Rolul Transportului Aerian In Dezvoltarea Turismului
ROLUL TRANSPORTULUI AERIAN ÎN DEZVOLTAREA TURISMULUI
CUPRINS
Introducere
Capitolul I: Locul transportului aerian in turism si considerații teoretice privind interdependența relației dintre turism și transporturile aeriene.
1.1. Concepte și definiții uzuale în transporturile aeriene
1.2. Scurt istoric al transporturilor aeriene
1.3. Forme de prestații folosite în traficul turistic aerian
1.3.1. Cursele charter
1.3.2. Cursele de linie
1.4. Aspecte privind evoluția transporturilor turistice aeriene
1.5. Sisteme de rezervare folosite in activitatea transporturilor aeriene
1.6. Rolul si importanta transportului aerian in dezvoltarea activitatii turistice
Capitolul II: Transportul aerian – componenta a transportului internațional
2.1.Originea si dezvoltarea transportului aerian internațional
2.2.Transporturile aeriene – o componenta a transportului internațional
2.3.Clasificarea serviciilor de transport aerian
2.4.Asociația Internațională a Transporturilor Aeriene
2.4.1. Convenții și reglementări internaționale
Capitolul III: Serviciile de transport aerian in Franta
3.1.Mijloacele de transport utilizate de turiștii francezi și străini, în perioada 2006-2011
3.1.1. Fluxuri turistice emițătoare
3.1.2. Fluxuri turistice receptoare
3.2. Evoluții ale transportului aerian în Franta
3.2.1. Evoluția traficului de pasageri în perioada 2006-2011
3.2.2. Evoluția mișcărilor de aeronave în perioada 2006-2011
3.3. Traficul de pasageri din Franta 2006-2011
3.4. Aeroportul International Charles De Gaulle
3.5. Compania aeriana AIR FRANCE
Concluzii
Bibliografie
Anexe
INTRODUCERE
Transportul deține un rol foarte important în cadrul industriei turistice. El reprezintă de fapt legătura dintre casă, destinație, cazare, atracții, elementele componente ale unei călătorii. Eficiența, confortul și siguranța sa determină, în cea mai mare măsură, calitatea experienței turistice. În multe cazuri, costurile transportului reprezintă cea mai mare parte din cheltuielile totale ale unui turist.
Transporturile turistice, abordate ca parte componenta a prestatiei turistice, prezinta caracteristicile generale ale acesteia, intre care sezonalitatea accentuata intre exploatare, rigiditate datorita capacitatii limitate, participarea unui numar mare de prestatori din domenii diferite la realizarea lor. Serviciile de transport au o serie de trasaturi distinctive in raport cu celelalte servicii, si anume: manifesta o receptivitate ridicata fata de progresul tehnic, sunt intensive in capital, necesitind investitii foarte mari, ofera oportunitati pentru economia de scala, au o vulnerabilitate la extrema la crizele internationale, economice si politice.
Transportul aerian reprezintă o adevărată industrie care facilitează progresul social și economic, având o răspândire globală, care îl face esențial pentru afaceri și turism. În fiecare an peste două miliarde de călători aleg să călătorească pe calea aerului, datorită rapidității și confortului oferit. Din totalul turiștilor străini 40% călătoresc cu avionul către țara de destinație. Transportul aerian generează peste 30 de milioane de locuri de muncă în toată lumea, impactul său asupra economiei globale fiind de peste 2,5 miliarde de euro.
Transportul aerian îmbunătățește calitatea vieții prin oferirea de experiențe culturale și sociale, dând posibilitatea de a călători rapid și ieftin pe distanțe mari, pentru a vizita rude și prieteni sau pentru a petrece vacanța în destinații din toată lumea.
Avionul poate reprezenta singura modalitate de a călători în zone izolate de pe tot globul, facilitând transportul ajutoarelor umanitare sau de urgență în cazul unor dezastre naturale.
Industria aviației, ca de altfel toate activitățile întreprinse de om, are un impact asupra mediului înconjurător. Acest impact a făcut obiectul multor studii, astfel că s-a ajuns la reduceri semnificative ale consumului de combustibil realizat de către aeronave, prin introducerea de tehnologii noi. Avioanele moderne au ajuns să consume doar 3,5 litri de combustibil pentru 100 de kilometri parcurși, acest consum fiind cu mult mai eficient decât al oricărui autoturism. Aeronavele moderne consumă cu 70% mai puțin combustibil decât acum 40 de ani, iar emisiile de dioxid de carbon au fost reduse cu 50%. Ratele de ocupare ale transportului aerian sunt în medie de peste 70%, mai mult decât dublu față de transporturile rutiere și feroviare.
În lume sunt în total peste 900 de companii aeriene, cu o flotă de peste 22.000 de aeronave. Ele operează pe aproximativ 1.700 de aeroporturi, având o rețea de transport răspândită pe zeci de mii de kilometri, rețea coordonată prin peste 160 de centre de control ale traficului aerian.
În Uniunea Europeană numărul călătoriilor cu avionul, care înseamnă 49% din totalul călătoriilor în străinătate, a crescut cu 12% în 2010 față de anul 2008, creștere datorată în principal companiilor aeriene low-cost. Marea Britanie este cea mai mare piață din Europa, atât în termeni de călătorii totale cu avionul cât și în termeni de călătorii cu companii low-cost.
Scopul tezei cu titlul „ Rolul transportului aerian in dezvoltarea turismului” este de a contribui la o mai buna intelegere a impactului economic al fenomenului turistic, de a evidentia care este importanta transportului aerian in cadrul turismului, caracteristicile specifice ale transportului aerian, cit si locul pe care il ocupa transportul aerian in cadrul transportului international.
Realizarea acestui scop realizeaza urmatoarele obiective ale tezei:
Intelegerea rolului si locului pe care il ocupa transportul aerian in cadrul economiei si ca element constitutiv si factor determinant al dezvoltarii turismului;
Elucidarea esentei si eficientei transportului aerian in dezvoltarea turismului;
Abordarea activitatii organismelor internationale antrenate in reglementarea transportului aerian;
Evolutia transporturilor aeriene din Franta.
Obiectivele tezei au determinat structura ei logica, care este compusa din: introducere, trei capitole divizate in paragrafe, concluzii si propuneri, bibliografie si anexe.
In primul capitol –„Consideratii teoretice privind Interdependenta relatiei dintre Turism si Transporturi aeriene” se aduce la cunostinta unele concepte si definitii uzuale in transporturile aeriene,caracteristicile specifice transportului aerian,forme de prestatii folosite in traficul turistic aerian. Se prezinta informatii referitoare la rolul si importanta transportului aerian in economie si ca element constitutiv si factor determinant al dezvoltarii turismului. Deasemenea sunt prezentate caracteristicile specifice ale transportului aerian, drept consecinta ce ne permite evidentierea acestuia din urma fata de celelalte tipuri de transport turistic.
In capitolul II – „Transportul aerian – componenta a transportului international”, este analizat locul transportului aerian in cadrul transportului international, originea transportului aerian international, deasemenea este descrisa clasificarea serviciilor de transport aerian.
In capitolul III-„Evolutia transporturilor turistice aeriene din Franta” sunt analizate situatia curenta si tendintele generale ale transportului aerian in Franta, este analizata situatia actuala a Aviatiei Civile,se analizeaza mijloacele de transport utilizate de turiștii francezi și străini, evoluția mișcărilor de pasageri si de aeronave in diferite perioade.
Teza reflecta diverse abordari din domeniul stiintelor economice. Doresc sa mentionez ca un aport semnificativ la abordarea temei date a fost adus de specialistii cu renume din acest domeniu: Cristureanu Cristiana, Constantin Alexa, R. Pencea, Cornel Cazacu, Minciu Rodica etc.
CAPITOLUL I
CONSIDERAȚII TEORETICE PRIVIND INTERDEPENDENȚA RELAȚIEI DINTRE TURISM ȘI TRANSPORTURI AERIENE
Transporturile aeriene au un rol foarte important prin dinamica și prin perspectivele pe care le deschid circulației turistice. Evoluția transporturilor aeriene de pasageri reflectă evoluția ascendentă a turismului, evoluție ce a însoțit, a fost alimentată și a stimulat creșterea circulației turistice.
1.1. Concepte și definiții uzuale în transportul aerian
Principalele componente ale sistemului de transport aerian sunt reprezentate de către aeronavele de transport și de aeroporturi.
Mediul în care se deplasează aeronavele este atmosfera terestră, căreia nu i se pot impune condiții sau amenajări (se poate vorbi de unele amenajări ale spațiului aerian dacă se are în vedere coordonarea și îndrumarea zborurilor prin sisteme de radionavigație, utilizarea de instalații pentru îndepărtarea păsărilor din jurul aeroportului, pentru ceață, iluminat etc.).
Aeronava reprezintă orice corp, conceput și utilizat de om, care cântărește mai mult de cinci kilograme și care este capabil să execute o evoluție aeriană controlată, cu sau fără mijloace de propulsie la bord.
În transportul aerian se folosesc avionul, elicopterul și dirijabilul, într-o mai mică măsură.Avioanele utilizate în transportul de pasageri și marfă, numite avioane de linie, au capacitatea de transport de peste 50 de locuri, iar viteza de deplasare de 500-950 km/h. Elicopterul este mai puțin utilizat în transportul comercial și mai mult în alte domenii de activitate. Dirijabilul nu are nici el o arie prea mare de aplicabilitate, însa cunoaște un reviriment în ultimii ani, după o perioadă de timp destul de mare, încă de la începuturile aviației.
Avioanele sunt structurate astfel, în funcție de tipul motorului folosit pentru propulsie:
cu elice (cu motor cu piston, cu aprindere prin scânteie sau turbopropulsor);
cu reacție (cu motoare aeroreactoare sau rachetă).
Înălțimea de zbor depinde atât de caracteristicile constructive ale avionului cât și de condițiile în care are loc zborul (asigurarea unui plafon și culoar de zbor liber, fără pericol de coliziune cu alte aeronave). Plafonul de zbor este cuprins între 1.000 – 7.000 metri, pentru avioanele cu elice și între 8.000 – 20.000 metri, pentru avioanele echipate cu motoare cu reacție. Datorită densității în scădere a aerului și datorită reducerii rezistenței la înaintare pe care avionul o întâmpină în zbor, se pot atinge viteze superioare de deplasare, cu un consum de combustibil mai scăzut.
Distanța de croazieră reprezintă lungimea pe care avionul o poate străbate fără escală de alimentare cu combustibil. Aceste distanțe depind de capacitatea rezervoarelor, de consumul specific al motoarelor și de viteza de croazieră.Din acest punct de vedere, avioanele se clasifică în:
scurt curier (zboruri la distanțe de până la 2.500 kilometri, într-o singură escală);
mediu curier (zboruri la distanțe de până la 5.000 kilometri);
lung curier (avioane de capacitate mare, care pot depăși frecvent 10.000 kilometri între două escale).
Lungimea de decolare și de aterizare depinde de tipul și de categoria avionului. Aceste lungimi sunt cuprinse între 400 – 500 metri, la avioanele de mică capacitate, și 3.000 – 4.000 metri, la avioanele de capacitate mare. Condițiile de construcție și cele tehnico-economice ale avioanelor sunt astfel stabilite încât, între destinațiile lor și numărul de locuri pe care îl au să existe o strânsă legătură. Astfel, avioanele lung curier, la o capacitate de peste 100 de locuri, devin economice în exploatare la un grad de ocupare al acestora de 70-80%.
După destinație, avioanele pot fi: civile sau militare. Avioanele civile sunt destinate transportului de pasageri, poștă, mărfuri și nevoilor utilitare și sanitare etc.
Aeroportul reprezintă totalitatea construcțiilor, instalațiilor și amenajărilor destinate servirii aeronavelor pentru decolare și aterizare, îmbarcare sau debarcare a pasagerilor, desfășurării operațiunilor comerciale, controlului și conducerii zborului, într-o zonă delimitată de spațiu, întreținerii și reparării avioanelor.
În transportul aerian de pasageri se operează cu două categorii de curse și anume:
cursele regulate, care sunt operate de companiirelor, de consumul specific al motoarelor și de viteza de croazieră.Din acest punct de vedere, avioanele se clasifică în:
scurt curier (zboruri la distanțe de până la 2.500 kilometri, într-o singură escală);
mediu curier (zboruri la distanțe de până la 5.000 kilometri);
lung curier (avioane de capacitate mare, care pot depăși frecvent 10.000 kilometri între două escale).
Lungimea de decolare și de aterizare depinde de tipul și de categoria avionului. Aceste lungimi sunt cuprinse între 400 – 500 metri, la avioanele de mică capacitate, și 3.000 – 4.000 metri, la avioanele de capacitate mare. Condițiile de construcție și cele tehnico-economice ale avioanelor sunt astfel stabilite încât, între destinațiile lor și numărul de locuri pe care îl au să existe o strânsă legătură. Astfel, avioanele lung curier, la o capacitate de peste 100 de locuri, devin economice în exploatare la un grad de ocupare al acestora de 70-80%.
După destinație, avioanele pot fi: civile sau militare. Avioanele civile sunt destinate transportului de pasageri, poștă, mărfuri și nevoilor utilitare și sanitare etc.
Aeroportul reprezintă totalitatea construcțiilor, instalațiilor și amenajărilor destinate servirii aeronavelor pentru decolare și aterizare, îmbarcare sau debarcare a pasagerilor, desfășurării operațiunilor comerciale, controlului și conducerii zborului, într-o zonă delimitată de spațiu, întreținerii și reparării avioanelor.
În transportul aerian de pasageri se operează cu două categorii de curse și anume:
cursele regulate, care sunt operate de companiile aeriene pe rute fixe, ale căror puncte de decolare și de aterizare, escale, etc., sunt programate pe bază de orare publice și pot fi cunoscute de către pasageri cu mult timp înainte de efectuarea zborului;
cursele charter se adresează unui grup organizat al cărui membri beneficiază de un avantaj privind prețul transportului aerian, condiționat de apartenența la grupul respectiv și de scopul turistic al călătoriei.
Caracteristicile specifice transportului aerian sunt numeroase, cele mai importante fiind următoarele:
Rapiditatea este dată de viteza de deplasare a aeronavelor și constituie un avantaj hotărâtor, în special pentru distanțele lungi și foarte lungi și pentru traseele în care deplasarea mijloacelor terestre se face prin zone care, prin configurația terenului, determină un parcurs deosebit de lung sau de dificil de parcurs. Viteza mare oferă mijloacelor de transport aerian posibilitatea evitării zonelor cu condiții meteorologice ostile;
Flexibilitatea se referă la capacitatea aeronavelor de a fi convertite, prin modificări minore, la specificul de transport al pasagerilor, mărfii și poștei sau pentru prestarea unor servicii utilitare. Caracterul versatil al corpului aeronavei răspunde unor cerințe de operativitate și eficiență economică. Adaptabilitatea aeronavelor se poate referi și la posibilitatea acestora de a depăși constrângerile de mediu prin folosirea celor trei dimensiuni ale spațiului în care pot opera;
Oportunitatea se manifestă prin punerea la dispoziția beneficiarului a capacității de transport necesare, la locul și în timpul solicitat, stabilirea de orare în conformitate cu cererea beneficiarilor, aprecierea corespunzătoare a structurii activității de transport, menținerea, extinderea, înființarea de noi linii etc.;
Regularizarea curselor aeriene presupune respectarea strictă a curselor programate și se determină ca raportul dintre numărul curselor plecate conform orarului, fără întârzieri, și numărul curselor programate de către o companie aeriană, pe o anumită rută, într-o anumită perioadă de timp. Regularizarea curselor este dependentă de condițiile meteorologice, de starea tehnică a aparatului, condițiile de navigație aeriană și organizarea serviciilor la sol;
Accesiblitatea presupune creșterea posibilităților economice ale populației de a folosi ca mijloc de transport aeronava. Ea reflectă, pe de o parte, creșterea veniturilor populației, iar pe de altă parte, creșterea eficienței economice a activităților de transport;
Confortul presupune realizarea unei călătorii de scurtă durată, fără a obosi organismul, precum și asigurarea unor condiții civilizate, plăcute, comode, călătorilor, atât la sol, cât și în timpul zborului;
Siguranța, deosebit de importantă în transportul aerian, reprezintă o cerință de bază pentru calitatea serviciilor oferite pasagerilor de către companiile de transport aerian. Siguranța zborurilor este influențată de:
factori tehnici: introducerea pe scară largă a tehnologiilor noi de fabricație a condus la realizarea unor aeronave cu performanțe tehnice ridicate, conferite și de autorizarea unor procese monotone și de rutină, care afectează comportamentul uman, perfecționarea infrastructurii aeroportuare și de rută, adoptarea unor sisteme de întreținere, reparație și control moderne etc.;
factori umani: selecția și pregătirea continuă a personalului navigant, includerea în echipajul avioanelor de linie a copilotului, iar la parcurgerea unor distanțe mari și foarte mari, dimensionarea echipajului în funcție de numărul pasagerilor;
alți factori: impactul păsărilor cu aeronavele, pirateria aeriană etc.;
Dinamica susținută. Din anii ’70, evoluția întregului sector a înregistrat un ritm anual de creștere de peste 6% care a fost concentrat geografic între țările industrializate și, în special, în cele recent industrializate. Țările Lumii a Treia, mai ales cele foarte slab dezvoltate, au o prezență nesemnificativă în rețeaua rutelor aeriene;
Intensificarea concurenței. Concurența puternică din industria transporturilor aeriene creează mari dificultăți în managementul liniilor aeriene chiar și în perioadele în care, din diferite motive, sunt înregistrate creșteri ale cererii;
Eterogenitatea. Cele patru categorii de trafic (pasageri, marfă, poștă, utilitar) au avut ritmuri diferite de evoluție, fiind influențate de factori specifici fiecărei categorii a cererii de transport: cererea de transport de pasageri care face parte din cererea turistică, a transportului de marfă care se subscrie comerțului internațional, a transportului de poștă concurat de celelalte mijloace de transmitere a informației și a mesajelor și cererea de servicii utilitare (sanitare etc.);
Efectele economice obținute din transportul aerian se manifestă atât direct, prin activitatea propriu-zisă de transport, cât și indirect, prin profiturile care se obțin în diferite ramuri ale economiei naționale ce beneficiază de serviciile transportului aerian.
Politica de liberalizare a transporturilor aeriene inițiată în SUA, a modificat raporturile de forțe de pe piața mondială, instaurând relații de concurență între marile companii de pe toate continentele.Acesta concurență s-a dovedit a fi benefică pentru consumatori și a condus la reorganizarea liniilor aeriene.
1.2. Scurt istoric al transporturilor aeriene
Aviația modernă a început odată cu primul zbor propulsat, controlat, al unui aparat mai greu decât aerul, realizat de către frații Wright, pe 17 decembrie 1903. La începuturile sale, avionul era destul de greu de controlat, astfel că apariția eleroanelor l-a făcut să fie mult mai stabil. La numai un deceniu avioanele au fost utilizate în Primul Război Mondial, în acțiuni de recunoaștere aeriană, urmărirea acțiunilor inamicului și chiar atacuri aeriene.
Aeronava a început să transporte pasageri și marfă odată cu creșterea sa în dimensiuni și cu sporirea ușurinței controlului în zbor. În 1930 Douglas DC-3 a devenit prima aeronavă capabilă să transporte 21 de pasageri, cu o viteză maximă de 305 km/h, lansând astfel primul serviciu regulat de transport aerian. În acele timpuri erau foarte populare dirijabilele, capabile de a zbura pe distanțe mari, asigurând în același timp și un confort ridicat pentru pasageri. Însă dezastrul dirijabilului ‘Hindenburg’ din 1937 a pus capăt popularității acestei metode de transport.
Al Doilea Război Mondial a adus multe inovații în transportul aerian, incluzând realizarea primului avion cu motor cu reacție și a rachetelor cu combustibil lichid. După război, în special în Statele Unite ale Americii, s-a remarcat o perioadă de înflorire, atât privată cât și comercilă, datorată eliberării din serviciu a mii de piloți care luptaseră în razboi, dar și a surplusului de aeronave și a materialului de pregătire.
În anii ’50 a intrat în serviciu aeronava ‘de Havilland Comet’, proiectată și construită în Marea Britanie, prima care era propulsată de motoare cu reacție, capabilă de atingerea unor viteze superioare. Dar după numai câțiva ani, în care s-au înregistrat câteva dezastre aeriene care au implicat această aeronavă, datorate unor erori de proiectare, aviația a intrat în era dominației americane. Primul model de avion cu reacție a fost Boeing 707, capabil să atingă o viteză de 885 km/h, cu 100 de pasageri la bord. Odată cu apariția avionului cu reacție, călătoria cu avionul a devenit mult mai accesibilă, și în anii 1960 și 1970 s-a observat o expansiune a industriei aviației. Aeronavele cu capacitate mare au început să opereze zboruri în anii ’70, primul avion fiind Boeing 747, care avea o capacitate de până la 500 de pasageri, acesta fiind urmat de alte avioane ca Lockheed 1011, DC-10 și Airbus 300. Aceste aeronave au făcut necesară o dezvoltare a aeroporturilor, lungirea pistelor, creșterea capacității de transport terestru a pasagerilor de la / până la aeroport, și în mai toate sectoarele din transporturile aeriene.
În 1976 a efectuat primul zbor comercial avionul supersonic Concorde, care avea o viteză de trei ori mai mare decât cea a sunetului, astfel că timpul de călătorie se reducea considerabil. Însa nivelul zgomotului foarte ridicat a impus limitări de viteză deasupra zonelor populate, astfel că nu multe companii s-au grăbit să-l achiziționeze. Costurile de operare foarte mari, care făcea ca prețul biletelor să fie ridicat, ca și scăderea numărului pasagerilor de după atentatele de la 11 septembrie 2001, au făcut ca supersonicul Concorde să fie retras din serviciu în anul 2003.
1.3. Forme de prestații folosite în traficul turistic aerian
Operațiile de transport aerian sunt derulate în două variante: curse de linie (regulate) și curse charter (neregulate) sau la cerere. Ultimele reprezintă, în medie, aproximativ 17% din traficul internațional de pasageri. Ele sunt oferite atât de companiile charter, cât și de către companiile de linie.
În țările turistice, cursele charter au o pondere mai ridicată, cum este cazul țărilor europene, unde ele preiau 60% din numărul total de pasageri-kilometri. Companiile charter sunt foarte bine adaptate la cererea de transport aerian din perioadele de recesiune.
1.3.1. Cursele charter
Cursa aeriană charter se adresează unui grup organizat, format din membrii care beneficiază de un avantaj privind prețul transportului aerian, condiționat de apartenența la grupul respectiv și de scopul turistic al călătoriei.
În transportul aerian charter se regăsesc în mod egal interesele comerciale ale industriei turistice și ale transportatorilor, între cele două mari subsectoare ale economiei serviciilor (transportul și turismul), existând o relație de intercondiționalitate.
Tipuri de curse charter. Odată cu creșterea traficului turistic pe cale aeriană s-au conturat o serie de aranjamente comerciale charter care se află încă în continuă diversificare. Ele pornesc de la cele 4 categorii de bază, și anume:
charterele de grup (cu sau fără afinitate);
charterele IT;
charterele pentru uz propriu (own use);
charterele specializate.
Pe anumite piețe pot interveni o serie de restricții care să împiedice practicarea unuia sau altuia din aceste aranjamente, ceea ce face ca diferitele regiuni turistice să se specializeze în anumite tipuri de chartere, în funcție de interesele industriei turistice.
Cursele charter de grup. Există două feluri de curse charter de grup, respectiv cu afinitate (affinity) și fără afinitate (non affinity).
Reglementările pe care se bazează organizarea de curse charter de grup cu afinitate sunt:
grupul să fie constituit cu un anumit interval de timp înainte de manifestarea cererii pentru transportul aerian;
scopul constituirii grupului să fie altul decât călătoria;
să existe suficientă afinitate între membrii grupului, care să distingă grupul de publicul larg.
Costul cursei charter se împarte în mod egal între participanți, conform sistemului pro-rata (în funcție de gradul de ocupare al avionului).
Întreaga capacitate a unui avion trebuie închiriată, deși în cazul charterului partajat pot exista mai mulți organizatori și deci mai multe grupuri. În acest caz, dimensiunea minimă a grupului trebuie să fie de 40 de persoane, iar numărul grupurilor este de obicei limitat.
Cursa charter cu afinitate a devenit cea mai răspândită formă de charter în alte regiuni decât Europa și bazinul mediteranean, unde sistemul charter este reprezentat de IT-uri (Inclusive Tours).
Principalul dezavantaj al operării curselor charter cu afinitate îl reprezintă dificultatea de stabilire a criteriilor pentru separarea grupului-sursă care beneficiază de condițiile speciale de transport, de publicul larg.
Cursele charter cu afinitate sunt cunoscute și sub numele de curse charter “pro-rata cu scop comun” și sunt autorizate numai în cazul în care nu este posibilă organizarea altor forme de charter.
Cursele charter fără afinitate au fost introduse pentru prima dată în zona Atlanticului de Nord în 1973.
Este vorba de fapt despre o nouă etapă a liberalizării transporturilor charter de grup, în vederea utilizării capacității de transport la tarife moderate, acoperirea necesităților de transport exprimate de cererea turistică a celor cu venituri modeste și stimularea industriei turistice.
Reglementările pe care se bazează organizarea de curse “non-affinity” sunt:
închirierea întregii capacități a avionului;
fiecare organizator trebuie să închirieze un număr minim de 40 de locuri;
pasagerii trebuie să-și cumpere locul cu cel puțin 60 de zile înainte de data călătoriei.
În SUA aceste curse au fost denumite TGC (Travel Group Charter), pe când în Europa apar sub forma curselor ABC (Advance Booking Charter).
Aranjamentele charter mai sus prezentate au luat naștere în scopul creșterii flexibilității curselor charter de grup deși, pentru rentabilizarea exploatării curselor charter, este necesară totuși, menținerea unor restricții de natură să împiedice publicul larg de a abandona cursele regulate.
Cursele charter IT (Inclusive Tours)
Un aranjament IT constă dintr-o călătorie dus – întors (round trip) sau în circuit (circle trip), efectuată total sau parțial pe calea aerului, contra unui tarif global care include, alături de transport, cazarea pe toată perioada, care începe la data plecării pasagerilor și se termină la data întoarcerii lor la locul plecării. Aceste călătorii pot fi efectuate pe curse regulate decomercializate (part-charter) sau cu avioane închiriate special în acest scop. În cazul utilizării avioanelor închiriate în sistem charter, aceste curse poartă denumirea de ITC (Inclusive Tour Charter).Ele au durate și destinații stabilite de compania aeriană care le operează. Acest tip de aranjament trebuie organizat de o firmă specializată în turism (tour-operator), iar plata trebuie efectuată integral înaintea efectuării zborului.
Cursele charter own-use (single entity)
Un alt tip de cursă charter, utilizat de un beneficiar individual, este denumită “own-use” (single entity) charter. Reglementările care guvernează operarea sa sunt mai uniforme pe plan internațional. Un asemenea charter este admis numai atunci când o persoană fizică sau juridică închiriază un avion pentru uz propriu, cu scopul de a transporta persoane sau obiecte, cu condiția ca prețul să fie suportat în întregime de afretator (cel care închiriază capacitatea de zbor a avionului). În consecință, cel care închiriază spațiul de zbor nu îl mai poate comercializa.
Cursele charter specializate sunt, la rândul lor, de mai multe feluri:
curse charter pentru studenți sau grupuri de studiu;
curse charter pentru evenimente speciale (Special Event Charters);
curse charter pentru pelerini (Pilgrim Charters).
Cursele charter pentru studenți sau grupuri de studiu. Operarea curselor charter pentru studenți este autorizată de un număr mare de state. Condiția de operare a acestui tip de curse charter este închirierea integrală a unei capacități pentru transportul unor studenți sau elevi care urmează cursurile de zi ale unei instituții de învățământ superior recunoscute.
Avionul închiriat poate transporta orice număr de grupuri cu condiția ca numărul minim de participanți într-un grup să fie de 40, iar vârsta maximă a participanților să fie de 25 de ani.
În plus, reglementările prevăd un interval minim de 4 săptămâni între data plecării și data întoarcerii. Prețul de vânzare include masa, transportul la sol și cazarea.
Cursele charter pentru evenimente speciale (Special Events Charters) sunt admise atunci când un grup nu are posibilitatea de a se conforma condițiilor rezervării anticipate (ABC). Avioanele pentru aceste curse sunt închiriate pentru transportul unuia sau a mai multor grupuri, cu scopul de a participa la un eveniment deosebit, de natură socială, culturală, sportivă, profesională sau de altă natură. Aceste curse pot opera numai spre țara în care are loc evenimentul special, iar durata sejurului este strâns legată de durata evenimentului. Prețul aranjamentului poate include, pe lângă contravaloarea transportului aerian, și pe aceea a serviciilor de cazare, precum și costul biletului, abonamentului sau al altor documente care atestă dreptul de a participa la un anumit eveniment.
Cursele charter pentru pelerini (Pilgrim Charters) sunt o categorie specială de chartere, care au ca destinație centre religioase sau cu semnificație religioasă, ce au fost create pentru a înlesni accesul persoanelor care doresc să se deplaseze spre locurile de cult. Caracteristic este faptul că prețurile sunt foarte scăzute iar pasagerii au obligația să achiziționeze și alte servicii, cu excepția celor de transport aerian.
În general, autoritățile aeronautice ale unei țări controlează volumul traficului charter al companiilor străine. Controlul se exercită cu ajutorul cererilor de survol, pe care orice companie operatoare de curse charter are obligația de a le întocmi și supune spre aprobare autorității respective.
1.3.2. Cursele de linie
Zborurile de pasageri pe curse regulate se efectuează pe liniile aeriene de transport în prealabil stabilite, ale căror puncte de decolare și aterizare, escale etc. sunt programate pe bază de orare, cunoscute de pasageri cu mult timp înainte. Rutele și orarele (timetable) sunt astfel stabilite încât să asigure și legătura (corespondența) între diferitele linii aeriene pentru pasagerii care recurg la serviciile consecutive ale mai multor linii aeriene.
Călătoriile pe cursele regulate de pasageri sunt oferite persoanelor care se deplasează, din diferite motive, pe rutele stabilite de companiile aeriene care deservesc localitatea unde aceste persoane doresc să ajungă. Acești călători plătesc costul integral al biletelor pentru transporturile solicitate. De regulă, cursele regulate sunt folosite de anumite categorii de turiști în călătoriile pe cont propriu.
Orarele de zbor fac obiectul aprobării guvernamentale, iar orele de decolare / aterizare pot fi modificate fără o înștiințare prealabilă, în consecință, pasagerii sunt rugați să verifice aceste date înainte de a-și face rezervare.
Transportul turiștilor pe cursele de linie se realizează prin trei clase de confort: business class, economy class, iar la cursele pe distanțe mari, încă o clasă, first class.
Rezervarea locurilor poate fi făcută la agențiile companiilor aeriene sau la agențiile de turism. Reconfirmarea rezervărilor pentru călătoriile de întoarcere și pentru cele care se continuă este obligatorie pe toate rutele internaționale. Călătorii trebuie să reconfirme locurile cu 48 de ore înaintea decolării cursei. Lipsa reconfirmării poate atrage anularea rezervării.
Dacă este necesar să se amâne sau să se anuleze călătoria, iar biletul a fost deja emis, este necesară anularea rezervării cu cel puțin 48 de ore înaintea decolării cursei pentru călătoriile în interiorul Europei și cu cel puțin 72 de ore pentru călătoriile în afara Europei.
În mod normal, se pot face întreruperi ale călătoriei în orice punct de pe rută dacă întreruperile au fost indicate pe bilet. Călătoria trebuie să se efectueze în limita perioadei de valabilitate a biletului.
Tarifele se referă la transportul de la un aeroport la altul, conform rutei indicate de transportator, și nu include taxele și costul transportului terestru. În anumite condiții se pot aplica tarife reduse, cum este cazul celor pentru călătoriile în grup, de tineret etc.
Copiii beneficiază de reduceri de tarife în funcție de vârstă (până la 12 ani), în cazul în care călătoresc singuri sau însoțiți de un adult. Reducerea de 50% din tariful unui adult se aplică pentru copiii între 2 și 12 ani, cât și pentru copiii sub 2 ani care ocupă locuri individuale.
Dacă mai mulți copii sub 2 ani sunt însoțiți de o singură persoană care a plătit tariful de adult, numai un singur copil beneficiază de reducerea de 90%, ceilalți copii beneficiază de o reducere de 50%, chiar dacă nu ocupă locuri individuale.
1.4. Aspecte privind evoluția transporturilor turistice aeriene
Transporturile aeriene câștigă o importanță tot mai mare în expansiunea turismului internațional și intern, îndeosebi cu începere din anii ’60. Pentru unele țări, transporturile aeriene, mai cu seamă în cazul distanțelor mari, constituie deseori factorul principal al dezvoltării turismului internațional receptor (de primire).
În ceea ce privește călătoriile pe distanțe medii și lungi, progresul aviației civile, concretizat în reducerea duratei călătoriilor, introducerea avioanelor moderne de mare capacitate, creșterea numărului de linii de zboruri directe, creșterea frecvenței zborurilor de tip charter etc., a influențat în mare măsură intensificarea călătoriilor turistice.
Transporturile turistice aeriene se caracterizează, de asemenea, printr-o serie de particularități, care se manifestă mai pregnant în comparație cu alte forme de transporturi turistice. Printre aceste particularități pot fi menționate următoarele:
capacitățile de transport sunt orientate spre acoperirea cerințelor în vârfurile de sezon, ceea ce reduce sensibil gradul mediu anual de ocupare al avioanelor și antrenează o neutilizare pronunțată a capacităților de transport în perioadele de extrasezon;
elasticitate diferențiată a tarifelor practicate. Pentru a asigura o utilizare cât mai rațională a capacităților de transport disponibile, companiile aeriene oferă servicii la tarife competitive, diferențiate în funcție de intensitatea solicitărilor clientelei turistice.
Cererea de servicii de transport aerian se manifestă cu o elasticitate diferită și în funcție de motivul călătoriilor. Dacă, de exemplu, pentru călătoriile de afaceri cererea se etalează mai mult sau mai puțin linear în cursul unui an calendaristic, deci are o elasticitate relativ scazută, în cazul călătoriilor de interes turistic se înregistrează concentrări sezoniere intense ale solicitărilor (în lunile de vară se intensifică cererile pentru călătoriile spre zonele turistice de litoral, iar în lunile de iarnă spre zonele de sporturi de iarnă).
Cheltuielile generale ale transporturilor aeriene dețin o pondere predominantă în costul total al exploatării capacității de transport. Cheltuielile generale trebuie acoperite independent de funcția propriu-zisă a transporturilor și respectiv, de numărul pasagerilor transportați, ceea ce influențează considerabil prețurile biletelor de călătorie și tarifele globale ale aranjamentelor turistice, determinând în ultimă instanță, rentabilitatea companiilor aeriene.
Folosirea cât mai rațională a capacităților de transport aerian impune analiza minuțioasă a influențelor tuturor factorilor care, în contextul activității complexe desfășurate de agențiile de transport, determină eficiența economică a transporturilor turistice aeriene.
Cheltuielile operaționale ale agențiilor de transporturi aeriene se împart, de regulă, în două grupe principale:
costurile operaționale ale avionului activ;
costurile comerciale legate de derularea traficului aerian (traffic handling), care includ cheltuielile de organizare și comercializare a călătoriilor, cheltuielile legate de rezervări, costul serviciilor pasagerilor la sol și la bordul avioanelor etc.
Progresul tehnic rapid în industria aeronautică impune acordarea unei atenții deosebite amortizării avioanelor, respectiv asigurării, într-un interval rațional de timp, a valorii de înlocuire a acestor mijloace de transport. Acest lucru trebuie realizat într-un termen relativ mai scurt decât în alte sectoare de transport, având în vedere uzura morală mult mai rapidă decât cea fizică.
Realizarea încasărilor necesare asigurării valorii de înlocuire și a profitului din activitatea de transporturi aeriene depinde de gradul de utilizare al avioanelor, respectiv de numărul de ore de zbor efectuate într-o perioadă dată. Creșterea gradului de utilizare a capacității unui avion are ca rezultat direct reducerea costurilor cu ora de zbor.
Din analiza unor variante ale parametrilor de funcționalitate se desprind următoarele concluzii:
a) cu cât este mai redusă utilizarea capacității de transport a aeronavei, cu atât cresc și costurile pe ora de zbor;
b) cu cât se reduce numărul orelor de zbor în perioada luată în calcul, când avionul nu poate fi utilizat în decursul unui an (avându-se în vedere influențele sezonalității și zilele cu condiții meteorologice nefavorabile), cu atât sporesc și costurile pe ora de zbor;
c) pentru realizarea unui număr cât mai mare de ore de zbor, companiile vor trebui să asigure lanțuri neîntrerupte de zboruri pendulare. Cu cât va fi mai mare lungimea unui asemenea lanț de curse complete, cu atât vor fi afectate mai puțin costurile pe ora de zbor.
Influențele aspectelor enumerate asupra costurilor transporturilor aeriene se vor reflecta, în final, în tarifele percepute de agențiile de turism pentru comercializarea produselor turistice.
1.5 .Sisteme de rezervare folosite in activitatea transporturilor aeriene.
Primele sisteme de rezervare computerizată au fost create de marile companii aeriene (de ex., în 1971, United Airlines introduce sistemul Apollo, rebotezat, în 1976, Covia; TWA inaugurează sistemul Pars; compania Delta Airlines – sistemul Datas); ele promovau interesele acestora și acționau pe o piață bine determinată. Dezvoltarea transporturilor aeriene intercontinentale a generat nevoia compatibilizării sistemelor practicate în diverse zone ale lumii și de aici fenomenul de asociere.
Cele mai importante sisteme existente în prezent sunt:
Galileo International – constituit prin asocierea sistemelor americanCovia-Apollo și european Galileo, din structura căruia fac parte: United Airlines -38%, U.S.Air – 11,0%, Air Canada – 1,0%, British Airways – 14,7%, Swissair – 13,2%,KLM – 12,1%, Alitaia – 8,7%, Olympic Airways – 1,0%, Aer Lingus – 0,1%, AustrianAirlines – 0,1%, TAP Air Portugal – 0,1%; este considerat cel mai mare, dispunând deo rețea de circa 31.800 agenții și 108.000 terminale.
Sabre – creat în 1972 de AMR-corp. American Airlines, proprietateaacesteia 100%, dispunând de 26.700 agenții și 114.000 terminale.
Amadeus – cu localizare la nivelul continentului european, creat prinparticiparea companiilor Air France – 33,3%, Iberia – 33,3%, Lufthansa – 33,3%; dispune de 20.860 agenții și 52.155terminale.
Worldspan – rezultat din asocierile succesive ale sistemelor Pars (TWA),Datas II (Delta) și din 1988 cu Abacus (Asia – inițiată de Cathay Pacific și SingaporeAirlines); dispune de 11.700 agenții și circa 43.000 terminale, iar ca structură DeltaAirlines deține 38%, Northwest Airlines 32%, Trans World Airlines (TWA) 25% șiAbacus 5%.
System One – cu activitate pe teritoriul SUA, creat decompaniaContinental Airlines (100%) cu circa 8.000 agenții și 31.000 terminale.
Abacus – care deservește Extremul Orient, dar care are o participație și lasistemul american Worldspan; deține 3.700 agenții și 8.900 terminale și este alcătuitdin: Royal Brunei Airlines 13,0%; China Airlines 13,0%; Cathay Pacific Airways13,0%; Malaysian Airlines 13,0%; AII Nippon Airways 13,0%; Singapore Airlines13,0%; Philippine Airlines 9,0%; Worldspan 5,0%; Eva Air 2,0%; Garuda 2,0%; Hong Kong Dragon Airlines 2,0%; Silk Air 2,0%.
Alături de acestea, mai pot fi menționate: Gemini pentru Canada, Fantasia, Qantam, Jalcom pentru Orientul Îndepărtat și altele. De asemenea, trebuie făcută precizarea că America Latină și Africa nu s-au aliniat deocamdată acestor sisteme.
Un alt aspect ce merită a fi evidențiat se referă la relațiile dintre aceste sisteme (unele deja consacrate, precum Worldspan – Abacus, Abacus – Amadeus, Sabre -Worldspan), care vor duce într-un viitor nu prea îndepărtat la realizarea unui sistem global, acesta urmând să folosească rețele neutre și să asigure accesul nediscriminatoriu al companiilor aeriene și al agențiilor de voiaj la oricare CRS.
1.6..Rolul si importanta transportului aerian in dezvoltarea activitatii turistice.
Transportul deține un rol foarte important în cadrul industriei turistice. El reprezintă de fapt legătura dintre casă, destinație, cazare, atracții, elementele componente ale unei călătorii. Eficiența, confortul și siguranța sa determină, în cea mai mare măsură, calitatea experienței turistice.
În multe cazuri, costurile transportului reprezintă cea mai mare parte din cheltuielile totale ale unui turist.Transportul aerian reprezintă o adevărată industrie care facilitează progresul social și economic, având o răspândire globală, care îl face esențial pentru afaceri și turism. În fiecare an peste două miliarde de călători aleg să călătorească pe calea aerului, datorită rapidității și confortului oferit.
Transporturile aeriene reprezintă o componentă importantă a economiei mondiale și joacă un rol deosebit în desfășurarea activității turistice. Prin evoluția lor spectaculoasă prin avantajele pe care le oferă în privința vitezei de deplasare și a confortului, ele stimulează călătoriile, contribuind totodată, la deschiderea de noi piețe, de regulă, îndepărtate de țările generatoare de turiști și inaccesibile cu alte mijloace de transport.
Serviciile de transport aerian se plasează printre cele mai dinamice forme de transport turistic, fiind utilizate cu precădere pe distanțe lungi și foarte lungi. Studiile consemnează că avionul folosit ca mijloc de deplasare într-un procent de 50% pe distanțe între 1000 și și aproape în exclusivitate pe cele ce depășesc .
Transporturile aeriene au înregistrat în ultimile două decenii dinamica cea mai accentuată – ritmul lor de creștere a fost superior celui al numărului sosirilor ceea ce le-a asigurat un loc important pe piața călătoriilor turistice.
Transporturile aeriene reprezintă cea mai dinamică forma de transport, evoluția acestora punându-și putenic amprenta asupra dezvoltarii turismului, atit a celui de plăcere cit și a celui de afaceri.
Această evoluție este rezultatul:
dezvoltarii extraordinare a tehnologiei aeronautice și în special dezvoltarea avionului cu reactive ceea ce a făcut zborurile cu avionul să devină:
mai confortabile
mai sigure
mai ieftine
politicii comerciale a companiilor aeriene concretizate în reducerea tarifelor de zbor și creșterea coeficientului de ocupare a aeronavelor;
De exemplu introducerea unor tehnici variate de stabilire a preturilor: vânzări in avans (Advance Purchase Excursion – APEX); programe de zbor frecvent (frequent flyer) prin care pasagerii benefiaciaza de mile gratuite adiționale în transport, în funcție de distanța parcursă, acumulată cu un transportator.
introducerea în sistemele charter a aeronavelor;
apariția și dezvoltarea curselor low-cost.
Din totalul turiștilor străini 40% călătoresc cu avionul către țara de destinație. Transportul aerian generează peste 30 de milioane de locuri de muncă în toată lumea, impactul său asupra economiei globale fiind de peste 2,5 miliarde de euro.
Transportul aerian îmbunătățește calitatea vieții prin oferirea de experiențe culturale și sociale, dând posibilitatea de a călători rapid și ieftin pe distanțe mari, pentru a vizita rude și prieteni sau pentru a petrece vacanța în destinații din toată lumea.
Avionul poate reprezenta singura modalitate de a călători în zone izolate de pe tot globul, facilitând transportul ajutoarelor umanitare sau de urgență în cazul unor dezastre naturale.
Capitol II
Transportul aerian – o camponenta a transportului international.
2.1. Originea si dezvoltarea transportului aerian international.
Primele servicii de pasageri au început din 1910, când dirijabilele au început să opereze între câteva orașe din Germania.Prima cursă regulată de pasageri a inceput din 1914 în Statele Unite.Înainte de primul razboi mondial au avut loc căteva curse experimentale de transport poștal din Anglia spre India, în câteva țări din Europa și Statele Unite, dar menținerea lor cu regularitate nu a avut loc decât după război.
În 1918 Departamentul Oficiilor Poștale din Statele Unite și-a achiziționat primul escadron de avioane și a inaugurat serviciile aeriene ce făceau legatura dintre principalele orașe de la Coasta de est.
Serviciile aeriene transamericane (de pe o coasta pe alta) au început din 1921, numai zboruri de zi, dar după 3 ani și cele de noapte a căror aterizare era asigurată de un lanț de faruri așezate de-a lungul pistelor bazelor aeriene, care se aprindeau și se stingeau facilitând aterizarea.
Cu legatura pe care o faceau Serviciul Aerian Poștal, în 1925, Departamentul Oficiilor Poștale din Statele Unite a început să se debarcheze de propria flota și să transfere operațiile sale companiilor particulare. Spre sfârșitul anului 1920 câteva din aceste companii au început să asigure servicii de transport de pasageri folosind monoplane mari cu cabina inchisă (ex.: trimotorul Ford cu o capacitate de 15 pasageri).
Pentru că transportul la sol a fost îngreunat, consecință a primului război mondial, multe guverne au dezvoltat extesiv un sistem aerian de transport de călători, urmând, bineînțeles și transporturile poștale. Cu toate că servicile aeriene de poștă (sau PAR-AVION) din Europa nu se puteau compara cu cele americane care erau destul de rapide (de stilul “de la o zi la alta”), transportul pasagerilor în Europa a devenit mult mai sofisticat. Din 1929, Anglia opera o rută comercială din Londra către India, și până in 1930 mai multe state europene au început să opereze zboruri combinate de poștă, marfă și pasageri pe distanțe lungi către Orientul Mijlociu, Orientul Îndepartat, Africa și America Latină.Anii dintre 1919 și începutul celui de al doilea război mondial în 1939 au inclus o serie de descoperiri semnificative în ceea ce privește prezicerea vremii, echipamentele de navigație, aerodinamică.
Pe durata celui de-al doilea război mondial, căile aeriene erau parte integrantă din sistemul național de aparare din majoritatea statelor europene precum și din Statele Unite ; aproximativ jumatate din activul de aeronave existent la momentul acela a servit transporturilor militare. Cursele de călători internaționale s-au dezvoltat în perioada imediat următoare războiului; spre mijlocul anilor `50 numarul pasagerilor ce călătoreau cu avionul pe deasupra Atlanticului a depășit cu mult numârul tuturor pasagerilor de pe cursele oceanice. Pe teritoriul Statelor Unite, din punct de vedere al distanței de parcurs, liniile aeriene au înlocuit căile ferate. La sfârșitul anilor `50 introducerea turbojeturilor în trasportul național, internațional și continental a însemnat un avantaj major în ceea ce privește timpul de zbor. O nouă generație de avioane cu reacție și-a început operațiile în 1970, iar anglo-francezul Concorde, o aeronavă sopersonică, a intrat în serviciile aeriene de pasageri în 1976. Operațiile de transport aerian sunt monitorizate și reglate de câteva corporații naționale și internaționale. În Statele Unite, Actul de Comerț Aerian din început prin stabilirea standardelor pentru aeronave și piloți. În 1940, noua Administrație Civilă (CM) a continuat cu activități similare, iar separat Comitetul Aeronautic Civil (CAC, organizație similară existând și în Europa- ECAC) a primit un mandat prin care era autorizat să optimizeze rutele aeriene de pasageri precum și să investigeze accidentele aeriene.
O altă reorganizare a avut loc în 1958, când, Comitetului pentru Siguranța Transporturilor i-a fost acordată exclusivitatea investigațiilor accidentelor, și Administrația Aerinautică Civilă a fost redenumită in Agenția Federală de Aviație, care a devenit din 1967 Administrația Federală a Aviației. Dezvoltarea extraordinară a transporturilor aeriene în perioada imediat următoare războiului a dus la formarea Organizației Internaționale a Aviației (ICAO), afiliată Națiunilor Unite. De când a fost fondată în 1947, ICAO a facilitat stabilirea standardelor la nivel mondial privind protecția și siguranța navigatiei, și a participat cu regularitate la perfecționarea legislației în domeniu. Pentru Europa există o astfel de organizație numită Organizația Europeană pentru Siguranța Spațiului Aerian – EUROCONTROL.
Transporturile aeriene moderne presupun, prin importanța lor, și servicii auxiliare cum ar fi: întreținerea aeronavelor și motoarelor, pregătirea personalului (care include piloții, însoțitorii de bord, agenții, echipajele de sol s.a.).
2.2. Transporturile aeriene o componentă a trasporturilor internaționale.
Cea mai dinamică modalitate de transport este cea aeriană. Traficul internațional de mărfuri s-a dublat la fiecare 5 ani. Astăzi în traficul internațional nu numai mărfurile așa numite clasice ca supliment de bagaj la trasportul călătorilor, ci au apărut linii aeriene specializate în trasportul de mărfuri.La acestea au contribuit în primul rând operativitatea și rapiditatea derulării expediției, dar și reducerea în mod constant a prețului de transport, confortabilitatea primirii și expedierii mărfurilor, siguranța și nu în ultimul rând cooperarea existentă între companiile aeriene ceea ce simplifică foarte mult actrivitatea benificiarilor de trasport.
Aceste facilități au fost posibile de realizat ca urmare a dezvoltării bazei tehnico-materiale. În întreaga lume, trasportul pasagerilor și a mărfurilor în trafic internațional se desfășoară numai cu permisiunea autoritaților din statul respectiv Fiecare stat a stabilit reguli proprii ceea ce a complicat foarte mult activitatea de transporturi internaționale pe calea aerului.
Chiar în prezent, după semnarea, elaborarea și adoptarea unui mare număr de convenții multilaterele, traficul aerian nu se desfășoară uniform, dar se derulează normal având la baza și unele întelegeri bilaterale.Deasemenea, pentru a se putea acorda servicii de calitate în domeniul trasporturilor în trafic aerian s-a adoptat cooperarea internaționala între companiile de navigație. Astfel cooperarea îmbracă forme diferite de contacte care permit asigurarea și acordarea de servicii prompte și sigure.
Traficul aerian are o valoare comercială națională și ca urmare în abordarea politicilor naționale a trasporturilor aeriene s-au statornicit practici privind:
a) protejarea traficului intern prin trasportatorii aerieni naționali cu particularitatea că pentru Comunitatea Europeană acest înțeles s-a extins recent la nivelul intercomunitar;
b) acordarea accesului trasportatorilor străini la traficul național în trasporturile internaționale pe bază de reciprocitate. In lipsă unor acorduri guvernamentale de reciprocitate accesul la traficul aerian național al unei țări poate fi autorizat în schimbul unor compensații comerciale sub forma bănească a taxelor de loialitate.
Transporturile aeriene interne se organizează și se derulează în conformitate cu legislația internă națională. Transporturile aeriene civile internaționale se organizează și se derulează în baza unor Convenții guvernamentale internaționale sub egida Organizației Aviației Civile Internaționale ca organism specializat al ONU. Atât transporturile aeriene pe curse regulate cât și transporturile aeriene pe curse charter cunosc anumite particularități și structurări care trebuiesc cunoscute având în vedere faptul că inplică diferențieri de organizare și derulare precum și costuri și prețuri diferite.
2.3. Clasificarea serviciilor de transport aerian
În conformitate cu nomenclatorul activităților propuse de UE, sectorul transporturilor aeriene, cuprinde companiile care activează exclusiv sau în principal în transportul de persoane și de mărfuri, pe calea aerului, în cursele de linie sau charter, precum și activitatea prestată cu elicoptere, avioane taxi sau avioane private.
Traficul aerian civil este grupat în două mari subsectoare:
Aviația comercială;
Aviația generală.
Aviația comercială se poate clasifica astfel:
1. După obiectul transportului:
– transportul de pasageri (cu curse de linie sau charter);
– transportul de marfă (cu avioane cargo, avioane de transport combinat pasageri/marfă sau de pasageri, cu marfă transportată în cala avionului);
-transportul de mesagerie și de poștă.
2. După destinația transportului:
– transporturi interne, se organizează și se derulează în conformitate cu legislația internă națională;
– transporturi internaționale, se organizează și se derulează în baza unor convenții guvernamentale internaționale sub egida Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI) ca organism specializat al ONU.
3. După principiul de organizare și cadrul de reglementare:
– transporturi aeriene pe curse regulate;
– transporturi aeriene pe curse charter.
Aviația civilă își organizează activitatea în următoarele forme: curse regulate, curse charter,activități utilitare. Cursele regulate se desfășoară pe anumite itinerarii după un program prestabilit, pe o perioadă de timp delimitată. Călătoria se efectuează pe bază de bilet, al cărui tarif este stabilit în funcție de distanță, perioadă, categorie de călători.
Asociația de Transport Aerian Internațional a fixat două perioade de timp pentru stabilirea orariilor :
perioada de iarnă: 1 noiembrie – 31 martie;
perioada de vară: 1 aprilie – 31 octombrie.
După felul încărcăturii cursele regulate sunt: de pasageri, de mărfuri și mixte (pentru transportul pasagerilor și pentru transportul de marfă și poștă). Pentru zilele sau perioadele de timp în care cererile de transport depășesc capacitatea nominală a avionului se recurge fie la înlocuirea acestuia cu altul de capacitate mai mare, fie se organizează una sau mai multe curse adiționale, care au același ritm cu cele existente.
Prelungirea unei linii existente sau deschiderea unei linii noi presupune desfășurarea următoarelor activități:
a) studiul pieței prin care sunt prospectate posibilitățile de trafic pentru noua linie sau escală. Cu această ocazie sunt cercetate: traficul potențial, componența traficului (călători, mărfuri, poștă), interesele pentru care călătoresc pasagerii (turistice, de afaceri), perioade sau ziua din săptămâna când cerințele de trafic sunt maxime. Pe baza acestui studiu se apreciază programul curselor, tipul avionului;
b) încheierea acordului aerian semnat de guvernele statelor interesate, prin care se reglementeaza transportul aerian regulat. Provizoriu, se acordă o autorizație de operare, până la incheierea acordului aerian;
c) încheierea contractului de reprezentantă generală și vânzări prin care se asigură reprezentarea companiei, precum și vânzarea serviciilor oferite de companie. Dacă contractul este încheiat cu o agenție de voiaj, concomitent trebuie încheiat și un contract “interline” cu compania națională pentru a se asigura recunoașterea documentelor de transport în mod reciproc.
d) încheierea contractului de handling prin care se asigură efectuarea servirii avionului, pasagerilor, transportul bagajelor, mărfurilor și poștei, precum și modul de decontare a serviciilor;
e) încheierea contractului de alimentare se referă la alimentarea avioanelor companiei cu combustibili. În acest sens, este necesar să se încheie un contract cu o companie petrolieră specializată;
f) precizarea programului curselor care se face concomitent cu comunicarea acestuia în publicațiile de specialitate internaționale, cu reclamă către publicul călător;
g) primirea autorizației de survol de la autoritățile aeriene ale statelor survolate și a celei de survol și aterizare, pentru statul cu escală finală.
După parcurgerea acestor etape, se poate inaugura o nouă cursă a
companiei. Pentru noua companie se întocmește orarul și se stabilesc numărul curselor săptămânale. La întocmirea orarului se iau în considerare următoarele elemente: disponibilitățile tehnice (ca număr, tip de avion și ora de zbor) ; disponibilitatea de echipaje (ce timp și tipuri de avioane) ; evoluția traficului (pe anumite perioade ale anilor precedenți) ; fișele de survol; restricții de zgomot, de servire tehnică, de servire comercială a cursei (timpul între două curse, pentru îmbarcare-debarcare a pasagerilor), de trafic (condiționată de capacitatea de servire a aeroporturilor).
B. Aviația generală
Sectorul de aviație generală al transporturilor aeriene conține zboruri de tipul celor neconvenționale (adică nu urmează neapărat un plan de zbor prestabilit) în acest tip de zbor intră zborurile și activitățile militare, de afaceri, comerciale, instructive sau școală, recreaționale. Aeronavele utilizate pentru agrement, afaceri, în agricultură sau alte servicii speciale sau pentru instruirea în zbor pot fi denumite aeronave utilitare sau de aviație generală. Cea mai răspândită utilizare a aeronavelor pentru servicii speciale este în agricultură. Aplicațiile agricole includ împaștierea de prafuri insecticide și ierbicide, îngrășăminte și semințe. Inspecția aeriană a conductelor și liniile de tensiune este de asemenea o importantă aplicație. Alte utilizări ale aeronavelor pentru servicii speciale include: cartografierea, patrularea deasupra pădurilor, fotografierea aeriană precum și controlul rezervațiilor de vânat și al animalelor prădătoare. Aeronavele erau în trecut utilizate pentru operațiuni polițiste și de salvare, dar elicopterele s-au dovedit mult mai potrivite pentru acest tip de muncă.Un sector al aviației generale, cel pentru industria transportului aerian, cuprinde activități nonmilitare și care nu aparțin companiilor aeriene de transport de linie: zbor în interes de afaceri, zboruri comerciale, zboruri școală și zboruri de agrement.
Zborurile pentru oamenii de afaceri includ avioane particulare precum și avioane mai mari ale unor corporații. Activitățile comerciale se referă la zboruri charter și la zboruri transport de marfă precum și la zboruri utilitare (tratarea recoltelor, cartografiere și reclame). Activitățile de afaceri și comerciale reprezintă aproximativ jumătate din totalul orelor de zbor, iar zborul în interes de afaceri cam o treime din total. Cam o treime din numărul de pasageri transportați cu avionul pe distanțe între orașe în SUA sunt transportați cu avioane aparținând flotei de aviație generală.
Incă de la începutul anilor 1920, aviația generală a devenit o parte integrantă din sistemul de transport aerian în majoritatea țărilor. Echipamentul aviației generale cuprinde: elicoptere, avioane cu un motor, cu două motoare și cu reacție; vitezele lor se eșalonează de la 240km\h (cam 150 mile\h) pentru monomotor până la 800km\h (cam 500 mile\h) pentru avioanele cu reacție. O mare dezvoltare a zborurilor de afaceri și comerciale în SUA a avut loc după cel de-al doilea război mondial, când, descentralizarea industriei americane a creat necesitatea unei deplasări rapide în interes de afaceri, în special în micile zone urbane unde nu existau curse aeriene regulate. Multe din avioanele mono-motor și bimotoarele mai mici sunt produse cu motoare turbopropulsoare. Avioanele bimotoare și cele cu reacție cu cabină de pasageri mai mare, introduse prin anii ‘60, au fost presurizate, permitând operațiuni economice și eficiente la altitudini mari. Pilotate de piloți angajați cu program întreg (full-time), aceste avioane găzduiesc până la 15 pasageri și sunt echipate cu: măsuțe pliante, compartimente cu gustări, băuturi și cu toalete. Chiar avioanele mici pot avea radar meteorologic iar game complete de aparate de bord de pe avioanele mai mari pot rivaliza cu echipamentul sofisticat de pe avioanele de linie. Aeronavele pentru afaceri au o flexibilitate remercabilă în urgentarea programelor de lucru ale persoanelor cu putere executivă, permitând vizite pe teritoriu care ar dura mai mult cu mașina sau care ar deveni neconvenabile din cauza orarului fix al companiilor aeriene de stat. Multe corporații mari au avioane proprii, cu servicii gen navetă între marile uzine și piețele urbane pentru agenții lor de vânzări, ingineri și clienți potențiali. Folosind avioane de aviație generală, unii operatori comerciali încheie contracte să transporte corespondența din orașele foarte mici către orașele foarte mari, pentru redistribuire. Alți operatori comerciali transportă cecuri pentru bănci și instituțiile Sistemului Federal de rezerve.
Folosind avioane de aviație generală, unii operatori comerciali încheie contracte să transporte corespondența din orașele foarte mici către orașele foarte mari, pentru redistribuire. Alți operatori comerciali transportă cecuri pentru bănci și instituțiile financiare.
Dezvoltarea expedițiilor și transporturilor interne și internaționale de mărfuri depinde de evoluția unor factori determinanți la nivel mondial și național. Putem clasifica acești factori în două mari categorii: factori exogeni și factori endogeni.
A. Factori exogeni
1. Creșterea economică mondială.
Evoluția economică, pe de o parte, și scăderea generală a tarifelor, pe de altă parte, au influențat creșterea traficului de mărfuri în lume după cel de-al doilea război mondial. Scăderea prețului transportului aerian a fost consecința directă a progresului tehnic realizat în industria constructoare de material aeronautic. Astăzi însă, creșterile de trafic aerian depind într-o măsură tot mai mare de intensitatea activității economice și a schimburilor comerciale mondiale decât de progresul tehnic în materie de echipament de zbor.
Conferințele internaționale care au ca temă dezvoltarea transportului aerian, creșterea economică mondială în următorii 10-15 ani sunt optimiste, rata de creștere a producției anuale mondiale este estimată la peste 3,5% până în anul 2015. Europa de Vest și America de Nord vor înregistra creșteri situate între 2-3% (cele mai mici creșteri estimate), iar zona Asia – Pacific creșteri estimate la aproximativ 5% (cele mai mari cifre), cu rate încă și mai mari pentru noile țări industrializate ale Asiei (Coreea de Sud, Singapore, Taiwan).
În prezent, în România, datorită cumulului de factori format de PIB obținut în ultimii ani și de rata inflației, se poate constata că puterea de cumpărare a populației a scăzut, fapt reflectat în scăderea cererii locale de transport aerian. Consecința directă a acestui factor a dus la favorizarea infiltrării companiilor de transport aerian concurente companiei Tarom la București, și deci la împărțirea traficului total de mărfuri atât pe piața locală, cât și pe cea din străinătate.
2.Fenomenul geopolitic marcant la sfârșitul secolului XX îl reprezintă restructurarea mondială în trei blocuri principale, după cum urmează: Uniunea Europeană, care a realizat o puternică integrare economică în cadrul „pieței unice”: libera circulație a mărfurilor, a capitalurilor, a forței de muncă, și care se angajează printr-o integrare politică axată pe o monedă unică, o politică de apărare și o politică externă comună. Relațiile economice cu țările terțe privind fixarea drepturilor vamale și încheierea acordurilor comerciale, relevă deja o politică comunitară. Există o situație comparabilă și în cazul încheierii acordurilor aeriene internaționale între țările Uniunii Europene și restul țărilor lumii; SUA și Canada, bloc înființat în 1994. Canada este principalul partener comercial al SUA, însă, în ceea ce privește schimbul de mărfuri pe cale aeriană, Japonia este principalul partener economic al SUA, urmată de Canada, Mexic și Brazilia. Asia – Pacific, un bloc constituit neinstituțional, alcătuit din țări, care, în afara Japoniei, realizează rate de creștere economică cuprinse între 5-15% pe an.
Viitorul economiei mondiale va depinde de evoluția acestor trei blocuri și de natura relațiilor stabilite între acestea, precum și de alte regiuni ale lumii, cu tendințe de restructurare în blocuri regionale. Este vorba despre ex-blocul Est European care, pentru moment, ridică mai multe incertitudini decât perspective reale, de America Latina care încearcă să se structureze în zone de cooperare economică, de Orientul Mijlociu și de Africa. Creșterea viitoare a traficului aerian în contextul geopolitic stabil va fi o consecință a creșterii activității economice mondiale și a intensificării schimburilor internaționale.
3.Prețul petrolului constituie un factor de producție esențial pentru transportul aerian, deoarece: pentru industria aeronautică este de neînlocuit ca agent energetic (după toate probabilitățile el nu va putea fi înlocuit înainte de 2020 sau chiar 2030); reprezintă aproape jumătate din costurile directe (aproximativ 45% sau chiar 55% în cazul unei curse lung curier). În urma șocurilor petroliere acest procent a crescut, atingând 20% și chiar 30%.
4.Protecția mediului înconjurător. Transporturile aeriene sunt un factor puternic de poluare al atmosferei terestre, motiv pentru care marile organizații ecologice din lume au impus restricții dure asupra activității companiilor aeriene. Astfel, ICAO – în anexa
16 a Convenției de la Chicago stabilește tipurile de avioane și măsura efectivă a nivelului de zgomot produs de acestea. Țările vest-europene și nord-americane interzic companiilor aeriene să efectueze curse regulate cu tipuri de avioane care depășesc limita stabilită a nivelului de zgomot admis.
5.Contribuția noilor tehnici de comunicație (fax, teleconferințe, internet) au impus pe piața serviciilor teleconferințe, precum și procedee moderne de contractare prin internet și de derulare a transporturilor aeriene de mărfuri.
Teleconferința înseamnă „ansamblul procedeelor utilizate pentru reunirea la distanță și care prezintă o dotare superioară celei telefonice” (Jean-Philippe Husson).
Teleconferințele care au ca factor principal scrisul sunt asistate de calculator unde, o unitate centrală dialoghează permanent cu mai multe terminale individuale în scopul canalizării mesajelor pe criterii stabilite anterior (subiecte, teme fixe), asigurând respectarea confidențialității acestora.
Telereuniunea, audioconferința și videoconferința sunt privite ca viitoare concurente ale transportului aerian de persoane, dar încurajează transportul aerian de mărfuri.
Analizând acești factori determinanți ai ofertei și cererii de transport aerian de mărfuri, putem afirma faptul că ei sunt variabile cu efect puternic de influențare a dezvoltării aviației comerciale. Prezentăm în schema nr. 1 interferența factorilor care influențează transportul aerian de mărfuri sub forma unei analize structurale.
Din analiza factorilor endogeni apreciem, așa cum a rezultat și din schema prezentată că, creșterea traficului mondial de transport aerian de mărfuri este atribuită dezvoltării economiei mondiale și progresului tehnic al industriei aeronautice. Mai mult, cererea de transport aerian de mărfuri este direct influențată de tariful de transport, care este dependent de prețul carburantului, de eficiența aeronavelor și de concurența existentă. Concurența, în Europa, a crescut ca urmare a preluării mărfurilor de către trenurile de mare viteză pe rute scurte și medii. Protejarea mediului înconjurător va putea influența creșterea tarifelor de transport ca urmare a taxelor aplicate carburanților. Din cele prezentate, se poate observa că variabilele influențează transportul aerian de mărfuri prin interacțiunile lor complexe și indirecte.
Factorii endogeni care-și pun amprenta asupra dezvoltării transporturilor aeriene internaționale sunt în esență:
Evoluția tehnică. Liberalizarea transportului aerian, structura rutelor, creșterea traficului, ecologia mediului înconjurător și eficiența rutei, au impus ca necesară, realizarea unor aparate de zbor performante, toate acestea fiind în funcție de talia avionului.
Piața constructorilor aeronautici a cunoscut o dezvoltare rapidă, datorită nevoilor crescute de echipamente performante și a cererilor de modernizare a flotelor acestora. Pe plan mondial sunt numai trei constructori de avioane: Boeing, Airbus și McDonnell Douglas. Boeing și Airbus au lansat avioane de nouă generație (Boeing a lansat B747-400 și B747-777 și Airbus A330 și A340). Concentrarea foarte puternică nu împiedică existența unei concurențe între SUA și țările membre CE, pentru ocuparea unui loc de „leader” pe piață. Piața este totuși dominată de Boeing, care deține mai mult de 50% din vânzările mondiale. Specialiștii apreciază că această poziție este vulnerabilă datorită dezvoltării rapide a uzinelor Airbus.
Prețul de achiziție al avioanelor prezintă o tendință de creștere considerabilă, în funcție de adoptarea noilor tehnologii care să permită scăderea costurilor de utilizare (cheltuielile cu carburantul). Ele reprezintă o variabilă de care depinde evoluția transporturilor aeriene. Comenzile de avioane noi diferă în funcție de cotele înregistrate de traficul aerian, de previziunile privind evoluția acestuia, și de rezultatele financiare obținute de transportatorii aerieni. Între traficul prognozat și rezultatele financiare există oscilații foarte mari, acestea punând probleme constructorilor de avioane care trebuie să-și adapteze producția în funcție de conjunctura pieței, în timp ce progresul tehnic nu poate fi supus acelorași legi.
Potrivit OACI, previziunile în ceea ce privesc comenzile de avioane până în anul 2010 sunt favorabile, creșterea livrărilor de avioane cu reacție pentru transportul de pasageri fiind de 6,2% pe an. Cea mai mare creștere o vor înregistra avioanele de mare capacitate, în timp ce avioanele cu capacitate sub 100 de locuri vor înregistra scăderi.
Politica de liberalizare a transportului aerian. În prezent asistăm, la o generalizare, la scară mondială, a mișcărilor de liberalizare în sectorul de transport aerian cu următoarele consecințe: scăderea prețului mediu și stimularea puternică a traficului aerian; dezvoltarea și generalizarea marilor
sisteme informatice de rezervări (SIR) care au permis generalizarea tehnicilor moderne
de gestionare a veniturilor (yield management) și de dezvoltare a programelor de fidelizare a clienților. Scopul principal al funcționării SIR-ului îl reprezintă creșterea părții de piață deținută de o companie și consolidarea poziției dominante; înființarea rețelelor în stea (hub and spoke) întemeiate pe câteva aeroporturi pivot (hubs); tarifarea mai complexă decât înaintea procesului de liberalizare a impus elaborarea unor tarife reduse; o puternică concentrare atât pe orizontală, între marile companii (numite Majors), cât și pe verticală, între marii transportatori și companiile mai mici, regionale.
Companiile aeriene au fost obligate să- și dezvolte strategii noi de supraviețuire pe piață și de contracarare a efectelor concurenței. Astfel, transformarea, pe parcursul a câțiva ani, a unui sistem de legături aeriene constituind o rețea complexă de linii directe, într-un sistem compus din mai multe rețele în stea (hub and spoke) organizate mai întâi în America de Nord, iar astăzi peste tot în Europa, a constituit un efect important al liberalizării.
Aglomerarea spațiului aerian. Spațiul aerian este mare, în plus avioanele pot fi etajate unele deasupra altora, pe fire aeriene, deoarece se lucrează în spațiu tridimensional. Dar, în jurul marilor aeroporturi ale lumii, la anumite ore, spațiul aerian este saturat. Această problemă
principală nu ține de saturarea spațiului aerian, ci de saturarea serviciilor de navigație aeriană compuse din: controlori de trafic, radare, sisteme de legătură aer-sol, sisteme de legătură sol-sol, calculatoare. În prezent, acest „spațiu virtual” este depășit de cererea existentă în domeniul navigației aeriene, unde avionul și nu pasagerul sau expeditorul este client.
În aceste condiții, o companie aeriană nu-și poate alege singură, pe baza de studii de marketing, orele la care sunt planificate propriile curse. Alocarea de sloturi se face în cadru organizat de IATA,înainte de începerea fiecărui sezon aviatic, în conferințe de coordonare a orariilor tuturor companiilor aeriene care operează în trafic internațional.
4. Concurența celorlalte modalități de transport. Transportul aerian este concurat de transportul rutier și de transportul feroviar pe distanțe mici. Trenurile de mare viteză au preluat o parte importantă din traficul aerian, reprezentând un concurent redutabil, cu șanse reale de câștig în fața transportului aerian, atât în țările vest europene, cât și asiatice.
Pe distanțe mari, în categoria transportului de mărfuri, transportul aerian este concurat de transportul naval, care prezintă avantajul unor tarife mult mai mici și dezavantajul unui timp mai mare de realizare.
Cererea totală de transport (intern și internațional) evidențiază faptul că ponderea ocupată de transportul aerian a diferit de la an la an, în funcție de factorii economici, politici și sociali la nivel național. Transportul aerian se redresează ușor, în detrimentul transportului rutier și feroviar, care încă dețin cea mai importantă parte din piața transporturilor totale.
În concluzie apreciem că procesele logistice ale companiilor aeriene transpun cererea de servicii aeriene oferite clienților (siguranța, frecvența curselor, serviciilor privind planificarea curselor, stabilirea orarelor, manipularea depozitarea și vămuirea mărfurilor) în cererea de transport aerian internațional. În acest context, departamentul de logistică pentru a putea contribui la satisfacerea nevoilor consumatorilor de servicii aeriene trebuie să-și îndrepte atenția și asupra următoarelor aspecte: constructorii de material aeronautic, dotările tehnice și materiale precum și asupra întregii activități a companiei de transporturi aeriene (preț, promovare, distribuție, depozitare, ambalare ș.a.). Ca urmare a acestor preocupări, departamentele logistice ale companiilor aeriene de transport au obținut rezultate pozitive în contextul unei concurențe acerbe și din partea celorlalte modalități de transport.
2.4.Asociația Internațională a Transporturilor Aeriene
În anul 1945, la Havana, a luat ființă Asociația Internațională a Transporturilor Aeriene (International Air Transport Association – I.A.T.A). Membrii ai cestei asociații sunt companiile de transporturi aeriene internaționale ale diferitelor țări. Societățile de transporturi aeriene interne au numai statut de membri asociați, sau observatori. Participarea la I.A.T.A. este liberă, putând fi admisă orice societate de transporturi aeriene a cărei țară membră a I.C.A.O.
Printre obiectivele majore urmărite de I.A.T.A. menționăm:
promovarea unui trafic aerian sigur, regulat și eficient, dezvoltarea relațiilor comerciale în acest domeniu, punerea în valoare a căilor de navigație aeriană și studiul problemelor legate de acestea;
promovarea cooperării între societățile de transporturi aeriene care participă direct la traficul aerian internațional;
promovarea cooperării cu I.C.A.O. și cu celelalte organizații internaționale care contribuie la desfășurarea transporturilor aeriene internaționale.
În cadrul I.A.T.A conducerea este asigurată de adunarea generală, constituită din reprezentanții tuturor membrilor, care se întrunește odată pe an. Între două adunări generale, lucrările curente se rezolvă sub conducerea unui comitet de direcție, format în general din reprezentanții celor mai influente companii de transporturi aeriene. Celelalte lucrări sunt rezolvate sub conducerea a patru comitete (financiar, juridic, tehnic și medical), în afară de care mai există și un comitet consultativ pentru probleme de transporturi. I.A.T.A. organizează consfătuiri periodice, la care adoptă rezoluții obligatorii pentru membrii asociației. Rezoluțiile sunt publicate apoi în Manual of Taffic Conference Resolution.
La baza condițiilor I.A.T.A. pentru transporturile internaționale de mărfuri stau prevederile convenției de la Varșovia privind unificarea unor reguli referitoare la transportul aerian internațional semnat la 12 octombrie 1929 și ale Protocolului de modificare a acestei convenții semnat la Haga la 28 septembrie 1955. Potrivit condițiilor de expediere ale I.A.T.A., teritoriile survolate sunt împărțite în trei zone de trafic (traffic conference areas), pentru fiecare zonă existând o conferință de trafic.
Aceste zone sunt următoare:
zona1, care cuprinde America de Nord, America de Sud și insulele adiacente acestora;
zona 2, care cuprinde Europa, inclusiv partea europeană a Rusiei, Africa și insulele adiacente, Orientul Mijlociu, inclusiv Iranul;
zona 3 , respectiv Asia și Oceanul Pacific.
Conferința de trafic adoptă hotărâri cu privire la tarifele de transport ce trebuie practicate , condițiile de expediere, conducându-se după îndrumările date de comitetul consultativ pentru transporturi. Compania TAROM a devenit membră a I.A.T.A. în 1994.
2.4.1. Convenții și reglementări internaționale
Transportul aerian a constituit un mijloc care a polarizat atenția comunității internaționale datorită unor avantaje certe în raport cu alte mijloace de transport și, mai ales, datorită rapidității și confortului.
Totodată, transportul aerian a ridicat și ridică unele probleme privind siguranța efectuării fiecărei deplasări în condiții de deplină securitate. Tocmai datorită particularităților transportului aerian, s-a văzut necesară elaborarea unor norme cât mai complete, în măsură să garanteze nu numai eficacitatea acesteia, ci și un alt grad de securitate pentru călători, cât și pentru marfă.
Astfel, în 1929 s-a adoptat Convenția de la Varșovia privind unificare anumitor reguli referitoare la transportul aerian.
În 1944, la Chicago, în S.U.A s-a adoptat Convenția privind aviația civilă internațională. Datorită evoluției traficului aerian în 1955 s-au făcut mai multe modificări și completări Convenției de la Varșovia din 1929 prin Protocolul semnat la Haga la 28 Septembrie 1955 și prin Convenția complementară de ka Varșovia, încheiată la Guadalajara în anul 1961.
Convenția privind modificarea anumitor reguli referitoare la transportul internațional aerian se aplică „tuturor formelor de transport aerian” de persoane, bagaje și bunuri.
Expresia „transport internațional” înseamnă potrivit definiției dată de convenție orice transport în care, potrivit contractului încheiat între părți, locul de plecare și de sosire (de destinație), indiferent de întreruperi, sunt situate în interiorul a două părți contractante.
Transportul efectuat de mai multe aeronave în mod succesiv este considerat, în baza Convenției, un transport unitar, în cazul în care a fost organizat de părți „în forma unei singure operații”. Acest transport poate face obiectul unei singur contract sau a unei serii de contracte fără a-și pierde caracterul său internațional.
Reglementări stipulate în Convenția privind Aviația Civilă Internațională
Reprezentații statelor au negociat și adoptat Convenția privind Aviația Civilă Internațională, urmărind instituirea unor principii pentru ca aviația civilă internațională să se poată dezvolta într-un mod sigur și ordonat și pentru ca serviciile internaționale de transporturi aeriene să poată fi întemeiate pe o bază de posibilități egale pentru toți și să fie exploatate într-un mod sănătos și economic.
Convenția stipulează dreptul fiecărui stat contractant de a decide cu privire la îmbarcarea pe teritoriul său a călătorilor sau mărfurilor pentru a le transporta, contra plată sau a uni contract de locațiune.
Convenția conține reglementări privind navigația aeriană; regulile de zbor; taxele de aeroport; formalități vamale; taxe vamale; restricții la încărcătură, etc., a căror cunoaștere se impune și comercianților pentru a-și încheia contractele de transport internațional al mărfurilor respectând și normele aplicabile din această Convenție. Prevederile acestei Convenții trebuie corelate cu cele stipulate în Convențiile de la Varșovia din 1929 și 1955, precum și cu dispozițiile altor acte normative, care reglementează nemijlocit termenele, condițiile și modalitățile transportului aerian de mărfuri.
Precizări și dezvoltări aduse prin protocolul semnat la Haga la 28 septembrie 1955
În anul 1955, luându-se în considerare evoluțiile înregistrate în acest domeniu, s-au făcut unele precizări și s-au adus anumite îmbunătățiri prevederilor stipulate în Convenția de la Varșovia din 1929.
Protocolul din 1955 precizează ca certificatul de transport va conține:
indicația locurilor de plecare și de destinație;
data locurilor de plecare și de destinație se află în teritoriul unei singure părți contractante, ori dacă unul sau mai multe locuri convenite pentru oprirea aeronavei sunt pe teritoriul altei părți contractante să indice cel puțin unul din aceste locuri de oprire;
o notificare să se facă expeditorului în legătură cu faptul că, transportului care include destinația sau oprirea într-o altă țară unde s-a făcut îmbarcarea, pot să i se plice prevederile Convenției de la Varșovia care guvernează în cele mai multe cazuri limitările răspunderii cărăușilor în legătură cu pierderea sau avarierea în transportul cargo.
Limitele răspunderii stipulate în convenția de la Varșovia din 1929 nu se vor aplica, dacă se dovedește că pierderile au fost rezultatul unei omisiuni ale cărăușului a angajaților sau agenților săi, făcută, cu intenția să provoace pierderi ori din nechipzuiță, fiind conștienți că pierderea ar putea să aibă loc, cu condiția ca, în cazul unui asemene act de omisiune a angajatului, să se dovedească că ei acționau ca angajați ai cărăușului.
Luarea în primire a bagajului ori a cargo de către persoana îndreptuită să i se livreze, fără vreo plângere, este la prima vedere, dovadă că s-au livrat în bune condiții, conform documentului de transport.
Reglementări complementare la Convenția de la Varșovia
În septembrie 1961, s-au adoptat reglementări complementare la Convenția de la Varșovia pentru modificarea unor reguli privind transportul aerian internațional efectuat de altă persoană decât transportatorul contractual. Aceste noi reglementări au fost încorporate într-o Convenție complementară, care a fost încheiată la Guadalajara (Mexic), de la 18 septembrie 1961.
Convenția de la Guadalajara deosebește două categorii de transportatori:
transportatorii contractuali;
transportatorii de fapt.
Transportatorul de fapt – în baza Convenției de la Guadalajara – este acea persoană, întreprindere alta decât transportatorul contractual, care efectuează în fapt, în baza unei autorizări date de transportatorul contractual, un transport internațional aerian .
În relațiile comerciale de transport aerian internațional a apărut nevoia unei asemenea reglementări, deoarece, Convenția de la Varșovia nu definea statutul juridic al transportatorului de fapt. Prin Convenția de la Guadalajara, transportatorul de fapt – care efectuează transportul aerian în baza autorizației transportului contractual – este supus, ca și transportatorul contractual reglementărilor Convenției de la Varșovia.
Drepturile, obligațiile și răspunderea expeditorului
Fiecare transportator de bunuri are dreptul să ceară expeditorului să-i prezinte un document și fiecare expeditor al bunurilor are dreptul să-i ceară transportatorului „să accepte acest document”.
Absența, neregularitatea sau pierderea acestui document „nu afectează existența și validitatea contractului de transport”, care este guvernat de prevederile Convenției (art.9).
Dacă – la cererea expeditorului – transportatorul a întocmit documentul, el va trebui, în caz de nevoie, să dovedească că a făcut acest lucru „în numele expeditorului”. Expeditorul este răspunzător de exactitatea declarațiilor făcute cu privire la bunuri, date consemnate în documentul de expediție.
Expeditorul este răspunzător de daunele suferite de transportator sau de orice altă persoană, ca urmare a declarațiilor sale „incomplete, incorecte și inexacte”.
The Air Consignment Note este prima dovadă a încheierii contractului, a primirii bunurilor și a precizării condițiilor efectuării transportului.
Expeditorul are dreptul – pe răspunderea sa – să dispună debarcarea bunurilor pe aerodromul de destinație sau pe unul din aerodromurile de oprire ale aeronavei în drumul acesteia la destinație. El poate să solicite livrarea mărfurilor altei persoane decât destinatarului; el poate dispune ca mărfurile să fie aduse înapoi pe aerodromul unde au fost îmbarcate.
Drepturile conferite expeditorului încetează în momentul în care „încep drepturile destinatarului”. În cazul în care destinatarul nu acceptă documentul de expediție a mărfurilor, ori daca nu poate comunică cu expeditorul, acesta își reia dreptul de a dispune mărfuri.
Drepturile, obligațiile și răspunderea transportatorului (cărăușului)
Drepturile, obligațiile și răspunderea transportatorului (cărăușului) privesc:
efectuarea transportului în conformitate cu clauzele stipulate în contract;
respectarea normelor legale privind garantarea deplinei securități a transportului;
asigurarea transportului mărfurilor fără pierderi de la preluarea lor până la momentul predării la destinație;
Cărăușul are dreptul să-i ceară expeditorului să emită și să-i înmâneze documentul numit „air consignment note” sau să-i ceară expeditorului și să emită documente de expediție separate când există mai mult de un pachet.
Tot cărăușul este răspunzător pentru daune în cazul morții, rănirii unui pasager, dacă accidentul a avut loc la bordul aeronavei ori în cursul oricărei operațiuni de îmbarcare sau debarcare.
Transportatorul (cărăușul) este răspunzător pentru distrugerea, pierderea sau pentru orice daune provocate bagajelor sau mărfurilor.
Cărăușul este răspunzător pentru pierderile provocate de întârzierea în transportul aerian al pasagerilor, bagajelor sau ale mărfurilor.
Transportatorul nu este răspunzător în cazul în care dovedește că el și agenții săi au luat toate măsurile necesare să evite pierderea ori că a fost imposibil pentru el și pentru agenții săi să ia asemenea măsuri..
Dacă transportatorul dovedește că pierderea a fost provocată din neglijența sau culpa unei persoane, instanța poate – potrivi prevederilor Convenției – să exonereze cărăușul în tot sau în parte de răspunderea sa.
În cazul în care transportul este efectuat de mai mulți cărăuși succesivi, fiecare cărăuș care a acceptat pasageri, bagaje și mărfuri, fiind una din părțile contractante, acțiunea în despăgubire este îndreptată contra cărăușului în timpul transportului căreia s-a produs accidentul sau întârzierea, cu excepția situației în care – printr-un acord expres – primul cărăuș și-a asumat răspunderea pentru întregul transport.
Soluționarea litigiilor
Potrivit Convenției de la Guadalajara, orice acțiune intentată în legătură cu transportul efectuat de către transportatorul de fapt, poate fi exercitată împotriva acestuia sau împotriva transportatorului contractual ori împotriva ambilor. Opțiunea este a reclamantului cu privire la modul cum să-și exercite acțiunea.
În cazul în care acțiunea a fost intentată numai împotriva unuia dintre cei doi transportatori acesta are dreptul să introducă în cauză pe celălalt transportator.
CAPITOLUL III
EVOLUȚIA TRANSPORTURILOR TURISTICE AERIENE
DIN FRANTA
Transportul reprezintă una dintre componentele de bază ale prestației turistice, asigurând deplasarea turiștilor de la locul de reședință la locul de petrecere a vacanței, în cazul turismului de sejur, sau pe toată durata călătoriei, în cazul turismului itinerant. Serviciul de transport vizează pe lângă voiajul propriu-zis ansamblul operațiunilor, condițiilor și facilităților legate de organizarea deplasării fizice atât a turiștilor cât și a unor bunuri destinate consumului acestora.
Activitatea turistică, prin însuși conținutul ei, presupune mișcare, deplasarea în spațiu. Interdependența dintre turism și transporturi este pusă în evidență de faptul că, în vederea efectuării unui consum turistic, oamenii trebuie să călătorească, oferta neputând veni în întâmpinarea consumatorilor.
3.1. Mijloacele de transport utilizate de turiștii francezi și străini, în perioada 2006-2011
Un aspect al influenței transporturilor asupra circulației turistice se referă la ponderea ridicată a costurilor serviciilor de transport în tarifele pentru aranjamentele turistice. Realizarea unor costuri de transport scăzute condiționează astfel reducerea costurilor totale și stimulează creșterea circulației turistice. În activitatea de transporturi trebuie să se asigure o corespondență între conținutul serviciilor prestate și nivelul tarifelor.
3.1.1. Turismul emițător
Turismul emițător este reprezentat de turiștii francezi care se deplasează în scop turistic în afara granițelor țării, pentru a efectua un sejur mai mare de 24 de ore.
Tabelul nr. 3.1.
Plecările turiștilor francezi în străinătate după mijloacele de
Transport utilizate în perioada 2006-2011.
-mii plecări-
Sursa:DGCIS Memento de tourismo 2011
Analizând datele disponibile, se observă următoarele:
Transportul aerian este cel mai utilizat mijloc de transport de către turiștii francezi în deplasările din străinătate; înperioada 2006-2011, numărul de plecări înstrăinătate cu ajutorul mijloacelor de transport aerian are o creștere de 52,2%.
plecările vizitatorilor francezi în străinătate au înregistrat o creștere constantă fata de anii precedenti cu 0.48%.
Tabelul nr. 3.2.
Ponderea fiecărui mijloc de transport în total în funcție de plecările turiștilor francezi în străinătate după mijlocul de transport utilizat în perioada 2006-2011.
-%-
Sursa:DGCIS Memento de tourismo 2011
Analizând tabelul nr. 3.2., se observă că mijloacele de transport rutiere și aeriene ocupă o pondere din ce în ce mai mare în totalul mijloacelor de transport folosite de către turiștii francezi pentru plecările în străinătate. Transportul aerian continuă să ocupe cea mai mare pondere în perioada analizată, diferențiindu-se categoric de celelalte mijloace de transport.
În schimb transporturile feroviare și navale ocupă o pondere din ce în ce mai mică în total, fiind din ce în ce mai puțin solicitate în perioada analizată.
Figura nr. 3.3.
Plecările turiștilor francezi în străinătate pe principalele mijloace de transport utilizate în perioada 2006-2011
Sursa:www.indices.insee.fr
Analizând figura nr.3.3., se observă dominarea clară a transportului aerian față de celelalte mijloace de transport, rămânând aproximativ constant în preferințele turiștilor, având o pondere medie de 58-62%.
Transportul rutier urmează la mare distanță pe cel aerian, ocupând o pondere medie de 30.5% în perioada analizată.
3.1.2. Turismul receptor
Calea aerului devine o modalitate dintre cele mai preferate pentru turiștii străini care vizitează țara. Companiile aeriene ale Frantei, impreuna cu companiile străine, prestează servicii de transport pasageri prin curse regulate și charter, asigurind legaturi directe cu circa 156 de destinații.
Numarul vizitatorilor straini in Franta in anul 2011 a fost de 78,513,000.,ceea ce ne demonstreaza ca cea mai vizitata tara din lume continua sa ramana Franta, cu o cota de piata de aproape 10% din totalul vizitelor inregistrate, urmata, pe podium, la ceva distanta, SUA si China. Franta se apropie, de pragul de 80 de milioane de turisti anual.
Majoritatea sosirilor internaționale în Franta sunt prin mijloace rutiere, ceea ce reflectă încă o dată proporția ridicată a vizitatorilor proveniți din țările vecine.
Tabelul nr. 3.4
Repartizarea vizitatorilor internationali (turisti,excursionisti si vizitatori) dupa modul de transport 2011.
Sursa: www.tourisme.gouv.fr
Analizând datele disponibile, se poate observa că cel mai utilizat mijloc de transport este cel rutier, iar cel mai puțin solicitat este cel naval, din cauza vitezei mici de deplasare și a costurilor implicate care sunt destul de ridicate comparativ cu celelalte mijloace de transport.
Tabelul nr. 3.5.
Ponderea fiecărui mijloc de transport în total în funcție de sosirile turiștilor străini în Franta după mijlocul de transport utilizat în perioada 2006-2011
-%-
Sursa:www.insee.fr
Din tabelul nr.3.5. rezultă că turiștii străini preferă să se deplaseze cu ajutorul mijloacelor de transport rutier, datorită independenței pe care o conferă aceste mijloace de transport. Așadar, transportul rutier ocupă cea mai mare pondere în totalul mijloacelor de transport folosite de către turiștii străini pentru călătoriile lor în Franta, pe toată perioada analizată.
Ponderea transportului aerian este în continuă creștere, caștigând teren în fața transporturilor rutiere și ferate, datorită vitezei mai mari de deplasare și a prețului din ce în ce mai accesibil.
Figura nr. 3.6.
Sosirile turiștilor străini în Franta pe principalele mijloace de
transport utilizate în perioada 2006-2011
Sursa:www.indices.insee.fr
Din figura nr. 3.6. reiese că transportul aerian este într-o continuă creștere, cu un punct de minim în anul 2006, 15% din totalul mijloacelor de transport, și cu un punct de maxim în 2011, cu 17%.
3.2. Evoluții ale transportului aerian în Franta
Calea aerului devine o modalitate dintre cele mai preferate pentru turiștii străini care vizitează țara. Companiile aeriene ale Frantei, impreuna cu companiile străine, prestează servicii de transport pasageri prin curse regulate și charter, asigurind legaturi directe cu circa 156 de destinații.
3.2.1. Evoluția traficului de pasageri în perioada 2006-2011
Traficul aerian de pasageri a început să aibă evoluții din ce în ce mai bune, pe fondul unei cereri sporite de transport rapid și eficient, înglobat din ce în ce mai mult în produsele turistice oferite de către agențiile de turism.
Tabelul nr. 3.7.
Traficul de pasageri din transportul aerian în perioada 2006-2010
Sursa:Organizatia de aviatie civila internationala
Analizând datele din tabel, se poate observa o creștere constantă a numărului total de pasageri care au ales transportul aerian ca mijloc de transport. Ritmurile de creștere înregistrate sunt din ce în ce mai mari, ajungându-se la un maxim de 17% în anul 2010.
Figura nr. 3.8.
Evoluția traficului de pasageri din transportul aerian
în perioada 2006-2010
Sursa: Organizatia de aviatie civila internationala
Din figura nr. 3.8. reiese o evoluție din ce în ce mai bună a traficului de pasageri din Franta, ajungându-se de la un număr de 59 milioane de pasageri în anul 2006 la 76 milioane de pasageri în 2010, ceea ce înseamnă o creștere de 17% într-o perioadă de numai 5 ani. Acestă creștere arată cât de mult s-a îmbunătățit cererea de transport aerian în Franta în ultimii ani.
3.2.2. Evoluția mișcărilor de aeronave în perioada 2006-2011
Totalul mișcărilor de aeronave reprezintă totalul decolărilor și aterizărilor efectuate de o aeronavă civilă pe curse regulate sau neregulate. Sunt incluse serviciile aeriene comerciale cât și operațiunile aeriene generale comerciale.
Tabelul nr. 3.9.
Numărul mișcărilor de aeronave în perioada 2006-2011
Sursa: Direction générale de l'Aviation civile
Analizând datele disponibile cu privire la numărul de zboruri înregistrate în fiecare an, putem observa o mica scadere, în special în ultimii trei ani, 2009-2011 cu aproximativ 1.5-9%.
Figura nr. 3.10.
Evoluția mișcărilor de aeronave în perioada 2006-2011
Sursa: Direction générale de l'Aviation civile
Din figura nr. 3.10. reiese ca dupa anul 2007 si 2008 miscarea aeronavelor s-a micsorat aproape cu pina la 10%.
3.3.. Traficul de pasageri din Franta în perioada 2006-20011
Franta are o infrastructură de transport aerian destul de bine dezvoltată, având un număr de 475 aeroporturi civile, multe dintre ele deschise traficului internațional de pasageri. Aeroporturile sunt afiliate la IATA (Asociația Internațională de Transporturi Aeriene) cât și la ICAO (Organizația Internațională de Aviație Civilă).
Figura nr. 3.11. – Harta aeroporturilor din Franta
Sursa: www.harti.hartafranta.ro
Tabelul nr.3.12.
Evolutia traficului aerian comercial pe aeroporturile metropolitane 2000-2011.
Sursa: Union des aeroports Francais
Analizând datele statistice din perioada 2000-2011, se observă creșteri constante ale traficului de pasageri de pe aeroporturile metropolitane al țării, având ritmuri de creștere de pâna la 11% în anul 2011 față de 2000.
Tabelul nr.3.13. –Traficul de pasageri pe primele 10 aeroporturi metropolitane din Franta 2010-2011.
Sursa: Union des aeroports Francais
Dupa sursa data vedem ca cel mai mare aeroport din Franta “Charles de Gaulle” ramine sa fie cel mai vizitat aeroport din Franta intrecind cu aproximativ cu 50% din numarul de pasageri, pe “Paris-Orly” si altele.
Tabelul nr.3.14.
Sursa: Union des aeroports Francais
Tabelul de mai sus ne demonstreaza ca traficul de pasageri pe plan international este mai fregventat de cit cel national cu aproximativ 210%.
Tabelul nr.3.15.
Sursa: Union des aeroports Francais
Din tabelul dat se evedentiaza cele mai mai fregventate aeroporturi din traficul de provincie,cel mai fregventat este Nice-Cote d’Azur cu 16.1%,astfel din aceste date la fel se evidentiaza zonele cele mai fregventate de turistii internationali cit si de cei nationali.
Tabelul nr.3.16.
Traficul de pasageri pe cel mai mare aeroport din Franta “Charles de Gaulle”,pe capitala “Paris” si intraga tara.
Sursa: Union des aeroports Francais
Analizând datele disponibile cu privire la traficul de pasageri al aeroportului “Charles de Gaulle”, se observă ritmuri de creștere medie, trecându-se de la 59 922 177 pasageri în 2007 la 60 970 551 în 2011, deci un ritm de 2,5%. Ritmurile înregistrate în perioada 2007-2011 arată că traficul de pasageri este in crestere constanta.
Analizând datele disponibile cu privire la traficul de pasageri pe capitala Frantei “Paris”,se observa ca din 2007 pina in 2009 a avut loc o scadere in numarul de pasageri din capitala,insa din 2010 inclusiv si 2011 numarul a crescut fata de 2007 cu 1.4%.
Analizând datele disponibile cu privire la traficul de pasageri pe Franta,se observa ca fata de anul 2007 in 2011 numarul de pasageri a crescut cu aproape 7%.
3.4.Aeroportul Internațional “Charles de Gaulle”
3.4.1. Istoric
Aeroportul Internațional Charles de Gaulle (Aéroport Paris-Charles de Gaulle sau Aéroport de Roissy în franceză, cod IATĂ: CDG) este cel mai mare aeroport a Franței și printre cele mai mari din Europa. Este situat în localitatea Roissy-en-France, la 25 km de la Paris, și este numit după generalul și fostul președinte francez Charles de Gaulle (1890-1970). Aeroportul a fost deschis în1974.
În 2003, Charles de Gaulle a fost al doilea aeroport în Europa după numărul de pasageri, primul fiind Aeroportul Heathrow din Londra, care a avut cu 31,5% mai mult trafic decât CDG. În termen de mișcări de avioane, Charles de Gaulle a fost primul aeroport din Europa, cu 11% mai multe avioane decât Heathrow și 12% mai multe avioane decât Aeroportul Internațional Frankfurt. În termen de trafic de marfă, Charles de Gaulle a fost iarăși pe locul întâi, cu 4,5% mai mult trafic decât Frankfurt și 32,5% mai mult trafic decât Heathrow.
CDG-ul este conectat la rețeaua suburbană pariziană de căi ferate, Réseau Express Régional (RER). Aceasta conectează aeroportul cu toate părțile Parisului și zona sa metropolitană. În plus, există un serviciu de tren de mare viteză TGV care conectează aeroportul direct cu mai multe orașe din Franța, prin rețeaua națională de TGV. Serviciul Thalys oferă trenuri de la Charles de Gaulle direct până la Bruxelles.
Faza de planificare și de construcție a ceea ce era cunoscut atunci ca Aéroport de Paris Nord a început în 1966. La 8 martie 1974, aeroportul, redenumit Aeroportul Charles de Gaulle, a intrat în funcțiune. Terminalul 1 a fost construit într-un design avangardist, o clădire circulară de zece etaje, înconjurata de șapte clădiri satelit, fiecare cu patru porți. Arhitectul principal a fost Paul Andreu, care a fost, de asemenea, responsabil de extensiile din deceniile următoare.
3.4.1.1 Companii aeriene și destinații (anexa 1)
3.4.2 Mediul de acțiune
3.4.2.1. Clienți
3.4.2.2. Concurenți
Charles de Gaulle reprezintă poarta internațională a Franței. Numărul de zboruri interne regulate (și, prin urmare, numărul de pasageri) este mai mic decât cel de la Orly (al doilea aeroport al Franței, după CDG, în ceea ce privește traficul de pasageri), accentul principal fiind pe segmentele de piață internațională. Acestea sunt împărțite în mod aproximativ egal între UE și non-UE. Există, de asemenea, un volum mare de trafic de marfă.
Potențialul CDG ca și centru internațional de activitate aeriană este demonstrat de faptul că transferul pasagerilor reprezintă aproximativ 32,2% din numărul total al pasagerilor de tranzit.
Air France domină atât piața internă, dar și internațională alături de British Airways, în timp ce Lufthansa atinge doar o cotă de piață modestă. Star Airlines domină piața charter, în timp ce Air France deține o mare parte a piaței de mărfuri.
Aeroporturile concurente cu CDG sunt acele aeroporturi care sunt centre principale pentru companiile aeriene concurente cu Air France, cum ar fi BA (Londra), Lufthansa (Frankfurt) și KLM (Amsterdam).
3.4.2.3. Oferta de servicii și facilități CDG
Aeroportul Charles de Gaulle oferă o gamă largă de servicii și facilități clienților săi, inclusiv magazine și restaurante, saloane de așteptare sau facilități pentru afaceri.
Magazine și restaurante. Fiind unul dintre cele mai mari aeroporturi ale lumii, Paris Charles de Gaulle are o selecție excepțională de magazine și restaurante pentru pasagerii și vizitatorii săi, în toate terminalele sale. Astfel, clienții dispun de restaurante precum Alpha Bravo, La Malle oCade, Phileas, Pizza Hut, Caffe Ritazza, brioche Dorée sau Clement și magazine de vânzare cu amănuntul, precum Virgin, La Cure Gournamde, L'Occitane, Atitudine, Hermes, Cartier sau Swatch.
Facilități pentru afaceri. Sălile de întâlnire și de conferințe sunt puse la dispoziție în aeroport de către Business Services Regus. Premisele lor oferă un salon de afaceri, săli de întâlnire situate în toate terminalele, cu acces 24 de ore din 24.
Oficii poștale. Există oficii poștale în Terminalele 1 și 2A.
Internet, Wi-Fi. Internet cafe-urile pot fi găsite în Terminalele 1, 2E și 3 și există centre multimedia în toate terminalele în cazul în care pasagerii doresc să folosească o cameră web cam, să imprime fotografii, să descarce muzică sau să scrie CD-uri / DVD-uri. Internetul WiFi este disponibil pentru pasageri timp de 15 minute gratuit, după care există o taxă pentru utilizarea de sub 3 € pentru 30 de minute.
Stații de lucru, Copiere și servicii de fax. Există mai multe stații de lucru situate în jurul aeroportului, în cazul în care pasagerii doresc să utilizeze un computer. Calculatoarele au instalat Microsoft Office, pentru confortul utilizatorului.
Depozitarea bagajelor.. Din motive de siguranță și de securitate, serviciile de depozitare a bagajelor au fost suspendate la Roissy-Charles de Gaulle, în conformitate cu actuala legislație anti-terorista. Cu toate acestea, bagajele pot fi stocate în continuare la marile stații feroviare.
Facilități medicale. Aeroportul Charles de Gaulle (CDG) oferă un centru de sănătate în Terminalul 2F și farmacii în toate terminalele cu excepția 2G și 3.
Informare Turistică. Centrul de Informații oferă călătorilor ghiduri gratuite, hărți și informații generale despre Paris.
Puncte de întâlnire. Cel mai bun loc de întâlnire al pasagerilor la Paris CDG este biroul de informații cu privire la sosiri, la nivelul fiecărui terminal.
Alte facilități și servicii, pe care aeroportul CDG Paris le oferă clientintilor și vizitatorilor săi sunt : Hoteluri, cinematografe, centre de înfrumusețare, spa, locuri de joacă pentru copii, centre de închirieri automobile.
3.4.2.4. Parteneriate și alianțe
Air France este cel mai important operator de transport aerian francez, cu sediul in Tremblayen (la nord de Paris) și este una dintre cele mai mari ale companii aeriene din lume.
Air France face parte din grupul Air France – KLM si este membru fondator al aliantei aeriene de nivel mondial SkyTeam. Începând cu 2011, Air France servește 35 de destinații în Franța și operează în toată lumea, atat la nivel de transport pasageri, cat și servicii de transport marfa, catre 156 de destinații, în 91 de țări (inclusiv departamentele de peste mări și teritoriile de Franța). De asemenea, Air France a transportat 54.879.000 de pasageri în 2010.
Sediul central de operare al companiei aeriene se află la Paris, pe aeroportul Charles de Gaulle, iar aeroporturile Paris Orly, Lyon-Saint Exupéry, Marseille Provence, Bordeaux – Aeroport Mérignac sunt sedii secundare.
Sediul corporativ al companiei Air France, anterior în Montparnasse, Paris, se află in prezent pe teritoriul aeroportului Paris-Charles de Gaulle, la nord de Paris.
3.4.3. Politica de personal
3.5 Compania Air France
Air France concretizează activitățile sale în trei segmente strategice: transportul de pasageri, transportul de mărfuri și întreținerea avioanelor, care reprezintă 97% din cifra de afaceri a companiei. Restul de 3% este generat de activitățile filialelor companiei cum ar fi Servair (specializată în catering) sau Air France Consulting (care oferă servicii de consultanță în gestiunea și ingineria transportului aerian).
Tabelul nr.1- Cifra de afaceri
Sursa: en.wikipedia.org/wiki/Air_France
Primul recurs al companiei sunt membrii personalului Air France care lucrează zilnic pentru succesul acesteia. Pe parcursul dezvoltării companiei, politica acesteias-a cracterizat întotdeauna pe dorința de a cultiva un climat social, calm, favorizând astfel dezvoltarea companiei. Conducerea companiei este conștientă de faptul că efeciența acesteia depinde de competența personalului, Air France investește încontinuu și semnificativ în formarea acestuia.
Sursa:en.wikipedia.org/wiki/Air_France
3.5.1 Filiale pentru a acoperi majoritatea piețelor
Pentru dezvoltarea ofertei orașelor regionale, pentru atragerea noilor segmente de piață sau pentru a opera în sectoare de activități complementare, Air France se sprijină în filialele sale aeriene sau altele care nu sunt aeriene.
Câteva dintre aceste filiale sunt: BritAir, CityJet, Transavia, AirFrance Consulting, Servair, Express Sodxi.
3.5.2 Strategia companiei
În anul 2004, Air France și KLM au decis sa-și unească forțele pentru a crea o nouă entitate, AIR FRANCE KLM, un grup care corespunde la dimensiunea marii piețe europene și e capabil să facă față standandelor secolului XXI.
AIR FRANCE KLM este grupul de transport aerian care se află pe primul loc în ceea ce privește cifra de afaceri, cota de piață și transportul de mărfuri.
24.114 milioane de euro cifra de afaceri (+4,5%)
104.659 angajați
74.8 milioane de pasageri
606 avione în operare (31 martie 2008)
244 destinații (vara 2009)
Dubla rețea, Air France și KLM este unul dintre principalii stâlpi ai strategiei grupului, ale cărui obiectiv este să-și păstreze poziția de lider în sectorul transportului aerian.
Cu un număr limitat de destinații comune (70% dintre acestea de durată lungă, 60% de durată medie sunt operate de o singură companie), rețelele Air France și KLM sunt complementare. Combinând cele două rețele, ele dispun de o rețea mai amplă și echilibrată care leagă Europa de restul lumii, din acest motiv ele sunt mai puțin sensibile la problemele externe.
Tabelul nr.2- Compoziția Capitalului la data de 31 martie 2011:
Sursa:en.wikipedia.org/wiki/Air_France
3.5.3 Alianțe
Companiile aeriene, care evoluează pe o piață din ce în ce mai competitivă, trebuie să propună o ofertă globală și eficientă pentru transportul pasagerilor și mărfurilor cu scopul de a îmbunătății perspectivele de creștere și rentabilitate.
În anul 2000, Air France, Aeromexico, Delta și Korean au creat alianța SkyTeam, compusă actual din 10 membrii: Air France, KLM, Aeroflot, Aeromexico, Alitalia, China Southern Airlines, Continental, CSA Czech Airlines, Delta și Korean. Șapte ani după crearea sa, SkyTeam are o cotă de piață de 19% și astfel aflându-se pe al doilea loc după alianța Star Alliance.
În 2007, încă trei companii s-au incorporat în alianța SkyTeam, în cadrul unui program de cooperare reforțată: Air Europa, Copa (Panama) și Kenya Airways.
Resurse împărțite
Companiile alianței europene, americane și asiatice își împart resursele și utilizează sistemul de coduri comune pentru operațiile de zbor. Activează în concordanță pentru dezvoltarea ofertei sau pentru a menține zborurile la toate destinațiile rețelei alianței în cazul unei conjuncturi dificile. În acest ultim caz, alianța funcționează ca și un amortizator de impact.
Cu mai mult de 16.786 zboruri zilnice spre 905 destinații în toată lumea, SkyTeam propune a vastă rețea globală, care își are punctele forte: Air France și KLM în Paris-Charles de Gaulle și Amsterdam-Schiphol, Delta în Atlanta, Korean Air în Seul Incheon și Aeromexico în Ciudad de Mexico.
Atragerea clienților
Industria transportului aerian evoluează considerabil, la fel ca și așteptările și comportamentul consumatorilor. Noile tehnologii, concurența, companiile low-cost și trenurile de mare viteză TGV, pe piața distanțelor de durată medie, așa cum răspândirea companiilor nord americane pe piața destinațiilor de lungă durată, sunt unele dintre noile tendințe care caracterizează evoluția industriei transportului aerian. Pentru a face față ecestei evoluții, politica comercială trebuie să dezvolte produse și servicii pentru a relansa atractivitatea companiei, controlând într-un mod strict cheltuielile. Inovație, excelență și apropriere sunt cele trei principii de bază pe care se sprijină Air France pentru dezvoltarea ofertelor de servicii.
În fiecare etapă a călătoriei, compania propune o varietate largă de soluții, începând de la cele mai simple la cele mai sofisticate și întotdeauna personalizate, pentru a oferii călătorilor un serviciu pe măsură, oricare ar fi gusturile acestora, posibilitățile financiare, cultura și naționalitatea.
3.5.4 Flota
La 31 decembrie 2010, flota Air France era compusă din 411 aeronave operaționale, dintre acestea 149 operate de către filialele regionale. Cu o vârstă medie de 9,9 ani (8 ani pentru flota utilizată pentru distanțele mari, 10,5 pentru flota utilizată pentru destinațiile scurte), flota Air France este una dintre cele mai moderne din sector.
3.5.5 Concurenții companiei
Piața transportului aerian pe care operează Air France, a devenit foarte competitivă, datorită următorilor factori:
Libertatea comunitară începând din anul 1993
Globalizarea în urma creării alianțelor
Dezvoltarea rapidă a noilor tehnologii
Din cauza acestor factori, condițiile pieței s-au schimbat fundamental, obligând industria transportului aerian să se reorganizeze, să îmbunătățească încontinuu productivitatea și să mențină creșterea ofertei în fața creșterii cererii, datorită dinamismului eonomic mondial, pentru ca într-un final să se ajungă la echilibru financiar.
În zilele noastre Air France trebuie să facă față unui context nou de competitivitate.
La concurența clasică reprezentată de companiile tradiționale s-a mai adăugat și concurența companiilor low-cost în sectorul transportului pe distanțe scurte și concurența companiilor din Golful Persic în sectorul transportului pe distanțe lungi.
Pe traiectoriile naționale de distanțe scurte, apare concurența feroviară începând cu inagurarea trenurilor de mare viteza TGV.
Pentru a face față acestei concurențe multiforme, Air France trebuie să aducă inovații încontinuu, propunând o rețea amplă de destinatii și produse care să satisfacă așteptările clienților, îmbunătățiind serviciile oferite, pe o piață care are un control strict asupra costurilor și respectând mediul ambiant.
3.5.6. Air France în fața companiilor low-cost
Pentru a face față companiilor low-cost, companiile europene tradiționale au mai multe avantaje decât companiile Nord Americane.
AIR FRANCE KLM dispune de o rețea de aeoroporturi care înlânțuie traficul de distanțe scurte cu traficul de distanțe lungi, în timp ce aeroporturile Nord Americane înlânțuie două zboruri de distanță scurtă, deoarece companiile low-cost intervin fără mari dificultăți.
Compania a modificat produsul său de transport pe distanțe scurte datorită influenței companiilor low-cost, reducând costurile de operațiuni și satisfăcând așteptările pasagerilor.
Tarifele companiei au fost revizuite acum, prețurile sunt mult mai atractive și volumul propus de locuri în avioane este mult mai elevat. De exemplu, zilnic se propun 15.000 de locuri cu tarif redus în rețeaua națională, ceea ce înseamnă echivalentul a 90 de aeronave Airbus modelul A320.
Pentru a satisface cerințele cliennților, reducând tarifele biletelor, transportul pe distanțe scurte s-a simplificat și a devenit mult mai accesibil. Umplerea avioanelor cu pasageri, simplificarea serviciului la bord și apariția serviciilor electronice (auto check-in, biletele electronice, rezervarea locurilor prin internet, etc) sunt principalele caracteristici ale modificărilor făcute în vederea atragerii unui număr cât mai mare de clienți.
3.5.7.Avantajele companiei Air France
Numeroase zboruri între orașele regionale franceze și Paris
Numeroase rute care duc direct la marile orașe franceze
Posibilitatea de a efectua călătoria dus-întors în aceeași zi
Tarife competitive
Un program de fidelitate atractiv cu sute de companii și firme asociate
Conexiune cu restul lumii
O rețea mare cu 1800 de zboruri zilnice
Servicii din ce în ce mai eficiente, datorită noilor tehnologii care facilitează călătoria
Servicii gratuite pentru minorii neacompaniați
3.5..8 Air France KLM în cifre
Tabelul nr.3- Exercițiul financiar 2010-2011
Sursa:en.wikipedia.org/wiki/Air_France
Tabelul nr.4- Traficul de pasageri
Sursa:en.wikipedia.org/wiki/Air_France
Tabelul nr.5- Traficul de mărfuri
Sursa:en.wikipedia.org/wiki/Air_France
Tabelul nr.6- Întreținere aeronave 2010-2011
Sursa:en.wikipedia.org/wiki/Air_France
Tabelul nr.7- Flota
Sursa:en.wikipedia.org/wiki/Air_France
3.5.9. Analiză SWOT
Concluzii:
După transporturile rutiere, transporturile aeriene dobîndesc în turism o importanță tot mai mare, mai ales în fluxurile turistice internaționale. Astfel, în viitorii zece ani călătoriile aeriene sunt proiectate să crească, la nivel mondial, într-un ritm mediu de 5%. Principalii indicatori demografici, veniturile personale, precum și nivelul înalt al standardului de trai din statele dezvoltate confirmă că un asemenea ritm va fi pe deplin realizabil.
Analizind cele expuse in teza pot concluziona ca transporturile aeriene joaca un rol de prim ordin in cadrul transporturilor internationale prin dinamica lor si mai ales prin perspectivele pe care le deschid circulatiei turistice internationale. In cadrul pietei mondiale a turismului se poate vorbi de o sub-piata a transporturilor aeriene , care uneori depaseste conturul trasat de fluxurile turistice si se manifesta ca o piata paralela, nu intotdeauna complementara pietei turistice.
Aviatia este o ramura de transport costisitoare, iar stimularea turismului pe calea aerului nu poate avea loc decit prin stabilirea unei delimitari clare intre turistii de vacanta si celelalte categorii de calatori, a caror motivatie este deasemenea turistica, dar al caror comportament de consum difera de cel al turistilor.
Traficul civil este grupat in doua mari sub-sectoare: aviatia comerciala si aviatia generala. Ambele sub-sectoare furnizeaza servicii incluse in oferta industriei turistice. Cifra de afaceri, pe plan mondial, in industria turismului si transporturilor aeriene a fost in anul 2010 de peste 5600 mld dolari, acoperind o cerere globala a 1,25 mld de consumatori, adica un sfert din populatia globului.
Principala cauza a expansiunii a transportului aerian o reprezinta superioritatea performantelor aparatelor de zbor comparind cu alte mijloace de transport. Datorita caracteristicilor tehnice ale aparatelor de zbor transportul pe calea aerului se caracterizeaza prin rapiditate, adaptabilitate, regularitate, comoditate, siguranta, accesibilitate.
Numarul companiilor aeriene a fost intr-o crestere, in comparatie cu numarul pasagerilor ce au utilizat aceste mijloace de transport, conducind la o congestionare a spatiului aerian.
Interdependența dintre turism și transporturi este evidentă în condițiile în care serviciile de transport vizează ansamblul operațiunilor, condițiilor și facilităților legate de organizarea deplasării fizice a turiștilor, a bagajelor și a mărfurilor destinate acestora. Perfecționarea mijloacelor de transport a stimulat evoluția turismului, conducând la extinderea sa în spațiu, ca și la apariția unor noi forme ale consumului turistic. Necesitatea transportării unui număr tot mai mare de călători la mare distanță, fie în scop de afaceri fie în scop de recreere, a făcut ca transporturile aeriene să se dezvolte cel mai rapid, datorită confortului și rapidității oferite.
Dezvoltarea și modernizarea infrastructurii de transport aerian, restructurarea și apariția unor noi companii aeriene au implicații majore în dezvoltarea economică, stimulând regiunile mai puțin dezvoltate și creșterea economică a acestora. Transporturile aeriene influențează direct investițiile străine, mobilitatea persoanelor și mai ales turismul.
Am încercat să definesc conceptele care caracterizează transporturile aeriene, esențiale pentru crearea unor experiențe de călătorie cât mai plăcute. Evoluția transporturilor aeriene este dependentă de dezvoltarea infrastructurii și utilizarea tehnologiilor moderne.
Franta a fost si ramine sa fie cea mai vizitata tara de catre turisti,intrecind pe SUA si China,anual Franta este vizitata aproximativ de pina la 80 milioane de turisti,la fel capitala Frantei “Paris” este recunoscut ca cel mai vizitat oras din lume urmat de Londra.
Franta are o infrastructură de transport aerian destul de bine dezvoltată,ceea ce reflecta enorm asupra numarului mare de vizitatori si turisti.
Bibliografie:
Cristiana Cristureanu: „Strategii si tranzactii in turismul international”, Editura C.H.Beck, Bucuresti 2006, pg.256-258;
Constantin Alexa: „Transporturi si expeditii internationale”, Editura All, pg.60-61;
Constantin Alexa, R. Pencea: „Transporturi, expeditii, asigurari”, pg. 135;
Cornel Cazacu: „Transporturi, expeditii internationale”, Editura Economica, pg. 265;
Minciu Rodica: „Economia turismului”; pg.287;
Băltărețu Andreea , “Turismul internațional: de la teorie la practică”, Editura Sylvi, București, 2004
Cristea Anca Adriana “Tehnologia activitãților în turism” Editura Universul Juridic, București, 2006
Cristureanu Cristiana, “Economia și politica turismului internațional”, Editura Abeona, București, 2003
Cosmescu I.”Economia turismului.” Principii și mecanisme. Ed. Universității Lucian Blaga. Sibiu, 1998, 280 p.
Cristureanu Cristina. Economia și politica turismului internațional. Ed. Abeona/ București 1992, 246 p.
Cristureanu Cristiana, “Economia imaterialului. Tranzacțiile internaționale cu servicii”, Editura AllBeck, București, 2004
Draica Constantin, „Turismul internațional. Practici de elaborare și distribuția produsului turistic”, Editura All Beck, București, 2003
Gheorghe Ion, “Managementul transporturilor”, Editura Eficient, București, 2001
Ionescu Ion „Economia turismului” Editura Sylvi, București, 2004
Ionescu Ion „Turismul – fenomen social-economic și cultural” Editura Oscar Print, București, 2000
Neacșu Nicolae, Oscar Snak, Petre Baron „Economia turismului” Editura Expert, București, 2003
Consiliul Mondial al Călătoriilor și Turismului. www.wttc.org
www.indices.insee.fr
www.service-public.fr
www.us.franceguide.com
www.ro.wikipedia.org/wiki/Fran%C5%A3a#Vezi_.C5.9Fi
www.qualite-tourisme.gouv.fr
www.indices.insee.fr
www.insee.fr
www.tourisme.gouv.fr
www.mturism.ro
www.europe.gouv.fr
www.wttc.org
www.unwto.org/index.php
www.vosdroits.service-public.fr
www. en.wikipedia.org/wiki/Air_France
Anexe
Anexa 1 – Companii aeriene și destinații
Sursa: www.aeroportsdeparis.fr
Anexa 2 -Top a 10 orase cele mai vizitate din lume
Anexa 3 – Top 10 tari cele mai vizitate de turisti
Anexa 4 –Aeroportul international Charles de Gaulle
Anexa 5 – Planul Aeroportului Charles de Gaulle
Anexa 6
Logoul companiei Air France 1933-2008
Anexa 7
Lista partenerilor companiei Air France
Bibliografie:
Cristiana Cristureanu: „Strategii si tranzactii in turismul international”, Editura C.H.Beck, Bucuresti 2006, pg.256-258;
Constantin Alexa: „Transporturi si expeditii internationale”, Editura All, pg.60-61;
Constantin Alexa, R. Pencea: „Transporturi, expeditii, asigurari”, pg. 135;
Cornel Cazacu: „Transporturi, expeditii internationale”, Editura Economica, pg. 265;
Minciu Rodica: „Economia turismului”; pg.287;
Băltărețu Andreea , “Turismul internațional: de la teorie la practică”, Editura Sylvi, București, 2004
Cristea Anca Adriana “Tehnologia activitãților în turism” Editura Universul Juridic, București, 2006
Cristureanu Cristiana, “Economia și politica turismului internațional”, Editura Abeona, București, 2003
Cosmescu I.”Economia turismului.” Principii și mecanisme. Ed. Universității Lucian Blaga. Sibiu, 1998, 280 p.
Cristureanu Cristina. Economia și politica turismului internațional. Ed. Abeona/ București 1992, 246 p.
Cristureanu Cristiana, “Economia imaterialului. Tranzacțiile internaționale cu servicii”, Editura AllBeck, București, 2004
Draica Constantin, „Turismul internațional. Practici de elaborare și distribuția produsului turistic”, Editura All Beck, București, 2003
Gheorghe Ion, “Managementul transporturilor”, Editura Eficient, București, 2001
Ionescu Ion „Economia turismului” Editura Sylvi, București, 2004
Ionescu Ion „Turismul – fenomen social-economic și cultural” Editura Oscar Print, București, 2000
Neacșu Nicolae, Oscar Snak, Petre Baron „Economia turismului” Editura Expert, București, 2003
Consiliul Mondial al Călătoriilor și Turismului. www.wttc.org
www.indices.insee.fr
www.service-public.fr
www.us.franceguide.com
www.ro.wikipedia.org/wiki/Fran%C5%A3a#Vezi_.C5.9Fi
www.qualite-tourisme.gouv.fr
www.indices.insee.fr
www.insee.fr
www.tourisme.gouv.fr
www.mturism.ro
www.europe.gouv.fr
www.wttc.org
www.unwto.org/index.php
www.vosdroits.service-public.fr
www. en.wikipedia.org/wiki/Air_France
Anexe
Anexa 1 – Companii aeriene și destinații
Sursa: www.aeroportsdeparis.fr
Anexa 2 -Top a 10 orase cele mai vizitate din lume
Anexa 3 – Top 10 tari cele mai vizitate de turisti
Anexa 4 –Aeroportul international Charles de Gaulle
Anexa 5 – Planul Aeroportului Charles de Gaulle
Anexa 6
Logoul companiei Air France 1933-2008
Anexa 7
Lista partenerilor companiei Air France
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Rolul Transportului Aerian In Dezvoltarea Turismului (ID: 146383)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.