Scoala de Aviatie Militara Parte a Istoriei Aripilor Romanesti

Procesul de schimbare și de transformare continuă a societății actuale, manifestat atât în planul socio-politic, cât și în cel economico-tehnologic, determină organizațiile, indiferent de domeniul de activitate, să descopere modalități pentru creșterea performanței resursei umane, încercând să o pregătească pentru a face față tuturor provocărilor. Pentru a realiza acest lucru este nevoie de profesioniști și de specialiști foarte bine instruiți teoretic și antrenați practic. Această necesitate de „formarea, prin educație, a infrastructurii mentale a societății românești” și „de generare sustenabilă a unei resurse umane naționale înalt competitive, capabilă să funcționeze eficient în societatea actuală și viitoare” este evidențiată și în cadrul legislativ.

Totalitatea acestor provocări, amplificate de transformările, restructurările și reorganizările pe care le parcurge societatea românească, impune necesitatea unei strategii coerente în cadrul sistemului de învățământ național, sistem căruia îi aparține și sistemul de învățământ militar. Acesta, la rândul său, nu este doar parte integrantă a sistemului de învățământ din România, ci și o componentă a sistemului de apărare al țării. Astfel, organizarea sa, obiectivele educaționale generale, structura programelor de învățământ, conducerea, resursa umană trebuie să îndeplinească condițiile impuse atât de Ministerul Educației, Cercetării, Tineretului și Sportului, cât și de Ministerul Apărării Naționale.

În contextul apartenenței României la structurile europene și euroatlantice procesul de transformare și modernizare a armatei României a reprezentat o necesitate firească, ce decurge din noile orientări strategice, modificările mediului de securitate și realizarea interoperabilității cu armatele statelor membre ale Organizației Tratatului Atlanticului de Nord (North Atlantic Treaty Organization/N.A.T.O.). Nevoia de adaptare la schimbările ce au loc la nivel mondial determină sistemul militar, implicit și Forțele Aeriene Române, să creeze un sistem de învățământ și de pregătire profesională care să transforme această organizație într-o organizație a secolului actual, care să demonstreze capacitate de adaptare și de asimilare a noilor tehnologii, care să accepte noile riscuri și amenințări și care, în cele din urmă, să fie în măsură să se autoregleze și regenereze constant.

Astfel, s-a evidențiat necesitatea modificării concepției privind modul de selecție, formare și pregătire a piloților militari din Forțelor Aeriene Române, iar îndeplinirea obiectivelor, pregătirea pachetelor de forțe de către structurile de aviație și procesul de modernizare al tehnicii au impus o aliniere a instrucției personalului navigant la standardele și cerințele operaționale ale celorlalte țări membre ale Alianței. Obiectivele procesului de formare a piloților militari pot fi îndeplinite numai prin adoptarea unor metode noi și eficiente de instruire, utilizând atât cunoștințele dobândite de personalul navigant din forțele aeriene în decursul timpului, cât și cele acumulate în urma participării acestora la misiuni internaționale.

.

– PAGINĂ ALBĂ –

CAPITOLUL 1

ȘCOALA DE AVIAȚIE MILITARĂ PARTE A ISTORIEI ARIPILOR ROMÂNEȘTI

„Românii au dat omenirii, mai cu seamă în epoca contemporană, o mulțime de celebrități înscrise cu litere majuscule în fondul de cultură și civilizație al epocii. De pe aceste meleaguri și-au pornit zborul către înălțimi iluștrii inventatori, descoperitori, mari oameni de cultură, adevărate genii cu care omenira se fălește. Ce noroc ar avea omenirea dacă ar existamulți oameni care să-i fi adus, față de numărul de locuitori, atît cît i-a adus nația română în ultimii 120 de ani. Și dacă ar fi să ne gîndim numai la domeniul aviației, se confirmă contribuția noastră la cel mai îndrăzneț vis al omenirii – ZBORUL”

HENRI COANDĂ

1.1. Pioneri ai aviației mondiale și române. Începuturile aeronauticii autohtone.

Dorința de a stăpânii puterea aerului, de a zbura, s-a născut odată cu omul și a apărut odată cu observarea păsărilor care brăzdau văzduhul, reprezentînd un vis al umanității încă din cele mai vechi timpuri. Legende, mituri, inscripții și picturi străvechi care au răzbătut prin timp până în zilele noastre ne vorbesc despre năzuința omului de a cucerii cerul.

Astfel, s-au evidențiat la nivel mondial o serie de legende precum cea a regelui persan Kai-Kavus cu al său tron zburător tractat de patru vulturi sau mult mai cunoscuta legendă conform căreia Dedal și Icar au construit aripi cu ajutorul cărora au evadat din labirintul ridicat în insula Creta. Aceleași aspirații de a zbura stau și la baza miturilor cunoscute în țara noastră și nu pot trece cu vederea legenda meșterului Manole sau încercările lui Pintea Viteazul legate de construirea unui planor.

Izvoarele istorice relevă faptul că s-a încercat construirea aparatelor de zbor încă din cele mai vechi timpuri, dar până la sfârșitul secolului al XVIII-lea toate aceste încercări de a zbura au eșuat, iar marea majoritate a temerarilor au sfârșit tragic.

În aceea perioadă părerile privind problematica zborului erau împărțite în două, astfel cei mai mulți dintre pionerii aviației considerau că zborul se poate realiza cu aparate mai ușoare decât aerul, iar ceilalți mai puțini la număr erau adepții zborului cu un aparat mai greu decât aerul. Acest lucru se datora atât fraților Montgolfier, cei care au realizat primului zbor cu un balon cu aer cald în anul 1783, dar mai ales matematicianului francez Jacques Charles, inventator al balonului cu hidrogen, care împreună cu Nicolas-Louis Robert la 1 decembrie 1783 au efectuat un zbor de două ore și cinci minute la o altitudine aproximativă de 500 de metrii. Astfel putem spune că au fost stabilite primele recorduri din istoria aeronauticii mondiale.

Același curent, privitor la zborul cu aparate mai ușoare decât aerul, se pare că era îmbrațișat și de înaintașii noștri, astfel „ …în anul 1803, poetul grec I. Villara, într-un poem al său, vorbea despre isprava unor țărani români din satul Săracu care, străduindu-se să-l distreze pe Pașa din Ianina, au înălțat un balon cu aer cald. Editorul grec Gh. Vavaretas confirmă autenticitatea menționate în acel poem.” O altă încercare reușită este reprezentată de înălțarea unui balon cu aer cald în anul 1818, din ordinul domnitorului Ioan Caragea, balon confecționat din pânză și denumit de cronica vremii drept „Bășica lui Caragea”. „Faptul a fost consemnat atât în „Gazeta Municipală” nr. 165 din 24 martie 1935, cât și în documentul nr. 25337 aflat la Muzeul de istorie a municipiului București.”

Odată cu dezvoltarea tehnologică și progresul realizat în construirea de aerostate începe să câștige din ce în ce mai mult teren ideea de a zbura cu un aparat mai greu decât aerul. Astfel, secolul al XIX-lea este presărat cu nenumărate încercări în acest sens. Sir George Cayley a imaginat și conceput elementele esențiale ale unui aparat de zbor, susținând că acesta trebuie să aibă sisteme separate pentru propulsie, portanță și control, fiind primul inventator care a proiectat aripi biplane și multiplane.

Spre finalul secolului al XIX-lea o serie de inventatori, de diferite naționalități, au reușit să construiască fie aeromodele propulsate de diferite tipuri de motoare, fie planoare cu ajutorul cărora s-au realizat zboruri de către pionerii aviației. Inginerul german Otto Lilienthal a proiectat, a construit și a zburat o serie de planoare, monoplane și biplane, efectuând aproximativ 2000 de zboruri, între anii 1890 și 1896, an când a plăti tribut cu propria viață pasiunii pentru zbor. De altfel, au rămas celebre cuvintele sale: „Jertfe trebuie aduse (Opfer müsen gebracht weden)” rostite înainte de a murii. În Anglia, inventatorul Percy Pilcher, inspirat de Lilienthal, a construit un planor cu care a reușit, în anul 1897, să planeze pe o distanță de 250 m.

Inginerul american Octave Chanute, cel care a publicat în anul 1894 lucrarea ”Progress in flying machines” și ulterior a realizat o serie de planoare zburate de către asistenții săi, are un aport deosebit la realizarea primului zbor din istoria omenirii cu un aparat mai greu decât aerul, de la începutul secolului trecut.

Astfel, nenumăratele încercări de a zbura aveau să fie încununate de succes cu reușita fraților Orville și Wilbur Wright. Pe baza informațiilor privind aerodinamica, modul de construcție a planoarelor și noțiuni privind tehnica de pilotaj, furnizate de către Chanute în anul 1900, dar și a cercetărilor personale, frații Wright au reușit să construiască un avion dotat cu un motor de 12 CP, care în decembrie 1903 a executat primul zbor, intrând astfel în istoria aeronauticii mondiale.

În contextul acelor vremuri de începuturi a aviației, când mulți erau sceptici cu privire la zborul cu un aparat mai greu decât aerul, poporul român, prin reprezentanții săi, și-a adus aportul la soluționarea acestei problematici. O analiza a realizărilor vremii arată ca și în țara noastră preocupările principale se îndreptau către aparatele mai ușoare de cât aerul, așa după cum am arătat și mai sus, dar au existat temerari care și-au canalizat efortul către soluții alternative la baloanele și dirijabilele care câștigau din ce în ce mai mult teren.

Prima consemnare despre o lansare cu planorul a înaintașilor noștrii este făcută de R. Șuțu în ”Iașii de odinioară”, care relatează încercarea lui Gheorghe Sturdza. În 1875, acesta „a construit la Iași un planor cu care a făcut o lansare de pe un foișor, pe moșia Cristinești-Suceava. Planorul a fost pilotat de profesorul de gimnastică Spinzi. Lansarea a fost nereușită și aparatul a fost distrus.”

Un alt reprezentant al istoriei aviației române este Ion Stoica, un țăran din Ormindea, care începând cu anul 1984 a realizat mai multe modele de aparate de zbor. Ion Radu, biograful zburătorului din Ormindea relata: „Ion Stoica, despre care i-a mers legenda că în vremea aceea făcând o pasare ar fi zburat cu ea, a căzut dar nu s-a lovit rău”. Din păcate, datorită lipsei mijloacelor materiale necesare, aeronavele țăranului român nu au putut fi puse în valoare.

Printre inventatorii români care și-au adus o contribuție deosebită la dezvoltarea zborului cu aparate mai grele decât aerul, un rol însemnat l-au avut Traian Vuia, Aurel Vlaicu și Henri Coandă. Datorită importanței acestor pionieri ai aviației o să încerc în continuare să detaliez activitatea și realizările lor.

Traian Vuia s-a născut la 7 august 1872 în comuna Bujor, satul Surducu Mic și a manifestat încă de pe băncile școlii interes pentru zbor. De altfel, mai târziu, Vuia mărturisea: „Încă din tinerețe aveam convingerea, aveam credința, ba chiar certitudinea soluției problemei zborului prin mijloace mecanice.” Acest lucru este dovedit și de macheta unui aparat de zbor construită în timpul liceului, denumită chiar de inventator ”automobil cu aripi”. După ce și-a finalizat studiile juridice la Budapesta, în anul 1902 pleacă la Paris – unul dintre cele mai active centre ale aeronauticii timpurii – pentru a studia și aprofunda problematica zborului cu un aparat mai greu decât aerul. Astfel, la 16 februarie 1903, Vuia prezintă Academiei de Științe din Paris un memoriu referitor la ”aeroplanul – automobil”. „Deși respins de comisia specială aeronautică, cu o rezoluție semnată de savantul Henry Poincaré, proiectul a prins viață.”

În pofida greutăților și cu ajutorul financiar venit din partea unor apropiați Traian Vuia a demarat construcția primului său avion, care de altfel s-a numit ”Vuia nr. 1”. Cu acest aparat, inventatorul român, execută mai multe teste și rulaje, la care au participat și reprezentanți ai Aeroclubului francez, alături de ziariști și fotografi, în perioada decembrie 1905 – februarie 1906.

Toate aceste încercări aveau să fie încununate de succes pe câmpia de la Montesson, în data de 18 martie 1906, când Traian Vuia a înfăptuit primul zbor din istoria aviației cu un aparat mai greu decât aerul care a decolat datorită motorului, fără să fie ajutat de alte mijloace. În acest sens chiar marele inventator român preciza: „În aceea epocă, începutul anului 1906, nu se construise nici o mașină de zburat analoagă în Europa. Se știe că frații Wright în America au zburat cu un aeroplan construit de dânșii, avion catapultat.” Aparatul de zbor al lui Vuia s-a ridicat de la sol la o înălțime de 1 metru și a parcurs aproximativ o distanță de 12 metrii, eveniment evocat și de presa acelor vremuri.

Fig. 1 – Traian Vuia în aparatul său de zbor Vuia 1

Sursă: http://en.wikipedia.org/wiki/Traian_Vuia

Vuia și-a continuat încercările de zbor în vara anului 1906, reușind să parcurgă distanțe mai mari, iar experiențele l-au determinat să aducă îmbunătățiri mașinăriei sale, pe care, în luna august a aceluiași an, a transformat-o într-un nou aeroplan denumit ”Vuia nr. 1 bis”.

Rezultatele obținute de Vuia nu au fost trecute cu vederea de către oficialitățile franceze, dar „cancelaria Aeroclubului Franței a omologat zborul lui Santos Dumont, considerat astfel primul aviator și constructor din lume care a relizat un zbor cu un aparat mai greu decât aerul, cu mijloace proprii de bord” în data de 13 septembrie 1906. Nedreptatea s-a datorat atât faptului că inventatorul român nu era membru în Aeroclubul Franței cât și faptului că nu s-a bucurat de sprijinul de care a beneficiat Santos Dumont, aceste motive determinând probabil absența unor oficilități sau a unei comisii de omlogare pe câmpul de zbor.

Cu toate acestea, numeroși specialiștii în istoria aviației, pe baza relatărilor din presa timpului, consideră că Traian Vuia a fost primul om din lume care a zburat cu un avion propulsat prin mijloace proprii, iar în acest sens chiar românul declara „În acel timp, adică atunci când mașina mea se ridicase de la pământ, Santos Dumont, care pretinde a fi primul care s-a ridicat…, nici nu concepuse mașina sa, cum nici fixat nu era dacă trebuie să prefere elicopterul, balonul sau aeroplanul”

În ciuda numeroaselor piedici, Vuia și-a continuat munca și în primăvara anului 1907 aduce o serie de modificări aparatului său de zbor, transformându-l în avionul ”Vuia nr. 2”. Cu acest aparat a efectuat o serie de zboruri în vara aceluiași an și a obținut un mare succes la public cu ocazia primului salon aeronautic de la Paris.

Fig. 2 – Aparatul de zbor Vuia 2

Sursă: http://en.wikipedia.org/wiki/Traian_Vuia

Din nefericire, la 17 iulie 1907, după realizarea unui zbor pe o distanță de aproximativ 60 de metrii, la aterizare, avionul său suferă avarii importante, iar lipsa resurselor financiare îl determină pe Vuia să abandoneze realizarea unor aparate de zbor, dar nu și studiile în domeniul aeronautic. În perioada 1918 – 1922, românul s-a dedicat zborului vertical și, alături de francezul Yvonneau, a conceput și construit două elicoptere. Lipsa resurselor materiale a dus și de această dată la abandonarea proiectelor, iar Vuia s-a dedicat în continuare realizării unor invenții cu aplicabilitate în domeniul generatoarelor de aburi.

Traian Vuia se întoarce în țară în vara anului 1950 și la data de 2 septembrie 1950, fiind grav bolnav, moare la București și este înmormântat la cimitirul Bellu.

Reușita încercărilor aviatice ale lui Vuia avea să deschidă drumul temerarilor vremii care credeau în zborul cu un aparat mai greu decăt aerul, iar soluțiile adoptate de acesta – avion monoplan, tren de aterizare cu roți cu pneuri, stabilizator și comenzi montate în spate – aveau să devină consacrate.

Un alt pioner al aviație, Aurel Vlaicu, a vazut lumina zilei la 19 noiembrie 1882, în comuna Binținți, județul Hunedoara și încă de pe băncile școlii a demonstrat un real spirit inventiv, fiind pasionat de tehnică și mai ales de zbor. Termină liceul la Sibiu și apoi, ca și predecesorul său Traian Vuia, urmează cursurile Facultății de mecanică din Budapesta pentru scurt timp, iar din toamna anului 1903 și-a continuat studiile la Școala politehnică din München. Aici și-a aprofundat cercetările despre aviație și a reușit să construiască și să experimenteze un aeromodel cu aripi batante. După ce și-a efectuat stagiul militar la Pola, în cadrul unei unități de marină, s-a întors în Germania și s-a angajat la fabrica de automobile Opel, perioadă în care a realizat o serie de invenții, dar a și proiectat un aparat de zbor.

Spre sfârșitul anului 1908 se întoarce în țară pentru a-și realiza visul său de a zbura și cu ajutorul tatălui său și al prietenilor, care l-au sprijinit financiar, reușește să construiască un planor pe care începe să-l experimenteze în zbor din primăvara anului 1909, în împrejurimile Orăștiei. În acest sens Vlaicu mărturisea că „impresia cea mai puternică am simțit-o când am zburat prima oară la Binținți, în Ardeal. Bleriot încă nu trecuse canalul Mânecii. Primul meu aparat era tot de lemn și n-avea motor. Am legat trei cai de el, trei flăcăi au prins a pocni din bice și aparatul s-a ridicat la vreo 15 metrii înălțime, după ce a alergat câțiva kilometrii pe pământ. De atunci de câte ori mă sui în aparat, zbârnâiala motorului mi-aduce aminte de aeroplanul fără motor …” După ce și-a perfecționat zborul cu planorul său în vecinătatea locurilor natale, a participat cu acesta la câteva demonstrații de zbor în cadrul serbărilor de la Brașov și Sibiu.

Începând cu luna octombrie a aceluiași an, la îndemnurile și cu susținerea bunului său prieten Octavian Goga, Aurel Vlaicu pleacă la București unde prezintă în fața oficialităților două machete de aeroplan realizate după proictele sale. Impresionând cu demonstrațiile sale, Vlaicu convinge guvernul român să-i finanțeze proiectul și demarează lucrările la aeroplanul său în atelierele Arsenalului Armatei de pe Dealul Spirii.

În luna februarie a anului 1910, inginerul român, după ce reușise să finalizeze structura aeroplanului său, pleacă la Paris pentru a comanda motorul viitorului său avion. Cu această ocazie se întâlnește și cu Traian Vuia cu care s-a sfătuit asupra cărui tip de motor să se oprească. La trei luni după vizita la Paris, Vlaicu primește motorul comandat și trece la definitivarea primului său aeroplan care avea să se numească Vlaicu 1.

La începutul lunii iunie a anului 1910 inventatorul român demarează testele aparatului său de zbor și în același timp, bazându-se pe probele de zbor cu planorul din anul precedent, formarea deprinderilor de zbor. „El n-a fost de acord cu propunerea ca avionul să fie încercat în zbor de către un pilot instruit în Franța. Ca urmare a studiat și a învățat singur zborul pe aerodromul de la Cotroceni, după un program întocmit de el…”

Inevitabilul avea să se petreacă în memorabila zi de 17 iunie 1910, când s-a înfăptuit pe câmpul de la Cotroceni, zborul unui român cu un aparat mai greu decât aerul propulsat prin mijloace proprii, proiectat, construit și pilotat chiar de acesta. Primul zbor nu avea să fie comparabil, din punct de vedere al distanței și înălțimii, cu realizările contemporanilor săi, dar importanța sa a fost surprinsă cel mai bine chiar de Vlaicu: „Nu m-am ridicat atunci mai sus de patru metrii. Cu toate acestea, nici Alpii nu mi-i închipuiam mai înalți… fiindcă patru metrii erau atunci pentru mine un record formidabil, un record care îmi consacra mașina” .

De altfel, această zi de 17 iunie va rămâne pentru totdeauna în istoria poporului nostru și este consacrată ca Ziua Aviației Române, în onoarea pionerului aviației Aurel Vlaicu.

Fig. 3 – Aparatul de zbor Vlaicu 1

Sursă: http://en.wikipedia.org/wiki/A_Vlaicu_I

În vara anului 1910 temerarul român continuă evoluțiile cu aparatul său și reușește să atingă performanțe comparabile cu cele ale avioanele din vremea sa, dovadă fiind concursul de zbor organizat ad-hoc pe aerodromul de la Cotroceni, la data de 23 august 1910. „Fără o înțelegere sau pregătire prealabilă, spontan, întrecerea a avut loc între Aurel Vlaicu, prințul George Bibescu, care a zburat pe un avion francez Blériot și instructorul francez Michel Molla, care a zburat pe un avion francez Farman. După aterizare, atât Bibescu, cât și Molla l-au felicitat pe Vlaicu, recunoscând superioritatea și performanțele în zbor ale avionului său.” De asemenea, participarea la primul mare miting aviatic românesc din 17 octombrie 1910 avea să demonstreze atât performanțele remarcabile pentru acele vremuri, ale avionului Vlaicu 1, cât și talentul și meritele pilotului Vlaicu care și-a perfecționat de unul singur tehnica de pilotaj.

Toamna anului 1910 îl găsește pe aviatorul român în mijlocul manevrelor militare din regiunea Slatina-Piatra Olt unde dovedește Ministerului de Război, finanțatorul aparatului său, utilitatea aviației în misiuni de cercetare – legătură, poziționând România între primele țări ale lumii care a folosit aviația în scopuri militare. Avantajele aeroplanului sunt descrise chiar de Aurel Vlaicu, care precizează printre altele: „Din punct de vedere militar, aeroplanul nostru e cel mai propriu oricărui serviciu, deoarece: a) pilotul poate vedea în toate direcțiunile, fiind de desuptul planurilor; b) poate plana cu viteză foarte mică, spre a observa bine terenul și, dupăce a făcut recunoașterea, se poate transporta cu cea mai mare iuțeală, spre a comunica, celor în drept, rezultatul; c) grație ușurinței sale, se poate ridica în câteva minute peste 1000 metri, evitând focul inamicului, sau atacul altor aeroplane dușmane (aeroplanul nostru se poate ridica pe un unghi mai mare de 30 grade, ceea ce nici un aparat nu poate face); d) e foarte ușor demontabil și transportabil, legat de un automobil sau furgon. Toate aceste calități fac din aeroplanul nostru cel mai bun instrument de recunoaștere ce ar putea poseda o armată.”

Începând din decembrie 1910 Vlaicu demarează relizarea unui nou avion și sprijinit de o serie de personalități ale vremii reușește ca în mai puțin de patru luni să-și definitiveze noul proiect, avionul Vlaicu 2. Cu acest nou aeroplan Vlaicu avea să facă o serie de zboruri experimentale și un turneu de prezentare la Balj, Sibiu, Brașov și Iași, în anul 1911.

Fig. 4 – Aurel Vlaicu la bordul avionului Vlaicu II

Sursă: http://ro.wikipedia.org/wiki/Aurel_Vlaicu#Biografie

În anul următor, după ce a executat, în primăvară, zboruri demonstrative la Ploiești și Cernăuți, inginerul – aviator s-a deplasat la Aspern, lângă Viena, pentru a participa la concursul aerian desfășurat în perioada 23-30 iunie 1912. Pentru a putea fi înscris în competiție Vlaicu a fost nevoit să obțină brevetul oficial de pilot, susținând probele impuse la 22 iunie. La concurs au participat 43 de piloți din opt țări, iar Aurel Vlaicu de unul singur, cu evoluțiile sale, a reușit să claseze România pe locul al treilea după Austria și Franța, care au participat cu 17 și respectiv 12 piloți. Românul reușea, prin relizările sale, să impresioneze și să se impună la nivel internațional.

Vlaicu, încununat de succesul de la Aspern, realizează într-o serie de localități din Ardeal un nou turneu de promovare a aviației în perioada iulie – septembrie 1912.

Spirit întreprinzător și perfecționist din fire, zburătorul român începe lucrul la un nou avion, care urma să se numească Vlaicu 3, spre sfârșitul anului 1912. Proiectul acestui nou tip de aparat prevedea ca acesta să fie complet metalic, reprezentând o premieră pentru acele vremuri. În același timp el continuă să zboare cu aparatul Vlaicu 2 cu care participă la campania Armatei Române în timpul celui de-al doilea război balcanic, din Bulgaria.

Fig. 5 – Avionului Vlaicu III

Sursă: http://en.wikipedia.org/wiki/A_Vlaicu_III

Din nefericire, Aurel Vlaicu nu a mai putut să zboare și pe acest al treilea aparat conceput de el, deoarece în fatidica zi de 13 septembrie 1913 avea să-și piardă viața în accidentul de aviație ce a avut loc la sud de localitatea Bănești, lângă șoseaua Ploiești – Câmpina. Vlaicu și-a frânt aripile atât de vremelnic din dorința arzătoare de a fi primul care traversează Carpații în zbor.

Datorită faptului că în toamna anului 1913 avionul Vlaicu 3 se afla într-o stare avansată de construcție, apropiații lui Vlaicu au hotărât să-l definitiveze și astfel, aparatul avea să fie testat în zbor de către pilotul Petre Macavei, în luna mai a anului 1914. Din ordinul autorităților s-au suspendat încercările avionului, iar acesta fiind depozitat în unul dintre hangarele de la Cotroceni avea să dispară în anul 1916, pe timpul războiului.

O altă figură marcantă a istoriei aviației, asupra căreia am dorit să mă opresc, este reprezentată de inventatorul Henri Marie Coandă. Acesta s-a născut în data de 7 iunie 1886, la București, unde a terminat școala primară și apoi a urmat cursurile liceului militar din Iași. A absolvit, în 1905, Școala militară de artilerie, geniu și marină, devenind sublocotenent de artilerie.

Tânăr fiind, Coandă a inventat și construit câteva rachete pirotehnice cu intenția de a experimenta lansarea reactivă a aparatelor de zbor mai grele decât aerul. Tot în aceeași perioadă, acesta a ralizat în atelierele Arsenalului armatei macheta unui aeroplan al cărui sistem de propulsie era reprezentat de o rachetă.

Henri Coandă hotărăște, în 1907, să demisioneze din armată și să-și completeze studiile în străinătate. După ce a urmat cursurile unor școlii cu profil tehnic din țări precum Germania, Belgia și Italia, pleacă în Franța, unde, în anul 1910, va absolvi Școala superioară de aeronautică. În același an, pasionat de noul domeniu, inventatorul român a proiectat și executat un aeroplan al cărui sistem de propulsie era un motor cu reacție pe care la expus în cadrul Salonului internațional de aeronautică de la Paris.

Fig. 6 – Avionului Coandă-1910

Sursă: http://en.wikipedia.org/wiki/Coandă-1910

Soluțiile cu caracter de noutate propuse de Coandă pentru aparatul său de zbor, printre care amintesc sistemul de propulsie reactiv, plasarea rezervorului în planuri, aripă prevăzută cu volet de bord de atac, trenul de aterizare parțial escamotabil, au stârnit interes din partea oamenilor de știință ai vremii. „După studierea atentă a aparatului, inginerul Eiffel i-a spus lui Coandă:”Păcat băiete că te-ai născut cu 30 de ani, dacă nu chiar cu 50 de ani prea devreme”.

După succesul repurtat la Salonului internațional de aeronutică, la 16 decembrie 1910, alături de personalități ale aeronauticii vremii, inginerul român s-a deplasat pe terenul de la Issy les Moulineaux, lângă Paris, unde a intenționat să-și încerce invenția în rulaj. Pe timpul testării, avionul s-a accelerat brusc ceea ce a determinat desprinderea de la sol. Coandă, probabil surprins fiind de acest fapt și fără cunoștințe de tehnica pilotajului, a redus complet motorul și avionul pierzând viteză, s-a angajat pe planul stâng cu care a lovit pământul. La contact inventatorul a fost proiectat în afara postului de pilotaj, suferind răni minore, iar aparatul său a luat foc și a ars complet.

În pofida revendicărilor Angliei, Germaniei sau Italiei asupra primului zbor cu reacție, evoluția lui Coandă trebuie considerată ca prima desprindere de la sol a unui aparat mai greu decât aerul dotat cu un motor cu reacție. În acest sens este elocventă „sărbătorirea în 1956, la New York, a ing. Henri Coandă pentru realizarea primului zbor din lume (în anul 1910) al unui avion propulsat cu reacție”.

În anul 1911, datorită invențiilor sale și a capacității de inovație, inginerul român a fost angajat la Uzinele de avioane Bristol, din Anglia, unde a proiectat mai multe tipuri de avioane. Printre acestea amintim bimotorul Coandă-1911,Bristol-Coandă-1914 și Bristol-Canard. Începând cu anul 1914 pleacă de la Uzinele Bristol și timp de patru ani lucrează în Franța unde relizează trei tipuri de avioane, cel mai apreciat fiind modelul Coandă-1916 care era bimotor, cu motoarele plasate în partea posterioară a fuselajului.

În decursul timpului, Henri Coandă devine autorul a peste 250 de invenții și a 7000 de patente și aplicații, printre care și descoperirea fenomenului aerodinamic denumit ”Efectul Coandă”.

Spre finalul vieții, mai exact în 1969, Coandă se întoarce în țară unde devine directorul Institutului de Creație Științifică și Tehnică continuând astfel activitatea de cercetător și inventator. La onorabila vârstă de 86 de ani, savantul român încetează din viață la București, în ziua de 25 noiembrie 1972.

Putem afirma că aportul României la crearea aviație, prin intermediul temerarilor și inventatorilor autohtoni, nu a fost de neglijat, iar aeronautica română și-a adus o contribuție importantă la istoria timpurie a aeronauticii mondiale. În acest context era inevitabilă apariția școlii sau a școlilor de pilotaj în țara noastră, iar în următoarele subcapitole ne vom apleca asupra acestor aspecte.

1.2. Înființarea primelor școli de pilotaj din România și participarea acestora la prima conflagrație mondială

La începutul secolului trecut, la București au fost înființate primele școli de zbor. În acest sens, s-au achiziționat aeronave din străinătate, s-au construit ateliere special amenajate pentru întreținerea și reparația tehnicii și odată cu acestea s-a realizt pregătirea primilor piloți români, creându-se condițiile pentru înființarea aviației militare române.

Avocatul român Mihail Cerchez, născut la Bârlad în județul Galați, este promotorul primei școli de pilotaj din țara noastră. Aflându-se la Paris, Mihail Cerchez a fost fascinat de zborurile executate de către pionerii aviației precum Vuia, Santos Dumont sau francezul Blériot. Animat de frenezia zborului și motivat de apariția școlilor de pilotaj din Franța, Cerchez s-a întors în vara anului 1909 în patrie, decis să înființeze o școală de pilotaj.

Mihail Cerchez având posibilități financiare reduse s-a văzut nevoit să apeleze la cunoscuți pentru a aduna fondurile necesare realizării dorinței sale, pentru ca în data de 20 noiembrie să înregistreze un act constitutiv intitulat ”Contract de Societate”. Cerchez, împreună cu alte 29 de persoane, pe de o parte și statul român, pe de altă parte, legiferează la Tribunalul Ilfov certificatul de naștere al societățiipentru „exploatarea locomoției aeriene sub toate formele.”

Societatea își începe activitatea în vara anului 1910 pe câmpul de lângă Chitila, unde a fost amenajat primul aerodrom al aviației române. Avocatul brăilean a construit aici 5 hangare, atelierele necesare pentru construcția și reparația avioanelor, tribune destinate publicului și corpuri pentru administrația aerodromului. Odată cu definitivarea infrastructurii, Mihail Cerchez a achiziționat din Franța patru avioane: două avioane biplane de tip Farman, care erau destinate desfășurării zborurilor de formare a viitorilor piloți, iar un avion de tip Demoiselle și unul de tip Wright pentru antrenamentul la sol. Ulterior, Cerchez obține contruirea în atelierele școlii a avioanelor de tip Farman sub patent francez.

Nicolae Filipescu, ministrul de război al vremii, la recomandarea lui Mihail Cerchez, prevăzând că aviația va putea fi utilizată pe parcursul operațiilor militare, a aprobat ca viitorii piloți militari să se pregătească la Școala de pilotaj de la Chitila.

Începând cu 1 aprilie 1911, la Școala de pilotaj de la Chitila au fost detașați „șase ofițeri: maiorul Ioan Macri, căpitanul Fotache Ionescu, locotenentul Stelian Boiangiu și sublocotenenții Ștefan Protopopescu, Gheorghe Negrescu și Ștefan Druțu” în vederea pregătirii lor ca piloți militari. În același timp, ministerul a aprobat și finanțarea pentru construirea în atelierele școlii a patru avioane de tip Farman, în scopul instruirii primilor piloți militari. Astfel, putem afirma că a început să ființeze prima școală de zbor din țara noastră, având ca elevi cei șase ofițeri cărora li s-a adăugat și adolescentul voluntar Polihroniade Vacas.

Primii elevi-piloți au depus eforturi mari pentru a învăța arta pilotajului pe avioanele din dotarea școlii, deoarece acestea, precum toate avioanele epocii de început a aviației, erau aparate fragile, fără performanțe aerodinamice strălucite și cu o fiabilitate precară. Cel mai mare inconvenient consta în faptul că instructorul de zbor nu putea participa la zboruri alături de elevul său, avioanele nefiind prevăzute cu posturi de dublă comandă, iar pilotu aflat în pregătire învăța la sol manevrele necesare zborului.

Pe parcursul lunii iulie a anului 1911 Școala de pilotaj de la Chitila obține primele sale succese. Dintre cursanții săi, doi ofițeri care erau mai avansați în pregătire, izbutesc să înceapă antrenamentele necesare verificării pentru obținerea brevetului de zburător. Astfel, la 9 iulie, sublocotenentul Ștefan Protopopescu, dobândește brevetul de pilot numărul 1 acordat în țara noastră, iar la 17 iulie, sublocotenentul Gheorghe Negrescu capătă brevetul numărul 3.

O altă relizare a școlii condusă de Mihail Cerchez este reprezentată de participarea, cu două avioane de tip Farman, la manevrele armatei care s-au desfășurat în Moldova, în toamna anului 1911. Școala de la Chitila a deservit Corpul 3 al armatei obținând rezultate satisfăcătoare pentru acele vremuri.

Din nefericire, datorită avarierii aparatelor de zbor și la recomandarea comandantului grupului de elevi-piloți, maiorul Macri, spre sfârșitul anului statul a oprit sprijinul financiar acordat Școlii de pilotaj de la Chitila și a înființat o nouă școală la Cotroceni, subordonată armatei. Mihail Cerchez a încercat să remedieze situația școlii de la Chitila, dar fără avioane și personal de specialitate și mai ales fără resurse financiare, avocatul Cerchez a fost silit să închidă atât școala, cât și facilitățile acesteia.

Mihail Cerchez va rămâne în istoria aviației din țara noastră drept promotorul primei școli de pregătire a piloților, al primului aerodrom și al primelor facilități de reparat și construit avioane, așa cum școala sa de pilotaj, chiar dacă nu a existat decât puțin timp, va dăinui în istoria aviației autohtone ca locul unde au fost inițiați și pregătiți primii pioneri-aviatori ai armatei române. Fără a se depărta de domeniul aviației, Cerchez va înființa prima publicație de specialitate și anume revista ”Aviațiunea”, în anul 1912.

Întors din Franța, prințul „George Bibescu a adus un avion tip Voisin Canard și un altul de tip Blériot (avionul cu care constructorul său a traversat Canalul Mânecii), cu intenția de a înființa o școală de pilotaj. În același scop, ulterior, a mai comandat trei avioane Blériot. Școala a început să funcționeze practic, pe câmpul de la Cotroceni, în vara anului 1911, la mai puțin de o lună după înființarea Școlii de pilotaj de la Chitila.”

Ministerul de Război, la recomandarea prințului Bibescu care deținea funcția de director al școlii, a detașat și la această școală „trei ofițeri, pe locotenent Mircea Zorileanu și Nicolae Capșa din cavalerie și locotenentul Constantin Istrate din marină”, cu scopul de a obține brevetul de pilot. După obținerea susținerii armatei Bibescu mai aduce în cadrul școlii încă trei avioane de tip Blériot.

Aflată într-o reală competiție cu Școala de pilotaj de la Chitila, școala lui George Bibescu avea să obțină primele rezultate notabile atunci când locotenentul Mircea Zorileanu dobândește brevetul de pilot numărul 2 acordat în țara noastră, în data de 15 iulie 1911, iar sublocotenentul Nicolae Capșa obține brevetul de pilot nr.4, la 18 iulie.

Ca și în cazul școlii condusă de Mihail Cerchez, o altă relizare a școlii de la Cotroceni o constituie participarea, cu trei avioane de tip Blériot, la manevrele executate de trupele armatei care s-au desfășurat în Moldova, în toamna anului 1911. Școala de pilotaj de la Cotroceni a acționat în cadrul „partidei de nord, Corpul 4 armată” executând misiuni de cercetare și legătură în folosul trupelor dislocate între Roman și Pașcani.

„Conform Înaltului Decret din 27 martie 1912” , la 1 aprilie 1912 a fost înființată Școala militară de pilotaj, în locul școlii prințului Bibescu, sub conducerea maiorului Ion Marci. Acesta, după ce a efectuat o călătorie de studii în Franța, la întoarcerea în țară a adus și proiectul necesar construirii unui nou avion, Farman model 1912.

În luna aprilie a anului1912, din ordinul ministrului de război, au fost detașați în cadrul acestei școli 20 de ofițeri din toate armele, pentru a deprinde tehnica de pilotaj. Pregătirea de zbor cu prima serie de ofițeri-elevi ai Școlii militare de pilotaj de la Cotroceni se făcea în două etape: în prima fază pe avi0ane Farman cu două locuri, sub supravegherea instructorilor de zbor, sublocotenenții Ștefan Protopopescu și Gheroghe Negrescu, iar în a doua fază antrenamentul continua pe avioanele de tip Blériot, sub îndrumarea instructorilor de zbor, locotenenții Mircea Zorileanu și Nicolae Capșa.

Școala militară de pilotaj de la Cotroceni se afla în subordinea Trupelor de geniu și raportat la acele vremuri, avea o bună organizare,iar în acest sens am considerat utilă prezentarea în Anexa nr. 1 a organigramei și a planului de învățământ.

În anul de început al școlii aceasta a fost absolvită doar de locotenentul Simion Chișcăneanu, care, la data de 16 iunie, a obținut brevetul de pilot nr.5. Acest lucru s-a datorat diminuării activității de zbor după luna iunie a anului 1912. Reducerea intensității zborurilor se pare că a fost cauzată pe de o parte datorită accidentului din 20 iunie, când și-a pierdut viața locotenentul Simion Chișcăneanu, iar pe de altă parte datorită lipsei avioanelor care se defectau destul de ușor iar atelierele de reparații ale școlii nu puteau să facă față defecțiunilor. Anulurmător școala a reușit să breveteze 15 piloți, printre care și sergentul Polihroniade Vacas, care oricum participase la manevrele militare din toamna anului 1911 dar din cauza unor neînțelegeri a brevetat așa târziu.

Școala militară de pilotaj de la Cotroceni a pregătit numeroși piloți Până la participarea României la prima conflagrație mondială, mulți dintre ei și au demonstrat valoarea în timpul luptelor din anii 1916-1917.

A patra școală de pilotaj menționată în analele istoriei aeronauticii a fost înființată în anul 1912 la inițiativa aceluiași entuziast George Valentin Bibescu, care nu a renunțat la dorința de a promova aeronautica. Prin efortul său și a altor contemporani, la 5 mai 1912 a fost întemeiată Liga Națională Aeriană. Aceasta a avut ca scop ”înzestrarea Armatei Române cu aeroplane”, fapt prevăzut în articolul 1 din statutul ligii. Drept urmare s-a reușit colectarea de fonduri într-un timp relativ scurt ceea ce a permis atât înființarea unui nou aerodrom la Băneasa, cât și constituirea Școlii de pilotaj a Ligii Naționale Aeriene. Pentru dotarea școlii Bibescu a achiziționat 6 avioane, 4 de tip Blériot și 2 de tip Farman, apoi i-a propus ministrului de război să pregătească piloți militari. „Ministrul i-a aprobat propunerea…, totodată detașând la Școala de pilotaj de la Băneasa pe cei doi instructori de pe avionul faza a doua de la Cotroceni, respectiv pe locotenenții Mircea Zorileanu și Nicolae Capșa, împreună cu cele două avioane Blériot și cu elevii ce fueseră selecționați la școala de la Cotroceni” .

Existența școlilor de pilotaj, pregătirea unor ofițeri-piloți în aceste școli, precum și întrebuințarea cu succes – pe timpul manevrelor militare din perioada 1911-1912 – a avioanelor, au constituit motivele ce au determinat autoritățile române să aprobe legea pentru înființarea aviației militare române. Astfel, „la 1 aprilie 1913 a fost votată legea care a pus bazele înființării și organizării AERONAUTICII MILITARE ca armă de sine stătătoare, iar Monitorul Oficial nr. 15 din 20 aprilie 1913, publica „LEGEA DE ORGANIZARE A AERONAUTICII MILITARE.”

În istoria aviației militare rămâne importantă ziua de 10 august 1915, când s-a înființat Corpul de aviație român, prin Înaltul Decret nr. 305. După crearea Corpului de aviație, au început să sosească avioanele achiziționate din Franța, dar declanșarea primului război mondial, în vara anului 1914, a întârziat livrarea acestora către țara noastră. Cu toate acestea, au fost aduse 44 de aeroplane.

Odată cu intrarea României în război, în scopul garantării celor mai bune condiții de pregătire a piloților pentru participarea la luptă, ministerul de resort a hotărât în septembrie 1916 ca școlile militare de aviație, de la Cotroceni și de la Băneasa, să fie unificate și au fost dislocate pentru o perioadă la Tecuci și apoi la Bârlad.

Datorită evoluției frontului, la 15 decembrie 1916, Școala de pilotaj a primit un nou ordin de mutare, la Botoșani. În primăvara anului 1917 școala se confrunta cu greutăți mari cauzate de lipsa materialelor și starea vremii. În aceste condiții precare a continuat pregătirea teoretică și practică a elevilor și au fost totuși pregătiți piloții necesari pentru război.

Apropieriea frontului german a pus în pericol desfășurarea activității școlii militare de aviație și a determinat Ministerul de război să hotărască pe 27 iulie 1917 mutarea secției de pilotaj la Odessa, iar a secției de observatori aerieni, care funcționa în cadrul Școlii de pilotaj, la Vaslui. Datorită situației tot mai grele, reluarea antrenamentelor a fost posibil abia în luna octombrie, dar revoluția rusă din aceeași lună avea să dea o lovitură grea școlii, deoarece cadrele acesteia au fost arestați iar avioanele și tehnica de aviație din dotare au fost rechiziționate de armata rusă.

În acest context, în primăvara anului 1918, ceea ce mai rămăsese din Școala de pilotaj s-a reîntors în țară, la Iași, unde în perioada 1 aprilie – 1 iulie s-a reorganizat în vederea reluării activității. Concomitent cu ordinul de redizlocare la Tecuci, din iulie 1918, școlii i-a fost atribuit și numele de Grup IV instrucție care consta într-o școală de piloți, o școală de antrenament și o structură de executare a trecerii de pe un tip de avion pe altul pentru piloții brevetați.

Toate aceste măsuri organizatorice au permis reluarea activității de pregătire în zbor a elevilor și intrarea învățămâmtului militar de aviație într-o nouă etapă.

Cu toate condițiile grele ăn care și-au desfășurat activitatea pe diferite aerodromuri, școlile de aviație românești au avut o contribuție deosebită la efortul general al armatei și aviației noastre pentru apărarea patriei. Acest aport a fost materializat și prin cei peste 129 piloți, observatori aerieni și aerostieri care au fost pregătiți în perioada desfășurării primului război mondial.

1.3. Repere ale învățământului aeronautic în perioada interbelică și în timpul celui de-al doilea război mondial

După terminarea primului războaie mondial, aviația militară a fost reorganizată și odată cu aceasta și învățământul aeronautic militar care a funcționat în mai multe locții, dintre care amintim: Tecuci, București, Buzău, Ziliștea-Boboc, Constanța și Sibiu. În perioada interbelică au fost înființate și au pregătit personl aeronautic structuri precum școlile de instruire a personalului navigant – piloți, observatori aerieni, trăgători de bord și bombardieriști – și a personalului tehnic de aviație – mecanici și ingineri – dar și a centrelor de instruire ale aviației și altor unități de aviație destinate formării personalului necesar aeronauticii.