Școala Doctorală de Inginerie Industrială și Robotică [619209]

Universitatea POLITEHNICA din București
Consiliul Studiilor Universitare de Doctorat
Facultatea de Inginerie Indutrială și Robotică
Școala Doctorală de Inginerie Industrială și Robotică
Domeniul de Doctorat: INGINERIE și MANAGEMENT
RAPORTUL DE CERCETARE NR. 2
Elemente manageriale definitorii ale siguranței și
securității în transportul feroviar
Conducător științific de doctorat:
Prof. univ. dr. ing. Aurel – Mihail ȚÎȚU
Student – Doctorand: [anonimizat]. Cătălin-Laurențiu BULGARIU
București,
Octombrie, 2019

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
2Titlul temei de cercetare doctorală
Creșterea atractivității transportului feroviar în condiții de siguranță și
securitate

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
3Cuprins raport nr. 1 de cercetare doctorală
ASPECTE SPECIFICE ALE ASIGURĂRII CALITĂȚII ÎN TRANSPORTUL FEROVIAR
1. Stadiul actual al sistemului de transport feroviar în România…………. ……………3
1.1 Organizarea sistemului de transport feroviar în România………………………………….3
1.2 Rolul transporturilor în economia și dezvoltarea țării………………………………………..8
1.3 Problemele actuale ale sistemului de transport feroviar …………………………………..12
1.3.1 Problemele infrastructurii feroviare și a exploatării acesteia……………………..16
2. Managementul traficului feroviar și limitările generate de acesta ……………………………18
2.1 Politica europeană privind transportul feroviar ………………………………………………20
2.2 Sistemul de management al traficului ERTMS/ECTS ……………………………………..21
3. Aspecte specifice ale calității în sistemul de transporturi…………………………………………26
3.1 Definirea calității în transportul feroviar………………………………………………………..28
4.Acțiuni generale pentru creșterea calității transportului feroviar …………………………….30
4.1 Intangibilitatea serviciului de transport ………………………………………………………….30
4.2 Inseparabilitatea serviciului de transport………………………………………………………..30
4.3 Limitarea variabilității serviciilor oferite ………………………………………………………..31
4.4 Perisabilitatea sarcinilor de transport …………………………………………………………….32
4.5 Compensarea lipsei proprietății asupra serviciului de transport………………………..32
5. Propuneri privind îmbunătățirea managementului calității în transportul feroviar……33
5.1 Obiective strategice generale privind managementul transportului feroviar ………40
5.2 Obiective specifice privind managementul transportului feroviar……………………..42
6. Promovarea transportului intermodal……………………………………………………………………45
7. Concluzii …………………………………………………………………………………………………………….48

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
4Cuprins
Rezumat …………………………………………………………………………………………………………………….5
Introducere ………………………………………………………………………………………………………………..6
1. Definirea siguranței și securității în sistemul transportul feroviar………………………….8
1.1. Concepte teoretice de siguranță a transporturilor (terestre) în sistemul feroviar
8
1.2. Concepte teoretice de securitate a transporturilor (terestre) în sistemul feroviar
13
2.Cerințele și provocările U.E. privind sistemul transporturilor feroviare ………………18
2.1. Prezentare generală a sectorului transporturilor din UE ………………………………18
2.2.Provocările transporturilor feroviare în contextul unei viziuni comune a
statelor UE ……………………………………………………………………………………………………………22
3. Avantajele, dezavantajele sistemului de transport feroviar și managementul
siguranței feroviare…………………………………………………………………………………………………..27
3.1 Avantajele și dezavantajele sistemului de transport feroviar …………………………27
3.2. Sisteme de management a siguranței feroviare ……………………………………………..29
3.3. Dezvoltarea și îmbunătățirea siguranței feroviare…………………………………………32
3.4. Indicatori de siguranță care privesc calitatea transporturilor feroviare…………34
4. Concluzii finale și direcții ulterioare de cercetare………………………………………………..37
BIBLIOGRAFIE………………………………………………………………………………………………………40
LISTA DE CUVINTE CHEIE…………………………………………………………………………………..41
LISTA ABREVIERI…………………………………………………………………………………………………41
LISTA FORMELOR GRAFICE……………………………………………………………………………….42

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
5Rezumat
În cadrul acestui raport sunt prezentate principalele noțiuni legate de elementele
manageriale a unora dintre cei mai importanți factori ai sistemului de transport feroviar și
anume siguranța și securitatea transporturilor.
Una dintre întrebările pe care ni le punem este: „Ce facem cu acest mod de transport
feroviar?” Pentru a răspunde la această întrebare, încercăm, în cele ce urmează, să prezentăm
situația la nivel național, provocările cu care ne întalnim la nivel European și cerințele impuse
în acest sens.
Toată această analiză a factorilor managementului sistemului feroviar ne ajută să
răspundem la barierele pe care le întâmpinăm în găsirea unor soluții pentru a crește calitatea
serviciului și în consecință atractivitea modului de transport feroviar.
Un sistem feroviar reprezintă una dintre componentele principale ale funcționării
economiei unei societăți, o carte de vizită și un bun care poate da plus-valoare pentru o țară
membră a unei uniuni. De acest sistem depind economii ale lumii, el însăși fiind generator de
profit, iar prin el se pot exporta atât democrație, cât și securitate.
Transportul feroviar este și va rămâne unul dintre principalele sisteme de transport la
nivel mondial, iar viitorul acestui sistem este garantat.
În scopul realizării acestei lucrării, principalul demers întreprins a fost acela de
documentare continuă.
Abstract
This report presents the main concepts related to the management elements of some of
the most important factors of the railway transport system, namely the safety and security of
transport. One of the questions we ask ourselves is: "What do we do with this mode of rail
transport?" To answer this question, we try, in the following, to present the situation at national
level, the challenges we meet at European level and the requirements imposed in this regard.
All this analysis of the factors of the management of the railway system helps us to
respond to the barriers that we encounter in finding solutions to increase the quality of the
service and consequently the attractiveness of the railway transport mode. A railway system is
one of the main components of the functioning of the economy of a company, a business card
and a good that can add value for a member country of a union. The economies of the world
depend on this system, being itself a generator of profit, and through it both democracy and
security can be exported. Rail transport is and will remain one of the main transport systems
worldwide, and the future of this system is guaranteed.
For the purpose of carrying out this work, the main step taken was the continuous
documentation.

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
6Introducere
În cadrul acestui raport sunt prezentate elemente manageriale definitorii ale siguranței
și securității în transportul feroviar.
Aceste două noțiuni fiind de maximă importanță pentru creșterea calității serviciului și
atractivității acestui mod. La nivel european aceste două elemente reprezintă principalul scop
pentru creerea unei piețe unice a transporturilor.
Siguranța feroviară se realizează prin aplicarea de către operatorii care desfășoară
operațiuni de transport feroviar a cerințelor obligatorii prevăzute în actele normative și în
reglementările specifice sistemului de transport pe căile ferate.
Din punct de vedere instituțional, în România, siguranța circulației feroviare constituie
pilonul activității Autorității de Siguranță Feroviară Română (ASFR), instituție organizată în
baza Legii nr. 55/2006 privind siguranța feroviară. Este un organism independent sub aspect
funcțional și decizional, în cadrul Autorității Feroviare Române (AFER).
Toate demersurile adoptate de către Uniunea Europeană sunt de a crea un Management
al Siguranței Comun pentru toate statele membre, încercând astfel constituirea unui spațiu
feroviar unic european, cu o piață feroviară unică, în care operatorii de transport feroviar
europeni să poată oferi servicii fără bariere tehnice și administrative inutile.
Necesitatea unei cercetări științifice rezidă în nevoia de a oferi justificări la o serie de
teme concrete și actuale care pot contribui la o mai bună interpretare a acestor subiecte de
interes, la creșterea calității și îmbunătățirii sistemului si deschiderea unor noi orizonturi de
cercetare ulterioară.
Acest raport nr. 2 este o continuare logică a primului raport, în care a fost prezentată
situația actuală a sistemului de transport feroviar în România, problemele actuale cu care se
confruntă sistemul, aspectele specifice ale calității în transporturi și pornind de la caracteristicile
generale care diferențiază calitatea serviciilor de transport de cea a produselor (intangibilitatea,
inseparabilitatea, variabilitatea, perisabilitatea și lipsa proprietății) sunt conturate principalele
acțiuni pentru instituirea unui sistem eficient de management a calității în transporturi.
Îmbunătățirea calității necesită adoptarea unui set nou de valori însușite de întregul
personal, de atitudini și comportamente de producție orientate către satisfacerea clienților.

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
7La nivelul economiei naționale, calitatea serviciilor se caracterizează prin gradul de
satisfacere a nevoilor de transport ale țării în condițiile asigurării integrității mărfurilor și a
promptitudinii în deplasare.
Calitatea transporturilor, la acest nivel, poate fi măsurată, de exemplu, prin: cantitatea
de mărfuri transportată sau numărul de călători transportați într-o anumită perioada de timp;
mărimea specifică a pierderilor din valoarea mărfurilor în timpul transportului (raportată la
volumul traficului sau la cantitatea de mărfuri transportată); cantitatea de mărfuri (sub formă
valorică sau naturală) care se găsesc la un moment dat în procesul de transport.
La nivelul sectorului transporturilor, calitatea serviciilor poate fi măsurată prin:
siguranța circulației; securitatea transporturilor; viteza și durata de deplasare; păstrarea
integrității mărfurilor transportate.
Este evident că acești indicatori pot fi regăsiți în elementele de determinare a calității
activității din transporturi la nivelul economiei naționale.
Obiectivul general al raportului nr. 2 este de a prezenta cei doi factori (siguranța și
securitatea feroviară) care în opinia mea sunt două elemente cheie atât la nivel național cât și la
nivel european pentru a putea crea un spațiu feroviar unic, a dezvolta acest mod de transport
astfel în cât sa primeze printre celealalte moduri (în special față de cel rutier, fiind unul dintre
cele mai poluante).
Toate aceste măsuri necesită în primul rând resurse financiare, unele destul de însemnate,
dar obligatorii. Mai necesită timp și mai ales capacitate de a înțelege care sunt condițiile în care
trăim, necesitățile pe care le avem, riscurile și amenințările la care suntem supuși.
Din analiza efectuată în cadrul prezentului studiu s-au desprins o serie de concluzii care,
deși nu acoperă integral domeniul și problemele cu care se confruntă acesta, încearcă să
sintetizeze o parte importantă din aspectele care caracterizează elementele pe care se bazează
tema de cercetare doctorală aleasă.
Tema aleasă reprezintă pe lângă un interes subiectiv față de sistemul de transport feroviar
și faptul că în momentul de față acesta este sau ar trebui să fie un pilon major în dezvotarea
socială.

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
81. Definirea siguranței și securității în sistemul transportul feroviar
1.1. Concepte teoretice de siguranță a transporturilor (terestre) în sistemul
feroviar
Siguranța circulației pe rețeaua feroviară este în orice moment parametrul cheie pentru
toate acțiunile și performanțele companiilor de transport, vizând permanent, zi și noapte, vara
și iarna, reducerea riscurilor pentru călători, pentru mărfurile transportate, pentru personalul
propriu și al clienților, pentru mediu și comunitățile locale.
Rețeaua gestionată de CFR este una dintre cele mai sigure din Europa, numărul de
accidente sau incidente fiind foarte redus, comparativ cu starea tehnică a infrastructurii.
Siguranța circulației feroviare nu se rezumă doar la asigurarea de echipamente și
tehnologii adecvate, sau întreținerea infrastructurii existente, ci și la acțiuni continue de
prevenire, control și educare a personalului propriu (CFR SA, fără an).
Siguranța pe și în imediata apropiere a căilor ferate este de o importanță majoră-
siguranța pasagerilor, angajaților care lucrează la trenuri, stații, utilizatorii trecerilor la nivel și
locuitorilor din vecinătatea căii ferate. Siguranța feroviară a atras întotdeauna un interes politic
și social.
Siguranța feroviară nu este o problemă numai pentru autorități: siguranța feroviară este
abordată în cooperare între diferitele părți feroviare, fiecare în funcție de rolul și
responsabilitatea lor specifica.
Sectorul feroviar, guvernul, alte autorități, companii și organizații afiliate cu căile ferate
au apreciat de mult timp nevoia de atenție structurală și îmbunătățirea permanentă a siguranței
feroviare.
În plus, în ultima vreme statele membre au pus pe agenda europeană o abordare comună
a siguranței feroviare.
Încercările de îmbunătățire permanentă se bazează pe reducerea structurală a
probabilității de decese, răniri și pagube.

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
9O serie de măsuri pot fi distinse în cadrul lanțului de siguranță:
-Proacțiune: eliminarea cauzelor structurale ale amenințărilor și prevenirea acestora
materializării.
– Prevenirea: eliminarea cauzelor imediate ale amenințărilor și minimizarea
consecințele materializării amenințărilor;
-Pregătirea: planurile de implementare în cazul în care amenințările se
materializează, cum ar fi formularea unui plan de urgență pentru a controla orice
dezastru care apare. Această legătură în lanțul de siguranță se extinde și la aspecte
cum ar fi cursurile, formarea și exercițiile, prezența echipamentelor adecvate,
formularea procedurilor și pregătirea pentru furnizarea de informații;
– Reprimarea: limitarea și controlul oricăror amenințări care se materializează și
furnizarea prim ajutor în situații de urgență;
-Urmărire: tot ce este necesar pentru a reveni la situația și condițiile normale cât
mai curând după posibilul incident. Aceasta se extinde și la îngrijirea celor
implicați în incident (inclusiv angajații) și pregătirea raportului și evaluarea a
incidentului (Government of the Netherlands, 2012) .
Rețeaua de transport constituie artera activității economice și a creșterii economiilor
moderne.
Deși provocată de tehnologiile de telecomunicații și de internet, mișcarea bunurilor și
a persoanelor este încă un aspect indispensabil al vieții sociale și economice, care contribuie cu
aproximativ o zecime din PIB în lumea dezvoltată.
În mod tradițional, mantra cheie în transport a fost siguranța, urmată de fiabilitate,
punctualitate, cost, timp de călătorie și calitatea călătoriei.
Siguranța este o proprietate emergentă la nivel de sistem și poate fi înțeleasă și
asigurată cel mai bine prin sisteme și perspective de nivel înalt.
Înțelegerea performanței globale a siguranței unui sistem feroviar necesită un studiu
sistematic al interacțiunilor la nivel de sistem între componentele sistemului și persoanele
expuse mașinilor, infrastructurii și operațiunilor sistemului feroviar.
Evaluarea, controlul și atenuarea riscurilor legate de siguranță și securitate necesită o
abordare sistematică și obiectivă a înțelegerii și gestionării proactive a proceselor de răspuns.
Cu toate acestea, accentul tradițional al securității asupra infrastructurii și sistemelor fizice este

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
10acum extins la sistemele cibernetice, având în vedere implementarea extinsă a comunicațiilor
și computerelor moderne în căile ferate.
O abordare sistematică a securității la nivel de sistem ar trebui să ia în considerare
amenințările și vulnerabilitățile fizice și cibernetice pentru a asigura o siguranță adecvată pe tot
parcursul ciclului de viață al produsului, procesului, sistemului sau întreprinderii.
Multe aspecte ale performanței unui sistem sunt legate între ele și optimizarea
generală necesită o înțelegere rezonabilă a proprietăților de sistem dorite și a profilului de
performanță.
Acest lucru este valabil și în cazul transporturilor și al căilor ferate în care prestarea
de servicii se desfășoară în prezent într-un mediu comercial și de cost/performanță.
Adoptarea unei abordări sistemice și numerice a asigurării siguranței și securității în
cadrul unui sistem integrat oferă o înțelegere mai cuprinzătoare a aspectelor cheie ale
performanței și incompatibilitățile inevitabile între cost, fiabilitate, calitate, siguranță, securitate
și capacitate, timp de transport/punctualitate în contextul căilor ferate.
De asemenea, generează criterii raționale în sprijinul luării deciziilor, reducând astfel
dependența de subiectivitatea bazată pe opinie, procesele îndelungate și alegerile costisitoare
mai puțin informate.
Obiectivitatea sporită și transparența ar duce la luarea unor decizii eficiente și la
procese mai eficiente/mai receptive, economisind astfel timp și costuri și stimulând progresul.
În plus, aceasta generează beneficii economice majore prin a ajunge la o soluție corectă prima
dată.
Pe scurt, o abordare mai obiectivă și numerică ar putea contribui la evitarea
subiectivității care este o mare parte din abordarea actuală a gestionării siguranței și securității.
În cele din urmă, o abordare integrată a asigurării siguranței și securității bazată pe un
model generic de accidente este intuitiv mai pertinentă decât cea bazată pe observația
anecdotică și pe viziunea tehnologiilor disponibile. Reechilibrează accentul pe riscurile care
apar în timpul proiectării, instalării, exploatării, întreținerii și modernizării.
Acesta elimină granițele organizaționale, rolurile, responsabilitățile și competențele
necesare, care, în abordarea ciclului de viață al sistemului, tind să fie trecute cu vederea, astfel
limitând percepția noastră asupra riscurilor.
Având în vedere preocupările din ce în ce mai mari legate de securitatea sistemelor

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
11de transport, procesele și metodologiile avansate dezvoltate și aplicate în principal în industriile
critice de siguranță, cum ar fi industria nucleară, transporturi, petrol și gaze, ar trebui extinse la
prognoza vulnerabilităților de transport la intențiile malitioase.
Noul cadru vizează, în principal, valorificarea suprapunerilor semnificative între
peisajul siguranței și securității pentru a oferi:
– Studierea sistematică și științifică a rețelelor de transport în vederea identificării
vulnerabilităților la intențiile dăunătoare într-un mediu multimodal, identificând în
același timp aspecte legate de siguranță și mediu.
– Evaluarea riscurilor asociate cu riscuri, vulnerabilități sau amenințări semnificative.
– Identificarea principalelor măsuri de eliminare, control și atenuare.
– Studiile cost-beneficiu pentru a oferi măsuri de eliminare / control / reducere a riscului
tehnic, procedural și organizatoric cu cel mai mare impact potențial.
– Identificarea amenințărilor de transport pentru a informa părțile interesate cheie și a
se angaja în procesul general de asigurare.
– Securitatea cazurilor de transport pentru captarea sistemului, problemele de siguranță
și securitate (pericole, amenințări și vulnerabilități), măsuri de control și atenuare,
precum și raționamentul pentru vigilența continuă și îmbunătățirea continuă.
– Sistemele de gestionare a siguranței și securității pentru a oferi un cadru pentru
continuarea controlului și îndeplinirea obligațiilor deținătorilor de drepturi.
Beneficiile cheie vor proveni dintr-o abordare structurată și rentabilă și de înaltă
performanță a asigurării integrate a siguranței și securității produselor, sistemelor și serviciilor,
prin urmare garanția.
Având în vedere caracterul generic al procesului, aceste capacități pot fi extinse pentru
a oferi serviciile integrate dincolo de transport.
Cadrul integrat de asigurare a siguranței și securității este foarte relevant pentru
profilul emergent al căilor ferate prin faptul că, deși siguranța este supusă unei înregistrări
impresionante de îmbunătățire, securitatea este în mare măsură necunoscută și reprezintă cea
mai mare provocare în peisajul global de asigurare.
Profilul de risc al căilor ferate naționale nu a ținut cont de amenințările la adresa
securității și de vulnerabilitățile la nivel de sistem. Acest fapt a fost determinat, în mare măsură,

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
12de preocupările legate de siguranța rețelei la momentul respectiv și de lipsa imediată a
amenințărilor la adresa căilor ferate.
Încă de atunci, sistemele de transport feroviar și de transport în masă din continentul
european și chiar din Asia au fost ținte de atacuri și terorism subliniind necesitatea unei abordări
coerente, cuprinzătoare și eficiente a asigurării securității, alături de cea a siguranței (Hessami,
2015).
Siguranța traficului feroviar depinde de o serie de factori, în special de starea tehnică
a infrastructurii feroviare, a materialului rulant, a organizării traficului și a transportului
feroviar, a calificărilor profesionale și a îndeplinirii corespunzătoare a sarcinilor de către
angajați.
Principalele cerințe în acest sens sunt:
-inspecții privind respectarea regulilor de funcționare și întreținere a liniilor ferate și a
vehiculelor; printre alții;
-condițiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească liniile ferate, împreună cu
gestionarea traficului și întreținerea acestora;
-condițiile de exploatare a traficului pe liniile de cale ferată;
-condițiile tehnice ale exploatării vehiculelor feroviare;
– emiterea autorizațiilor, atestărilor și certificatelor de siguranță, inclusiv inspecții în
acest domeniu, autorizarea întreținerii vehiculelor feroviare;
– supravegherea transportului feroviar de mărfuri periculoase;
– supravegherea dobândirii calificărilor necesare și îndeplinirea sarcinilor de către
personalul implicat direct în gestionarea și siguranța traficului feroviar și a
persoanelor angajate ca conducători de vehicule feroviare;
– luarea de măsuri pentru sporirea siguranței transportului feroviar;
– aprobarea și monitorizarea sistemelor de management al siguranței de către
administratorii feroviari și întreprinderile feroviare, punerea în aplicare și extinderea
gamei de reglementări privind siguranța;
– supravegherea punerii în aplicare a recomandărilor post-accident emise de
Organismul Național de Investigare a Accidentelor Feroviare;
-pregătirea evaluărilor privind siguranța transportului feroviar și rapoartele anuale
privind siguranța feroviară (The Management of the Office of Rail Transport
Poland, n.d.).

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
131.2. Concepte teoretice de securitate a transporturilor (terestre) în sistemul
feroviar
Transporturile terestre, în special transportul urban, au fost din ce în ce mai des ținta
acțiunilor teroriste și a crimei organizate în ultimul deceniu. Este cazul transportului feroviar
urban și periferic (atacul cu bombă de la Madrid din martie 2004, atentatele cu bombă de la
Londra din iulie 2005), precum și al transportului feroviar pe distanțe mari (atacul ratat din
Germania ce viza 68 trenurile regionale, din iulie 2006).
Pierderile, atât în vieți omenești, în urma atacurilor teroriste, cât și economice, din cauza
criminalității organizate care vizează transportul mărfurilor, sunt numeroase.
În timp ce competența UE în ceea ce privește securitatea transportului urban este
limitată, securitatea personală în mediul urban este un factor esențial pentru sporirea
atractivității transportului public. Dezvoltarea politicii de securitate în materie de transport
terestru trebuie să reflecte obligațiile politice, temeiurile juridice și specificul fiecărui sector de
transport terestru. Securitatea nu trebuie să fie un obstacol în calea fluxului de transport și a
comerțului și trebuie să sprijine continuarea deschiderii piețelor.
În concordanță cu necesitatea de a analiza mai bine toate aspectele legate de securitatea
transportului terestru, activitatea Comisiei în colaborare cu punctele focale naționale privind
securitatea transportului urban ar trebui să fie extinsă pentru a include transportul feroviar local
și regional, precum și sistemul feroviar de mare viteză. Se preconizează, de asemenea, crearea
unui grup permanent de experți privind securitatea transporturilor terestre.
O insuficiență a actualei abordări „modale” a chestiunii securității este că aceasta nu ia
suficient în considerare vulnerabilitatea crescută a nodurilor de transport multimodal. Prin
urmare, ar trebui luată în considerare stabilirea de standarde de securitate și pentru acestea.
Deși în Uniunea Europeană există numeroase instrumente pentru protejarea securității
transportului de marfă, în prezent nu există norme în vigoare privind integralitatea lanțului de
aprovizionare pentru transportul terestru european.
În principiu, se poate imagina posibilitatea de a supraveghea și de a scana fiecare
transport de marfă de-a lungul întregului lanț logistic, însă o astfel de abordare ar duce la
creșterea costurilor legate de securitate până la niveluri nesustenabile și s-ar putea, chiar și așa,
dovedi ineficientă.

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
14 Comisia promovează o soluție mai puțin costisitoare și cu mai mare potențial de
eficacitate, de stabilire a profilurilor agenților economici în funcție de gradul în care aceștia
respectă anumite criterii de fiabilitate.
Comisia propune valorificarea experienței acumulate cu operatorii economici autorizați
și cu „expeditorii cunoscuți” pentru crearea unui sistem de gestionare a securității pe toată linia
care să implice o evaluare armonizată a riscurilor comune a operatorilor implicați în întregul
lanț de aprovizionare, independent de modul de transport utilizat.
Inițiativa ar avea ca scop întărirea securității lanțului de aprovizionare pentru a asigura
o mai mare protecție a tuturor transporturilor europene de mărfuri în fața atacurilor teroriste,
fără a afecta libera circulație a mărfurilor. Sistemul ar urma să se bazeze pe gestionarea
riscurilor, iar nu pe eliminarea acestora. Procedurile de restabilire a funcționării lanțului de
aprovizionare după un atac terorist de amploare sau după orice alt fel de denaturare legată de
securitate ar trebui, prin urmare, să fie integrate în proiectarea planurilor naționale pentru
continuitatea mobilității.
În sfârșit, cooperarea internațională trebuie consolidată și mai mult în ceea ce privește
toate aspectele referitoare la securitatea transportului, domeniu în care eforturile comune pot
genera sinergii importante (cum ar fi schimbul de informații privind terorismul internațional,
provenite de la serviciile de informații) și în care competențele naționale nu sunt clar definite
(de exemplu, în cazul navigației în apele internaționale) (Comisia Europeană, 2011).
Vulnerabilitatea unei infrastructuri critice este dată de raportul dintre probabilitatea unei
amenințări reale asupra bunei funcționări și capacitatea sistemului de a face față amenințării.
Analiza vulnerabilităților are la bază o înțelegere superioară a spectrului de amenințări
care pot conduce la efecte catastrofale în funcționarea sistemelor energetice.
Puterea conținută în infrastructurile critice nu este numai una intrinsecă, privind
utilitatea directă de folosință a unei resurse (de ex. energia), ci, din ce în ce mai mult, această
putere este amplificată prin forța relațiilor dezvoltate, într-o strânsă interdependență cu alte
produse.
Astfel, elemente primare ale vieții și ale economiei depind foarte strâns una de cealaltă,
relația gaze-petrol-apă-electricitate, de exemplu, fiind mai mult decât evidentă chiar la nivel
casnic, atât în dependența lor cât și în imposibilitatea substituirii oricărui element. Se formează

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
15imaginea globală a unei mari table de domino. Cu certitudine, căderea unei piese antrenează o
altă cădere.
A ști exact până unde se poate dezvolta această reacție și a o limita la un nivel acceptabil
este o cerință grea, poate chiar de nesuportat de către societate din privința, cel puțin, a
factorului cost. Rămâne însă obligatorie gestionarea acestui risc.
Provocările actuale la adresa infrastructurilor critice trebuie să găsească răspunsuri
adecvate, materializate în politici și strategii de gestionare, investiții în domeniul asigurării și
consolidării securității, programe educaționale și de pregătire/instruire a personalului,
conștientizarea riscurilor la nivelul opiniei publice, perfecționarea managementului situațiilor
de criză.
Nevoia de securitate este exprimată de starea infrastructurilor critice (diagnoza), care
relevă:
– economia infrastructurilor: criteriile de performanță, liberalizarea pieții, privatizarea
funcțiunilor utilităților publice, dereglarea și reglarea infrastructurilor;
– designul rețelelor (de infrastructură): rețelele de operare și control, ingineria
sistemelor și controlul acestora, dinamica și modelarea sistemelor de infrastructură;
– puncte critice: disfuncții, vulnerabilități, factori de risc, amenințări, stări de pericol,
agresiuni;
– procesul decizional: obiective și factori decizionali, analiza și modelarea sistemelor
inter-instituționale de decizie (instituții, structuri, autorități etc.). Analiza implică evaluarea, pe
bază de riscuri posibile/costuri, a relației eficiență/stabilitate/ funcționalitate, în fundamentarea
acesteia avându-se în vedere și experiența anterioară în funcționarea unor sisteme similare/din
aceeași categorie.
Nevoia de securitate a infrastructurilor critice este susținută de:
– creșterea semnificativă a frecvenței și intensității unor fenomene naturale cu efecte
deosebite pe întregul glob, induse mai ales de schimbări climatice survenite datorită unor
activități umane (catastrofe);
– tendințele de atingere a unor limite maxime de exploatare și funcționare a unor
infrastructuri, la nivele ce pot afecta stabilitatea acestora, datorită schimbărilor de mediu,

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
16posibilității schimbării ambientale și implementării noilor tehnologii, mai ales celor
informatizate;
– evenimente locale, care provoacă accidente în lanț care perturbă sau care aduc în stare
de nefuncționare rețele de infrastructuri critice de interes regional, iar în unele cazuri chiar
global;
– afectarea funcționării în deplină securitate, în orice moment, a utilităților de bază, cât
și a sistemelor informatice, datorită extinderii continue a echipamentelor de telecomunicații și
informatice, care necesită măsuri complexe, ce depășesc uneori posibilitățile structurilor
abilitate să le gestioneze.
Fiecare infrastructură critică (inclusiv infrastructurile feroviare critice) din statele din
Regiunea Extinsă a Mării Negre prezintă caracteristicile proprii. Fiecare administrație feroviară
din aceste state își cunoaște caracteristicele, limitele și vulnerabilitățile infrastructurilor proprii.
Aceste caracteristici, limitele și vulnerabilitățile ale infrastructurilor feroviare, și nu
numai, sunt cunoscute, într-o măsură mai mare sau mai mică și de potențialii inamici.
Vom încerca să facem o radiografiere a riscurilor si amenințărilor la adresa
infrastructurii critice feroviare din România:
-Infrastructură feroviară îmbătrânită, subfinanțată și cu nevoie urgentă de
investiții majore
– Starea de uzură avansată a peste 80% din podurile și podețele feroviare.
– Lipsa asigurării unor masuri eficiente de preîntâmpinare a furturilor și
sustragerilor de componente (unele legate direct de siguranța feroviară).
– Lipsa unor masuri de asigurare și pază a principalelor lucrări de arta (tunele,
viaducte, poduri).
– Degradarea nivelului de profesionalism a personalului feroviar.
– Lipsa unor măsuri specifice de intervenție în caz de disfuncție majoră sau
închideri de lunga durată a unor magistrale feroviare.
-Inexistența unor sisteme redundante mai ales pentru punctele cele mai
importante ale rețelei feroviare.
Prin definiție, prin transport feroviar se înțelege orice operațiune de transport realizată
cu vehicule feroviare, de către operatorii de transport feroviar, pe infrastructura căilor ferate, în
scopul deplasării în spațiu și timp a mărfurilor, bunurilor și persoanelor.

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
17Corelând cu definirea unei infrastructuri critice, acestea sunt considerate astfel datorită:
-condiției de unicat în cadrul infrastructurilor unui sistem sau proces;
-importanței vitale pe care o au, ca suport material sau virtual (de rețea), în
funcționarea sistemelor și în derularea proceselor economice, sociale, politice,
informaționale, militare etc.;
– rolului important, de neînlocuit, pe care îl îndeplinesc în stabilitatea, fiabilitatea,
siguranța, funcționalitatea și, mai ales, în securitatea sistemelor;
-vulnerabilității sporite la amenințările directe, precum și la cele care vizează
sistemele din care fac parte;
-sensibilității deosebite la variația condițiilor și, mai ales, la schimbările bruște
ale situației (SANDU, 2012).

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
182.Cerințele și provocările U.E. privind sistemul transporturilor
feroviare
2.1. Prezentare generală a sectorului transporturilor din UE
Transporturile sunt un sector strategic al economiei UE, serviciile de transport
reprezentând aproximativ 5 % din valoarea adăugată brută a UE și 5,2 % (sau aproximativ 11
milioane de persoane) din totalul locurilor de muncă în 2016. Ele afectează în mod direct viața
de zi cu zi a tuturor cetățenilor din UE și asigură circulația bunurilor de la peste 11 milioane de
producători și fabricanți din UE către consumatori (Comisia Europeană, 2017). Astfel,
sistemele de transport adecvate reprezintă o piatră de temelie a integrării europene. Existența
unor rețele de transport bine gândite, sustenabile și complet interconectate este o condiție
necesară pentru finalizarea și funcționarea corectă a pieței unice europene.
Politica UE în domeniul transporturilor este prevăzută în Tratatul privind funcționarea
Uniunii Europene.
Pentru a dezvolta o rețea multimodală integrată, care să permită circulația rapidă și facilă
a persoanelor și a bunurilor pe teritoriul UE, s-au pus și bazele rețelei transeuropene de transport
(TEN-T).
În 1996, Comisia a publicat orientările privind TEN-T, ca bază pentru elaborarea
politicii în materie. Aceste orientări au fost modificate frecvent și au fost urmate de un
regulament în anul 2013.
Regulamentul prevedea termene de finalizare pentru nivelul „central” (2030) și
„global” (2050) al rețelei (a se vedea tabelul 1) și, foarte important, a trecut de la o abordare
bazată pe proiecte prioritare individuale la rețele de coridoare multimodale la nivelul UE.
În prezent, proiectele sunt planificate în cadrul unor planuri de coridoare care acoperă
toate modurile de transport, aflate sub îndrumarea a 12 coordonatori europeni desemnați de
Comisie pentru facilitarea și supravegherea dezvoltării coordonate a coridoarelor din rețeaua
centrală TEN-T.

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
19
Fig. 2.1 Dimensiunea rețelei TEN-T
Sursa: evaluarea ex post realizată de Comisie cu privire la programele din cadrul politicii de coeziune
2007-2013, pachetul de lucru 5.
Rețeaua globală este menită să asigure accesibilitatea și conectivitatea tuturor regiunilor
din UE. Rețeaua centrală constă în acele legături și noduri din rețeaua globală care au cea mai
mare importanță strategică și este organizată în nouă coridoare (a se vedea figura 1) și în trei
priorități orizontale [Sistemul european de management al traficului feroviar (ERTMS),
Autostrăzile maritime și Siguranța rutieră].
Responsabilitatea pentru dezvoltarea, finanțarea și construirea infrastructurilor de
transport aparține în principal statelor membre. Finanțarea UE, care trebuie să genereze o
valoare adăugată europeană, poate acționa doar ca un catalizator și poate acoperi doar o parte
din nevoile totale.
Dezvoltarea infrastructurii de transport a UE necesită eforturi financiare considerabile.
Potrivit estimărilor Comisiei, nevoile totale în materie de investiții în acest domeniu (atât pentru
TEN-T, cât și pentru infrastructura urbană) sunt de aproximativ 130 de miliarde de euro pe an.
Investiții suplimentare semnificative sunt necesare pentru întreținere. Potrivit estimărilor,
nevoile de investiții pentru dezvoltarea rețelei centrale se ridică la 500 de miliarde de euro
pentru perioada 2021-2030. Dacă sunt incluse rețeaua globală și alte investiții în transporturi,
cifra crește la aproximativ 1,5 mii de miliarde de euro.

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
20
Fig. 2.2 Coridoarele Rețelei Centrale TEN-T
Atlantic, Baltic-Adriatic, Mediteraneean, Marea Nordului-Baltic, Marea Nordului-Mediteraneean,
Orient/Est-mediteraneean, Rin-Alpin, Rin-Dunăre, Scandinav-Mediteraneean
Sursa: Comisia Europeană.
Creșterea volumului transporturilor poate conduce la probleme de capacitate în UE
pentru unele moduri de transport. Congestia traficului este deja o preocupare ecologică și
economică majoră, ale cărei costuri pentru UE se ridică în prezent la aproximativ 140 de
miliarde de euro anual (Comisia Europeană, 2016). Se preconizează că, față de 2010, costurile
asociate congestiei traficului vor crește cu mai mult de 40 % până în 2050 (Parlamentul
European, 2017).
Transportul rutier reprezintă cea mai mare parte a transportului de mărfuri și de călători
din punctul de vedere al volumului (Comisia Europeană, 2018).
Transportul rutier este cea mai utilizată soluție pentru transportul de călători,
reprezentând aproximativ 71 % din totalul activității de transport în călători-km, fiind urmat de
transportul aerian, de transportul cu autocarul/autobuzul și de transportul feroviar, care
reprezintă aproximativ 10 %, 8 % și, respectiv, 7 %. De asemenea, transportul rutier reprezintă
49 % din activitatea de transport de mărfuri din UE, urmat de transportul maritim și de cel
feroviar (Curtea De Conturi Europene, 2016), cu aproximativ 32 % și, respectiv, 11 %.

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
21Predominanța transportului rutier este și mai frapantă dacă se ia în calcul numai
transportul intern de călători și de mărfuri (excluzând transportul maritim și pe cel aerian).
Fig. 2.3 Procentul de călători-km parcurși cu autoturimul, cu autocarul și cu trenul în UE-28
Sursa: date statistice ale Eurostat (din iunie 2018). Este posibil ca suma cifrelor să nu fie 100 %, din
cauza rotunjirilor.
În pofida obiectivului prevăzut în Cartea albă din 2011, și anume de a direcționa 30 %
din transportul rutier pe distanțe mai mari de 300 km către alte moduri de transport, precum
transportul feroviar sau cel pe apă, până în 2030 și peste 50 % până în 2050 și în ciuda accentului
tot mai puternic pus de UE pe modurile ecologice de transport, procentul de utilizare a
infrastructurii rutiere pentru transportul intern de mărfuri chiar a crescut – de la 75,1 % în 2011
la 76,4 % în 2016.
Fig. 2.4 Procentul de tone-km de mărfuri transportate pe șosele, pe căile navigabile interioare și pe calea
ferată în UE-28
Sursa: date statistice ale Eurostat (din iunie 2018). Este posibil ca suma cifrelor să nu fie 100 %, din
cauza rotunjirilor

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
222.2. Provocările transporturilor feroviare în contextul unei viziuni comune a
statelor UE
În sectorul feroviar, interesele naționale au fost întotdeauna mai importante decât cele
internaționale.
Chiar și în prezent, la aproape 200 de ani de la inventarea trenului, în multe state
membre operatorul feroviar național deține încă monopolul, iar transportul feroviar este
organizat astfel încât să răspundă cerințelor de la nivel național.
Sistemul feroviar este astfel unul fragmentat, deoarece țările aplică norme tehnice,
sisteme de semnalizare, circuite de alimentare și ecartamente diferite. Toate aceste obstacole
împiedică buna desfășurare a operațiunilor feroviare transfrontaliere și fabricarea de trenuri care
să poată fi utilizate în toată Europa.
Până la sfârșitul anilor ’80, sistemul feroviar, alături de alte modalități de transport, a
trebuit să se adapteze la deschiderea pieței europene interne. Prin comparație cu transportul
rutier, care devenise mai competitiv, căile ferate erau mult mai puțin performante.
Primul pas major către reformarea sistemului feroviar de transport a fost făcut în 1991,
cu o deschidere precaută către concurență a rețelelor feroviare.
Liberalizarea sectorului feroviar, în special pentru mărfuri, a accelerat procesul de
separare a infrastructurii și a operațiunilor printr-o serie de modificări de natură juridică
denumite cele trei „pachete feroviare”.
După mulți ani de stagnare și declin, începând cu anul 2001 sectorul feroviar european
a reușit să determine o creștere a numărului de pasageri și a volumului de mărfuri și să își
stabilizeze cota de piață, printre alte modalități de transport.
Creșterea însă nu s-a ridicat la nivelul așteptat, în special din cauza declinului constant
înregistrat în multe state membre din sudul și estul Europei (contrabalansat de creșterea
înregistrată în nordul și vestul Europei) și din cauza problemelor nerezolvate legate de
interoperabilitatea rețelei și de raporturile cu clienții, în ceea ce privește prețurile, încrederea și
punctualitatea.
Deși este mult mai ecologic și mai sigur din punct de vedere statistic decât transportul
rutier, transportul feroviar face eforturi pentru a fi competitiv pe piețele transportului de călători
și mărfuri. Până în acest moment, căile ferate europene nu și-au atins încă întregul potențial
Transporturile sunt fundamentale pentru economia și societatea noastră.

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
23Mobilitatea este vitală pentru piața internă și pentru calitatea vieții cetățenilor, în
condițiile în care aceștia se bucură de libertatea de a călători.
Transporturile permit creșterea economică și crearea de locuri de muncă; ele trebuie să
fie sustenabile, în lumina noilor provocări cu care ne confruntăm. Transporturile sunt o
activitate care se desfășoară la nivel mondial; de aceea, este nevoie de o cooperare internațională
puternică pentru ca acțiunile întreprinse să fie eficiente.
Transportul european se află la răscruce de drumuri. Vechile provocări rămân de
actualitate, în timp ce altele noi își fac apariția.
Petrolul va deveni tot mai rar în deceniile viitoare, sursele de aprovizionare devenind
din ce în ce mai incerte
Dacă nu soluționăm această problemă a dependenței de petrol, capacitatea oamenilor de
a călători – dar și securitatea noastră economică – ar putea fi grav afectate, cu consecințe grave
asupra inflației, balanței comerciale și competitivității globale a economiei UE.
În același timp, UE a lansat, cu acordul comunității internaționale, un apel privind
reducerea drastică a emisiilor de gaze cu efect de seră la nivel mondial, cu scopul de a limita
schimbările climatice la mai puțin de 2°C.
Atingerea acestui obiectiv de către UE presupune, per ansamblu, reducerea până în 2050
a emisiilor cu 80-95% față de nivelul din 1990, în contextul reducerilor necesare realizate de
grupul țărilor dezvoltate.
Analiza Comisiei arată că în timp ce în alte sectoare ale economiei pot fi realizate
reduceri mai semnificative, în sectorul transporturilor – care reprezintă o sursă semnificativă și
încă în creștere de GES (gaze cu efect de seră) – este necesar ca până în 2050 să se realizeze o
reducere a GES cu cel puțin 60 % față de 1990.
Până în 2030, obiectivul pentru sectorul transporturilor va fi reducerea emisiilor de GES
cu aproximativ 20 % față de nivelul înregistrat în 2008. Având în vedere creșterea substanțială
a emisiilor provenite din transporturi în ultimele două decenii, această reducere ar însemna
totuși o depășire cu 8 % a nivelului înregistrat în 1990.
De la prima mare criză a petrolului de acum 40 de ani – în ciuda progresului tehnic, a
potențialului de ameliorare rentabilă a eficienței energetice și a eforturilor în materie de politică
– sistemul transporturilor nu a suferit schimbări fundamentale.
Transporturile au devenit mai eficiente din punct de vedere energetic, dar transporturile
din UE sunt încă dependente de petrol și de produsele petroliere în proporție de 96 % din nevoile
lor energetice.

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
24Transporturile au devenit mai curate, dar volumul crescut al activităților înseamnă că
ele rămân o sursă majoră de poluare sonoră și atmosferică la nivel local.
Noile tehnologii dezvoltate pentru vehicule și gestionarea traficului vor fi esențiale
pentru a reduce emisiile cauzate de transporturi, atât în UE, cât și în restul lumii.
Cursa pentru o mobilitate sustenabilă are amploare mondială. Acțiunea întârziată și
introducerea timidă a noilor tehnologii ar putea condamna industria transporturilor din UE la
un declin ireversibil.
Sectorul transporturilor din UE se confruntă cu o concurență din ce în ce mai acerbă pe
piețele mondiale ale transporturilor aflate în dezvoltare rapidă.
Infrastructura dă măsura mobilității. Nicio schimbare majoră în domeniul transporturilor
nu va fi posibilă fără sprijinul unei rețele adecvate și al unei utilizări mai inteligente a acesteia.
Per ansamblu, investițiile în infrastructura transporturilor impulsionează creșterea
economică, creează bunăstare și locuri de muncă și favorizează accesibilitatea geografică,
comerțul și mobilitatea persoanelor.
Ea trebuie să fie planificată astfel încât să se maximizeze impactul pozitiv asupra
creșterii economice, minimizându-se impactul negativ asupra mediului.
Congestionarea este o preocupare majoră, în special în sectorul rutier și în spațiul aerian,
ea compromițând accesibilitatea. În plus, trebuie estompate diferențele existente între estul și
vestul UE în ceea ce privește gradul de dezvoltare a infrastructurii transporturilor.
Există o presiunea din ce în ce mai mare asupra resurselor publice pentru finanțarea
infrastructurii și se impune o nouă abordare a finanțării și a tarifării.
Provocarea constă în a întrerupe dependența de petrol a sistemului de transport, fără a
sacrifica eficiența acestuia și fără a compromite mobilitatea.
Obiectivul principal al politicii europene a transporturilor este de a contribui la crearea
unui sistem care să sprijine progresul economic european, să consolideze competitivitatea și să
ofere servicii de mobilitate de înaltă calitate, asigurând în același timp o utilizare mai eficientă
a resurselor.
În practică, transporturile trebuie să folosească energie mai puțină și mai curată, să
exploateze mai bine o infrastructură modernă și să reducă impactul negativ pe care îl au asupra

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
25mediului și asupra unor componente fundamentale ale patrimoniului natural precum apa, solul
și ecosistemele.
Trebuie să apară noi modele de transport, în cadrul cărora volume mai mari de marfă și
un număr mai mare de călători sunt transportați în comun la destinație cu ajutorul celor mai
eficiente (combinații de) moduri.
Transportul individual va fi utilizat, de preferință, pentru segmentul final al călătoriei și
va fi efectuat cu vehicule ecologice. Tehnologia informației permite transferuri mai simple și
mai fiabile.
Utilizatorii transporturilor vor plăti costul total a transportului, beneficiind în schimb de
o reducere a congestionării, de mai multe informații, de servicii de calitate superioară și de o
mai mare siguranță.
Dezvoltarea viitoare trebuie să se bazeze pe mai multe componente:
-îmbunătățirea performanței vehiculelor în materie de eficiență energetică pentru
toate modurile; dezvoltarea și implementarea combustibililor și a sistemelor de
propulsie sustenabile;
– optimizarea performanței lanțurilor logistice multimodale, inclusiv prin utilizarea
mai intensă a unor moduri inerent mai eficiente din punct de vedere al utilizării
resurselor, în cazurile în care alte inovații tehnologice se dovedesc insuficiente (de
exemplu, transportul de marfă pe distanțe lungi);
– utilizarea mai eficientă a transporturilor și a infrastructurii prin recurgerea la o serie
de sisteme îmbunătățite de gestionare a traficului și de informații (de exemplu ITS,
SESAR, ERTMS, SafeSeaNet, RIS), prin utilizarea unei logistici avansate și
aplicarea unor măsuri de piață, cum ar fi dezvoltarea completă a unei piețe feroviare
europene integrate, eliminarea restricțiilor de cabotaj, eliminarea barierelor din calea
transportului maritim pe distanțe scurte, absența denaturării tarifelor etc.
Transportul feroviar este uneori considerat un mod neatractiv, în special pentru
transportul de marfă. Cu toate acestea, după cum o demonstrează exemplele din anumite state
membre, el poate oferi servicii de calitate.
Provocarea constă în a asigura o schimbare structurală, pentru a permite transportului
feroviar să concureze eficient și să preia o proporție semnificativ mai mare din transportul de
mărfuri pe distanțe medii și lungi.

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
26 Vor fi necesare investiții considerabile pentru a extinde sau a upgrada capacitățile
rețelei feroviare. Treptat va trebui introdus material rulant nou, cu frâne silențioase și cuplaje
automate.
Un procent de 30 % din transportul rutier de mărfuri pe distanțe de peste 300 km ar
trebui să fie transferat până în 2030 către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea
ferată sau pe căile navigabile, acest procent trebuind să depășească 50 % până în 2050, cu
ajutorul coridoarelor de transport de marfă eficiente și ecologice. Pentru realizarea acestui
obiectiv va fi necesară și dezvoltarea unei infrastructuri adecvate.
Finalizarea, până în 2050, a unei rețele feroviare europene de mare viteză. Triplarea
lungimii rețelei feroviare de mare viteză existente până în 2030 și menținerea unei rețele
feroviare dense în toate statele membre.
Până în 2050, majoritatea transportului de călători pe distanțe medii ar trebui să se
efectueze pe calea ferată.
Conectarea, până în 2050, a tuturor aeroporturilor „rețelei primare” la rețeaua feroviară,
de preferință la rețeaua de mare viteză; garantarea faptului că toate porturile maritime primare
sunt conectate corespunzător la sistemul feroviar de transport de marfă și, acolo unde este
posibil, la sistemul de căi navigabile interioare.
Securitatea transporturilor reprezintă una dintre prioritățile principale ale agendei UE.
Abordarea globală a UE în materie de politică, legislație și monitorizare a aerului și de securitate
a transportului maritim ar trebui consolidată și întărită în continuare prin cooperarea cu
principalii parteneri internaționali.
În ceea ce privește securitatea pasagerilor, trebuie îmbunătățite metodele de screening
pentru a asigura un nivel ridicat de securitate, reducând la minimum disconfortul. Ar trebui
luată în considerare o abordare bazată pe risc în ceea ce privește securitatea mărfurilor originare
din afara UE.
Este, de asemenea, necesar să fie definită o abordare europeană adecvată în ceea ce
privește securitatea transportului terestru, în acele domenii în care acțiunile UE au valoare
adăugată.
Cât privește transportul feroviar, armonizarea certificatelor de siguranță și supravegherea
procesului de certificare sunt esențiale într-un spațiu feroviar unic european.
Agențiile europene pentru siguranța aviației, siguranță maritimă și Agenția feroviară
europeană, înființate în ultimul deceniu, joacă un rol central în cele trei domenii respective
(Comisia Europeană, 2011).

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
273.Avantajele, dezavantajele sistemului de transport feroviar și
managementul siguranței feroviare
3.1 Avantajele și dezavantajele sistemului de transport feroviar
Avantajele transportului feroviar:
– Transportul feroviar oferă soluții pentru a face față provocărilor viitoare privind
mobilitatea și transportul.
– Transportul feroviar are un impact mai redus asupra climei și mediului decât
celelalte moduri de transport.
– Transportul feroviar este cel mai sigur mod de transport. În ceea ce privește
accidentele produse în timpul transportului, conform unor estimări recente,
cheltuielile anuale generate sistemului de sănătate ca urmare a accidentelor rutiere
depășesc valoarea de 2 miliarde lei, iar impactul global asupra economiei naționale
a fost estimat la 1,2 miliarde de euro pe an (AECOM, 2014), ceea ce reprezintă
aproximativ 0,8% din PIB (la momentul estimării). Transportul rutier generează de
193 ori mai multe accidente cu urmări grave decât transportul feroviar, prin prisma
mediei accidentelor la un miliard de pasageri-km transportați (AECOM, European
railway agency, 2014, 2012). În consecință, pentru fiecare unitate de transport
(pasager-km), transportul rutier generează un cost de 193 de ori mai mare decât
transportul feroviar.
– Transportul feroviar eliberează șoselele și reduce congestia.
– Transportul feroviar prezintă avantaje macroeconomice pentru societate.
– Transportul feroviar îmbunătățește integrarea durabilă a modurilor de transport și
mobilitate.
În condițiile în care celelalte componente ale costurilor directe sau indirecte ale
transporturilor feroviare și rutiere sunt comparabile, rezultă că transportul feroviar este în mod
substanțial mai ieftin decât transportul rutier.
Cu toate acestea, distribuțiile modale ale transportului terestru, prezentate mai sus,
indică o preferință fără echivoc a clienților pentru transportul rutier. Situația este valabilă la
nivelul întregii Uniuni Europene, dar este mai accentuată în România.
Explicația rezidă în faptul că, în pofida celor arătate anterior, operatorii rutieri sunt
capabili să ofere prețuri mai atractive pentru clienți decât operatorii feroviari.

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
28
Fig.3.1 Situația cu emisia gazelor cu efect de seră pentru fiecare mod de transport în parte
(Sursa: Comisia Europeana)
Căile ferate europene se numără printre cele mai sigure din lume. UE urmărește
menținerea unor standarde ridicate și armonizarea cerințelor de siguranță la nivelul UE.
Pe lângă asigurarea unei siguranțe optime, armonizarea în acest domeniu contribuie
la îmbunătățirea compatibilității – interoperabilității – sistemelor feroviare naționale.
Diferitele norme naționale de siguranță reprezintă o piedică majoră pentru noile
companii feroviare care doresc să se stabilească pe piață sau chiar pentru orice companie care
dorește să utilizeze infrastructura feroviară în diferite țări.
Legislația UE stabilește cadrul pentru o abordare armonizată a siguranței feroviare în
UE.
Regulamentul stabilește condițiile pentru acordarea certificării de siguranță pe care
trebuie să o obțină fiecare companie feroviară înainte de a putea circula pe rețeaua europeană.
Mai mult, obligă statele membre ale UE să înființeze autorități naționale de siguranță
feroviară și organisme independente de investigare a accidentelor.
Creșterea utilizării transportului multimodal, care este, de mulți ani, unul dintre
principalele obiective ale politicii UE în domeniul transporturilor, poate juca un rol în transferul
modal de la operațiunile de transport exclusiv rutier. Multimodalitatea înseamnă utilizarea
diferitor moduri de transport în timpul aceleiași călătorii.
Pentru a răspunde acestor provocări, una dintre liniile directoare ale politicii europene
în domeniul transporturilor vizează dezvoltarea prioritară a transportului feroviar și integrarea
intermodală a acestuia cu celelalte moduri de transport.

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
29Sintetizând cele prezentate anterior, se poate concluziona că este recomandabil ca
sistemul național de transport să fie caracterizat prin echilibru între modurile de transport, de
natură să asigure:
– beneficii maxime economiei naționale și potențial de creștere al acesteia, prin limitarea
costurilor privind transportul și prin limitarea costurilor externe generate de efectele
secundare ale transporturilor;
– derularea în condiții optime a transportului individual;
– consolidarea siguranței energetice și reducerea dependenței de produsele petroliere;
– limitarea efectelor negative asupra mediului și asupra schimbărilor climatice.
Dezavantajele transportului feroviar:
– accesul la infrastructură;
– obstacole administrative;
– taxe de acces;
– gestionarea traficului;
– livrarea nu este din poartă în poartă.
3.2. Sisteme de management a siguranței feroviare
Sistemul de management al siguranței trebuie documentat în toate parțile relevante și
descrie în special distribuția responsabilităților în organizația gestionarului de infrastructura sau
a întreprinderii feroviare.
Acesta indică modul în care este asigurată gestiunea la toate nivelurile, modul în care sunt
implicați personalul și reprezentanții lor la toate nivelurile și modul în care este asigurată
îmbunatățirea continuă a sistemului de management al siguranței.
Elementele de baza ale sistemului de management al siguranței sunt urmatoarele:
a) o politică de siguranță aprobata de către directorul general al organizației și
comunicata intregului personal;
b) obiective calitative și cantitative ale organizației pentru întreținerea și ameliorarea
(îmbunătățirea) siguranței, precum și planuri și proceduri destinate atingerii acestor obiective;

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
30c) proceduri pentru atingerea standardelor tehnice și operaționale existente, noi și
modificate, ori a altor condiții prescriptive stabilite
d) proceduri și metode pentru realizarea evaluării riscului și pentru punerea în aplicare
a măsurilor de control al riscurilor atunci cand o schimbare a condițiilor de exploatare sau un
material nou impune riscuri noi asupra infrastructurii și operațiunilor;
e) asigurarea unor programe pentru formarea de personal și sisteme pentru menținerea
competenței personalului și deci realizarea sarcinilor în bune condiții;
f) măsuri pentru asigurarea unor informații suficiente în cadrul organizației și, dacă este
cazul, între organizații care functionează pe aceiași infrastructură;
g) proceduri și formate pentru modalitatea de documentare a informațiilor de siguranță
și desemnarea procedurii pentru controlul configurării informațiilor de siguranță vitale;
h) proceduri pentru asigurarea raportării, anchetării și analizării accidentelor,
incidentelor, incidentelor evitate la limita și a altor evenimente periculoase, precum și pentru
luarea măsurilor preventive necesare;
i) asigurarea unor planuri de acțiune, alerte și informații în caz de urgență, convenite cu
autoritățile publice corespunzătoare;
j) dispoziții pentru auditarea internă repetată a sistemului de management al siguranței.
Pentru a continua eforturile de instituire a unei piețe unice pentru serviciile de transport
feroviar, inițiate prin Directiva 91/440/CE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea
căilor ferate comunitare, este necesar să se instituie un cadru comun de reglementare pentru
siguranța feroviară.
Până în prezent, statele membre au elaborat norme și standarde de siguranță în principal
la nivel național, pe baza conceptelor tehnice și operaționale naționale. În același timp,
diferențele de principii, abordare ți cultură au făcut dificilă depășirea barierelor tehnice și
realizarea operațiunilor de transport internațional.
Toți cei care exploatează sistemul feroviar, ar trebui să fie pe deplin raspunzători pentru
siguranța sistemului, fiecare pentru propria sa parte și să coopereze la punerea în aplicare a
măsurilor de control al riscurilor.

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
31Un Sistem de Management al Siguranței reprezintă organizarea și aranjamentele
stabilite de operatorii de transport sau de un manager de infrastructură pentru a asigura
managementul de siguranța al activităților sale.
Statele membre trebuie să se asigure că responsabilitatea pentru exploatarea în siguranță
a sistemului feroviar și controlul riscurilor asociate cu acesta aparține gestionarilor de
infrastructură și întreprinderilor feroviare, obligându-le să pună în aplicare măsurile necesare
de control al riscurilor, daca este cazul în cooperare, să aplice normele interne și standardele
naționale de siguranță, precum și să instituie sisteme de management al siguranței în
conformitate cu directivele europene în acest sens. Fără să aducă atingere raspunderii civile în
conformitate cu cerințele legale ale statelor membre, fiecare gestionar de infrastructură și
fiecare întreprindere feroviară este responsabilă de partea sa de sistem și de exploatarea în
siguranță a acestuia, inclusiv aprovizionarea cu materiale și contractarea de servicii, față de
utilizatori, clienți, lucratorii implicați și terți.
Sistemele de management al siguranței ale unui gestionar de infrastructură iau în
considerare efectele operațiunilor diferitelor întreprinderi feroviare asupra rețelei și prevede ca
toate întreprinderile feroviare să funcționeze în conformitate cu specificații tehnice de
interopabilitate și normele de siguranță interne și în condiîiile stabilite în certificatul lor de
siguranță. În plus, acesta este dezvoltat în scopul de a coordona procedurile de urgență ale
gestionarului de infrastructura cu toate întreprinderile feroviare care funcționează pe
infrastructura sa (Autoritatea de Siguranță Feroviară Română).
3.3. Dezvoltarea și îmbunătățirea siguranței feroviare
Siguranța feroviară este în general menținută și, când este posibil din punct de vedere
practic, îmbunătățită în mod continuu, ținând seama de dezvoltarea legislației comunitare și de
progresul tehnic și științific și acordând prioritate prevenirii accidentelor grave.
Normele de siguranță sunt stabilite, aplicate și respectate în mod deschis și
nediscriminatoriu, susținând dezvoltarea unui sistem unic de transport feroviar european.
Măsurile de dezvoltare și îmbunătățire a siguranței feroviare țin seama de necesitatea
unei abordări sistemice.
Responsabilitatea exploatării sigure a sistemului feroviar și a controlului riscurilor
asociate cu acesta aparține administratorilor de infrastructură și operatorilor de transport

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
32feroviar, care au obligația să pună în aplicare măsurile necesare de control al riscurilor, dacă
este cazul în cooperare, să aplice normele și standardele naționale de siguranță, precum și să
instituie sisteme de management al siguranței.
Fără să aducă atingere răspunderii civile, în conformitate cu cerințele legale în vigoare,
fiecare administrator de infrastructură și fiecare operator de transport feroviar este responsabil
de partea sa de sistem și de exploatarea în siguranță a acestuia, inclusiv de aprovizionarea cu
materiale și contractarea de servicii, față de utilizatori, clienți, lucrătorii implicați și terți
(Parlamentul României, 2016).
Calea ferată română prezintă un nivel ridicat al siguranței circulației trenurilor, ilustrat
de numărul foarte redus al accidentelor feroviare care să genereze victime între clienții
sistemului feroviar sau pagube materiale semnificative.
Ca urmare, în prezent nu se pune problema creșterii nivelului de siguranță al
transportului feroviar din România, ci problema menținerii la cote ridicate a acestui nivel de
siguranță astfel:
a) menținerea nivelului de siguranță al liniilor și lucrărilor de artă;
b) menținerea nivelului de siguranță al procedurilor din domeniul managementului
traficului;
c) menținerea nivelului de siguranță al instalațiilor de semnalizare feroviară. O problemă
mai aparte o reprezinta numărul foarte mare de treceri la nivel: 5117, unde se înregistrează un
număr foarte mare de accidente, multe dintre acestea soldate cu decese sau răniri de persoane.
Deși aceste accidente sunt în fapt accidente rutiere, produse ca urmare a nerespectării
legislației rutiere, trebuie luat în considerație că – în conformitate cu legislația europeană –
aceste accidente sunt evidențiate în contul sistemului feroviar și degradează percepția privind
siguranța transportului feroviar din România.
În consecință, creșterea nivelului de protecție a traficului rutier la trecerile la nivel cu
calea ferată trebuie să reprezinte o direcție strategică de acțiune cu privire la dezvoltarea
infrastructurii feroviare române.
Integrarea infrastructurii feroviare în spațiul feroviar unic european reprezintă în primul
rând o obligație care derivă din obligațiile asumate de statul român prin Tratatul de Aderare la
Uniunea Europeană.

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
33Pe linia integrării în spațiul feroviar unic european au fost identificate următoarele
direcții de acțiune strategice, care derivă din strategia Uniunii Europene în domeniul
transporturilor și din legislația europeană adoptată în vederea implementării acestei strategii:
a) Reabilitarea și modernizarea infrastructurii coridoarelor feroviare internaționale;
b) Reabilitarea și modernizarea infrastructurii rețelei TEN-T (alte linii decât cele
incluse în traseul coridoarelor internaționale);
c) Integrarea în rețeaua feroviară europeană de mare viteză;
d) Alinierea la politica și legislația europeană în domeniul transportului feroviar, cu
referire la alte acțiuni decât reabilitarea și modernizarea infrastructurii (CFR SA , 2018).
Un alt capitol de măsuri constă în prevenirea posibilelor agresiuni externe asupra
infrastructurii feroviare. Acestea ar consta în:
– realizarea și dezvoltarea de centre la nivelul instituțiilor specializate, cu includerea de
personal cu pregătire și cunoștințe feroviare care să analizeze, clasifice și să gestioneze
situațiile cu potențial de vulnerabilitate, agresiune sau risc la adresa infrastructurii
feroviare;
– adaptarea și dezvoltarea unui cadru legislativ flexibil dar ferm pe zona infrastructurilor
feroviare critice și a măsurilor de securitate a infrastructurii feroviare;
– dezvoltarea și implementarea de politici de eliminare a sustragerilor și furturilor din
sistemul feroviar;
– delimitarea, urmărirea și asigurarea zonelor de siguranță și protecție feroviară;
– reluarea asigurării pazei și protecției lucrărilor de artă cu personal specializat;
– realizarea unei „culturi de siguranță” diferențiată la nivelul personalului feroviar
precum și la nivelul personalului utilizator de sistem feroviar;
– dezvoltarea relațiilor inter-instituționalizate la nivel intern și extern pe zona combaterii
actelor antisociale, degradărilor, sustragerilor, actelor de terorism etc.;
– realizarea de planuri și proceduri comune de intervenție (cu personal din cadrul
instituțiilor specializate cu personal feroviar) pentru cazul situațiilor de risc sau incident
de securitate pe infrastructura feroviară.
Toate aceste măsuri necesită în primul rând resurse financiare, unele destul de însemnate,
dar obligatorii. Mai necesită timp și mai ales capacitate de a înțelege care sunt condițiile în care
trăim, necesitățile pe care le avem, riscurile și amenințările la cere suntem supuși. Multe dintre

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
34ele nu le vom putea realiza decât prin conlucrări cu parteneri din interiorul și exteriorul Uniunii
Europene, iar alte măsuri depind numai de noi în a le identifica și aplica (SANDU, 2012).
3.4. Indicatori de siguranță care privesc calitatea transporturilor feroviare
Indicatorii de siguranță comuni (I.S.C.) se raportează anual de către Autoritatea de
Siguranță Feroviară Română.
Dacă sunt descoperite noi fapte sau erori după prezentarea raportului, indicatorii pentru
un anumit an sunt modificați sau corectați de Autoritatea de Siguranță Feroviară Română cu
prima ocazie convenabilă, dar cel mai târziu în următorul raport anual.
1. Indicatori referitori la accidente
1.1. Număr total și relativ (pe tren-kilometru) de accidente semnificative și o defalcare
a acestora pe următoarele tipuri de accidente:
– coliziune de tren cu vehicul feroviar;
– coliziune de tren cu obstacole aflate în gabaritul de liberă trecere;
– deraiere de tren;
– accident la trecere la nivel, inclusiv accident la trecere la nivel în care sunt implicați
pietoni, și o defalcare a celor cinci tipuri de treceri la nivel
– accidentare de persoane care implică material rulant în mișcare, cu excepția
sinuciderilor și a tentativelor de sinucidere;
– incendii ale materialului rulant;
– altele.
Fiecare accident semnificativ este raportat la tipul de accident primar, chiar dacă
consecințele accidentului secundar sunt mai grave (de exemplu, un incendiu în urma unei
deraieri).
1.2. Număr total și relativ (pe tren-kilometru) de persoane grav rănite și ucise pe tip de
accident, împărțit în următoarele categorii:
-călători (de asemenea, în raport cu numărul total de călători-kilometri și de călători pe
trenkilometri);
– angajat sau contractant;

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
35- utilizator al trecerii la nivel;
– intrus;
– alte persoane de pe un peron;
– alte persoane care nu sunt de pe un peron.
2. Indicatori referitori la mărfuri periculoase
Număr total și relativ (pe tren-kilometru) de accidente care implică transportul de mărfuri
periculoase pe calea ferată, împărțit în următoarele categorii:
– accident care implică cel puțin un vehicul feroviar transportând mărfuri periculoase,
astfel cum este definit în apendice;
-numărul accidentelor de acest fel în care se eliberează substanțe periculoase.
3. Indicatori referitori la sinucideri
Număr total și relativ (pe tren-kilometru) de sinucideri și de tentative de sinucideri.
4. Indicatori referitori la precursori ai accidentelor
Număr total și relativ (pe tren-kilometru) de precursori ai accidentelor și o defalcare pe
următoarele tipuri de precursori:
-șine rupte;
– deformare și aliniere defectuoasă ale șinelor;
-defecțiuni de semnalizare rezultând într-o stare periculoasă a semnalului;
-depășire a unui semnal de pericol, atunci când se depășește un punct de pericol;
-depășire a unui semnal de pericol fără a se depăși un punct de pericol;
– rupere de roată la materialul rulant în serviciu;
– rupere de osie la materialul rulant în serviciu.
Toți precursorii trebuie raportați, atât cei care conduc la accidente, cât și cei care nu conduc
la accidente.
Un precursor care rezultă într-un accident semnificativ trebuie să fie, de asemenea, raportat
în conformitate cu indicatorii referitori la precursori.
Un precursor care nu rezultă într-un accident semnificativ trebuie raportat doar în
conformitate cu indicatorii referitori la precursori.
5. Indicatori pentru calculul impactului economic al accidentelor

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
36Total în euro și relativ (pe tren-kilometru), pentru:
-numărul deceselor și al vătămărilor grave multiplicat cu valoarea prevenirii unui
deces sau a unei vătămări grave (VPC);
– costul pagubelor cauzate mediului înconjurător;
– costul pagubelor materiale cauzate materialului rulant sau infrastructurii;
– costul întârzierilor cauzate de accidente.
Autoritatea de Siguranță Feroviară Română raportează impactul economic al
accidentelor semnificative. VPC înseamnă valoarea pe care societatea o atribuie prevenirii
deceselor sau vătămărilor grave și nu reprezintă, ca atare, o referință pentru compensațiile dintre
părțile implicate în accidente.
6. Indicatori referitori la siguranța tehnică a infrastructurii și la implementarea acesteia
6.1. Procentaj de linii dotate cu sisteme de protecție a trenurilor în funcțiune și procentaj
de tren-kilometri utilizând la bord, unde aceste sisteme oferă:
– avertizare;
– avertizare și oprire automată;
– avertizare și oprire automată și supravegherea discretă a vitezei;
– avertizare și oprire automată și supravegherea continuă a vitezei.
6.2. Număr de treceri la nivel (total, pe kilometru de linie și pe lungime desfășurată)
pentru următoarele cinci tipuri:
(a) trecere la nivel pasivă;
(b) trecere la nivel activă:
-manuală;
-automată cu sistem de avertizare a utilizatorilor;
-automată cu sistem de protecție a utilizatorilor;
– cu protecție pe partea căii ferate (Parlamentul României, 2016).

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
374. Concluzii finale și direcții ulterioare de cercetare
Această analiză a factorilor a evidențiat o serie de probleme fundamentale, inclusiv
protecția slabă a resurselor-cheie, cheltuielile de întreținere inadecvate, o mare proporție de
active cu durata de viață expirată, sarcini pe osie mici precum și cantități semnificative de teren
neutilizat printre care și terenuri cu potențial comercial.
Calitatea serviciilor oferite în raport cu prețul plătit în România este de asemenea
necompetitivă, în comparație cu alte țări europene.
Există multe oportunități de îmbunătățire a serviciilor prin rezolvarea problemelor
legate de timpii de călătorie mari, de graficele de mers al trenurilor cu lacune în timpul
dimineții, de materialul rulant cu durata de viață depășită care oferă confort limitat călătorilor,
de productivitate redusă a materialului rulant comparativ cu flotele ce operează în Europa de
Vest și de finanțarea insuficientă pentru a păstrare a infrastructurii în starea inițială. Rezolvarea
acestor probleme ar trebui să îmbunătățească „oferta” de transport feroviar și ar trebui să asigure
un feedback mai bun din partea clienților pe viitor.
În concluzie, se poate afirma că dezvoltarea prioritară a transportului feroviar reprezintă
o problemă de interes național, deoarece este un mod de transport ieftin, eficient energetic și
puțin poluant, care poate susține cu maximă eficiență creșterea economiei naționale.
În consecință cei doi factori, securitatea și siguranța feroviară, nu trebuie neglijați în
procesul creșterii atractivității acestui mod de transport, fiind două noțiuni de maximă
importanță atât pentru transportul de marfă cât și pentru transportul de călători.
Cea mai evidentă manifestare a problemelor din transportul feroviar este scăderea
semnificativă a numărului de călători cu trenul, împreună cu o reducere a volumelor de transport
feroviar de marfă, în special proporția transportată de CFR Marfă.
Toate aceste acțiuni prezentate anterior ar duce la creșterea siguranței, securității
călătorilor și a mărfurilor.
Siguranța feroviară este ceea ce preocupă foarte mult sectorul transporturilor feroviare,
fiind unul dintre cei mai importanți factori.
Starea bună a infrastructurii feroviare și funcționarea sa normală constituie fundamentul
siguranței transporturilor feroviare.

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
38Transportul este unul dintre cei mai importanți factori ai dezvoltării tehnologice a
omenirii. A devenit zilnic condiție necesară pentru funcționarea socială și economică a
societății. Transportul afectează semnificativ nu numai dezvoltarea socio-economică, ci și
creșterea nivelului de trai și creșterea competitivității țării.
Mai mult, contribuie la combaterea șomajului și contribuie la reducerea diferențelor
dintre diferitele regiuni.
Una dintre cele mai importante sarcini în domeniul transportului include construcția
unei infrastructuri de transport care ar trebui să facă legătura între diferitele regiuni, creând
astfel condițiile pentru o furnizare de înaltă calitate a serviciilor.
În studiu, ne vom ocupa de infrastructura feroviară, a cărei sarcină este transportul de
persoane și mărfuri.
În cadrul companiilor de transport, un rol important, îl joacă în prezent siguranța
serviciilor.
Acțiunile managementului calității în transporturi se încadrează atât în managementul
strategic cât și în cel operativ.
Specificitatea constă în acele particularități ale ameliorării ofertei (infrastructuri,
mijloace de transport, echipamente) care presupun măsuri de mare amploare tehnică și
financiară și cu durate relativ însemnate de realizare.
De aceea, soluțiile de creștere a calității transporturilor trebuie să asigure corelații
complexe între ofertele tuturor modurilor de transport (așa cum sunt făcute publice prin calitatea
de prezentare) care împart aceeași piață.
În actuala piață concurențială a transporturilor, multe companii oferă pe scară largă
aceleași servicii. Principalul factor de diferențiere în fața utilizatorului este, de cele mai multe
ori, calitatea acestor servicii.
Calitatea activității este definită de clienți. Este necesar, așadar, să se identifice
beneficiarii activității desfășurate și exigențele lor, după care trebuie să se producă exact
serviciul cerut, în perioada de timp necesară, la cel mai mic preț posibil.
Sistemul care realizează un compromis între nevoile utilizatorilor de a beneficia de
servicii de calitate și nevoile exploatanților de a realiza aceste servicii la un preț redus este
sistemul managerial al calității.

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
39 Acesta trebuie să-și propună obiective pentru îmbunătățirea calității, actualizate cu
regularitate, și să stabilească anumite criterii de măsurare a progreselor obținute, însușite de toți
cei care colaborează la realizarea lor.
În concluzie, un sistem managerial de calitate eficient joacă un rol principal în
îmbunătățirea performanțelor companiei deoarece, prin intermediul acestuia, se înțeleg mai
bine cererile clienților, se pot identifica modalități de satisfacere a acestor cereri și se pot
formula metode de organizare, conducere și control pentru minimizarea erorilor în activitate.
Un sistem eficient de transport reprezintă o condiție fundamentală pentru bunăstarea și
prosperitatea durabilă în Europa. Mobilitatea stimulează ocuparea forței de muncă, creșterea
economică, prosperitatea și comerțul mondial. Aceasta creează, de asemenea, legături vitale
între oameni și comunități. Cu toate acestea, sistemele și obiceiurile noastre legate de transport
nu sunt durabile.
Suntem prea dependenți de petrol, o resursă care este extrem de poluantă și care, în orice
caz, se epuizează rapid. Problemele legate de transport, cum ar fi congestionarea traficului,
siguranța, securitatea, poluarea atmosferică, au un impact asupra vieții noastre de zi cu zi și
asupra sănătății.
Ne confruntăm cu provocări care necesită un răspuns colectiv din partea noastră.
Direcțiile viitoare de cercetare sunt acelea de a găsi răspuns la aceste provocări în
sistemul de transport feroviar, problema fiind la nivel European.
Dacă nu încercăm să găsim soluții la aceste provocări, posibilitățile oamenilor de a
călători, dar și economia, în general, ar putea fi puternic limitate, iar calitatea vieții ar putea fi
afectată.
În sectorul transporturilor, cercetarea este esențială pentru dezvoltarea unor tehnologii
inovatoare și a unor metode de lucru care să opereze schimbările necesare pentru a garanta o
mobilitate care nu presupune costuri prea mari pentru societate.

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
40BIBLIOGRAFIE
1.AECOM. (2014). Master Planul General de Transport.
2.AECOM, European railway agency. (2014, 2012).
3.Autoritatea de Siguranță Feroviară Română. (fără an). GHID al AUTORITĂȚII DE
SIGURANȚĂ FEROVIARĂ ROMÂNĂ – ASFR.
4.CFR SA. (fără an). Preluat de pe http://www.cfr.ro/index.php/ct-menu-item-81/ct-
menu-item-103
5.CFR SA . (2018). Strategia de Dezvoltare a Infrastructurii Feroviare .
6.COMISIA EUROPEANĂ. (fără an). Preluat de pe https://ec.europa.eu
7.Comisia Europeană. (2011, 03 28). Preluat de pe https://eur-lex.europa.eu/legal-
content/RO/TXT/PDF/?uri=CELEX:52011DC0144&from=RO
8.Comisia Europeană. (2016). Preluat de pe
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/connect-to-
competepeople_2016_en.pdf.
9.Comisia Europeană. (2017). Delivering TEN-T Facts & figures, 5.
10.Comisia Europeană. (2018). Preluat de pe https://ec.europa.eu/transport/facts-
fundings/statistics/pocketbook-2018_en.
11.Curtea De Conturi Europene. (2016). „Transportul feroviar de marfa nu este înca pe
calea cea buna”. Preluat de pe (http://eca.europa.eu)
12.Government of the Netherlands. (2012, 10 12). Retrieved from government.nl:
https://www.government.nl/documents/reports/2012/12/10/the-railways-safety-of-
transport-safety-of-work-and-safety-of-life
13.Hessami, A. G. (2015, 12 16). Retrieved from https://www.intechopen.com
14.Ministry of transport, public works and water management. (n.d.). Retrieved from
https://www.government.nl/binaries/government/documents/reports/2012/12/10/the-
railways-safety-of-transport-safety-of-work-and-safety-of-life/the-railways-safety-of-
transport-safety-of-work-and-safety-of-life.pdf.
15.Parlamentul European. (2017, 05 31). Evaluarea impactului care însoțește propunerea
de directivă a Parlamentului European și a. p. 38.
16.Parlamentul României. (2016). Legea 55/2006.
17.SANDU, N. (2012). Securitatea infrastructurilor critice feroviare în România și în
regiunea extinsă a Mării Negre. Buletinul Agir , 128-134.
18.The Management of the Office of Rail Transport Poland. (n.d.). Railway Safety.
Retrieved from UTK Poland: https://utk.gov.pl/en/railway-safety/1703,Railway-System-
Safety.html

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
41LISTA DE CUVINTE CHEIE
• Siguranță feroviară;
• Securitatea transporturilor;
• Transport feroviar;
• Managementul calității;
• Indicatori de siguranță;
• Managementul siguranței;
• Calitatea transporturilor;
• Indicatori de siguranță;
LISTA ABREVIERI
• AFER – Autoritatea Feroviară Română;
• ASFR – Autoritatea de Siguranță Feroviară Română;
• VPC – numărul deceselor și al vătămărilor grave multiplicat cu valoarea prevenirii unui deces
sau a unei vătămări grave;
• I.S.C – Indicatori de siguranță comuni;
• CFR – Căile Ferate Române;
• TEN-T – Reteaua trans-Europeana de transport;
• U.E – Uniunea Europeană;
• ERTMS – Sistemul european de management al traficului feroviar;

Cătălin-L. Bulgariu-Aspecte manageriale definitorii ale siguranței și securității în transportul feroviar
42LISTA FORMELOR GRAFICE
Fig. 2.1 Dimensiunea rețelei TEN-T ………………………………………………………………………………………..19
Fig. 2.2 Coridoarele Rețelei Centrale TET-T …………………………………………………………………………….20
Fig. 2.3 Procentul de călători-km parcurși cu autoturismul, cu autocarul și cu trenul în UE……………..21
Fig. 2.4 Procentul de tone-km de mărfuri transportate pe șosele, pe căile navigabile interioare si pe
calea ferată în UE……………………………………………………………………………………………………………………21
Fig. 3.1 Situația emisiilor gazelor cu efect de seră pentru fiecare mod de transport in parte……………..28