SCOALA MILITARA DE MAISTRI MILITARI SI SUBOFITERI [610912]

ROMANIA

MINISTERUP APARARI NATIONALE
SCOALA MILITARA DE MAISTRI MILITARI SI SUBOFITERI
“BASARAB I”

Drumurile Militare
Conditii , Parametrii tehnici si de exploatare.

Indrumator: M.M.P. Iordachescu Costinel
Elev: Pacaleanu Ion Petrisor
Pitesti
2020

CAPITOLUL 1. INTRODUCERE. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……….. 3
CAPITOLUL 1.1. IMPORTANTA SI MOTIVATIA TEMEI . ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……. 5
CAPITOLUL 2 . ASPECTELE GENERALE ALE DRUMURILOR MILITARE. …………………………. 6
CAPITOLUL 2.1. INFRASTRUCTURA DRUMURILOR . ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………. 9
CAPITOLUL 2.2. SUPRASTRUCTURA DRUMURILOR . ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……. 11
CAPITOLUL 3. CONDITII , PARAMETRI TEHNICI SI DE EXPLOATARE. …………………………. 13
CAPITOLUL 3.1. PARAMETRI TEHNICI SI DE EXPLOATARE PENTRU TRAFICUL PE ROTI , MIXT SI PE SENILE . ………………………….. …… 14
CAPITOLUL 3.2. CONDITII SI PARAMETRI TEHNICI SPECIFICI ALINIAMENTELOR DRUMURILOR . ………………………….. ……………….. 17
CAPITOLUL 3.3. CONDITII SI PARAMETRI TEHNICI IN SITUATII SPECIFICE SI CURBE . ………………………….. ………………………….. .. 22
CAPITOLUL 3.3.1. CARACTERISTICILE CURB ELOR SI SERPENTINELOR . ………………………….. ………………………….. ………………….. 23
CAPITOLUL 3.3.2. CARACTERISTICILE SERPENTINELOR . ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……… 29
CAPITOLUL 3.3.3. CONDITII SI CARACTERISTICILE TEHNICE ALE DRUMURILOR IN ZONE MLASTINOASE …………………………… ………… 30
CAPITOLUL 3.3.4. CONDITII SI CARACTERISTICILE DRUMURILOR IN ZONE MUNTOASE . ………………………….. ………………………….. 32
CAPITOLUL 4. DETERMINAREA VITEZEI DE MARS POSIBILA SI A CAPACITATII DE
CIRCULATIE . STUDIU DE CAZ . ………………………….. ………………………….. ………………………….. …….. 33
CAPITOLUL 4.1. STUDIU DE CAZ. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………….. 36
CAPITOLUL 5 . CONTRIBUTII PERSONALE SI CONCLUZII. ………………………….. …………………. 40
BIBLIOGRAFIE. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …… 42

Lista imaginilor
Imagine 3.3.1 1.Supralargirea drumului in curba (Sursa G6 -Drumuri militare) …………………….. 23
Imagine 3.3.1 2 Curba de racordare in arc de cerc (Sursa G6 – Drumuri militare) …………………. 25
Imagine 3.3.1 3.Trasarea curbei prin metoda coordonatelor polare. ………………………….. ………… 26
Imagine 3.3.1 4.Trasarea curbei prin metoda expeditiva. ………………………….. ……………………….. 27

Lista Anexelor
Anexa A 1 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 45

Anexa B 1 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 47

Anexa C 1 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 48

Anexa D 1 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 50

Anexa E 1 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …… 52

Anexa F 1 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …… 53

Anexa G 1 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 54

Anexa H 1 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 55

Anexa I 1 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……. 58

Anexa J 1 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……. 59

Anexa K 1 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 60

CAPITOLUL 1. INTRODUCERE .

Drumurile prin definitia generala sunt cai de comunicatie terestra sub forma unor fasi de teren ,
amenajate pentru circulatia vehiculelor si al pietonilor.
Drumurile militare pe de alta parte sunt acele drumuri care se folosesc pentru pregatirea si
ducerea actiunilor de lupta , asigurand deplasarea trupelor , aprovizionarea si evacuarea acestora.
Mai mult decat atat in utilizarea militara drumuril e mai pot avea ca scop organizarea de
diversiuni si inducerea in eroare a inmicului.
Reteaua de drumuri existenta si drumuri noi construite acestea pot devenii la nevie drumuri
utiliazate de unitatile armate.Directia de deplasarea a unui drum , determinat a in teren prin
puncte principale , se numeste itinerar , iar totalitatea vehiculelor care se deplaseaza pe un drum
in ambele sensuri formeaza traficul drumului.
Drumurile militare se clasifica dupa cum urmeaza:
1. Dupa destinatie
2. Dupa orientare fata de lini a frontului
3. Dupa felul vehiculelor care pot circula pe drum
4. Dupa graadul de perfecti onare tehnica
5. Dupa importanta
Pentru desfasurarea unitatilor pe coloane de subunitati se folosesc , de regula , drumurile
existente dar in lipsa acestora se stabilesc it inerare in teren.deasemenea la nevoie se vor executa
lucrari de amenajare usoara , in vedere deplasarii trupelor pe o periada scurta de timp. Aceste
itinerare poarta denumirea de drumuri de coloana si sunt pregatite conform instructiunilor pentru
executar ea lucrarilor genistice de catre trupele de toate armele.
In general trupele de toate armele pot executa lucrarile de amenajare a drumurilor de coloana si
executarea de lucrari simple de intrtinere , dar trupele specializate din unitatile de geniu au
indat orirea si cunostintele tehnice necesare realizarii de noi drumuri , repara si intretin , executaa
lucrari de consolidare si realizeaza aceste sarcini cu sprijinul celorlalte arme si tinand cont de
resursele locale identificate de cercetasi.
De regula drum urile militare sunt destinate circulatiei vehiculelor pe roti , dar in vederea
deplasarii tehnicii militare pe senile se amenajeaza drumuri separate paralele . in cazul cand
conditiile locale nu permit amenajarea de drumuri separate pt traficul pe roti si cel pe senile , se
vor amenaja drumuri desetinate traficului mixt tinandu -se cont de conditiile tehnice necesare.

In princiu actiunile de lupta impun limitari drastice de timp motiv pentru care trupele de geniu si
subunitatile destinate executarii de drumu ri vor incerca intotdeauna sa identifice varianta care
impune cel mai rapid mod de executare a misiuni. De cele mai multe ori se va incerca inlaturarea
eventualelor baraje sau obstacole iar unde drumurile sunt distruse acestea se vor repara si doar
cand aceste lucrari nu sunt posibile se vor amenaja drumuri noi.
In prezent datorita dezvoltarii tehnicii de lupta si a tehnologiilor de masurare si pozitionare
timpul de proiectare si realizare a drumurilor sunt reduse semnificativ iar caracteristicile acestor a
sunt imbunatatite.
Printre alte aspecte lucrarile de drumuri se concep , se organizeaza si se executa astfel incat :
• Pregatirea si desfasurarea actiunilor de lupta sa nu fie stanjenite
• Cooperarea tuturor fortelor si mijloacelor sa fie neintrerupta , oportuna si eficienta
• Resursele umane si materiale locale sa fie folosite , in conformitate cu principiile si
regulile stabilite prin legi si regulamente, in vederea realizarii unui ritm inalt de executie
si terminarii la timp a lucrarilor
• Solutiile adoptate sa permita mecanizarea maxima a lucrarilor si sa permita respectarea
masurilor de asigurare de lupta si siguranta pe timpul lucrului
Pentru toate aceste aspecte dar si pentru desfasurarea neintrerupta , ritmica si in siguranta a
circulati ei pe drumurile militare se va organiza intretinerea si repararea , asigurarea tehnico –
materiala a acostora precum si mascarea si semnalizarea.

CAPITOLUL 1.1. IMPORTANTA SI MOTIVATIA TEMEI .

Drumurile in general au aparut la inceputul istoriei lor din mo tive evidente si similare celor de
azi , acestea reprezentau rute cunoscute si utilizate in diverse activitati de comert , calatorii si
chiar vanatoare de catre inaintasi nostri . Ulterior odata cu aparitia asezarilor organizate prin
forme de guvernamant acestea au facilitat si chiar influentat decisiv atat cultura cat si puterea
economic a acestor asezari.
Ulterior , odata cu dezvoltarea economico -culturala a civilizatiilor drumurile , datorita
importantei pe care o prezentau au devenit rute strateegice din punct de vedere militar . In
anumite cazuri istoria a consemnat o serie de mari batalii purtate tocmai pe acele localitati sau
puncte de itinerar de pe un anumit drum care ofereau avantaje tactice majore celui care le
controla .
Printre primele civiliz ati care au adoptat si recunoscut importanta practica a realizarii si
intretinerii de drumuri cu scopul de asi spori influenta si eficienta atat economico -culturala cat si
militara a fost imperiul Roman care a adoptat si primele unitati destinate special a cestui scop in
cadrul unitatilor de armata.
Cu toate ca, odata cu progresul tehnologic si aparitia metodelor moderne de planificare si
executie a lucrarilor de drumuri , motivele pentru existenta lor sunt neschimbate , chiar mai
evidente ca niciodata. In prezent societatea si cultura umana nu pot exista fara retelele rutiere
existente , tehnica moderna de lupta de cele mai multe ori dependenta de calitatea si
practicabilitatea drumurilor militare .
Unele dintre cele mai evidente exemple a importantei dru murilor militare le regasim in
conflictele armate ale celor doua razboie mondiale printre care amintim drumul “Ledo -Burma ”
(drumul birmanez) la care au locrat aproximativ 200 000 de muncitori si care a fost folosit de
trupele aliate pentru a aproviziona trupele chineze care luptau impotriva fortelor japoneze s -au
drumul “Strategica” drum militar construit in 1917 de catre Ge rmani in judetul Valcea acesta
facand posibila traversarea masivilor muntosi din regiune.
Datorita acestor aspecte si nu numai am ales ca tema acest aspect care pe langa importanta
majora pe care a avuto si inca o are in societaea moderna , pe plan militar reprezinta coloana
vertebrala a oricarei armate fara de care orice actiune isi pierde din coerenta rezultatul devine
incert iar misiunile propuse de neatins.

CAPITOLUL 2 . ASPECTELE GENERALE ALE DRUMURILOR MILITARE .

Drumurile militare au o clasificare , structura si caracteristici stabilite in literatura si practica de
specialitate , aceste aspecte stau la baza disciplinei genistice , mai exact a subunitatilor de
drumuri si poduri , aspecte exersate si testate de mii de ani care si -au dovedit eficienta .
Datorita acestui fapt elementele drumurilor se impart astfel incat sa se poata facilita intelegerea si
deprinderea practicilor de realizare a acestora.In general se considera ca elemente ale drumurilor
militare:
• Elemente constructive:
1. Platforma
2. Partea carosabila
3. Acostamentele
4. Taluzurile
5. Santurile
6. Bancheta
• Elemente geometrice:
• In plan orizontal:
1. Aliniamentele
2. Curbele
• In plan longitudinal:
1. Declivitatile
2. Razele curbelor de racordare a declivitatilor

• In plan transversal:
1. Latimile
2. Pantele transve rsale

• Elemente suplimentare:
1. Rampele de acces
2. Parapete de protectie
3. Stalpi de dirijare
4. Instalatii de orientare si semnalizare
5. Platformele de incrucirsare

De asemenea drumurile militare trebuie sa indeplineasca o serie de conditii specificate in
literatura de specialitate. Printre con ditiile tehnico -tactice se regaasesc urmatoarele aspecte: sa

urmareasca directia stabilita si sa corespunda traficului dat, sa asigure legatura cu toate punctele
obligate , sa ofere posibilitati de mascare naturala , sa ocoleasca , pe cat posibil , terenurile
instabile , inundabile , mlastinoase , zonele care se pot inzapezi , obiectivele importante marile
localitati , noduri de circulatie , locurile inguste sau cele ce pot devenii inaccesibile ca urmare a
actiunilor inamicului , sa se racordeze la reteaua de drumuri existenta , sa permita o mecanizare
maxima a lucrarilor , sa necesite un volum minim de lucrari si de asemenea sa respecte o serie de
parametri tehni ci de exploatare (anexa A). A stfel in circulatia tehnicii si a militarilor sa se poata
desfasura intr -un ritm standard care poate fi planificat si sustinut . Pentru toate lucrarile implicate
in realizarea drumurilor militare exista o serie de aspecte de ca re se va tine cont , pe langa cele
mentionate anterior, printre care organizarea lucrului pe echipe si functiuni , realizarea
proiectului pe sectiuni si altele.
Drumurile militare prin alcatuirea lor sunt compuse din lucrari si elemente de infrastructura si
suprastructura si completate prin lucrari de arta . Lucrarile de arta reprezinta acele lucrari care se
realizeaza pentru depasirea unor obstacole naturale precum cursuri de apa , defilee , masive
montane .
Deeasemenea drumurile militare vor fi intretin ute de subunitatile de geniu numite pentru aceasta
sarcina si se vor efectua interventii ori de cate ori este necerar pentru a se mentine practicabil
drumul sau sectorul de drum si mentinerea acestuia la parametri de exploatare prevazuti pentru
categoria s i destinatia lor .
Principalele activitati care se desfasoara , pentru repararea si intretinerea drumurilor sunt:
supravegherea continua a drumurilor in vederaea descoperiri la timp a sectoarelor ce necesita
intretinerea sau reparatii , intretinerea acos tamentelor sau taluzurilor , curatirea si desfundarea
santurilor , rigolelor , drenurilor si podetelor , repararea locrarilor de arta deteriorate ca urmare
a circulatiei sau din alte cauze , executarea lucrarilor de dezapezire sau co mbatere a ppoleiului
sau ghetii , intretinerea si repararea dispozitivelor de orientare si semnalizare rutiera ,
aprovizionarea cu materiale de intretinere si reparare necesare. Aceste lucrari trebuie sa aiba un
caracter preventiv , sa se execute operativ si de buna calitate.
In vederea organizarii lucrarilor de intretinere si reparare se va avea in vedere urmatoarele:
principalele eforturi vor fi concentrate asupra sectoarelor greu de trecut si unde se vor destina
subunitati cu caracter permanent , pe restul traseului se va organiza intretinerea prin echipe
mobile care stabilesc si inlatura deteriorarile mici. Pe anumite sectoare stabilite din timp se vor
asigura rezerve de materiale de intretinere si reparare , iar subunitatile destinate executarii
lucrarilor de intretine re si reparare se vor repartiza din timp pe sectoarele de drum si vor fi
dotate corespunzator cu mijloace tehnice si unelte de lucru.
In anumite situatii datorita obstacolelor naturale sau artificiale , a prezentei inamicului sau a
distrugerilor prin bo mbardamente se vor amenaja variante ocolitoare care va implica
respectarea urmatoarelor: cercetarea terenului pe axa noului traseu , inlaturarea barajelor ,

executarea trecerilor peste obstacole inguste , executarea lucrarilor de terasamente ,
imbracamin tei din panouri si placi demontabile sau materiale locale , organizareasistemului de
orientare si semnalizare pe timp de zi si noapte.
Cercetarea de geniu a traseului este executata cu scopul de a alege traseul definitiv , fixarii
acestuia in teren , exec utarea masuratoriilor si culegerii datelor necesare intocmirii proiectului de
campanie.

CAPITOLUL 2.1. INFRASTRUCTURA DRUMURILOR .

Reprezinta totalitatea lucrarilor executate in vederea sustinerii suprastructurii drumurilor si sunt
formate din terasamente si lucrarile de arta.
Astfel drumurile pot fi executate in profiluri transversale in umplutura (rambleu ), in sapatura
(dembleu) sau mixte. Tipurile de profiluri in care se executa , natura pamantului din terasamente
si umiditatea acestuia sunt factori care influenteaza capacitatea portanta a drumului.
Atunci cand profilul transversal se realizeaza in rambleu , din pamanturi verificate din punct de
vedere geotehnic , permie scurgerea rapida a apelor de suprafata , este expus soarelui si vantul ui
, asigurand o buna uscare , in acest caz capacitatea portanta a drumului este sporita.
Pe de alta parte atunci cand avem un profil transversal in dembleu , scurgerea apelor nu se face
laa fel de rapid iar in acest caz capacitatea portanta a drumului va avea de suferit.
Umiditatea pamantului din patul drumului este determinata de o serie de factori precum: zona
climatica , anotimp si nivelul apelor de adancime (subterane).Umiditatea excesiva a pamantului ,
indiferent de cauze , va reduce drastic capacit atea portanta a drumului .
Lucrarile de arta se executa cu scopul asigurarii continuitatii drumului peste obstacole naturale
cum sunt cursurile de apa , vaile , masivii muntosi sau alte cai de comunicatie.
In cadrul lucrarilor de infrastructura mai exact a lucrarilor de terasamente sunt cuprinse
urmatoarele lucrari:
• Lucrari de restabilire a traseului – consta in verificarea existentei tuturor tarusilor de
pichetare fixati pe timpul cercetarii de geniu a traseului si inscrisi in carnetul de
pichetare.
• Barajele – pot fi neexplozive sau explozive acestea se inlatura.
• Defrisarea vegetatiei – consta in taierea copacilor , scoaterea buturugilor si
indepartarea materialului lemnos rezultat.
• Asanarea amprizei – cant terenul este mlastinos sau baltit se reali zeaza prin realizarea
unor santuri de scurgere orientate spre vai .
• Indepartarea stratului de pamant vegetal – se poate executa manual prin sapare sau
mecanizat cu lama autogrederului.
• Realizarea treptelor de infratire – se executa pe sectoarele de drum in rambleu acolo
unde panta terenului natural este mai mare de 1:5.
• Sapaturile – se executa mecanizat sau manual.
• Deplasarile de pamant – se executa cu mijloace auto .
• Umpluturile – se realizeaza prin imprastierea pamantului in straturi uniforme care se
vor compacta.

• Lucrari de colectare si evacuare a apelor de suprafata.
• Lucrari de colectare si evacuare a apelor subterane.

CAPITOLUL 2.2. SUPRASTRUCTURA DRUMURILOR .

Din suprastructura fac parte straturi de uzura, de baza , de fundatie si substraturile de f undatie .
Straturile de uzura si substraturile de fundatie se executa doar cand se impune .
Straturile de uzura se folosesc la drumurile cu trafic ridicat si la cele cu trafic pe senile cand
situatia impune . Acestea asigura un comfort ridicat , o viteza de circulatie sporita si protejeaza
straturile de rezistenta la compactare.
Stratul de baza se intalnesc de obicei la drumurile de interes sporit , precum autostrazile sau
drumurile de armata cu utilizare indelungata . Se utilizeza orice material sau amest ecuri de
materiale care intruneste calitati de portanta s rigiditate. De obicei se folosesc : mamcadamul
ordinar , macadamul asfaltic , materiale anrobate , materiale locale stabilizate cu ciment si
betoane de ciment. Grosimea stratului de baza este de 10 -20 cm.
Fundatiile se aplica peste stratul de pamant in vederea asigurarii stabilitatii si distribuirii
uniforme a sarcinilor pe stratul de pamant.
Fundatiile pot fii executate din difrite materiale astfel:
• Fundatia din pamant stabilizat se foloseste frecv ent la drumurile forestiere si mai
putin in rest . Pamantul se stabilizeaza mecanic cu lianti sau cu sbstante chimice peste
care se pooate aseza o imbracaminte asfaltica.
• Fundatia de balast se foloseste la drumurile publice,militare si de exploatare peste
care se asterne , de regula , o imbracaminte din asfalt sau din beton cu ciment.
• Fundatia din nisip se foloseste numai la drumurile cu imbracaminti din bolovani ,
piatra bruta sau piatra ci oplita . Grosimea minima a acestui tip de fundatie este de 15
cm.
• Fundatia din balast stabilizat se foloseste la drumurile publice , militare si de
exploatare cu trafic intens . Stabilizarea se executa cu ciment sau lianti bituminosi .
• Fundatia din piatra sparta mare se foloseste la toate categoriile de drumuri cu trafic
intens .
De regula , aceasta fundatie este realizata deasupra uni starat de balast si se acopera
cu o imbracaminte asfaltica. Este folosit sortul de piatra 63 -90 mm sau 71 -100 mm ,
in funct ie de duritatea pietrei . Grosimea fundatiei este de 12 cm si mai mare .Ea
asigura drumului o capacitate portanta ridicata si o durata de exploatare indelungata.
• Fundatia din piatra sparta sortata (macadam)
Substraturi de fundatie se executa numai in cazul in care pamanturile din stratul drumurilor nu au
fost stabilizate . Acestea se executa din nisip cu o grosime de 7 cm de nisip si 10 cm de balast.
In cadrul lucrarilor de executare a suprastructurii drumului regasim:

• Executarea acostamentelor – se fac aplicate sau prin saparea unei casete in care se va
realiza ulterior sistemul rutier.
• Substraturile de fundatie – alcatuite din substratul izolator de nisip si cel de drenant din
balast.
• Fundatiile – se executa cu materiale prezente la locul executiei p e cat posibil.
• Imbracamintea – poate fi de trei feluri : de tip inferior , intermediar si superior.

CAPITOLUL 3. CONDITII , PARAMETRI TEHNICI SI DE EXPLOATARE .

In functie de natura drumului exista o serie de parametri tehnici si conditii de exploatare c e
trebuie respectate , pentru ca acestea sa permita accesul si traficul vehiculelor . Pentru diferite
vehicule precum si mijloace tehnice aceste conditii difera , prin urmare vom prezenta in detaliu
pentru fiecare parte a unui drum . Astfel pentru elemente le drumurilor cum sunt aliniamentele
sau curbele , respectiv pentru traficul pe roti sau senile .De asemenea din punct de vedere al
mediului natural se impun o serie de parametri tehnici de respectat pentru a permite unui drum sa
respecte cerintele de pro iectare si utilizare.
Exista o serie de conditii aplicabile tuturor drumurilor indiferent de natura si mediul in care
acestea se executa precum:
➢ Sa urmareasca directia stabilita si sa corespunda traficului dat
➢ Sa asigure legatura cutoate punctele obligate
➢ Sa ofere posibilitati de mascare naturala
➢ Sa ocoleasca , pecat posibil , terenurile inundabile , instabile , mlastinoase, zonele care se
pot inzapezii , obiectivele importante , marile localitatii , nodurile de circulatie , locurile
inguste sau cele ce pot devenii impracticabile ca urmare a actiunilor inamicului si sa se
racordeze la reteaua de drumuri existenta .
➢ Sa permita o mecanizare maxima a lucrarilor
➢ Sa necesite un volum minim de lucrari
In ceea ce priveste parametri tehnici si de exploat are ii vom prezenta pentru fiecare tip de trafic
si pentru fiecare element constructiv major. Datorita diferentelor inerente pe care traficul le
impune pentru fiecare element constructiv , acestea fiind diferite in zonele de aliniament fata de
curbe si asa mai departe.

CAPITOLUL 3.1. PARAMETRI TEHNICI SI DE EXPLOATARE PENTRU TRAFICUL PE ROTI ,
MIXT SI PE SENILE .

1. Pentru drumurile de regiment cu o singura banda de circulatie se impune ca acestea sa
respecte urmatoarii parametrii:
• Numarul benzilor de circulatie va fi intre 1 si 2
• Latimea partii carosabile in cazul 1 benzi de circulatie va fii de 3.5 m si pentru 2 benzi de
6 m
• Latimea acostamentului de 0.75 m
• Latimea platformei drumului pentru 1 singura banda de 5 m si pentru 2 be nzi de 7.5 m
• Declivitatea maxima de 8% si exceptionala de 9%
• Raza curbelor de racordare in plan orizontal de minim 25 m si recomandabila de 60 m
• Raza curbelor de racordare in plan vertical pentru concave 300 m si pentru cele convexe
de 500 m
• Distanta d e vizibilitate cand aceasta se face intr -un singur sens de 25 m iar in dublu sens
de 50 m
• Viteza de circulatie proiectata 25 km/h
• Viteza medie de mars 20 -25 km/h
• Tonajul minim admis pentru poduri , pasaje sau viaducte 13 tf
• Modulul de deformatie echivalent necesar al sistemului rutier (E.d.e.n) pentru vehiculul
convetional A13 atunci cand drumul este folosit pentru mai putin de 10 zile va fi de 150 –
180 kgf/cm2 si de 250 -280 kgf/cm2 atunci cand acesta se va folosi pe o perioda de maxim
1 an
• Capacitatea de circulatie minima pentru drumurile cu 2 benzi de circulatie va fi de 200
vehicule in 24 ore
In cazul drumurilor proiectate pentru trafic mixt valorile care sufera modificari sunt urmatoarele:
• Latimea partii carosabile in cazul 1 benzi de circulatie va fi de 4 m si de 7.5 m in cazul
dublului sens
• Latimea platformei drumului cu 1 sens de circulatie 5.5 m si 9 m pentru dublu sens
• Tonajul minim admis pentru poduri , pasaje si viaducte intre 40 si 60 tf
2. Pentru drumurile de divizie se vor respecta urmatorii parametrii:
• Numarul benzilor de circulatie va fi intre 1 si 2
• Latimea partii carosabile pentru drumurile cu 1 sens 5.5 m si 8 m pentru cele cu dublu
sens
• Latimea acostamentului 1 m
• Declivitatea maxima permisa 7.5% si exceptionala 8.5%
• Raza curbelor de racordare in plan orizontal minnima de 35 m si recomandabila de 90 m

• Raza minima a curbelor de racordare in plan vertical pentru cele concave de 500 m si 800
m pentru convexe
• Distanta de vizibilitate pe drumurile cu un singur sens va fi de 30 m respectiv 60 m
pentru cele cu dublu sens de circulatie
• Viteza de circulatie proiectata 30 km/h
• Viteza de mars 25 -30 km/h
• Tonajul minim admis pentru poduri , pasaje sau viaducte este de 30 tf
• E.d.e.n cand drumul este folosit pentru mai putin de 10 zile es te de 180 -200 kgf/cm2 ,
cand drumul se foloseste pana la 1 an este de 280 -330 kgf/cm2 iar cand drumul este
folosit pentru mai mult de un an va fi de 420 -500 kgf/cm2
• Capacitatea minima de circulatie pentru un drum cu dublu sens este de 1000 vehicule in
24 h
3. Pentru drumurile de armata parametri tehnici ce trebuiesc respectati sunt:
• Numarul benzilor de circulatie va fi de 2
• Latimea partii carosabile de 6 m
• Latimea acostamentului de 1 m
• Latimea platformei drumului de 8 m
• Declivitatea maxima de 7% iar ceea ex ceptionala de 8%
• Raza curbelor de racordare in plan orizontal valoarea minima de 60 m si recomandabila
de 150 m
• Raza minima a curbelor in plan vertical va fi in cazul celor concave de 1000 si respectiv
1000 pentru cele convexe
• Distanta de vizibilitate de 70 m
• Viteza de circulatie proiectata 40 km/h
• Viteza de mars 30 -40 km/h
• Tonajul minim admis pe poduri , pasaje sau viaducte de 30 tf
• E.d.e.n cand drumul se va folosi pana la un an va fi de 350 respectiv 500 cand drumul
este folosit mai mult de 1 an
• Capacit atea de circulatie minima va fi de 3500 vehicule in 24 ore
Conform manualelor de specialitate cand ne referim la viteza de circulatie proiectata se intelege
viteza maxima ce trebuie asigurata vehiculelor rapide in acele sectoare considerate cele mai
difici le in conditiile in care starea imbracamintii este buna si conditiile atmosferice favorabile.
Cand facem referire la viteza de mars se intelege numarul maxim de vehicule care pot trece
printr -o sectiune de drum intr -un interval de timp determinat
4. Pentru traficul pe senile se vor respecta urmatorii parametrii:
• Numarul benzilor de circulatie va fii de minim 1
• Latimea partii carosabile 4 m
• Latimea platformei 4 m

• Declivitatea maxima 20%
• Raza minima de racordare a curbelor in plan orizontal 25 m
• Raza minima in serpentine 20 m
• Tonajul admis pe poduri , podete sau viaducte 40 -60 tf
• Viteza de circulatie in coloana 10 -15 km/h

CAPITOLUL 3.2. CONDITII SI PARAMETRI TEHNICI SPECIFICI ALINIAMENTELOR
DRUMURILOR .
Pentru o intelegere mai profunda ale acestor conditii si parametri tehnici trebuie analizate pe
specificul fiecarui element constructiv al drumurilor. Astfel vom prezenta acele conditii care se
aplica doar aliniamentelor prin specificul acestora din punct de vedere constructiv si pentru
fiecare compo nenta ce se regaseste parte al acestora.
Pentru aliniamente vom analiza condtiile si parametri tehnici ale componentelor urmatoare:
1. Pentru elementele din suprastructura precum acostamente , substraturile din fundatie ,
fundatie si a imbracamintei vom ident ifica acele conditii si parametri ce se cer respectate in
executia lucrarilor de realizare a acestora.
• Pregatirea patului drumului presupune amenajarea inclinarilor transversale si a
cilindrarii acestora astfel incat sa respecte urmatoarele declivitati tra nsversale in
relatie la declivitatea longitudinala a aliniamentului:
Atunci cand declivitatea drumului este intre 0-1% inclinarea transversala vor avea
valorile pentru diferite suprafete astfel:
Pentru pamant 6% , pietris ,balast sau piatra sparta 5% , mac adam ordinar 4% ,
macadam asfaltic si pavaj de piatra 3% ,asfalt cilindrat beton de ciment 2.5 % , asfalt
turnat 2 %.
Atunci cand declivitatea drumului este cuprinsa intre 1 -3.5 % valorile sunt:
Pentru pamant 5 % , pietris , balast , sau piatra sparta 4 % , macadam asfaltic si pavaj
de piatra 2.5 % , asfalt cilindrat si beton de ciment 2 % , asfalt turnat 1.5 %.
Cand drumul are o declivitate de peste 3.5 % volorile inclinarilor transversale vor
avea urmatoarele valori:
Pamant 4 % , pietri , balast sau piatr a sparta nesortata precum si cele din macadam
ordinar 3 % , macadam asfaltic si pavaj din piatra 2 % , asfalt cilindrat , asfalt turnat
si beton de ciment 1.5 %.
Aceste valori se vor aplica nu doar patului drumului ci si imbracamintei acestuia .
De asemenea la ambele margini ale patului drumului se pot adopta inclinarii mai
mari de aproximativ 10 -12 % pe o latime de 50 -80 cm

Imagine 3.2 1.Amenajarea inclinarilor transversale (Sursa G -6 Drumuri militare)
2. Acostament ele se pot realiza prin doua metode , fie aplicate fie prin saparea unei casete in
care se va realiza ulterior sistemul rutier.
• Acostamentele aplicate se vor executa prin asezarea pamantului in straturi de 10 -12
cm si compactarea acestuia cu ajutorul maiul ui si cu o inclinare mai mare cu 1%
decat inclinarea patului drumului respectiv a imbracamintii acestuia.
• Acostamentele rezultate in urma realizarii casetei nu se compacteaza , acestea sunt
specifice drumurilo in sapatura , iar inclinarea acestora spre tal uz se va face la fel ca
si in cazul acostamentelor aplicate.
3. Substraturile de fundatie reprezentate de stratul izolator de nisip si cel drenant din balast nu
se executa in cazul drumurilor de pamant sau a acelora cu o utilizare mai mica de timp sau
acolo u nde apele subterane si cele de suprafata au o influenta nesemnificativa asupra
drumului. In celelalte cazuri substratul izolator de nisip se va dispune pe patul drumului intr –
un strat cu o grosime de 7 cm , dupa compactare, urmand a se aseza substratul di n balast
peste acesta intr -o grosime de minim 10 cm , dupa compactare.
4. Fundatiile drumurilor sunt alese de regula din materiale ce se gasesc in apropierea punctului
de lucru si conditiile de aplicare ale acestorea difera in functie de materialele folosite astfel:
• Fundatia din balast se executa cu respectarea urmatoarelor conditii astfel incat
acesta nu trebuie sa contina argila sau alte elemente fine intr -un procent mai mare de
10-15 % . In cazul in care acest procent este depasit se va executa spalarea ace stuia
printr-un jet de apa sub presiune . De asemenea acesta va avea o granulometrie
continua , avand atat elemente fine de nisip si nisip grauntos cat si elemente mai
mari de pietris .
Lucrarile se vor executa intr -o succesiune bine stabilita incepand cu descarcarea
balastului pe patul drumului si asternerea acestuia , de preferat cu ajutorul

autogrederului , in staraturi verificandu -se periodic grosimea si profilul cu ajutorul
unui sabl on. Grosimea maxima a straturilor va fi de 15 cm , iar in cazul in care
acesta este prea uscat se va stropi cu apa , urmand a se compacta cu ajutorul
cilindrului compactor de la exterior spre axul drumului.
• Fundatia din pietris se va executa cu respectarea urmatoarelor conditii : pietrisul
trebuie sa aiba o granulozitate de 16 -31.5 mm sau 32 -70 mm fara impuritati de
argila sau alte elemente fine . Etapele de executie sunt similare cu cele ale fundatiei
din balast.
• Fundatia din piatra sparta mare se executa intr-un strat cu grosimea de 12 -15 cm
folosind sortul 63 -90 daca acesta provine din roci dure ( granit , piatra de nisip ,
gabrouri) respectiv 70 -100 mm daca acestea provin din roci slabe. Acestea se aplica
peste un strat de minimum 10 cm grosime de balast , urmand a se cilindra in prima
faza cu rulouri de 6 tf pana la inclestare si mai apoi cu rulouri de 10 -14 tf .
Cilindrarea se realizeaza de la margini spre axa drumului cu suprapunerea benzilor
pe o suprafata de aprox 20 cm . Cilindrarea se considera inc heiata cand rocile nu
mai joaca sub picior , iar daca se impune se poate imprastia split pentru a ajuta la
inchegarea rocilor . Partea superioara a stratului va avea bombamentul la fel ca cel
al imbracamintei drumului.
• Fundatia din pamant stabilizat se va realiza prin stabilizarea mecanica , cu lianti sau
chimica.
Stabilizarea mecanica se realizeaza prin adaugarea la pamantul existent a unui alt tip de
pamant sau a unor materiale granulare in anumite procente astfel incat sa se obtina un
amestec usor de c ompactat. In functie de tipul solului se adauga diferite materiale si se va
respecta urmatoarea ordine: pamantul din partea carosabila se va scarifica pe o adancime de
cel putin 10 cm si se vor indeparta pietrele cu dimensiuni mai mare de 5 cm , urmand a s e
distribui uniform materialul de adaus in cantitatea stabilita. Amestecul se va realiza cu
ajutorul grapei cu cdiscuri sau a autogrederului concomitent cu stropirea acestuia cu apa .
Se niveleaza la profilul transversal impus , conform conditiilor prezent ate in prima parte a
acestui capitol , astfel incat sa se asigure compactarea si realizarea unei imbracaminti
uniforme , netede si rezistente la trafic.
In general la aceste tipuri de drumuri se considera ca modulul de deformatie echivalent va fi
de 450 -500 kgf/cm2 pentru argile , de 550 -600 kgf/cm2 pentru nisipuri si de 800 -900
kgf/cm2 pentru prundisuri stabilizate mecanic.
Stabilizarea cu lianti se realizeaza prin adaugarea unui liant precum bitum , ciment , var sau
zgura granulata de furnal in anumite p rocente la pamantul existent . In functie de natura lor
(anexa C) si de zona climatica (anexa D) se vor utiliza anumiti lianti pentru fiecare situatie .
Ordinea in care se va executa stabilizarea este urmatoarea: in primul rand se scarifica
pamantul pe o a dancime de minimum 10 cm , dupa care se farmiteaza astfel incat sa rezulte

bucati mai mici de 5 cm . Se amesteca cu ajutorul autogrederelor si se niveleaza aducanduse
la profil suprafata compactandu – se .
Stabilizarea chimica se realizeaza cu ajutorul sub stantelor chimice precum furfurol si
anilina , acrilat de calciu si rasini carbamidice , care se vor utiliza comform anexei E in
functie de cerinte.
• Fundatia din piatra sparta sortata (macadam) aceasta se va realiza din piatra sparta
sortul de 40 -63 mm in cazul stratului de rezistenta si de 16 -25 mm pentru piatra de
impanare. Acestea se vor asterne pestre stratul de nisip cu grosimea de minim 5 cm
si in fasii longitudinale cu latimea de 1 -2 m si o lungime de 150 -300 m. Dupa
incheierea asternerii se vor cili ndra straturile cu ajutorul cilindrilor compactori la
viteze reduse si de la exteriorul drumului spre axul acestuia , concomitent se va
imprastia split in doua reprize.

5. In ceea ce priveste imbracamintile drumurilor acestea se impart in trei categorii principale
pe care le vom aborda individual in randurile ce urmeaza:
• De tip inferior – acestea sunt cele din pamant , naturale sau din pamant stabilizat.
Drumurile naturale realizate prin ciirculatia vehiculelor pe aceleasi urme direct pe suprafa ta
pamantului si se realizeaza prin indepartarea obstacolelor naturale , defrisari sau curatirea
crengilor sau a bolovanilor.
• De tip intermediar – realizate din pietris , balast , piatra sparta sortata , piatra sparta
nesortata si deseuri industriale stabi lizate.
Aceste tipuri de imbracaminti asigura o rezistenta mai ridicata in timp a parti rutiere si
viteze de mars mai ridicate.
In cazul imbracamintii din pietris sau balast aceasta se poate executa in profil de secera ,
incastrat sau semiincastrat. Lucra rile se vor executa incepand cu imprastierea balastului pe
patul drumului , manual sau mecanizat , verificandu -se periodic profilul si grosimea cu
ajutorul sablonului. Grosimea straturilor nu va depasii 12 cm si se vor realiza mai multe
straturi , dupa car e se va realiza compactarea acestora .
Imbracamintea din macadam se va realiza peste o fundatie din balast de 10 -30 cm grosime ,
peste o fundatie din piatra sparta mare . Dupa realizarea lucrarilor macadamul se va proteja
cu un strat din nisip grauntos sau savura de 1 cm grosime.
La imbracamintile realizate din deseuri industriale se vor realiza dupa stabilizarea acestora
cu ciment var sau bitum.
• De tip superior – realizate din macadam protejat , asfaltic sau cimentat si asfalt sau
pavaje din piatra naturala cioplita.

• De asemenea de mentionat ca in anumite situatii se mai folosesc si alte tipuri de
imbracaminti cum sunt cele de barne din lemn , dulapi , imbracaminti metalice
demontabile realizate din plase metalice sau panouri metalice demontabile sau
imbracaminti demontabile din beton.

CAPITOLUL 3.3. CONDITII SI PARAMETRI TEHNICI IN SITUATII SPECIFICE SI CURBE .

Exista situatii aparte in constructia drumurilor care necesita o serie de conditii specifice care sa
asigure o calitate superiora in aceste conditii , prin urmare voi detalia aspectele referitoare la
parametri tehnici in curbe sau serpentine si in zonele mlastinoase sau montane.
Datorita proprietatilos scpecifice ale solului , declivitatilor ridicate , conditiilor atmosferice si
nivelul apelo r subterane se impun o serie de lucrari specifice care sa contribuie la realizarea
drumurilor la parametri specificati. Aceste lucrari se adreseaza si se realizeaza , avand aceleasi
cerinte generale , dar completandu -se cu o serie de lucrari auxiliare care sa permita desfasurarea
traficului pe acele sectoare de drum. Avand in vedere scopul drumurilor militare exista sanse
ridicate ca aceste lucrari specifice sa fie intalnite foarte des de catre subunitatile si unitatile ce
realizeaza drumurile , in special pe teritoriul tarii noastre care prezinta atat forme muntoase cat si
mlastinoase pe portiuni relevante din teritoriu.

CAPITOLUL 3.3.1. CARACTERISTICILE CURBELOR SI SERPENTINELOR .

Curbele reprezinta acele elemente care permit racordarea aliniamentelor si se realizeaza acolo
unde mediu natural prezinta obstacole sau drumul isi schimba directia. Curbele se vor amenaja ,
deseori , pentru a evita realizarea de poduri , defilee si a altor lucrari de arta care ar necesita mai
mult timp si materiale .
Curbele de racordare se amenajeaza astfel incat sa asigure:
• Inscrierea core cta a vehiculelor si mentinerea spatiilor de siguranta dintre acestea
• Evitarea derapajului
• Vizibilitatea de siguranta
• Evitarea fenomenului de soclateral provocat de forta centrifuga in punctele de intrare si
iesire in curba
Aceste conditii sunt realizate in functie de destinatia drumului si viteza de circulatie proiectata
(Anexa A). Astfel pentru inscrierea corecta a vehiculelor in curbe cu raze mai mici de 300 de m
partea carosabila si platforma drumului se supralargesc spre interior sau jumatate din aceste
valori cand largire se face atat spre interior cat si spre exteriorul curbei cu o serie de valori
conform tabelului din anexa F.

Imagine 3.3.1 1.Supralargirea drumului in curba (Sursa G6 -Drumuri militare)
Trecerea de la latimea normala a aliniamentului la latimea supralargita din curbe se va face pe o
lungime

egala cu 0.5V. Deasemenea derapajul se va evita prin mo dificarea profilului transversal astfel
incat sa se realizeze o singura panta pe sectorul in curba prin convertire si cu inclinarea spre
interiorul curbei.
Profilul transversal din aliniament se poate mentine si in curba cu conditia ca raza curbei sa aiba
marimea recomandata sau mai mare . Convertirea se executa doar in situatiile celelalte.Aceste
amenajari au loc pe toate drumurile militare indiferent de viteza de proiectare si destinatia lor.
Un alt aspect foarte important il reprezinta asigurarea vizibil itatii in curbe care se realizeaza
astfel incat sa permita observarea si oprirea unui autovehicul in conditii de siguranta daca drumul
a fost blocat . conditiile impuse pentru asigurarea vizibilitatii se regasesc in anexa A.
Fenomenul de soc lateral se eli mina prin introducerea curbelor de tranzitie intre aliniament si
curba in arcde cerc . Drept curbe de tranzitie se folosesc clotoida si lemniscata si se determina cu
relatia:
L=0.035
𝑅V3
Pentru trasarea curbelor exista o serie de metode care se vor aplica dupa caz si care sunt :
• Metoda coordonatelor rectangulare
• Metoda coordonatelor polare
• Metoda expeditiva
Metoda coordonatelor rectangulare se realizeaza printr -o serie de masuratori si calcule la fata
locului cunoscanduse unghiul curbei ce urmeaza a se materializa si raza acesteia . Metoda
presupune in prima faza marcarea cu tarusi a inceputului si sfarsitului curbei (punctele T i si T e
din figura 3.3.1 .1) , urmand a se masura cele doua aliniamente si determinand astfel valoarea
tangentei din varful d e unghi V conform figuri.

Imagine 3.3.1 2 Curba de racordare in arc de cerc (Sursa G6 – Drumuri militare)

Bisectoarea se va materializa caonform formulei de calcul 𝑉
2=90-𝑈
2 si se va marca in teren cu un
tarus ce va aparea ca punctul M in figura.
Pentru trasearea curbei folosind aceasta metoda subunitatea va lucra cu doua rulete de 30 m si o
panglica de 50 m in urmatoarea succesiune.
Pe panglica intinsa pe tangenta cu punctul de plecare T i se vor masura succesiv valorile
absciselor X , adica distanta din T i pana in punctul M respectiv valoarea T e pe abscisa X.
In continuare una din rulete se va intinde perpendicular pe tangenta , de la aceasta spre curba , cu
punctul zero al ruletei pe abscisa si masurand vaaloarea Y corespunzatoare. Ceea de -a doua
ruleta se va intinde pe directia coardei primului sector al curbei , cu punctul de plecare in T i si

masurand valoarea arcului de cerc. Cele doua rulete se vor suprapune intr -un punc t , acesta
reprezentand primul punct al curbei .
Pentru a determina cel de -al doilea punct al curbei se va proceda la intinderea primei rulete
perpendicular pe tangenta si masurand spre curba cu punctul zero la capatul celei de -a doua
abscise si masurand v aloarea Y corespunzatoare . Ceea de -a doua ruleta se va intinde pe directia
coardei celui de -al doilea sector al curbei cu punctul de plecare pe primul punct al curbei si
masurand aceeasi valoare a arcului de cerc ca si la primul punct al curbei. Cele doua rulete se vor
suprapune din nou intr -un puct ce va reprezenta cel de -al doilea punct al curbei.
Celelate puncte ale curbei se vor calcula similar pana la bisectoare.
In ceea ce priveste a doua jumatate se va trasa plecand din punctul T e si urmand aceleasi metode
. Erorile datrate lipsei de precizie se vor reduce gradual catre mijlocul curbei adica catre punctul
M determinat de bisectoare ce va servi ca punct de control pentru racordarea celor doua jumatati.
Aceasta metoda poate fi aplicata relativ usor pan a la curbe cu raza de 300 m pentru care se
gasesc tabele de calcul in manualul G6 – Drumuri militare , urmand ca pentru curbele cu raza mai
mare sa se aplice formule de calcul suplimentare . Datorita terminologie specifice formulelor
greoie de calcul aceast a metoda nu poate fi aplicata foarte facil in conditii dificile .
Metoda coordonatelor polare este o metoda rapida de trasare care insa necesita folosirea
teodolitului si introducerea in aparat a valorilor din tabele . Aceasta se poate aplica atunci cand
se cunosc u nghiul curbei si raza acesteia (figura 3.3.2.2).

Imagine 3.3.1 3.Trasarea curbei prin metoda coordonatelor polare.

Se va proceda la marcarea punctului de intrare in curba si al celui de iesire si se masoara valoarea
celor doua tangente pornind din punctul V. Instalam teodolitul in punctul de intrare in curba si
vizand spre varful de unghi aducem zerourile in coincident a . Declansam alidada si introducem
in aparat unghiul β conform valorilor din tabelele ce le gasim in G6 – Drumuri militare si
vizualizam spre dreapta urmand a masura din punctul de intrare in curba valoarea aferenta
unghiului introdus , obtinandu -sa astfel primul punct al curbei.
Urmatorul punct al curbei se va identifica prin aducerea zerourilor in coincidenta fata de primul
punct al curbei si repetarea procedeului ca si la punctul unu. Astfel determinam toate punctele
pana la punctu M al curbei , iar pen tru ceea de -a doua jumatate a curbei se va monta teodolitul
in punctul de iesire din curba si se va proceda similar ca si la pima jumatate.
Metoda expeditiva , dupa cum reiese si din numele ei , reprezinta metoda ceea mai simpla si
rapida de trasare a curb elor . Acesasta se realizeaza foarte usor dar necesita un numar mai mare
de militari .
Pentru realizarea acesteia se vor masura valorile tangentelor plecand din varful de unghi si
masurand spre punctele de intrare respectiv iesire din curba conform figuri 3.3.2.3.

Imagine 3.3.1 4.Trasarea curbei prin metoda expeditiva.

In acest caz tangentele se vor imparti in 5 pana la 10 parti egale si se vor trasa sfori intre punctele
dintre cele doua tangente , acolo unde cele doua sfori se intercaleaza se vor marca punctele
curbei.
Se pot folosi si valorile pentru raze si unghiuri date pentru a facilita si mai mult procesul in cazul
in care se cunosc valorile ( anexa B ).

CAPITOLUL 3.3.2. CARACTERISTICILE SERPENTINELOR .

Serpentinele sunt acele portiuni dintr -un drum pentru care declivitatile sunt peste cele precizate
in conditiile de realizarea adrumurilor , si pentru care sunt necesare sa se execute lucrari de
amploare si racordarea aliniamentelor prin repetate arce de c erc ce permit depasirea acestor
obstacole si atingerea declivitatilor permise .
Datele tehnice privind executare acestora se vor regasii detaliate in tabelul din anexa G.
Aceste lucrari se impun de obicei in zone de munte si deluroase unde drumul ce urmeaza a se
realiza trebuie sa traverseze obstacolele naturale prezente. Pentru realizarea acestor lucrari se
impune de obicei un volum ridicat de resurse si timp , deasemenea metodele de calcul implicate
pentru a determina traseul optim al serpentinelor este dificil tinanduse cont de o serie de aspecte
specifice.
Serpentinele se compun dintro succesiune de curbe principale si auxiliare care se leaga intre ele
formand un sector de drum in serpentina. Elementele acestor curbe se determina plecand de la
urma toarele date cunoscute : raza curbei principale , razele curbelor secundare , marimea
aliniamentelor intermediare si unghiul dintre aliniamente . Dupa ce sa -u identificat elementele
principale ale serpentinelor se vor trasa in teren .
Turnantele se vor rea liza acolo unde se impune abordarea frontala aunui obstacol natural precum
masivele muntoase , cu scopul eliminari si atingerii declivitatii minime acceptate . prin realizarea
unor aliniamente in zig zag prevazute cu turnante la capete se poate realiza un traseu care sa urce
o declivitate mult mai mare decat cea prevazuta in conditiile drumurilor.
Pentru realizarea turnantelor se va alegein teren locul si se vor marca directiile marginilor
interioare ale platformei drumului pe doua portiuni de traseu care sa racordeze cu turnanta , astfel
incat punctul de intersectie al acestora sa devina centrul turnantei. Din centrul turnantei cu
ajutorul unei sfori de trasat se marcheaza o circumferinta care sa aiba raza cel putin jumatate din
lungimea maxima a autovehi culului posibil a circula pe drum. In continuare se vor realiza
racordarea marginilo exterioare cu punctele exterioare ale circumferintei turnantei .
Atat serpentinele cat si turnantele pe langa lucrarile si cuonditiile specifice vor necesita o
varietate d e lucrari auxiliare care sa permita atingerea conditiilor tehnice necesare pentru
drumurile militare .

CAPITOLUL 3.3.3. CONDITII SI CARACTERISTICILE TEHNICE ALE DRUMURILOR IN ZONE
MLASTINOASE .

Drumurile militare prin natura lor se impun a fi realizate indiferent de conditiile si obstacolele
prezente , prin urmare deseori se va impune realizarea acestora in zone mlastinoase dificile de
abordat chiar si in conditii meteorologice optime.
In conditii de teren mlastinos condstructia drumurilor militare se v a realiza in functie de
adancimea si consistenta acestora . Astfel se va realiza si dispune o ombracaminte realizata din
diferite materiale , dar cu precadere din lemn , acolo unde este posibil. Acestea se vor amplasa
fie sub forma de plase elastice amplas ate sub urmele de roti astfel incat sa creeze o suprafata cu o
portanta suficient de mare fie prin lucrari mai extinse care sa combine o fundatie din barne in
functie de tipurile de mlastina in care se lucreaza.
Mlastinile sunt de mai multe tipuri dupa cum urmeaza: pline pe intreaga adancime cu namol
relativ consistent , pline pe intreaga adancime cu namol inconsistent si care aprezinta la suprafata
o crusta consistenta sub care se gaseste namol neconsistent, acoperite cu un strat de turba de
grosimi diferi te.
Datorita acestor aspecte trebuie sa se respecte o serie de conditii pentru fiecare metoda in parte
astfel :
• Daca se dispune o imbracaminte de lemn peste suprafata terenului mlastinos acesta
trebuie sa suporte o presiune de minimum 0.25 kgf/cm2
• Imbracam intea elastica sub forma cailor pentru roti asigura trecerea pentru un numar de
maximum 50 de vehicule
• Panourile simple din dulapi asigura trecerea unui numar de maximum 250 vehicule
• Panourile duble din dulapi vor asigura trecerea a unui numar de maximum 6 00 vehicule
• Panourile din barne asezate fie sub forma cailor pentru roti fie ca imbracaminte pot
asigura trecerea a mai mult de 600 vehicule
• Daca se impune realizarea drumului cu umplutura aceasta se va face din pietri , balast ,
piatra bruta sau bolovan is
• Indepartarea namolului si executarea umpluturii cu teren sanatos se face daca mlastina
este umpluta pe intreaga adancime cu namol slab consistent sau neconsistent cu o
grosime de cel mult 4 m
• La realizarea umpluturilor in conditia in care mlastina este umpluta cu namos slab
consistent sau neconsistent se va face imediat dupa golier si doar cu pietris , balastru ,
bolovanis sau piatra bruta

CAPITOLUL 3.3.4. CONDITII SI CARACTERISTICILE DRUMURILOR IN ZONE MUNTOASE .

Constructia drumurilor in aceste situatii prezinta o serie de caracteristici si anume:
• Alegerea traseului se va face tinandu -se cont ca drumul sa fie trasat pe cat posibil de -a
lungul vailor , coastelor cu panta mica sau de -a lungul liniei de cumpana a apelor
• In cazul terenului pu ternic framantat pentru a nu depasii declivitatile maxime se vor
folosii serpentinele si turnantele
• Trecerea dintr -un bazin hidrografin in altul se va realiza prin punctul de cota minima
• Se vor evita sectoarele supuse alunecarilor ,surparilor , avalanselor si torentilor
• Profilul transversal al acestor drumuri se va alege in functie de inclinarea terenului
natural
• La pante cu o inclinare de 1:2 sau mai mici platforma se va realiza in profil mixt
• La versantii mai abrubti drumul se va realiza complet in demble u
• Pentru asigurarea stabilitatii terenului si reducerea volumului lucrarilor de terasare se vor
executa ziduri de sprijin din beton ,prefabricate sau lemn
• In sectoarele expuse la surpari se vor executa ziduri de retinere
• In marginea din aval a platformei d rumului se va realiza protectie din parapeti.
• Sapaturile in stanca se realizeaza cu incarcaturi de exploziv concentrate sau alungite .
Cele concentrate se vor introduce in gauri , iar cele alungite se vor aseza intr -un santulet
ingust cu adancimea cuprinsa intre 40 si 60 cm si latimea la gura de 20 cm
Lucrarile de drumuri in teren muntos se executa succesiv , in ordinea obiectivelor. Totodata
pentru marirea capacitatii de circulatie se vor lua o serie de masuri precum : la drumurile cu o
singura banda de circulatie se vor amenaja platforme de incrucisare la o distanta de cel mult 250
m intre acestea , inaintea pantelor si rampelor lungi se vor amenaja platforme de asteptare , la
rampele , pantele mari si curbe se vor crea stocuri de piatra sparta marunta s i nisip cu sare pentru
a se interveni imediat ce conditiile meteo impun oprirea circulatiei si deasemenea se vor asigura
mijloace de tractare ,remorcare la declivitatii mai mari de 5%.

CAPITOLUL 4. DETERMINAREA VITEZEI DE MARS POSIBILA SI A CAPACITATII D E
CIRCULATIE . STUDIU DE CAZ .

Viteza medie de mars posibila se refera la viteza medie ce poate fi realizata de o coloana de
autovehicule pe un drum ale carui caracteristici geometrice si constructive sunt cunoscute .
Exista relatii de calcul pentru fieca re sector caracteristic de drum astfel ele se vor calcula diferit
in functie de specificul acestora dupa cum urmeaza:

• Calculul vitezei de mars posibile.
Acest lucru se poate realiza fie la cercetare de geniu al drumului fie prin calcul cu ajutorul
relatiei :
Vm=𝐿×𝛼𝑒
∑𝑡×∑𝑡𝑝
Vm= viteza medie de mars posibila in km/H
L=lungimea drumului in km
∑t=suma timpilor de deplasare pe sectoarele caracteristiceale drumului in H
∑tp=suma timpilor consumatii cu stationarile ordonate pe timpul marsului sau stationarile
datorate altor cauze
αe=coeficientul de exploatare in functie de configuratia terenului si categoria drumului
timpii de deplasare pe sectoarele caracteristice se pot de termina prin calcul folosind relatia:
∑t=𝑙1
𝑉1+𝑙2
𝑉2+…+𝑙𝑖
𝑉𝑖
L1,l2,…l i=lungimile sectoarelor caracteristice ale drumului in km.
V1,V2,…V i=vitezele de mars posibile pe sectoarele caracteristice in km/H prezentate in anexa H.
Suma timpilor consumati cu stationarile se va preciza pentru fiecare caz in parte.
Coeficientul de exploatare α e poate sa varieze in functie de natura terenului astfel ca in teren de
ses sau usor framantat acesta va avea valoarea 0.90 , in teren mediu framantat va fii de 0.85 iar
pentru teren muntos se va calcula la valoarea de 0.70, pentru drumurile moderne acesta se va
incadra cu valoarea de 0.98 .

Pentru drumurile ce strabat mai multe zone de relief coeficientul de exploatare se va calcula cu
formula:
αe=𝑙1𝛼𝑒1+𝑙2𝛼𝑒2+⋯+𝑙𝑖𝛼𝑒𝑖
𝐿
• Capacitatea de circulatie pe un sector de drum cu circulatie normala.
Capacitatea de circulatie reprezinta numarul de autovehicule care pot trece intr -un interval de o
ora sau 24 ore pe un drum. Aceasta depinde de o serie d e factori precum: latimea partii
carosabile , declivitatea viteza de mars posibila si regimul de desfasurare al traficului .
De asemenea capacitatea de circulatie se va determina pe sectoare de drum care au circulatie
normala , cu restrictii de viteza , cu restrictii de viteza si distante mai mari intre autovehicule.
Pentru o mai usoara evidentiere a sectoarelor respective se va apela la anexa I.
Capacitatea de circulatie pentru sectoarele de drum cu circulatie normala se va determina cu
ajutorul relatiei:
Q=1000 𝑉×𝑍
(𝑙1+𝑙0)𝐾𝑒 Kf
Q=capacitatea de circulatie a autovehiculelor / h
V= viteze de mars posibila de pe sectorul caracteristic (km/h)
Z= coeficientul care are valoarea 1.6 pentru drumurile cu 2 benzi de circulatie si 1 pentru cele cu
o singura banda

L1=distant de siguranta intre autovehicule egala numeric cu viteza de mars posibila
L0=lungimea de gabarit a autovehiculelor din coloana
Ke=coeficient in functie de influenta circulatiei in coloana
Kf=coeficientul de corectie in cazul trecerilor la nivel cu calea ferata
• Pentru sectoarele de drum cu o singura banda de cu platforme de incrucisare.
Q=1000 𝑉×𝑀
𝑙𝑖+𝑀(𝑙1+𝑙0)𝐾𝑒 Kf
Q= capacitatea de circulatie
V= viteza de mars posibila pe sectoarele caracteristice
M= numarul de autovehicule care circula concomitent in acelasi sens

Li=distanta dintre doua platforme de incrucisare
L1+l0= distanta teoretica dintre dou autovehicule conform anexei J
Ke= coeficient in functie de organizarea circulatiei
Kf=coeficient de corectie in caz ul sectoarelor de drum ce traverseaza la nivel cu calea ferata
• Pentru sectoarele de drum cu restrictii de viteza .
Q=14 V×Z×K f
V=viteza de mars posibila
Z=coeficientul 1/1.6
Kf = coeficient de corectie pentru sectoarele de drum ce traverseaza la nivel cu c alea ferata

CAPITOLUL 4.1. STUDIU DE CAZ .
Sa identificat un drum militar care prezinta cinci sectoare distincte , care in urma cercetarii de
geniu sau identificat ca fiind prezente urmatoarele conditii:
Sectorul I:
Se afla in zona de ses si prezinta curbe de racordare cu raze de cuprinse intre 200 si 300m
amenajate contraderapajului ; starea imbracamintii in stare buna din asfalt turnat cu o latime a
partii carosabile de 7 m ; declivitatiile prezente se afla sub valo area de 2% .
Sectorul are o lungime de 30 km .
Sectorul II:
In zona se gaseste teren usor framanta ; se regasesc curbe de racordare cu raze cuprinse intre 40
si 60 m ; imbracamintea din asfalt turnat cu nevoi de reparatii sub 15% din suprafata totala ;
latimea partii carosabile 6m ; declivitatiile prezente sub 2%.
Sectorul are o lungime totala de 45 km.
Sectorul II :
Prezinta teren usor framantat ; curbele de racordare au razele cuprinse intre 40 -60 m
neamenajate contra derapajului ; imbracaminte din asfa lt cu nevoi de reparati in proportie de <15
% din suprafata totala ; latimea partii carossabile de 6 m ; declivitatii de 2 -3 % cu rampe ce ating
o lungime maxima de 200 m ; pesector se regasesc doua treceri la nivel cu calea ferata , care are
o intensitate de circulatie de 10 perechi trenuri pe zi.
Lungimea totala a sectorului de 6km.
Sectorul IV:
Zona deluroasa teren mediu framantat ; prezinta curbe de racordare ce au razele de 80 -100 m ,
neamenajate contra derapajelor ; imbracaminte din piatra sparta in stare buna ; latimea partii
carosabile de 6.5 m ; declivitatile prezente sunt prelungite la 6% cu lungimii maxime de 300 -400
m .
Sectorul are o lungime de 31 km
Sectorul V:
Se regaseste in teren muntos ; prezinta curbe de racordare cu raze cuprin se intre 25 -40 m
neamenajate contraderapajului ; imbracamintea din piatra sparta , recent reparata ; latimea parti
carosabile de 6 m ; cu declivitati ridicate la valoarea de 7% cu lungimea rampelor de 800 m .
Sectorul are o lungime de 20 km

Deasemenea am identificat ca suprafata de rulare este uscata iar deplasarea se va efectua pe timp
de zi de catre o coloana de autovehicule grele.
Astfel cunoscand aceste elemente se toate efectua calculul vitezelor de circulatie pentru fiecare
sector in parte , aplicand formulele de calcul prezentate la inceputul capitolului .
Pentru sectorul I al drumul se vor considera vitezele astfel:
• 50 km/h datorita suprafetei carosabile ; 45 km datorita latimi drumului ; 50 km/h datorita
razei curbelor;
Se considera V1 = cu viteza ceea mai mica posibila pe sectorul de drum , prin urmare 45 km/h si
coeficientul de exploatare care in acest sector are valoarea α E1=0,90

Pentru sectorul II se identifica valorile urmatoare:
• 30 km/h ; 25 km/h ; 30 km /h
Se determina V 2=25 km/h si α e2=0,90
Pentru al III -lea sector :
• 30 km/h ; 25 km/h ; 30 km/h
V3=25 km/h si α e3=0,90
Sectorul IV:
• 40 km/h ; 35 km/h ; 35 km/h ; 28 km/h
V4=28 km/h si α e4=0,85
Sectorul V:
• 35 km/h ; 25 km/h ; 25 km/h ; 22 km/h
V5=22 km/h si α e5=0,70
Avand astfel identificate vitezele de circulatie posibile pe sectoarele caracteristice se poate
determina coeficientul de exploatare pe intreg drumul si de asemenea timpii de deplasare si
stationare .
Continuam prin calcularea coeficientului de exploatare cu ajutorul relatiei:
αe=𝑙1𝛼𝑒1+𝑙2𝛼𝑒2+⋯+𝑙𝑖𝛼𝑒𝑖
𝐿

in cazul nostru :
αe=30×0.90+45×0.90+6×0.90+31×0.85+20×0.70
30+45+6+31+20=0.86

Urmeaza sa determinam timpii de deplasarea pentru fiecare sector in parte , prin impartirea
lungimilor sectoarelor la vitezele de mars posibile pentru fiecare sector in parte.
T1= 0.67 h ; t 2=1.80 h ; t 3=0.24 h ; t 4=1.10 h ; t 5=0.91 h
Realizand suma acestora vom calcula timpul total de deplasare , in cazul nostru ∑t=4.72 h.
Determinam in continuare timpii de stationare , care in cazul nos tru sunt datorita celor doua
treceri la niivel cu calea ferata si a haltelor va fii calculat astfel:
Ts=2×0.021=0.042 h pentru trecerile de cale ferata
Th=1halta× 0.5=0.5 h pentru halte.
Avand aceste informatii se poate calcula viteza de mars posibila inl ocuind in formula :
Vm=132 ×0.86
4.72+0.542=22 km/h
Pentru determinarea capacitatii de circulatie se realizeaza relativ simplu odata ce am identificat
viteza de mars inlocuim in formula de calcul astfel:
Pentru sectorul I:
• 830 autovehicule/h conform anexei K.
Pentru sectorul II :
• 570 autovehicule/h conform anexei K.
Datorita faptului ca cele 2 sectoare reprezinta sectoare normale de drum nu se impune calculul ,
informatiile se regasesc dupa cum am precizat in manualele de specialitate in cazul meu
informatia se gaseste in anexa K.

Pentru sectorul III:
• Q = 1000 ×25×1.65
(25+8)2.20×0.90=511 autovehicule/h
Pentru sectorul IV:

• Q = 1000 ×25×1.65
(25+8)2.20=608 autovehicule/h
Pentru sectorul V:
• Q = 14×22×1.65 = 508 autovehicule/h
Odata identificate capacitatile de circulatie a sectoarelor se va compara cu datele din anexa A si
se va identifica daca drumul respectiv indeplineste sau nu conditiile de trafic impuse pentru
diferite tipuri de drumuri .

CAPITOLUL 5 . CONTRIBUTII PERSONALE SI CONCLUZII .

Indiferent de ob iectivul drumului analizat , fara realizarea unei cercetari anmanuntite al acestuia
care sa determina indicatori precum capacitatea de circulatie , viteza de mars sau a altor conditii
necesare , acesta nu va putea fi folosit sau folosirea acestuia se va fa ce neadecvat fara a se
cunoaste cand si cum vor ajunge unitatile respective la destinatie . Acest lucru fara doar si poate
va afecta negativ orice actiune intreprinsa de unitatile angajate care sunt obligate sa parcurga un
sector de drum fara a avea certit udinea ca acest lucru se poate face si in ce timp.
Datorita modernizarii tehnici de lupta si de suport viteza de deplasare a devenit un factor
principal in operatiunile de lupta si nu numai . Indiferent de obiectivul unitatii fie ca e destinata
sa asigure sprijin logistic , medical , sau alte obiective acestea trebuie sa cunoasca aceste
informatii.
Determinarea vitezei de mars si a capacitatii de circulatie va asigura o intrebuintare optima a
drumului , va facilita procesul decizional al esaloanelor superi oare si va permite o organizare
ridicata a unitatilor prin furnizarea unor informatii de importanta cruciala asupra drumului de
interes.
Unitatile ce au misiunea sa determine aceste aspecte trebuie sa fie bine pregatite , capabile sa
identifice acele eleme nte necesare efectuarii acelor calcule care vor releva nivelul de trefic si
viteza cu care unitatie se vor deplasa.
In aceeasi masura aceste informatii vor contribui la inlesnirea interventiilor acelor unitati ce au
misiunea sa asigure intretinerea si mentinerea circulatiei la nivel optim.
Cu metodele si informatiile descrise si prezentate in aceasta lucrare se poate realiza o studiere
complexa a unui sector de drum si se pot determina acele aspecte care prin natura lor sunt critice
in realizarea circulatiei in conditii optime.
In prima parte a lucrari sau prezentat si descris intr -un mod general acele aspecte si elemente ale
unui drum ce trebuiesc analizate si identificate . Elementele constructive atat cele infrastructura
cat si cele de suprastructura influenteaza in mod decisiv atat viteza de circulatie cat si capacitatea
unui drum , prin urmare cunoasterea acestora reprezinta fundatia oricarui cercetas din unitatile de
geniu si nu numai.
In masura in care atat aliniamentele cat si curbele au de jucat un rol in determinarea indicatorilor
studiati , sa -u descris in detaliu atat caracteristicile tehnice cat si acele aspecte ce tin de realizarea
acestora tocmai pentru a inlesni procesul de cercetare si identificare a indicatorilor necesari in
realizarea acestei lucrari.
Deasemenea sa -u studiat acele situatii prin care traficul pe un drum este ingreunat , indicatori
precum inclinatia declivitatilor , numarul de treceri la nivel cu calea ferata dar si aspecte ce reies

din parcurgerea uni drum in zone muntoase sau mlastinoase , tocmai pentru a permite realizarea
si atingerea scopului acestei lucrari , acela de a oferii o intelegere profunda a mecanismelor ce
permit functionarea si a onditiilor de functionare a unui drum .
De cele mai m ulte ori factori care par nesemnificativi pot avea o influenta critica asupra
capacitatii de circulatie cat si a vitezei de mars , iar aceste doua aspecte caracterizeaza importanta
si utilitatea oricarui drum.
Contributiile personale asupra aceste lucrari au constat in:
• Realizarea unei cercetari amanuntite a materialelor bibliografice .
• Identificarea materialelor bibliografice .
• Realizarea structurii lucrarii .
• Prezentarea si analizarea aspectelor de baza a drumurilor militare .
• Formularea concluziilor cu privire la importanta determinarii vitezei de mars si a
capacitatii de circulatie pentru un drum .

Bibliografie.

➢ Col.ing. ION STANCESCU , G -6 Drumuri militare / Comandamentul trupelor de
geniu/Bucuresti 1987.
➢ https://ro.wikipedia.org/wiki/Fi%C8%99ier:Pavement_structure_ -_ro.png

➢ http://roadsr o.blogspot.com/2014/01/caracteristicile -geometrice -si.html

➢ http://www.scrigroup.com/casa -masina/constructii/Elementele -constructive -ale-
dr93523.php

➢ https://dokumen.tips/documents/infrastructuri -infrastructuri -pecs -backi -breg -novi -sad-
elgrad -vornic -o-croatia.html

Anexa A. Parametri tehnici si de exploatare pentru drumurile militare.

Nr.
Crt.

Parametri tehnici si de exploatare

U/M
Drumuri de :
Regiment Divizie Armata
1 Numarul benzilor de circulatie Buc 2-1 2-1 2

2 Latimea parti carosabile

M

6.00
(7.50)
6.00
(7.50)
6.00
(7.50)
Pentru 2 benzi

Pentru o singura banda
3.50
(4.00)
3.50
(4.00)
–
3 Latimea unui acostament 0.75
1.00 1.00

4 Latimea platformei drumului
7.50
(9.00)
8.00
(9.50)

8.00
(9.50) Pentru doua benzi
Pentru o singura banda
5.00
(5.50)
5.50
(6.00)
–

5 Declivitatea

%
8
7.5
7
Maxima

Exceptionala 9 8.5 8

6
Raza curbelor de racordare
-arc de cerc -in plan orizontal

M

60

90

150 Recomandabila
Curenta 35 60 90
Minima 25 35 60

7 Raza minima a curbelor de racordare
In plan vertical

500

800

1000 Convexa
Concava 300 500 1000

8 Distanta de vizibilitate in cazul circulatiei :

25

30

35 Un singur sens
Dublu sens 50 60 70
9 Viteza de circulatie proiectata
Km/h
25
30
40

10 Viteza de mars
Km/h
20-25
25-30
30-40

11 Tonaj minim admis pentru poduri, viaducte,

Tf

13.0

30.0

30.0 Vehicule pe roti
Vehicule pe senile 40.0 -60.0 40.0 -60.0 60.0
12
Modulul de deformatie echivalent necesar
Al sistemului rutier ( E.d.e.n)
Calculat pentru vehicolul conventional A13.

Kgf/cm2 A 150-
180 180-200 –
B
250-
280 280-330 350
C – 420-500 500
13 Capacitatea de circulatie minima pentru un drum
cu doua benzi de circulatie

Vehicule

10

50

175

Pe ora
In 24 de ore 200 1000 3500
Anexa A 1

Anexa B . Marimea tangentelor , pentru raze si unghiuri date

10 3,5 4,5 5,0 6,0 7,0 9,0 13,0 17,5
15 5,5 6,5 6,5 9,0 10,5 13,0 20,0 26,0
20 7,0 9,0 10,5 12,5 14,0 17,5 27,0 35.0
25 9.0 11.0 13.5 15.5 18.0 22.0 33.5 44.5
30 10.5 13.5 16.0 19.0 21.5 27.0 40.0 53.5
35 13.0 16.0 19.0 22.0 25.0 31.5 47.0 63.0
40 14.5 18.0 22.0 25.5 29.0 36.5 54.5 73.0
45 16.5 20.5 25.0 29.0 33.0 41.5 62.0 83.0
50 18.5 23.5 28.0 32.5 37.5 46.5 70.0 93.5
55 21.0 26.0 31.0 36.5 41.5 52.0 78.0 104.0
60 23.0 29.0 34.5 40.5 46.0 57.0 86.5 115.0
65 25.5 32.0 38.0 44.5 51.0 63.0 95.5 127.0
70 28.0 35.0 42.0 49.0 56.0 70.0 105.0 140.0
75 30.5 38.5 46.0 53.0 61.5 76.5 116.0 153.0
80 33.5 42.0 50.5 58.5 67.0 84.0 126.0 168.0
85 36.5 46.0 55.0 64.0 73.5 91.5 137.0 183.0
90 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 100.0 150.0 200.0
95 43.5 54.5 65.5 76.5 87.5 109.5 163.0 218.0
100 47.5 59.5 71.5 83.5 95.5 119.0 179.0 238.0
105 52.0 65.0 78.0 91.0 104.0 130.0 196.0 260.0
110 57.0 71.5 85.5 100.0 114.0 143.0 214.0 285.0
115 63.0 78.5 94.0 110.0 125.0 157.0 235.0 314.0

Unghiul U
(grade sexagesimale)
Valoarea
Razelor
(m)

40 50 60 70 80 100 150 200 Anexa B 1

Anexa C.Lianti Folositi la stabilizarea pamanturilor.
Anexa C 1

Pamantul
Starea de
umiditate
a
pamantulu
i
Zona
climatic
a
Liantul recomandat
Tipul specia Cimen
t Va
r Bitu
m Var+cimen
t Var+bitu
m Zgura
granular
a

Argila

Grasa Umed
I,II – Da – Da – –
Uscat Da Da – – – –

Obisnuit
a Umed
I,II – – – Da – Da
Uscat Da Da – – Da Da
Uscat III Da – Da – – Da

Prafoasa
Umed I,II – Da – Da – Da
Uscat Da Da Da Da Da Da
Uscat III Da – Da – Da Da

Nisipos
prafoasa Umed I,II Da Da – Da – Da
Uscat Da – Da – Da Da
Uscat III Da – Da – – Da

Nisipoas
a
Umed I,II Da Da – Da – Da
Uscat Da – Da – Da Da
Uscat III Da – Da – – Da

Nisip
argilos Umed I,II Da Da Da Da Da Da
Uscat Da – Da – Da Da
Uscat III Da – Da – Da Da

Prafos
Umed I,II Da – Da – Da Da
Uscat Da – Da – Da Da
Uscat III Da – – – – –

obisnuit
Uscat I,II Da – – – – –
Umed III Da – – – – –

Pietri
s

– Uscat
/
Umed I,II

III
Da
–
–
–
–
–
Loess –
– – – – –

Anexa D. Conditii locale de umezire a pamantului din patul drumului.

Regimul hidrologic
local

Caracteristici

Favorabil
Scurgerea apelor de suprafata este asigurata , iar apele subterane nu influenteaza
Terenul de fundatie(sunt de adancime ).

Mediu
Scurgerea apelor de suprafara nu este in intregime asigurata. Apele subteran e nu
prezinta o influenta esentiala asupra terenului de fundatie.

Nefavorabil
Scurgerea apelor de suprafata nu este asigurata . Apele subterane produc
umezirea terenului de fundatie. Apar semne de mlastina.
Anexa D 1

Anexa E . Substante chimice folosite pentru stabilizarea pamanturilor.
Pamantul
Starea de
umiditate a
pamantului
Zona
climatica
Furfurol si
anilina
Acrilat de
calciu
Rasini
carbamidice
Tipul

Specia

Argila

Grasa Umed

I,II – – –
Uscat – – –

Obisnuita Umed Da – –
Uscat I,II,III Da – –

Prafoasa

Umed I,II – Da
Uscat I,II,III –

Nisipos
prafoasa
Umed I,II –
Uscat I,II,III –

Nisipoasa
Umed I,II Da

Uscat I,II,III –

Nisip

Argilos Umed I,II Da
Uscat I,II,III –

Prafos

Umed I,II Da
Uscat
I,II,III –

Obisnuit Umed III –
Uscat I,II Da

Pietris

–

Uscat
Umed

I,II,III

–

–

–
Losess
– – – – – –

Anexa E 1

Anexa F. Marimea supralargirii in curbe cu R ≤300m

Raza
R,m 20 25
30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 250 300
Suprala
rgirea
,m 3.2
0 2.5
6 2.1
4 1.6
0 1.2
8 1.0
6 0.90 0.80 0.72 0.64 0.54 0.46 0.40 0.36 0.32 0.26 0.20 Anexa F 1

Anexa G. Date tehnice privind executarea serpentinelor si a turnantelor.

Anexa G 1

Elementele serpentinei
(turnantei)

U/M Destinatia drumului

De
Regiment
De
Divizie
De
Armata
Raza minima a curbei principale M 20 20 20
Raza minima a curbei auxiliare 60 60 60
Panta transversala maxima
% 6 6 6
Declivitatea maxima longitudinala pe axa
Curbei principale 4.5 4.0 3.5
Viteza maxima de circulatie pe curba principala Km/
H 20 20 25
Viteza maxima de circulatie pe curba secundara 40 40 40
Distanta minima intre doua serpentine M 25 25 25

Anexa H.
Tabel 1 . Vitezele de mars posibile in functie de tipul si starea imbracamintei drumului.

Felul imbracamintii

Starea imbracamintei

Noua , in stare
buna

Reparata Cu nevoi de reparatie

Pana la 10 -15 %
Din suprafata
totala
Peste 10 -15 %
Din suprafata
totala
Beton de ciment
50 – – –
Mixtura asfaltica 45-50 25-35

10-20 Pavaje din piatra
cioplita
Piatra sparta 40 30-40 20-30
Balast sau pietris
Piatra bruta sau
bolovani 35 25-35 15-25
Deseuri industriale
stabilizate 40 30-40 20-30
Panouri sau placi
demontabile 25 20-25 8-10 5-6
Pamant stabilizat
mecanic 30 20-30 10-20 5-12
Pamant stabilizat cu
lianti 40-50 35-40 20-30 10-20
Drumuri de pamant
naturale 25 15-25 8-15 5-10
Anexa H 1
Tabelul 2. Vitezele de mars posibile in functie de latimea parti carosabile in cazul circulatiei in ambele
sensuri.
Latimea partii carosabile M 7.5 7 6.5 6 5.5
Viteze de circulatie posibile la intalnirea a doua
autovehicule 50 45 35 25 15

Tabelul 3. Vitezele de mars posibile in functie de marimea razelor curbelor de racordare in plan orizontal

Marimea razei
(m) 300-200 200-100 100-80 80-60 60-40 40-25 25-20 20-15
In curbe neamenajate contra derapajului
Imbracaminte cu suprafata
uscata >
50 50-40 40-35 35-30 30-25 25-20 20-18 18-15
Imbracaminte cu suprafata
alunecoasa 40-35 35-25 25-22 22-20 20-15 15-12 12-11 11-10
In curbe amenajate contra derapajului
Imbracaminte cu suprafata
uscata >
50 50-45 40-45 40-35 35-30 30-25 25-20 20-18
Imbracaminte cu suprafata
alunecoasa 50-45 45-35 35-30 30-25 25-20 20-17 17-15 15-13

Tabelul 4. Vitezele de mars posibile in functie de marimea declivitatiilor si lungimea rampelor km/h.

Tipul de imbracaminte

Lungimea
Rampei
(m) Marimea declivitatii (%)
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Viteze (km/h)

Imbracamintii de tip superior 200 47 44 40 35 31 28 26 24 22 20
400 44 40 35 31 28 26 24 22 20 18
600 40 35 31 28 26 24 22 20 18 16
800 35 31 28 26 24 22 20 18 16 14

Imbracamintii de tip intermediar
200 44 40 35 31 28 26 24 22 20 18
400 40 35 31 28 26 24 22 20 18 16
600 35 31 28 26 24 22 20 18 16 14
800 31 28 26 24 22 20 18 16 14 12

Imbracamintii din pamant
profilate sau stabilizate 200 40 35 31 28 26 24 22 20 18 16
400 35 31 28 26 24 22 20 18 16 14
600 31 28 26 24 22 20 18 16 14 12
800 28 26 24 22 20 18 16 14 12 10

Imbracaminti din pamant
naturale in stare umeda 200 22 20 18 16 14 12 10 8 – –
400 18 16 14 12 10 8 6 – – –
600 14 12 10 8 6 – – – – –
800 10 8 6 – – – – – – –

Tabelul 5. Viteze de mars posibile in functie de conditiile atmosferice.

Vizibilitatea asigurata (m)

>
100
M
100
90
80
70
60
50
40
30
20

10
Viteze (km/h)
Imbracaminte alunecoasa 50 45 40 37 35 30 25 20 15 10 5
Imbracaminte uscata 50 50 50 50 45 40 35 30 20 15 8

Anexa I . Sectoare caracteristice pe un drum militar.

Parametri tehnici si de exploatare
Starea generala a drumului , alte
date

Sectoare caracteristice

Cu circulatie
normala
Cu restrictii de viteza
Cu restrictii de viteza si
distanta mai mare intre
autovehicule
Viteza de mars posibila(km/H) ≥25 <25 <25
Latimea partii de circulatie pentru
circulatie intr -un singur sens (m) 3.5-5.5 3.5-5.5 3.5-5.5
Latimea partii carosabile pentru
circulatie in ambele sensuri >6.5 5.5-6.5 5.5-6.5
Declivitatea (%) 0-5 5-9 >9
Raza curbelor de racordare in
plan orizontal (m) ≥50 <50 <50
Distantele de vizibilitate (m) ≥50 <50 <50
Starea generala a drumului Buna Drumuri cu gropi ,
fagase , burdusiri. Eteren infectat drumuri
cu mut praf, treceri pe
gheata , poduri.
Anexa I 1

Anexa J . Tabele.
Tabel 1.

Viteze de mars
posibile
(km/h)

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Distantele teoretice
(l1+l0)
27
27
27
32
37
42
47
52
57
Anexa J 1
Tabel 2. Valorile koeficientului K e.

Numarul de autovehicule care
circula concomitent in acelasi sens.
(M)

Viteze de mars posibile

10
20
25
30
40
5 1.40 1.40 1.30 1.25 1.20
10 1.75 1.75 1.65 1.53 1.41
20 2.10 2.10 1.94 1.80 1.62
60 2.41 2.41 2.20 2.05 1.81

Tabel 3 . Capacitatea de circulatie in autovehicule pe ora cand M = 20.

Vitezele
de mas
posibile

Distanta dintre platformele de incrucisare
(m)

50
100
200
500
1000
2000
3000
4000
10000
20000
10 170 162 150 122 94 64 48 32 17 9
20 340 330 300 240 190 130 90 60 30 20
25 388 370 345 285 220 154 118 80 44 23
30 435 420 390 320 260 180 138 95 53 28
40 510 495 465 396 317 227 176 122 69 37

Anexa K.

Tabelul 1 . Capacitatea de circulatie a drumurilor cu circulatie normala la diferite viteze de mars.

Anexa K 1

Viteza de mars posibila
Km/h

Capacitatea de circulatie
Veh/ora.

Drumuri cu 2
benzi de circulatie
Drumuri cu 1
banda de
circulatie
25 570 340
30 630 380
35 700 420
40 760 460
45 830 500
50 900 550