariabrad.ro/index.php/publisher/file/action/view/frmAssetID/4170/ ,
accesat la data 27.05 .2018

22
 Decizia ANRE nr.7/DEE/2015 privind aprobarea Modelului pentru
întocmirea Programului de îmbunătățire a eficienței energetic aferent
localităților cu o populație mai mare de 5000 locuitori
 HG nr. 122/2015 privind aprobarea Planului națion al de acțiune domeniul
eficienței energetice (2014 -2020)31

Toate aceste legi stabilesc cadrul național care urmărește implementarea
politicilor europene privind strategia energetică și cea de protejare a mediului. Statul
român a optat pentru un model de piață în care participanții să fie liberi să încheie
contracte de vânzare -cumpărare a e nergiei electrice și în completare acestui fapt a
înființat Autoritatea Națională de Reg lementare în domeniul Energiei e lectrice(ANRE)
care are sarcina să reglementeze domeniul de tranzacție a energiei electrice între
operatorii privați.32
Când vorbim despr e energie, trebuie să facem referire la două surse principale:
energie rezultată din combustibilii gazoși(gaze) și energia electrică. La nivel urban,
furnizarea energiei electrice și a gazelor sunt organizate prin servicii publice locale,
autoritățile pur tând responsibilitatea gestionării acestor servicii. U n centru urban poate
importa gaz ele sau poate organiza producerea lor din produse neprelucrate, obținute din
produse agricole, deșeuri sau cocsificarea cărbunelui. Tot în sarcina autorităților locale
revine și responsabilitatea transportului, distribuției și furnizării combustibililor gazoși.
Producția de energie electrică se face prin intermediul centralelor termoelectrice,
nucleare, hidrocentrale, turbine cu gaz, diesel și energie regenerabilă. Conform legii nr.
121/2014, serviciile publice locale se organizează pe următoarele principii: promovarea
mecanismelor de eficiență energetică, educarea și conștientizarea consumatorilor finali,
cooperarea între actori pentru a atinge obiectivul de eficientizare energetică, introducerea
tehnologiilor cu eficienșă energetică mare, reducerea impactului asupra mediului al
activităților industriale, aplicarea principiilor moderne de management energetic,
acordarea de stimulente financiare.33 Distribuția și comercializa rea înseamnă sistemul
fizic de distribuție format din stâlpi, linii, cablaj și contoare și procesul de vânzare
propriu -zisă de energie electrică.34

31 Primăria Brad, pag. 13, http://www.primariabrad.ro/index.php/publisher/file/action/view/frmAssetID/4170/ ,
accesat la data de 27.05 .2018
32 Primăria brad, pag. 12, http://www.primariabrad.ro/index.php/publisher/file/action/view/frmAssetID/4170/ ,
accesat la data de 27.05 .2018
33 Legea nr. 121 din 04 august 2014 privind eficiența energetică, publicată în Mof, nr. 574 din 01 august 2014
34 Radu Filip, Coordonator Dragoș Dincă, Servicii publice locale , Editura Politeia -SNSPA, București, 2004, p ag.
128

23
În ceea ce privește energia obținută din gaze , aceasta este asigurat ă prin două
tipuri de servicii publice : distribuție de energie termică și gaze direct la consumator.
Serviciul public care este însărcinat cu furnizarea și distribuirea către consumatorii
casnici a energiei termice poartă numele de termoficare. Strategia autorităților publice în
ceea ce privește serviciul de termoficare are ca obiective asigurarea capacităților de
producere a energiei termice, distribuția optimă de căldură și apă caldă, o funcționare
continuă a sistemului, o creștere a calității procesului de distribuție corelat cu reducerea
costurilor. Principiile de organizare și funcționare a serviciilor publice care furnizează
energie termică sunt următoarele: autonomie locală, descentralizare, restrângerea și
reglementarea monopolului natural, responsabilitate față de utilizatori, asigurarea calității
și continuității serviciilor, administrarea eficientă a bunurilor proprietate publică,
asigurarea eficienței energetice, participarea și consultarea utilizatorilor, corelarea
cerințelor cu resursele, asigurarea unui mediu concurențial, promovarea parteneriatelor
publice -private, conseervarea mediului și dezvoltarea durabilă, accesul la informații de
interes public.35
În ceea ce privește energia electrică, putem face referire la serviciile publice care
asigură iluminatul public și cel care distribu ie energia direct la consumator. Principiile pe
care se organizează serviciul de iluminat public sunt următoarele: principiul autonomiei
locale, principiul descentralizării, corelarea cerințelor cu resursele, transparența,
responsabilitatea și legalitatea, dezvoltarea durabilă, parteneriatele publice -private, acces
la informații publice.36
De as emenea, pentru încurajarea unei eficiențe energetice cât mai bune,
autoritățil e naționale reprezentate prin Autoritatea Națională de Reglementare în
domeniul E nergie i au pus la dispoziția consuma torilor un ghid de bune practici privind
îmbunătățir a eficienței energetice. Ghidul cuprinde metode de economisire a energiei, de
reducere a cheltuielilor și de protecție a mediului înconjurător.37

2.4. Sisteme informatice pentru d ezvoltare urbană
Misiunea unei administrații moderne este de a veni în interesul cetățenilor, de a
elimina barierele birocratice și a le asigura acestora atât acces la informații câ t și o livrare

35 Radu Filip, Coordonator Dragoș Dincă, Servicii publice locale , Editura Politeia -SNSPA, București, 2004, p ag.
101
36 Nicoleta Tănase, Coordonator Dragoș Dincă, Servicii publice locale , Editura Politeia -SNSPA, București, 2004,
pag. 130
37 Autoritatea Națională de Reg lementare în domeniul Energiei , http://www.anre.ro/ro/eficienta –
energetica/consumatori/documente -informative1385708608 , accesat la data de 27.05.2018

24
a acestora cât mai rapidă.38 Din ce în ce mai multe administrații locale au început să își
asume o abordare modernă și să implementeze sisteme informatice prin care să
gestioneze această interacțiune cu cetățeanul, cât și să le asigure o utilizare cât mai ușoară
și rapidă în interior ul organizației locale.39
Pe parcursul timpului , localitățile urbane care și -au însușit această abordare a u
primit denumirea de ”Smart Cit y”(Oraș Inteligent) și poate fi definit ca orașul care se
folosește de tehnologia digitală pentru a gestiona procesele pe care le desfășoară.
Sectoarele în care poate fi implementat conceptul în vederea îndeplinirii tuturor funcțiilor
administrației locale sunt: guvernarea, transportul, energia, infrastructura, educația,
sănătatea, utilitățile și comunicarea cu cetățenii. Acest tip de abordare are la bază patru
piloni: accesul digital, accesibilitate digitală, conținutul digital și instruirea. Accesul
digital este definit chiar de numele lui și presupune accesul cetățenilor la internet. Un
oraș inteligent ar trebui să asig ure accesul la servicii tuturor cetățenilor și pentru toate
dispozitivele utilizate de aceștia: desktop -uri și laptop -uri, smartphone -uri, tablete și
televizoare smart. De asmenea un oraș smart se mai poate folosi de dispozitivele digitale
pentru a asigura siguranța în trafic, a monitoriza traficul, a monitoriza mediul(poluarea) și
pentru a controla serviciile publice. Pentru a asigura toate aceste servicii, trebuie
dezvoltată o infrastructură digitală fixă și mobilă. Aceasta poate fi asigurată de
autorităț ile locale sau poate fi pus la dispoziție cetățenilor pren parteneriate publice –
private. Accesibilitatea digitală este condiționată de puterea de cumpărare a cetățeanului
și disponibilitatea acestuia de a investi în dispozitive care să poată să îi asigure accesul la
informație. Conținutul digital face referire la informația care este tranzacționată între
cetățeanși autoritățile locale: eliberare diferite document, plăți de taxe și impozite,
diverse informări. O altă condiție a informatizării este aceea de a avea cunoștințele
digitale necesare pentru a opera in strumentele din dotare , deoarece nu e suficient să ai
instrumentele necesare, conectivitate la internet și informație, ci trebuie să știi și cum să
folosești dispozitivele avute la dispoziție și să acce sezi informația. Asta poate însemna un
efort de educare atât pentru cetățenii orașului cât și pentru personalul care lucrează în
cadrul autorităților publice.40

2.5. Strategia serviciilor de utilități publice

38 Andreea Enciu, Sesiunea de comunicări științifice ”Orașul inteligent” , Prima ediție, Editura Economică,
București, 2004, p ag. 127
39 Dragoș Dincă, Cătălin Dumitrică, Dezvoltare și planificare urbană , Editura Pro Universitaria, București, 2010,
pag. 295
40 Cătălin Vrabie, Vasile Baltac, Sesiunea de comunicări științifice ”Orașul inteligent” , A doua ediție, Editura
Economică, București, 2005, p ag. 106 -110

25
Printre serviciile de utilități publice, asigurate prin agenți economici, putem
enumera următoarele: apă și canalizare, distribuție energie termică, iluminat stradal,
igienizare și salubritate, toalete ecologice.41
În ceea ce privește serviciul de apă și canalizare, administrația locală are
competența de a înființa, organiza și conduce acest serviciu. Competența emiterii actelor
normative care să creeze cadrul legal pentru prestarea serviciului o are consiliul local.
Acesta poate adopa hotărâri care să reglementeze următoarele domenii: înființarea
programelo r de reabilitare, de extindere și de modernizare a structurilor deja existente,
corelarea executării lucrărilor tehnico -edilitare cu strategia de dezvoltare durabilă
economico -socială, asocieri intercomunale în vederea dezvoltării unei rețele de interes
comun, contractarea creditelor pentru imeplementarea unor investiții în infrastructura
locală, elaborarea și aprobarea normelor de funcționare a prestatorilor de servicii publice
și stabilirea nivelului taxelor și a tarifelor pentru serviciile publice locale . Prin aceste
instrumente avute la dispoziție, administrația locală este însărcinată cu organizarea și
desfășurarea activității serviciilor publice locale cu scopul asigurării unor condiții de
viață mai bune ale cetățenilor, realizării unei infrastrucutri moderne, dezvoltării durabile
și de protecție a mediului. Toate hotărârile emise de consiliul local trebuie să fie puse în
acord cu Legea nr. 241 din 21 martie 2007 legea serviciului de alimentare cu apă și
canalizare . Serviciul de alimentare cu apă presup une captarea apei, tratarea ei,
transportul și distribuirea apei potabile la utilizatori. Serviciul de canalizare presupune
colectarea și transportul apelor uzate la stația de epurare.42 O strategie durabilă a
serviciului de apă și canalizare trebuie să ai bă ca sscop următoarele obiective: reducerea
pierderilor și îmbunătățirea randamentului, un raport cât mai bun al costurilor de
achiziție și stocare, implementarea măsurilor tehnologice inovative în vederea măririi
productivității și extinderea sau înlocui rea rețelei de canalizare învechită.43
Serviciul public de distribuție energie termică are ca obiect de activitate
producerea și distribuția agentului termic de încălzire și a apei calde către consumator.
Energia termică este produsă din gaze naturale sau c ărbune în centrale termice sub formă
de abur, apă fierbinte sau apă caldă. Aceste surse de producere a energiei termice fac

41Primăria București, pag. 48,
http://www.pmb.ro/primarul/priorit ati_proiecte/program_dezvoltare_2009_2012/docs/Plan_strategie_2009 –
2012.pdf , accesat la data de 03.06.2018
42 Florin Popa, Coordonator Dragoș Dincă, Servicii publice locale , Editura Politeia -SNSPA, București, 2004, p. 104 –
106
43 Primăria București, pag. 59,
http://www.pmb.ro/primarul/prioritati_proiecte/program_dezvoltare_2009_2012/docs/Plan_strategie_2009 –
2012.pdf , accesat la dat a de 03.06.2018

26
parte din categoria resurselor primare epuizabile și se urmărește trecerea către utilizarea
altor resurse de energie cum ar fi resur sele renegerabile formate din energie solară,
geotermală și biomasă. Acest obiectiv a fost stabilit de autoritățile românești și trecut în
”Strategia națională privind alimentarea cu energie termică a localităților ”, pe care toate
serviciile publice de ter moficare trebuie să o aibă în vedere în stabilirea strategiei de
dezvoltare durabilă .44 De asemenea, serviciile publice locale de producție și distribuție a
energiei term ice trebuie să aibă în vedere respectarea directivelor europene cu privire la
protejarea mediului încojurător și în același timp să își îndeplinească obiectivul general
de a asigura un serviciu durabil, continuu și pe care să îl optimizeze constant. Ocest
obiectiv general presupune și îndeplinirea unor obiect ive specifice, de creștere a
eficienței energetice, de reducere a costurilor prin utilizarea unei tehnologii moderne, de
a asigura o relație transparentă între prestatorul de serviciu și consumator și de a asigura
o calitate ridicată și o livrare continuă a serviciului.45
Servicii le de iluminat stradal sunt organizate la nivelul oricărei localități care
dispune de un sistem de iluminat. Acest serviciu poate fi asigurat de către un
compartiment de specialitate al consililului local, de către o entitate juridi că înființată
prin hptărâre de consiliu local sau de o societate comercială cu c apital public, privat sau
mixt. Acestea se organizează și funcționează pe următoarele principii: principiul
autonomiei locale, principiul descentralizării, tranparenței, respon sabilității și legalității,
corelarea cu resursele disponibile, principiul dezvoltării durabile, parteneriatul public –
privat și liberul acces la informații. Serviciul public de iluminat trebuie să fie organizat
conform standardelor Uniunii Europene, să fie orientat către satisfagerea nevoii
cetățeanului, să aibă în vedere implementarea tehnologiilor inovatoare cu scopul
reducerii consumului și a costurilor echipamentelor, să fie modernizat continuu și să
asigure nevoia de securitate a cetățenilor.46
Serviciu l de igienizare și salubritate este parte integrată din serviciul de
gospodărire locală. Acesta se organizează și funcționează pe următoarele principii: de
protejare a sănătății publice, principiul autonomiei locale și descentralizării,
responsabilitate fa ță de cetățeni, de conservare și protecție a mediului înconjurător,
asigurarea calității și a continuității serviciului, de stabilirea a unor tarife echitabile și

44 Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice, http://arpee.org.ro/wp –
content/uploads/2016/09/ANRSC -DORU -CIOCAN.pdf , accesat la data de 03.06.2018
45 Primăria București, pag. 61 -62,
http://www.pmb.ro/primarul/prioritati_proiecte/program_dezvoltare_2009_2012/docs/Plan _strategie_2009 –
2012.pdf , accesat la data de 03.06.2018
46 Nicoleta Tănase, Coordonator Dragoș Dincă, Servicii publice locale , Editura Politeia -SNSPA, București, 2004,
pag. 130 -133

27
conforme serviciului prestat, de nediscriminare a consumatorilor, de t ransparență și
consultare a cetă țenilor, de administrare eficientă, de securitate și de dezvoltare
durabilă.47

2.6. Fonduri le europene
Dezvoltarea urbană durabilă este un obiectiv stabilit la nivelul Uniunii Europene
și este element central al politicii de coeziune 2014 -2020, cel puțin 50% din resursele
Fondul ui European pentru Dezvoltare Regională(FEDR) fiind direcționate către această
zonă .48 Fondul European pentru Dezvoltare Regională are 11 obiective de dezvoltare:
”consolidarea cercetării, dezvoltării tehnologice și inovăr ii; îmbunătățirea accesului la
tehnologiile informației și comunicațiilor, precum și îmbunătățirea utilizării și calității
acestora; sprirea copetitivității IMM -urilor, sprijinirea trecerii la o economie cu resurse
de carbon; promovarea adaptării la schimb ările climatice, conservarea și protejarea
mediului și promovarea eficienței resurselor, promovarea unui transport durabil și
îmbunătățirea infrastructurilor rețelelor; promovarea sustenabilității și calității locurilor
de muncă și sprijinirea mobilității lucrătorilor; promovarea incluziunii sociale,
combaterea sărăciei și a oricărei forme de discriminare; efectuarea de investiții în
domeniul educației, al instruirii și al învățării pe tot parcursul vieții; îmbunătățirea
eficienței administrației publice.”49
Pentru a asigura procesul de dezvoltare urbană durabilă , a fost creată Strategia
Integrată de Dezvoltare Urbană(SIDU) care are rolul să asigure ca toate organismele
implicate în proces urmăresc obiectivul unei strategii integrate în ceea ce privește
domeniul economic, de mediu, climatic, demografic și social.50
Administrațiile locale din România pot să acceseze aceste fonduri prin Programul
Operațional Regional 2014 -2020 (POR) , Axa prioritară 4 fiind special dedicată
”Sprijinirii dezvoltării urbane dura bile”. Prin acest program se pot finanța investiții în
transport urban precum căi de rulare, piste de biciclete, mijloace de transport electrice;
clădiri pentru activități educative, culturale și recreative, zone verzi de mici dimensiuni,
piețe publice, sc uaruri, părculețe, străzi urbane și utilități de bază la scară mică;
revitalizarea zonelor urbane; infrastructură și educație. Surse complementare de

47 Dragoș Dincă, Servicii publice locale , Editura Politeia -SNSPA, București, 2004, p ag. 119
48 Comisia Europeană, http://ec.europa.eu/regional_policy/ro/policy/themes/urban -development/ , accesat la data de
04.06.2018
49 Comisia Europeană, http://ec.europa.eu/regional_policy/ro/policy/how/priorities , accesat la data de 04.06.2018
50 Programul Operațional Regional, http://www.fonduri -ue.ro/presa/anunturi -finantari/2194 -por-axa-4-5-noi-
ghiduri -privind -sprijinirea -dezvoltarii -urbane -durabile -in-consultare -publica -pana -la-data-de-18-aprilie -2017 ,
accesat la data de 04.06.2018

28
finanțare fiind și axa prioritară 3 – pentru sprijinirea tranziției către o econ omie cu emisii
scăzute de carbon din care se pot finanța investiții pentru clădiri publice, rezidențiale și
iluminat public , axa 5 – pentru îmbunătățirea mediului urban, protecția și valorificarea
durabilă a patrimoniului cultural din care se pot finanța restaurarea, protecția și
conservarea patrimoniului cultural precum și a monumentelor istorice , axa 7 – pentru
diversificarea economiilor locale prin dezvoltarea durabilă a turismului din care se pot
finanța investiții în proiecte publice -private care să valorifice resursele turisti ce și să
crească gradul de ocupare a forței de muncă , axa 8 – pentru dezvoltarea infrastructurii de
sănătate și sociale din care se pot finanța investiții în infrastructură medicală , axa 9 –
pentru sprijinirea regenerării economice și sociale a comunitățil or defavorizate din
mediul urban din care se pot finanța proiecte care să aibă ca obiectiv construirea,
reabilitarea sau modernizarea locuințelor sociale; sănătatea, educația și serviciile sociale;
stimularea activității de economie socială; investiții în spațiul urban din zone degradate a
comunităților defavorizate și axa 10 – pentru dezvoltarea infrastructurii educaționale
prin care se pot finanța proiecte care au ca obiectiv reabilitarea, modernizarea sau
extinderea infrstructurii educaționale universita re. Toate municipiile de județ sunt
beneficiari eligibili pentru aceste programe, excepție făcând Municipiul Tulcea, putând
fi accesate până la sfârșitul anului 2018, ulterior sumele rămase nechltuite fiind alocate
doar în urma unor concursuri de proiecte.51

2.7. Bugetul local
Bugetul local este unul dintre instrumentele cele mai puternice prin care o
administrație poate realiza funcția de dezvoltare durabilă locală. Acesta presupune
alocarea resurselor locale, redistribuirea veniturilor, stabilizarea microecono mică și e
reglementare. Prin funcția de repartiție factorii decizionali locali încearcă să echilibreze
repartiția între cetățeni. Piața liberă nu poate regla singură acest fapt având în vedere că
niciun individ nu se aseamănă cu celălalt, iar procesele de producție diferă între ele, prin
urmare autoritatea locală intervine pentru a regla diferențele de venituri. Pentru a
îndeplini această funcție, factorii de decizie au nevoie de resurse materiale și financiare.
În cazul funcției de stabilizare economică, f actorii de decizie locali acționează în sensul
micșorării diferenței între cerere și ofertă cu scopul reducerii consecintelor economice și
sociale negative, ale subconsumului sau supraconsumului resurselor și pentru o creștere
echilibrată a cererii și ofer tei. În cadrul funcției de reglare a comportamentului

51 Programul Operațional Regional, http://www.inforegio.ro/ro/comunicate -2015/694 -dezvoltarea -integrat%C4%83 –
a-ora%C5%9Felor, -sprijinit%C4%83 -prin-por-2014 -2020.html , accesat la data de 04.06.2018

29
membrilor societății, factorii de decizie acționează prin intermediului actelor normative
să asigure cadrul legal dezvoltării activității economice. Bugetele publice locale pot
impacta veniturile cetățe nilor și ale unității administrativ -teritoriale prin două feluri
diferite. O dată prin fluxurile de plăți care trec prin bugetele locale(resursele care intră și
care ies dintr -un buget). Acestea au un impact mai puternic sau mai puțin puternic
asupra folos irii forței de muncă, a factorilor de producție, a nivelului prețurilor. Și a
doua oară prin serviciile publice oferite de administrația publică locală. Destinația finală
a resurselor colectate de autoritățile locale este punerea la dispozița cetățenilor s ervicii
publice de calitate. Administrația locală poate pune în folosul cetățenilor 3 tipuri de
bunuri și servicii publice. Servicii și bunuri publice pure, acestea sunt definite prin faptul
că utilizarea unui bun sau serviciu public nu împiedică consumul acestui serviciu și de
alt individ. Acesta este indivizibil și este disponibil tuturor cetățenilor, niciun cetățean
nu poate fi exclus de la utilizarea lui. Bunuri sau servicii private, acestea nu au
particularitățile bunurilor publice, folosința lor este rivală și însemna îndepărtarea celor
care nu vor să plătească pentru a beneficia de produs. Bunuri mixte care au particularități
din ambele produse(bunuri publice și private).52
Practica stabilirii bugetelor până acum ne -a arătat că cel mai des tip de intervenție
a administrației îl reprezintă ajutoarele. Acestea pot fi directe sau indirecte. Ajutoarele
financiare directe pot fi în favoarea dezvoltării economice locale sau ajutoare acordate
întreprinderilor care au probleme financiare și a căror falimen t ar însemna perturbări
sociale. Dintre aceste ajutoare, cel mai des folosit este cel de subvenționare în scopul
încurajării anumitor domenii de dezvoltare, cel mai important fiind însă domeniul
agricol. Mai sunt, de asemenea, subvenționate serviciile loca le de interes public cum ar
fi furnizarea agentului caloric către cetățeni sau transportul în comun pentru anumite
categorii sociale defavorizate. Ajutoarele indirecte pot fi acordate unui grup anume de
societăți comerciale, constând de fapt în renunțarea la încasarea anumitor taxe de la ele
sau alte măsuri care ar însemna antrenarea societăților respective care ar fi presupus
cheltuieli materiale.53

2.8. Planul de mobilitate urbană
Planul de mo bilitate urbană durabilă (PMUD) este un instrument de planificare
strategică prin care se are în vedere corelarea strategiei de dezvoltare teritorială a

52 Vasile Tabără, Managementul colectivităților locale , Editat de Centrul Regional de Formare Continuă pentru
Administrație Publică Locală, Volumul II, 2004, p ag. 126 -128
53 Lucica Matei, Stoica Anghelescu, Dezvoltarea locală , Editura economică, București, 2009, p ag.34

30
orașelor cu nevoia de mobilitate și transport a cetățenilor și mărfurilor. Conceptul
planului de mobilitate urbană(SUMP) a apărut ca o nevoie de a aborda dezvoltarea
mobili tății urbane într -un mod durabil și integrat.54 Acesta a fost integrat în diferite
documente ale Uniunii Europene, printre care Carta de la Leipzig, Carta Albă Euro peană
a Transporturilor, Carta V erde Europeană a Transportului Urban .55
„Carte Albă a Transporturilor” este un document adoptat în 2011 de către
Comisia Europeană prin care s -a vrut să se facă trecerea către un sistem de transport care
să fie eficient și competitiv din punct de vedere al resurselor utilizate . Acesta a avut rolul
de a pregăt i spațiul comunitar european pentru un sistem de transport care să facă față
provocărilor secolului 21 și să fie corelat cu necesitatea de mobilitate a cetățenilor și a
creșterii calității vieții a acestora.56 Pentru a putea pune în aplicare principiile enu nțate în
documentele adoptate și pentru a avea o aplicare unitară în tot spațiul european, Comisia
Europeană a elaborat în 2013 un ghid pentru dezvoltarea și implementarea planurilor de
mobilitate urbană durabilă(PMUD). Acest ghid oferă autorităților local e un cadru clar
pentru elaboratea și implementarea unor astfel de planuri, statele membre având
obligația să promoveze aceste practici la nivel național și să asigure ca drul legislativ
corelat și spri jin pentru autoritățile locale.57 Odată cu elaborarea ghi dului, planul de
mobilitate urbană durabilă devine un instrument de politică de dezvoltare având ca scop
implementarea unei viziuni integrate în ceea ce privește transportul nemotorizat,
transportul public, intermodalitatea, siguranța rutieră urbană, trans portul rutier și
parcarea, transportul de marfă, gestionarea mobilității și sitemele de transport
inteligent.58
Prin intermediul planului de mobilitate urbană se încearcă elaborea de strategii,
planuri sau acțiuni prin care să se realizeze un transport dura bil și care să conducă la o
creștere economică de durată. Planul de mobilitate urbană durabilă vizează modelarea
traficului, identificarea de soluții pentru deplasarea în oraș și zonele adiacente și soluții
cu eficiență energetică și de protecție a mediulu i înconjurător.59

54 ELTI S, http://www.eltis.org/mobility -plans/sump -concept , accesat la data de 04.06.2018
55 Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice, https://www.slideshare.net/edezvoltare/planuri -de-
mobilitate -urban -durabil -elemente -de-context -i-cadru -legislativ , accesat la data de 04.06.2018
56 Comisia Europeană, pag. 3 , http://www.afer.ro/onfr/documents/Cartea%20Alba%20Transporturi%202011.pdf ,
accesat la data de 20.06.2018
57 Comisia Europeană,
https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/urban_mobility/urban_mobility_actions/sump_en , accesat la data de
20.06.2018
58 Primăria București, pag. 3, http://pmud.ro/pdf -files/berd.pdf , accesat la data de 03.06.2018
59 Primăria Măgurele, pag .12 -13, http://primariamagurele.ro/wp -content/uploads/2016/12/Magurele -Orasul –
luminilor.compressed.pdf , accesat la data de 17.06.2018

31
În legislația națională necesitatea de a realiza plan de dezvoltare urbană durabilă
se regăsește în articolul 46 din Legea nr. 350 din 6 iulie 2011 privind amenaj area
teritoriului și urbanismul și ordinul nr. 233 din 2016 pentru aprobarea Normelor
metodologice de aplicare a Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului și
urbanismul și elaborarea și actualizarea documentațiilor de urbanism. Planul de
mobilitate urbană durabilă este un instrument complementar strategiei de dezvoltare
teritorială și a planului urbanistic general(PUG).60
De asemenea, planul de dezvoltare urbană durabilă a fost prevăzut în strategiile
de finanțare din fondurile de coeziune și este eligibil pentru a fi finanțat prin Programul
Operațional Regional 2014 -2020 și Programul Operațional Infrastructură mare 2014 –
2020.61
Domeniul de aplicare și conșținutul unui plan de mobilitate urbană durabilă
depinde de caracteristicile orașului care vrea să îl implementeze. Orașele mai mari au
sisteme mai complexe, cu mai multe m oduri de călătorie și cu impact mai mare asupra
locuitorilor orașului, pe când orașele mai mici au o rețea mult mai simplă și cu un
transport mult mai redus, prin urmare orice modificare adusă la transport sau la
transportul în comun o să aibă impact redus asupra locuitorilor orașului.

Capitolul III.
3. Planul de mobilitate urbană
Elaborarea unui plan de mobilitate trebuie să urmeze o strucutură care să descrie procesul
general. Fiecare etapă contribuie la structura planului per ansamblu și este o componentă
necesară în procesul de elaborare.
Etapele acestui proces sunt:
1. Raportul inițial
 Stabilirea echipei tehnice
 Identificarea managerului de proiect
 Definirea grupului de Coordonare
 Stabilirea actorilor/stakeholderilor
2. Instrumente de analiză
 Exercițiu de explorare

60 Primăria București, pag. 24,
http://www.pmb.ro/servicii/transporturi_drumuri/docs/planul_de_mobilitate_durabila_2016 -2030.pdf , accesat la
data de 20.06.2018
61 Ibidem

32
 Colectarea datelor
 Model de transport pentru anul de bază
 Model de tr ansport pentru anul următor
3. Probleme și obiective
 Adunarea informațiilor
 Analiza datelor
 Condiții viitoare
 Identificarea problemelor și a slăbiciunilor
 Definirea obiectivelor
4. Identificarea și testarea măsurilor
 Definirea listei lungi
 Screeningul în raport cu obiectivele
 Preselectarea(unde este cazul)
 Evaluarea preliminară
 Definirea listei/listelor finale
 Evaluarea strategică de mediu(SEA)
5. Pregătirea Planului
 Încorporarea rezultatelor SEA
 Evaluarea în raport cu Obiectivele
 Analiza cost -beneficiu
 Planul de fa zare
 Strategia de finanțare
6. Implementarea planului62

Planul de mobilitate durabilă trebuie să fie corelat cu legislația de la nivel european ,
național regional și județean și să urmărească integrarea orașului în planurile generale de
dezvoltare care depășe sc granițele orașului asftel încât dezvoltarea economică, turistică și
culturală să conveargă către o dezvoltare unitară.63

3.1. Raport inițial
Această primă etapă a procesului stabilește structurile necesare pentru pregătirea
planului de mobilitate:

62 Programul Operațional Regional,pag 18, http://por2014 -2020.adroltenia.ro/wp -content/uploads/2016/01/05 –
Ghidul -Jaspers -PMUD -RO.pdf , accesat la data de 19.06. 2018
63 Primăria Măgurele, pag. 20, http://primariamagurele.ro/wp -content/uploads/2016/12/Magurele -Orasul –
luminilor.compressed.pdf , accesat la data de 13.06.2018

33
 Stabilirea echipei tehnice care se va ocupa de pregătirea planului de
mobilitate. Aceasta poate fi formată din o echipă de consultanță externă,
sau în cazul în care instituția publică are un aparat administrativ bogat,
poate folosi experți interni. De aseme nea este posibliă și o combinație
între cele două. Echipa tehnică are în sarcină gestionarea activităților
curente în pregătirea planului și este responsabilă de interacțiunea cu
Grupul de comunicare.
 Identificarea unui Manager de Proiect pentru a se ocu pa de relația între
echipa tehnică și conducerea instituției sau, după caz, Autoritatea
Contractantă .
 Definirea grupului de coordonare care are rolul de a asigura asistența
necesară echipei tehnice. Grupul trebuie să fie format din reprezentanți ai
instit uțiilor care sunt beneficiarii direcți ai planului de mobilitate, după caz
instituția publică, Autoritatea Contractantă sau operatorii de transport .
 Stabilirea listei de actori relevanți care ar trebui să fie consultanți în
timpul planului . Pe această lis tă se pot regăsi grupări de rezidenți, de
oameni de afaceri, ONG -uri din domeniu sau grupuri de utlizatori de
transport. Aceștia trebuie identificați pentru a putea colecta o gamă cât
mai largă de opinii care ar putea determina pregătirea planului.64

3.2. Instr umente de analiză
Pentru a putea înțelege situația existentă și problemele unui oraș, precum și modul
în care cererea de transport va crește sau va scădea pe parcusrul desfășurării planului de
mobilitate urbană, avem nevoie de aceste instrumente care să ne furnizeze datele
necesare. Printre aceste instrumente regăsim :
 Realizarea unui exercițiu de definire a zonei de studiu care presupune
efectuarea unei analize privitoare la soluțiile care pot fi luate în
considerare astfel încât efectele lor să poată fi măsurate și evaluate în
modelul de lucru care va fi elaborat.
 De asemenea, printre instrumentele avute le dispoziție se regăsește și
realizarea procesului de colectare de date. Acest instrument poate fi
folosit pentru a măsura fluxurile de trafic, cererea de transport public,

64 Programul Operațional Regional, pag. 9, http://por2014 -2020.adroltenia.ro/wp -content/uploads/2016/01/05 –
Ghidul -Jaspers -PMUD -RO.pdf , accesat la data de 17.06.2018

34
radiografia rețelei de transport și modelele celor existente și previziuni
economice și demografice .
 Un alt instrument este elaborarea și calibrarea modelului de transport
pentru anul de bază . Acesta are rolul de a oferi o imagine de ansamblu a
rețelei de transport și poate fi folosit pentru a dezvolta următarea etapă a
planului și anume problemele și obiectivele.
 Ultimul instrument este pregătirea modelului de transport pentru anul
țintă prin care se pot aplica previziunile economice și demografice care au
fost efectuate pentru zona de studiu. Prin acest instrument se permite
identificarea problemelor de transport prin intermediul modelelor. Toate
aceste instrumente trebuie să fie folosite de personal specializa pentru a
asigura o analiză și acuratețe a datelor cât mai exacte pentru a putea fi
folosite cu succes în planul de mobilitate urbană.65

3.3. Proble me și obiective
Pentru a trece la etapa definirii problemelor pe care planul de mobilitate urbană
intenționează să le abordeze trebuie să ne asigurăm că analiza se face pe date de bună
calitate. Nu numai că datele obținute ne ajută să identificăm corect pr oblemele, dar
acestea pot contribui și la anticiparea unor fenomene de viitor. Prin urmare, folosind
instrumentele de colectare de date precizate în etapa anterioară, procesul de identificare
a problemelor trebuie să înceapă cu centralizarea tuturor datelo r datelor colectate. Aceste
date trebuie să cuprindă toate cunoștințele sau rapoartele relevante ale tuturor sistemelor
de transport. Ulterior centralizării datelor se trece la etapa analizării acestora și
elaborarea diferitelor subiecte relevante planului de mobilitate urbană. Acestea includ
analiza organizațională, a cererii, a accesibilității, a calității infrastructurii, a capacității
de transport, a constrângerilor operaționale, a întârzierilor, a punctelor negre(accidente
cu frecvență ridicată), a med iului. Această analiză ar trebuie să reprezinte o radiografie a
sistemului de transport din care să poată fi identificate problemele cu care se confruntă
comunitatea. Ulterior acestei acțiuni, trebuie să fie efectuată și o analiză care să prevadă
și proble me de viitor, care ar urma să apară. Problemele identificate trebuie descrise

65 Programul Operațional Regio nal, pag. 10 -11, http://por2014 -2020.adroltenia.ro/wp -content/uploads/2016/01/05 –
Ghidul -Jaspers -PMUD -RO.pdf , accesat la data de 17.06.2018

35
corect și să conducă la identificarea cauzei apariției lor. Ultima etapă este transformarea
lor în obiective strategice.66
Obiectivele planului de mobilitate urbană pot fi formula te pe cinci categorii
strategice:
 accesibilitatea , care presupune punerea la dispoziție a unor variante de
transport care să le creeze cetățenilor opțiunea de a alege varianta de
transport pe care o consideră ei cea mai adecvată. Lucrul acesta presupune
realizarea conectivității, adică deplasarea între un punct și altul, cât și
accesul, care presupune posibilitatea folosirii mijloacelor sau căilor de
transport și anumitor cetățeni cu deficiențe precum cele prezentate de
incapacitate fizică sau factori soc iali.
 A doua categorie de obiectiv o reprezintă siguranța și încrederea pentru
călători și pentru comunitate în general.
 Al treilea obiectiv este legat de mediul înconjurător , care înseamnă
reducerea poluării de orice fel, atât a poluării atmosferice cât și cea a
poluării fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului
energetic. Aici trebuie luate în considerare și obiectivele strategice
naționale sau a Uniunii Europene. În ceea ce priveș te micșorarea
impactului schimă prilor climatice.
 Eficiența energetică este un alt obiectiv al planului de mobilitate și se
referă la imbunătățirea eficienței și eficacității în ceea ce privește
transportul în comun și transportul de marfă.
 Ultimul obiectiv al planului de mobilitate urbană este calitatea med iului
urban și se referă la îmbunătățirea calității mediului urban și creșterea
atractivității orașului care să servească interesului cetățeanului și per
ansamblu situației economice și a societății.67

3.4. Identificarea și testarea măsurilor
Măsurile definite în planul de mobilitate urbană trebuie să aibă în vedere toate
tipurile de transport care se regăsesc în cadrul unui centru urban, fie că vorbim de cele

66 Programu l Operațional Regional , pag. 11, http://www.nord -vest.ro/wp -content/uploads/2016/07/Ghidul -PMUD –
final-Jasper -RO.pdf , accesat la data de 17.06.2018
67 Primări a Târgu -Mureș, pag. 10, http://www.tirgumures.ro/pdf/PMUD%20Tirgu%20Mures%20 –
%20versiunea%20finala.pdf , accesat la data de 17.06.2018

36
publice, de cele private, de transport de marfă sau transport de pasageri.68 Acestea
trebuie corelate cu politicile europene de mobilitate și transport, legislația națională și
strategiile naționale de dezvoltare.69 Pentru identificarea acestora, trebuie să ne
întoarcem la etapa precedentă și să le dezvoltăm în funcție de obiectivele stabilite.
Pentru fiecare obiectiv urmează să dezvoltăm o serie de măsuri posibile care se clasifică
pe mari categorii: infrastructură, care implică de regulă investiții de capital în lucrări;
măsuri operaționale, care se referă la acel gen de acțiuni care vizează îmbunătățirea
funcționării transportului, precum informațiile despre călătorie, monitorizare, rezervarea
călătoriei, ticketing, gestionarea traficului sau a sistemelor inteligente de transport și
măsuri organizatorice, care necesită modificarea structurilor care supraveghează punerea
în aplicare a soluțiilor de trafic și care pot fi gestionate la nivel instituțional sau de către
autorităț i specifice.70
Testarea acestor măsuri are ca scop final identificarea celei mai bune soluții
pentru obiectivul stabilit. Când facem referire la testare, trebuie să urmărim anumite
aspecte:
De asemenea, trebuie avut în vedere și abordarea generală privind identificarea și
testarea măsurilor. Aceasta urmează următorii pași:
 Identificarea a cât mai multor idei de proiecte care să cuprindă soluțoo
pentru cele trei direcții enumerate anterior.
 Realizarea analizelor ideilor de proiecte și compararea lor cu obiectivele
trasate.
 Realizarea de evaluări preliminare pentru a înțelege costurile și impactul
acestora.
 Definirea listei finale a ideilor selectate care vor forma soluția optimă de
măsuri din planul de mobilitate urbană.
 Demararea procesului de evalu are st rategică de mediu (SEA) .71

3.5. Pregătirea planului

68 Primăria Măgurele, pag. 23, http://primariamagurele.ro/wp -content/uploads/2016/12/Magurele -Orasul –
luminilor.compressed.pdf , accesat la data de 17.06.2018
69 Primăria București, pag. 112,
http://www.pmb.ro/servicii/transporturi_drumuri/docs/planul_de_mobilitate_durabila_2016 -2030.pdf , accesat la
data de 17.06.2018
70 Programul Operațional Regional, pag. 12 -14, http://www.nord -vest.ro/wp -content/uploads/2016/07/Ghidul –
PMUD -final-Jasper -RO.pd f, accesat la data de 17.06.2018
71 Ibidem

37
După definirea listei de măsuri identificate în etapa precedentă, pot fi formate
pachete de măsuri alternative pentru a fi implementate. Pentru a putea anticipa impactul
implementării acestor măsuri, treb uie să se facă o evaluare care să aibă în vedere
următoarele:
 Integrarea măsurilor care decurg din procesul de evaluare strategică.
 Evaluarea să fie făcută în raport cu obiectivele. Dacă au fost erori în
setarea obiectivelor, acestea pot fi corectate prin măsuri suplimentare sau
prin modificarea domeniului de aplicare a măsurilor pregătite.
 Elaborarea analizelor cost -beneficiu și multi -criterială pentru a putea
prevedea beneficiul adus de scenariul care urmează a fi implementat.
 Planificarea etapizată pent ru a detalia modul în care este pus in aplicare
planul de mobilitate urbană și implementarea fiecărei măsuri.
 Stabilită strategia de finanțare pentru a identifica sursele de finanțare
(fonduri UE, fonduri naționale sau locale, împrumuturi bancare sau
parte neriate publice -private).
În final se emite un raport care să conțină etapele elaborării planului de mobilitate
urbană și măsurile stabilite. Acesta trebuie să detalieze felul în care au fost alese
obiectivele, cum au fost alese măsurile alternative și met odologia de selectare a acestora.
Raportul menționat este prevăzut a fi emis de către art . 16 din ”Normele privind
realizarea planurilor de mobilitate urbană”.72
Planul de mobilitate urbană trebuie să fie structurat pe următoarele capitole și
subcapitole :
Partea 1
 Introducere
 Scopul și rolul documentației
 Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială
 Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale
 Preluarea prevederilor privind dzvoltarea economică, socială și
de cadru natural din documentele de planificare ale unităților
administrativ teritoriale73
 Analiza situației existente

72 Programul Operațional Regional, pag. 14 -17, http://www.inforegio.ro/ro/por -2014 -2020/documente -suport.html ,
Ghidul Jasper, accesat la data de 19.05.2018
73 Primăria Satu -Mare, pag. 3, http://www.satu -mare.ro/fisiere/subpagini_fisiere/PMUD.pdf , accesat la data de
19.06.2018

38
 Contextul socio -economic cu identificarea densităților de
populație și a activităților economice
 Rețeaua stradală
 Transportul public
 Transportul de marfă
 Mijloace alternative de mobilitate(deplasări cu bicicleta,
mersul pe jos și persoane cu mobilitate redusă)
 Managementul traficului(staționarea,siguranța în trafic, sisteme
inteligente de transport, signalistică)
 Identificarea zonelor cu nivel ridicat de co mplexitate(zone
centrale protejate, zone logistice, poli ocazionali de
atracție/generare de trafic, zone intermodale -gări, aerogări,
etc.)
 Evaluarea impactului actual al mobilității
 Impactul asupra elementelor de mediu
 Siguranță în trafic și impactul asupr a cadrului social
 Nivel de accesibilitate și tendințe de dezvoltare
 Capacitate de transport
 Dezvoltarea și calibrarea modelului de transport urban multimodal
 Generare și atragere deplasări
 Distribuția între zone
 Distribuția între modurile de transport
 Afec tare pe rețea74
Partea a 2 -a
 Obiective și direcții de acțiune
 La scară periurbană/metropolitană
 La scara localităților
 La nivelul cartierelor/zonelor cu nivel ridicat de complexitate
 Scenarii de mobilitate pe baza modelului de trafic75
Partea a 3 -a

74European Bank, pag. 6,
http://epomm.eu/endurance/modules/iud/docman/news_51/Planuri%20de%20Mobilitate%20Urbana%20Durabila%
20sumar%20aprilie%202015.pdf , accesat la data de 19.06.2018
75 Primăria Măgurele, pag. 3 -4, http://primariamagurele.ro/wp -content/uploads/2016/12/Magurele -Orasul –
luminilor.comp ressed.pdf , accesat la data de 19.06.2018

39
 Planul de acțiune
 Intervenții majore asupra infrastructurii de circulație
 Transport public
 Transport de marfă
 Mijloace alternative de mobilitate(deplasări cu bicicleta,
mersul pe jos și persoane cu mobilitate redusă)
 Managementul traficului(staționarea,siguranța în trafic, sisteme
inteligente de transport, signalistică)
 Zonele cu nivel ridicat de complexitate(zone centrale protejate,
zone logistice, poli ocazionali de atracție/generare de trafic,
zone intermodale -gări, aerogări, etc.)
 Structura intermodală și operaț iuni urbanistice necesare
 Monitorizarea implementă rii Planului de M obilitate Urbană Durabilă76
Anexe
 Hărți
 Rapoarte
 Liste experți77

3.6. Implementarea planului
Planul de mobilitate urbană este realizat pentru a fi implementat pe o perioadă
lungă de timp. Pentru a își atinge scopul cu succes acesta trebuie să fie foarte bine
pregătit cu un calendar de implementare și obiective în amănunt detaliate. De asemenea,
trebuie să respecte date le din studiile de fezabilitate și să respecte legislația în vigoare.

Planul de mobilitate urbană a Municipiului București(Studiu de caz)
Prezentul Plan de Mobilitate Urbană Durabilă este elaborat pentru Municipiul București
și se re feră la perioada 2016 -2030. Acesta urmărește structura detaliată la capitolul anterior și
are scopul de aprezenta o viziune de dezvoltare a mobilității a Municipiului București.
Municipiul București are o suprafață de 228 de kilometri pătrați, din care sup rafață
construită de peste 70%.78 Acesta este situat în Câmpia Română, având o altitudine maximă

76 European Bank, pag. 7,
http://epomm.eu/endurance/modules/iud/docman/news_51/Planuri%20de%20Mobilitate%20Urbana%20Durabila%
20sumar%20aprilie%202015.pdf , accesat la data de 19.06.2018
77 Primăria Constanța, pag. 4, http://www.primaria -constanta.ro/docs/default -source/documente -pwpmc/planul -de-
mobilitate -durabila/planmobilitateurbanadurabila2.pdf?sfvrsn=6 , accesat la data de 19.06.2018

40
de 96.3 metri și este străbătut de două râuri: Dâmbovița și Colentina. Solul din centrul
Bucureștiului s -a format și dezvoltat sub influența factorilor umani și naturali. În zona
orașului, în urma defișărilor excesive, a fost dezvotlată agricultura.79
În ceea ce privește clima, orașul are o temperatură medie anuală de 10 -11 grade celsius,
în zilele de iarnă fiind temeratura medie de -2.9 grade cel sius, iar în zil ele de vară
temperatura medie de 22.8% celsius. Volumul precipitațiilor este de sub 500 mm de apă pe
an.80
Conform recensământului din 2008, Bucureștiul avea un număr de 1.943.981 de
locuitori, din care 51% reprezintă populație activă. Din aceștia, 18.5% lucrează în ramura
industrială, 12.3% în construcții, 3.4% sunt funcționari publici, 5.5% lucrează în domeniul
educației și învățământului, 5.3% în domeniul sănătății, 3.9% în activități
financiare/bancare/asigurări, 14.2% lucrează în tranzacții imobiliare și 18.3% în alte domenii.
81 În ceea ce privește mediul climatic, Bucureștiul are o suprafață netă de plante de
aproximatic 3000 de hectare, formată din parcuri, grădini publice, scuaruri, aliniamente și
ansambluri de locuințe, poducri, ceea ce înseamnă ap roximativ 15% din teritoriul
adminsitrativ. Suprafața de spațiu verde pe locuitor este de aproximativ 16 metri pătrați.
Terenurile acoperite permanent de apă sunt de 350 de hectare, ceea ce reprezintă aproximativ
6% din suprafața Bucureștiului.82
În ceea ce privește prima atestare documentară a orașului, aceasta datează din 1459, și
este un adct prin care domnitorul Vlad Țepeș confirmă o donație făcută unor mici feudali.
Stabilirea reședinței la București a domnitorului Vlad Țepeș a avut un rol determinant î n
evoluția așezării. Astfel, după jumaătatea secolului XV acesta aproape că își dublează
populația. În pofida calamităților naturale din s ecolele respectiv e și a războaielor, Bucureștiul
își continuă dezvoltarea economică și socială și dev ine unul dintre c ele mai importante
așezări urbane din sud -estul Europei.83
Începutul istoriei moderne a Bucureștiului este marcată de Revoluția de la 1821.În 1830
se înființează și ”Sfatul Obștesc” care este prima administrație publică locală și orașul este
împărțit în 5 s ectoare, urmând ca în 1846 să fie elaborat și primul Plan de Cadastru al
orașului. Prin proclamarea independenței României în 1877, Bucureștiul devine capitala țării
și începând cu această dată cunoaște o puternică dezvoltare economică și socială. În anul

78 Primăria București, http://pmb.ro/orasul/date_geografice/asezare/asezare.php , accesat la data de 21.06.2018
79 Primăria București, http://pmb.ro/orasul/date_geografice/relief/relief.php , accesat la data de 21.06.2018
80 Primăria bucurești, http://pmb.ro/orasul/date_geografice/clima/clima.ph p, accesat la data de 21.06.2018
81 Primăria București, http://pmb.ro/orasul/date_geografice/populatia/populatia.php , accesat la data de 21.06.2018
82 Primăria bucurești, http://pmb.ro/orasul/date_geografice/calitate_mediu/cmediu.php , accesat la data de
21.06.2018
83 Primăria București, http://pmb.ro/orasul/date_istorice/epoca_medievala/emed.php , accesat la data de 21.06.2018

41
1869 este inaugurată și prima linie de cale ferată București – Giurgiu, iar în anul 1870 este
pusă în funcțiune linia ferată București – Ploiești – Galați – Roman. Prima gară contruită în
Bucureși a fost la Filaret în anul 1869 , iar ulterior, în anul 1870 a fost contruită gara
Târgoviște, care a fost redenumită Gara de Nord. Bucureștiul a devenit în această perioadă și
principalul centru comercial al României, fiind înființate Camera de Comerț și Industrie,
Bursa de Valori, Banca Națională a României. În a nul 1882 a fost inaugurat iluminatul public
electric, iar în anul 1892 a fost construită uzina electrică de la Grozăvești . De asmenea, o
altă uzină electrică importantă a fost cea de la Filaret care a făcut posibilă inaugurarea primei
linii electrice de t ramvai electric în anul 1894. Cea mai prosperă perioadă a bucureștiului a
fost în perioada interbelică, procesul de industrializare cunoscund o dezvoltare importantă,
ajungând în anul 1938 să concentreze 17% din numărul total de întreprinderi din economia
țării. În anul 1921 s -a dat în folosință Aeroportul Băneasa și în 1931 este înființată Societatea
de transport Aerian, transformată ulterior în Liniile Aeriene Române. D upă planul de
sistematizare, Buc ureștiul este împărțit din punct de vedere administrativ, în februarie 1926 ,
în zona centrală și zona periferică. Zona centrală avea patru sectoare, fiecare dintre ele fiind
condus de un consiliu local, iar zona periferică constituia restul teritoriului orașului.
IntInteresul ge neral al orașului și al comunelor suburbane erau gestionate de un Consiliu
General format din 36 de consilieri. Conducerea administrației era exercitată de Primarul
General. Între anii 1919 -1940 , Bucureștiul a fost condus de zece primari, începutul celui d e-
al doilea război mondial aducând Bucureștiul într -o perioadă de bombardamente grele și de
distrugere a multor clădiri istorice sau de importanță industrială.84
Terminarea celui de -a doilea război mondial a adus și o nouă formă de conducere a țării,
și anu me sistemul comunist. În perioada de până la 1989 România a preluat multe sisteme
aplicate în Uniunea Sovietică ceea ce a însemnat aplicarea unor metode economice și sociale
ce nu au ținut cont de specificul țării sau al capitalei. Economia și societatea a u cunoscut o
creștere spectaculoasă în jurul reindustrializării capitalei și a contrucțiilor de apartamente de
”tip cutie de chibrituri” menite să prea toată forța de muncă disclocată spre capitală.
Evenimentele de după 1989 au modificat profund economia c apitalei , în anul 19 93 ajungând
să concentreze 12.7% din populația activă a capitalei, cuprinzând 385 de societăți cu o medie
de 1000 de angajați fiecare .85 Astăzi Bucureștiul fiind un amestec ciudat de vechi și nou,

84 Primăria București, http://pmb.ro/orasul/date_istorice/epoca_moderna/emod.ph p, accesat la data de 21.06.2018
85 Primăria București, http://pmb.ro/orasul/date_istorice/epoca_contemporana/econt.php , accesat la data de
21.06.2018

42
tradițional și modern, oriental și occid ental, fiind pe o parte o metropolă e terogenă și
dezorganizată , dar și modernă și interesantă.86

Structura și capacitatea instituțională
Structura rutieră a Municipiului București este caracterizată printr -o formă radială
și inelară, fiind punctul de intersecție a opt drumuri (DN1 – București – Ploiești, DN2 –
București – Buzău, DN3 – București – Constanța, DN4 – București – Oltenița, DN5 –
București – Giurgiu, DN6 – București – Alexandria – Craiova , DN7 – București Pitești
și DN1A – București – Buftea – Brașșov ) și a trei autostrăzi (A1 – Autostrada București
– Pitești, A2 – Autostrada București Constanța și A3 – Autostrada București – Ploiești) ,
de unde și caracterul de tip radial. Majoritatea acestor drumuri sunt cu una sau cu două
benzi de circulație, c ele mai aglomerate fiind DN1 cu aproximativ 54.000 de vehicule pe
zi(datele sutn înainte de conectarea cu A3), A1 cu 46.000 de vehicule pe zi și DN2 cu
26.000 de vehicule pe zi. Toate aceste drumuri și autostrăzi fiind conectate de o șosea
exterioară circu lară în curs de lărgire și modernizare cu o lungime de 72 de kilometri,
cunoscută și ca șoseaua de centură a capitalei, toate interconectările preluând structura
aceasta și formând caracterul de tip inelar. Rețeaua rutieră internă a Municipiului
București numără 257 de km, majoritatea fiind artere principale sau s ecundare cu multe
benzi pe sens. Infrastructura rutieră a capitalei se află sub jurisdicția a doua autorități:
Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere(CNAIR) care gestionează
autostrăzile și drumurile naționale și Consiliul General al Municipiului București care
gestionează rețeaua de drumuri a orașului.87 Municipiul București are și rețea subterană
de transport în comun, fiind organizată sub denumirea de Metrorex S.A. și aflată în
subordinea Ministerului Transporturilor . De asemenea, mai trebuie menționată încă o
companie publică din cadrul Ministerul ui Transporturilor, și anume societatea de
transport feroviar CFR S.A., care operează nouă puncte de transport feroviar în
Municipi ul București .88
Având în vedere situația detaliată mai sus, provocările ridicate de implementarea
unui Plan de Mobilitate urbană în privința dezvoltării rețelei rutiere țin în primul rând de
nevoia de a avea o abordare comună integrată cu celelalte instituții naționale ca re au
atribuții legale și instrumente de dezvoltare a acesteia. Dacă facem referire la rețeaua

86 Primăria București, http://pmb.ro/orasul/povestea_orasului/poveste.php , accesat la data de 21.06.2018
87 Primăria București, pag. 161 -162,
http://www.pmb.ro/servicii/transporturi_drumuri/docs/planul_de_mobilitate_durabila_2016 -2030.pdf , accesat la
data de 21.06.2018
88 Căile Ferate Române, http://cfr.ro/index.php/tabela -sos-plc, accesat la data de 21.06.2018

43
rutieră și nevoia de dezvoltare integrată a acesteia, în zonele în care autoritățile
Municipiului București nu au competențe să intervină, celelalte autorități a le statului
trebuie să se achite de obligațiile ce le revin pentru dezvoltarea integrată a orașului. În
dezvoltarea rețelei rutiere, lărgirea și modernizarea centurii orașului are un rol capital în
strategia de dezvoltare integrată prevăzută de Planul de M obilitate Urbană Durabile.
Fără o centură a capitalei cu minim două benzi de circulație pe mers, celelalte strategii
care vizează domeniile din Planul de Mobilitate Urbană Durabilă nu pot fi implementate.
Procesul de lărgire și modernizare se află în difer ite stadii de execuție, unele transoane
fiind deja recepționate, altele fiind în etapele de licitație sau de execuție a lucrărilor.
Etapa I care cuprinde obiectivele IA, IB, IC, ID, zonă cuprinsă între A1 – DN7 – DN1 –
DN2 – A2 a fost finalizată, tronsonul care cuprinde A1 – DN7 și DN2 – A2 cu o
lungime de 8.7 km are termen estimat de finalizare în august 2017, tronsonul care
cuprinde sectorul între A2 – A1, A1 – DN5 cu o lungime de 22.5 km are termen de
estimat de începere a lucrărilor Aprilie 2017, pentru l ucrările privind pasajul peste
centura DJ 401 și DN 4 stadiul se află la procedura de licitație, tronsonul care cuprinde
A2 – A1, A2 – DN5 cu o lungime de 9.4 km se află în stadiul de proiectare și execuție,
tronsonul între A1 – DN7 și DN2 – A2 cu o lungim e de 11.45 km are termen estimat de
începere a lucrărilor martie 2018.89
În vederea completării rețelei rutiere, autoritățile locale trebuie să continue
dezvoltarea inelelor rutiere din interiorul orașului:
 Inelul central – Dulevardul Dacia, Strada Berzei, Calea 13 Septembrie,
Bulevardul Mărășești, Strada Traian – construit
 Inelul principal – Podul Basarab, Șoseaua Panduri, Șoseaua Viilor,
Șoseaua Olteniței, Șoseaua Mihai Bravu, Șoseaua Ștefan cel Mare,
Șoseaua Nicolae Titulescu – construit
 Inelul median I – Strada Luica, Strada Zețarilor, Strada Brașov, Șoseaua.
Virtuții, Strada Doamna Ghica, Bulevardul Nicolae Grigorescu – parțial
construit
 Inelul median I( segmentul de nord) – conec tare Șoseaua Virtuții cu
Șoseaua Colentina, Calea Crâng ași, Bulevardul Constructorilor –
neconstruit

89 Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere,
http://www.cn adnr.ro/sites/default/files/comunicate -de-presa/harta%20centura%20bucuresti.pdf , accesat la data de
21.06.2018

44
 Inelul median II Bulevardul Metalurgiei, Strada Gladiolelor, Aleea Lacul
Morii – neconstruit90

Lucrările menționate mai sus, cele de la centura capitalei sau din oraș pot fi
finanțate din bugetul de stat, respectiv bugetul local sau pot fi accesate fonduri europene
prin programele operaționale de infrastructură pe exercițiile bugetare 2016 -2023 sau
2024 -2030 sau prin finațare acordată de Banca Europeană pentru Reconstrucție și
Dezvoltare(BERD) .91
În ceea ce priveș te capacitat ea instituțională, așa cum am menționat mai sus, nu
avem o singură instituție care să implementeze Planul de Mobilitate Urbană precum nici
o autoritate locală care să gestioneze atât planificarea mobilității cât și operatorii de
servicii publice de transpo rt. Trebuie avută în vedere trecerea companiei Metrorex SA în
subordinea autorităților locale și reorganizarea Regiei Autonome de Transport
București (RATB) , precum și înființarea unui organism local care să gestioneze toate
serviciile publice de transport și să se alinieze standardelor cerute de organizare a
serviciilor publice de transport rutier de călători a Regulamentului European nr.
1370/2007. Acestea vizează doar modificări de acte legislative și pot fi efectuate în urma
unor decizii politice.92

Tran sportul rutier și politica de parcare
Municipiul București se confruntă cu probleme din ce în ce mai mari cu traficul
de autoturisme personale și cele de marfă. Prin prisma politicilor guvernamentale, s -a
constatat o creștere semnificativă a mașinilor înma triculate în oraș, în special a mașinilor
cu combustibili fosili și grad de poluare foarte mare(combustie diesel) , ajungând la pete
600 de autovehicule la 1000 de locuitori și depășind cu mult media Uniunii Europene,
având o suprafață mică comparativă cu alte capitale europe(228 km2) și o densitate a
populației foarte mare, de 8500 locuitori/km2, ajungând chiar și la 1200 de locuitori/
km2. La toate acestea se adaugă și infrastructura de drumuri și străzi insuficientă pentru

90 Primăria București, pag. 165,
http://www.pmb.ro/servicii/transporturi_drumuri/docs/planul_de_mobilitate_durabila_2016 -2030.pdf , accesat la
data de 21.06.2018
91 Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare, https://www.ebrd.com/infrastructure/infrastructure -and-
ebrd.com , accesat la data de 21.06.2018
92 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, https://eur -lex.europa.eu/le gal-
content/RO/TXT/?uri=CELEX%3A32007R1370 , accesat la data de 01.06.2018

45
o dezvoltare economică și socială.93 De a semenea, alți factori care contr ibuie la
congestionarea traficului sunt lipsa parcărilor și implicit ocup area arterelor de circulație
prin parcarea mașinilor personale pe carosabil, lipsa sistemelor int eligente d e
semaforizare, a unei soluții integrate de deviere a traficului de marfă, precum și politicii
publice de încurajare a folosirii transportului public de călători sau a transportului
nemotorizat.
În privința celor trei categorii, transportul cu mașina personală, transportul de
marfă și politicile de parcare, soluțiile generate de Planul de Dezvoltare Urbană Durabilă
trebuie să fie interconectate cu dezv oltarea rețelei rutiere și a celo rlalte modalități de
deplasare și propune urmptoarele soluții:
 Aplicarea de măsuri de taxare pentru autoturisme parcate pe domeniul
public și găsirea locurilor alternative de parcare
 Aplicarea de taxe suplimentare pentru tr anzitarea centrului Bucureștului
 Aplicarea de taxe suplimentare pentru deținerea a mai mult de o mașină pe
familie
 Măsuri de încurajare a achiziției de mașini electrice sau eco -friendly prin
acordarea de vouchere de achiziție, reduceri fiscale, folosirea b enzilor
dedicate transportului în comun, folosirea automobilului sub forma car –
sharing -ului
 Parcări la intrarea în oraș și la stațiile de transport public
 Încurajarea activităților de transport noaptea prin suspendarea taxelor în
anumite intervale orare
 Stabilirea de rute alternative pentru transportul de marfă în vederea evitării
centrului orașului(șoseaua de centură, finalizarea inelelor rutiere)

Toate aceste măsuri se pot implementa prin decizia autorităților locale și trebuie
incluse într -o strategie i ntegrată și pe termen lung de reducere a numărului
autovehiculelor personale.
Municipiul București are 131 de spații de parcare. Acestea se află în
administrarea unui serviciu specializat din subordinea primăriei, ”Administrația
străzilor”94.

93 Primăria București, pag. 119,
http://www.pmb.ro/servicii/transporturi_drumuri/docs/planul_de_mobilitate_durabila_2016 -2030.pdf , accesat la
data de 26.01.2018
94 Administrația Străzilor, http://www.aspmb.ro/Parcaje/LISTAPARCAJE .pdf, accesat la data de 26.01.2018

46
Politicile pu blice de înființare noi spații de parcare sau de gestionare a celor
existente trebuie să aibă în vedere folosirea acestor politici de transport ca un instrument
de management al cererii de deplasare(complementar nevoii de a decongestiona traficul
rutier) :
 Preluarea traficului de mașini la punctele de intrare în București a celor 8
drumuri naționale și 3 autostrăzi și conectarea lor cu sistemul public de
transport în comun operat de Metrorex, RATB și operatorii privați
 Eliberarea benzilor de circulație folosite de proprietari pentru parcarea
mașinilor personale
 Eliberarea spațiului pietonal folosit pentru parcarea mașinilor proprietate
personală
 Implementarea sistemelor de pa rcări inteligente , supraetajate sau
subterane .
 Sistem de taxare a parcărilor pentru finanțarea infrastructurii rutiere

Aceste sisteme pot fi finațate din surse proprii(încasări de taxe de parcare),
bugetul local sau fonduri europene.

Transportul public de pasageri
Transportul public de călători trebu ie să vizeze mă suri în ceea ce privește
transp ortul subteran (Metrorex) , transportul public asigurat de operatorul public(RATB)
și transportul public asigurat de operatorii privați (taxiuri, microbuze) .
În ceea ce privești transportul public subteran, acesta este organizat de societății
de transport Metrorex S.A. care su subordonează Ministerului Transportului. Societatea
are un sistem de transport compus din 71 de km de rețea, distribuiți pe 4 linii de metrou
și 53 de stații.95 Una dintre măsurile propuse estre trecerea societății din subordinea
Ministerului Transportului în subordinea Primăriei București. Acest lucru se poate face
prin adoptarea de către Guvern a unei HG(Hotărâri de Guvern). Măsura este necesară
pentru a putea avea o dezvoltare unitară și integrată a sistemului de transport public în
subordinea aceleași autorități.De asemena, orice plan de investiții pentru lărgirea sau
modernizarea sistemului ar putea fi inclus în Planul de Dezvoltare Urbană Durabilă și ar
fi implementat de aceeași autoritate. În vedre dezvoltarea rețelei subterane de transport
am identificat ca fiind necesare finalizarea magistralei M 5 de 6.5 km ”Râul Doamnei –

95 Metrorex S.A., http://www.metrorex.ro/prima_pagina_p1352 -1, accesat la data de 21.06.2018

47
Pantelimon” și începerea lucrărilor la magistrala M4 ”Străulești – Depou Străulești” și la
magistrala M6 ”Gara de Nord – Aeroport Hendri Coandă”.96 Pentru stațiile capăt de linie
trebuie să fie construite sisteme de ”park & ride” care să permită o soluție integrată în
vederea renunțării la automobilul personal pentru continuarea călătoriei cu transportul în
comun în interiorul orașului. De asemena, alte obiective din Planul de Mobilitate urbană
Durabilă sunt implementarea de măsuri pentru modernizarea garniturilor de tren,
implementarea distribuitoarelor automate de cartele de călătorie și a cititoarelor de
control acces în vederea i ntroducerii sistemului de e -ticketing.
Toate aceste obiective pot fi finanțate prin fonduri europene prin Programul
Operațional Infrastructură Mare(POIM) din exercițiu financiar 2016 -2023 sau prin
bugetul de stat sau local al Municipiului București.97
În ceea ce privește transportul public de suprafață de către operatorul public,
acesta este organizat sub umbrela Regiei Autonome de Transport București (RATB) și
subordonat Primăriei Municipiului București. Aceasta deservește o arie de 633 de km
pătrați, din care 228 de km pătrați în zona urbană. Deține un parc de vehicule de 486 de
tramvaie, 297 de troleibuze și 1147 de autobuze. De asemenea, mai deține 8 depouri de
tramvaie, 3 depouri de troleibuze, 1 depou de tramvaie -troleibuze și 8 autobaze. Aceste
vehicule sunt exploatate pe 24 de linii de tramsport de tramvai, 15 linii de tranport de
troleibuz și 116 linii de transport de autobuze dintre care 17 linii preorășenești.
Lungimea traseelor totalizează în caz ul tramvaielor 243 de km, în cazul troleibuzelor
130 de km și în cazul autobuzelor 1278 de km dintre care 185 de km de linii
preorășenești, având în total 2465 de stații de oprire. Volumul anual de călători este de
aproximativ 438 milioane.98
Unul dintre ob iectivele regiei de transport public este alinierea la standardele
legale europene și trecerea către o formă juridică de societate pe acțiuni.
Problemele cu care se confruntă regia sunt parcul de transport învechit și uzat ,
modernizarea stațiilor de transp ort în comun, sistem electronic de monitorizare și taxare,
lipsa unei strategii integrate și corelate cu celelalte mijloace de transport public sau
transport personal, sisteme informatice prelucrare baze de date, strategii de dezvoltare și
trecerea către mijloace de transport cu 0 emisii poluante, strategii de reducere a
dependenței de automobile personale.

96 Metrorex S.A., http://www.metrorex.ro/harta_p1345 -1, accesat la data de 21.06.2018
97 Metrorex S.A., http://www.fonduri -ue.ro/poim -2014 , accesat la data de 21.06.2018
98 Regia Autonomă de Transport București, http://www.ratb.ro/statistici.php , accesat la data de 21.06.2018

48
Regia de transport în c omun a conștientizat o parte din p roblemele enumerate mai
sus și a fost sau este implicată în proiecte europene pentru implement area de mă suri. O
parte din acestea sunt : Proiectul ”Dogana” care se referă la crearea unui cadru care să
gestioneze riscurile de securitate cibernetică și de imagine cu care se confruntă
companiile de transport în comun, Proiectul ”Eliptic” care are ca ob iectiv dezvoltarea de
concepte având în centrul lor folosirea sistemelor electrice și implementarea și utilizarea
optimă a infrastructurii și a materialului rulant, Proiectul ”Zeus” care validează
viabiltiatea economică, de mediu și socială privind trecere a sistemului de transport pe
soluția de rețea electrică, Proiectul ”Rail4SEE” care strânge sub umbrela sa autorități și
instituții din 27 de state cu scopul de a stabili politici publice de dezvoltare și investiții a
transportului feroviar și integrarea ac estuia cu transportul public urban, Proiectul
”SECUR -ED” finanțat de Comisia Europeană care reunește autorități și operatori de
transport, institute de ce rcetare, universitățiși companii specializate în sisteme de
securitate, aociații de transport și firme de consultanță din 13 țări europene obiectivul
fiind de a îmbunătăți securitatea transportului urban, Proiectul ”EBSF” finanțat tot de
Comisia Europeană pentru creșterea atractivității și îmbuntătățirea imaginii transportului
în comun, Proiectul ”ISSTE” f inanțat de asemenea de Comisia Europeană cu scopul de a
reduce numprul de accidente și decese în care este implicat transportul public, Proiectul
”SPICYCLES” care susține deplasarea pe biciletă pentru a reduce nivelul de poluare,
Proiectul ”COMMERCE” care vizează reducerea emisiilor poluante generate de
utilizarea neraționale a autovehiculului în scopul deplasării la locul de muncă, Proiectul
”CIVITAS CATALIST” care vizează promovarea politicilor publice din domeniul
transporturilor, Proiectul ”YOUTH” care vizează implicarea generațiilor tinere în
dezvoltarea de politici publice integrate și durabile, Proiectul ”Eclipse” văzut ca o
acțiune comunitară care vizează integrarea socială, Proiectul ”THE URBAN
TRANSPORT BENCHMARKING INITIATIVE” care a vizat identificarea celor mai
bune strategii de transport, Proiectul ”BESTRANS” care a vizat dezvoltarea unei
metodologii de benchmarking intern și extern, Proiectul ”MOSES” conceput din dorința
dezvoltării unor noi servicii de mobilitate, Proiectul ”TELLUS” pentru demonstrarea
importanței transportului public în dezvoltarea urbană durabilă, Proiectul ”TOSCA” care
a studiat introducerea conceptului de ”car sharing”, Proiectul DANTE” pentru creerea
unei baze d e date de transport la nivel național și local și a determina tendințe de

49
comportament în transportul călătorilor, Proiectul ”CAPTURE” care a evaluat
introducerea a 11 demonstrații destinate efectării unui transport modal.99
În vederea stabilirii obiectivel or Planului de Mobilitate urbană Durabilă pentru
transportul în comun de suprafață efectuat de operatorul public (RATB) , am identificat
următoarele soluții:
 Infrastructură: crearea de spații de parcare la punctele de intrare în oraș
pentru automobilele per sonale pentru a asigura interconectarea cu
transportul în comun; modernizarea stațiilor de transport în vederea dotării
cu sisteme de climatizare, afișaj electronic a programului liniilor de
transport, sisteme de emitere a legitimațiilor de călătorie fizic e sau
electronice(e -ticketing); dotarea depourilor și a stațiilor ”capăt de linie” cu
stații de încărcare electrică ; modernizarea liniilor de tramvai
 Parc auto: reînnoirea și modernizarea parcului auto; trecerea la vehicule cu
propulsie electrică pentru re ducerea emisiilor de poluare , modernizarea și
dotarea cu sisteme de climatizare a vehiculelor existente
 Sistem de transport : benzi rutiere dedicate exclusiv transportului în
comun, reorganizarea traseelor pentru a asigura conectivitate cu celelalte
mijloac e de transport(metrou, automobile personale, gări feroviare) și
accesibilitate în orice parte a orașului; suplimentarea nr de vehicule pentru
a satisface nevoia tuturor cetățenilor și a asigura un interval de timp de
așteptare între rute satisfăcător
 Sisteme informatice: afișaj electronic în timp real al vehiculelor, sisteme
de e-tiketing, sisteme de gestionare a traficului și adaptarea în timp real în
funcție de necesitățile de moment

Perioada de implementare a acestor soluții e legată de sursele de finațare
identificate. Acestea pot fi din bugetul local, din partenenriate public -private, finațări
prin BERD sau accesarea de fonduri europene pe programele operaționale 2016 -2023 și
2024 -2020.
În ceea ce privește transportul organizat de pretatorii priva ți de servicii publice,
trebuie să se aibă în vedere înființarea unei autorități metropolitane de tran sport care să
se afle în su bordine a Primă riei București și să asigure politicile de planificare strategică

99 Regia Autonomă de Transport București, http://www.rat b.ro/proiecte.php , accesat la data de 24.06.2018

50
de monitorizare, de avizare a autorizațiilor ag enților privați și a activităților privind
transportul public și privat de călători.

Transportul nemotorizat
Când vorbim despre transportul nemotorizat ne referim aici la mersul pe biclicletă
și pietoni. Trebuie să avem în vedere îmbunătățirea infrastructurii actuale și dezvoltarea
acesteia, construirea de piste de biciclete dedicate și separarea acestora de transportul
motorizat. De asemena, dacă dorim reducerea dependenței de automobilele personale,
decongestionarea traficului și reducerea emisiilor poluante, transportul nemotorizat
trebuie dezvoltat pentru a servi ca o alternativă atât transportului public cât și
transportului personal care funcționează pe vehicule cu combustibili fosili și implicit
poluanți.
În ceea ce privește infrastructura pentru pietoni, aceasta trebuie să fie plăcută,
sigură, să ofere acces la serviciile publice și cele de interes public precum grădinițe,
școli, parcuri, piețe, baze sportive . De asemenea , trebuie prioritizată și de zvoltată astfel
încât să încurajeze acest timp de mobilitate în defavoarea tipurilor de transport motorizat
și poluant. Planul de Mobilitate urbană Durabilă propune următoarele măsuri pentru
traficul nemotorizat.
 Modernizarea și dezvoltarea pistelor de bi ciclete
 Crearea de legislație care să permită accesul bicicliștilor pe pistele
dedicate exclusiv transportului public în comun
 Introducerea sistemelor de închiriere biciclete sau bike sharing
 Schimbarea regimului de trafic în zona centrală încât să fie pri oritizat
traficul nemotorizat
 Reamenajarea bordurilor sau căilor de acces care să permită cerințelor de
accesibilitate ale bicicliștilor
 Îmbunătățirea condițiilor de accesibilitate pentru persoanele cu mobilitate
redusă
 Sisteme inteligente de avertizare so nore și luminoase pentru sporirea
siguranței în trafic a pietonilor și bicicliștilor
 Signalistică modernă și atractivă

Sursele de finanțare pot fi obținute din bugetul local sau din accesarea de fonduri
europene prin programele opera ționale ce se desfășoa ră în exercițiile bugetare 2016 –
2023, 2024 -2030.

51

Siguranța rutieră
Conform statisticilor, în Municipiul București, se înregistrează anual o medie de
aproximativ 7.86 acicedente la 1000 de locuitori. Accidentele au o distribuție relativ
egală pe teritoriul orașului, 31% din acestea fiind cu leziuni grave, iar 3% soldându -se
cu decese. Cele mai mutle accidente, aproximativ 65%, se produc între autovehicule, în
timp ce accidentele dintre vehicule și pietoni sunt în jurul a 35%. Chiar dacă accidentele
cu piet oni au o pondere mai mică, acestea deseori sunt soldate cu leziuni grave sau
decese arătând o vulnerabilitate mare a acestei categorii.
Principalele cauze care conduc la aceste accidente sunt:
 Traversări neregulamentare/comportament neregulamentar al pieto nilor
 Neacordare de prioritate pietonilor când se angajează pe trecerile de
pietoni
 Neadaptarea vitezei la condițiile de drum100

Planul de Mobilitate Urbană durabilă prevede măsuri de siguranță rutieră în forma
unor acțiuni de îmbunătățire a acesteia bazate pe analiza problemelor și a factorilor de
risc din zona urbană. De asmenea măsuri pentru creșterea siguranței rutiere găsim și în
documentul aprobat de Guvernul Ro mâniei și anume ”Strategia Națională pentru
Siguranță Rutieră”. Aceasta își propune mai multe direcții de acțiune: întărirea și
coordonarea instituțională, factorul uman în siguranța rutieră, formarea în domeniul
siguranței rutiere, îmbunătățirea evaluării medicale și psihologice, instruire și examinare,
îmbunătățirea legislației și a controlului respectării legilor în domeniu, siguranța
infrastructurii rutiere, transport și mobilitate, siguranța vehiculelor, cercetare și statistică
în domeniul siguranței r utiere.101
În privința măsurilor propuse în domeniul transportului și mobilității regăsim
următoarele:
 Implementarea de măsuri de siguranță conform principiilor stipulate în
”Strategia Națională pentru Siguranță Rutieră”102

100 Primăria București, pag. 195 -196,
http://www.pmb.ro/servicii/transporturi_drumuri/docs/planul_de_mobilitate_durabila_2016 -2030.pdf , accesat la
data de 24.06.2018
101 Guvernul României, http://gov.ro/ro/guvernul/sedinte -guvern/strategie -i-plan-de-actiuni -pentru -cre-terea –
sigurantei -rutiere -pana -in-2020 -i-reducerea -la-jumatate -a-deceselor -din-accidente -rutiere -fata-de-2010 , accesat la
data de 24.06.2018
102 Lege Start, https://legestart.ro/wp -content/uploads/2013/04/3_12 -Anexa.pdf , accesat la data de 24.06.2018

52
 Dezvoltarea de politici publice și c ampanii de educare privind siguranța
rutieră: campanii publicitare(media și online) pentru creșterea atenției în
trafic; campanii de informare în școli cu privință la siguranța în trafic
 Identificarea zonelor cu risc ridicat și implementarea de soluții pun ctuale
care să adreseze factorii de rpoducere a accidentelor
 Crearea de infrastructură care să ajute la reducerea numărului de
accidente: sensuri giratorii, sisteme de avertizare eficiente, treceri de
pietoni bine semnalizate
 Implementarea de măsuri tehni ce inteligente car să crească atenția în
trafic: semnalizare inteligentă pentru intersecțiile semaforizate,
semnalizare inteligentă pentru pietoni, sisteme video pentru analizarea
intersecțiilor cu risc ridicat

Sursele de finanțare pot fi obținute din bug etul local sau din accesarea de fonduri
europene prin programele operaționale ce se desfășoară în exercițiile bugetare 2016 –
2023, 2024 -2030.

Concluzii
Prezenta lucrare cercetează cadrul teoretic al unei dezvoltări urbane durabile și
formulează un pla n de mobilitate urbană durabilă pentru Municipiul București.
În primele două capitole am prezentat cadrul teoretic al dezvoltării durabile, cel al
dezvoltării urbane durabile precum și instrumentele de dezvoltate ale acestuia, printre acestea
numărându -se planurile urbanistice, strategia de dezvoltare locală, serviciile publice, planul de
mobilitate urbană durabilă, fondurile europene, strategia de eficiență energetică, bugetul local și
sistemele informatice pentru dezvoltare urbană . Dintre toate aceste ins trumente am ales să
dezvolt partea teoretică și să formulez un ”plan de mobilitate urbană durabilă” deoarece consider
că abordează una dintre cele mai prezente subiecte cu care ne confruntăm deja de foarte mult
timp: capacitatea de a ne putea deplasa în Mu nicipiul București. Nu numai că este un domeniu
care impactează într -un fel sau altul viața fiecăruia dintre noi care locuim în Municipiul
București , dar putem spune că este și cel mai complex oraș din punct de vedere al mobilității și
al variantelor de de plasare și ridică cele mai multe provocări în formularea unui astfel plan de
mobilitate urbană durabilă.

53
Din punctul meu de vedere, problema mobilității în Municipiul București ar trebui să fie
prioritatea numărul 1 al autorităților publice locale. Din toa te serviciile publice cu care
interacționăm sau care ne -ar putea influența într -un fel sau altul, putem spune că modalitatea de
transport în interiorul orașului este cu care ne confruntăm în fiecare zi a vieții noastre în
București. Fie că vorbim de transp ortul pietonal, transportul pe bicicletă, cu mijloace de transport
personal precum scutere, motociclete sau autovehicule, că folosim transportul în comun sau alte
mijloace de transport public, că ne deplasăm spre instituții publice, servicii publice , de in teres
public, spre licee/universități sau locuri de muncă , este activitatea consumatoare de timp pe care
am vrea cel mai mult să o îmbunătățim în așa fel încât timpul necesar pentru a ne deplasa de la
un punct la altul să fie cât mai scurt posibil și cât m ai comfortabil .
Traficul rutier infernal din cauza numărului mare de autovehicule personale folosite și a
celor parcate pe arterele de circulație, sistemul de transport în comun ineficient și nemodernizat,
descurajarea mersului pe bicicletă prin prisma riscului de accidente și lipsa pistelor, gradul de
poluarea ridicat din cauza parcului auto învechit fac din București unul din cele mai puțin
atractive orașe din România din punct de vedere al mobilității.
Toate aceste probleme sunt vechi și cunoscute de căt re aut oritățile publice locale, însă, în
mod surprinzător sunt foarte puține măsuri luate pentru a le rezolva.
În activitatea de cercetare am reușit să descopăr că Municipiul București, alături de alte 8
orașe(Bragadiru, Buftea, Chitila, Măgurele, Otopeni, Pantelimon, Popești -Leordeni, Voluntari),
32 de comune( 1 Decembrie, Afumați, Balotești, Berceni, Brănești, Cernica, Chiajna, Ciolpani,
Ciorogârla, Clinceni, Copăceni, Corbeanca, Cornetu, Dărăști -Ilfov, Dascălu, Dobroești,
Domnești, Dragomirești -Vale, Găne asa, Glina, Grădiștea, Gruiu, Jilava, Moara Vlăsiei,
Mogoșoaia, Nuci, Periș, Petrăchioaia, Snagov, Ștefăneștii de Jos, Tunari și Vidra ) din
proximitatea lui și a Județului Ilfov fac obiectul unui astfel de plan de mobilitate proiectat pentru
perioada 2016 -2030, însă măsurile prevăzute în respectivul plan sunt departe de a fi
implementate conform planului de mobilitate urbană durabilă formulat. Deși principiul de
dezvoltare durabilă și cel al descentralizării stau la baza formulării unui plan de mobilitate
urbană durabilă pentru întreaga zonă metropolitană formată din unitățile administrative
menționate mai sus, consider că în momentul actual, fără a avea un conses între administrațțile
care îl compun sau o autoritate centrală care să coordoneze implementarea unui astfel de proces,
acest plan pe întreaga zonă metropolitană reprezintă mai mult o vulnerabilitate decât o soluție.
Deși sunt anumite măsuri pe care fiecare administrație locală poate să le implementeze singură,
altele depind de concursul de voință al celorlalte autorități locale sau chiar centrale. Aș putea să
menționez aici lucrările la Șoseaua de centură, cele la Autostrada de centură și chiar investițiile

54
în modernizarea regiei autonome de transport București care ar trebui să acopere și să conecte ze
întreaga zonă metropolitană.
Prin urmare, am încercat să schimb perspectiva actuală și să formulez un plan de
mobilitate urbană durabilă care să facă obiectul strict al Municipiul ui București. Chiar dacă
obiectivul a fost acela de a pleca de la ideea de a concepe un plan care să aibă un singur actor
central, aș vrea să menționez aici că cadrul juridic al competențelor distribuite de autoritățile
centrale împart și aici responsabilități între autoritățile locale din București și Ministerul
Transporturi lor, acesta din urmă titularul de drept fiind responsabil de implementarea proiectelor
de lărgire a șoselei de centură și a autostrăzii de centură precum al companiei de transport public
subteran Metrorex S.A. Dacă în privința prim elor doua competențele nu pot fi transferate către
autoritățile locale, referindu -ne aici la Consiliul General al Municipiului București sau la
Primăria București, în privința societății care operează metroul bucureștean putem afirma fără
rezerve că aceasta poate fi transferată pr intr-un simplu act normativ cu scopul de a reuni toate
societățile de transport public sub umbrela aceleași autorități locale.
Acestea fiind spuse, planul de mobilitate urbană durabilă formulat la ”studiul de caz” al
lucrării urm ărește în linii mari princi piile formulate în planul pentru zona metropolitană ,
încercând să ofere perspective diferite din punctul de vedere al autorului .
Așa și cum numele instrumentului o spune, pentru a rezolva multiplele probleme de
mobilitate pe care le are Bucureștiul, autori tățile locale trebuie să aibă în vedere implementarea
unor măsuri integrate, care să abordeze simultan și problema traficului ridicat, problema
parcărilor, problema transportului public în comun și a interconectării liniilor de transport astfel
încât să ac opere toată suprafața Municipiului București, eventual și zona metropolitană conform
planului de mobilitate urbană durabile pentru zona București -Ilfov 2016 -2030.
Deși planul face referire la măsurile care trebuie luate pentru a putea îmbunătăți
mobilitate a în Municipiul București, consider că principala problemă nu este identificarea greșită
a problemelor, a soluțiilor a instrumentelor de implementare sau a surselor de finanțare, ci mai
degraba lipsa de voință a administrației locale de a aborda și a rezol va această problemă.
Aceasta are mai degrabă o abordare indolentă, de implementare a unor soluții punctuale
și doar acolo unde problemele nu mai pot fi amânate, ceea ce e de neînțeles deoarece atât bugetul
local, cât și fondurile europene puse la dispoziți e de Uniunea Europeană sau alte surse de
finanțare identificate de autoritățile locale fac posibil implementarea planului de mobilitate
urbană durabilă fără a fi nevoie să fie ignorate alte domenii sau să fie private de finanțare.

55
Bibliogr afie

Andreea En ciu, Sesiunea de comunicări științifice ”Orașul inteligent” , Prima ediție, Editura
Economică, București, 2004
Bogdana Neamțu, Suport de curs, Managementul proiectelor. Dezvoltare durabilă , Cluj -Napoca
Cătălin Vrabie, Vasile Baltac, Sesiunea de comunicări științifice ”Orașul inteligent” , A doua
ediție, Editura Economică, București, 2005
Dragoș Dincă, Cătălin Dumitrescu, Dezvoltare și planificare urbană , Pro Universitaria,
București, 2010
Dragoș Dincă, Servicii publice locale , Editura Politeia -SNSPA, București, 2004
Florin Popa, Coordonator Dragoș Dincă, Servicii publice locale , Editura Po liteia -SNSPA,
București, 2004
Horia Irimia și Florența Maria Albu, Dezvoltare locală. Elemente fundamentale , Editura
Marketing, Reșița, 2005
Ionela Gavri lă-Paven , Suport de curs, Dezvoltare durabilă , Alba Iulia, 2014
Lucica Matei, Stoica Anghelescu, Dezvoltare locală , Editura Economica, București, 2009
Maria -Cristina Ștefan, Dezvoltare regională și locală , Editura Economică, București, 2008
Nicoleta Tănase, Coordon ator Dragoș Dincă, Servicii publice locale , Editura Politeia -SNSPA,
București, 2004
Radu Filip, Coordonator Dragoș Dincă, Servicii publice locale , Editura Politeia -SNSPA,
București, 2004
Vasile Tabără, Managementul colectivităților locale , Editat de Centru l Regional de Formare
Continuă pentru Administrație Publică Locală, Volumul II, 2004
Constituția României, M.Of., nr. 767, 31 octombrie 2013, titlul III
Legea nr. 360 din 6 iulie 2001 Privind amenajarea teritoriului și urbanismului, art. 46 -48,
publicată în M.Of., nr 382 din 12 iulie 2011
Legea nr. 121 din 04 august 2014 privind eficiența energetică, publicată în M.Of., nr. 574 din 01
august 2014
https://dexonline.ro/definitie/sustenabilitate , accesat la data de 14.05.2018
http://eur -lex.europa.eu/legal -content/RO/TXT/?uri=legissum:l28015 , accesat la data de
14.05.2018
https://eur -lex.europa.eu/legal -content/RO/TXT/?uri=celex%3A32012L0027 , accesat la data de
14.05.2018
http://www.unesco.org/education/pdf/RIO_E.PDF , accesat la data de 20.05.2018
https://dexonline.ro/definitie/urbanism , accesat la data de 22.05.2018
http://www.cdep.ro/pls/pr oiecte/upl_pck2015.interogare?cam=2 , accesat la data de 22.05.2018
http://lexcivitas.ro/index.php?option=com_content&view=article&id=295:1 -urbanismul -si-
documentatiile -de-urbanism -pug-puz-pud&catid=55:introduceri -si-note-explicative&Itemid=77 ,
accesat la data de 27.05.2018
https://eur -lex.europa.eu/legal -content/RO/TXT/?uri=celex%3A32012L0027 , accesat la data de
27.05.2018
http://www.primariabrad.ro/index.php/publisher/file/action/view/frmAssetID/4170/ , accesat la
data de 27.05.2018
http://www.an re.ro/ro/eficienta -energetica/consumatori/documente -informative1385708608 ,
accesat la data de 27.05.2018
http://www.pmb.ro/primaru l/prioritati_proiecte/program_dezvoltare_2009_2012/docs/Plan_strat
egie_2009 -2012.pdf , accesat la data de 03.06.2018
http://arpee.org.ro/wp -content/uploads/2016/09/ANRSC -DORU-CIOCAN.pdf , accesat la data de
03.06.2018

56
http://www.pmb.ro/primarul/prioritati_proiecte/program_dezvoltare_2009_2012/docs/Plan _strat
egie_2009 -2012.pdf , 03.06.2018
http://ec.europa.eu/regional_policy/ro/policy/themes/urban -development/ , 04.06.2018
http://ec.europa.eu/regional_policy/ro/policy/how/priorities , 04.06.2018
http://www.fonduri -ue.ro/presa/anunturi -finantari/2194 -por-axa-4-5-noi-ghiduri -privind –
sprijinirea -dezvoltarii -urbane -durabile -in-consultare -publica -pana -la-data-de-18-aprilie -2017 ,
04.06.2018
http://www.inforegio.ro/ro/comunicate -2015/694 -dezvoltarea -integrat%C4%83 -a-
ora%C5%9Felor, -sprijinit%C4%83 -prin-por-2014 -2020.html , 04.06.2018
http://www.eltis.org/mobility -plans/sump -concept , 04.06.2018
https://www.slideshare.net/edezvoltare/planuri -de-mobilitate -urban -durabil -elemente -de-context –
i-cadru -legislativ , 04.06.2018
http://www.afer.ro/onfr/documents/Cartea%20Alba%20Transporturi%202011.pdf , 20.06.2018
https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/urban_mobility/urban_mobility_actions/sump_en ,
20.06.2018
http://pmud.ro/pdf -files/berd.pdf , 03.06.2018
http://primariamagurele.ro/wp -content/uploads/2016/12/Magurele -Orasul –
luminilor.compressed.pdf , 17.06.2018
http://www.pmb.ro/servicii/transporturi_drumuri/docs/planul_de_mobilitate_durabila_2016 –
2030.pdf , 20.06.2018
http://por2014 -2020.adroltenia.ro/wp -content/uploads/2016/01/05 -Ghidul -Jaspers -PMUD –
RO.pdf , 19,06,2018
http://por2014 -2020.adroltenia.ro/wp -content/uploads/2016/01/05 -Ghidul -Jaspers -PMUD –
RO.pdf , 17.06.2018
http://por2014 -2020.adroltenia.ro/wp -content/uploads/2016/01/05 -Ghidul -Jaspers -PMUD –
RO.pdf , 17.06.2018
http://www.nord -vest.ro/wp -content/uploads/2016/07/Ghidul -PMUD -final-Jasper -RO.pdf ,
17.06.2018
http://www.tirg umures.ro/pdf/PMUD%20Tirgu%20Mures%20 -%20versiunea%20finala.pdf ,
17.06.2018
http://www.inforegio.ro/ro/por -2014 -2020/documente -suport.html , Ghidul Jasper, 19.05.2018
http://www.satu -mare.ro/fisiere/subpagini_fisiere/PMUD.pdf , 19.06.2018
http://epomm.eu/endurance/modules/iud/docman/news_51/Planuri%20de%20Mobilitate%20Urb
ana%20Durabila%20sumar%20aprilie%202015.pdf , 19.06.2018
http://www.primaria -constanta.ro/docs/default -source/documente -pwpmc/planul -de-mobilitate –
durabila/planmobilitateurbanadurabila2.pdf?sfvrsn=6 , 19.06.2018
http://pmb.ro/orasul/date_geografice/asezare/asezare.php , 21.06.2018
http://pmb.ro/orasul/date_geografice/relief/relief.php , 21.06.2018
http://pmb.ro/orasul/date_geografice/clima/clima.php , 21.06.2018
http://pmb.ro/orasul/date_geografice/populatia/populatia.p hp, 21.06.2018
http://pmb.ro/orasul/date_geografice/calitate_mediu/cmediu.php , 21.06.2018
http://pmb. ro/orasul/date_istorice/epoca_medievala/emed.php , 21.06.2018
http://pmb.ro/orasul/date_istorice/epoca_moderna/emod.php , 21.06.2018
http://pmb.ro/orasul/date_istorice/epoca_contemporana/econt.php , 21.06.2018
http://pmb.ro/orasul/povestea_orasu lui/poveste.php , 21.06.2018
http://www.pmb.ro/servicii/transporturi_drumuri/docs/planul_de_mobilitate_durabila_2016 –
2030.pdf , 21.06.2018
http://cfr.ro/index.php/tabela -sos-plc, 21.06.2018
http://www.cnadnr.ro/sites/default/files/comuni cate-de-presa/harta%20centura%20bucuresti.pdf ,
21.06.2018
https://www.ebrd.com/infrastructure/infrastructure -and-ebrd.com , 21.06.2018
https://eur -lex.europa.eu/legal -content/RO/TXT/?uri=CELEX%3A32007R1370 , 21.06.2018

57
http://www.pmb. ro/servicii/transporturi_drumuri/docs/planul_de_mobilitate_durabila_2016 –
2030.pdf , 26.01.2018
http://www.aspmb.ro/Parcaje/LISTAPARCAJE.pdf , 26.01.2018
http://www.metrorex.ro/prima_pagina_p1352 -1, 21.06.2018
http://www.metrorex.ro/harta_p1345 -1, 21.06.2018
http://www.fonduri -ue.ro/poim -2014 , 21.06.2018
http://www.ratb.ro/statistici.php , 21.06.2018
http://www.ratb.ro/proiecte.php , 24.06.2018
http://gov.ro/ro/guvernul/sedinte -guvern/strategie -i-plan-de-actiuni -pentru -cre-terea -sigurantei –
rutiere -pana -in-2020 -i-reducerea -la-jumatate -a-deceselor -din-accidente -rutiere -fata-de-2010 ,
24.06.2018
https://legestart.ro/wp -conte nt/uploads/2013/04/3_12 -Anexa.pdf , 24.06.2018