. Rolul Si Locul Transportului Romanesc In Sistemul Economic National

Introducere

Importanța transporturilor

Procesul economic, politic și social al oricărui grup, comunitate, regiune sau națiune, depinde de reducerea dezavantajului și a costului de învingere a spațiului. Toate activitățile omului sunt legate de transport.

Pluta, canoea, sania și roata au fost marile invenții ale omului preistoric. Din perspectiva istoriei, omul a continuat să acorde importanță perfecționării transportului. Astăzi majoritatea națiunilor lumii aflate fiecare, dar și împreună, pe o direcție a evoluției proceselor economice și sociale găsesc în ele, legat de progresul în transport, necesitatea ameliorării efectelor nedorite pe care transportul le generează legate de ecologie, ameliorarea fenomenelor de aglomerație, dezvoltarea serviciilor coordonate și a sistemelor logistice care furnizează ceea ce este necesar pentru afaceri și apărare la un cost cât mai mic. Pentru transportul de persoane se adaugă oportunitatea și confortul, timp și cost minim. Pentru minimizarea costurilor și timpului rutele de deplasare tind să fie în linie dreaptă, în afara cazului când obstacole naturale ca munți, mlaștini, cursuri de apă și vânturi puternice le interferează. De aceea timpul și costul sunt adevărate dimensiuni ale învingerii spațiului.

Anterior dezvoltării transportului mecanizat în secolul XIX, terenul accidentat a dus la multiplicarea micilor națiuni cum sunt cele care s-au dezvoltat în zona Balcani și America Centrală. Îmbunătățirea în transport au avut drept rezultat dispariția statelor mici și apariția statelor mari. Se consideră că transportul perfecționat a fost un factor major în prăbușirea orașelor stat din Grecia, în același timp el favorizează unitatea politică a unor teritorii mai mari. Un destin similar l-au trăit statele oraș din Italia în secolele XIII și XIV și statele oraș din Germania secolelor XVIII și XIX.

Națiunile mari și puternice indiferent de perioada când au existat au constatat necesitatea dezvoltării și creșterii transportului pentru apărare, expansiune și control. Imperiul lui Alexandru cel Mare, nefiind susținut de un sistem de comunicații și de deplasare pentru armată și personal administrativ, nu a dăinuit.

Dimpotrivă, Imperiul Roman a asigurat un sistem de comunicații și control militar și administrativ, totodată un foarte eficient sistem de drumuri spre toate zonele componente ale imperiului și a dezvoltat un comerț adecvat cu țările cucerite.

După căderea Imperiului Roman în mare măsură vechile drumuri au fost abandonate, meșteșugurile s-au prăbușit, la fel și comerțul, urmează o lungă perioadă de regres.

De abia în secolul X, Veneția oraș stat, și-a extins comerțul în zona Mării Mediterane și pe coasta de vest a Europei, Veneția devenind centrul cultural al Europei Medievale timpurii.

Explorarea și dezvoltarea comerțului în sens extensiv a fost posibil prin folosirea busolei în secolul XIV și a însemnat o nouă trecere către o nouă eră politică și comercială. Secolul XIX a cunoscut puterea mecanică și folosirea ei în transport, ceea ce a dus la o creștere economică mare. Progresul economic și formarea unor state politice mari a devenit posibil tocmai datorită acestui progres în transport și în dezvoltarea industriei. Au apărut imperiile coloniale ale Angliei sau altor state europene ca Franța, Olanda. Menținerea acestor imperii avea la bază puterea navală a națiunilor respective. Marea Britanie a stabilit în plus căi de comerț și comunicare care legau Anglia de zonele incluse în acest imperiu. Fără acele legături comerciale zonele respective s-ar fi desprins, așa cum s-a întâmplat cu coloniile din America de Nord, însă în perioada actuală multe din fostele state legate de Anglia au acceptat statut de dominion.

Desprinderea coloniilor britanice din America de Nord în ciuda unor moșteniri comune față de Anglia, a fost cauzată în afara altor factori, de transportul încet și ineficient care a împiedicat administrarea politică. Mai târziu guvernul Statelor Unite a ajutat la construirea primei căi ferate transcontinentale parțial ca să încurajeze California să rămână în Uniune în timpul Războiului Civil. Prima cale ferată transcontinentală canadiană a fost de asemenea construită ca să încurajeze provincia Columbia Britanică să rămână ca parte politică a Canadei. Austrlienii au construit o cale ferată de-a curmezișul unei zone de deșert a continentului său pentru a ține toate teritoriile laolaltă din punct de vedere politic. Căile ferate au jucat un rol important în politica cancelarului Bismark de unificare a numeroaselor state și principate într-un stat puternic Germania, în perioada de sfârșit a anilor 1800 și astfel de exemple pot continua.

Transportul de bunuri este de asemenea vital la apărarea națiunii. Capacitatea de a transporta rapid trupe și materiale și de a mobiliza puterea industrială este esențială într-un război actual dar și în negocierea politică internațională. Transportul este atât o armă dar și un mijloc de intimidare și importanța sa a crescut mai mult în ultima vreme.

Semnificația economică a transportului poate fi cel mai bine apreciată dacă se urmăresc câteva direcții importante și puternic interconectate. Acestea sunt: transportul și dezvoltarea economică; transportul și producția; transportul și distribuția; transportul și prețurile.

Transportul este peste tot în lume sinonim cu progresul, fiind implicat puternic în dezvoltarea economică și socială.

În ultima perioadă de timp progresul este însoțit și de unele imagini nedorite. Se înțelege tot mai bine că progresul, ca orice altceva, costă. Aceste costuri nu întotdeauna pot fi ușor de măsurat în bani și nu întotdeauna sunt separate de natură. Ele pot fi ceea ce se numesc costuri sociale, adică costurile unor activități care afectează grupuri mari de persoane, în mod indirect și pe termen lung, astfel că ele sunt suportate de întreaga societate.

Capitolul 1

Rolul și locul transportului românesc în sistemul economic național

1.1 Considerații generale

Transportul reprezintă o latură a activității economice a societății omenești, organizată în scopul învingerii distanțelor. Prin activitatea de transport se realizează deplasarea în spațiu a lucrurilor și a oamenilor în vederea satisfacerii nevoilor materiale și spirituale ale societății omenești.

Transportul este strâns legat de societatea omenească și a apărut odată cu aceasta. Omul primitiv se deplasa dintr-un loc în altul în căutare de hrană și protecție împotriva vicisitudinilor naturii. Limitele fizice ale organismului uman în privința distanțelor ce puteau fi parcurse pe jos și a cantității de bunuri materiale ce puteau fi transportate au determinat în timp descoperirea unei game variate de mijloace ajutătoare denumite astăzi “căi și mijloace de transport”. Acestea au cunoscut o permanentă dezvoltare cantitativă, calitativă și structurală, în pas cu dezvoltarea producției, științei și tehnicii contribuind nemijlocit la dezvoltarea factorilor de producție, la creșterea economică pe plan mondial.

Transportul nu este un scop în sine, ci un mijloc de realizare a unei multitudini de scopuri practice. Omul primitiv nu se deplasa și nu căra cu sine cele necesare fără un scop anume, iar viața modernă de astăzi ne oferă nenumărate motivații cu privire la mișcarea oamenilor și a mărfurilor.

Transportul influențează toate laturile vieții economico-sociale, iar dezvoltarea ordonată și armonioasă a acestora în pas cu cerințele reproducției lărgite constituie un obiectiv important al politicii economice a statului.

Tocmai de aceea în prezenta lucrare îmi propun să evidențiez rolul și importanța transportului în economie, precum și legătura dintre transport și celelalte domenii economico-sociale, asupra desfășurării cărora transportul are o largă influentă.

1.2 Organizarea transporturilor în România

1.2.1 Transporturile feroviare

Activitatea de transport feroviar era organizată și funcționa până în 1998 prin Societatea Națională a Căilor Ferate Române. Prin ordonanța de urgență nr. 12 din iulie 1998, privind transporturile pe căile ferate române și reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române și alte hotărâri ale Guvernului României, din regia autonomă de cale ferată s-au desprins două Societăți Naționale de Transport, de marfă și călători, o Societate de Servicii de Management Feroviar precum și o Companie Națională de căi Ferate.

Compania Națională de Căi Ferate care gestionează infrastructura feroviară are în subordine subunități teritoriale numite regionale care divizează rețeaua națională în opt regionale.

La rândul lor, cele patru societăți au înființat la nivelul regionalelor agenții specifice activității specifice fiecăreia dintre ele. Fostele Societăți comerciale de întreținere și de reparații vagoane și Societatea comercială de exploatare a vagoanelor de dormit, cușetă și restaurant au căpătata statut de filiale ale Societății de transport feroviar de călători. La fel Societatea de transport feroviar de marfă a înființat filiale care cuprind fostele Societăți comerciale de spălare a vagoanelor, Societatea comercială de transbordare vagoane de marfă, Societatea comercială de exploatare și transport auto și alte societăți comerciale.

Procesul de transport feroviar necesită existența unei baze tehnico-materiale specifice, cu următoarele componente: calea ferată propriu-zisă, mijloace de tracțiune, mijloace de transport, clădirile de serviciu, instalațiile de telecomandă, electrificare și semnalizare

Calea ferată reprezintă un ansamblu de construcții și instalații care fac posibilă circulația trenurilor pe un anumit traseu.

Elementele constructive ale căii ferate sunt: infrastructura ș suprastructura.

Infrastructura căii ferate este alcătuită din terasamente și lucrări de artă (poduri, viaducte, tuneluri), iar suprastructura din traverse, șine, schimbători de cale (macazuri), clădiri și instalații.

Elementul principal al suprastructurii, șinele, alcătuiesc calea continuă de rulare a vagoanelor și locomotivelor. Ele sunt prinse rigid de traverse din lemn sau beton precomprimat, la o distanță fixă una de cealaltă, numită ecartament. În România și la majoritatea celorlalte căi ferate europene, ecartamentul (măsurat între fețele interioare ale șinelor care alcătuiesc calea) este de 1.435 mm. Trecerea trenurilor de pe o linie pe alta se face cu ajutorul schimbătoarelor de cale (macazurilor), a plăcilor turnate și a podurilor transbordoare.

Liniile magistrale, care servesc ca ax al unei rețele de cale ferată, au o zonă proprie de influență economică, politică și strategică. În general, leagă capitala și principalele orașe ale țării cu orașele mari de frontieră sau portuare. Rețeaua feroviară a României a fost împărțită convențional în opt zone magistrale care pleacă din București spre graniță.

Liniile secundare asigură circulația trenurilor în anumite zone și legătura cu liniile magistrale. În traficul de călători ponderea cea mai mare o au liniile secundare pe care se asigură deplasarea forței de muncă spre locurile de muncă și înapoi.

Liniile uzinale sunt proprietate a agenților economici, care, datorită volumului mare de mărfuri transportate înregistrează cheltuieli mai mici față de varianta încărcării-descărcării lor în stații. Liniile uzinale pot fi cu sau fără stație uzinală și asigură legătura între o stație de cale ferată și depozitele unității.

În România primele căi ferate s-au construit pe traseele Oravița-Baziaș (1856), Jimbolia–Timișoara (1857), Constanța–Cernavodă (1860), Oravița–Anina (1863), București–Giurgiu (1869), Burdujeni–Roman (1869) și Pașcani–Iași.

Rețeaua feroviară are o lungime de 11300 km, din care 33% este electrificată. În țara noastră există o linie îngustă, electrificată în anul 1922 (Arad-Pâncota), iar prima linie ferată cu ecartament normal a fost Câmpina–Brașov, inaugurată în anul 1965. Densitatea rețelei de căi ferate este de 48.1 la 1000 km2. Linii de ferry–boat se află între Calafat și Vidin (Bulgaria) și Constanța–Istanbul (Turcia).

Cel nta lucrare îmi propun să evidențiez rolul și importanța transportului în economie, precum și legătura dintre transport și celelalte domenii economico-sociale, asupra desfășurării cărora transportul are o largă influentă.

1.2 Organizarea transporturilor în România

1.2.1 Transporturile feroviare

Activitatea de transport feroviar era organizată și funcționa până în 1998 prin Societatea Națională a Căilor Ferate Române. Prin ordonanța de urgență nr. 12 din iulie 1998, privind transporturile pe căile ferate române și reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române și alte hotărâri ale Guvernului României, din regia autonomă de cale ferată s-au desprins două Societăți Naționale de Transport, de marfă și călători, o Societate de Servicii de Management Feroviar precum și o Companie Națională de căi Ferate.

Compania Națională de Căi Ferate care gestionează infrastructura feroviară are în subordine subunități teritoriale numite regionale care divizează rețeaua națională în opt regionale.

La rândul lor, cele patru societăți au înființat la nivelul regionalelor agenții specifice activității specifice fiecăreia dintre ele. Fostele Societăți comerciale de întreținere și de reparații vagoane și Societatea comercială de exploatare a vagoanelor de dormit, cușetă și restaurant au căpătata statut de filiale ale Societății de transport feroviar de călători. La fel Societatea de transport feroviar de marfă a înființat filiale care cuprind fostele Societăți comerciale de spălare a vagoanelor, Societatea comercială de transbordare vagoane de marfă, Societatea comercială de exploatare și transport auto și alte societăți comerciale.

Procesul de transport feroviar necesită existența unei baze tehnico-materiale specifice, cu următoarele componente: calea ferată propriu-zisă, mijloace de tracțiune, mijloace de transport, clădirile de serviciu, instalațiile de telecomandă, electrificare și semnalizare

Calea ferată reprezintă un ansamblu de construcții și instalații care fac posibilă circulația trenurilor pe un anumit traseu.

Elementele constructive ale căii ferate sunt: infrastructura ș suprastructura.

Infrastructura căii ferate este alcătuită din terasamente și lucrări de artă (poduri, viaducte, tuneluri), iar suprastructura din traverse, șine, schimbători de cale (macazuri), clădiri și instalații.

Elementul principal al suprastructurii, șinele, alcătuiesc calea continuă de rulare a vagoanelor și locomotivelor. Ele sunt prinse rigid de traverse din lemn sau beton precomprimat, la o distanță fixă una de cealaltă, numită ecartament. În România și la majoritatea celorlalte căi ferate europene, ecartamentul (măsurat între fețele interioare ale șinelor care alcătuiesc calea) este de 1.435 mm. Trecerea trenurilor de pe o linie pe alta se face cu ajutorul schimbătoarelor de cale (macazurilor), a plăcilor turnate și a podurilor transbordoare.

Liniile magistrale, care servesc ca ax al unei rețele de cale ferată, au o zonă proprie de influență economică, politică și strategică. În general, leagă capitala și principalele orașe ale țării cu orașele mari de frontieră sau portuare. Rețeaua feroviară a României a fost împărțită convențional în opt zone magistrale care pleacă din București spre graniță.

Liniile secundare asigură circulația trenurilor în anumite zone și legătura cu liniile magistrale. În traficul de călători ponderea cea mai mare o au liniile secundare pe care se asigură deplasarea forței de muncă spre locurile de muncă și înapoi.

Liniile uzinale sunt proprietate a agenților economici, care, datorită volumului mare de mărfuri transportate înregistrează cheltuieli mai mici față de varianta încărcării-descărcării lor în stații. Liniile uzinale pot fi cu sau fără stație uzinală și asigură legătura între o stație de cale ferată și depozitele unității.

În România primele căi ferate s-au construit pe traseele Oravița-Baziaș (1856), Jimbolia–Timișoara (1857), Constanța–Cernavodă (1860), Oravița–Anina (1863), București–Giurgiu (1869), Burdujeni–Roman (1869) și Pașcani–Iași.

Rețeaua feroviară are o lungime de 11300 km, din care 33% este electrificată. În țara noastră există o linie îngustă, electrificată în anul 1922 (Arad-Pâncota), iar prima linie ferată cu ecartament normal a fost Câmpina–Brașov, inaugurată în anul 1965. Densitatea rețelei de căi ferate este de 48.1 la 1000 km2. Linii de ferry–boat se află între Calafat și Vidin (Bulgaria) și Constanța–Istanbul (Turcia).

Cel mai lung tunel de cale ferată se află pe linia minieră Ostra–Leșu Ursului (6000 m), urmat de Teliu (4375 m), pe linia Brașov–Întorsura Buzăului, Tălășmani (3300 m), pe traseul Galați–Bârlad, Romuli–Maramureș (2388 m), între Salva–Vișeu ș.a.

Volumul mărfurilor transportate pe căile ferate române a fost, în 1994, de 300 mil. t, iar numărul pasagerilor de 206 mil, mai scăzut cu 3.6 față de cel înregistrat în 1993.

Tabel nr.1.1: Principalele grupe de mărfuri transportate pe calea ferată

1.2.2 Transporturile rutiere

Dezvoltarea transportului auto în România a fost favorizată de mai mulți factori: existența și dezvoltarea industriei proprii de autovehicule; rețeaua de căi de comunicație terestre care necesită investiții mai mici, comparativ cu cele ale altor mijloace de transport etc.

Parcul auto în România se împarte în trei categorii:

parc auto de folosință generală;

parc auto de folosință locală;

parc auto de folosință proprie.

În prezent, parcul auto de folosință generală este organizat în societăți comerciale cu capital de stat și privat. Acestea s-au constituit în jurul patrimoniului fostelor autobaze din întreprinderile de transport auto și se încadrează, ca dimensiuni, la societăți comerciale mici și mijlocii.

Această încadrare prezintă avantajul că într-un termen scurt tentant pentru investitori și deci pentru privatizare.

Parcul auto de folosință locală este organizat în mare măsură în prezent în regii autonome. Acestea au rol important în a asigura transportul de călători în localități.

Parcul auto de folosință proprie include autovehiculele care aparțin altor societăți comerciale, instituții etc., din diferite domenii ale economiei românești. Aceste mijloace de transport efectuează în special prestații legate de procesele de producție specifice acestor ramuri. O parte din acest parc este format din autovehicule cu amenajări speciale (vehicule de intervenție, laboratoare, vidanjoare, stropitoare etc.). Parcul auto de folosință proprie se află, în parte, dispersat la agenți economici care au alt profil decât cel de transport, iar o altă parte este în dotarea unor unități specializate.

Existența unui parc auto concentrat în unități specializate prezintă și avantaje, dar și dezavantaje. Printre avantaje se pot enumera: posibilitatea verificării, întreținerii și reparării autovehiculelor cu instalații de înaltă tehnicitate; satisfacerea cererilor de transport în condiții de utilizare rațională a parcului de autovehicule și a personalului; creșterea calificării personalului cu costuri scăzute. Printre dezavantaje, se pot enumera: practicarea unor tarife, în general mari, datorate în bună parte unui aparat administrativ încărcat; o anumită inflexibilitate la cererile de prestații, datorită unei structuri date a parcului de autovehicule care nu poate fi reînnoit și diversificat, decât în condiții de eficiență economică.

Structura organizatorică a societății comerciale de transport auto, îndeosebi a firmelor cu capital majoritar de stat, urmărită în raport cu volumul și sarcinile de transport, se compune din: structura de exploatare și din structura funcțională.

Structura de exploatare cuprinde: ateliere de întreținere și reparații auto, ateliere de reparații agregate auto și revizii, stații de exploatare, întreținere, reparații, service, laboratoare psihotehnice, autocoloane, autogări.

Structura funcțională se compune din servicii și birouri (exploatare marfă și dispecerat, exploatare călători, tehnic, planificare, organizare și normare, aprovizionare, financiar, analize economice, contabilitate și control financiar intern, personal-învățământ-salarizare și administrativ, controlul siguranței circulației, oficiul juridic, protecția muncii etc.).

Societatea comercială de transport auto are ca obiect de activitate efectuarea transporturilor de mărfuri, de călători, întreținerea și repararea curentă a parcului de autovehicule cu care este dotată, organizarea activității personalului și parcarea autovehiculelor în orele de neutilizare.

Numărul societăților comerciale de transport auto, amplasarea lor, nivelul de dotare se stabilesc în funcție de cererile beneficiarilor și de așezarea geografică a acestora. În orașe mari, cu un volum important de transport, se pot înființa mai multe societăți, eventual specializate pe feluri de trafic (mărfuri, călători, mixte).

Pentru obținerea unei eficiențe economice cât mai ridicate, este indicat ca transportatorii să fie dotați cu un număr cât mai mic de tipuri de autovehicule, realizându-se astfel și o specializare pe anumite tipuri de autovehicule. Specializarea și omogenizarea parcului de autovehicule simplifică mult munca personalului, concomitent cu utilizarea mai bună a autovehiculelor.

România are o rețea rutieră de 72834 km, o autostradă construită în 1972, București – Pitești, de 114 km, și un alt tronson, Fetești – Cernavodă, de 18 km, din cadrul autostrăzii nord – sud (TEM), care va traversa țara pe circa 820 km, pe traseul Nădlac – Timișoara – Craiova – București – Lehliu – Fetești – Constanța. Densitatea drumurilor este de 30.8 km/100 km2, iar numărul de autovehicule pe km de drum este de 38.2. Pe căile rutiere ale țării noastre au fost transportate 557 milioane de tone de mărfuri, reprezentând o creștere față de anii precedenți.

Tabel nr.1.2: Drumurile publice

1.2.3 Transporturile navale

Transportul naval, unul dintre cele mai vechi sisteme de transport, a apărut și s-a dezvoltat datorită avantajelor pe care le reprezintă: care de transport naturală, investiții minime (pentru căile naturale), posibilitatea de a comunica cu toate continentele lumii. Factorul hotărâtor care a determinat dezvoltarea, modernizarea și diversificarea mijloacelor de transport naval îl reprezintă progresul tehnic.

Transportul naval este influențat de numeroși factori, unii dintre aceștia acționând sporadic și cu efect local, în timp ce alții se manifestă violent, independent de voința și posibilitățile de control și intervenție a omului, cum sunt: forțele dezvăluite ale naturii ale căror efecte se concretizează în pierderi de mărfuri, avarierea navelor, care reprezintă valori importante, modificarea comportamentului uman.

Elementele de bază ale organizării transporturilor navale sunt: societatea comercială de transport naval, căile navigabile, navele ca mijloace de transport, mărfurile ca obiect al transportului naval, porturile și procesul de transport naval.

Activitatea de transport naval este coordonată de Departamentul transporturilor navale.

Departamentul transporturilor navale își desfășoară activitatea prin intermediul următoarelor direcții:

Direcția flote, porturi și căi navigabile;

Direcția tehnică pentru flotă, porturi și căi navigabile;

Direcția afaceri economice și financiare.

Aceste direcții constituie aparatul de lucru al Departamentului Transporturilor Navale.

La nivelul Secretariatului de Stat însărcinat cu transporturile navale funcționează Inspectoratul de Stat al Navigației Civile și Regia Autonomă Registrul Naval Român.

Departamentul transporturilor navale are în coordonare o regie autonomă, companii naționale și societăți comerciale de transport naval.

Companiile naționale sunt:

Administrația Porturilor Maritime – A.P.M.-SA;

Administrația Canalelor Navigabile – A.C.N.-SA;

Administrația Porturilor Dunării Fluviale – A.P.D.F.-SA;

Administrația Porturilor Maritime – A.P.M.-SA.

Societățile comerciale de transport naval au ca obiect de activitate transportul maritim de mărfuri generale, transportul fluvial de materii prime (siderurgice și balastieră), transport pasageri și mărfuri generale, exploatare portuară maritimă și extindere de mărfuri, remorcare maritimă, pilotaj, navlosire, aprovizionare, producție și reparații navale, producție industrială în domeniul naval.

În domeniul transportului maritim funcționează Compania de navigație maritimă Romline Constanța, Compania de navigație maritimă Navrom Constanța, Compania de transport maritim produse petroliere și mineraliere Constanța.

O importanță deosebită prezintă Dunărea, navigabilă de la Ulm (Germania), cu nave mici, iar de la Regensburg, cu nave de 600 tdw. În sectorul fluvio – maritim (Brăila – Sulina) pot circula nave de 6000 – 15000 tdw. Încheierea lucrărilor la canalul Main – Dunăre și canalul Dunăre – Marea Neagră au făcut din acest sistem de fluvii și canale cea mai importantă arteră de navigație din Europa. În România transporturile fluviale au înregistrat un trafic de 7.9 mil.t. (1999).

În România, anul 1999 înregistrează o scădere a transporturilor maritime, comparativ cu cele fluviale, cu cel puțin 50%. Mărfurile transportate cu navele maritime au totalizat 3.7 mil.t. Principalul port maritim este Constanța, al cărui trafic a atins 31.8 mil.t (1999), urmat de Mangalia și Sulina.

1.2.4 Transporturile aeriene și speciale

Aeroporturile se clasifică după volumul traficului anual de pasageri, după destinație (internaționale, naționale, locale etc.), după tipul operațiunilor (de pasageri, de escală, de escală tehnică, turistice etc.).

În România există următoarele aeroporturi internaționale: Otopeni – București, Timișoara, Arad și Mihail Kogălniceanu – Constanța; acestora li se adaugă și alte 13 aeroporturi de importanță națională. În 1994 transporturile aeriene românești au înregistrat 1.9 mil. pasageri.

Activitatea de transport aeriana cunoscut o importantă dezvoltare determinată de creșterea economiei, de implicarea României în schimbul internațional de mărfuri, în turismul internațional. La aceasta se adaugă caracteristicile specifice ale transportului aerian care, în corelare cu caracteristicile celorlalte moduri de transport, capătă pentru anumite obiecte de transport o importanță tot mai mare. Avantajele tehnico-economice ale transporturilor aeriene, în trafic intern și îndeosebi internațional, vor conduce la sporirea rolului acestuia în sistemul transporturilor din România.

Diversificarea mijloacelor de transport a apărut din necesitatea de a folosi noi căi de comunicație, din caracteristicile specifice ale acestora care hotărăsc eficiența transportului. Mijloacele de transport aerian posedă mai multe caracteristici specifice, și anume: rapiditate, convertibilitate, regularitate, oportunitate, confort, siguranță, accesibilitate și economicitate.

Rapiditatea este dată de viteza de deplasare a aeronavelor și constituie un avantaj hotărâtor, în special pentru două situații: pentru distanțele lungi și foarte lungi și pentru traseele unde deplasarea mijloacelor terestre se face prin zone care, prin configurația terenului, determină un parcurs deosebit de lung sau dificil. Viteza mare oferă mijloacelor de transport aerian posibilitatea evitării zonelor cu condiții meteorologice ostile. Pentru exemplificare, se pot urmări, comparativ, timpii necesari transportului cu avionul și cu trenul (au fost luate în considerare distanțele cele mai scurte pentru rutele alese și trenuri accelerate sau rapide) pentru unele relații de transport lungi (tabelul 1.3).

Tabel nr.1.3:

Activitatea de transport civil aerian cuprinde dirijarea și coordonarea zborului aeronavelor civile românești și străine în spațiul aerian al României, organizarea, pregătirea și executarea zborurilor cu aeronave civile înmatriculate în România, precum și salturile cu parașuta, asistența tehnică a aeronavelor, servirea călătorilor la sol și în zbor, protecția navigației aeriene, asigurarea meteorologică a zborurilor, repararea mijloacelor tehnice.

Conducerea activității aeronautice, normativ și legislativ, este exercitată, la nivel național, de Departamentul Aviației Civile, care este organ unic de autoritate aeronautică civilă. Structura de organizare a activității aeriene civile cuprinde următoarele grupe:

Activitățile desfășurate de operatorii aerieni (companiile aeriene);

Operațiuni aeriene, din care distingem operațiunile de handling (pregătirea netehnică a aeronavelor pentru zbor) și catering (prepararea mâncării servită în aeronave). Pentru operațiuni handling este societatea LUTAS, iar pentru catering societatea CASROM S.A.;

Operațiuni de servire a aeronavelor pentru zbor (activitatea aeroporturilor, alimentarea cu combustibil și dirijarea navigației aeriene).

Aeroporturile sunt regii autonome și se împart, după trafic, în aeroporturi internaționale și interne, iar după durata programului, pot funcționa 24 de ore sau 12 ore pe zi.

Printre aeroporturile deschise traficului internațional menționăm: aeroportul Otopeni, București; aeroportul Kogălniceanu, Constanța; aeroportul Timișoara; aeroportul Arad; aeroporturile Oradea și Sibiu (în regim de 12 ore pe zi).

Compania de transporturi aeriene române (TAROM S.A.) este companie națională, având această denumire din decembrie 1990. ea preia activitatea „Companiei TAROM”, care s-a înființat în 1954 (care la rândul ei preia activitatea companiei TARS – 1945 – 1954).

Societatea comercială „Liniile aeriene române” (LAR S.A.) s-a înființat în ianuarie 1991, preluând activitatea unității economice de stat.

Regia autonomă „compania ROMAVIA” este înființată în 1991, preluând aeronavele și personalul flotilei prezidențiale. Ea aparține Ministerului Apărării Naționale.

Tabelul nr.1.4: Transportul de călători pe forme de proprietate

Tabel nr.1.5: Transportul de călători pe tipuri de transport

Capitolul 2

Condițiile de bază pentru transporturi

rutiere în Europa de Vest

2.1 Politica de transport

În documentul de baza privind politica de transport a Uniunii Europene (UE) intitulat “Dezvoltarea viitoare a unei politici comune de transport, o abordare globala a creării unui cadru Comunitar pentru schimbări durabile” se precizează cu fermitate ca toate tipurile de transport sunt la fel de necesare din punct de vedere economic.

Totuși, trebuie făcute eforturi pentru a lega diferite tipuri de transport, dincolo de frontierele naționale, intr-un sistem de relații internaționale, mărindu-le astfel eficienta si rata utilizării.

Diferite tipuri de transport nu pot fi in nici un caz armonizate printr-o deviere forata a traficului. Nici divizarea modala a tipurilor de transport nu se poate baza numai pe jocul cererii si al ofertei din economia de piață. In consecință, politica de transport ar trebui sa se bazeze pe următoarele obiective: o motivație conștienta si un sistem de preturi echilibrat.

Pentru realizarea unei integrări gradate a modurilor de transport, cele mai bune rezultate economice si ecologice se pot obține folosind, in sensul cel mai larg, abordarea intermodală.

Volumul traficului rutier, in permanenta creștere, cauzează probleme din ce in ce mai serioase mediului înconjurător. Conflictele intre transport si mediul înconjurător sunt bine cunoscute si se refera la consumul de energie, poluarea mediului, achiziționarea de terenuri, incluzând si riscurile ce apar ca urmare a congestiilor de trafic si a transportului de mărfuri periculoase. Soluția la toate aceste probleme ar trebui sa se găsească, în primul rând, în îmbunătățirea standardelor transportului rutier însuși.

În trecut s-au făcut eforturi pentru rezolvarea acestor probleme, de la caz la caz. La nivel Comunitar au fost introduse numeroase prevederi statutare în special in ceea ce privește emisiile toxice și zgomotul produse de autovehicule.

Efectul de seră a atras preocuparea comunității internaționale și în consecință, atenția a fost îndreptată către impactul traficului asupra mediului, iar necesitatea introducerii unor masuri la nivel global a devenit evidenta.

În practica actuala a cooperării europene, implementarea unei politici uniforme de transport si care sa aibă in vedere protecția mediului este o problema esențiala. In multe tari in care se au in vedere problemele legate de mediu, dezvoltarea infrastructurii feroviare se bucura de prioritate fiind accentuata in același timp importanta promovării îmbunătățirii infrastructurii rutiere insistându-se asupra construirii de autostrăzi, direcționate in special către Europa de Est.

Totuși, acest fenomen nu da naștere unor controverse, așa cum rezulta, fără echivoc din tendințele de progres înregistrate in ultimele 2-3 decenii. Schimbările recente care au transformat profund procesele de producție si distribuție (automatizare, dezvoltarea tehnologiilor moderne de distribuție intre zonele ce concentrează producția si zonele foarte largi din punct de vedere geografic unde se manifesta consumul, concentrarea internațională a producției, managementul resurselor, etc.) implica noi cerințe in domeniul transportului. Dimensiunile bunurilor au scăzut, frecventa manipulării acestora a crescut, sistemul de rețele s-a extins, cerințele devin tot mai severe, in cadrul costurilor global timpul de transport a căpătat un rol determinant. Datorita acestor schimbări, – aproape ca o necesitate – traficul rutier joaca un rol primordial si, in același timp, companiile de transport rutier de mărfuri au început sa domine activitățile de transport, de volum mai mare. Aceste companii care formează un sistem centralizat prin subcontractanți si diferite alte forme de servicii – in special servicii complete de transport de la origine pana la destinație, sisteme de transport de mărfuri tip colector sau tip distribuitor – au câștigat cea mai mare cota de piață in aria lor operaționala.

Avantajele transportului rutier de mărfuri rezulta si din creșterea de doua ori (bunuri-tone-km) a volumului transportului rutier in tarile UE, intre 1970 si 1990, atingând o pondere de 70% din volumul total al transportului de mărfuri. Autovehiculele implicate în traficul rutier de mărfuri aparțin în parte celor care preiau obligațiile de transport și în parte companiilor care transporta în nume propriu. Cele din urma, folosind propriile vehicule, aveau un rol important, înainte de sfârșitul anilor ‘70, in transportul rutier de mărfuri. Aceasta modalitate de transport presupunea costuri mai scăzute, independenta fata de transportatorii profesioniști si contactul direct intre producătorul si utilizatorul produsului. Importanta transporturilor pe cont propriu a scăzut gradual în a doua jumătate a anilor ‘80, în principal pentru ca transportatorii pe cont propriu nu puteau concura cu nivelul ridicat al serviciilor cerut de triada: producția globalizată – organizarea transportului – transportul în sine. O dată cu progresul dinamic al transporturilor rutiere, numărul subcontractanților a crescut considerabil.

2.2 Situația sectorului transportului

rutier de mărfuri

Evaluarea generala a situației generale a fost realizata, cu mare precizie, de “Grupul înțelepților” înființat de comisia UE, când au fost trase următoarele concluzii, cu privire la sectorul transportului rutier de mărfuri:

în absenta unor principii de reglementare, general acceptate și în absenta unei implementai armonizate a reglementarilor existente atât în privința dimensiunilor, cât și a direcției schimbărilor;

trei factori au influențat decisiv dezvoltarea transportului rutier de mărfuri (dezvoltarea creșterii, sistemul de reglementari si infrastructura);

importanta crescândă a transportului internațional se datorează si transportului rutier;

în comparație cu transportul pe cale ferata și navigația internă, serviciile prestate de transportatorii rutieri (servicii speciale) reprezintă adesea o valoare adăugata semnificativ mai mare;

transportul combinat s-a dezvoltat rapid – în special in a doua jumătate a anilor ’80 – totuși cota de piață pe care o deține este încă scăzuta. Viitorul transportului combinat depinde de posibilitățile pe care le oferă si de cum va depăși problemele legate de capacitatea limitata;

piața internă a UE ar trebui liberalizata în mai mare măsura, și fiecare tara ar trebui sa elaboreze un program prin care sa elimine propriile restricții de piață.

2.3 Unificare, armonizare

Pentru statele membre UE unificarea reglementarilor in transportul rutier este considerata o problema primordiala . In acest scop Consiliul si Comisia Uniunii Europene emit decrete (reglementari) si directive (linii directoare) si pregătesc decizii, recomandări si sugestii.

Decretul are validitate generala, obligatoriu in toate prevederile sale (in cele mai mici detalii) si care trebuie aplicat direct de fiecare stat membru. Liniile directoare, in lumina rezultatelor ce trebuie atinse, sunt obligatorii pentru statele membre cărora le sunt adresate, organizațiile naționale în drept având totuși posibilitatea de a alege modalitățile si instrumentele necesare. Recomandările si sugestiile nu sunt obligatorii.

În transportul rutier, următoarele domenii ar trebui armonizate din punct de vedere legal in cadrul UE:

reglementările tehnice

prevederile sociale

prevederile financiare

prevederile legale – cum ar fi – condițiile de acces la profesie.

Aceste elemente vor fi detaliate în capitolele viitoare.

2.4 Relația cu țările terțe

Acordurile bilaterale asupra transporturilor rutiere nu mai sunt aplicabile intre tarile membre UE in timp ce validitatea lor se confirma intre aceste state (ale UE) si tarile terțe.

Până in prezent, cooperarea intre UE si AELS a fost considerata ca cea mai importanta dintre relațiile externe. După ce a luat ființă Spațiul Economic European, Consiliul Afacerilor Generale (o instituție comuna a UE si AELS) a încheiat un acord cu privire la reglementările ce fuseseră aprobate in august 1991, urmând ca reglementările adoptate de Comunitate după aceasta data sa fie aplicate ulterior si de tarile ramase in AELS. Acesta include decrete referitoare la accesul la piețele naționale si internaționale ale transportului rutier de mărfuri si de pasageri, linii directoare privind taxele de transport, taxele de folosire a drumurilor si limitele de viteza. Totuși, importanta AELS a scăzut semnificativ de la 1 ianuarie 1995, o data cu intrarea in UE a Austriei, Suediei si Finlandei.

În relațiile dintre UE si tarile Central si Est Europene, predomina concepția ca încheierea de acorduri cu aceste tari pentru promovarea liberalizării nu trebuie grăbita. Libera circulata a serviciilor (ceea ce include si liberalizarea transportului rutier si completa liberalizare a traficului de transport) nu sunt incluse in planurile UE pentru viitorul apropiat. La întâlnirea sa din 1993, Consiliul European al Miniștrilor Transporturilor a considerat ca nu este încă momentul începerii negocierilor pentru liberalizare. In tarile Central si Est-Europene trebuie atins un anumit nivel al armonizării, cum ar fi, de exemplu, in domeniile: tehnic si social (legislația muncii). În același timp, realizarea unui coridor vamal de aplicare a convenției TIR care să includă Ungaria, România, Bulgaria, a fost deja inițiata si aceasta ar putea facilita comunicarea intre Grecia si celelalte tari membre ale Uniunii. În plus, pentru încheierea unui nou tip de acord privind transportul rutier intre UE si aceste tari, au fost stabilite deja contactele necesare.

Tarile Central si Est Europene fac eforturi pentru încheierea de noi acorduri de transport, de exemplu, ar putea fi menționat schimbul de scrisori intre UE si Ungaria, Cehia, Slovacia, precum si acordul de transport încheiat cu Slovenia. Un rol important in ceea ce privește transporturile îl au si acordurile de asociere si cooperare încheiate cu UE. De fapt, așa cum s-a menționat deja, in transportul rutier se aplica încă acorduri bilaterale.

Apar insa noi relații, sunt diverse forme de asistenta acordata de UE, cum ar fi, programele PHARE si TACIS, precum si proiectele din cadrul Rețelelor Trans-Europene de Transport. Rolul tot mai mare pe care-l joaca tarile Central si Est Europene in organizațiile internaționale de transport (Comitetul pentru Transport Intern al Comisiei Economice pentru Europa a Națiunilor Unite, CEMT, IRU etc) va însemna diversificarea formelor actuale de colaborare. Ar trebui menționate, de asemenea, importante acorduri internaționale (precum AETR, TIR, ADR, Convenția de la Viena, etc).

2.5 Condiții de acces la profesie

Condițiile pentru accesul la profesie in statele membre UE sunt stabilite de directiva No. 89/438/CEE. Sunt trei cerințe majore ce trebuie satisfăcute pentru a obține autorizațiile necesare practicării acestei activități:

încrederea ce i se poate acorda;

bună reputație, buna situație financiara,

cunoștințe profesionale.

În ceea ce privește traficul intern, exista diferente de la o tara la alta (de exemplu: în funcție de caracterul traficului, capacitatea vehiculului si volumul transportului).

Licențele sunt emise pentru companiile interne de autoritățile competente ale statelor membre. Pentru licențe trebuie respectate condițiile de calitate specificate la nivel Comunitar. Pana in prezent nu au fost stabilite restricții cantitative la nivelul UE pentru emiterea unei astfel e licențe.

Cărăușul aflat in posesia unei licențe internaționale emise de autoritatea competenta din tarile membre este îndreptățit sa realizeze transporturi între țările membre, în orice combinație (mai puțin cabotajul) și în număr nelimitat, cu condiția respectării diferitelor reglementari (financiare, tarifare, etc) ale tarilor respective.

Consiliul UE a descoperit ca, in ciuda existentei unor linii directoare, cererile (impunerile, obligațiile) înainte stabilite de tarile UE cu privire la întreprinderile de transport de bunuri sunt încă foarte deosebite. In 1995 se încearcă crearea unui cadru unitar in domeniul pregătirii profesionale.

2.6 Condiții de acces la piață

Așa cum s-a menționat anterior, după crearea Comunitarii Economice Europene, transportul internațional de bunuri intre tarile membre, ca si intre acestea si tarile terțe, a fost reglementat prin acorduri bilaterale privind transportul rutier. În același timp, in cadrul CEE s-a dezvoltat sistemul contingentărilor pe baza de licențe. Totalul licențelor a fost distribuit intre tarile membre. In cadrul Comunitarii a fost admisa oricare dintre combinațiile de transport. In decursul anilor contingentele s-au mărit continuu, astfel încât la o anumita data sistemul contingentărilor bilaterale a fost eliminat. După aceasta data, in 1992, Consiliul a liberalizat complet transportul rutier internațional intre tarile membre prin Decretul No.881/92. Limitările cantitative erau astfel eliminate si in locul lor se introduceau așa numitele restricții calitative.

Cărăușii înregistrați intr-una din tarile membre ale UE pot prelua obligațiile de transport in oricare alta tara a UE, dacă condițiile legale sunt îndeplinite. Dar traficul de cabotaj este încă reglementat din punct de vedere cantitativ. Prin punerea in aplicare a Rezoluției 4059/89 din 1989, Consiliul a aprobat 15.000 licențe temporare, valabile pe o perioada de 2 luni. In 1993 numărul de licențe a crescut la 30.000 (Rezoluția No.3118/93). Conform planurilor, s-a preconizat o creștere de 60% începând cu 1 ianuarie 1994, 30% din 1995 si de la 1 iulie 1998 contingentele privind cabotajul vor fi si ele eliminate.

De fapt, condițiile de acces la piață sunt legate de condițiile fundamentale in care se desfășoară afacerile. Ca o consecință, sunt strâns legate de probleme indirecte cum ar fi cele de natura legala, tehnica, sociala, fiscala, etc.

2.7 Taxe si impozite

In 1993-1994, au fost dezbateri puternice în privința problemelor financiare, cum ar fi armonizarea in domeniul taxelor si impozitelor. In plus fata de necesitatea armonizării taxelor si impozitelor ce implica direct operatorii de transport rutier, a apărut necesitatea armonizării tuturor taxelor directe si indirecte legate de transportul rutier in tarile membre, devenind absolut necesara adoptarea unei decizii legata de veniturile bugetare. Primul pas spre armonizare a fost unificarea taxelor pentru folosirea drumurilor, incluse în prețul combustibilului, ceea ce a însemnat aprobarea unei limite minime. Suma de 245 ECU a fost fixata ca taxa minima perceputa pentru 1mі motorina in tarile UE de la 1 ianuarie 1993.

S-a ajuns la un compromis și în ce privește armonizarea taxelor pe autovehicule. Deși nu este încă finalizata, aceasta este considerata ca o inovație decisiva in politica de transport europeana.

Principiile de baza care au fost aprobate sunt următoarele:

nu mai târziu de 1 ianuarie 1995, in statele membre UE, 700 ECU vor fi percepuți, ca taxa anuala minima pe vehicule cu motor si autovehicule combinate a căror greutate bruta nu depășește 40 tone,

pana la 31 decembrie 1997, pentru Grecia, Franta, Italia, Spania si Portugalia, taxa pe vehicule poate fi de 50% din valoarea mai sus menționata.

După acordul de principiu din 25 octombrie 1993, a fost emisa Directiva No.93/89/CEE a Consiliului Comunității Economice a Miniștrilor Transporturilor, referitoare la taxa pe anumite vehicule de transport mărfuri. Au fost introduse, de asemenea, prevederi pentru o parte din statele membre, referitoare la impozite si taxe ce trebuie plătite de utilizatorii anumitor drumuri.

În ceea ce privește taxele pe autovehicule, in conformitate cu stipulațiile Directivei, taxele minime, in funcție de condițiile speciale ale fiecărei tari, vor rămâne in vigoare pana la 31 decembrie 1997. După aceea, Consiliul va putea elabora noi limite minime.

În legătură cu taxele pe vehicule, valoarea efectiva a taxelor referitoare la anumite caracteristici ale vehiculelor a fost stabilita; au fost prevăzute și situațiile când se fac scutiri sau reduceri de taxe.

Aceeași Directiva face referire la taxa pe drumuri si la condițiile introducerii taxei pentru utilizarea drumurilor, precum si procentele acesteia. Ca aspecte esențiale legate de taxa pentru utilizarea drumurilor se pot menționa următoarele:

acestea ar trebui sa fie nediscriminatorii;

taxele ar trebui introduse numai pentru autostrazi sau categorii similare de sosele cu mai multe benzi si pentru utilizarea anumitor structuri tehnice;

valoarea maxima a taxei poate fi de 1250 ECU pe an;

aceasta suma poate fi marita, dar numai in conditiile armonizarii cu taxa pe autovehicule;

Directiva nu se refera la taxele ce se platesc pentru acordarea de licenta pentru autovehicul, pentru incarcaturi supradimensionale sau care depasesc greutatea normala,taxe pentru parcare si pentru utilizarea drumurilor urbane, precum si alte taxe speciale;

conform planurilor, o taxa comuna va fi perceputa de Germania, Danemarca si statele Benelux, incepand cu 1 ianuarie 1995 pentru masini de 12 tone sau care depasesc greutatea bruta a vehiculului. Taxa anuala va fi de 1500 DEM pentru vehicule combinate, cu 3 axe (osii) cel putin, iar pentru cele cu patru sau mai multe – 2 500 DEM, taxa zilnica fiind de 12 DEM. Din venitul realizat prin incasarea taxelor de utilizare a drumurilor comune, 73% va reveni Germaniei, 14% Belgiei, 9% Olandei, 3% Danemarcei, 1% Luxemburgului;

incepand cu 1 ianuarie 1998 taxa de drum va fi pusa sub control printr-un sistem electronic si in functie de distanta (pretul drumului), ar putea fi introdusa in toate tarile UE.

2.8 Transportul combinat

In opinia Parlamentului European si a Consiliului de Ministri al UE, dezvoltarea transportului combinat poate preveni scaderea cotei de participare a caii ferate la transportul european. In Tratatul de la Maastricht exista un articol care face referire la crearea unei retele de cale ferata Trans-Europeana, reprezentand baza retelei de transport european combinat.

In 1993 s-a convenit ca in 12 ani sa fie realizata o retea de cale ferata care sa faca parte din transportul combinat transfrontalier. Conform planurilor, traficul de bunuri se va desfasura prin intermediul acestei retele de cai ferate, ce vor lega cele mai importante cai de transport din UE, la un cost mai scazut si cu un impact mult mai scazut asupra mediului decat transportul rutier.

Transportul combinat, cel putin conform unora dintre estimari, poate fi mai avantajos, din punct de vedere financiar, decat transportul rutier, in cazul distantelor mari, de peste 700-800 km. In acelasi timp, cantitatea de bunuri transportata pe distante similare in Europa, este destul de limitata. In plus, in cazul transportului combinat, cel mai mare dezavantaj este determinat de costul transportului pe cale ferata, costurile de transbordare si cele finale (de la capat de linie), terminale. De aceea, prin utilizarea de noi tehnologii (de exemplu: Sistemul englez de cale ferata) se fac eforturi pentru diminuarea acestor costuri la nivel de Uniune. In Germania si Franta, cu sprijinul UE, s-au dezvoltat deja transbordoarele terminale (de la capat de linie) complet automatizate. Introducerea de noi tehnici si tehnologii este extrem de costisitoare.

In 1992 Programul de Actiuni Pilot pentru Transportul combinat (PACT) a fost inceput de Consiliul UE, cu scopul de a sprijini financiar cercetarea si dezvoltarea de activitati in domeniul transportului combinat in tarile membre. Scopul a fost utilizarea unui sistem inchis de cale ferata, in special in traficul Nord-Est european si in cel dintre Marea Britanie si Europa Continentala.

Transportul de mărfuri periculoase

Acordul European privind Transportul Rutier International de mărfuri periculoase (ADR) a fost incheiat in 1957 sub auspiciile Comisiei Economice pentru Europa a Natiunilor Unite.

Inainte de existenta UE, in cadrul Comunitatii Europene (CE) a aparut ideea reglementarii acestei probleme la nivel Comunitar. Exista trei planuri de abordare a transportului rutier de mărfuri periculoase.

Conform Directivei Consiliului (6044/94/TRANS/33), statele membre UE sunt obligate sa aplice anexele A si B ale ADR, traficului intern. Astfel, ADR a devenit un document legislativ intern al UE.

La 1 ianuarie 1993 a fost realizata Piata Interna a CE/UE si ca urmare, verificarile de la punctele de trecere a frontierei au fost desfiintate. Aceasta ar putea duce la o creștere potentiala a riscurilor in transportul de mărfuri periculoase. De aceea, Comisia UE a pregatit o propunere (No. 94/C 26/08) in vederea elaborarii de catre Consiliu a unei Directive prin care sa se reglementeze un control unificat asupra bunurilor vehiculelor din UE.

Comisia a inaintat Consiliului o propunere in vederea introducerii unui sitem de autorizare a transportului de mărfuri periculoase.

2.10 Tarife

De la 1 ianuarie 1990, tarifele din domeniul transportului international sunt liberalizate (acceptate in mod liber) (Rezolutia UE No. 4058/89).

Astfel, stadiul actual al acestora se prezinta in modul urmator:

In Belgia tarifele sunt in esenta liberalizate, aceasta insemnand ca partile la contractul de transport decid in mod liber asupra pretului acesuia.

In Danemarca de la 1 ianuarie 1989 nu mai exista tarif fix de transport. Totuși, exista tarife informative si tarife maxime care se pot aplica.

In Franta tarifele si celelalte costuri legate de transport sunt sub supravegherea Comitetului pentru Transportul de Mărfuri si de la 1 ianuarie 1987 au fost liberalizate.

In Germania sunt fixate limitele maxime si minime ale tarifelor, iar partile la contractul de transport trebuie sa fixeze pretul intre aceste limite.

In Irlanda nu exista tarife fixate (prestabilite).

In Italia exista limite tarifare obligatorii puntru distante mai mari de 50 km si incarcaturi mai mari de 5 tone.

In Luxemburg nu exista tarife fixe (prestabilite).

In Olanda tarifele nu sunt controlate.

In Portugalia pe baza unie recente legi, tarifele au fost liberalizate, dar exista inca taxe indicative (orientative).

In Spania autoritatile din domeniul transportului pot aplica taxe indicative sau tarife obligatorii.

In Marea Britanie nu exista tarife fixe (prestabilite).

2.11 Probleme de trafic

Nu exista reglementari unificate in privinta restrictiilor de trafic, de aceea in fiecare tara se aplica diferite solutii, dupa cum urmeaza:

In Austria pentru vehicule cu greutate bruta mai mare de 7,5 tone, exista interdictie totala de a circula in week-end-uri si sarbatori legale; mai mult decat atat, exista si interdictia de a conduce pe timp de noapte pe multe dintre drumurile publice si pe autostrazi.

In Franta pentru vehicule de peste 7,5 tone exista interdictia de a circula in week-end-uri si de sarbatorile legale.

In Marea Britanie nu exista restrictii generale de trafic, exceptie facand Londra, unde este interzisa circulatia autovehiculelor de peste 16,5 tone.

In Germania interdictia se refera la zilele de duminica si sarbatorile legale si este valabila pentru vehicule de peste 7,5 tone.

In Italia, in anumite regiuni cu trafic intens,exista interdictie pentru vehicule de peste 7,5 tone in zilele de duminica si sarbatori legale.

In Portugalia interdictia se refera la toate categoriile de greutate a vehiculelor de transport, dar numai pe rute speciale si in anumite perioade.

In Spania exista interdictii locale in vigoare in week-end-uri pentru transportul marfurilor periculoase.

2.12 Vămuire și convenții vamale

Infiintarea Comunitatii Economice Europene, formarea Comunitatii Europene (CE) si mai apoi a UE, precum si acordurile UE – AELS, au avut ca scop fundamental liberalizarea deplina a comertului, ceea ce presupune eliminarea taxelor vamale si simplificarea formalitatilor vamale. Totuși, uniunea vamala care a realizat premizele unei piete interne integrate s-a facut gradual. In 1968, a fost adoptat un Tarif Vamal Comun si in acelasi an a fost emisa Rezolutia No. 1469/68CEE a Consiliului European. In paralel cu crearea unui tarif vamal comun fata de tarile terte, a inceput si eliminarea graduala a taxelor vamale de export si import intre tarile membre. Procesul a fost destul de anevoios din cauza intereselor economice diferite ale tarilor membre, si abia la jumatatea anilor ’80 a aparut din nou intentia realizarii unei piete unice. S-au pregatit o serie de reglementari referitoare la liberalizarea comertului, personalul vamilor, definirea responsabilitatii vamilor si asa numitele formalitati vamale suspendate pana la 1 ianuarie 1993, cand barierele vamale ce separau tarile membre au fost eliminate.

Una dintre strategiile politicii economice consta in a sustine acest proces in vederea extinderii uniunii vamale. Astazi, in cadrul GATT, taxele vamale ale UE sunt cele mai scazute. Noua Organizatie Mondiala a Comertului (OMC) creata la finele Rundei Uruguay pentru a inlocui GATT, intentioneaza sa extinda masurile ce promoveaza liberalizarea comertului mondial.

In ceea ce priveste vamuirea la frontierele rutiere, in 1982, in cadrul Natiunilor Unite, a fost incheiat un acord privind armonizarea controlului marfurilor la frontiera. Acordul da definitiile referitoare la: manipularea marfurilor, armonizarea activitatilor de manipulare, conditii privind personalul, echipamente si servicii, cooperarea internationala, schimbul de informatii si documente. In ceea ce priveste traficul de tranzit, conform acordului, partile contractante sunt obligate sa duca la indeplinire operatiunile in mod simplu si rapid, in special daca bunurile intra sub jurisdictia internationala in domeniul acordurilor privind traficul. Controalele se vor face numai acolo unde este necesar, unde riscurile sunt reale (exista cu adevarat).

In ceea ce priveste vamuirea efectiva a bunurilor transportate pe cale rutiera,Decretul Consililui No. 2726/90/CEE din 17 septembrie 1990 este reglementarea de baza pentru sistemul de tranzit al Comunitatii, care face diferenta intre Tranzitul in afara (T1) si cel in interiorul (T2) Comunitatii. Prin aceasta reglementare conditiile sunt specificate in mod exact pentru ambele categorii si sunt specificate acele mărfuri la care nu se face referire in Decret, introducandu-se Documentele T1 si T2 in acest scop. Implementarea acestui Decret al Consiliului este reglementata in detaliu de Directiva No. 1214/CEE din 21 aprilie 1992 a Consiliului European.

Sistemul Comunitar de Tranzit presupune efectuarea totala a procedurilor vamale in locurile de expediere si in statiile de destinatie. Integritatea sigiilor vamale este verificata in punctele de trecere de frontiera (disparitia acestora cauzează in prezent probleme semnificative de control) si in locul documentelor de tranzit se foloseste o fisa de inregistrare. Diferite tipuri de garantii se pot aplica, in conformitate cu acest sistem:

garantia individuala se refera la suma totala a taxelor vamale si a altor taxe ce trebuie platite pentru bunurile transportate;

garantia generala in valoare de 7000 ECU – scrisoare de garantie, emiterea acesteia fiind autorizata de autoritatea financiara a tarii contractante pentru diferite firme (societati);

garantia globala daca este depusa – faciliteaza activitatea transportatorului. Valoarea ei este egala cu suma taxelor din anul precedent si este valabila de 2 ani.

Exportatorul sau intermediarul acestuia ar trebui sa obtina garantia.

Marfurile ar trebui predate cu un document SAD. Totuși, in viitor, bine cunoscuta Conventie TIR va ramane in vigoare, desi in comertul dintre tarile membre UE nu va mai fi nevoie de aceasta. Importanta sa a incetat sa mai existe si in legaturile cu tarile AELS pentru ca la 1 ianuarie 1993 a fost creat sistemul comun de tranzit UE-AELS. Conventia TIR este valabila in relatiile cu tarile terte. [A fost format un grup de lucru separat de catre Consiliul UE. Acestui grup ii revine sarcina sa verifice daca tarile care doresc sa faca parte din sistemul de tranzit al UE (de exemplu: Ungaria, Polonia, Cehia) sunt pregatite sa faca fata responsabilitatilor ce decurg din acest acord.]

2.13 Asigurări

Conventia Natiunilor Unite referitoare la contractul de transport international de mărfuri pe cale rutiera (CMR) stipuleaza asigurare marfurilor. Conform acestei conventii, raspunderea transportatorului e limitata si pentru valoarea maxima a pagubei se poate face asigurare. Asigurarea nu trebuie in mod necesar sa acopere intreaga valoare a marfurilor. Pentru acest scop se poate face o asigurare de transport separata. Prin asigurarea de transport raspunderea vanzatorului si a clientului este asigurata.

In ceea ce priveste asigurarea de raspundere civila referitoare la vehicule Directiva No. 90/618 (CEE) a Consiliului European din 8 noiembrie 1990 reglementeaza acest lucru. Liniile directoare pe care le ofera Directiva (amendate de cateva ori) cere statelor membre sa stabileasca si sa autorizeze o institutie (fond de garantie) insarcinata sa despagubeasca partile afectate de accidente provocate de vehicule neasigurate sau neidentificate. Dintr-o perspectiva europeana globala, Sistemul “Cartii Verzi” care a functionat sub auspiciile CEE/ONU, aprobat de statele membre si dezvoltat de societatile de asigurari, joaca un rol semnificativ in asigurarea autovehiculelor.

2.14 Reglementari sociale

Conditiile de lucru ale echipajelor vehiculelor ce se ocupa cu activitati de transport rutier international sunt reglementate de Acordul European privind timpul de lucru si conditiile de lucru ale soferilor (Acordul CEE/ONU/AETR, incheiat la Geneva in 1 iulie 1970). Consiliul European, prin Decretul No. 2829/77 CEE din 11 decembrie 1977, luand act de faptul ca statele membre sunt parti contractante la AETR, a aprobat aplicarea prevederilor sale atat in relatiile dintre tarile membre, cat si intre acestea si tarile terte.

Amendamentul din 24 aprilie 1992 la AETR, a facut posibil ca tarile semnatare sa se bucure de o perioada de gratie avand propriile autovehicule comerciale angajate in traficul international si echipate cu tahografe din 24 aprilie 1995.

In acelasi timp, perioadele de lucru si de odihna ale soferilor, precum si producerea, testarea si autorizarea si aplicarea tahografelor au fost reglementate de doua ordine separate ale Consiliului CE. Cele doua reglementari (a CEE/ONU si a UE) sunt diferite, totusi se fac eforturi permanente pentru armonizarea lor.

Cea mai recenta versiune a reglementarilor generale emise de Comisia UE stipuland un timp de lucru de 48 ore pe saptamana si cel putin 4 saptamani de concediu pe an, a fost inaintata spre aprobare Consiliului de Ministri. Luand in considerare caracterul specific al transportului, propunerile generale nu pot fi aplicate acestui sector. Directivele referitoare la acest sector vor fi stabilite mai tarziu, intre timp ramanand valabil Decretul CEE No. 3820 din 1985, referitor la perioadele de lucru si de odihna.

Comisia UE a hotarat, de asemenea, ca sunt necesare imbunatatirea si armonizarea instruirii soferilor. In acest scop s-a considerat necesara studierea situatiei instruirii acestora in fiecare din tarile membre. La cererea Parlamentului European higiena muncii, normele de securitatea (protectia) muncii in cazul mijloacelor de transport si altor locuri de munca au fost revizuite.

2.15 Reglementari tehnice

2.15.1. Standardele referitoare la masa

si dimensiunile vehiculelor cu motor

Tabelul 2.1 prezintă standardele de masa si dimensiuni, valabile in tarile membre UE. In Buletinul oficial No. C 38/1994 al UE din 8 februarie 1994, s-a publicat propunerea Comisiei de a fi emisa de catre Consiliu o noua Directiva pentru modificarea standardelor referitoare la greutatea si dimensiunile vehiculelor cu motor.

Acest lucru este necesar, pentru ca diferentele intre reglementarile naționale si anumite directive afecteaza concurenta, punand bariere in comertul dintre tarile membre. Directiva subliniaza faptul ca aceste noi standarde nu urmaresc doar rationalizarea si eficientizarea intretinerii retelei de drumuri, ci si siguranta drumurilor.

Este esential de mentionat ca aceste Directive se aplica doar conditiilor de incarcare a vehiculelor si nu pot fi considerate drep norme de fabricatie. Pentru acestea din urma va fi emisa o alta directiva.

Se pot face eforturi pentru cresterea limitei masei totale de la 40 la 44 tone.

Conditiile legate de concurenta trebuie unificate, altfel fara reglementari armonizate privind greutatea bruta pana in 1998, liberalizarea cabotajului ar fi de neimaginat.

2.15.2 Norme privind emisiile poluante

Protectia mediului este reglementata de Reviziunea No. 2 a Reglementarii No.49 a CEE/ONU (E/CEE/324 – E/CEE/TRANS/505 / Rev.1/Add.48/ Rev.2, 12 octombrie 1993).

Directiva Comunitatii Economice Europene No. 88/77 impunea realizarea prevederilor cuprinse in “EURO 1”, in codrul CEE pana la 1 iulie 1992. Acestea sunt:

4,5 g/kWh monoxid carbon,

1,1 g/kWh hidrocarburi,

8,0 g/kWh oxid de azot,

0,36 g/kWh particule de emisie.

Conform celor mai recente reglementari ale CEE (72/306 CEE si 91/542 CEE), pe teritoriul UE motoarele vehiculelor care intra in trafic trebuie sa indeplineasca următoarele norme privind emisiile, pana la 1 octombrie 1996:

maxim 4,0 g/kWh monoxid de carbon,

maxim 1,1 g/kWh hidrocarburi,

maxim 7,0 g/kWh oxid de azot,

maxim 0,15 g/kWh particule.

Aceste valori sunt cunoscute sub denumirea de “EURO 2”.

Pe 22 martie 1994, modificarea decretelor anterioare privind emisiile masinilor de calatori si ale camioanelor usoare, a fost aprobata de Consiliul UE si avizata de Parlamentul European si va intra in vigoare la 1 ianuarie 1996.

2.15.3 Poluarea fonica

Reglementarea No. 51 a CEE/ONU si directivele 70/157/CEE, 84/424/CEE ale CEE Bruxelles se ocupa de nivelul poluarii fonice.

Pentru vehiculele performante nivelul maxim prescris de aceasta directiva este 80 dB (A), valabil pentru productie de la 1 octombrie 1995 si pentru punerea in circulatie de la 1 octombrie 1996.

2.15.4 Limitele de viteza și protecția laterală

Au fost emise noi directive privind limitarile de viteza (92/6/CEE si 92/24/CEE).

Directiva Consiliului UE No. 89/297/CEE din 13 aprilie 1989 reglementeaza acest subiect. Pentru camioanele cu o masa totala mai mare de 3,5 tone, protectia laterala a devenit obligatorie in Germania de la 1 aprilie 1994.

2.15.5 Tahografie

In baza Rezolutiei Consiliului UE No. ECC 3821/85, utilizarea tahografului a devenit obligatorie in statele membre.

La initiativa Frantei, in locul actualei fise de control se spera ca se va introduce un dispozitiv electronic de control, care va deveni obligatoriu pentru camioane (Legitimatia soferului). Legea cadru, care se afla in lucru la Comisia UE, este introdusa in 1996.

2.16 Infrastructura

In conformitate cu prevederile Articolului No. 129 al Tratatului Uniunii, Reteaua Rutiera Trans-Europeana a fost planificata in mod oficial de Consiliul de Ministri in octombrie 1993; ea leaga retelele naționale si permite utilizarea comuna, dand posibilitatea unui control rational al traficului. Implementarea pana in 2002 a acestei retele necesita constituirea a aproximativ 120 sectiuni de autostrada – 12.000 km in total, si, in plus standardizarea topologiei drumurilor locale si a semnelor si semnalizatoarelor, precum si instalarea unui sistem telematic.

Comisia CE ar vrea sa accelereze dezvoltarea infrastructurii. In acest scop, asa numitele teste referitoare la conservarea mediului, construirea drumurilor si sinelor de cale ferata pe teritoriul CE urmeaza a fi simplificate.

In ceea ce priveste tarile Central si Est Europene, prima prioritate pentru UE o constituie asistenta acordata acestora in vederea dezvoltarii infrastructurii (de exemplu: punctele de trecere a frontierei, terminalele pentru transportul combinat si anumite drumuri de importanta foarte mare).

In propunerea Nr.94/C 220/01 din 17 aprilie 1994, Comisia UE a redactat directivele referitoare la reteaua de trafic Trans-Europeana. Propunerea abordeaza in mod separat fiecare retea subsectoriala.

Consiliul European, la intalnirea la cel mai inalt nivel din iunie 1994 de la Corfu, a alocat 400 mld ECU pentru 34 proiecte referitoare la reteaua de transport Trans-Europeana. (Costurile investitionale intr-o prima etapa, de inceput, au fost estimate la 4-5 mld. ECU, iar finalizarea proiectelor se preconizeaza a se realiza in 1999).

In prezent sunt pregatite diverse studii de baza, precum si planuri de dezvoltare a cercetarii, de exemplu referitoare la situatia retelei de drumuri in UE, strategiile de trafic si efectele exercitate de factorii externi, precum si la problemele financiare.

In plus, coridoarele de transport de prima prioritate in Europa Centrala si de Est ar trebui mentionate, precum ca asupra lor s-a decis la a 2-a Conferinta Pan-Europeana in domeniul transportului, ce a avut loc in Creta in martie 1994. Acestea au inclus, de asemenea, dezvoltarea retelei de drumuri, exceptie facand coridorul 7, si ele sunt următoarele:

Tallin-Riga-Varsovia (Via Baltica)

Berlin-Varsovia-Minsk-Moscova

Berlin/Dresda-Wroclaw-Lvov-Kiev

Berlin/Nuremberg-Praga-Bratislava-Budapesta-

Constanta/Tesalonic/Istambul

Trieste-Liubliana-Budapesta-Lvov-Kiev

Gdansk-Poznan/Lodz-Katowice-Zilina

Dunarea (coridor navigabil)

Durres-Tirana-Skopje-Sofia-Varna

Helsinki-Kiev/Moscova-Odessa/Kisinau/Bucuresti-Plovdiv

Activitatile de dezvoltare au inceput in cadrul “Cooperarii G-24”, coordonate de Comisia Europeana.

Capitolul 3

Condițiile de bază pentru transporturile

rutiere în Europa Centrală și de Est

Schimbările economice, sociale si politice au fost extrem de diferite in tarile Central si Est-europene in ultimii 4-5 ani, atât din punct de vedere al intensității, al modului de producere, cat si al perioadelor acestora.

Desi aceste diferente exista, schimbarile economice in directia economiei de piata, produse dupa liberalizare si dupa transformarea tipului de proprietate (transferul de proprietate) pot fi considerate generale si neechivoce.

Mecanismele legale legate de aceste transformari urmeaza acelasi trend, uneori venind dupa, alteori precedand cerintele sociale si economice, in permanenta schimbare.

Transportul, in special cel rutier, care ofera un beneficiu rapid, a fost sectorul cel mai rapid privatizat si liberalizat, asa cum rezulta in cazul majoritatii tarilor investigate. Aceasta zona are cea mai puternica dinamica. Aceasta se reflecta si in legislatia referitoare la acest domeniu, pentru ca, in ceea ce o priveste, ritmul dezvoltarii ar trebui sa-l devanseze pe cel general.

Exista doua aspecte, in functie de care conditiile aparute in aceste tari ar trebui investigate. In primul rand, ar trebui investigata legislatia aparuta in ultimii 4-5 ani in aceste tari in domeniul transportului rutier de marfuri atat intern, cat si international. Al doilea aspect (caruia ar trebui sa i se dea atentie) se refera la relatiile concrete care au fost stabilite cu UE, in paralel cu transformarea sistemului national legislativ.

Prin investigarea acestor doua probleme, se incearca punerea in evidenta a cadrului legal ce se dezvolta in tarile din regiune, in concordanta cu practica Vest-Europeana. Punctul de pornire al integrarii va fi determinat pe baza stadiului general al cooperarii economice, iar din punctul de vedere al acestui stadiu, pe baza stadiului cooperarii in domeniile comertului si transportului.

3.1 Relații cu Uniunea Europeana

Luand in considerare cea de-a doua problema, in legatura cu contractele UE, se poate afirma ca in ultima perioada, tarile Central si Est-Europene au dezvoltat legaturi din ce in ce mai stranse cu Europa de Est (tarile membre UE), in special in privinta parteneriatelor de nivel general. Ar putea fi mentionat ca:

Tratatul de Asociere a fost incheiat (Acordul European) intre UE si Bulgaria, Cehia, Ungaria, Polonia, Romania si, respectiv, Slovacia. Acest tratat contine si articole referitoare la relatiile de transport,

procesul ratificarii acordului cu Ungaria si Polonia a fost definitivat. Dupa ce a fost aprobat de parlamentele statelor membre si de Parlamentul European, Acordul European cu cele doua tari a fost promulgat in 1994,

Acordul de parteneriat si cooperare intre Federatia Rusa si UE a fost incheiat la 23 iunie 1994,

Estonia, Letonia si Lituania au incheat un acord de liber schimb cu UE,

Din cele 12 tari Central si Est-Europene investigate, Bulgaria, Cehia, Estonia, Ungaria, Lituania, Polonia, Romania, si Slovacia sunt membrii cu drepturi depline in Consiliul Europei, in timp ce Letonia, Macedonia, Moldova si Rusia nu sunt.

In domeniul cooperarii economice:

un Memorandum de Cooperare cu OECD a fost semnat de statele membre ale Grupului de la Visegrad, iar Ungaria a depus cerere pentru a deveni membru cu drepturi depline al OECD in 1993,

din cele 12 tari investigate, Ungaria, Cehia, Slovacia, Polonia si Macedonia sunt membre ale organizatiei “ Initiativa Central-Europeana”. Organizatia coopereaza cu majoritatea statelor Central si Est-Europene, au relatii cu UE, Consiliul Europen si CEE/ONU.

pe 1 Martie 1993, Acordul de Liber Schimb (al tarilor) Central Europene a început să funcționeze in cadrul Cooperării Grupului de la Visegrad,

au fost realizate diferite moduri de cooperare intre statele CSI.

3.2 Politici de transport

Situatia tarilor investigate in ceea ce privește conceptul si strategia politicii de transport pe termen lung este relatată in Tabelul 3.1.

Principalele caracteristici ale acestui domeniu sunt:

majoritatea tarilor investigate au deja concepte de dezvoltare (imbunatatire) a domeniului transporturilor pe termen mediu si lung,

in unele tari s-au facut pregatiri pentru elaborarea de noi planuri strategice in domeniul transportului, precum si pentru modificarea vechilor concepte,

dezvoltarea infrastructurii ocupa un loc primordial in planurile de promovare a cooperarii internationale, iar dezvoltarea relatiilor cu UE joaca un rol important,

in transportul rutier, un accent deosebit se pune pe incurojarea si desavarsirea privatizarii, precum si pe crearea unui cadru legislativ cu orientare spre economie de piata,

intensificarea actiunilor in vederea protectiei mediului si introducerea unor centre logistice moderne se constituie ca intentii ferme.

Informatiile detaliate referitoare la aceste concepte ar fi urmatoarele:

În Bulgaria conceptul de transport se refera pana in anii 2010, in special la dezvoltarea retelei de drumuri si a infrastructurii caii ferate. Totusi, conditiile implementarii conceptelor lipsesc.

În Republica Ceha scopul planului sau conceptului de dezvoltare pe termen lung in domeniul transportului il constituie, in parte, liberalizarea si anume eliminarea monopolului de stat, facilitarea accesului la piata, iar pe de alta parte apropierea de politica de transport a UE.

În Estonia, exista un concept al politicii de transport cu următoarele probleme:

demonopolizarea, care asigura concurenta pe piața transporturilor, in condițiile liberalizării tarifelor de transport, diversificării și acordării de drepturi de proprietate egale,

privatizarea,

dezvoltarea transportului public,

dezvoltarea si intretinerea infrastructurii cu garantia statului,

cooperarea internationala in domeniile transportului de pasageri si de marfuri,

dezvoltarea traficului de tranzit,

dezvoltarea reglementarilor privind traficul,

protecția mediului înconjurător,

managementul transportului,

formarea de experți in domeniul transportului si dezvoltarea științelor referitoare la transport.

In Ungaria, conceptul de politica de transport pana in anul 2010, este in curs de elaborare. Aceasta implica:

starea de fapt in transporturi, economie, societate,

schimbări in tendințele economiei Ungariei,

situația transporturilor in Ungaria,

tendințele dezvoltării transportului internațional,

posibilul curs al dezvoltării economiei si transportului in Ungaria,

obiective si sisteme strategice pentru politica de transport,

tendințe strategice, legătura intre obiectivele politicii de transport si implementare (a politicii),

sistemul implementării politicii de transport (retele, managementul autovehiculelor, trafic, legislație, finante, alte reglementari, politica sociala),

strategii de dezvoltare subsectoriala,

sarcini legate de implementarea obiectivelor politicii de transport,

promovarea integrarii in UE, promovarea unei dezvoltari armonizate pe plan regional si a unui management mai eficient in domeniul transportului,

protectia vietii oamenilor si a mediului lor inconjurator,

conformitatea cu reglementarile de trafic si de piata.

In prezent in Letonia nu exista un concept al politicii de transport, dar este in curs de definitivare un program pentru 2010.

In Lituania, in 1992 Guvernul a aprobat programul strategic pentru dezvoltarea si reconstructia sistemului de transport.

Acesta implica, printre altele:

reglementarea sistemului de transport pe baza legislatiei internationale,

aprobarea unui sistem flexibil de reglementari in ce priveste traficul,

implementarea de reforme economice si privatizarea transportului,

modernizarea si reconstructia infrastructurii de transport si integrarea acesteia in sistemul european de transport,

Acest program de dezvoltare si reconstructie a transporturilor este parte a programului de reconstructie si dezvoltare pentru intreaga economie lituaniana.

In Macedonia nu exista un program de dezvoltare a transporturilor pe termen lung.

Nu au fost obtinute informatii asupra conceputului de politica in domeniul transporturilor pentru Moldova, totusi s-a primit o nota prin care se preciza ca transportul rutier este cel mai important, pentru ca 80% din transportul de marfuri se realizeaza pe aceasta cale. Privatizarea a inceput si peste 30% din societati sunt proprietate particulara in sectorul transportului rutier.

In numele Ministerului Transporturilor din Polonia, in 1993-1994, un grup de cercetatori a elaborat un concept de politica de transport, care se pronunta in favoarea tendintelor de transformare a sistemului de transport, a conditiilor de piata si a relatiilor economice internationale. Una dintre pincipalele sarcini este aceea de a-i face pe transportatorii polonezi competitivi in relatiile cu concurentii lor din afara Poloniei. In acest concept, astfel de sarcini (obiective, responsabilitati) sunt vazute prin prisma: dezvoltarii transportului combinat, protectiei mediului, cresterii cotei transportului de marfuri pe cale ferata, moderarii traficului rutier de marfuri, a taxelor pentru carausi, dezvoltarii unor investitii adecvate si a dezvoltarii societatilor. Prioritatile legate de dezvoltarea retelei de drumuri, privatizare, transportul intern de marfuri sunt abordate in detaliu.

In Rusia, programele globale si regionale au fost pregatite si ele se refera la transporturi, carausie si servicii de expeditie. Programul, care se extinde pana in 2000 stabileste sistemele legale, de inovatie, organizatorice, tehnice si informationale pentru transporturi, carausie si expeditii.

In Romania, o strategie in domeniul transporturilor (care include si sectorul rutier) a fost elaborata pana in 2005. Ca o completare la obiectivele generale, strategia in transportul rutier face referire si la obiectivele strategice pe termen scurt, mediu si lung.

Obiectivele strategice pe termen scurt:

crearea unui cadru legislativ pentru transportul national si international de pasageri si de marfuri,

adaptarea parametrilor mijloacelor de transport produse in Romania la standardele internationale.

Obiectivele strategice pe termen mediu:

definitivarea procesului de privatizare in sectorul transportului rutier,

imbunatatirea conditiilor de tranzit pentru carausii straini.

Obiectivele strategice pe termen lung:

principalul scop este imbunatatirea calitatii transportului rutier (de marfuri),

modernizarea, specializarea mijloacelor de transport,

dezvoltarea unui sistem electronic de procesare a datelor,

integrarea in UE (ex: armonizarea legislatiei).

In domeniul transportului rutier planurile de dezvoltare a infrastructurii si de modernizare se bucura de prioritate, cum ar fi reteaua de drumuri publice de aproximativ 1.000 km si anumite puncte de trecere a frontierei.

In Slovacia exista un concept al politicii de transport. Trasaturile sale principale sunt:

asigurarea unui cadru legal pentru cooperarea internationala,

dezvoltarea legislatiei, inclusiv cea in domeniul protectiei mediului,

privatizarea organizatiei de stat a CSAD,

problemele economice si organizatorice,

protectia mediului,

infrastructura.

Situatia actuala si obiectivul dezvoltarii retelei de drumuri, situatia actuala a transportului rutier si dezvoltarea sa (crarea de centre logistice, dezvoltarea transportului electronic de date, etc.) sunt abordate intr-o sectiune separata.

3.3 Situația sectorului transporturilor rutiere

de mărfuri in Europa Centrala si de Est

Inainte, transportul rutier de marfuri era dominat de prezenta unor companii mamut monopolizate, iar majoritatea fortei de munca si a flotei de autovehicule era concurenta aici. Ca un rezultat al schimbarilor din ultimii ani, un procent din ce mai mare din personalul profesionist a inceput sa lucreze in companii noi, de dimensiuni mici si mijlocii, in timp ce un procent tot mai mare din flota autovehiculelor a fost achizitionat de companiile mici.

Schimbarile structurale pot fi si mai exact evaluate daca se urmareste dimensiunea flotei de autovehicule, mai degraba decat numarul angajatilor. Din tabelul 8 se poate trage concluzia ca in Bulgaria, in 80% din companii, numarul autovehiculelor este mai mic de 10. In Cehia 87,7% dintre companii au mai putin de 6 vehicule, in timp ce in Estonia si Polonia 70 – 75% dintre companii opereaza cu mai putin de 20 autovehicule. In Rusia, acest procent este de 48%, in timp ce in Macedonia si Romania acesta este de 15%, respectiv 18%. In concluzie, in unele tari, procentul companiilor de transport centralizate este inca semnificativ.

In comparatie cu structura corespunzatoare din tarile Vest Europene se poate observa o orientare drastica in directia companiilor mici din domeniul transportului. De exemplu, in tari ca Slovacia, Cehia, Ungaria si Bulgaria, mai mult de 80% dintre intreprinderi opereaza cu 1-5 vehicule, ceea ce corespunde in mare masura practicii europene.

O legatura semnificativa exista intre schimbarile structurale si ritmul privatizarii. Tot in aceasta privinta, particularitatile observate sunt diferite de la tara la tara. In Republica Ceha, privatizarea transportului rutier este de fapt definitivata, pentru ca din 35.999 companii numai 76 au ramas in proprietatea statului. Procentul companiilor este similar in: Bulgaria, Ungaria, Polonia, Romania, Slovacia si Estonia. In Rusia 31% si in Mocedonia 23% dintre companii au fost privatizate.

Ritmul privatizarii flotei de autovehicule a fost mai lent (cu exceptia Slovaciei si Macedoniei), iar ritmul miscarii procesului din companiile de stat spre cele particulare a fost inca si mai lent. Totusi, este semnificativ faptul ca in Estonia si Bulgaria 65% din angajatii din domeniul transportului lucreaza deja in companii private.

3.4 Condiții de acces la profesie

In fostele tari socialiste din Centrul si Estul Europei (din cauza situatiei de monopol a societatilor de stat), accesul la profesie a fost interpretat si practicat in mod diferit fata de Europa de Vest. Aceasta inseamna ca societatile de transport au intrat in aceasta profesie (domeniu) ca persoane juridice, fiind obligate sa indeplineasca anumite conditii (financiare, legale, tehnice, profesionale, etc).

Relatiile de proprietate (privatizarea) ale companiilor s-au schimbat recent, si cum conditiile de piata ale economiilor au inceput sa fie liberalizate, reglementarea unor noi conditii de acces la profesie a devenit inevitabila. Schimbarile esentiale la care s-a facut referire in capitolul precedent justifica noua abordare a reglementarii accesului la profesie: numarul companiilor de transport a crescut excesiv: majoritatea sunt companii mici, multi dintre intreprinzatori sunt debutanti pe piata si putini dintre ei au cunostinte si experienta in domeniul transportului international.

3.4.1 Accesul la profesie in transportul national de marfuri

In functie de tara, conditiile de acces la profesie sunt:

In Bulgaria accesul la aceasta profesie este liberalizat deplin, nu exista restrictii cantitative sau calitative, si nici cerinte exceptionale, exceptie facand obtinerea permisului de conducere; nu sunt necesare autorizatii speciale pentru practicarea activitatii.

In Republica Ceha conditiile generale (dreptul de a practica – capacitatea, varsta peste 18 ani, impunitatea – inexistenta unor condamnari penale) sunt stipulate prin legea referitoare la practicarea profesiei, in timp ce legea referitoare la transportul rutier adauga conditiile speciale necesare in profesie (sa fie personal de incredere, competent profesional). Autorizatia este data de autoritatea competenta pentru companiile nationale de transport, in masura in care acestea satisfac conditiile generale si speciale descrise.

Nu exista restrictii cantitative in Estonia, totusi o conditie calitativa trebuie indeplinita, si anume: autovehiculul trebuie sa indeplineasca conditiile cerute de inspectia tehnica oficiala. Nu este necesara o licenta de operator in domeniul transportului, fiind necesara doar o autorizatie generala care se acorda companiei.

In Ungaria, transportul intern este liberalizat, conditiile de practicare a activitatii fiind urmatoarele: detinerea unui permis de conducere, stare adecvata din punct de vedere tehnic a vehiculului, limita de varsta 18 ani si indeplinirea conditiilor generale referitoare la infiintarea companiei. Pregatirea unei prevederi statutare referitoare la conditiile de obtinere a unei licente de operator in transportul intern se afla in lucru.

In Letonia, Ordinul nr. 300 al Ministerului Transportului prevede ca pentru a desfasura activitati de transport intern este necesara o autorizatie. Licenta este emisa de Inspectoratul Ministerului Transportului, impreuna cu documentele necesare referitoare la autovehicule. Reprezentantul transportatorului participa si el la activitatea comisiei de autorizare.

In Lituania singura conditie necesara este inregistrarea companiei.

In Macedonia activitatea de transport intern poate fi efectuata de orice companie de stat sau privata daca:

compania a fost inregistrata oficial ca transportator profesionist,

autovehiculul are certificat tehnic,

soferii au permise de conducere corespunzatoare categoriei respective de vehicul.

In Moldova pentru practicarea transportului intern trebuie obtinuta o licenta de practicare din partea Ministerului Transportului.

In Polonia accesul la profesie in transportul intern nu este restrictionat, totusi, modificarea legii se afla in lucru si se refera la introducerea unei licente de operare. Conditiile se vor referi la : calitate, elemente tehnice si protectia mediului. Prescriptiile tehnice referitoare la autovehicule sunt cuprinse in prevederi statutare separate.

In Rusia se face o cerere de licenta pentru a putea practica transportul intern. Independent de forma de organizare sau proprietate, licenta poate fi obtinuta daca compania detine echipamentul si infrastructura adecvate, ca si dispozitivele necesare care se refera la siguranta traficului si la reglementarile de protectie a mediului. Licentele se acorda in functie de zona, de aceea exista licente urbane, suburbane, interurbane si internationale.

In Slovacia conform Legii 132/1994, trebuie facuta o cerere pentru obtinerea licentei in transportul urban. Trebuie indeplinite numeroase alte conditii pentru a respecta aceasta lege. Problemele competentei, cele financiare, de impunitate – sa nu fi suferit condamnari legale – si alte conditii speciale vor fi finalizate printr-o alta lege ce va intra in curand in vigoare.

In Romania accesul la profesie in transportul intern este liberalizat. Totusi, activitatea se supune licentierii in cazul supradimensionarii sau al depasirii greutatii, precum si in cazul transportului de marfuri periculoase. Conditiile sunt urmatoarele:

certificat care sa ateste ca conducatorul companiei sau personalul angajat au calificarea profesionala necesara pentru managementul si organizarea activitatii,

vehiculele si instalatiile tehnice necesare trebuie sa existe pentru organizarea implicata,

situatia financiara asa cum prevede Legea 15/1990 trebuie sa fie corespunzatoare pentru a veni in intampinarea necesitatilor organizatorice respective.

Pe baza licentei pentru activitatea de transport este necesara o alta autorizatie pentru desfasurarea de activitati economice generale. Pentru aceasta este necesara indeplinirea urmatoarelor conditii:

activitatea de transport trebuie inclusa in domeniile fundamentale cu caracter de reglementari ale organizatiei,

trebuie sa se certifice inregistrarea companiei la Camera de Comert si Industrie,

trebuie sa se prezinte lista vehiculelor, precum si certificatul efectuarii inspectiilor tehnice periodice,

persoana autorizata sa conduca autovehiculul si sa organizeze activitati de transport trebuie sa aiba anumite aptitudini personale si profesionale. Pentru a indeplini conditiile referitoare la aptitudini sunt necesare documente care sa certifice calificarea, eventual un examen profesional relevant sau o practica de cel putin 3 ani in domeniu.

Tabelul 3.2 reprezinta cele mai importante conditii de acces la profesie. Pot fi evidentiate diferente semnificative sau, din contra, tendinte comune.

Pentru a trage o concluzie din informatiile referitoare la accesul la transportul intern, se poate preciza ca in unele tari este necesara o licenta pentru activitatea de transport intern. Aceasta este o tendinta generala, ce insoteste dezvoltarea.

Numarul licentelor pentru activitatea de transport (acolo unde exista) nu este limitat de restrictii cantitative.

In cazul transportului intern cerintele financiare nu sunt, de obicei, incluse printre conditii. Nici conditii profesionale speciale nu sunt impuse. Pe plan intern este necesara indeplinirea conditiilor stipulate prin normele tehnice nationale.

In comparatie cu conditiile existente in sistemul Vest-European, se poate afirma ca exista o diferenta izbitoare in practica Central si Est-Europeana. Aceasta se refera la urmatoarele aspecte:

pentru activitatea de transport intern, nu este, in general, necesara obtinerea unei licente de operator in domeniu,

conditiile de calitate pentru acordarea unei licente pentru activitate in domeniu, acolo unde exista, sunt in general, mai putin severe,

chiar daca intr-o anumita masura sistemul triplei conditionari se aplica si in Europa de Vest, se poate observa o puternica diferenta intre aceste elemente (conditiile financiare si personale sunt considerate de mai mica importanta),

conditiile prescrise pentru instruirea profesionala sunt, de obicei, mai putin severe si se modifica de la tara la tara, iar intentiile pe care UE le-a avut in vedere prin acest tip de conditii sunt numai partial respectate.

3.4.2 Accesul la profesie in transportul international

Se poate afirma că, conditiile de acces la activitatea de transport international sunt mult mai severe decat cele pentru transportul intern.

In practica, aproape in fiecare tara, pentru a desfasura activitati in transportul international, este necesara o licenta de operator (chiar daca pentru transportul intern aceasta nu este necesara). Sunt prezente multe elemente ale sistemului conditional triplu al UE combinate cu caracteristici nationale. In una dintre tari (Ungaria) numarul licentelor emise este restrictionat si aceasta intentie se manifesta si in alte tari.

In Bulgaria licenta necesara pentru transportul international este emisa de Ministerul Transporturilor, iar compania care a facut cerere de desfasurare a activitatii de transport international este inregistrata de asociatia membrilor IRU, daca autovehiculele indeplinesc conditiile tehnice, primind certificatul necesar. Nu exista restrictii cantitative, iar conditiile calitative sunt armonizate cu prevederile Conventiei de la Viena din 1968 si acordul TIR.

In Republica Ceha desfasurarea de activitati in domeniul transportului international este legata de obtinerea licentei de activitate. Pentru obtinerea acesteia, pe langa conditiile pentru transportul intern, trebuie facuta dovada unei calificari profesionale corespunzatoare, precum si a faptului ca persoana este de incredere.

In Estonia licenta de activitate este necesara, participantii la activitatea de transport international trebuie sa faca dovada bunei stari tehnice a autovehiculului, a bunei credinte a persoanei, precum si a unei situatii financiare corespunzatoare si a competentei profesionale. Licentele de activitate in transportul international sunt emise de Asociatia Transporturilor Rutiere, in numele Ministerului Transportului, impreuna cu carnetul TIR si alte documente de transport.

In Ungaria activitatea de transport international face obiectul licentei. Inspectoratul pentru transporturi, sub egida Ministerului Transportului, emite un numar limitat de licente, autorizand participarea a 4800 autovehicule in traficul international, permanent, sau in anumite cazuri, provizoriu.

Conditiile pentru obtinerea unei licente de activitate sunt:

cel putin 2 ani experienta in transportul intern,

autorizatia intreprinzatorului sau contractul de societate,

garantie bancara (5000 HUF x capacitatea autovehiculului in tone),

certificarea platii taxelor, asigurarilor si altor cheltuieli asimilate,

permis de conducere corespunzator,

certificat de conducator auto de camion in transportul international, dovada unor cursuri pregatitoare,

certificat care sa ateste starea tehnica a autovehiculelor, nu mai vechi de 8 ani.

In Letonia activitatea de transport international este supusa licentierii, licenta de activitate fiind valabila pe o perioada de 5 ani. Licenta de transport este valabila pe 3, 6, 9 sau 12 luni. Trebuie indeplinite urmatoarele conditii:

certificat care sa ateste situatia financiara a intreprinzatorului (trebuie sa nu aiba datorii catre stat), pozitia sa financiara stabila,

certificat care sa ateste competenta profesionala si cel putin 1 an experienta in comertul international,

certificat care sa ateste inspectia tehnica a autovehiculului.

In Lituania compania trebuie sa fie inregistrata si este necesara licenta de activitate pentru transportul international. In plus, autovehiculul trebuie sa fie inregistrat in Lituania.

In Macedonia accesul la profesie in transportul international este conditionat de inregistrarea oficiala ca transportator international, autovehiculele trebuie sa obtina acceptul autoritatilor vamale ale Macedoniei pentru a putea participa la trafic sub egida TIR; este necesara o licenta de transport, iar soferul trebuie sa sustina un examen pentru categoria respectiva de autovehicul.

In Moldova prima conditie pentru participarea la traficul international este obtinerea licentei de activitate. Aceasta poate fi obtinuta de companiile de transport si de profesionisti, daca au incheiat cu succes un curs de pregatire in domeniul transportului international de marfuri si de pasageri. AITA, asociatia membrilor IRU din Moldova, emite un document care certifica absolvirea cursurilor respective. Tot aceasta organizatie emite un document care certifica indeplinirea conditiilor TIR de catre vehicul.

In Polonia conditiile de acces la profesie in transportul rutier international – printre care, necesitatea licentei de activitate – sunt prevazute de legea emisa in 1991. Continutul sau este in concordanta cu tripla conditionare prevazuta de UE. Decretul din 1993 al Ministerului Transportului cu privire la conditiile tehnice ale autovehiculelor are in primul rand in vedere conditiile internationale.

In Rusia prima conditie de acces la profesie in transportul international este obtinerea unei licente de activitate, care autorizeaza activitatile de transport de bunuri si de pasageri. Companiile, organizatiile, birourile si intreprinzatorii pot face cerere de licenta, dar sunt obligati sa fie familiarizati cu conventiile internationale, acordurile guvernamentale referitoare la transportul rutier si cu alte prevederi referitoare la aceasta activitate. Mijloacele de transport trebuie sa indeplineasca conditiile tehnice, operationale si de protectie a mediului.

In Slovacia se pregateste o noua reglementare statutara (lege) referitoare la conditiile de acces la profesie in transportul intern si international. Similar cu sistemul de conditii existent in Europa de Vest, obtinerea licentei de activitate depinde de: calificare, situatia financiara corespunzatoare, buna reputatie personala. Aceste prevederi trebuie respectate mai ales in ce priveste transportul international, desi exista intentia de a realiza un sistem asemanator si pentru transportul intern in viitorul apropiat.

In Romania conditiile sunt asemanatoare celor din transportul intern, fiind necesara, in plus, licenta de activitate in domeniul transportului international. Aceasta licenta este valabila pentru autovehicul.

In comparatie cu sistemul de conditii al UE, in conformitate cu informatiile rezultate din investigatie, se pot trage urmatoarele concluzii cu privire la licentierea activitatii de transport international:

cu exceptia unei singure tari, pentru a avea acces la profesie in transportul rutier international (de marfuri) este necesara obtinerea unei licente de activitate,

in tarile Europei Centrale si de Est scopul emiterii licentelor de activitate – acela de a mentine un anumit standard (nivel) calitativ – se bazeaza pe reglementarea centralizata, fara restrictii si discriminari si fara limitari cantitative, cu exceptia unei singure tari,

conditiile de calitate sunt, in general, mai ingaduitoare dacat cele ale Europei de Vest,

in domeniul financiar in anumite tari sunt necesare garantii pentru a practica aceasta activitate, totusi ele difera ca tip si valoare de liniile directoare ale Europei de Vest,

conditiile profesionale includ: participarea la diverse cursuri de pregatire, experienta in transportul intern, certificat oficial de atestare a situatiei tehnice a autovehiculului. Ultima dintre conditii este abordata separat, iar in ce priveste aspectele personale ale conditiilor profesionale se poate vorbi de o imbunatatire semnificativa.

3.5 Condițiile de acces la piata

3.5.1 Acorduri bilaterale in transportul rutier

In tarile investigate este necesara o autorizatie de transport pentru a desfasura activitati in transportul international, autorizatie care este emisa de Ministerul Transportului, alte autoritati sau o asociatie de transport rutier autorizata.

Obtinerea autorizatiei de transport este supusa anumitor conditii. Numarul de autщrizatii de transport emise in baza acordurilor bilaterale este limitat si adesea insuficient.

In Bulgaria emiterea autorizatiilor de transport international se face in functie de cererile (semnificative, relevante) ale diferitelor tari si se realizeaza la inceputul anului. Autorizatiile sunt emise de Ministerul Transporturilor, iar Asociatia Transportatorilor ia parte la elaborarea conditiilor de acordare. Numarul autorizatiilor de tranzit al Romaniei, Ungariei, Cehiei, Slovaciei si Ucrainei pentru Bulgaria este redus.

In Republica Ceha legea transportului rutier hotaraste conditiile si modalitatea de obtinere a autorizatiilor de transport international. In majoritatea tranzactiilor exista cote fixe, iar autorizatiile sunt acordate de CESMAD BOHEMIA, Asociatia Transportatorilor Rutieri, in numele Ministerului Transportului. Impedimentul consta in aceea ca autorizatiile pentru desfasurarea de activitati in afara granitelor restrictioneaza, in esenta, transportul rutier international.

In Estonia activitatea de transport international este supusa autorizarii. Autorizatiile sunt emise de Asociatia Transportatorilor Rutieri, numarul lor nu este limitat, cu exceptia autorizatiilor CEMT care se acorda in urmatoarele conditii:

obtinerea licentei de transport international pentru cel putin 5 autovehicule,

sa aiba reprezentanta sau agentie in cel putin 3 tari care folosesc autovehicule CEMT,

un rodaj anual de cel putin 100 mii km pe autorizatie.

In Ungaria, in numele Ministerului Transportului, Telecomunicatiilor si al Administrarii Apelor, autorizatiile referitoare la transportul international de marfuri sunt emise de Inspectoratul pentru trafic pentru acei transportatori care au licenta pentru transport international de marfuri si se elibereaza in anumite conditii (performante de piata, rezultate profesionale, etc). Acordurile bilaterale decid asupra tipului si numarului de autorizatii, de aceea se poate intampla ca acestea sa fie insuficiente in relatiile dintre anumite tari sau sa nu corespunda din punct de vedere al tipului de autorizatie. In unele cazuri, se poate intampla ca autorizatiile sa nu fie in intregime autorizate, ceea ce determina noi probleme.

In Letonia, inainte de 1994, autorizatiile de transport erau emise de organizatia membra IRU, “Latvijas Auto”. Din 1994 ele sunt acordate de Inspectoratul pentru Transport Rutier. Exista contingentari referitoare la numarul de autorizatii, iar aceste autorizatii sunt valabile pe o perioada de 3 luni. In Letonia exista probleme referitoare la autorizatiile de transport italiene, austriece, belgiene si poloneze, care nu sunt contingentate.

In Lituania autorizatiile de transport international sunt emise de Inspectoratul pentru Drumuri si numarul lor este suficient, nefiind limitat.

In Macedonia autorizatiile necesare pentru transportul rutier international de marfuri sunt emise de Camera de Comert, fara contributia vreunei alte organizatii. Autorizatia de transport poate fi obtinuta, daca compania de transport este inregistrata corespunzator si daca autovehiculul are un certificat eliberat de vama si o licenta de trafic. Exista un contingent fix pentru numarul de autorizatii, dar acestea sunt suficiente. Daca este necesar, contingentul poate fi marit prin renegociere. In Macedonia dobandirea autorizatiilor turcesti si a celor legate de tarile terte ridica anumite probleme.

In Moldova transportul international de marfuri este supus autorizarii. Atestatul TIR pentru autovehicul este o conditie de baza. Autorizatiile sunt emise de AITA, Asociatia Transportatorilor Rutieri, care este autorizata in acest sens de Ministerul Transporturilor. Moldova se confrunta cu probleme in ceea ce priveste autorizatiile ucrainene si italiene.

In Polonia autorizatiile pentru transportul international de marfuri sunt emise de Ministerul Transporturilor, in numar limitat, iar cota este fixata prin acorduri bilaterale referitoare la transportul rutier international. Prezentarea contractului sau a documentului de export este o conditie prealabila pentru obtinerea licentei. In Polonia autorizatiile pentru Germania, Republica Ceha si fosta Iugoslavie sunt putine ca numar.

In Rusia exista cote fixe in ce priveste autorizatiile de transport international de marfuri. In numele Ministerului Transporturilor autorizatiile sunt acordate transportatorilor de Uniunea Internationala a Transportatorilor pe Cale Rutiera (ASMAP). In legaturile cu unele tari (ex: Italia, Belgia, Suedia) numarul autorizatiilor este insuficient. In Rusia numarul autorizatiilor pentru Belgia si Suedia este redus.

In Romania autorizatiile pentru transporturile internationale sunt limitate, in functie de prevederile acordurilor bilaterale. Ele sunt distribuite prin agentii, de Ministerul Transporturilor, catre transportatorii internationali. Este necesara licenta de desfasurare a unei activitati internationale. In cazul in care licentele sunt insuficiente, se reconsidera flota de autovehicule a companiei, existenta contractelor si intensitatea desfasurarii activitatii de transport. In Romania cea mai mare problema o constituie insuficienta autorizatiilor de tranzit prin Ungaria, Austria, Republica Ceha, Slovacia, Ucraina si Italia.

In Slovacia, pe baza acordurilor bilaterale, se stabileste o cota pentru autorizatiile de transport international rutier de marfuri. Autorizatiile sunt emise de CESMAD SLOVAKIA – Asociatia Transportatorilor Rutieri – in functie de:

numarul si starea autovehicului,

valabilitatea licentei.

Autovehiculele grele, incarcaturile supradimensionale si autovehiculele pentru incarcaturi speciale sunt studiate separat.

3.5.2 Acorduri multilaterale

O proportie mai mica a transportului international rutier de marfuri este supusa acordului multilateral CEMT, fiind necesare autorizatiile CEMT. Conform raspunsurilor la chestionar tarile in cauza sunt: Bulgaria, Republica Ceha, Estonia, Ungaria, Letonia, Lituania, Polonia, Romania si Slovacia.

Exista, de asemenea, un acord multilateral in vigoare intre Republicile Baltice si Statele Benelux.

Participarea si anul accesiunii tarilor investigate la importante acorduri multilaterale de transport rutier, incheiate sub auspiciile Natiunilor Unite, sunt prezentate in Tabelul 3.3. Din tabel se poate constata ca toate tarile investigate sunt Parti Contractante ale Convenției de la Viena si ale acordurilor CMR si TIR.

3.6 Probleme operaționale ale piețelor

Investigand problemele legale de acces la profesie si la piata s-a incercat descoperirea dificultatilor operationale de pe pietele transporturilor de marfuri in fiecare tara.

Se pare ca urmatoarele 7 probleme necesita o analiza mai detaliata.

Acestea sunt:

cum sunt vazute conditiile privind infrastructura de drumuri (rutiera), inclusiv cele legate de trecerea frontierei,

in ce zone ale traficului rutier exista probleme,

cum este vazuta situatia managementului autorizatiilor in transportul international de marfuri,

care sunt cele mai importante probleme legate de forta de munca,

care sunt dificultatile in domeniul legislativ,

la ce nivel se situeaza competitivitatea,

daca prevederile legale privind concurenta functioneaza.

3.6.1 Infrastructura rutiera si punctele de trecere a frontierei

In Bulgaria, in domeniul infrastructurii rutiere, reconstructia si intretinerea ridica multe probleme. Din cauza embargoului impotriva Iugoslaviei, exista multe dificultati la punctele de trecere a frontierei cu Macedonia si Romania.

In general, in Republica Ceha starea retelei de drumuri publice este necorespunzatoare, chiar proasta in unele locuri. Este necesara construirea unei autostrazi intre Pilsen si Nuremberg, precum si a altora spre nord si spre sud.

Sunt mari intarzieri la punctele de trecere a frontierei, in Estonia, de exemplu, la Narva (Estonia) si Ivangorod (Rusia), la Lazdija (Lituania) si la granita cu Polonia.

In Ungaria ritmul constructiilor de autostrazi, finantate de la buget, s-a incetinit, avandu-se in vedere construirea acestora prin concesionare. Cele mai importante autostrazi se vor construi, probabil, pana la sfarsitul secolului. Se vor aduce imbunatatiri punctelor de trecere a frontierei si vor fi deschise altele noi, in special la granitele cu Slovacia si Romania, care sunt foarte solicitate.

In Letonia nu exista fonduri disponibile pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere. Capacitatea punctelor de trecere a frontierei este scazuta la granita cu Rusia si cu Belorusia. Transportatorii lituanieni acuza dificultati la granitele dintre: Polonia si Germania, Lituania si Polonia, Romania si Bulgaria.

Exista dificultati la trecerea frontierei lituaniano-poloneze si acestea au fost resimtite de Lituania.

In Macedonia traficul rutier este adesea congestionat in apropierea granitelor cu Albania (Kafasan) si Bulgaria (Deve Bair), iar facilitatile de infrastructura sunt nesatisfacatoare.

Principalele insuficiente ale infrastructurii rutiere in Moldova se refera la granita cu Ucraina.

In Polonia capacitatea rutiera la trecerea frontierei este insuficienta, existand probleme la aproape fiecare punct de trecere. Exista un program de modernizare a vechilor puncte de trecere a frontierei si de deschidere a unora noi (ex: Swiecko si Olszany spre Germania). Finantarea dezvoltarii infrastructurii este, de asemenea, o problema majora.

In opinia transportatorilor rusi, capacitatea urmatoarelor puncte de trecere a frontirei este insuficienta: Brest (Belorusia-Polonia), Tchop (Ucraina-Ungaria), Frankfurt pe Oder (Germania-Polonia).

In Romania, din cauza deficientelor de capacitate, exista intarzieri apreciabile la granita.

In Slovacia intarzierile sunt cea mai mare problema, de exemplu punctele de trecere a frontierei precum: Petrzalka si Perg (Austria), Kuty si Lanzhot (Republica Ceha), Rusovce si Rajka (Ungaria), Trstena si Chyzne (Polonia) si Vysne-Nemecke-Uzhgorod (Ucraina).

In sectiunea care abordeaza sistemul de trafic rutier Vest Europen s-a precizat deja dezvoltarea infrastructurii preconizate atat pentru Europa Rasariteana, cat si pentru cea Vestica; ambele de importanta europeana. Capacitatea redusa a punctelor de trecere a frontierei este principala problema, pentru ca de aici rezulta intarzieri (timp de asteptare) foarte mari. Este evident ca asociatiile de transport afectate au accentuat faptul ca intarzierile de la punctele de frontiera cauzeaza pierderi economice enorme pentru carausi, comercianti si producatori. Mai mult decat atat, ele dauneaza mediului si sigurantei transportului. Aceste probleme creeaza dificultati atat transportatorilor estici, cat si celor vestici.

3.6.2 Probleme in traficul rutier

S-a incercat crearea unui tablou al dificultatilor ce rezulta din prevederile legale privind traficul in tari reprezentative (in care problema prezinta relevanta).

In Bulgaria interzicerea cabotajului este controlata de politie, via controalele efectuate de autoritatile vamale.

In Estonia este o problema faptul ca Letonia nu a aderat la acordul privind “Cartea Verde” si in consecinta acest certificat nu este acceptat in Letonia. Asigurarea este totusi obligatorie. Astfel, transportatorii internationali trebuie sa plateasca o taxa aditionala pentru asigurare. Transportatorii estonieni se plang de taxele pentru escorta percepute de politia lituaniana (0,2 USD pe kilometru).

In Cehia nu au fost sesizate probleme de acest tip.

In Ungaria traficul de tranzit nu ridica foarte mari probleme; in cazul anumitor expeditii este necesara plata unei garantii vamale. Traficul de cabotaj nu este permis, totusi – din cauza controlului insuficient – se practica incalcarea acestei reglementari. Intarzierile la punctele de frontiera ii pun pe transportatori in mare dificultate.

In Letonia cabotajul face obiectul unei autorizatii speciale, in timp ce tranzitul este supus taxelor de transport CMR, necesita carnet TIR si escorta (in cazul unor incarcaturi de mare valoare).

Lituania nu a consemnat nimic in acest domeniu.

In Macedonia problemele importante se refera la transportul (tranzitul) prin Albania si taxele de drum foarte ridicate si cheltuieli asimilate.

Polonia si Rusia nu au ridicat probleme in acest sens.

In Romania cabotajul este interzis, totusi transportatorii din unele tari incalca aceasta reglementare. Conform afirmatiilor din raspunsurile la chestionarul adresat Romaniei, transportatorii au mari rezerve in ce priveste transportul de marfuri cu destinatia Croatia si Slovacia.

In Slovacia cabotajul este interzis in toata tara, in timp ce transportul este semnificativ (695. 000 de camioane anual).

Pentru a trage o concluzie, se poate spune ca, atat timp cat situatia traficului rutier in tarile reprezentative nu va fi armonizata, numarul problemelor va fi foarte mare. Cabotajul nu este permis in aceste tari si controlul necorespunzator provoaca multe tensiuni. Alte probleme se ivesc din prevederile locale care variaza de la tara la tara si care conduc la obstacole in fluiditatea si rapiditatea traficului. Desi nu este specificat in chestionar, au fost luate masuri, in multe dintre tari, pentru a restrictiona traficul de autocamioane pe perioadele weekend-urilor si sarbatorilor legale. Aceste etape cauzeaza congestionari inutile la frontiera, pentru ca nu s-au luat masurile infrastructurale necesare asteptarii la punctele de frontiera.

3.6.3 Problemele legate de forta de munca

In ce priveste acest domeniu, au fost cerute informatii referitoare la pregatirea profesionala si la situatia asigurarilor locale.

In Bulgaria pregatirea soferilor profesionisti si cursurile de specializare nu ridica probleme deosebite.

In Republica Ceha toti soferii profesionisti sunt obligati sa participe la cursuri de pregatire si la fiecare 2 ani (dupa varsta de 50 ani) sa fie supusi unor examene medicale. Se afla in lucru o gama completa a treptelor de pregatire conform ADR, dar de la 1 ianuarie 1996 este obligatorie parcurgerea tutoror treptelor de catre soferii ce transporta marfuri periculoase.

Scoala de soferi si specializarea posterioara acesteia constituie o activitate de rutina in Ungaria. Este, de asemenea, necesar un test de competenta profesionala. Soferii angajati in transportul international de marfuri participa la un curs special si obtin un certificat corespunzator la absolvirea acestui curs. Un conducator auto care-si desfasoara activitatea in transporturi, supuse conventiei ADR, va obtine un certificat de absolvire a cursurilor ADR valabil in toate tarile membre ADR. Sunt organizate cursuri speciale pentru managerii companiilor de transport. Codul Muncii, contractele de societate si prevederile referitoare la asigurarile sociale vegheaza asupra conditiilor sociale.

In Letonia nivelul pregatirii profesionale ce se ofera managerilor in domeniul transportului este relativ scazut. Nici pregatirea conducatorilor auto profesionisti nu este satisfacatoare.

In Moldova au loc negocieri pentru organizarea unor cursuri in cadrul programului TACIS pentru experti in traficul international.

In Polonia conditiile sociale din transportul international de marfuri sunt in conformitate cu prevederile acordului AETR.

Exista diverse moduri de a obtine permisul de conducere pentru o anumita categorie de vehicul in Romania; asigurarile sociale sunt reglementate prin contractul de societate.

In Slovacia nivelul de pregatire si competenta necesare sunt stipulate printr-o lege, iar starea de sanatate a conducatorilor auto este verificata in mod regulat. Contractul de societate reglementeaza asigurarile sociale.

In legatura cu pregatirea profesionala se poate afirma ca in 8 din tarile investigate aceasta exista sub o forma sau alta; de la 4 dintre tari nu s-au primit informatii in acest sens. Pentru ca nu s-au obtinut informatii detaliate in legatura cu alte forme de instruire, este de presupus ca exista cursuri de pregatire (ex: pentru intreprinzatorii in domeniul transporturilor de marfuri) aferente obtinerii unei licente de activitate in fiecare dintre tarile in discutie, cu exceptia Letoniei. Sistemul general de invatamant si alte cursuri speciale pregatesc, din fericire, o noua generatie de experti in domeniul transporturilor.

Este dificila formarea unei imagini unitare asupra situatiei asigurarilor sociale, dupa cum contractele companiilor individuale joaca un rol important in fiecare tara.

3.6.4 Reglementari financiare

Cu privire la acest aspect s-a incercat colectarea de informatii referitoare la reglementarile de pret, alte reglementari in domeniul financiar, care sunt direct legate de transportul rutier; s-a urmarit de asemenea punerea lor in aplicare.

In Bulgaria creditul bancar si leasingul de autovehicule sunt reglementate, pretul, insa, nu este.

In Republica Ceha in transporturi preturile nu sunt controlate, totusi se ivesc probleme in momentul in care unii carausi isi vand serviciile “sub pret” (“sub pretul pietei”).

In Estonia este dificil sa se obtina un credit bancar, totusi exista o schema de leasing favorabila, propusa in special de Suedia.

In Ungaria nu exista un tarif de transport rutier obligatoriu. Rata dobanzii pentru leasing si credite necesare este ridicata, cel mai adesea in cazul investitiilor in autovehilcule.

Finantarea companiilor de transport din Letonia este problematica. Dobanzile la imprumuturile bancare sunt ridicate si acordate, de regula, pe termen scurt (1 an).

Lituania nu are reglementari referitoare la tarife in transportul rutier.

In Macedonia finantarea investitiilor constituie o problema dificila.

Si in Moldova reglementarile financiare sunt de ordin general.

In Polonia reglementarile financiare referitoare la companiile de transport depind doar partial de politica de transport, pentru ca sunt, in principal, legate de reglementarile generale la nivel de economie nationala. In scopul dezvoltarii retelei rutiere, Ministerul Transporturilor a propus crearea unui fond special de finantare a drumurilor, ca si recurgerea la imprumuturi interne si internationale.

In Romania cateva proiecte de lege in domeniul transportului rutier au fost inaintate Parlamentului. Investitiile straine sunt favorizate de lege. Preturile sunt stabilite prin mecanismul pietei.

In Slovacia preturile in domeniul transporturilor nu sunt controlate. Investitiile se realizeaza pe baza de credite, iar statul acorda subventii sau asistenta.

In concluzie, in tarile investigate conditiile financiare si de investitii sunt diferite; totusi, dobanda la credite si pentru leasing este, in general, ridicata. Inexistenta de capital propriu (in acest domeniu) este un obstacol fundamental in calea dezvoltarii flotei de autovehicule si a infrastructurii companiilor. In Bulgaria, Republica Ceha, Ungaria si Lituania, Romania si Slovacia tarifele nu sunt controlate.

3.6.5 Concurenta pe piața transportului rutier de marfuri

In ceea ce priveste aceasta problema, un interes deosebit il prezinta situatia concurentei intre transportatorii rutieri interni, intre transportatorii din domeniul rutier si cei din alte domenii de transport, ca si concurenta intre transportatorii interni si cei internationali.

In Bulgaria, pe distante lungi (mai mari de 400 km), transportul pe cale ferata e mai eftin decat cel rutier. Marfurile expediate sunt transportate de carausi rutieri straini la preturi mai mici decat ale celor bulgari. In Bulgaria a fost adoptata o lege a concurentei loiale. Concurenta in transportul rutier nu este reglementata separat; a fost realizat un proiect de lege in domeniul transportului de marfuri.

In Republica Ceha principiul de baza al politicii de transport este liberalizarea activitatii intreprinzatorilor in domeniul transportului. Exista o lege generala a concurentei (care nu face referire doar la transport).

In Estonia nu s-a dezvoltat concurenta intre transportatorii rutieri, din cauza hegemoniei pe care o detin pe piata fostelor societati de stat. Nu exista concurenta nici intre modalitatile de transport. Totusi , carausii finlandezi sunt concurenti ai celor estonieni, mai ales in domeniul transportului de material lemnos. Exista o lege generala care reglementeaza libera concurenta si face precizari cu privire la concurenta loiala si neloiala.

In Ungaria transportul rutier de marfuri se supune legilor concurentei. Situatia este specifica acestui domeniu, pentru ca, daca comparam transportul rutier cu cel pe calea ferata, pentru acesta din urma sunt valabile tarifele fixe, in timp ce in transportul rutier ele sunt liberalizate (nu se afla sub nici un control). Concurenta este acerba intre transportatorii interni si cei vestici. Piata este saturata. Cantitatea de produse transportate este in scadere, ceea ce afecteaza toate modurile de transport. Exista o lege a concurentei, dar companiile din domeniul transportului rutier de marfuri pot decide in mod liber in anumite situatii concurentiale, fara a incalca prevederile legale. Codul Estic adoptat de Asociatia Transportatorilor Rutieri expune liniile directoare ale normelor de comportament, valabile in cazul transportatorilor rutieri internationali.

In Letonia concurenta intre transportatorii rutieri se supune regulilor pietei.

In Lituania nu exista restrictii cantitative pentru transportatorii interni sau internationali. In 1992 a fost adoptata o lege a concurentei care contine prevederi privind concurenta loiala si neloiala, controlul respectarii acesteia, etc.

In Moldova nu exista concurenta intre modurile de transport pentru ca transportul rutier este cel mai dezvoltat, celelalte sectoare fiind mai putin avansate. Nu exista concurenta nici intre transportatorii interni si internationali, pentru ca acestia din urma nu sunt deloc interesati in a transporta marfuri catre tarile CSI. Exista o lege impotriva practicilor monopoliste.

In Macedonia concurenta stimuleaza transportul rutier, fiind benefica pentru dezvoltarea acestuia. Exista concurenta intre transportatorii interni si cei internationali, obiectul concurentei constituindu-l preturile. In Macedonia concurenta in domeniul transportului rutier nu este reglementata.

In Polonia concurenta intre transportatorii rutieri interni nu este restrictionata. Aceasta situatie va fi influentata de modificarile ce vor avea loc in cazul conditiilor de acces la profesie. In privinta concurentei intre transportul pe cale ferata si cel rutier, acesta din urma este intr-o situatie privilegiata, pentru ca, in cazul transportului feroviar se cer bani pentru infrastructura, iar tarifele sunt fixe. Problema, in cazul concurentei dintre carausii interni si cei internationali, o constituie cheltuielile financiare (ex: costul leasing-ului foarte mare din cauza TVA), care sunt mai ridicate in cazul primului grup (transportatori interni). In Polonia concurenta loiala este asigurata prin legi generale.

In Romania posibilitatea liberei concurente este creata prin reglementari ce privesc toate cele trei tipuri de concurenta investigate: concurenta intre transportatorii rutieri, intre diferitele moduri de transport si intre transportatorii rutieri interni si internationali. In Romania concurenta e reglementata printr-o lege generala. Nu exista reglementari specifice pentru transport.

In Slovacia exista o lege generala a concurentei care se opune monopolurilor si cartelurilor.

Prezentand informati primita, referitoare la concurenta, se poate spune ca transportul intern, in general, se supune legilor concurentei, iar tarifele si costurile externe sunt diferite in transportul rutier fata de alte moduri de transport. In aceasta competitie transportul rutier castiga teren in comparatie cu alte moduri de transport si aceasta se datoreaza si parametrilor calitativi superiori.

Raspunsurile referitoare la legea concurentei se regasesc in Tabelul 3.4.

3.7 Taxe, impozite si alte cheltuieli asimilate

3.7.1 Cheltuieli generale privind taxe si impozite

Cele mai mari diferente se inregistreaza in impozitele care se percep companiilor. In Macedonia acesta este cel mai mic, iar in Slovacia cel mai mare, respectiv 7 si 45%. Diferente semnificative se inregistreaza si in impozitul pe venitul personal; de exemplu, limita maxima este 55% in Bulgaria, in timp ce in Macedonia este 23%, in aceasta din urma impozitul fiind calculat dupa metoda liniara; cea mai scazuta limita din cauza impozitului pe venitul personal se inregistreaza in Romania 5%, in timp ce in Estonia procentul este de 26% si metoda de calcul este tot cea liniara. Nivelul TVA difera intre 5 si 25% in tarile din aceasta regiune. TVA se aplica diferentiat pe categorii de produse, in unele cazuri fiind 0%, legat tot de transportul international.

Asigurarile sociale sunt un domeniu complicat si greu de controlat. In Ungaria si Macedonia nivelul contributiei companiilor la asigurarile sociale este de 50,8, respectiv 28,6%. Nivelul aceastora, in cazul contributiilor salariatilor variaza foarte mult de la o tara la alta, intre limite variind intre 1 si 13,25%.

In comparatie cu aceleasi taxe si impozite percepute in tarile Vest-Europene se poate spune ca nu exista diferente semnificative in tarile Central si Est-Europene in ce priveste natura sistemului de impozite si taxe. Impozitul pe venitul personal, pe profitul societatii, TVA, asigurarile sociale si impozitul pe avere in anumite tari, constituie principalele impozite si taxe care se percep. Totusi rata impozitului pe veniturile personale difera in tarile Central si Est-Europene fata de tarile Vestice, in sensul ca, in cazul primelor, atat rata minima, cat si cea maxima sunt mai mici decat in Vest.

Nu exista diferente semnificative in ce priveste impozitul pe profit si nici in cazul TVA sau al contributiilor la asigurarile sociale. Neexistand datele necesare nu se poate face o comparatie si nu se poate trage o concluzie referitoare la anumite tipuri de taxe si impozite, cum ar fi impozitul pe prima de asigurare in transportul de marfuri sau taxa pentru exercitarea anumitor tipuri de comert.

3.7.2 Cheltuieli speciale in transportul rutier de marfuri

În domeniul cheltuielilor în transportul rutier de mărfuri, se pot trage urmatoarele concluzii:

se pune accentul pe taxa pe autovehicule, desi baza de calcul, nivelul taxei si modul de calcul nu sunt omogene,

taxa pe drumuri se percepe in 7 dintre tarile investigate, in functie de capacitatea autovehiculului,

taxa pe utilizarea drumurilor, cuprinsa in pretul combustibilului, se percepe in toate tarile, cu exceptia Moldovei.

taxa pe autostrazi este deja colectata intr-o serie de tari (Bulgaria, Macedonia, Romania, Ungaria),

taxa pentru protectia mediului este impusa in 3 dintre tarile investigate, in Ungaria aceasta fiind de 0,8% din pretul combustibilului,

aproape in toate tarile (nu s-au primit raspunsurile din partea a 4 tari) se platesc taxe pentru supraincarcare si incarcaturi supradimensionale,

situatia este unica in Estonia, pentru ca nu se percep taxe speciale in traficul rutier, exceptie facand taxa de utilizare a drumurilor cuprinsa in pretul combustibilului.

3.8 Reglementari sociale

Se poate constata ca o parte dintre tarile investigate inca nu a aderat la acordul AETR. In cea ce priveste alte state, acestea au aderat deja sau procedura de accesiune este in desfasuare.

Bulgaria nu a aderat la AETR. Timpul de lucru al soferilor profesionisti este reglementat la nivel national, limita maxima fiind de 204 ore lunar.

In Republica Ceha prevederile AETR sunt respectate in transportul international rutier. Conditiile referitoare la transportul intern sunt diferite. Au fost obtinute urmatoarele informatii cu privire la timpul de lucru:

timpul maxim de lucru (in care soferul conduce automat) este de 10 ore pe saptamana,

timpul ce trebuie sa se scurga intre doua perioade lucratoare este de cel putin 12 ore,

perioada de lucru fara pauza este de 4 ore, iar pauza ar trebui sa dureze 30 minute,

exista si alte tipuri de perioade lucratoare (cele de pregatire a cursei).

In Letonia si Estonia durata de lucru si cea de odihna sunt stabilite conform AETR.

Ungaria. Prevederile din Codul Muncii predomina in transportul intern, in timp ce prevederile AETR pot fi considerate linii directoare. In plus, hotararile companiei trebuie respectate si se bazeaza in principal pe AETR, principalele prevederi fiind urmatoarele:

timpul neintrerupt de lucru trebuie sa fie de 4 ore,

timpul de odihna, intre duratele de lucru, trebuie sa fie de o ora,

durata de lucru pe zi trebuie sa fie de 8 ore si in decursul unei saptamani poate fi de 9 ore in 2 dintre zile,

durata de lucru este de maxim 40 ore pe saptamana sau pe o perioada de 2 saptamani de 92 ore.

Pentru transportul intern sunt valabile urmatoarele reguli:

ziua de lucru este de 8 ore, in cazul transportului international, ocazional poate fi de 12 ore, dar, intr-o perioada de 8 saptamani, durata de lucru autorizata trebuie sa prevaleze,

duratele de lucru lunare variaza intre 160 si 184 ore, 200 de ore peste duratele stabilite fiind limita anuala stabilita prin lege,

durata minima de odihna intre doua zile lucratoare este de 20h,

durata saptamanala de odihna de 2 zile,

pentru o perioada de 2 saptamani trebuie sa existe cel putin 2 zile de odihna, dintre care una ar trebui sa fie o zi de duminica.

Utilizarea transportului e obligatorie doar pentru autovehiculele angajate in transportul international.

Macedonia si Lituania nu au ratificat Acordul AETR inca, desi transportatorii profesionisti fac eforturi sa respecte prevederile acestui acord.

Moldova a aderat la AETR in 1992.

In Polonia durata de lucru a conducatorilor auto in transportul intern de marfuri este in prezent diferita de prevederile AETR. Durata de lucru pentru soferi este stabilita de Ministerul Transporturilor si al Afacerilor Maritime. Armonizarea cu AETR este in curs de desfasurare. Utilizarea tahografului este necesara in transportul international (din februarie 1993). In transportul intern aceasta reglementare a fost introdusa in 24 aprilie 1995).

In Rusia nu exista diferente intre durata de lucru pentru conducatorii auto angajati in traficul intern fata de cei in traficul international. Conform AETR saptamana de lucru ar trebui sa fie de 40 ore.

In Romania Codul Muncii stipuleaza sistemul legal al drepturilor fortei de munca. In transportul intern de marfuri pentru securitatea transportului sunt luate in considerare, in primul rand, durata normala a zilei lucratoare si perioadele obligatorii de odihna. In transportul international de marfuri si de pasageri soferilor li se aplica prevederile AETR privind durata de lucru si cea de odihna, pentru ca aderarea Romaniei la acest acord este pe cale de a fi finalizata.

In Slovacia durata de lucru e determinata conform AETR.

Rezumand, se pot trage urmatoarele concluzii: majoritatea tarilor investigate au aderat deja la AETR, in consecinta, perioadele de lucru si de odihna pentru conducatorii auto sunt stabilite, in principiu, in acord cu prevederile AETR. Tarile care nu au aderat inca la acest acord fac eforturi in acest sens si in vederea implementarii prevederilor acordului.

Totusi, trebuie sa fie acceptata ideea ca exista diferente puternice intre practicile interne si cele internationale in domeniu. Astfel, inregistrarea perioadelor de lucru si de odihna (rezultand din tipul activitatii de transport) este adeseori neoficiala si nu foarte bine controlata. Respectarea prevederilor AETR – cel putin pe teritoriul tarilor unde AETR a fost adoptat – este realizata pentru a evita penalizarile. In tarile care nu au aderat inca la AETR, prevederile privind perioadele de lucru si odihna nu sunt respectate nici de cei angajati in transportul international, nici chiar de operatorii straini ale caror tari au aderat la AETR. Aceasa se intampla, in special, din cauza lipsei de control. (Aceasta concluzie este valabila si pentru companiile Vest-Europene care ajung pe teritoriul tarilor din aceasta regiune).

Aparent, raspunsurile referitoare la reglementarea duratei de lucru sunt pozitive. In realitate, oportunitatea implementarii este destul de mica pentru ca personalul, mijloacele tehnice si financiare necesare dezvoltarii unui sistem de control al aplicarii acestor reglementari sunt insuficiente. Chiar si acolo unde exista, ar trebui sa fie realizata o revizuire completa a conditiilor sociale divergente.

Atat timp cat regulile care predomina in UE sunt mai stricte decat prevederile AETR, este necesara o procedura extrem de lunga si complexa pentru a imbunatati reglementarile sociale in regiunea Europei Centrale si de Est. AETR trebuie sa fie integrat reglementarilor din transportul intern, creandu-se si un sistem complex de control. Cand reglementarile sociale prevazute in AETR si cele valabile in UE vor fi armonizate, fostele prevederi ale AETR, care vor fi fost introduse in tarile Central si Est-Europene, vor trebui adaptate in mod corespunzator.

Situatia venitului in aceste tari a fost de asemenea studiata și a rezultat faptul ca exista diferente mari in ce priveste salariul mediu si salariile soferilor in tarile investigate (salariul mediu lunar se prezinta astfel: 334 DM in Ungaria, 352 DM in Republica Ceha, 286 DM in Slovacia, 261 DM in Polonia, 56 DM in Romania, 45 DM in Bulgaria). In plus, se poate afirma ca, exceptand Letonia, Lituania, Macedonia si Romania nivelul mediu al salariului soferilor angajati in transportul intern este mai mare decat salariul mediu pe economie. Se poate afirma ca pentru cei care lucreaza in transportul international veniturile sunt si mai mari. (Daca se ia in considerare si diurna zilnica pentru perioada cat sunt in afara tarii, diferenta intre veniturile soferilor si venitul mediu pe economie este si mai mare).

Comparativ cu salariile medii in Europa de Vest, se poate spune ca transportatorii est-europeni sunt net avantajati din punct de vedere al costurilor, fata de rivalii vest-europeni. Desi aceasta diferenta este in scadere, va continua sa existe inca multi ani.

3.9 Condiții tehnice

3.9.1 Greutatea si dimensiunile standard ale autovehiculelor

In privinta inaltimii permise a autovehiculelor, in Lituania si Rusia aceasta este de 3,8m, in timp ce in alte tari, sunt valabile standardele internationale permitand 4m.

Cerinta privind latimea normala a autovehiculelor este de 2,5 m, in concordanta perfecta cu normele Vest Europene.

Acelasi lucru este valabil si pentru lungimea autovehiculelor (fara remorca), pentru care norma europeana permite 12 m. In Lituania, Moldova si Rusia lungimea permisa in cazul semiremorcilor este mai mare, in timp ce in Slovacia este mai mica decat lungimea prevazuta de norma europeana: 16,5 m. (In Slovacia exista si alte prevederi speciale in legatura cu aceasta problema). In ce priveste autovehiculele combinate, carora li se ataseaza remorci, diferentele sunt si mai mari. In 4 dintre tari, care se supun prevederilor europene, lungimea aprobata este de 18,35 m, in timp ce in restul tarilor aceasta lungime variaza intre 18 si 24 m, in functie de numarul remorcilor atasate.

Greutatea permisa pe fiecare din osiile rotilor nemotoare (care nu tracteaza) este de 10 tone. Aceasta este conforma cu normele UE. In cazul unui sistem dublu de osii prevederile difera foarte mult de la o tara la alta.

Se poate trage urmatoarea concluzie: desi exista si similitudini in cazul unora dintre parametrii, exista si diferente in limitarile referitoare la lungimea si greutatea pe osie prescrise de reglementarile tarilor investigate.

In comparatie cu normele UE exista adeseori alte standarde referitoare la sistemul dublu de axe si la greutatea bruta maxima.

3.9.2 Condiții de protecție a mediului

Chestionarul transmis tarilor investigate continea un grup de intrebari referitoare la standardele privind poluarea aerului si poluarea sonoră.

In concluzie, se poate spune ca, cu exceptia Cehiei si Slovaciei, limitele prevazute in celelalte tari nu sunt in concordanta cu standardele Vest-Europene (Euro-1), care sunt urmatoarele: CO: 4,5g/kWh, CH: 1,1g/kWh, NO: 8,0g/Kwh, PT: 0,36 g/kWh. Din punct de vedere tehnic este una dintre problemele importante. Explicatia consta in faptul ca limitele au fost stabilite in tarile din regiune, in special in conformitate cu parametrii de emisie stabiliti pentru tipurile de vehicule fabricate mai demult. In acelasi timp, ar trebui subliniat ca autovehiculele operationale (exploatate) in tarile Central si Est-Europene, trebuie sa respecte prevederile Conventiei de la Viena, care este destul de concisa in ce priveste problema protectiei mediului. Punerea in aplicare, in mod gradat, a normelor UE poate fi realizata numai prin respectarea principiilor de baza ale Conventiei de la Viena si prin aducerea la zi a acestora.

In legatura cu protectia mediului, s-a incercat colectarea de informatii referitoare la manipularea si reciclarea deseurilor. Acestea sunt esentiale in transportul rutier pentru ca acesta este o sursa importanta de deseuri (ex: uleiuri reziduale, baterii uzate, anvelope, parti de autovehicule care nu mai sunt functionale, etc). Problema manipularii si reciclarii materialelor periculoase pentru mediu poate fi descrisa astfel:

Nu exista informatii disponibile pentru Bulgaria.

In Republica Ceha legea Nr.238/1991 reglementeaza manipularea deseurilor. Principiile de baza se refera la operatiuni obligatorii precum: colectarea, separarea, utilizarea si distrugerea materialelor.

In Estonia bateriile uzate sunt colecate, iar cele fara defecte sunt reciclate.

In Ungaria se lucreaza la legislatia privind protectia mediului. In prezent, o parte din problemele legate de deseurile periculoase sunt reglementate de ordinul Nr.56/81 (11.18) MT, care se revizuieste. Se afla in curs de elaborare legi referitoare la protectia mediului, managementul deseurilor, precum si un proiect de lege privind inpunerea de taxe, generand astfel resurse financiare necesare infrastructurii manipularii materialelor periculoase si a deseurilor provenind din aceasta. Bateriile si materialele folosite (uzate) sunt colectate, utilizate si distruse in diverse companii.

O retea de colectare si reciclare a deseurilor este operationala si in Lituania.

Nu au fost obtinute informatii din partea Letoniei si Macedoniei.

In Moldova bateriile folosite, anvelopele si reziduurile din plastic sunt colectate si distruse.

In Polonia din 1980 exista o lege privind poluarea cu materiale primejdioase, iar din 3 august 1993 a fost adoptata o noua lege referitoare la cele mai periculoase materiale.

In Rusia bateriile folosite sunt trimise inapoi la producatori pentru reciclare. Anvelopele uzate sunt colectate si reciclate sau distruse. Metalele sunt si ele colectate.

In Slovacia bateriile folosite si anvelopele uzate sunt recumparate de atelierele-service si alte organizatii; exceptie fac diferitele tipuri de materiale plastice. Elaborarea liniilor directoare in acest sens se afla in curs de desfasurare.

3.9.3 Reglementari privind înmatricularea autovehiculelor

In Bulgaria inmatricularea autovehiculelor este reglementata conform Conventiei de la Viena si a legii privind traficul rutier.

In Republica Ceha Legea Nr.4/1984 reglementeaza inregistrarea autovehiculelor. Inainte de aceasta autovehiculele sunt supuse inspectiilor tehnice.

In Estonia la 1 octombrie 1994 a fost introdusa o reglementare privind vehiculele cu motor si remorcile, care specifica si conditiile inmatricularii autovehiculelor, utilizarea marcarii si a documentelor care certifica dreptul de proprietate.

In Ungaria Legea Nr.I (04.21) din 1988, traficul rutier, precum si 2 ordine emise de Ministerul Transporturilor [5/1990 si 6/1990 (12.04) KOHEM], reglementeaza intrarea vehiculelor in trafic si conditiile de functionare.

In Letonia exista o lege (Legea Traficului) referitoare la conditiile de utilizare a autovehiculelor si care face referire la standarde si norme.

Inmatricularea autovehiculelor este reglementata prin diferite prevederi si in Lituania si Moldova.

Si in Macedonia exista prevederi legale privind inmatricularea autovehiculelor.

Ministerul Transporturilor din Polonia a reglementat inregistrarea autovehiculelor in 1993.

In 1992 o Rezolutie Federala a fost realizata sub forma de proiect si avea ca obiect “aprobarea principiilor de licentiere a transportului, precum si alte activitati”, dar nu s-au primit informatii referitoare la inregistrarea autovehiculelor.

In Romania licentele de trafic sunt emise in concordanta cu prevederile stipulate de Comisia Economica pentru Europa a Natiunilor Unite. Tipul de reglementari pentru aprobare a fost elaborat de Ministerul Transporturilor.

Exista doua legi fundamentale referitoare la inregistrare in Slovacia si anume:

Legea transportului rutier,

Legea licentelor.

In concluzie, se poate afirma ca emiterea de licente pentru intrarea autovehiculelor in trafic si utilizarea acestora sunt incluse in prevederile statutare referitoare la trafic in fiecare din tarile investigate.

In majoritatea tarilor autovehiculele angajate in transportul de marfuri sunt supuse unei inspectii tehnice in fiecare an, aceste inspectii fiind efectuate in functie de conditiile stabilite de autoritatile de transport din fiecare tara. Se fac eforturi pentru a adapta aceste conditii la prevederile internationale cu privire la procedura si periodicitatea efectuarii inspectiilor tehnice.

Cele mai recente reglementari ale UE, cu mici exceptii, nu au fost inca adoptate de tarile Central si Est-Europene (Tabel 3.5). Totusi, astfel de intentii sunt evidente.

Capitolul 4

Condiții generale, concluzii, propuneri

Conform informațiilor obținute pe baza chestionării organizațiilor membre IRU din tarile Europei Centrale si de Est, situația din regiune a fost evaluata pe trei niveluri:

Caracteristicile socio-economice generale ale acestor tari sunt:

procesul tranziției la economia de piață a început si continua sa se dezvolte, totuși stadiile la care se desfășoară sunt diferite. Același lucru este valabil și în ceea ce privește drepturile de proprietate,

in paralel cu schimbările socio-economice progresează si sistemul legislativ,

legăturile intre tarile Europei Centrale si de Est si tarile Europei de Vest, precum si intenția de a coopera pe plan politic si economic se intensifica.

Schimbări majore s-au produs si in domeniul transporturilor:

in majoritatea tarilor din regiune, exista deja un concept al politicii de transport pe termen mediu sau lung, care se refera in special la dezvoltarea infrastructurii, intensificarea legăturilor europene, desăvârșirea procesului de privatizare, instituirea unui cadru legal adecvat economiei de piață, precum si la protejarea mediului înconjurător,

au luat amploare organizațiile de transport internaționale,

in majoritatea tarilor din regiune activitățile de transport sunt reglementate de lege,

structura transporturilor suferă transformări (in unele tari cota de piața deținuta de corporațiile ce se ocupa cu afaceri mici in domeniu se apropie de cea din tarile vest europene).

In ceea ce privește transportul rutier de mărfuri, se pot face următoarele afirmații:

tarile Europei Centrale si de Est sunt interesate in special in dezvoltarea rețelelor de transport si in stabilirea unor tarife europene unitare,

in conformitate cu aceste obiective au fost luate masuri in vederea creării unui cadru competitiv si a reglementarii accesului la profesie, precum si a stabilirii condițiilor pentru pătrunderea pe piață,

in prezent metoda reglementarii condițiilor de acces la profesie atât in ceea ce privește transportul rutier intern, cat si cel internațional diferă in majoritatea tarilor central si est europene, fata de cea din Uniunea Europeana (UE), deși exista tendința stabilirii de reglementari similare si in aceste tari,

transportatorii din regiune desfășoară activități de transport internațional, aflându-se in posesia unor autorizații de transport, care se emit în număr limitat, pana la nivelul unui anumit procent, pe baza, in principal, a acordurilor bilaterale,

intensitatea dezvoltării infrastructurii a crescut, totuși din cauza lipsei generale de capital nici dezvoltarea rețelei de drumuri, nici eliminarea blocajelor de circulație care împiedică desfășurarea unor fluxuri coerente de transport, nu se realizează in ritmul care ar fi necesar,

in tarile investigate, instruirea profesionala a șoferilor se face la diferite niveluri, neatinâgand, de obicei, standardul european,

din punct de vedere financiar, creditele sau capitalul propriu necesar pentru a înființa si dezvolta o companie nu sunt suficiente in majoritatea acestor tari,

condițiile referitoare la taxe si impozite sunt foarte diferite in aceste tari,

in majoritatea acestor tari durata de lucru si cea de odihna sunt esențialmente diferite in transportul intern fata de cel internațional,

din punct de vedere tehnic, exista diferente semnificative intre normele acestor tari si cele ale tarilor UE,

în ce privește standardele tehnice si întreținerea autovehiculelor, pot fi constatate discrepante importante,

exista discrepante si in privința taxelor vamale, a sistemelor de asigurare si in manipularea incarcaturilor ce depasesc fie greutatea, fie dimensiunile, precum si in ceea ce privește controlul si aplicarea unor formalități.

Este adevarat ca in tarile din aceasta regiune au fost inregistrate progrese pe linia tranzitiei la economia de piata, la toate cele trei niveluri mai sus mentionate. Totusi, in functie de conditiile economice si sociale deferite, gradul si ritmul acesteia variaza de la tara la tara.

Studiind intr-un sens mai larg situatia economica si politica a transportului rutier de marfuri in Europa de Vest, s-au format trei elemente de interes general legate de implementarea, la un nivel mai inalt, a cooperarii Est-Vest si la integrarea tarilor central si est europene:

stabilitatea politica,

dezvoltarea economica,

largirea pietei europene.

Conceptul, mobilitatea – si rolul tot mai mare al conditiilor ce asigura un flux coerent al transportului rutier de marfuri – sunt strans legate de cele trei elemente de interes, mai sus mentionate.

Formarea unei piete europene unitare a transporturilor este o necesitate europeana. Integrarea se va produce pe principiul reciprocitatii, care se poate realiza numai printr-o strategie pe termen lung, in mai multe etape.

Piața europeana unificata a transportului poate fi creata prin eliminarea obstacolelor din calea cooperării, prin libertatea de alegere a mijloacelor de transport, libertatea de acces la piață, armonizarea reglementarilor fiscale si sociale, dezvoltarea infrastructurii si unificarea procedurilor vamale si de frontiera.

PROPUNERI

În vederea creării unei piețe europene unificate a transporturilor rutiere, ar trebui implementate următoarele propuneri:

Procesul creării condițiilor adecvate de piață in industria constructoare de autovehicule in centrul si estul Europei ar trebui sa continue.

Fiecare tara europeana ar trebui sa adere la principalele acorduri internaționale (ADR, AETR, CMR, TIR, Convenția de la Viena, etc) si ar trebui făcute eforturi pentru a le include in legislația naționala a fiecărei tari.

Ar trebui avuta in vedere si armonizarea implementării acestor reglementari.

Ar trebui creat un nou tip de relații contractuale (acorduri asupra transporturilor rutiere) intre UE si tarile asociate.

Numărul autorizațiilor multilaterale de transport de mărfuri ar trebui mărit, aranjamentele bilaterale ar trebui liberalizate pas cu pas si intr-un ultim stadiu abandonate. Alte restricții administrative (e.g. obligațiile referitoare la viza ale șoferilor profesioniști) ar trebui abandonate.

Sursele de finanțare disponibile pe plan intern si internațional ar trebui folosite pe scara larga, cu scopul de a implementa infrastructura comuna si alte programe de dezvoltare, inclusiv cele care vizează eliminarea dificultăților legate de trecerea frontierei si de dezvoltarea transportului combinat.

Schimbul de informații si fluxul neîngrădit al acestora precum si actualizarea tehnologiei transportului trebuie promovate, ca si intensificarea instruirii managerilor, a șoferilor si altor experți.

Luând in considerare situația actuala si cerințele mai sus menționate, acest proces poate fi implementat numai in mod general, in câteva etape.

Astfel, se pot face următoarele considerații:

Ca un prim pas, in următorii 2-3 ani ar trebui făcute eforturi pe plan național pentru a implementa un sistem de reglementari conforme cu cele europene in domeniul transportului intern de mărfuri, in tarile central si est europene.

In paralel cu aceasta ar trebui creat un cadru unificat armonizat in tarile central si est europene – printr-o abordare a reglementarilor vest europene pentru a reglementa transportul rutier de mărfuri, intre tarile interesate din regiune. (In absenta acestora, nu se poate dezvolta un trafic fluent intre aceste tari, nici chiar in cazul in care unele dintre ele au pus deja in aplicare, in întregime, sistemul legal unificat al UE).

După aceasta armonizare “interna”, in următorii 2-3 ani, pentru o mai buna cooperare est-vest, trebuie examinate condițiile unei armonizări “externe”. In acest sens, pentru a determina liniile directoare si pentru a implementa pachetul de masuri necesare, sunt indispensabile implicarea activa a organizațiilor guvernamentale si neguvernamentale, supranaționale si internaționale. In aceasta faza a armonizării, vor continua si progresele in domeniul transportului intern, pentru ca, de exemplu, in domeniile de acces la profesie si pătrundere pe piață, ca si pentru dezvoltarea unui climat competițional si in ceea ce privește prevederile tehnice si sociale, adaptarea integrala a legislației interne la cea externa devine indispensabila.

Ultima faza a armonizării va deveni de interes comun, probabil in perioada următoare. Nu numai ca înainte de aceasta data infrastructura va cunoaște un progres imens si flota de autovehicule va fi reînnoită semnificativ, dar si o serie de tari din centrul si estul Europei vor putea adera la UE. Evoluțiile trendurilor și tendințelor stabile in transportul model european pot fi previzionate de pe acum. Utilizarea in mod obligatoriu a normelor UE, precum si modul de abordare a acestora va deveni de interes comun pentru noile state membre si pentru cele ce aspira la aderare.

B I B L I O G R A F I E

The future development of the Common Transport Polisy (“White paper”)

B.T. Bayliss, R.J. Coleman: Rapport du groupe des sages concernant le transport routier de marchandises au sein du marche unique europeen (Comission Europeenne Direction-Generale des Transport, Bruxelles, Juillet 1994)

Hungarian Transport Polisy (Budapest, 1995)

The Single Market and Third Countries (Conference in Brussels, 3-7 May 1993)

5. EC mandate for road transport agreements with third countries

IRU (16.02.1993 – CLCP meeting document)

Council of the European Communities

Continuation of the 1668th Council meeting-Transport

Luxembourg, 19 June 1993

Press Release 7345/93

Council Directive

of 12 November 1974,

on admission to the occupation of road haulage operator in national and

international transport operations (74/561/EEC)

Council Directive

of 21 June 1989,

amending Directive 74/561/EEC on admission to the occupation

(89/438/EEC)

Verwendung von EG-Lizenzen

DVZ Nr. 5/14. Januar 1993. 2.p.

Council Regulation (EEC) Nr.3118/93

of 25 October 1993,

laying down the conditions under which non-resident carriers may

operate national road haulage services within a Member State

Council Directive 93/89/EEC

of 25 October 1993,

on the application by Member States of taxes on certain vehicles used

for the carriage of goods by road and tolls and charges for the use of

certain infrastructures

Community (EEC) transit regulation. Council Regulation (EEC) Nr.

1062/87 of 27 March 1987

Council Regulation (EEC) Nr.2726/90

of 17 September 1990

on Community transit

Bringing into force of the European Agreement Concerning the work

of crews of vehicles engaged in international road transport (AETR)

Regulation (EEC) Nr.2829/77

European Agreement concerning the work of crews of vehicles engaged

in international road transport

E/EEC/8/1, E/EEC/Trans/564, 1 July 1970 (15a.)

Amendment 1. to previous agreement, entered into force on 3 August

1983 (15b.)

Amendment 2. to previous agreement, entered into force on 24 April

1992 (15c.)

Economic Commission for Europe

Inland Transport Committee:

International Convention on the harmonization of frontier controls of

goods

Done at Geneva on 21 October 1982

ECE/TRANS/55