Ș TIIN Ț IFICE UNIVERSITATEA BOGDAN VODĂ DIN [608160]

MINISTERUL EDUCA Ț IEI NA Ț IONALE Ș I CERCETĂRII
Ș TIIN Ț IFICE UNIVERSITATEA “BOGDAN VODĂ” DIN
CLUJ-NAPOCA FACULTATEA DE Ș TIIN Ț E ECONOMICE
PROGRAM DE STUDII UNIVERSITARE DE LICEN Ț Ă:
MANAGEMENT

LUCRARE DE LICEN Ț Ă

COORDONATOR Ș TIIN Ț IFIC
Conf.univ.Dr. Vlad Daniel

ABSOLVENT: [anonimizat]
2017

1

MINISTERUL EDUCA Ț IEI NA Ț IONALE Ș I CERCETĂRII
Ș TIIN Ț IFICE UNIVERSITATEA “BOGDAN VODĂ” DIN
CLUJ-NAPOCA FACULTATEA DE Ș TIIN Ț E ECONOMICE
PROGRAM DE STUDII UNIVERSITARE DE LICEN Ț Ă:
MANAGEMENT

LUCRARE DE LICEN Ț Ă
TRANSPORTUL DE MARFURI SI
EXPEDITIILE INTERNATIONALE
LA SC TOTAL LOGISTIC
SPEDITION SRL

COORDONATOR Ș TIIN Ț IFIC
Conf.univ.Dr. Vlad Daniel

ABSOLVENT: [anonimizat]
2017
2

I ​ ntroducere

Capitolul I ​ . ​ Noțiuni de logistică

1.1. Premisele și etapele dezvoltării logisticii…………………………………. 5-6
1.2. Distribuția, element esențial in procesul de logistică…………………….. 6-8
1.3. Proiectarea transporturilor în strategia de implantare a infrastructurilor logistice…… 8-12
1.4 Aparitia logisticii integrate…………………………………………………………. 13-14

Capitolul II.Transporturile de marfuri si importanta lor

2.1 Rolul si importanta transporturilor………………………………………………… 15-16
2.2 Particularitatile procesului de productie in transport………………………………. 16-19
2.3 Aspecte economice si sociale……………………………………………………… 19-22
2.4 Transport rutier de marfuri………………………………………………………… 22-35

Capitolul III. Prezentarea generala a firmei

3.1 Prezentarea generala a firmei………………………………………………………. 36-36
3.2 Scurt istoric al firmei……………………………………………………………… 36-37
3.3 Obiect de activitate………………………………………………………………… 38-39
3.4 Dotarea firmei……………………………………………………………………… 39-46

Capitolul IV. Expeditii si transporturi internationale de marfuri

4.1 Expeditii internationale…………………………………………………………… 47-50
4.2 Contractul de expeditie…………………………………………………………… 50-55
4.3 Transporturile internationale…………………………………………………….. 56-58
4.4 Organizarea activitatii de expeditie pe plan international……………………….. 58-60

Concluzii
Bibliografie

3

Introducere

Activitatea logistică este definită ca fiind procesul de planificare, implementare și
controlare eficientă a costurilor și a stocării de materii prime, a procesului de inventariere, a
proceselor finite și a informațiilor legate de acestea, din punctul de origine, până în punctul
de consum cu scopul de a fi în conformitate cu cerințele clienților.
Activitățile de expediții, transporturi și asigurări internaționale de mărfuri au un rol
deosebit de important, ele asigurând logistica internațională a mărfurilor prin realizarea
legăturii între producător și consumator în condiții sigure, rapide și de calitate.
Mutațiile importante intervenite în domeniul comerțului exterior și cooperării
economice internaționale au determinat cu necesitate organizarea și efectuarea expedițiilor,
transporturilor și asigurărilor internaționale de mărfuri prin intermediari specializați ce
funcționează sub forma juridică de societăți de expediție și transport, societăți de asigurări
internaționale de mărfuri.
Termenul „logistică” a fost utilizat pentru prima dată în domeniul militar. La
începutul secolului XX, logistica era considerată acea ramură a artei războiului, care se ocupă
de mișcarea și aprovizionarea armatelor.
În timpul celui de-al doilea război mondial, armatele participante au elaborat și
utilizat diferite modele de sisteme logistice, pentru ca materialele să ajungă la locul potrivit,
atunci când era necesar. În prezent, termenul ​ logistică ​ este larg utilizat pentru a defini
activitatea de asigurare materială, tehnică și medicală a trupelor (hrănire, echipare,
aprovizionare cu tehnică și materiale de tot felul), inclusiv transportul și cazarea acestora.
Treptat, utilizarea termenului logistică s-a extins și în activitatea economică, precum
și în alte domenii. În anii ’80 ai secolului XX, de exemplu, eforturile de eradicare a foametei
în Etiopia au impus aplicarea principiilor logistice în desfășurarea activităților de
aprovizionare cu alimente. O dovadă semnificativă este manualul intitulat „Getting It There –
A Logistics Handbook for Relief and Development”, editat în 1987 de World Vision
International.
Asociația Americană de Marketing propune încă din anul 1948 o definiție a
distribuției fizice care constă în: „mișcarea și manipularea bunurilor de la locul unde acestea
sunt produse la cel în care sunt consumate sau utilizate”.
4

Printre primele tentative de definire a distribuției fizice, se înscrie și cea a lui Peter
Drucker. În 1962, el afirma că distribuția fizică este un alt mod de a denumi întregul proces
de afaceri. „Poți privi orice afacere – în particular o afacere de producție – ca pe un flux fizic
de materiale. Acest flux este întrerupt atunci când tăiem sau modelăm materialul. Acestea
sunt turbulențe care întrerup fluxul. Dar fluxul trece prin toate funcțiile și toate stadiile,
acestea fiind motivul fundamental datorită căruia nu este condus. Nu se încadrează în
structura tradițională a unei organizații funcționale”.
În SUA, National Council of Physicale Distribution Management (NCPDM), asociație
profesională fondată în 1962, a jucat un rol important în definirea distribuției fizice. De
exemplu, conform versiunii din 1972 a definiției, distribuția fizică este un termen care descrie
integrarea a două sau mai multe activități, în scopul planificării, desfășurării și controlării
unui flux eficient de materii prime, produse semifinite și produse finite, de la punctul de
origine la punctul de consum. Definiția specifică faptul că aceste activități pot include, fără ca
lista să fie limitativă: tipul de servicii oferite clienților, previziunea cererii, comunicațiile
legate de distribuție, controlul stocurilor, manipularea materialelor, prelucrarea comenzilor,
serviciul post-vânzare și cel legat de piesele de schimb, alegerea amplasamentelor uzinelor și
depozitelor, cumpărările, ambalajul, mărfurile returnate, negocierea sau utilizarea elementelor
recuperabile, organizarea transportului și transportul efectiv al mărfurilor, precum și
depozitarea și stocarea.

5

Capitolul 1:
NOȚIUNI DE LOGISTICĂ

1.1 Premisele și etapele dezvoltării logisticii

Logistica se poate defini ca fiind procesul cu care se gestionează într-o manieră strategică
transferul și stocarea materialelor, componentelor și produselor finite începând de la
furnizori, traversând societatea până la ajungerea produselor la consumatori, .
Această unitate de învățare își propune ca obiectiv principal inițierea studenților în interesanta
lume a logisticii. La sfârșitul acestei unități de învățare studenții vor fi capabili să:
● identifice și explice principalele elementele care stau la baza logisticii;
● descrie importanța operațiunilor logistice din cadrul unei firme, rolul departamentului
de logistică și al specialistului în logistică în asigurarea performanțelor organizației;
● identifice caracteristicile etapelor din evoluția logisticii;
● abordeze logistica intr-o viziune integrată și strategică, perspectivă în măsură să ducă
la performanțele economice scontate.

Putem diviza evoluția logisticii în patru etape:
A. Logistica limitată la distribuție. Practica a fost afectată de tipul de abordare
comercială și de marketing. Problemele legate de tranzacționarea produselor finite și
problemele referitoare la distribuția fizică erau des întâlnite. Problema inventarelor nu era
importantă, mai mult decât atât, inventarele aveau să fie ineficiente și structura și locația lor
neadecvate. Pentru a spori eficiența în procesele și reorganizarea lor, companiile au început
să calculeze costurile totale. Această perioadă deschizătoare de drumuri a culminat în anii
’’60, după care această abordare nu a mai fost folosită.
B. Din cauza crizei economice, a competiției internaționale tot mai dure, în anii ”70
(Japonia apăruse pe piață) și a interesului sporit pe piețele de capital, performanțele
companiilor se înrăutățeau. Strategia de reducere a costurilor a condus atenția oamenilor către
stocuri, de această dată sub o altă formă, fiind evident că la vremea respectivă companiile
aveau prea multe resurse financiare blocate în ele.
Pentru a rezolva problema stocurilor supradimensionate au fost folosite metode
matematice de optimizare, metode matematico-statistice și algoritmi de anticipare. Logistica
a fost extinsă gradual la aprovizionare (aprovizionare și procurare) și la managementul
producției, adică a acoperit toate domeniile de activitate ale unei companii. Totuși, aplicarea
logisticii era independentă pentru fiecare activitate și a unor scopuri și obiective specifice
fiecărui departament.
Inițiativele adaptării logisticii în departamentele de distribuție, producție și furnizare
erau limitate, iar rezultatele erau numai parțiale.
Sistemele de distribuție și comercializare aveau să ocupe chiar mai mult timp decât
producția. Datorită acestor analize, aspectul ”timp” a devenit dominant în dezvoltarea
logisticii. La sfârșitul anilor ”80 și începutul anilor ”90 a devenit evident că efecte mai bune
decât cele singulare, cele separate, ar putea fi atinse prin armonizarea tuturor proceselor și
integrarea în activități comune.
6

În aceeași perioadă, logistica s-a bucurat de un nou impuls – această perioadă este
adesea numită ca ​ renașterea logisticii ​ sau începerea revoluției logistice.
După studiul Bundesvereinigung Logistik (BVL) din 1986, 71% din companiile
germane aveau departamente independente de logistică, iar in 1993 procentul a ajuns la
85%.
C. Integrarea activităților comune și extinderea sistemelor de aprovizionare, producție și
distribuție este de fapt materializată. Companiile au elaborat lanțuri și sisteme de logistică
conectate cu furnizori și consumatori – este o logistică integrată.
Autorii studiului BVL menționat mai sus, estimau ca până în anul 2000, 99% din
companiile germane vor avea departamente independente de logistică, iar 70% din ele vor
lucra în sisteme integrate de logistică.
D. Sistemele integrate de logistică vor fi aplicate ca un tot unitar în viitorul apropiat. Este
o problemă complexă de sistem a întregii lumi. Pentru a rezolva problema, este necesar a
se crea un număr de premise, inclusiv cele din domeniul integrării informatice, ale
programelor de stimulare a proceselor suport în luarea deciziilor sau de fundamentare a
structurii proceselor, EDI (Electronic Data Interchange) – legătura dintre terminalele clienților
și cele ale furnizorilor/prestatorilor de servici. De-asemenea, va fi necesar să se reanalizeze
modificările de structură ale companiilor.

1.2. Distribuția, element esențial in procesul de logistică

Logistica joacă un rol deosebit de important în satisfacerea cerințelor clienților (ceea
ce implică maximizarea utilității de timp și spatiu, care depinde de furnizorii întreprinderii, de
clienți și de intermediari) și în realizarea profitului (maximizarea profitului și diminuarea
costurilor totale prin efort integrat la produs, preț, promovare și distribuție).
Logistica adaugă utilitate de timp și spatiu:
Produsele fabricate au o anumită utilitate sau valoare, deoarece un produs asamblat
este mai valoros decât componentele sale neasamblate sau decât materiile prime. Utilitatea
materiilor prime și materialelor asamblate într-un produs este utilitatea formală ​ , ​ dată de
costurile de producție, la care se adaugă valoarea produsului, constând în crearea utilității de
posesie, de timp și de spațiu.
Utilitatea de spațiu reprezintă valoarea creată și adaugată unui produs pentru a-l face
realizabil pentru consum la locul potrivit.
Utilitatea timpului constă în valoarea creată și adăugată unui produs, pentru a-l face
realizabil pentru consum la timpul potrivit.
Utilitatea posesiunii reprezintă valoarea adaugată unui produs, prin determinarea
clientului să cumpere acel produs. Ea nu este rezultatul logisticii, dar este un criteriu în
vânzarea produselor.
Logistica urmărește realizarea nivelului de serviciu cerut de consumator:
Grosvener Plowman s-a referit la cele 5 potriviri ale unui sistem logistic: produsul
potrivit, în locul și la timpul potrivit, în cantități și cost potrivit. Costul este specific
sistemului logistic al întreprinderii, ceilalți sunt similari utilității de posesie, respectiv
activității de marketing.
Activitatea logistică are scopul de a oferi consumatorilor produsele la termene cât mai
scurte și la costuri scăzute, îmbunătățind nivelul serviciului către consumator.
Conceptul de distribuție se referă, mai intâi, la „traseul” pe care îl parcurg mărfurile
pe piață, până ajung la consumatori; producătorul, intermediarii și consumatorul –
participanți la deplasarea succesivă a mărfurilor de-a lungul acestui traseu – alcătuiesc ceea
ce se numește „canal de distribuție” (există însă și canale fără intermediari). Conceptul de
7

distribuție se referă, în al doilea rând, la ansamblul operațiunilor (vânzare, cumpărare,
concesiune, consignație, etc.) care marcheaza trecerea succesivă a mărfurilor de la un agent
de piață la altul, până la intrarea lor definitivă în sfera consumației. El include, mai departe,
lanțul proceselor operative la care sunt supuse mărfurile în traseul lor spre consumator; este
vorba de „distribuția fizică” sau „logistică” mărfurilor. Noțiunea de distribuție se mai referă,
în sfarsit, la aparatul tehnic – rețea de unități, dotări, personal – care realizează asemenea
procese și operațiuni.
Distribuția se referă, deci, la circuitul fizic și la cel economic al mărfurilor, la sistemul
de ralații care intervin între agentii de piață, la activități ale unei mase largi și eterogene de
unități, aparținând mai multor profile economice.
Obiectivul activității de distribuție îl formează mărfurile (produse și servicii), fluxul
neîntrerupt al lor de la producător până la consumator. Dirijarea acestora, mișcarea lor fizică
spre consumator este însoțită, precedată sau urmată și de alte fluxuri, nu lipsite de importanță,
care leagă între ei pe participanții la procesul de ansamblu al distribuției, și anume :
● fluxul negocierilor, al tranzacțiilor (tratativelor) pe piață;
● fluxul titlului de proprietate, respectiv transferul lui succesiv cu fiecare
operațiune de vânzare-cumparare a produsului;
● fluxul informațional, referitor la circulația în ambele sensuri a informațiilor
(evidente, statistici) referitoare la dimensiunile, structura, modalitățile de
desfășurare a activităților de distribuție, rezultatele economico-financiare ale
acestora;
● fluxul promoțional, cuprinzând mesajele și informațiile adresate pieței,
cumpărătorului potențial, care preced sau însoțesc fluxul produsului, pregătind
realizarea lui.
Dacă acestor fluxuri li se mai adaugă fluxurile, în ambele sensuri, ale finanțării și
riscului și fluxurile de la consumator la producător ale comenzilor și plăților (decontarilor), se
conturează ansamblul și configurația relațiilor în care intră agentii de piață în procesul de
distribuție.
În privința participanților la procesul distribuției, structura acestora este extrem de
eterogenă, funcționând în secvențe diferite ale procesului de distribuție, cu roluri, preocupări
și interese particulare, ei desfășoară activități variate ca profil, amploare, complexitate, formă
de organizare etc.
O contribuție deosebit de importantă la realizarea unei politici de distribuție, capabilă
să maximeze aportul acestei componente a mixului de marketing la înfăptuirea obiectivelor
intreprinderii, o poate aduce distribuția fizică. Practica arată ca deciziile luate în acest
domeniu pot avea implicații profunde atât asupra costurilor de marketing, cât și asupra
calitțăii activității intreprinderii, a gradului de satisfacere a nevoilor consumatorilor și
utilizatorilor cu bunuri sau servicii. Literatura de specialitate oferă date care evidențiază că
distrbuția fizică deține, în cele mai multe situații, o pondere de circa o cincime în prețul cu
amănuntul iar în cazul produselor unor ramuri industriale, cum este cea alimentară, această
pondere ajunge chiar la o treime. Se apreciază că, în aceste condiții, distribuția fizică nu mai
reprezintă doar un simplu ciclu de activități de facilitare a circuitului produselor și serviciilor
de la producător la consumator (utilizator), ci devine un instrument foarte eficient al politicii
de marketing a intreprinderii.

8

1.3 ​ ​ Proiectarea transporturilor în strategia de implantare a
infrastructurilor logistice

Transportul are o importanță deosebită într-o infrastructură logistică, din următoarele
motive:
● costul complet;
● timpul de indisponibilitate a mărfurilor în timpul transportului lor;
● implicațiile fiecărei întreruperi de flux;
● partea de risc pe care o induce în evaluarea „calității totale” și în general, în evaluarea
performanței lanțului logistic.
Oferta de transport, la rândul ei, este multiplă în privința:
● mijloacelor pe care le utilizează;
● căilor de comunicație pe care le folosește;
● mărimii întreprinderilor care efectuează prestația de transport.
Alegerea mijlocului de transport este, în consecință, strategică și face parte din decizia
globală de implantare a unei infrastructuri logistice, care include numărul, poziția geografică,
dimensiunile și tipologia depozitelor.
Ponderea tarifului de transport în costul complet al lanțului logistic a fost evaluat de
Organizația Mondială a Comerțului (OMC) în documentul „Referitor la Rezoluția IRU – Nu
există comerț fără transport rutier – adoptată în unanimitate de Adunarea Generală a IRU –
din 4 noiembrie 2005 de la Geneva. În această rezoluție se arată că: „Transportul este un
motor esențial al progresului economic și social. Deplasează mărfurile și persoanele și
contribuie la performanța serviciilor pe plan mondial. Sectorul logistic participă cu
aproximativ 6 % la PIB-ul mondial, cu o valoare totală a operațiunilor de logistică care
depășesc 10 % din comerțul mondial. Transportul de mărfuri pe șosea reprezintă partea
centrală a lanțului logistic, fie că este considerat individual, fie în cadrul operațiunilor
multimodale. La nivel mondial, camioanele transportă în jur de 80% din încărcături pe rutele
terestre. Astfel, orice măsură de facilitare a transportului rutier are un impact benefic și
durabil asupra progresului economic și social și a bunăstării națiunilor”.
Costul transportului poate fi exprimat:
● pe kilometru parcurs;
● pe greutate sau volum transportat;
● pe număr de încărcături (colete, palete etc.) transportate;
● pe greutate-kilometru transportată (în general, la tonă-km).
Pentru distanțe și greutăți mari (dar și pentru cantitatea de carburant și gaz cu efect de
seră emis), ordinea de preferință în ceea ce privește costul transportului diferitelor moduri de
transport va fi, în general, următoarea:
● transport maritim sau fluvial;
● transport feroviar;
● transport rutier;
● transport aerian.
Trebuie constatat că în ceea ce privește viteza, ordinea este inversă.
Calitatea transportului reprezintă un concept relativ, care acoperă mai multe noțiuni,
mai mult sau mai puțin controlabile:
● durata transportului, care nu este pe deplin controlabilă în ceea ce privește alegerea
unui mod de transport sau anticipând eventualele riscuri (greve, lucrări de infrastructură,
riscuri climatice etc.). Durata întreruperii fluxului este inclusă în „termenul de livrare”;
9

● capacitatea de a menține marfa transportată în bună stare (fără deteriorare, furt, avarie
etc.);
impactul asupra mediului (fragmentarea ecologică, șosele deteriorate, emisii de gaz cu efect
de seră, poluarea indusă prin ciclul de viață al vehiculului etc.). Diverse etichete (EMAS –
Eco Management and Audit Scheme, ISO 14001 etc.) integrează calitatea mediului și
îmbunătățirea continuă în acest domeniu.
Modalitățile de abordare a logisticii.
Dezvoltarea logisticii întreprinderii și a caracteristicilor sale, în special complexitatea
activităților care trebuie îndeplinite, au făcut ca majoritatea întreprinderilor moderne să considere
și să trateze ansamblul mișcării și stocajul materiilor prime, materialelor, pieselor de schimb și
produselor finite ca un sistem, fiind astfel două posibilități de abordare a sistemului logistic:
● abordarea analitică ​ , ce studiază în detaliu componentele unui sistem (fig. M1.1.1);
● abordarea sistemică ​ , ce studiază finalitatea sistemului și relația cu mediul.

Fig. 1.1.1 Schema de ansamblu a viziunii analitice a procesului logistic.

Abordarea analitică ​ , i ​ a in considerare componentele unui sistem, cu elementele
următoarele: sistemul, obiectivele, indicatorii de performanță, variabile de acțiune, flux ​ ,
resurse, activitate ​ , ​ proces ​ .
10

Sistemul ​ este ansamblul de elemente în interacțiune, organizate în funcție de un
obiectiv și în relație cu mediul în care funcționează. Dacă se are în vedere interacțiunea cu
mediu, putem avea ​ sisteme deschise ​ și ​ sisteme inchise ​ ​ (fără schimb cu exteriorul).
Exemple de sisteme: ​ sistemul de producție ​ – cu subsistemele componente (subsistemul de
fabricație, subsistemul de conducere-proces, aprovizionare – desfacere, financiar-contabil,
resurse umane, informațional). Sistemul de producție este ansamblul de resurse (umane și
tehnice) a căror finalitate este de-a transforma un flux de elemente fizice pentru a satisface
cerințele clienților, fiind format din subsisteme: decizional, informațional și fizic.
Obiectivul ​ reprezintă un scop precis, posibil de măsurat, ce trebuie atins într-un timp dat
permițând orientarea sistemului și reglarea sa. El poate fi exprimat sub formă de termen și
valoare.
Indicatorii de performanță ​ sunt mărimi care măsoară eficacitatea unui sistem sau
proces în raport cu un obiectiv, o normă sau un plan.
Variabile de acțiune ​ sunt parametrii asupra căruia pot acționa actorii sistemului sau
procesului pentru a le face să evolueze pentru atingerea obiectivelor propuse.
Fluxul ​ ​ reprezintă deplasarea de elemente în timp și spațiu.
Activitatea ​ conține ansamblul de sarcini elementare, realizate de persoane care produc
elemente de ieșire având ca punct de plecare elemente de intrare.
Procesul ​ reprezintă ansamblu de activități secvențiale care au ca obiect tratarea
elementelor fluxului; complexitatea procesului depinde de numărul de activități din care este
compus. Procesul este caracterizat de un ​ inceput ​ și un ​ sfârșit ​ și este definit de trei elemente
sub forma de:
● entități ​ (procesele leagă entitățile între ele prin relații: inter-organizaționale,
inter-funcționale, interpersonale, etc.);
● obiecte ​ (procesele manipulează obiecte fizice, informații);
● activități ​ ​ (procesele pot acoperi două tipuri de activități: manageriale și operaționale).

Abordarea sistemică ​ evidențiază finalitatea întreprinderii în relațiile cu mediul său de
evoluție. În această viziune ​ lanțul logistic ​ r ​ eprezintă :
● integrarea diferitelor procese care leagă clientul final de furnizor, procese care
furnizează bunuri, servicii și informații și care creează valoare;
● totalitatea etapelor necesare pentru a satisface clientul,
● succesiunea de activități care adaugă valoare unui produs.
11

Fig. 1.2.1 Schema de ansamblu a procesului logistic.

12

1.4Aparitia logisticii integrate

Pentru a favoriza performanța logistică , adică respectarea cerințelor industriașilor și
distribuitorilor (care definesc unde și când trebuie livrată o marfă, în ce stare, etc.), părțile
implicate în exercitarea funcției logistice au extins domeniile lor de intervenție în „amonte”
(gestiunea fluxurilor materiale spre locul de stocare) și în „aval” (gestiunea fluxurilor
materiale din locul de stocare spre locul de distribuție).
Într-o întreprindere de producție timpul de realizare a unui produs este puternic
condiționat de aprovizionarea cu materii prime, cu elemente de asamblare sau cu piese de
schimb la toate nivelurile lanțului de fabricație. Se numește „lanț logistic” ansamblul
verigilor relative logisticii aprovizionării: cumpărări, aprovizionare, gestiunea stocurilor,
transport, manipulare etc.

Lanțul logistic este extins de manieră globală, adică în afara întreprinderii, pornind de
la ansamblul furnizorilor și subcontractanții lor. Concepțiile logistice adoptate într-o viziune
internă întreprinderii nu se poate să nu se lovească la un moment sau altul de constrângeri și
orientări din afara întreprinderii și care de acum înainte vor influența logistica internă a 12
firmei: natura ambalajelor furnizorilor, graficul comenzilor unui distribuitor sunt exemple de
decizii luate de un furnizor sau un distribuitor care vor influența fluxurile interne ale
întreprinderii. Este astfel posibil să ne imaginăm repercusiunile asupra producătorului ale
unei campanii promoționale declanșate în magazine de către un distribuitor. Principiul
lanțului logistic poate să se aplice unui ansamblu de întreprinderi care acționează cu
obiectivul satisfacției finale a unui client.

Disponibilitatea unui produs la un cost admisibil într-un magazin este în parte
dependentă de disponibilitatea produsului în cadrul acelorași infrastructuri logistice ale
distribuitorului și ale producătorului. Există, deci o formă de interdependență a relațiilor între
diferiții intervenienți într-un lanț logistic global de care depinde satisfacerea clientului final,
ultimul consumator și de care depinde de asemenea, costul complet (total) al procesului
logistic, luat în ansamblul său.

Rolul asumat de logistică se va modifica. Rolul logisticii nu mai este numai de a
asigura o funcție operațională, ci și o funcție tactică și strategică asupra fluxurilor fizice: –
funcția operațională vizează realizarea în cadrul întreprinderii a mijloacelor necesare activării
fluxurilor: manipulare, ambalare, transport, stocare;
– funcția tactică se referă în esență la mijloacele necesare conducerii fluxurilor, pentru
a le asigura programarea. Ea necesită adoptarea deciziilor necesare de la modurile de tratare,
până la realizare;
– funcția strategică constă în definirea mijloacelor logistice necesare pentru a contribui
la realizarea obiectivelor strategice generale pe care și le fixează întreprinderea.
Misiunea unei întreprinderi cuprinde 4 componente:
– să fabrice sau să cumpere un produs care să corespundă unei cereri (acest rol este
îndeplinit de producție, marketing și aprovizionare);
– să facă acest produs disponibil;
– să aducă acest produs în locul unde clientul îl cere;
– să respecte termenele dorite de client.
13

Din aceste componente se observă rolul fundamental pe care îl joacă logistica în
satisfacerea cererii.
Fluxurile de informații sunt la fel de importante ca fluxurile de produse. Logistica nu
poate să se dezvolte decât dacă controlul sistemelor este asigurată pe ansamblul lanțului care
merge de la furnizor la clientul întreprinderii. Limitată inițial la organizarea transporturilor și
stocării, logistica intervine azi în toate fazele ciclului de viață al produsului, de la concepția
sa până la perioada post-vânzare și întreținere.

Logistica integrată are scopul de a determina o mai mare coerență în gestiunea
diferitelor fluxuri fizice sau de informații. În acest mod, conceperea într-o logică unică a
diferitelor subsisteme ale întreprinderii (aprovizionare, producție, distribuție etc.) are scopul
de a evita disfuncționalitățile legate de o gestiune parcelată a fluxurilor. O funcție logistică
integrată urmărește produsul de la aprovizionarea cu materiile prime din care este realizat
până la distribuție și post-vânzare

14

CAPITOUL 2

Transporturile de marfuri si importanta lor

2.1 ​ Rolul si importanta transporturilor

Transporturile reprezinta un domeniu important al activitatii economico-sociale
pentru ca prin intermediul lor se efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor in
scopul satisfacerii necesitatilor materiale si spirituale ale societatii omenesti. n9c5co
Dezvoltarea, diversificarea si modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea
si intensificarea productiei si a circulatiei marfurilor, de adancirea diviziunii internationale a
muncii.
Avand in vedere necesitatea realizarii legaturilor dintre productie si consum,
transporturile sunt acelea care deplaseaza bunurile obtinute in celelate ramuri ale productiei
materiale din locul in care au fost produse la cel in care urmeaza a fi consumate in cadrul
pietei interne si internationale.
Obiectul activitatii de transport il constituie deplasarea in spatiu a calatorilor si
marfurilor.
Insa nu toate deplasarile in spatiu constituie obiectul activitatii de transport supuse
contractului de transport. Astfel, transportul informational, transportul de lichide si gaze prin
conducte si alte activitati asemanatoare nu pot forma obiectul contractului de transport.
Aceste activitati se realizeaza prin instalatii proprii si nu necesita operatiunile specifice pe
care le presupune activitatea de transport, cum ar fi: preluarea de catre transportator a
marfurilor, obligatia de paza si preluare a lor la destinatie.
Considerata sub aspectul continutului sau economic, activitatea de transport constituie
mijlocul prin care se inlesneste schimbul de bunuri si deplasarea oamenilor, spre deosebire de
deplasarea gandirii (transportul corespondentei, faxul, transmisiunile telefonice), transport ce
este supus altor reguli.
De asemenea, ramane in afara sferei noastre de preocupare transportul postal care, desi
se realizeaza pe baza unor raporturi juridice intre transportator si unitatea de posta, nu se
integreaza in contractul de transport. Mai mult, nici expeditorul, nici destinatarul nu au
legaturi juridice cu unitatea de transport ce realizeaza activitatea de corespondenta.
Astfel, activitatea de transport poate fi definita ca actiunile prin care se organizeaza si se
realizeaza deplasarea calatorilor si marfurilor in spatiu si timp.
Un rol important il are transportul in sfera productiei unde, printr-o mai buna organizare,
poate contribui la: reducerea ciclului de productie, accelerarea vitezei de rotatie a mijloacelor
circulante, imbunatatirea indicatorilor economico-financiari.
Productia unei intreprinderi este deservita nu numai de transportul intern, ci si de transportul
care realizeaza legaturile externe ale acesteia cu celelate intreprinderi si cu intreaga economie
nationala.
De aici decurge functia importanta a transporturilor de a sustine legaturile de productie
intre intreprinderi, comunicatiile intre marile centre industriale, intre cele industriale si
agricole, etc. Acest rol este indeplinit de transporturile de utilitate publica, in componenta
carora intra: caile ferate, fluviale si maritime, rutiere, transportul aerian si transportul de
15

calatori. Acesta din urma deserveste procesul de productie prin deplasarea muncitorilor la si
de la locul de munca.
Rolul transporturilor este evident, prin intermediul acestora asigurandu-se procesul de
productie cu mijloace de productie si forta de munca.
Importanta transporturilor consta nu numai in functia pe care o au in dezvoltarea complexului
socio-economic national, ci si in rolul important exercitat asupra amplificarii relatiilor dintre
state. Astfel, transporturile internationale reprezinta mijlocul material ce sta la baza relatiilor
economice cu celelate tari ale lumii. Acestea continua procesul de productie in sfera
circuitului economic mondial si reprezinta un sistem tehnico-economic complex prin
intermediul caruia o parte din produsul social este realizat pe pietele externe in schimbul unor
marfuri necesare economiei nationale, contribuind astfel la modificari de structura, calitate si
cantitate in produsul intern brut, produsul national brut si produsul national net.

2.2 ​ Particularitatiile procesului de productie in transport

Incadrarea transporturilor intr-o ramura distincta a economiei nationale se datoreaza faptului
ca, desi activitatea in transporturi, din punctul de vedere al procesului muncii, se identifica cu
cea din ramurile creatoare de bunuri materiale, totusi ea prezinta o serie de particularitati:
1. Rezultatul muncii productive in transporturi nu constituie un nou produs, o marfa, ci
o prestatie. Prin transport marfurile isi pastreaza proprietatile fizico-chimice, dar isi sporesc
valoarea;
2. Transporturile de marfuri sunt o activitate economica care se desfasoara atat in sfera
productiei, cat si in cea a circulatiei marfurilor. Astfel, se disting:
· transporturi interioare princare se realizeaza deplasarea materiilor prime, materialelor, fortei
de munca de la o sectie de productie la alta, deci activitatile desfasurate in sfera productiei si
· transporturi comerciale ce apar ca o continuare a activitatii de productie in sfera circulatiei.
3. Transportul, in sine, nu se poate stoca, se consuma imediat in momentul efectuarii
productiei. Se stocheaza insa nevoia de transport.
4. Transporturile de calatori si cele de marfuri se deosebesc substantial intre ele, in
sensul ca transporturile de calatori se caracterizeaza prin sensul dus-intors al curentilor de
calatori, adica sunt, in general, activitati echilibrate, in timp ce in transporturile de marfuri nu
exista, in aceeasi masura, o asemenea egalitate, deoarece volumul marfurilor transportate in
cele doua sensuri, de cele mai multe ori, nu este identic.
Variatia traficului de calatori e influentata de fenomenele de masa caracterizate printr-o
probabilitate ridicata (sarbatori, concedii, vacante), in timp ce in transportul de marfuri acesti
factori au o influenta mai redusa.
5. Activitatea de transport este, in general, o activitate continua in timp care, in cele mai
multe cazuri, este o activitate de zi si noapte, atat in zilele de lucru, cat si in cele de
sarbatoare, dar discontinua ca intensitate, cu intermitente, motiv pentru care randamentul ei
este variabil.
6. Transporturile sunt activitati ce se desfasoara pe spatii intinse, prin sute si chiar mii de
unitati distincte, indepartate geografic unele de altele, dar strans legate.
In concluzie, transportul este o prestatie de servicii de un tip special:
· nu se poate nici stoca, nici conserva;
· trebuie sa faca fata unor momente de varf;
· se executa in conditii speciale si
· presupune existenta unei infrastructuri tehnice extraordinar de vaste si complexe, care sa
16

excluda orice situatie neprevazuta.

SISTEMELE DE TRANSPORT SI CARACTERISTICILE ACESTORA
Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor si instalatiilor intrebuintate in
vederea inlaturarii distantelor.
In compunerea si organizarea transporturilor intra elemente de ordin tehnic:
· drumul;
· mijlocul de transport;
· forta de munca a mijlocului de transport.
Transporturile se pot clasifica astfel:
a) Din punctul de vedere al obiectului transportului:
1. transport de calatori si
2. transport de marfuri.
b) Dupa mijloacele intrebuintate transporturile pot fi:
1. feroviare;
2. rutiere;
3. navale;
4. aeriene;
5. speciale;
6. combinate.
1. Transportul feroviar efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu
ajutorul mijloacelor de tractiune (locomotivele) si a mijloacelor tractate (vagoanele) care
circula pe trasee fixe si pe cai ferate.
Transportul feroviar se caracterizeaza prin:
· regularitatea efectuarii circulatiei in toate anotimpurile, ziua si noaptea, aproape independent
de vreme;
· mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate in raport cu cele auto si
aeriene;
· din punct de vedere economic se remarca costul mai ridicat al transportului feroviar in
comparatie cu cel fluvial, maritim si prin conducte si, de regula, mai mic fata de cel auto si
aerian. Transportul pe calea ferata necesita investitii mari comparativ cu cel auto. Astfel,
investitiile pentru constructia unei cai ferate sunt de 3 ori mai mari decat cele pentru
constructia unei sosele. De asemenea, si investitiile necesare pentru achizitionarea
materialului rulant sunt ridicate. La fel, si costul intretinerii mijloacelor de transport feroviar
si al liniilor se situeaza la un nivel superior in comparatie cu cel auto sau naval.
2. Transportul rutier efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul
autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate.
Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarca faptul ca dispun de o mare
mobilitate, putand fi intrebuintate, in functie de vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto
ofera posibilitatea incarcarii marfii direct de la punctul de expediere si descarcarea ei direct la
punctul de destinatie, fara a fi necesare transbordari si manipulari suplimentare.
Mijloacele de transport auto se deplaseaza cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari
si a simplitatii operatiunilor tehnologice de incarcare si descarcare. Ele se pot pregati rapid si
usor in vederea efectuarii transportului, necesitand cheltuieli reduse in acest scop.
Transportul auto ofera cea mai mare eficienta pe distante scurte.

3. Transportul naval efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul
navelor.
17

Transportul naval se caracterizeaza prin marea capacitate de incarcare insa, in comparatie cu
celelalte modalitati de transport, chiar si cele mai moderne nave au viteza de deplasare relativ
redusa, desi trebuie sa parcurga distante foarte mari.
Navigatia maritima si fluviala realizeaza legaturi dintre porturi diferite de pe glob, in conditii
de eficienta ridicata, investitiile fiind relativ reduse in raport cu transportul terestru.
Transportul naval este adecvat pentru bunurile de masa cu valoare redusa, unde nivelul
cheltuielilor de transport prevaleaza asupra duratei transportului.
Avantajul transportului pe apa, din punct de vedere al costului, este mai evident pe distante
mari, transoceanice.
4. Transportul aerian efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu
ajutorul aeronavelor.
Printre particularitatile tehnico-economice ale transportului aerian se numara:
· rapiditatea – este caracteristica esentiala a transportului aerian. Aceasta este evidentiata de
viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalata de nici un alt mijloc de
transport;
· regularitatea – consta in aceea ca transportul aerian se efectueaza dupa un program precis in
orice perioada a anului, atat ziua, cat si noaptea;
· oportunitatea -; se refera la faptul ca acest mod de transport pune la dispozitia celor
interesati, oricand si oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de
transport.
5. Transporturile speciale sunt transporturi neconventionale, a caror pondere a crescut
substantial in ansamblul transporturilor si care se efectueaza cu mijloace total diferite de cele
clasice.
Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor marfuri de
masa lichide, in flux continuu, in relatiii de transport stabile. Acest mod de transport: prezinta
un cost scazut, pierderi minime de manipulare, nu este influentat de conditiile atmosferice, nu
afecteaza mediul inconjurator, necesita personal de deservire redus, prezinta regularitate si se
efectueaza fara cursa goala.

TRANSPORTUL DE MARFURI
Transportul de marfuri este una dintre cele mai utilizate modalitati de transport, ocupand in
traficul mondial locul II din punctul de vedere al volumului de marfuri transportate.
Societatile feroviare au depus eforturi sustinute in dezvoltarea si perfectionarea materialului
rulant, precum si in organizarea si expedierea marfurilor, in vederea reducerii duratei de
transport si a micsorarii pretului de transport.
Transporturile de marfuri au pastrat avantajele detinute fata de celelate modalitati de
transport:
1. asigurarea unui flux continuu de transport ce permite o aprovizionare ritmica;
2. obtinerea unei anumite regularitati din punctul de vedere al timpului de transport,
datorita modului de organizare si independentei fata de conditiile atmosferice;
3. realizarea unei integritati mai mari a marfurilor in timpul transportului, pentru ca
riscul de avariere este mai mic in comparatie cu alte modalitati de transport;
4. incasarea mult mai rapida a contravalorii marfurilor transportate, pentru ca incarcarea
se face cand marfa a fost predata, iar negocierea documentelor se face dupa expedierea
fiecarui vagon;
5. o anumita siguranta in privinta primirii marfurilor de catre cumparator, deoarece
societatile de transport feroviar sunt, in mare parte, intreprinderi de stat;
6. simplitatea expedierii marfurilor si cunoasterea din timp a tarifelor, ce permite
18

expedierea marfurilor fara o pregatire prealabila deosebita si cunoasterea cheltuielilor inca
inainte de efectuarea transportului;
7. cheltuielile si consumurile de materiale pentru ambalare sunt mult mai mici, pentru ca
manipularea si fixarea se face direct de catre producator, cu personal specializat si cu utilaje
specifice operatiunilor de incarcare si descarcare.

2.3 ​ Aspecte economice si sociale

Aspecte economice

Dezvoltarea schimbului de produse si activitati pe plan national si international prin
intermediul transporturilor scoate in evidenta urmatoarele ​ ​​ aspecte economice ​ mai
importante:
¨ ​ fara transport ​ posibilitatile de a face comert ar fi fost strict limitate pe piata locala ​ ; pe
masura dezvoltarii si perfectionarii mijloacelor de transport, piata a putut fi extinsa si
capacitatea de absorbtie a acesteia a crescut;
¨ ​ fara transport ​ posibilitatile de a face comert ar fi fost strict limitate pe piata locala ​ ; pe
masura dezvoltarii si perfectionarii mijloacelor de transport, piata a putut fi extinsa si
capacitatea de absorbtie a acesteia a crescut;
¨ ​ transportul ​ face posibil un ​​ echilibru mai bun intre cererea si oferta de diverse marfuri
pe plan national si international, excedentul de produse din anumite zone se poate indrepta
acum catre acele zone in care exista deficit la acestea;
¨ din cauza existentei posibilitatii deplasarii marfurilor din zonele in care acestea se afla in
abundenta spre zonele deficitare, exista tendinta ca ​ preturile la aceste marfuri sa se egalizeze ​ .
Posibilitatea asigurarii unui echilibru intre cerere si oferta pe diverse piete prin intermediul
transporturilor si al mecanismelor de piata poate asigura o actiune stabilizatoare a preturilor
pe diverse piete;
¨ pe masura inmultirii si largirii zonelor in care se ofera produse similare se largesc,
concurenta dintre vanzatori creste si tinde sa tina preturile la niveluri acceptabile; fiecare
cumparator va avea un numar mai mare de furnizori potentiali intre care va exista concurenta
si fiecare dintre acestia va cauta sa vanda mai mult din produsele pe care le are, fiind redusa
la minim posibilitatea practicarii unor preturi ridicate prin intelegere cu concurentii sai;
¨ transporturile asigura ​ mobilitatea capacitatilor de prelucrare. Activitatea unor fabrici
axate pe productia anumitor bunuri depinde de resursele naturale aflate in apropierea lor. Pe
masura epuizarii resurselor, capacitatile de productie vor putea fi reamplasate in alte zone cu
resurse mai bogate ( fabricile de mobila pot fi amplasate in apropierea zonelor de exploatare a
lemnului, sondele pot fi amplasate pe campurile petroliere si dupa epuizarea resurselor in
campul respectiv, acestea pot fi amplasate in alte zone dupa demontarea, ​ transportu ​ l ​ si
remontarea lor);
¨ datorita posibilitatii de a transporta produsele ce se obtin in urma procesului de
productie, fiecare participant la productie va cauta sa produca acele marfuri pe care le poate
realiza cel mai usor (ieftin), acestea, putandu-se transporta spre locurile unde se manifesta o
cerere pentru ele. Pe aceasta cale se creeaza posibilitatea constituirii unor capacitati de
productie mari, in care datorita randamentelor de scara, costurile pe unitatea de produs
obtinuta sunt mai reduse, in conditiile prezentei unei rentabilitati si ​ eficiente economice.
Transporturile faciliteaza astfel ​ specializarea in activitatea de productie ​ , fiecare producator
va cauta sa produca acel produs pe care il poate obtine mai ieftin, facandu-l astfel ​ competitiv.
19

Fiecare producator si fiecare natiune va cauta sa recurga la schimb, cumparand anumite
marfuri (fiind mai avantajos decat sa le produca), aceste activitati de schimb putandu-se
realiza numai datorita transporturilor;
¨ intensificarea schimbului de marfuri atat pe plan intern, cat si pe plan international face
necesara deplasarea oamenilor in interes de afaceri, transportul de documente comerciale,
transferul valutar, organzarea de targuri si expozitii, participarea la diverse organizatii
internationale cu caracter economic (OMC—Geneva, ITC-International Trade
Center—UNCTAD/OMC Geneva).

Aspecte sociale
Transporturile au implicatii directe si in sfera sociala influentand si asigurand realizarea
calatoriilor.
Se stie ca retelele de comunicatie se indreapta catre anumite puncte (orase) si ca orasele mari,
care constituie importante centre economice si sociale se situeaza la locul de intersectie a
acestor cai de comunicatie; ele supravietuiesc datorita acestei intalniri, tragandu-si importanta
din pozitia lor geografica ​ 2 ​ . Nu exista nici un oras fara comert si fara drumuri caci ele se
intretin din agitatie ​ 3 ​ . Si un oras este cu atat mai dezvoltat si are o importanta mai mare, cu cat
spre el se indreapta mai multe drumuri/cai ferate/drumuri maritime, mai ales daca acestea
leaga de el orase importante sau regiuni situate la o mare distanta fata de acesta.
Una din caracteristicile acestui “nod” este aceea ca atrage spre el oameni din foarte multe
zone diverse si care apartin unor culturi diferite, fiecare din acestia fiind un element potential
de raspandire a anumitor cunostinte si idei care favorizeaza si mai mult dezvoltarea punctului
spre care se indreapta. Nu putem ramane decat fascinati in fata diversitatii limbilor si
culturilor variate, pe care in timpul Greciei Antice le puteam intalni pe tarmurile Marii
Negre—70 de limbi erau vorbite in piata coloniei grecesti Dioscurias (Sukhumi) ​ 4 ​ , zona
respectiva cunoscand o reala inflorire in acele timpuri. Pot fi exemplificate si orase din zilele
noastre (Londra, New York, Paris), orase mari, care atrag spre ele oameni din toate colturile
lumii—orase “scumpe” ( acest lucru evidentiind bogatia lor precum si faptul ca au atins un
grad inalt de civilizatie), viata prea ieftina fiind un indiciu de subdezvoltare ​ 5 ​ .
Datorita existentei facilitatilor de transport oamenii si marfurile se pot deplasa catre
acele centre importante (colonii/orase), simpla prezenta a negustorului/omului de afaceri
strain ​ in acel loc putand fi un semnal inferioritatii altor zone in fata sa ​ 6 ​ .
Pe plan social, transporturile favorizeaza:
– ​ deplasarea oamenilor favorizand schimbul de idei si experienta, contribuind la
imbogatirea tezaurului cunoasterii umane;
¨ pe masura dezvoltarii si perfectionarii transporturilor s-a extins si activitatea de ​ turism
(de odihna, recreere, in scopuri terapeutice) pe plan intern si pe plan international. Existenta
mijloacelor de transport rapide (aeronavele), precum si a preturilor rezonabile ale
transportului la orice distanta constituie un factor stimulent care stimuleaza dezvoltarea
turismului international, favorizand valorificarea potentialului turistic la un nivel superior;
– existenta facilitatilor de transport favorizeaza ​ invatamantul ​ , care dispune astfel de
posibilitati reale de perfectionare prin schimbul de cadre didactice/studenti din diverse tari;
– locuitorii din zonele in care nu exista centre care sa le asigure ​ servicii de ​ natura medicala
(spitale, puncte sanitare), pot sa beneficieze de aceste servicii, prin deplasarea cadrelor
medicale in aceste zone (in cazul unor afectiuni mai usoare) sau prin transportarea bolnavului
catre spitalele centrale (in cazul in care situatia impune acest lucru);
– transporturile favorizeaza activitatile ​ recreative, sportive, culturale si stiintifice ​ , toate
20

acestea contribuind la o mai buna intelegere a altor oameni care provin din culturi diferite si
indemnand la o convietuire pasnica.

Aspecte politice
Pe langa importanta pe care o au transporturile asupra economiei si sferei
sociale, acestea
sunt de o importanta capitala pentru orice stat din punct de vedere ​ politic ​ ; din acest punct de
vedere importanta lor este una ​ strategica ​ , acestea avand rolul de a asigura atat legaturile cu
restul lumii, cat si centralizarea statului in care ele exista.
Romanii au fost aceia care au acordat o mare atentie constructiei de drumuri (lungimea retelei
lor de drumuri era de aproximativ 85.000 km ). Drumurile (militare) construite de ei aveau o
calitate foarte buna ​ —exista si astazi portiuni din acele drumuri care se mai pot vedea—si
alegerea locului pe unde treceau soselele ​ romane ​ a fost facuta intr-o asemenea maniera incat
si astazi autostrazile moderne urmeaza directia acelor drumuri. Sunt voci care sustin ca forta
acestui imperiu si lunga perioada in care el a dominat lumea s-a datorat existentei soselelor,
acestea fiind de o importanta capitala pentru centralizarea statului si civilizarea districtelor
barbare supuse ​ 7 ​ .
Mai mult, deschiderea cailor de acces mai directe si mai rapide spre gurile Dunarii si spre
litoralul vecin al Marii Negre de-a lungul vailor paralele ale Siretului, Prutului si Nistrului
(“drumul moldovenesc” care se indrepta catre Chilia si Cetatea Alba) pretindea securitatea
convoaielor si a popasurilor si ​ controlul unui stat organizat ​ 8 ​ ; ​ acest drum se pare ca a
determinat intemeierea si dezvoltarea statului feudal moldovenesc. ​ Moldova este rezultanta
fireasca a drumului spre mare, drum care cerea o ordine de stat; iata un caz caracteristic al
influentei geografiei asupra istoriei— ​ a drumului asupra statului ​ 9 ​ —exemplu concret al
importantei politice a transporturilor.
Astfel, transporturile asigura:
– intarirea economiei nationale prin inlaturarea limitelor impuse de distanta dintre centrele
economico-sociale;
– implementarea politicii de amplasare a fortelor de productie in interiorul unei tari;
– intarirea capacitatii de aparare a tarii impotriva oricarei agresiuni.
1) CULUARELE DE TRANSPORT PAN EUROPEAN(Interesul statelor fata de
transporturi)
Datorita importantei pe care o are sectorul transporturilor intr-o tara, importanta care reiese
din aspectele politice, sociale si economice enumerate mai sus, statele cauta sa-si dezvolte
retelele de transport atat pe teritoriul lor, cat si sa asigure conectarea retelelor de transport de
pe teritoriul lor la retelele din statele vecine. Chiar daca intr-un stat exista facilitati de
transport si o infrastructura dezvoltata, in cazul in care retelele de transport din acel stat nu
sunt conectate “eficient” la retelele din statele vecine, legaturile dintre ele sunt stanjenite si
avand in vedere cele doua procese care se desfasoara in prezent—regionalizarea si
globalizarea—inexistenta legaturilor eficiente ale unui stat cu exteriorul determina izolarea
acestuia, cu toate consecintele ​ negative ​ ce rezulta din aceasta.
Transporturile sunt o baza a relatiilor dintre natiuni si statele ​ depun eforturi ​ concertate in
vederea elaborarii unor norme uniforme in domeniul oricarui mod de transport (de la cel
rutier la cel maritim si aerian), fiind convinse ca ​ imbunatatirea conditiilor ​ de transport
constituie un factor esential al dezvoltarii cooperarii dintre ele ​ 10 ​ ; si merg pana acolo ca
21

elaboreaza si cad de acord in ​ comun asupra stabilirii anumitor artere, numite si ​ “coridoare de
transport” carora li se acorda o importanta marita, deoarece ele asigura legatura intre
principalele centre economice si sociale din diverse zone geografice situate in diverse tari.
Asa s-a intamplat intre tarile UE si tarile din Europa Centrala si de Est.
Avand astfel in vedere importanta sectorului transporturilor in stabilirea legaturilor intre
diverse zone/state, ​ la nivel european ​ , pentru pregatirea tarilor canditate la aderare si in
vederea accelerarii dezvoltarii legaturilor dintre ele, au fost definite ​ 10 coridoare ​ de
transport ​ . Prin dezvoltarea retelelor pan-europene de transport se creaza ​ premisele unor noi
oportunitati pentru populatie, agentii economici si se realizeaza legaturi eficiente cu regiunile
periferice.
Trei ​ din cele 10 coridoare de transport pan-europene trec pe teritoriul Romaniei. Constructia
si modernizarea retelelor de infrastructura ​ situate pe coridoarele de transport, contribuie la
integrarea gradual ​ a a tarii noastre in “familia tarilor europene” si la ​ punerea in valoare a
resurselor economice si turistice de care dispunem.
Definirea coridoarelor de transport pan-european, care includ si Romania s-a facut in baza
acordurilor ​ dezvoltate in cadrul UNECE (Comisia Economica pentru Europa din cadrul
ONU), acorduri rezultate in urma celor trei ​ Conferinte Pan-europene ale Transporturilor ​ , de
la Praga (1991), Creta (1994) si Helsinki (1997) si a ​ Deciziei ​ Parlamentului European si a
Consiliului Nr. 1346/96/EC din 2001

2.4 ​ Transporturi rutier e de marfuri

Prin transport rutier se intelege orice operatiune de transport care se realizeaza cu vehicule
rutiere pentru deplasarea marfurilor sau a persoanelor chiar daca vehiculul rutier este, pe o
anumita portiune a drumului, transportat la randul sau pe/de un alt mijloc de transport.

Importanta transportului rutier a crescut datorita construirii unei adevarate retele de sosele si
a variatelor inovatii tehnice si tehnologice din industria autovehiculelor.

Escaladarea permanenta a problemelor ecologice, inclusiv pericolul incalzirii globale,
cauzata, in parte, de arderea combustibililor, cum ar fi petrolul, a determinat multa lume sa
considere ca utilizarea autovehiculelor pe sosea ar trebui drastic limitata. Traficul intens,
zgomotul si vibratiile datorate camioanelor de mare tonaj reprezinta alte dezavantaje.

Transportul rutier constituie si un mare consumator al unor resurse naturale din ce in ce mai
sarace. Fata de transportul pe caile ferate, transportul rutier are o eficienta de doar o zecime,
atunci cand ambele sisteme lucreaza la o capacitate maxima.
Tipurile de transporturi rutiere, spre deosebire de celelalte tipuri de transport pot patrunde si
22

in regiunile dificil de strabatut ale planetei, facilitand astfel legaturile si comunicatiile,
indeosebi pe distante mici si mijlocii. Repartitia geografica a cailor rutiere este mai
echilibrata decat a celor feroviare si in consecinta acestea au preluat o mare parte a
transportului de marfuri, in tarile dezvoltate reprezentand mai mult de 60% din total. Pentru a
inlezni legaturile rutiere au fost construite poduri, tunele, viaducte ca si in cazul
transporturilor feroviare.

Exista mai multe categorii de cai rutiere, in functie de importanta lor :
– drumuri de interes local
– drumuri nationale
– sosele continentale
– sosele transcontinentale
– autostrazi

Lungimea drumurilor modernizate este in prezent de peste 15mil km, iar cea a
autostrazilor se apropie de 100000km. De asemenea soselele urca pana la mari inaltimi,
ajungand la 4000-5000m in Podisul Tibet si M-tii Anzi si la cca. 2500m in M-tii Alpi.

Magistrale rutiere exista pe toate continentele, unele avand dimensiuni impresionante
– Panamericana de peste 27000km care strabate America de la N la S pe latura pacifica;
– Transamazonianul de 5500km;
– Transsaharianul de 3200km care leaga tarile din N cu cele din sudul celui mai intins desert
al Planetei.
Cele mai mari retele de cai rutiere si densitati ridicate in domeniu se afla in Europa,
mai ales in Europa de V si America de N. La polul opus, exista intinse regiuni in care reteaua
cailor rutiere este putin dezvoltata, cum sunt: Siberia, nordul Canadian, podisurile Pamir si
Tibet, deserturile Sahara, Gobi si cele australiene, cea mai mare parte a Peninsulei Arabia,
intinsele paduri tropicale din America de S si Africa.
“Reglementarile privind activitatea de transport pot fi grupate din punctul de vedere al
continutului lor ca: reglementari economice; reglementari referitoare la siguranta(securitatea)
transporturilor ​ [1] ​ ”.
Transporturile rutiere in Romania:
23

Incepand cu anul 1992, Ministerul Transporturilor a demarat o serie de programe de
reabilitare a retelei rutiere din Romania, cu asistenta acordata de principalele institutii
financiare europene, la care s-a adaugat contributia Guvernului Romaniei, si care, pana in
prezent, s-a concretizat in refacerea infrastructurii si a suprastructurii rutiere pe o lungime
totala de 1.031 km.
Reteaua rutiera: Urmatoarele drumuri nationale fac legatura intre Romania si alte orase
europene importante:

E 81 (Berlin-Varsovia-Budapesta-Petea);
E 60 (Viena-Praga-Budapesta-Bors);
E 68 (Viena-Praga-Budapesta-Arad);
E 70 (Trieste-Belgrad-Portile de Fier);
E 79 (Atena-Tirana-Sofia-Calafat);
E 85 (Atena-Istanbul-Sofia-Giurgiu);
E 85 (Varsovia-Kiev-Cernauti-Siret);
E 87 (Istanbul-Tirana-Sofia-Vama Veche);
E 581 (Moscova-Kiev-Chisinau-Albita)

Regiunea S-V Oltenia are o infrastructura de transport relativ bine dezvoltata.
Teritoriul Regiunii este strabatut de trei drumuri europene:
E70 – dinspre Iugoslavia (Moravita) – Timisoara – Bucuresti – nordul tarii;
E79 – dinspre Ungaria – Oradea (Bors) si face legatura cu sudul tarii;
Transporturile internationale sunt transporturile ce se efectueaza in afara granitelor tarii.
Odata cu globalizarea si internationalizarea economiei a crescut si nevoia de
internationalizare a transporturilor.
Cresterea schimburilor economice internationale intre diferite tari ale lumii corelata cu
dezvoltarea si modernizarea transporturilor rutiere, a impus depunerea unor eforturi pentru
reglementarea transporturilor rutiere in trafic intern si mai ales in trafic international. In
continuare sunt tratate principalele reglementari ale transporturilor internationale.
„Un sistem eficient de transport, reprezinta , in mod cert, fundamentul vietii fiecaruia dintre
noi ​ [2] ​ ”, spunea Daniel Fistung in lucrarea sa „Transporturi. Ecologie. Legislatie”, aparuta la
24

Bucuresti in 2000. Transportul reprezinta o latura a activitatii economice, a societatii
omenesti, organizata in scopul invingerii distantelor. Prin activitatea de transport se
realizeaza deplasarea in spatiu a bunurilor sau a oamenilor in vederea satisfacerii nevoilor
materiale si spirituale ale societatii omenesti.
In economia moderna, transportul reprezinta un factor dinamizator, ceea ce impune ca
transportul rutier de marfuri si de persoane sa fie optimizat, pentru a raspunde cerintelor de
deschidere si dezvoltare durabila, in concordanta cu concluziile Consiliului European de la
Goteborg.
Economia Romaniei s-a stabilizat, ea prezinta tendinte de crestere in anumite domenii
si implicit cererea de transport si mobilitatea au crescut.** Dupa cel de al doilea razboi
mondial, pe masura dezvoltarii si modernizarii rutiere pe plan mondial si de crestere a
schimburilor economice dintre diferitele state ale lumii, s-a simtit tot mai mult necesitatea
constituirii unei organizatii internationale a transporturilor rutiere, care sa promoveze acest
gen de transporturi si sa apere interesele membrilor sai.
Cadrul legislativ de desfasurare a activitatii de transport este o componenta a pietei
transporturilor, el stabilind regulile dupa care se organizeaza si se efectueaza activitatea de
transport. Cadrul juridic stabileste regulile si limitele intre care se poate
desfasura aceasta activitate pentru a se realiza protectia celui care apeleaza la serviciul de
transport, protectia operatorului de transport, a mediului si a statului, dar in acelasi timp,
pentru a se realiza o crestere calitativa a acestui serviciu. Activitatea de transport fiind una
din cele mai vechi activitati de prestari servicii practicate, beneficiaza de un cadru legislativ
bine pus la punct, prin traditie legislatia internationala fiind extinsa si la transporturile
nationale.
In acest context, actiunile din ultimii ani ale Ministerului Transporturilor,
Constructiilor si Turismului s-au axat atat pe modernizarea si dezvoltarea infrastructurii
rutiere, in vederea largirii pietelor, cat si pe dezvoltarea durabila din punct de vedere
economic, social si al protectiei mediului.
Statul, prin Ministerul Transporturilor sau institutiile publice ale acestuia, aplica
politici economice si fiscale menite sa asigure dezvoltarea activitatii de transport, realizarea
unui mediu concurential sanatos intre operatorii de transport dar si intre diferitele moduri de
transport, protectia publicului si a mediului. In acelasi timp statul prin institutiile publice
create in domeniul transportului vegheaza la respectarea conditiilor impuse operatorilor de
25

transport, la respectarea conditiilor de calitate a serviciului si a principiilor concurentei loiale.
Cadrul legislativ de desfasurare a activitatii de transport rutier cuprinde:
Ø aspecte legislative privind relatiile care se stabilesc intre participantii la procesul de
transport;
Ø cadrul organizatoric de efectuare a activitatii de transport rutier cu cele doua
componente ale sale: reglementarile privind relatiile dintre
operatorii de transport si institutiile publice ale statului, locul si rolul institutiilor publice ale
statului in procesul de transport, ca organ de specialitate al guvernului si ca autoritate de stat.
Cadrul legislativ al transportului rutier este compus din legi si ordonante, care permit buna
organizare si desfasurare a acestei activitati.
Printre acestea se numara:
Ø Acte normative care reglementeaza in Romania transporturile rutiere si activitatile
conexe acestora;
Ø Acte normative cu privire la infrastructura rutiera;
Ø Acte normative care reglementeaza formarea profesionala in domeniul transporturilor;
Ø Acte normative cu privire la organizarea si functionarea anumitor autoritati competente
din domeniul transportului rutier (este vorba de ARR-Autoritatea Romana Rutiera);
Ø Acte normative cu privire la organizarea si desfasurarea activitatii de control in
domeniul transporturilor rutiere (infiintarea unor echipajelor mobile mixte de control al
traficului rutier, formate si din reprezentanti ai regiilor autonome, Administrarea Nationala a
Drumurilor din Romania si „Registrul Auto Roman”- RAR, precum si ai „Autoritatii Rutiere
Romane”- ARR, impreuna cu organe de control apartinand Inspectoratului General al Politiei
si Inspectoratul General al Politiei de Frontiera).
Transporturile rutiere de marfuri ocupa cea mai mare pondere a transporturilor aducand o
contributie extrem de importanta economiei.
Table 1 Situatia transportului de marfuri in transportul terestru(MII TONE)
TIP TRANP/AN
REFERINTA 2010 2012 2013 2016 2017
RUTIER 267103 275603 294221 306994 335327
FEROVIAR 70654 71411 72739 69175 68313
26

Sursa: Anuarul Statistic al Romaniei, cap.17, pag.650
Table 2 .Estimarea evolutiei cererii de transport de marfuri
AN TOTAL IN VRAC ALTE MARFURI
%/an (materiale de
constructii, metale,
ingrasaminte, otel,
carburanti, titei). %/an (Marfuri alimentare,
echipamente, alte
produse ​ ) %/an
1995 299,2 – 137,0 – 162,2 –
2005 432,1 3,7 197,3 3,7 234,8 3,8
2020 703,3 5,0 289,7 3,9 413,6 5,8
Sursa: Anuarul Statistic al Romaniei

Sursa: Romanian General Transport Master Pan Study, PROGNOS A.G., 1999

Se observa o pondere tot mai mare a transporturilor de marfuri rutiere in defavoarea
transporturilor feroviare sau a altor tipuri de transporturi.
Ce este de fapt transportul marfurilor? Majoritatea specialistilor il considera un set de
activitati logistice de baza, care se desfasoara in aproape orice canal de marketing si consta in
crearea utilitatilor de loc si de timp. De fapt clientul nu utilizeaza doar simpla deplasare
27

spatiala a marfurilor, ci cumpara un set de activitati la care participa o serie de componente:
participantii primari (furnizorii), transportatorii, guvernul (prin reglemetarile legislative
impuse in acest domeniu) si publicul, prin nevoile si cerintele sale.
Importanta transporturilor se realizeaza pe doua cai si anume: la nivel macro si
microeconomic.
Factorii care influenteaza pe acesta din urma sunt: utilitatea de loc, de timp, de forma,
impactul asupra competitivitatii, contributia la costuri si preturi, efectul de parghie asupra
profitului, impactul asupra unor activitati logistice si influenta asupra altor laturi ale activitatii
organizatiei.
Cel mai semnificativ cuvant in acest paragraf putem spune ca este pretul, intrucat acesta este
un important factor de selectie a transportatorului. Tocmai de aceea se tine cont de economia
de scara, care presupune cresterea cantitatilor transportate pentru reducerea costurilor de
transport pe unitatea de produs, cat si economia de distanta care presupune descresterea
pretului proportional cu marirea distantei de transport.

De asemenea, in ceea ce priveste factorii macroeconimici care determina importanta
activitatii de transport a marfurilor, acestia tin de posibilitatea specializarii geografice,
productia pe scara mare, intesificarea concurentei, dar si dezvoltarea economica a unei tari.

Prin transport rutier se intelege orice operatiune de transport care se realizeaza cu vehicule
rutiere pentru deplasarea marfurilor sau a persoanelor chiar daca vehiculul rutier este, pe o
anumita portiune a drumului, transportat la randul sau pe/de un alt mijloc de transport.

Importanta transportului rutier a crescut datorita construirii unei adevarate retele de sosele si
a variatelor inovatii tehnice si tehnologice din industria autovehiculelor.

Escaladarea permanenta a problemelor ecologice, inclusiv pericolul incalzirii globale,
cauzata, in parte, de arderea combustibililor, cum ar fi petrolul, a determinat multa lume sa 1
considere ca utilizarea autovehiculelor pe sosea ar trebui drastic limitata. Traficul intens,
1 ​ 1] ​ Liviu Ilies- Distributi a si logistica produselor, Cluj Napoca, Biblioteca Revista Familiei
[2] ​ Daniel Fistung -Transporturi. Ecologie ,legislatie, Bucuresti, 2000

28

zgomotul si vibratiile datorate camioanelor de mare tonaj reprezinta alte dezavantaje.

Transportul rutier constituie si un mare consumator al unor resurse naturale din ce in ce mai
sarace. Fata de transportul pe caile ferate, transportul rutier are o eficienta de doar o zecime,
atunci cand ambele sisteme lucreaza la o capacitate maxima.
Tipurile de transporturi rutiere, spre deosebire de celelalte tipuri de transport pot patrunde si
in regiunile dificil de strabatut ale planetei, facilitand astfel legaturile si comunicatiile,
indeosebi pe distante mici si mijlocii. Repartitia geografica a cailor rutiere este mai
echilibrata decat a celor feroviare si in consecinta acestea au preluat o mare parte a
transportului de marfuri, in tarile dezvoltate reprezentand mai mult de 60% din total. Pentru a
inlezni legaturile rutiere au fost construite poduri, tunele, viaducte ca si in cazul
transporturilor feroviare.

Exista mai multe categorii de cai rutiere, in functie de importanta lor :
– drumuri de interes local ;
– drumuri nationale ;
– sosele continentale ;
– sosele transcontinentale ;
– autostrazi

Lungimea drumurilor modernizate este in prezent de peste 15mil km, iar cea a
autostrazilor se apropie de 100000km. De asemenea soselele urca pana la
mari inaltimi, ajungand la 4000-5000m in Podisul Tibet si M-tii Anzi si la
cca. 2500m in M-tii Alpi.

Magistrale rutiere exista pe toate continentele, unele avand dimensiuni impresionante
– Panamericana de peste 27000km care strabate America de la N la S pe latura pacifica;
– Transamazonianul de 5500km;
– Transsaharianul de 3200km care leaga tarile din N cu cele din sudul celui mai intins desert
al Planetei.
Cele mai mari retele de cai rutiere si densitati ridicate in domeniu se afla in Europa, mai ales
in Europa de V si America de N. La polul opus, exista intinse regiuni in care reteaua cailor
29

rutiere este putin dezvoltata, cum sunt: Siberia, nordul Canadian, podisurile Pamir si Tibet,
deserturile Sahara, Gobi si cele australiene, cea mai mare parte a Peninsulei Arabia, intinsele
paduri tropicale din America de S si Africa.
“Reglementarile privind activitatea de transport pot fi grupate din punctul de vedere al
continutului lor ca: reglementari economice; reglementari referitoare la siguranta(securitatea)
transporturilor ​ [1] ​ ”.

Transporturile internationale sunt transporturile ce se efectueaza in afara granitelor tarii.
Odata cu globalizarea si internationalizarea economiei a crescut si nevoia de
internationalizare a transporturilor.
Cresterea schimburilor economice internationale intre diferite tari ale lumii corelata cu
dezvoltarea si modernizarea transporturilor rutiere, a impus depunerea unor eforturi pentru
reglementarea transporturilor rutiere in trafic intern si mai ales in trafic international. In
continuare sunt tratate principalele reglementari ale transporturilor internationale.
„Un sistem eficient de transport, reprezinta , in mod cert, fundamentul vietii fiecaruia dintre
noi ​ [2] ​ ”, spunea Daniel Fistung in lucrarea sa „Transporturi. Ecologie. Legislatie”, aparuta la
Bucuresti in 2000. Transportul reprezinta o latura a activitatii economice, a societatii
omenesti, organizata in scopul invingerii distantelor. Prin activitatea de transport se
realizeaza deplasarea in spatiu a bunurilor sau a oamenilor in vederea satisfacerii nevoilor
materiale si spirituale ale societatii omenesti.
In economia moderna, transportul reprezinta un factor dinamizator, ceea ce impune ca
transportul rutier de marfuri si de persoane sa fie optimizat, pentru a raspunde cerintelor de
deschidere si dezvoltare durabila, in concordanta cu concluziile Consiliului European de la
Goteborg.
Economia Romaniei s-a stabilizat, ea prezinta tendinte de crestere in anumite domenii si
implicit cererea de transport si mobilitatea au crescut.** Dupa cel de al doilea razboi
mondial, pe masura dezvoltarii si modernizarii rutiere pe plan mondial si de crestere a
schimburilor economice dintre diferitele state ale lumii, s-a simtit tot mai mult necesitatea
constituirii unei organizatii internationale a transporturilor rutiere, care sa promoveze acest
gen de transporturi si sa apere interesele membrilor sai.
Cadrul legislativ de desfasurare a activitatii de transport este o componenta a pietei
transporturilor, el stabilind regulile dupa care se organizeaza si se efectueaza activitatea de
30

transport. Cadrul juridic stabileste regulile si limitele intre care se poate
desfasura aceasta activitate pentru a se realiza protectia celui care apeleaza la serviciul de
transport, protectia operatorului de transport, a mediului si a statului, dar in acelasi timp,
pentru a se realiza o crestere calitativa a acestui serviciu. Activitatea de transport fiind una
din cele mai vechi activitati de prestari servicii practicate, beneficiaza de un cadru legislativ
bine pus la punct, prin traditie legislatia internationala fiind extinsa si la transporturile
nationale.
In acest context, actiunile din ultimii ani ale Ministerului Transporturilor,
Constructiilor si Turismului s-au axat atat pe modernizarea si dezvoltarea infrastructurii
rutiere, in vederea largirii pietelor, cat si pe dezvoltarea durabila din punct de vedere
economic, social si al protectiei mediului.
Statul, prin Ministerul Transporturilor sau institutiile publice ale acestuia, aplica
politici economice si fiscale menite sa asigure dezvoltarea activitatii de transport, realizarea
unui mediu concurential sanatos intre operatorii de transport dar si intre diferitele moduri de
transport, protectia publicului si a mediului. In acelasi timp statul prin institutiile publice
create in domeniul transportului vegheaza la respectarea conditiilor impuse operatorilor de
transport, la respectarea conditiilor de calitate a serviciului si a principiilor concurentei loiale.
Cadrul legislativ de desfasurare a activitatii de transport rutier cuprinde:
Ø aspecte legislative privind relatiile care se stabilesc intre participantii la procesul de
transport;
Ø cadrul organizatoric de efectuare a activitatii de transport rutier cu cele doua
componente ale sale: reglementarile privind relatiile dintre
operatorii de transport si institutiile publice ale statului, locul si rolul institutiilor publice ale
statului in procesul de transport, ca organ de specialitate al guvernului si ca autoritate de stat.
Cadrul legislativ al transportului rutier este compus din legi si ordonante, care permit buna
organizare si desfasurare a acestei activitati.
Printre acestea se numara:
Ø Acte normative care reglementeaza in Romania transporturile rutiere si activitatile
conexe acestora;
Ø Acte normative cu privire la infrastructura rutiera;
Ø Acte normative care reglementeaza formarea profesionala in domeniul transporturilor;
Ø Acte normative cu privire la organizarea si functionarea anumitor autoritati competente
31

din domeniul transportului rutier (este vorba de ARR-Autoritatea Romana Rutiera);
Ø Acte normative cu privire la organizarea si desfasurarea activitatii de control in
domeniul transporturilor rutiere (infiintarea unor echipajelor mobile mixte de control al
traficului rutier, formate si din reprezentanti ai regiilor autonome, Administrarea Nationala a
Drumurilor din Romania si „Registrul Auto Roman”- RAR, precum si ai „Autoritatii Rutiere
Romane”- ARR, impreuna cu organe de control apartinand Inspectoratului General al Politiei
si Inspectoratul General al Politiei de Frontiera).
Transporturile rutiere de marfuri ocupa cea mai mare pondere a transporturilor aducand o
contributie extrem de importanta economiei.
Table 1 Situatia transportului de marfuri in transportul terestru(MII TONE)
TIP TRANP/AN
REFERINTA 2002 2003 2004 2005 2006
RUTIER 267103 275603 294221 306994 335327
FEROVIAR 70654 71411 72739 69175 68313
Sursa: Anuarul Statistic al Romaniei, cap.17, pag.650
Table 2 .Estimarea evolutiei cererii de transport de marfuri
AN TOTAL IN VRAC ALTE
MARFURI
%/an (materiale de
constructii,
metale,
ingrasaminte,
otel, carburanti,
titei). %/an (Marfuri
alimentare,
echipamente,
alte produse ​ ) %/an
1995 299,2 – 137,0 – 162,2 –
2005 432,1 3,7 197,3 3,7 234,8 3,8
2015 703,3 5,0 289,7 3,9 413,6 5,8
Sursa: Anuarul Statistic al Romaniei
32

Se observa o pondere tot mai mare a transporturilor de marfuri rutiere in defavoarea
transporturilor feroviare sau a altor tipuri de transporturi.
Ce este de fapt transportul marfurilor? Majoritatea specialistilor il considera un set de
activitati logistice de baza, care se desfasoara in aproape orice canal de marketing si consta in
crearea utilitatilor de loc si de timp. De fapt clientul nu utilizeaza doar simpla deplasare
spatiala a marfurilor, ci cumpara un set de activitati la care participa o serie de componente:
participantii primari (furnizorii), transportatorii, guvernul (prin reglemetarile legislative
impuse in acest domeniu) si publicul, prin nevoile si cerintele sale.
Importanta transporturilor se realizeaza pe doua cai si anume: la nivel macro si
microeconomic.
Factorii care influenteaza pe acesta din urma sunt: utilitatea de loc, de timp, de forma,
impactul asupra competitivitatii, contributia la costuri si preturi, efectul de parghie asupra
profitului, impactul asupra unor activitati logistice si influenta asupra altor laturi ale activitatii
organizatiei.
Cel mai semnificativ cuvant in acest paragraf putem spune ca este pretul, intrucat acesta este
un important factor de selectie a transportatorului. Tocmai de aceea se tine cont de economia
de scara, care presupune cresterea cantitatilor transportate pentru reducerea costurilor de
transport pe unitatea de produs, cat si economia de distanta care presupune descresterea
pretului proportional cu marirea distantei de transport.

De asemenea, in ceea ce priveste factorii macroeconimici care determina importanta
activitatii de transport a marfurilor, acestia tin de posibilitatea specializarii geografice,
productia pe scara mare, intesificarea concurentei, dar si dezvoltarea economica a unei tari.

[1] ​ Liviu Ilies- Distributia si logistica produselor, Cluj Napoca, Biblioteca Revista Familiei
[2] ​ Daniel Fistung -Transporturi. Ecologie ,legislatie, Bucuresti, 2000

33

Capitolul 3

PREZENTAREA GENERALA A FIRMEI

3.1 Prezentarea generala a firmei

Companie specializata in transport rutier de marfuri atat pe teritoriul Romaniei cat si in
transportul international de marfa in toata Europa.
Cu ajutorul unui colectiv specializat si scolarizat, oferim servicii de intermedieri
si consultanta de specialitate in expeditii rutiere pentru orice
tip de marfuri si pentru orice destinatie, pe rute interne sau internationale .

SC TOTAL LOGISTIC SPEDITION SRL, a fost infiintata in anul 2012 de Cristian Vele,
actualmente presedinte al companiei. Obiectul principal de activitate al firmei l-au constituit
expeditiile internationale de marfuri.
Cu un capital mic si resurse limitate, firma furniza transporturi catre putine destinatii. Printre
acestea se numarau Olanda, Italia si Germania.

Serviciul de logistica oferit vine in intampinarea nevoilor clientilor si completeaza gama de
servicii conexe de care are nevoie o firma-client care efectueaza operatiuni de import/export
de bunuri.

3.2 Scurt istoric al firmei

34

Datorita managementului eficient si a orientarii catre client a echipei operationale , firma isi
dezvolta si diversifica gama de servicii.

SC TOTAL LOGISTIC SPEDITION SRL, casa de expeditii romaneasca cu capital integral
privat, dispune de servicii complete de transport marfa in tara si in strainatate. Efectuam
servicii de transport intern si international pentru o gama variata de marfuri: frigorifice,
agabaritice, marfuri generale, marfuri periculoase, etc.

Compania a intermediat si efectuat cele mai multe transporturi frigorifice in ultimii doi ani,
acest domeniu de activitate reprezentand principala noastra ocupatie de-a lungul timpului. Ce
inseamna ​ transport frigorific de marfa? Conform specificatiilor tehnice puse la dispozitie de
catre specialistii nostri, transportul frigorific nu este nimic altceva decat o solutie prin care
puteti deplasa o cantitate de marfa avand deplin control al temperatur ii pe toata durata
expeditiei.
De regula, transportam marfuri perisabile in stare congelata sau refrigerata, capacitatea
tehnologiei implementata pe masinile noastre oferindu-va posibilitatea de a regla temperatura
la valori cuprinse intre – 25°C si 30°C, pe intreaga durata a transportului existand o
monitorizare permanenta a indicilor pentru a nu pune in pericol cantitatea de marfa.

Structura organizatorica a SC TOTAL LOGISTIC SPEDITION SRL

Organigrama firmei SC TOTAL LOGISTIC SPEDITION SRL

I ​ n ceea ce priveste perso nalul Societatea SC TOTAL LOGISTIC SPEDITION SRL dispune
de un numar de 28 de angajati dintre care 23 reprezinta personalul muncitor.
Firma dispune de un director general care are in subordine un director tehnic, un
contabil sef, un coordonator transport si expeditori. Seful de sectie are la randul sau in
subordine sefii de sector. Sectoarele care se regasesc in cadrul firmei sunt: contabilitate,
prelucrari macanice(pe masini), intretinere si tratamente tehnice. Fiecare sector este
coordonat de catre un sef de sector.

Consiliul de administratie este format dintr-un singur membru

35

3.3 Obiect de activitate

SC TOTAL LOGISTIC SPEDITION SRL este o casa de expeditie specializata in transportul
multimodal de marfa. Baza materiala de ultima ora de care dispunem, personalul calificat in
transport de marfuri si colaboratorii nostri, va stau la dispozitie 24 de ore din 24, pentru ca
impreuna sa putem derula o activitate cat mai competitiva si performanta in timp util.

Sfera de activitate a companiei noastre, include atat transportul national cat si international de
marfuri (cu autovehicule complete sau partiale), acestea din urma derulate in stricta
conformitate cu prevaderile Conventiei CMR, Conventiei TIR sau dupa caz conventiei
Tranzit, respectiv cu "Conditiile generale care reglementeaza operatiunile efectuate de casele
de expeditii" elaborate de Uniunea Societatilor de Expeditii din Romania.

Parcul auto include o gama variata de mijloace de transport: autovehicule cu prelata (avand
volum si dimensiuni multiple), dube izoterme, dube termoking, semiremorci dube, echipate
pentru transportul de confecții pe umerașe, precum si dube simple, camioane cu abilitare
ADR pentru transportul de marfuri periculoase. Conducatorii auto incadrati pe aceste
mijloace de transport corespund din punct de vedere etic si profesional.
Siguranta
SC TOTAL LOGISTIC SPEDTION beneficiaza de o asigurare suplimentara pentru
transportul rutier international de marfuri, valoarea acestei asigurari putand fi suplimentata in
functie de valoarea marfii transportate.
In permanenta poate fi determinata pozitia camionului aflat in cursa , datorita dotarii acestuia
cu telefon mobil, astfel incat clientii nostri sa poata fi informati in orice moment despre
36

derularea transportului.

Profesionalism
Utilizam in munca noastra programe de ultima generatie, pentru a fi cat mai eficienti si a crea
cele mai bune solutii pentru colaboratorii nostri.Suntem prompti si flexibili.
SC TOTAL LOGISTIC SPEDITION SRL a inteles inca de la inceput ca o pozitie
puternica pe piata transporturilor cargo nu poate fi obtinuta decat prin consolidarea
profesionala continua a angajatilor acesteia.
Vrem sa cream un mediu de afaceri bazat pe incredere si onestitate. Respectam diferentele de
conceptie si suntem atenti la problemele celorlalti. Apreciem diversitatea ideilor, avem
incredere unii in ceilalti si valorificam cunostintele si experientele acumulate in domeniul
transporturilor internationale de marfuri.
Dorim ca partenerii si clientii nostri sa fie mindri ca lucreaza cu noi.

Operativitate
In permanenta tinem legatura cu soferii, astfel ca putem trimite un camion oriunde
este solicitat, in cel mai scurt timp.
SC TOTAL LOGISTIC SPEDITON SRL va asigura de promptitudinea solutionarii cererilor
formulate de catre dvs. in cel mai scurt timp si in cele mai bune conditii.
Datorita faptului ca in permanenta tinem legatura cu soferii, putem trimite un camion oriunde
este solicitat, pentru ca in cel mai scurt timp sa beneficiati de serviciile acestuia.
Propunem intotdeauna clientilor nostri cele mai bune solutii.

Testimoniale
Calitatea serviciilor noastre este confirmata atat de certificarile primite de catre firma
noastra de-a lungul timpului de la organizatii de specialitate nationale si internationale dar
mai ales de prezenta continua a clientilor nostri alaturi de echipa noastra

Oferta SC TOTAL LOGISTIC SPEDITION SRL– CASA DE EXPEDITII include:
* Transport rutier intern si international
* Incarcari Partiale de marfuri si grupaje
* Transport rutier in regim camion complet
* Consultanta in transporturi oferita de profesionisti
* Intermedieri in transporturi rutiere

In functie de caracteristicile marfii, organizam impreuna transportul, alegand cea mai buna
37

solutie in ceea ce priveste timpul de tranzit si costul transportului de marfa.
Pentru marfurile care nu necesita un camion exclusiv va asiguram transportul in regim grupaj,
tinand cont de insusirile marfii dumneavoastra cum sunt: lungime, inaltime, greutate, latime,
marfa pe palet, marfa vrac, marfa la sac, etc.
Daca timpul de tranzit al marfii este esential pentru dumneavoastra va punem la dispozitie
transport marfa in regim expres, asigurandu-va un transport rapid in conditii optime de tranzit
si cost.

3.4 Dotarea firmei

Firma isi extinde domeniul de activitate in sfera de import-export, pentru ca numai cativa ani
mai tarziu, in 2015, sa mai adauge si prima ei flota de 4 camioane noi: ​ cu urmatoarele
dimensiuni: L-13.6m, l-2.5m, H-2.7m, masa total maxim admisa-22tone;
Se acopera asadar intreaga paleta de transport al marfurilor generale, se asigura ​ transport
marfa ​ cu camioane dotate cu oblon hidraulic si liza(tranpalet), in functie de cerintele
clientilor
SC TOTAL LOGISTIC SPEDITION dispune de o flota de 4 masini omologate, care
permite intotdeauna sa se ajunga in timp util la orice destinatie. Astfel, alaturi de masini de
diverse tonaje ale caror functionalitati sunt de varf, am implementat agregate frigorifice in
care depozitam marfurile dumneavoastra. Daca transportul clasic poate fi derulat doar de
catre un sofer, in cazul transporturilor frigorifice va punem la dispozitie personal calificat,
capabil sa monitorizeze permanent produsele.
38

Modul de procurare a mărfurilor reprezintă o activitate foarte importantă pentru
armatori, care de cele mai multe ori folosesc un grup de agenți (intermediari), pe care îi
angajează pentru a contacta la anumite intervale de timp pe potențialii încărcători, de a tine
legătura dintre companie (prin departamentul specializat) și clienți.

39

Companiile de expeditie folosesc o serie de metode de promovare și publicitate,
astfel:
– sosirile și plecările marfurilor sunt publicate sub forma unor scurte anunțuri, la
rubricile specifice, pe bursele locale sau internationale de transport:,
– se organizează o serie de activități promoționale:
– participarea la târguri și expoziții,
– participarea la simpozioane, întâlniri de afaceri, etc..
– editarea de materiale publicitare.

Fiecare remorca frigorifica este echipata cu sisteme moderne de supraveghere a temperaturii
si a marfurilor de la interior. Mentinand in permanenta sub control fiecare detaliu al
transportului, compania noastra a capatat un renume in acest domeniu de activitate si reuseste
sa va puna la dispozitie solutiile optime pentru orice tip de marfa. Doua persoane abilitate vor
insoti marfa pe toata durata transportului asigurandu-i, astfel, conditii optime pentru a putea
ajunge in deplina siguranta la destinatie.

SC TOTAL LOGISTIC SPEDITION SRL , a primit certificarea ISO 9001 pentru serviciile
de transport rutier si expediere de marfuri, certificare ce indica faptul ca serviciile noastre de
transport respecta cele mai inalte standarde calitative

40

SC TOTAL LOGISTIC SPEDITION SRL va ofera urmatoarele servicii de transport rutier:
Expeditii rutiere in regim de camion complet
Transportul si expeditia marfurilor in trafic rutier, cu camioane complete, se face in si dinspre
tarile din Europa Centrala si de Vest, CSI, Moldova, tarile baltice, tarile din fosta Yugoslavie,
Bulgaria, Grecia, Turcia, cu toata gama de camioane.
Gama de camioane de care dispunem sunt: camion cu remorca, semiremorca, cisterna,
agabaritic, semiremorca pentru transportul de autoturisme.

Expeditii Rutiere in regim de grupaj
Efectuam saptamanal grupaje de marfa, pe camioane de 20 t si 3 t, in si dinspre tarile
Europei. Camioanele sunt dotate cu truse ADR, pentru transportul de marfuri periculoase.

Transport intern
Transport in regim de camioane complete pe tot teritoriul tarii. Organizam la cererea
clientilor, distributia de marfuri in regim interjudetean pe rute prestabilite.

Depozitare si antrepozitare
Activitati de depozitare si antrepozitare in Bucuresti si in tara.
Comisionar in vama
Indeplinirea formalitatilor vamale, prin colaboratori ai SC TOTAL LOGISTIC SPEDITION
SRL, pe teritoriul Romaniei. Garantarea drepturilor vamale si oferirea de consultanta in
probleme vamale.

Parcul auto include o gama variata de mijloace de transport: autovehicule cu prelata (avand
volum si dimensiuni multiple), dube izoterme, dube termoking, semiremorci dube, echipate
pentru transportul de confecții pe umerașe, precum si dube simple, camioane cu abilitare
ADR pentru transportul de marfuri periculoase.
Conducatorii auto incadrati pe aceste mijloace de transport corespund din punct de vedere
etic si profesional.

RUTE
Europa de Vest Anglia, Belgia, Olanda, Danemarca, Suedia, Germania, Austria, Elvetia,
Franta, Spania, Portugalia, Italia
Europa de Est Bulgaria , Ungaria, Polonia, Cehia, lugoslavia, Slovenia, Slovacia, CSI.
41

Europa de Sud Turcia, Grecia, Macedonia, Albania.

Obiectul expeditiei internationale este transmiterea marfurilor de la exportator la importator,
de fapt expeditorul fiind un intermediar intre ceilalti participantii la operatiunea de export –
import: exportator, importator, armator si caraus.
Activitatile de expeditii , transporturi si asigurari internationale de marfuri au rol foarte
important , ele asigurand logistica internationala a marfurilor prin realizarea legaturii intre
producator si consumator in conditii rapide, siguri si de calitate

Posibilitățile Dvs. în transportul rutier cu camionul
Activitate permanentă în regim tur-retur

În modelul tur-retur, vehiculele Dvs. se deplasează permanent între două ț ări, sub forma unui
circuit, iar Dvs. decide ț i pe ce rută sunt active.

Avantajele Dvs.:
Activitate permanentă pentru camioanele Dvs.
Libertate de decizie la selectarea rutelor
Ș anse de câ ș tig planificabile pe termen lung,
sigure
Un câ ș tig mai mare prin optimizarea kilometrilor
42

goi
Posibilită ț i ideale de com binare ca ș i partener one way

Ave ț i clien ț i proprii în activitatea de export sau import pe anum ite rute individuale ș i căuta ț i
încărcături la întoarcere? Atunci pute ț i să vă decide ț i în favoarea parteneriatului one way.
Organiza ț i-vă cu SC TOT AL LOGISTIC SPEDITION SRL încărcătura lipsă în mod simplu
ș i flexibil ș i maximiza ț i-vă astfel încărcarea vehiculelor.

Avantajele Dvs.:
Posibilită ț i ideale de combinare cu comenzile de
transport proprii
Un câ ș tig mai mare prin optimizarea kilometrilor
goi
Libertate de decizie la selectarea rutelor
Planificare simplă ș i rapidă a transportului prin
intermediul LOADS TODAY

Partneri SC TOTAL LOGISTIC SPEDITION SRL:

1. ​ Coca Cola HBC Romania – isi conditioneaza cererea de sisteme informatice complexe care
43

sa caracterizeze activitatea firmei de transport.
Aceasta companie uriasa inseamna in primul rand volum si nevoi de transport care acopera
toata tara. Foarte importanta pentru aceasta firma este, in colaborarea cu furnizorii de servicii
de transport, disponibilitatea acestora de a acoperi zonele dificile din anumite parti ale tarii,
avand in vedere ca plata pentru curse se face ​ one way ​ . De altfel, acesta este principalul motiv
pentru care Coca Cola HBC Romania lucreaza in proportie de 30-40% cu case de expeditii
care isi digitalizeaza datele, statisticile si raportarile pentru un control amanuntit din partea
contractantului.
2. Telekom isi contracteaza firma de transport prin intermediul licitatiilor organizate odata la
2 ani.
Telekom este, fara indoiala, un client urias in acest domeniu de activitate, amploarea
comenzilor conferind companiei un comportament si o atentie speciala din partea caselor de
expeditii.
Obiectul activitatii de logistica din cadrul Telekom presupune transportul materialelor si al
echipamentelor intre depozite, iar activitatea de distributie pentru clientii interni
(antreprenori, echipe tehnicieni, echipe suport vanzari etc) si parteneri ai companiei se face la
nivel regional si acopera ariile adiacente depozitelor.
Capacitatea furnizorilor de transport de a acoperi anumite zone si rute geografice se afla si
pentru Telekom printre criteriile cele mai importante privind selectarea colaboratorilor, fiind
dublata de existenta unui sistem de monitorizare a flotei si de raportarile in timp real asupra
evolutiei comenzilor.
3. Europharm incepe sa devina unul din clientii extrem de importanti pentru transportatori,
avand cereri din ce in mai specifice pentru acestia.
Pentru transportul medicamentelor, din start comenzile devin mult mai specifice si stricte,
fiind incadrate in standarde sporite de igiena si siguranta conform ​ Ghidului de buna practica
de distributie angro a medicamentelor ​ .
Astfel, mijloacele de transport sunt nevoite sa fie dotate corespunzator, monitorizate prin
GPS si inaccesibile daunatorilor in timpul transportului. De asemenea, o componenta extrem
de importanta este reprezentata si de sistemul de asigurare a temperaturii si umiditatii
impreuna si cu garantia ca documentele de identificare nu pot fi pierdute sau deteriorate.

44

Capitolul 3:
EXPEDITII SI TRANSPORTURI INTERNATIONALE DE
MARFURI

4.1 Expeditii internationale
Expeditia internationala este un ansamblu de activitati desfasurate de expeditor,
45

persoana fizica sau juridica, pentru a asigura deplasarea marfurilor de la locul de expediere la
cel de destinatie puncte situate în tari diferite.
Ea este o activitate specializata de comert exterior desfasurata de casele de expeditie
internationala, care în schimbul unei sume de bani, comision sau taxa fixa se obliga fata de
întreprinderea exportatoare sa preia marfurile încredintate si sa realizeze direct sau prin
intermediari ca destinatarul marfii (cumparatorul) sa poata intra în posesia ei. Initial existau
expeditori individuali care mijloceau legatura între comerciantii de marfuri si carausi
(transportatori), facând sa întâlneasca în mod organizat cererea de transport cu oferta de
mijloace de transport. Cu timpul în special în porturi si în localitati situate la încrucisarea
drumurilor comerciale, au aparut mici agentii de expeditie care au început sa coopereze între
ele.
Predând carausului o cantitate mai mare de marfa preluata de mai multi comercianti si
destinata corespondentului sau dintr-o alta localitate sau tara, care apoi va livra fiecare partida
de marfa în parte, la beneficiarul sau, expeditorul obtine de la transportator un tarif mai
avantajos caci dadea posibilitatea de utilizare mai completa a spatiului mijloacelor de
transport si obtinerea unor profituri mai mari pe unitate de timp ​ .

Potrivit USER – Uniunea Societatilor de Expeditii din Romania , prin casa de expeditii se
intelege orice intreprinzator, care, din ordinul si pe seama unui client , orgganizeaza un
transport de marfuri, fara sa fie el insusi transportatorul.
Prinicipalele responsabiliati ale expeditiorului sunt:
1.Suportul de calitate privind:
a) verificarea corecta a termenilor de livrare
b) cea mai benefica modalitate de transport
c) modul de incarcare si manipulare a marfurilor
d) incadrarea tarifara
e) supravegerea deplasarii marfurilor si informarea prompta a beneficiarilor
2.Stabilirea mijloacelor de transport si a rutelor celor mai eficiente
3.Efectuarea operatiunilor de asigurare a marfurilor pe durata transportului
4.Organizarea unor expeditii speciale pentru :
a) expedieri de grupaj
b) expedieri agabaritice pentru marfurile ce depasesc greutatile si dimensiunile normale
c) expedieri a marfurilor cu necesitate de temperatura negativa/pozitiva
5.Oferirea unor servicii suplimentare:
-avizari privind modul de derulare a transportului
-supravegherea transportului
-masurarea si cantarirea
-reparatii diverse, distributie
46

O ​ biectul expeditiei internationale este transmiterea marfurilor de la exportator la importator,
de fapt expeditorul fiind un intermediar intre ceilalti participantii la operatiunea de export –
import: exportator, importator, armator si caraus.
Expeditorul este o persoana fizica sau juridica care, in schimbul comisionului preia marfurile
de la exportator/vanzator, efectueaza o suma de operatii, astfel incat marfa sa ajunga la
importator/cumparator, bucurandu-se de increderea celorlalti participanti; aparitia
expeditorului, ca si categorie economica se datoreaza adancirii diviziunii muncii.
In cadrul derularii operatiunilor de export – import, rolul pe care trebuie sa-l joace o casa de
expeditii este:
a) alegerea rutei de indrumare in functie de numeroase criterii, ruta care trebuie sa
asigure cea mai buna modalitate de transmitere a marfurilor de la exportator la
importator
b) alegerea mijloacelor de transport adecvat
c) formarea partizilor optime de marfuri in vederea transportului
d) realizarea transporturilor combinate sau multimodale.

FIATA`definea expeditorul drept “arhitectul transporturilor” , denumire extrem de generoasa
care pune in valoare faptul ca expeditorul analizeaza in detaliu ofertele ci cererile de transport
si tot este acela care “proiecteaza” variantele optime de realizare.

FIATA – Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Asimilés

Modul de procurare a marfurilor ​ :
Modul de procurare a mărfurilor reprezintă o activitate foarte importantă pentru
armatori, care de cele mai multe ori folosesc un grup de agenți (intermediari), pe care îi
angajează pentru a contacta la anumite intervale de timp pe potențialii încărcători, de a tine
legătura dintre companie (prin departamentul specializat) și clienți.

47

Companiile de navigație folosesc o serie de metode de promovare și publicitate,
astfel:
– sosirile și plecările navelor în / și din porturi sunt publicate sub forma unor scurte
anunțuri, la rubricile specifice, în ziarele locale din orașele porturi,
– se organizează o serie de activități promoționale:
– participarea la târguri și expoziții,
– participarea la simpozioane, întâlniri de afaceri, etc..
– editarea de materiale publicitare.

4.2 ​ Contractul de expeditie
Obligatiile expeditorului. (1) In alegerea traseului, mijloacelor si modalitatilor de transport al
marfii expeditorul va respecta instructiunile comitentului, iar daca nu exista asemenea
instructiuni, va actiona in interesul comitentului.
(2) In cazul in care expeditorul isi asuma si obligatia de predare a bunurilor la locul de
destinatie, se prezuma ca aceasta obligatie nu este asumata fata de destinatar.
(3) Expeditorul nu are ob ​ Activitatea de transport presupune nu numai deplasarea mărfurilor
dintr-un spa ț iu în altul, dontr-o localitate în alta ci necesită și o serie de activități conexe ca:
operațiuni de încărcare a mărfurilor, de descărcare a lor, asigurarea încărcăturii,
formalități de import sau de export, formalități fito-sanitare, portuare, manipularea
mărfurilor, depozitarea lor, etc. Fără îndoială că rolul principal, centrul acestor operațiuni
îl reprezintă contractul de transport de mărfuri, dar, tocmai în scopul de eficientizare a
acestuia, de fluidizare a deplasării mărfurilor, a luat naștere o nouă structură juridică, cu rol
auxiliar, contractul de expediție de mărfuri, cu scopul de a intermedia legătura dintre client
și cărăuș și de a asigura „haină juridică” pentru toate aceste operațiuni conexe
transportului. ​ [1]

Prin urmare, contractul de expedi ț ie are ca obiect principal încheierea unui contract de
transport, iar ca obiect accesoriu încheierea tuturor actelor necesare realizării transportului,
păr ț ile acestuia fiind comitentul ș i expeditorul. ​ Comitentul ​ , denumit ș i client sau ordonator,
poate fi o persoană fizică sau juridică, care de ț ine sau are un drept de dispozi ț ie asupra
mărfurilor ce urmează a fi transportate ș i este cel care plăte ș te pre ț ul transportului sau al
opera ț iunilor conexe acestuia. ​ Expeditorul ​ , numit ș i ,,comisionar-expeditor’’ sau ,,casă de
expedi ț ie’’, este un comerciant autorizat de Ministerul Transporturilor pentru o astfel de
activitate.
48

Prin încheierea contractului de expedi ț ie, comitentul (SC TOTAL LOGISTIC SPEDITION
SRL) î ș i asumă o serie de obliga ț ii fa ț ă de comisionar, obliga ț ii care pot fi clasificate în:
obliga ț ii la data încheierii contractului, obliga ț ii în cursul execută rii contractului ș i obliga ț ii în
situa ț ii neprevăzute.
Printre cele mai importante ​ obliga ț ii ale expeditorului la încheierea contractului de expedi ț ie
se numără aceea de a dispune de structurile, echipamentul ș i mijloacele necesare pentru a- ș i
duce la îndeplinire însărcinarea ce ș i-a asumat-o ș i de a oferi clientului său consultan ț a
necesară pentru organizarea transportului de mărfuri solicitat.
În cursul executării contractului de expedi ț ie de mărfuri, ​ expeditorului trebuie să:
a) consilieze clientul asupra modalitatii celei mai potrivite privind deplasarea marfurilor
b) organizeze transportul si activitatile conexe
c) prezinte solicitantilor oferte complete
De asemenea, ​ expeditorul are obliga ț ia de a ac ț iona ș i în situa ț ii neprevăzute. ​ Astfel, în
situa ț ia în care există riscul unui pericol care amenin ț ă marfa obliga ț ia expeditorului este de a
informa pe comitent (client) imediat pentru ca acesta să poată lua măsurile de preven ț ie
necesare evitării acelui pericol. În situa ț ia în care pericolul s-a produs, expeditorul are
obliga ț ia de a anun ț a pe comitent ș i de a lua măsurile necesare pentru a limita daunele
posibile. Dacă expeditorul nu a încuno ș tiin ț at pe comitent de daunele produse sau de
împrejurările care au dus la crearea unui prejudiciu, atunci expedi ț ionarul va suporta paguba
produsă, pentru că omisiunea de încuno ș tiin ț are constituie o culpă a sa.
Contractul de expeditie este o varietate a contractului de comision prin care expeditorul se
obliga sa incheie, in nume propriu si in contul comitentului, un contract de transport si sa
indeplineasca operatiunile accesorii.
Revocarea. Pana la incheierea contractului de transport, comitentul poate revoca ordinul de
expeditie, platind expeditorului cheltuielile si o compensatie pentru diligentele desfasurate
pana la comunicarea revocarii ordinului de expeditie.
Contraordinul. Din momentul incheierii contractului de transport, expeditorul este obligat sa
exercite, la cererea comitentului, dreptul la contraordin aplicabil contractului de transport.
ligatia de a asigura bunurile decat daca aceasta a fost stipulata in contract sau rezulta din
uzante.
(4) Premiile, bonificatiile si reducerile tarifelor, obtinute de expeditor, apartin de drept
49

comitentului, daca nu se prevede altfel in contract.
Raspunderea expeditorului. Expeditorul raspunde de intarzierea transportului, de
pierirea, pierderea, sustragerea sau stricaciunea bunurilor in caz de neglijenta in executarea
expedierii, in special in ceea ce priveste preluarea si pastrarea bunurilor, alegerea
transportatorului ori a expeditorilor intermediari.

Drepturile expeditorului. (1) Expeditorul are dreptul la comisionul prevazut in contract sau, in
lipsa, stabilit potrivit tarifelor profesionale ori uzantelor sau, daca acestea nu exista, de catre
instanta in functie de dificultatea operatiunii si de diligentele expeditorului.
(2) Contravaloarea prestatiilor accesorii si cheltuielile se ramburAseaza de comitent pe baza
facturilor sau altor inscrisuri care dovedesc efectuarea acestora, daca partile nu au convenit
anticipat o suma globala pentru comision, prestatii accesorii si cheltuieli care se efectueaza.

4.2 ​ Contractul de expeditie

Definitie – conventia prin care o parte, carausul profesionist se obliga în schimbul unei
remuneratii sa efectueze o deplasare de persoane sau de bunuri pe o anumita distanta, cu un
vehicul corespunzator.
PARTILE CONTRACTULUI DE TRANSPORT
Carausul – persoana care îsi ia însarcinarea ca într-un mod oarecare sa transporte sau sa faca
sa se transporte un obiect oarecare.
Codul comercial are în vedere doua acceptiuni a notiunii de caraus:
– prima se refera la întreprinderea de transport care îsi asuma obligatia de a executa
deplasarea de bunuri sau persoane în nume propriu.
– cea de a doua acceptiune se refera la întreprinderile care transporta marfuri sau persoane în
mod succesiv si la asa-zisii comisionari.
50

Întreprinderile de transport sunt cele care desfasoara organizat si sistematic, deplasarea
persoanelor si bunurilor, în scopul obtinerii unui profit în beneficiul întreprinzatorului, care
are sarcina de a organiza si efectua activitatea de carausie.
Calatorul – sau pasagerul intervine ca parte în contractul de transport de persoane. Calitatea
sa de profesionist sau neprofesionist nu intereseaza sub nici o forma, deoarece aceasta nu
influenteaza natura raporturilor juridice în contractul de transport de persoane. În literatura
juridica se admite ca poate avea aceasta calitate si persoana fizica lipsita de capacitate de
exercitiu sau cu capacitate restrânsa, mai ales în cazul transporturilor în comun.
Expeditorul – este considerat de regula, a fi orice persoana fizica sau juridica ale carei
interese se refera la încheierea unui contract de transport de marfuri si bagaje. Expeditorul
poate avea si calitatea de destinatar al marfii transportate, plasându-se în categoria
contractelor bilaterale de transport unde are doua calitati: cea de expeditor si cea de beneficiar
al transportului.

Contractul de transport

Contractul de report este acela prin care reportatorul cumpara de la reportat cu plata imediata
titluri de credit si valori mobiliare circuland in comert si se obliga, in acelasi timp, sa revanda
reportatului titluri sau valori mobiliare de aceeasi specie, la o anumita scadenta, in schimbul
unei sume determinate.
Contractul de report se incheie prin remiterea titlurilor sau valorilor mobiliare, iar daca
acestea sunt nominative, prin indeplinirea formalitatilor necesare pentru transmiterea lor.
Drepturi accesorii. In lipsa de stipulatie contrara, drepturile accesorii conferite de titlurile si
valorile mobiliare date in report, precum dobanzile si dividendele ajunse la scadenta in timpul
duratei reportului, se cuvin reportatorului.

Obligatia reportatorului de a exercita optiunea. (1) Reportatorul este obligat sa exercite
optiunea pe seama reportatului in timpul reportului, daca titlurile acorda un asemenea drept,
51

in conditiile legii speciale.
(2) Reportatul trebuie sa puna la dispozitia reportatorului fondurile necesare, cu cel putin 3
zile inainte de scadenta termenului de optiune. Daca reportatul nu indeplineste aceasta
obligatie, reportatorul trebuie sa vanda dreptul de optiune in numele si pe seama reportatului.
Efectuarea de varsaminte asupra titlurilor. Daca in timpul reportului urmeaza a se efectua
varsaminte in contul titlurilor si valorilor mobiliare care fac obiectul reportului, reportatul
trebuie sa puna la dispozitia reportatorului sumele necesare, cu cel putin 3 zile inainte de
scadenta varsa minte lor. In caz contrar, reportatorul poate proceda la lichidarea silita a
contractului.
Lichidarea reportului. Lichidarea diferentelor si reinnoirea reportului. (1) Lichidarea
reportului se va face inauntrul celei de a doua zi de lucru ce urmeaza scadentei.
(2) Daca la scadenta termenului reportului partile lichideaza diferentele, facand plata, si
reinnoiesc reportul asupra unor titluri sau valori mobiliare ce difera prin calitatea sau specia
lor, ori pe un alt pret, atunci se considera ca partile au incheiat un nou contract .

Prelucrarea comenzilor:
​ Logistica incepe cu primirea unei comenzi de la un clinent. Pentru orice firma este esentiala
scurtarea ciclului comanda-plata, adica a timpului scurs de la momentul lansarii comenzii si
pana la momentul platii bunurilor ce au constituit obiectul comenzii respective. Acest ciclu
implica mai multe faze, cele mai importante fiind:
a) Transmiterea comenzii de catre agentul de vanzari
b) Inregistrarea comenzii si verificarea, daca este necesar, a capacitatii de plata a clientului.
c) Planificarea fabricatiei si a stocurilor.
d) Expedierea catre client a marfurilor comandate si facturarea acestora.
e) Incasarea banilor de la clienti.
Cu cat derularea acestui ciclu dureaza mai mult, cu atat insatisfactia clientilor poate fi
mai mare iar profiturile firmei mai mici.
4.3 Transporturi internationale
52

Deplasarea marfurilor de la producator la cumparator cu diferite mijloace de transport a
contribuit la progresul economico-social, la dezovoltarea relatiilor internationale.Importanta
si rolul transporturilor internationale de marfuri pot fi sintetizate dupa cum urmeaza:
1)Economic:
a) sprijina procesul de productie
b) asigura intrarea materrilor prime in circulatie
c) stimuleaza piata interna si internationala
d) prelungesc sau completeaza procesele de productie
2)Social:
a) stimuleaza contactele dintre producatori, participarea la targuri,expozitii
b) asigura extinderea turismului
3)Politic:
a) sprijina politica de aparare a tarii
b) contribuie la dezvoltarea fortelor de productie si a canalelor de transport pe teritoriul
tarii cat si international
Transporturile internationale de marfuri traverseaza , in derularea lor , cel putin o frontiera de
stat contribuind la productie , consum productiv si neproductiv , comert.

Particularitatile transporturilor internationale ​ :

Daca prin transporturi interne se inteleg transporturile efectuate intre localitati sau in
interiorullocalitatilor unei tari, prin transporturi internationale intelegem acele
transporturi care traverseaza cel putin o frontiera de stat , punctele de expediere si
de destinatie a marfii fiind situate in tari diferite.

Din punct de vedere statistic, distanta parcursa de la punctul de expediere din tara si pina la
granita este evidentiata ca transport intern, iar distanta de la frontiera si pana la punctul de
destinatie din strainatate este evidentiata ca transport international, desi poate fi vorba de
acelasi autovehicul care transporta directmarfa in strainatate.

Costul transportului pe parcurs intern este suportat de furnizorul marfii (sau debeneficiarul
marfii de import), iar costul transportului pe parcurs extern este suportat de intreprinderea
decomert exterior. In ansamblu, costul transportului este inclus in pretul complet de export al
marfii si este suportat in ultima instanta de beneficiarul marfii din strainatate.

53

Transporturile internationale reprezinta mijlocul material ce sta la baza relatiilor economice
ale uneitari cu celelalte tari ale lumii. Ele continua procesul de productie in sfera circuitului
economic mondial sireprezinta un sistem tehnico-economic complex prin intermediul caruia
o parte din produsul social esterealizata pe pietele externe in schimbul altor marfuri necesare
economiei nationale, contribuind direct lamodificarile de structura, cantitate si calitate in
produsul intern brut (P.I.B.), produsul national brut (P.N.B.)si produsul national net
(P.N.N.).Cu alte cuvinte, transporturile internationale contribuie activ la procesul realizarii
marfurilor deexport-import, influentind direct rezultatele acestui proces.

Cheltuielile de transport si auxiliare (cheltuieli deambalare, marcare, depozitare,
incarcare-descarcare, asigurare etc.) participa direct la formarea preturilorinternationale ale
marfurilor. In situatii specifice, participarea cheltuielilor de transport si auxiliare laformarea
preturilor de export-import poate sa creasca intr-o asemenea masura incit ele sa devina
factorulprincipal de care depinde realizarea sau nu a marfii pe o anumita piata externa. In
acest mod, transporturileinternationale joaca un rol important in formarea curentelor de
schimb pe piata mondiala favorizind sau,dimpotriva, actionind ca un factor de restrictie in
derularea fluxurilor de marfuri pe plan mondial.

Aprovizionarea ritmica cu materii prime si materiale din import, cu utilajele necesare
industriei sibunurile de consum destinate populatiei, desfacerea ritmica a productiei pentru
export, depind in bunamasura de gradul de organizare si functionare a mecanismului
transporturilor internationale.In zilele noastre, transporturile internationale au devenit efectiv
o componenta tot mai importanta astrategiei desfacerii marfurilor pe pietele externe
cunoscuta sub numele de logistica.
Potrivit teoriei generalea sistemelor, logistica trateaza transporturile intr-o viziune larga si
moderna de marketing, care includeansamblul activitatilor necesare vehicularii tehnice,
comerciale si juridice a marfurilor, de la producator sipina la consumator.Intre starea
economiei mondiale si a transporturilor internationale exista o legatura cauzalaobiectiva.
Starea transporturilor internationale depinde de starea comertului mondial, iar aceasta din
urmadepinde de starea economiei mondiale.

Daca economia mondiala se afla intr-o perioada de avint, deexpansiune economica, aceasta
va determina o crestere a comertului mondial si o cerere sporita de mijloacede transport.
Invers, cind economia mondiala traverseaza o perioada de criza, de recesiune, comertul
mondialregreseaza, iar cererea de transport scade.Cu alte cuvinte, cererea de transport
international este determinata de volumul (fizic) al activitatilorde export-import.
La rindul lor, activitatile de productie si comert se desfasoara in anumite centre
economicesi pentru ca acolo exista facilitati de transport care sa asigure aprovizionarea
fabricilor cu materiile primenecesare si desfacerea produselor finite pe piata interna sau
externa. Se profileaza deci un paradox aparent:cererea de mijloace de transport depinde de
situarea in plan geografic a activitatilor de productie,de export-import, iar acestea, la rindul
lor, depind in buna masura de existenta unor facilitati de transportadecvate si economice.
Acesta este un caz clasic de oferta care genereaza propria sa cerere.
Cererea de transport, in general, este putin sensibila la substituirea ei cu alte servicii, cum
ar fi, depilda, telecomunicatiile si din aceasta cauza este inelastica in raport cu evolutia
preturilor serviciilor detransport. In consecinta, daca preturile acestor servicii cresc pe piata
mondiala, cererea de transport va fi foarte putin sensibila la aceasta crestere si va scade foarte
putin, sau chiar deloc. Tarile exportatoare, fiind nevoite sa-si exporte produsele, pentru ca in
54

functie de incasarile din exporturi depinde acoperirea importurilor cu mijloacele valutare
necesare,

Intre transporturi si comertul international exista o legatura multilaterala , ele se
conditioneaza reciproc astfel:

a) adaptarea structurii productiei de marfuri la solicitarile pietei internationale a impus si
adaptarea mijloacelor de transport
b) piata serviciilor de transport este in permananenta adaptare la piata mondiala
c) atragerea zonelor defavorizate in circuitul economic mondial
d) sporirea numarului comerciantilor determina cresterea numarului comenzilor si
distantelor parcurse, ca urmare creste viteza de deplasarea prin expeditii combinate

4.4 Organizarea activitatii de expeditie pe plan international

Dinamica tot mai accelerata a comertului mondial si a cooperarii economice si
tehnico-stiintifice internationale, diversificarea structurii exporturilor si importurilor si
extinderea ariei geografice a acestora au pus in fata transporturilor internationale sarcini noi
si tot mai complexe. A capatat o importanta crescanda organizarea transportului unei game
tot mai largi de produse pe distante mari, in conditiile extinderii rapide a cailor de
comunicatii, ale dezvoltarii si perfectionarii mijloacelor de transport. A crescut numarul
intreprinderilor de transporturi internationale, al porturilor si aeroporturilor, al liniilor de cale
ferata etc., care isi ofera serviciile lor in conditii diferite de competitivitate. A sporit numarul
reglementarilor internationale in probleme de derulare a importurilor si exporturilor, de
efectuare a transporturilor si aplicare a tarifelor, in conditiile mentinerii unor reglementari
specifice de la tara la tara.
Cunoasterea acestor aspecte de catre comercianti a devenit cu timpul o conditie
indispensabila a insasi realizarii marfurilor pe pietele externe. Cerintele de cunostinte
specifice au depasit in general cunostintele obisnuite de comert si au dus la diviziunea muncii
in ramura comertului, aparand si dezvoltandu-se istoriceste o noua ramura, cu un specific
comercial aparte – expeditia internationala.
Initial, in perioada descompunerii oranduirii feudale si de aparitie a modului de productie
capitalist, existau expeditori individuali care mijloceau legaturile intre comerciantii de
marfuri si carausi. Facand sa se intalneasca in mod organizat cererea de transport cu oferta de
mijloace de transport, ei contribuiau astfel la dezvoltarea comertului.
Cu timpul, in special in porturi si in localitatile situate la incrucisarea drumurilor
comerciale, au aparut mici agentii de expeditie care au inceput sa coopereze intre ele.
Predand carausului o cantitate mai mare de marfa, preluata de la mai multi comercianti si
destinand-o corespondentului sau dintr-o alta localitate sau tara, care apoi livra fiecare partida
de marfa in parte, la beneficiarul sau, expeditorul obtinea de la transportator un tarif mai
avantajos, caci dadea acestuia posibilitatea de utilizare mai completa a spatiului mijloacelor
de transport si de obtinere a unor profituri mai mari pe unitatea de timp.

Cu timpul, expeditorii internationali au atras in sfera lor de activitate si acele servicii care
55

contribuiau la cresterea valorii marfurilor: operatii de sortare si conservare a calitatii
marfurilor, de prelucrare si innobilare, de ambalare si marcare, depozitare, vamuire etc.
Ulterior, complexitatea conjuncturii pietei navlurilor, a tarifelor practicate in diverse porturi,
a dus la specializarea unor firme in expeditia maritima.
Din randurile acestora s-au desprins apoi, ca firme independente, intreprinderile de
navlosire, cele pentru agenturarea si aprovizionarea navelor etc.

Particularitatile transporturilor pe cale ferata, ale celor auto, fluviale sau aeriene au
determinat aparitia de intreprinderi de expeditie si in aceste domenii, sau crearea unor
compartimente de expeditii de acest gen in cadrul intreprinderilor existente.
Alte firme s-au specializat in expeditiile de marfuri pentru un anumit gen de trafic (export,
import sau tranzit), pentru o anumita relatie de transport sau o anumita grupa de marfuri.

In prezent, in tarile dezvoltate cu economie de piata, exista o multitudine de case de
expeditie, incepand de la cele mai mici cu 10 -12 angajati, specializate exclusiv in
formalitatile de vamuire a marfurilor la punctele de frontiera, continuand cu intreprinderile
ceva mai mari specializate in expeditia marfurilor de grupaj si pana la marile monopoluri
integrate de transporturi-expeditii de tip multinational.
In general, intreprinderile mici sunt specializate in asa-numita activitate de
"transport-consulting", recomandand clientilor lor modalitati, mijloace si rute optime de
transport, sau in expeditia pentru un numar restrans de activitati ori piete (segmente de piata).
Intreprinderile mijlocii si mari efectueaza prestari de servicii in cinci- sase ramuri de
activitate diverse ca: expeditia de vagoane complete; expeditia de vagoane si camioane de
grupaj; expeditia rutiera si expeditia aeriana; expeditia maritima si fluviala; antrepozitarea si
activitati conexe in depozite; expeditia containerizata si paletizata; tranzitul marfurilor straine
etc.
In cadrul intreprinderilor mari, exista de regula, compartimente specializate in operatiuni
de export-imort si tranzit, compartimente specializate in expeditiile generale pentru o anumita
relatie de transport sau zona geografica si altele specializate pe grupe de marfuri pentru toate
relatiile de transport.

Intreprinderile foarte mari si casele de expeditie multinationale preseaza de obicei servicii
complete (full service) in cadrul sistemului de distributie fizica a marfurilor. Ele indeplinesc
toate activitatile de expeditie mentionate in paragraful precedent. Totodata, marile
monopoluri internationale de expeditie ca Schenker, Kuhne & Nagel, Danzas, Panalpina Ltd,
Lep Transport Ltd, Saima s.a., au monopolizat operatiile de transport-expeditie din diferite
tari pentru anumite relatii sau zone geografice, subordonand sau controland un numar
insemnat de intreprinderi mici si mijlocii din diferite tari si infiintand filiale proprii in cele
mai importante orase si localitati de tranzit.

In toate tarile dezvoltate intre societatile de expeditie exista intelegeri de tipul asociatiilor
de intreprinderi si al uniunilor. Astfel, in Germania exista "Uniunea expeditorilor din
Hamburg", "Uniunea expeditorulor din Bremen". La randul lor, acestea sunt membre ale
"Uniunii federale a expeditorilor si depozitarilor" (B.S.L. – Bundesverband Spedition un
Lagerei e.V.), organizata in comitete specializate pe tipuri de expeditii si pe probleme
(financiare si de credit, tarife, probleme juridice etc.). Scopul acestor uniuni si societati este,
in ultima instanta, de coordonare a activitatii membrilor lor in vederea obtinerii profitului
ridicat de monopol.
56

Cele mai mari monopoluri de transport-expeditie fac, in acelasi timp, parte din mai multe
asociatii si uniuni. De pilda, "Schenker Company" face parte din "Uniunea expeditorilor din
Hamburg", din "Uniunea expeditorilor din Rotterdam" etc. Iar toate acestea la un loc, la
nivelul international, sunt membre ale "Federatiei Internationale a Organizatiilor de
Expeditii" (FIATA). Forul suprem al acestei organizatii este "Congresul" care se intruneste
odata la doi ani, iar conducerea operativa este incredintata "Comitetului Executiv" care se
intruneste ori de cate ori este nevoie. Structura organizatorica a FIATA cuprinde comisii de
lucru pentru transporturi si expeditii feroviare, rutiere, auto, aeriene si multimodale si grupe
de lucru pe probleme: juridice, vamale, informatica si relatii publice.

57

​ CONCLUZII ​ :

In concluzie, transportul de maruri si expeditia de marfuri este cel mai bun mijloc de
transport in opinia mea deoarece pot fi transporttate cantitati uriase de materiale, ceea ce nici
un alt transport nu o poate face mai precis si exact ca timp si este destul de accesibil si in
functie de pret.
Compania SC TOTAL LOGISTIC SPEDITION SRL , foloseste toate tipurile de
transport cunoscute , este foarte cunoscuta datorita expeditiilor internationale si a
transportului de marfuri si mai exact factorilor enunerati mai sus, dar si datorita interesului de
a avea camioane si de a se extinde cu trecerea timpului si ambitia de a fi mereu locul I.

Concluzii și propuneri privind îmbunătățirea activității logistice

Serviciile logistice ale companiei SC TOTAL LOGISTIC SPEDITION SRL
reprezinta un complex de operatiuni ceasigura satisfacerea necesitatilor cumparatorilor in
procesul dirijarii cu fluxurile materiale, demarfa, financiare si informationale.

Rolul logisticii in cadrul firmei SC TOTAL LOGISTIC SPEDITION SRL este unul
esential deoarece logistica este un proces ce se integreaza in celelalte activitati desfasurate de
catre firma astfel incat pot fiidentificate si intelese sursele specifice avantajului competitiv.

Pentru a împlini la un nivel mai înalt scopul final al oricǎrei întreprinderi, societatea
ar trebui sǎ acorde o atenție și mai mare planificǎrii activitǎților logistice. Ỉntrucǎt se dorește
atingerea țintei acestor activitǎți, aceea de a onora comenzile în condițiile anticipǎrii
solicitǎrilor clienților, este imperios cerutǎ evaluarea continuǎ a lanțului logistic și
dezvoltareaunor cǎi de raționalizare a sistemului logistic.

Societatea ar trebui sǎ acorde o atenție sporitǎ vehiculelor cu care este asiguratǎ
livrarea produselor catre punctele de vanzare. In momentul acesta, și la nivelul cererii actuale,
cele 4 autovehicule sunt suficiente pentru a face fațǎ comenzilor, însǎ trebuie ținut cont de
faptul cǎ cele subcontractate se afă la un nivel de uzură fizică ridică, astfel ca in viitorul
apropiat nu vor mai putea fi utilizate.

De asemenea in cazul aparitiei unei probleme pe traseu si necesitati trimiterii unei alte
masini pentru a duce transportul, numarul de persoane si automobile blocate este destul de
58

mare.

Pentru a mari eficienta economica a sistemului logistic, se poate acționa și la
micșorarea cheltuielilor legate de operațiile de manipulare. Reducerea cheltuielilor de
manipulare se poate realiza prin creșterea mărimii unității de încărcătură, prin reducerea
numărului de manipulări simărirea productivității acestei activități

Bibliografie:

Carti:
1.Bayles, D. – „E-commerce logistics and fulfillment: delivering the goods”, Prentice Hall,
New York, 2001, p.16-19;
2.Benoun, M. & Héliès – Hassid, M.L. – „Category mangement: mythes et réatités”, art.
Revue Française du Marketing, nr.198, 2004, p. 25- 39;
3.Benoun M. & Héliès – Hassid, M.L. – „ECR, l’ombre d’un doute”, art. Revista Décisions
Marketing, nr.15, 1998, p. 77-82 ; 227
4,BUTNARU ANA – "Transporturi și asigurări internaționale de mărfuri", editura Fundația
România De Mâine, București, 1998
5.C. ALEXA, ​ Transportu ri si expeditii internationale, Ed. All Bucuresti 1995, pag. 1
6.Calvin, R. J. – „Sales Management”, Ed. McGraw – Hill, New York, 2001, p. 201-223;
7.Christopher, M. – „The Strategy of Distribution Management”, Ed. Heinemann, Londra,
1986;
8.Costescu, D. & Roșca, M. A. – „Platforme logistice – solutii eficiente pentru economisirea
de resurse si reducerea efectelor poluante” , Buletinul AGIR nr. 1/2007 ;
9.Dantuma, L.M.Y. & Hawkins, R.W. – „E-commerce in the logistics sector. Assessing the
effects on the logistics value chain”, TNO report, august 2001, p.16-17;
10..Florea, N. & Clipa, C. – „Supply Chain Management – introducere, bazele, edificiul și
istoricul SCM”, prezentat la Simpozionul „Strategia ECR și managementul lanțului logistic”,
Târgoviște, 2005 – preluare http://ecr.valahia.ro, accesat 13.09.2008;
11.Florescu, V. & Dumitru, V. – „Comerțul electronic și impactul organizațional” ,
Amfiteatru Economic nr.21, București, 2007, p. 99;
12.Ghibuțiu, A.- „Comerțul electronic – factor de dezvoltare și integrare. Provocări pentru
59

România”, Oeconomica nr. 3, București, 2003, p. 169;
13.Gruen, T.W. – „Le category management, nouvelle science de la distribution”, art. Les
echos, [format electronic], la adresa www.lesechos.fr;
14. Hamon, C. ș.a. – „Management de l’ équipe commerciale”, Ed. Dunod, Paris, 2004, p.
300-302;
15.Janssen, B.J.P. & Oldenburger, A.H. – „Product channel logistics and city distribution
centers; the case of the Netherlands”, OECD, 1991;
16.Kerbalek, I. (coord.) – „Economia întreprinderii”, Ed. Forum Consulting Partners,
București, 1999, p. 271;
17.Kotler, Ph. – „Managementul marketingului”, Ed. Teora, București, 1997;

Internet:
http://conspecte.com/Logistica/conceptul-de-logistica.html
www.rasfoiesc.com ​ /Expeditia Internationala
www.scribd.com/ Transportul de marfuri si expeditii internationale
http://www.scritub.com/economie/comert/Logistica-distributiei-si-a-ma81982.ph
http://www.preferatele.com/docs/economie/13/rolul-si-importanta-8.php
http://www.qreferat.com/referate/transporturi/Transporturile-rutiere-de-mar
f336.php

60

61