Rolul Si Importana Transporturilor Maritime
Cuprins
Introducere
Capitolul 1 Rolul și importana transporturilor maritime
Rolul și locul transportului în economie
Portul vector al dezvoltării activității de ttransport maritim
Definiția portului
Clasificarea porturilor
Elementele fundamentale ale portului
Funcțiile portului
Capitolul 2 Retrospectivă privind dezvoltarea portului Constanța
2.1 Istoricul portului Constanța
2.2 Portul modern
2.3 Factorii externi de mediu ai portului Constanța
2.3.1. Căi de transport către portul Constanța
2.3.2. Căi de transport în interiorul portului Constanța
2.4 Servicii portuare în portul Constanța
Capitolul 3 Analiza activității portului Constanța
3.1 Analiza mediului extern concurențial
3.1.1. Condiții socio-economice în țările din jur
3.1.2. Principalele porturi concurente
3.2.1 Trenuri de mare viteză în Frana (TGV
3.2. Funcțiile Portului Constanța
3.2.1. Funcția de transbordare în Portul Constanța
3.2.2.. Funcția industrială a Portului Constanța
3.3. Analiza SWOT pentru portul Constanț a
Concluzii
Bibliografie
Introducere
Transporturile reprezintă o componentă a producției materiale, fiind compusă din totalitatea mijloacelor de deplasare în spațiu a mărfurilor și persoanelor, a utilajelor, a căilor de comunicație, folosindu-se un personal de specialitate.
Noțiunea de „a transporta" își are originea în latinescul ,,transportare", fiind preluată în limba franceză ,,transporter" cu sensul general de „a căra, a duce dintr-un loc în altul”. Din cele mai vechi timpuri transporturile au fost prezente în activitațile cotidiene ale oamenilor, iar pe masură ce societatea a evoluat importanța în sistemul complex al civilizației umane a crescut continuu.
Traficul internațional de mărfuri pe calea ferată ocupă un loc important îndeosebi în relațiile economice ale țării noastre cu alte țări europene.
Transporturile au apărut și s-au dezvoltat o dată cu societatea și civilizația umană. Deplasarea în spațiu a bunurilor și persoanelor, cu ajutorul anumitor mijloace și pe anumite căi a precedat apariția și adâncirea diviziunii sociale a muncii. Aceste deplasări erau necesare și în condițiile economiei naturale, deoarece punctele de obținere (producere) a bunurilor necesare traiului și punctele de păstrare, de consum erau localizate în zone diferite.
Procesul apariției transporturilor ca ramură distinctă a economiei naționale a început la sfârșitul sec XV-lea și s-a desfășurat o dată cu revoluia industrială. Până la începutul sec. al XIX-lea transportul se făcea numai pe căi de comunicații terestre și pe căi navigabile.
Localizat la întretăierea rutelor comerciale care leagă țările dezvoltate ale Europei Occidentale și piețele în dezvoltare ale Europei Centrale de furnizorii de materii prime din C.S.I., Asia Centrală și Transcaucaz, portul Constanța este principalul port românesc și cel mai mare port din bazinul Mării Negre, la 179 Mm de strâmtoarea Bosfor și la 85 Mm de brațul Sulina prin care Dunărea se varsă în mare.
Portul Constanța beneficiază de o poziție geostrategică, fiind situat pe ruta a două dintre Coridoarele de Transport Pan Europene, și anume Coridorul de transport rutier și feroviar IV și Coridorul de transport fluvial VII – care leagă Marea Nordului de Marea Neagră prin calea navigabilă Rhin – Main – Dunăre și Canalul Dunăre – Marea Neagră.
Dunărea, al doilea fluviu din Europa, unește prin conexiunea sa cu Rinul, Estul și Vestul. Ea unește mai mult de 220 de milioane de oameni cu o multitudine de tradiții și culturi (țări membre UE, țări candidate și țări care nu candidează). Uniunea Europeană are multiple motive pentru a institui o cooperare strânsă cu țările dunărene.
Odată cu extinderea UE, Dunărea va deveni o axă centrală a unei Uniuni Europene extinse, iar Marea Neagră va deveni o zonă de coastă a acestei Uniuni. Deci importanța strategică a acestei regiuni este în creștere în contextul unei UE lărgite.
Dunărea constituie segmentul principal al Condorului VII al rețelei de transport Pan – Europene. Cea mai remarcabilă calitate a sa este faptul că reprezintă una din cele mai lungi căi navigabile interioare din Europa (2857km = 1543Mm) acoperind procentual 68,9% din transportul transcontinental pe căi navigabile interioare.
Coridorul VII permite scurtarea traseului Rotterdam – Port Said eu 3373 – 2487 = 886 (Mm). Portul Constanța este unul dintre dintre principalele centre de distribuție care deservesc regiunea Europei Centrale si de Est, oferind o serie de avantaje precum sunt: port multifuncțional cu facilități moderne și adâncimi ale apei în bazinul portuar suficiente pentru acostarea celor mai mari nave care trec prin Canalul Suez; acces direct la țările Europei Centrale și de Est prin Coridorul Pan European VII – Dunarea; centru de distribuție a containerelor către porturile din Marea Neagra; conexiuni bune cu toate modalitățile de transport: cale ferată, rutier, fluvial, aerian și conducte; terminale Ro-Ro și Ferry Boat care asigură o legatură rapida cu porturile Mării Negre și Mării Mediterane; facilități moderne pentru navele de pasageri ;disponibilitatea suprafețelor pentru dezvolătri viitoa
Capitolul 1
Rolul și importanța transporturilor maritime
Rolul și locul transporturilor în economie
Transportul reprezintă un domeniu al activității social-economice prin care se realizează deplasarea bunurilor materiale și a oamenilor în spațiu, cu ajutorul unor vehicule sau instalații speciale, pe anumite căi de circulație, în vederea satisfacerii necesitățlor materiale și spirituale ale societății.
Evoluția transporturilor a fost impusă de dezvoltarea mereu ascendentă a factorilor de producție. Multe din cuceririle știintei și tehnicii, mai mult sau mai puțin spectaculoase la vremea respectivă, au fost puse în slujba dezvoltării și modernizării bazei tehnico-materiale a transporturilor care, la randul ei, a fost capabilă să asigure oamenilor o gamă variată de servicii într-un timp din ce în ce mai redus. Sporirea necontenită a volumului producției materiale, necesitatea schimbului de mărfuri, nevoia de deplasare la distanțe mari a bunurilor și oamenilor au constituit factori promotori ai dezvoltării ascendente a transporturilor, ai adancirii viziunii muncii și în cadrul acestei activitati.
Dacă la început, activitatea de transport constituia parte a activității de comerț, ulterior, prin adancirea diviziunii muncii ea se individualizează, devine de sine stătătoare, contribuie la apariția marii industrii, pe care o servește. Transformarea transporturilor într-un domeniu distinct se datorează progresului tehnic deosebit de puternic din această perioadă.
Aspectele economice ale activității membrilor societății se referă la relațiile acestora cu natura și societatea în care trăiesc și muncesc.
Dezvoltarea transporturilor, apariția de noi căi de comunicație terestră, aeriană sau maritimă, precum și apariția de mijloace de transport tot mai perfecționate și specializate au permis eliminarea izolării economice, au facilitat specializarea și schimbul de activități, au favorizat diviziunea internațională a muncii precum și dezvoltarea comerțului la scară națională, dar și a comerțului internațional, transporturile și telecomunicațiile constituind baza relațiilor economice, politice și sociale dintre națiunile lumii.
Transportul a făcut posibilă exploatarea mai completă și mai eficientă a resurselor naturale ale planetei, asigurând progresul economico-social al statelor lumii; astăzi, schimbul de produse este atât de dezvoltat, încât sunt extrem de puține zonele care să depindă exclusiv de ceea ce se obține pe plan local.
Dezvoltarea schimbului de produse și activități pe plan național și internațional prin intermediul transporturilor scoate în evidență următoarele aspecte economice mai importante:
fără transport posibilitățile de a face comerț ar fi fost strict limitate pe piața locală; pe măsura dezvoltării și perfecționării mijloacelor de transport, piața a putut fi extinsă și capacitatea de absorbție a acesteia a crescut;
transportul face posibil un echilibru mai bun între cererea și oferta de diverse mărfuri pe plan național și internațional, excedentul de produse din anumite zone se poate îndrepta acum către acele zone în care există deficit la acestea;
transporturile asigură mobilitatea capacităților de prelucrare. Activitatea unor fabrici axate pe producția anumitor bunuri depinde de resursele naturale aflate în apropierea lor. Pe măsura epuizării resurselor, capacitățile de producție vor putea fi reamplasate în alte zone cu resurse mai bogate;
datorită posibilității de a transporta produsele ce se obțin în urma procesului de producție, fiecare participant la producție va căuta să producă acele mărfuri pe care le poate realiza cel mai ușor (ieftin), acestea, putându-se transporta spre locurile unde se manifestă o cerere pentru ele. Pe această cale se creează posibilitatea constituirii unor capacități de producție mari, în care datorită randamentelor de scară, costurile pe unitatea de produs obținută sunt mai reduse, în condițiile prezenței unei rentabilități și eficiențe economice. Transporturile facilitează astfel specializarea în activitatea de producție, fiecare producător va căuta să producă acel produs pe care îl poate obține mai ieftin, făcându-l astfel competitiv. Fiecare producător și fiecare națiune va căuta să recurgă la schimb, cumpărând anumite mărfuri (fiind mai avantajos decât să le producă), aceste activități de schimb putându-se realiza numai datorită transporturilor.
1.2. Portul vector al dezvoltării activității de transport maritim
1.2.1. Definiția portului
Convenția de la Geneva din 9 decembrie 1923 face referire la regimul internațional al porturilor maritime definindu-le: „Sunt considerate porturi maritime, porturile frecventate de navele maritime deservind comerțul exterior”.
Portul reprezintă suprafața amenajată pe care se întâlnesc, îmbinându-se, căile de transport maritim cu cele terestre ale zonei deservite de port și unde are loc schimbul permanent și organizat de mărfuri. Porturile reprezintă în același timp și adăposturi naturale sau artificiale situate în zona litorală, în golfuri, la gurile de vărsare ale fluviilor sau în alte locuri convenabile, care în urma unor lucrări hidrotehnice și industriale speciale și aunor măsuri organizatorice riguroase pot asigura: intrarea și ieșirea navelor, adăpostirea lor contra vânturilor și valurilor, aprovizionarea, întreținerea și repararea acestora, efectuarea celorlalte operații portuare.
Conform H.G. nr. 42 din ianuarie 1999 prin port înțelegem: „parte delimitată a teritoriului național situată la litoral sau la malul unei ape, protejată natural sau artificial împotriva valurilor, vânturilor, curenților, ghețurilor, având ca scop primirea și adăpostirea navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri și mărfuri, precum și facilitarea de activități comerciale și industriale.
1.2.2. Clasificarea porturilor
Porturile se pot clasifica după mai multe criterii, astfel:
I. După așezarea geografică, porturile pot fi: de litoral și maritime-fluviale.
Porturile de litoral sunt situate pe țărmul mărilor sau oceanelor, pe continente sau pe insule (Constanța, Palermo, Marsilia etc.).
Porturile maritime-fluviale sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele maritime ale acestora (Rotterdam, Londra, Le Havre, Galați etc.).
II. După destinație, porturile se clasifică în: comerciale; militare; speciale.
Porturile maritime comerciale pot fi specializate sau parțial specializate pentru un anumit trafic: mărfuri generale, mărfuri de masă, produse petroliere, cherestea, pasageri etc.
Porturile militare au amenajări și organizare specifice destinației lor.
Porturile speciale pot fi: industriale, care servesc o anumită industrie; de pescuit, situate în zone cu activitate intensă de pescuit, fără alte activități legate de transportul maritim în general și care sunt cel mai adesea portur precum și facilitarea de activități comerciale și industriale.
1.2.2. Clasificarea porturilor
Porturile se pot clasifica după mai multe criterii, astfel:
I. După așezarea geografică, porturile pot fi: de litoral și maritime-fluviale.
Porturile de litoral sunt situate pe țărmul mărilor sau oceanelor, pe continente sau pe insule (Constanța, Palermo, Marsilia etc.).
Porturile maritime-fluviale sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele maritime ale acestora (Rotterdam, Londra, Le Havre, Galați etc.).
II. După destinație, porturile se clasifică în: comerciale; militare; speciale.
Porturile maritime comerciale pot fi specializate sau parțial specializate pentru un anumit trafic: mărfuri generale, mărfuri de masă, produse petroliere, cherestea, pasageri etc.
Porturile militare au amenajări și organizare specifice destinației lor.
Porturile speciale pot fi: industriale, care servesc o anumită industrie; de pescuit, situate în zone cu activitate intensă de pescuit, fără alte activități legate de transportul maritim în general și care sunt cel mai adesea porturi de adăpost și uneori porturi industriale pentru prelucrarea peștelui; de adăpost, situate de obicei pe traversade oceanice și maritime lungi, ca locuri de refugiu pentru navele surprinse de furtuni sau avariate. Acestea sunt de regulă porturi naturale cu amenajări minime.
III. După importanța comercială, exprimată prin capacitatea traficului anual de mărfuri, porturile pot fi: mondiale; internaționale; naționale.
Porturile mondiale sunt noduri puternice în circuitul general al mărfurilor (Rotterdam, Hamburg, Yokohama, New-York etc.).
Porturile internaționale asigură relații de transport între mai multe țări apropiate sau chiar dincolo de oceane cum sunt: Trieste, Constanța, Odessa, Vancouver etc.
Porturile naționale, regionale sau locale au zona de activitate în limitele țării respective.
Ținând seama de întindere și gradul de dispersare al acvatoriului și al frontului de operare unele porturi au caracter unitar (concentrat) în timp ce altele se prezintă ca un complex portuar având bazine de operare dispersate pe mari întinderi (Londra, Rotterdam).
De asemenea, luând în considerare ansamblul prestațiilor furnizate de zona portuară pentru realizarea schimburilor economice, CNUCED a propus împărțirea porturilor în trei categorii, în funcție de stadiile de dezvoltare ce au în vedere concepția managerială. Această grupare nu se bazează pe criterii de mărime, localizare geografică și nici natura formei de proprietate.
Ea are în vedere trei criterii și anume:
– politica de dezvoltare a portului;
– scopul și extinderea activității, în special în domeniul informatizării;
– integrarea activității și organizarea portului.
Transformările de ordin managerial în activitatea portuară au determinat următoarele delimitări, respectiv așa cum sunt denumite, generații (tabelul 1.1) :
Tabelul 1.1.
Clasificarea porturilor pe generații și caracteristicile lor
1.2.3. Elementele fundamentale ale portului
Pentru orice port modern se disting următoarele elemente constructive și funcționale: acvatoriul și teritoriul portului. Acvatoriul cuprinde: rada, avanportul și bazinele portuare. Legătura cu uscatul și protejarea portului se realizează de construcțiile exterioare de apărare (diguri) și de suprastructura portului, care asigură în special operativitatea frontului de acostare.
Acvatoriul portului
Acvatoriul portului cuprinde totalitatea suprafețelor de apă adăpostite atât natural cât și prin lucrări artificiale. Se compune din: radă, avanport, bazinele portuare, cu diferite destinații, cu adâncimi corespunzătoare și cu construcții de infrastructură adecvate.
1.1. Rada și construcțiile de apărare ale portului. Ca termen generic, rada este suprafața de apă de lângă coastă, situată în fața unui port, destinată staționării navelor la ancoră în așteptarea rândului la dana de operare, reaprovizionarea cu combustibil, materiale diverse, obținerii documentelor oficiale de transport și navigație, ori pentru executarea unor reparații mici.
Uneori în radele adăpostite se efectuează operații de transfer pentru completarea caricului (mahonare) sau pentru descărcarea parțială a navei în scopul reducerii pescajului înainte de intrarea în port (alimbare).
Pentru ca o radă să ofere condiții bune și sigure pentru staționarea și operarea navelor, trebuie să răspundă următoarelor cerințe: să fie bine adăpostită în mod natural sau prin construcții hidrotehnice de apărare contra vântului și valurilor dominante; să nu prezinte pericole de navigație; să ofere destul spațiu de manevră și evitarea abordajelor între nave; să fie accesibilă din mai multe direcții pentru a permite sosirea și plecarea navelor fără impedimente.
După criteriul așezării lor față de port pot fi:
rade exterioare (neadăpostite) – situate în afara incintei suficientă; natura fundului să ofere siguranța pentru construcții de apărare exterioară: portul Constanța.
radele interioare (adăpostite) – situate în spatele construcțiilor de apărare exterioară, la adăpostul creat de fiorduri, golfuri adânci, capuri, peninsule, insule sau alte forme de relief favorabile: Gibraltar, Burgas etc.
Radele exterioare se mai numesc și rade deschise, neadăpostite, nesigure, periculoase pentru staționarea navelor.
Radele interioare se mai numesc rade sigure, de refugiu. Radele bine adăpostite fac parte din acvatoriu și se mai numesc avanporturi. Avanporturile pot fi și ele la rândul lor: naturale, artificiale sau mixte.
Radele în care se execută operațiuni de încărcare/descărcare, se mai numesc și rade comerciale.
Radele trebuie să asigure accesul în siguranță al navelor spre intrarea portului, pe una, două sau chiar mai multe pase sau canale (șenale) de intrare.
Dimensiunile radelor adăpostite (suprafețe de apă) sunt determinate de configurația geografică a insulelor sau peninsulelor în raport cu liniile coastei, ori de traseul lucrărilor hidrotehnice, trebuind să corespundă capacității normale de trafic a portului, pentru radele neadăpostite limitele apelor teritoriale.
În cazul radelor adăpostite prin lucrări artificiale, suprafețele de apă trebuie astfel zonate încât lungimea lor pe direcția vânturilor dominante să nu permită formarea valurilor mai înalte de 1-1,5 m și nici propagarea în port a hulei de larg, orientarea lor trebuie să evite depunerea de aluviuni, variația adâncimilor din cauza așa numitelor „nisipuri mobile” mai ales înnisiparea intrărilor și a paselor, ușurând dragajele de întreținere a șenalului navigabil.
1.2. Bazinele portului. Acvatoriul portului, cu excepția radei și a avanportului adăpostit, este împărțit în bazine de manevră și bazine operative sau cu destinații speciale: pentru șantiere, nave cu deservire specială, nave tehnice, canale de acces, operațiuni de eșuaj etc. Bazinele în general poartă denumiri după cum sunt specializate malurile respective (bazinul de petrol, de minereu, de containere etc.).
Forma generală a bazinelor operative ale acvatoriului este dreptunghiulară sau trapezoidală și numai în mod excepțional triunghiulară. Primele două forme asigură un front de operații mai lung. Gruparea bazinelor se face după două scheme principale: în dinți de pieptene și radial.
În general, dimensiunile unui bazin sunt în strânsă legătură cu dimensiunile molurilor între care se află acestea, astfel, lungimea bazinului este egală cu cea a molului, ea nu trebuie să depășească 1,5-2 km pentru a se evita formarea resacei, de asemenea lungimea minimă poate fi 200-300m în funcție de destinație.
Lățimea bazinului trebuie să permită operarea navelor pe ambele laturi și manevra cu remorchere a unei alte nave, cu dimensiunile celei de referință, spre sau de la o altă dană de operare. Lățimea optimă a unui bazin este de cel puțin șase ori lățimea celei mai mari nave admise în bazinul respectiv.
Realizarea bazinelor ca formă și dimensiuni se face prin moluri, construcție hidrotehnică de umplutură care pornește de la coastă la suprafața de apă. De asemenea se pot realiza bazine prin săpături în terenul ferm al litoralului și lucrării de dragaj, în raport cu natura solului și cheltuielile de investiții necesare. Forma generală a bazinelor și molurilor trebuie să permită construcția generală a căilor de comunicații de-a lungul danelor (șosele, căi ferate).
Infrastructura portului
Infrastructura portului maritim reprezintă complexul de lucrări hidrotehnice (asanare, dragaj, consolidări și platforme, destinate contactului cu linia coastei) care asigură legătura imediată cu mijloacele de transport și comunicare pe întreg teritoriul. Întregul ansamblu este adăpostit împotriva instabilității solului, cât și împotriva efectelor mareelor, în zonele unde acestea acționează. Lucrările de infrastructură trebuie să asigure funcționalitatea bazinelor portuare și îndeodebi siguranța și operativitatea frontului de acostare.
Frontul de acostare cuprinde totalitatea amenajărilor executate de-a lungul acvatoriului portuar destinat acostării navelor și executării operațiilor de transbordare a mărfurilor și tranzitul de pasageri. În raport de gradul de dezvoltare și importanța portului, frontul de acostare poate fi format exclusiv din cheiuri sau combinații de cheiuri și estacade, sau chiar din amenajări simple la o plajă deschisă sau la un țărm fluvial.
În sensul clasic al terminologiei, cheul este o lucrare hidrotehnică executată de-a lungul sau pe conturul terenului ferm sau malului, iar estacada pătrunde în acvatoriu în formă de T perpendicular pe linia uscatului și până la adâncimile necesare acostării navelor de plină încărcare. Portul maritim modern dispune, în principal, de cheuri și, în cazuri deosebite, și de estacade.
Rezistența cheurilor trebuie să se calculeze și în funcție de utilajele ce lucrează și instalațiile portuare de manipulare ce se construiesc pe frontul de acostare.
Frontul de acostare se împarte în dane de operare în raport cu lungimea navei de referință; danele se numerotează și se reperează optic pentru recunoaștere rapidă de către nave.
3. Teritoriul portului
Extinderea și gradul de amenajare a teritoriului portului modern depinde de importanța acestuia în economia națională, cât și ca nod de comunicații maritime și de trafic pe plan continental sau mondial. Volumul și varietatea de mărfuri în traficul portuar, precum și nivelul dezvoltării economice a țării sau zonei continentale deservite de port determină amploarea funcțiilor sale principale.
În special după al doilea război mondial, s-a accentuat procesul de implantare a grupurilor industriale în ariile portului principal și în zone sau pe canale adiacente, mărind teritoriul acestora și conducând la o activitate portuară extrem de complexă.
Repararea navelor precum și construcția lor s-a asociat din totdeauna marilor porturi. În prezent există o vastă industrializare a zonelor din apropierea portului spre a se evita transportul pe distanțe prea mari a materiei prime de masă până la combinatele de prelucrare. Parte din aceste industrii au propriile lor dane specializate, cel mai adesea sub forma unor terminale, ceea ce a dus nu numai la extinderea teritorială a numeroase porturi mari (spre uscat sau spre mare, dane și cheuri), ci și la un grad mare de amenajare și dotare, spre a se putea rezolva eficient circulația, depozitarea, tranzitul și manipularea mărfurilor extrem de variate ca natură, ca dimensiuni și greutate care se află pe teritoriul portului, în cantități de sute de milioane de tone anual.
Aglomerarea ar putea duce la pierderea eficienței portului.
Este necesară o strictă și minuțioasă organizare a activității portuare, mai ales că pe suprafața sa sunt și lucrări de suprastructură cu instalații de transbordare, inclusiv danele specializate și terminalele maritime.
De aceea, organizarea și descongestionarea unui port mare port maritim în vederea asigurării funcționalității sale constituie un factor economic pozitiv, care este de obicei luat în calcul la scara națională și nu numai zonală sau locală.
Teritoriul cuprinde:
suprafața de teren aflată înainte și în spate de-a lungul frontului de operare și acostare, destinată manipulării mărfurilor navă-cheu și cheu-navă, depozitarii și circulației acestora. Lățimea minimă a acestei fâșii teritoriale este de 70-250 m, în raport de condiții și de amenajările de depozitare și tranzitare necesare;
suprafețe necesare șantierelor navale de reparații și construcții cât și industriilor de prelucrare și ambalare a unor mărfuri;
suprafețe de teren pentru dotările cu caracter general a portului: clădiri administrative și social-culturale, căi ferate și drumuri, întreprinderi de întreținere și reparații.
Statistic, suprafața teritoriului maritim modern variază în limitele a 100-300 mp. Gradul de organizare al activității portuare poate reduce suprafața către limita sa inferioară.
Teritoriul portului este de obicei împrejmuit și are acces reglementat. În majoritatea porturilor, zona adiacentă este legată cu portul prin artere importante de circulație rutieră și feroviară, cât și cu linii aeriene regionale sau internaționale.
În porturile moderne teritoriul este împărțit în sectoare de activitate, care se pot specializa pentru operațiuni cu anumite sortimente de mărfuri.
Incinta unui port, trebuie să satisfacă următoarele condiții:
să fie suficient de întinsă, pentru a permite amplasarea tuturor amenajărilor și instalațiilor specific portuare;
să fie suficient de înaltă față de nivelul apei, pentru a nu fi expusă valurilor sau inundațiilor;
să fie canalizată și dotată cu instalații de lumină, energie electrică, apă potabilă, mijloace de comunicații și telecomunicații;
să aibă suficiente căi de acces și să asigure o bună corelare a acvatoriului.
Acvatoriul și incinta portului reprezintă așa numita rază a portului respectiv.
4. Suprastructuri portuare
Într-un port bine organizat suprastructurile portuare, destinate în principal să asigure transbordarea și tranzitarea mărfurilor la dane și în incinta portului, constituie factorul hotărâtor în eficiența și funcționalitatea portului.
Suprastructurile constau din instalațiile de transbordare și transport de pe frontul de operare al teritoriului portuar, cât și din ansamblul de unități specializate situate imediat înapoia frontului de operare destinate să facă legătura nemijlocită cu instalațiile de pe cheuri, cărora le asigură operativitatea prin organizarea și distribuția fluxului ritmic de mărfuri în cadrul operației de transbordare în ambele sensuri. Aceste unități moderne poartă denumirea generică de dane specializate, care pot avea funcții exclusive de transbordare sau în forma cea mai complexă, funcția de terminal maritim.
4.1 Danele specializate
Ca și în domeniul construcțiilor navale, intensificarea traficului maritim și diversificarea mărfurilor a impus extinderea și modernizarea porturilor și dotarea lor cu mijloace mecanizate și automatizate, având rolul de creștere a capacității de ridicare a instalațiilor de manipulare a mărfurilor.
Macaralele de cheu cu o capacitate de ridicare în general sub 5 tf nu mai corespund manipulării mărfurilor generale containerizate și nici ansamblurilor de mașini sau instalații complexe (buldozere, excavatoare, locomotive etc.).
Numărul greutăților mari a crescut odată cu dezvoltarea tehnico-industrială (transformatoare, rezervoare metalice de diferite forme, căldări generatoare de abur, schimbătoarele de căldură pentru uzinele atomice și recipiente de reacție pentru industria chimică). Asemenea utilaje se transportă eficient cu nave specializate roll on/roll off, care au nevoie de dane specializate de operare în porturile de destinație.
Dana, după cum s-a arătat, constituie porțiunea de cheu și platforma din dreptul unei nave acostate, unde se desfășoară activitatea de încărcare/descărcare a acesteia.
Dotarea danelor de operare cu instalații de manipulare este nemijlocit dependentă de destinația bazinului de care aparțin astfel încât să asigure transbordarea cât mai rapidă și organizată a mărfurilor specifice.
În procesul de transbordare se ține seama că cooperarea navă-cheu este indispensabilă, indiferent dacă operația se face cu instalațiile de cheu sau cu cele ale navei.
Danele se pot clasifica în funcție de destinația pe care o au în dane operative și dane neoperative. După specializarea lor sunt dane specializate de pasageri, de mărfuri generale, de cărbuni, de cereale, de minereu, de produse petroliere etc.
Danele operative sunt destinate exclusiv operațiunilor de încărcare/descărcare și sunt dotate cu utilaje de cheu.
Danele neoperative se deosebesc de cele de mai sus prin aceea că sunt lipsite de utilaje de cheu, operațiile de încărcare/descărcare efectuându-se cu utilajele de la bordul navei, în general aceste nave sunt destinate staționării navelor în diverse scopuri precum și pentru staționarea navelor de serviciu (remorchere, șalupe, pontoane etc.).
Navele portcontainer, a căror eficiență economică în transportul mărfurilor generale containerizate a fost verificată, necesită operare la dane specializate pentru asigurarea manipulării unor greutăți mari cu mijloace de cheu (portainere) și transportarea lor imediat spre o platformă industrială special organizată unde utilaje moderne de ridicare de mare capacitate și productivitate (transtainere) le depozitează într-o anumită ordine după anumite criterii (destinatari, loturi de mărfuri, dimensiuni etc.), le încarcă sau le descarcă din trenuri sau trailere.
Alte categorii de mărfuri generale nu admit standardizare și nici paletizare, nici containerizare și nici pachetizare, cum ar fi: ambarcațiuni, avioane și alte aparate de zbor, sau piese lungi, laminate, țevi metalice, șine de cale ferată, piese grele forjate și lingouri. Materialele explozive fac de asemenea obiectul unor manipulări speciale la dane izolate. Adaptări speciale necesită și manipularea fructelor și legumelor proaspete (în special bananele).
Pe de altă parte mărfurile solide în vrac, care se transportă în masă, în cantități de zeci și chiar sute de mii de tone la un singur transport, pun probleme deosebite de descărcare la porturile de destinație unde productivitatea redusă ar face transportul și industriile de profil de o productivitate redusă și nerentabilă, iar produsele extrem de scumpe.
Din cauza capacității crescute a navelor de transport (mineraliere de 100.000 – 300.000 tdw, vrachiere de 50.000 -150.000 tdw) au fost necesare pe de o parte bazine speciale, de mare adâncime, iar pe de altă parte specializarea danelor prin dotarea cu instalații specializate de descărcare de mare productivitate: poduri descărcătoare; benzi transbordoare și transportatoare de-a lungul cheului; mijloace pneumatice (pentru cereale, ciment, aluminiu); macarale cu graifăre.
Produsele petroliere au avut întotdeauna bazine și dane specializate, iar în prezent numeroase porturi ale lumii au construit terminale maritime petroliere ca să dea posibilitatea operării navelor la adâncimile cerute de pescajele lor de până la 20-30 m.
4.2 Terminalul maritim
Principal, terminalul maritim este un ansamblu de dane specializate cu funcționalitate complexă, în care unele mărfuri operate suferă un proces tehnic de prelucrare parțială sau totală.
În realitate însă puține mărfuri sunt reținute pentru prelucrare în incinta portului și foarte multe dintre ele sunt prelucrate în industriile specializate din hinterlandul portului.
Furnizorii de materii prime sunt navele petroliere, mineraliere și vrachiere care descarcă în conducte, în bazine adânci la dane specializate (de minereu, silozuri etc.) sau în tancuri șlep și șlepuri care continuă transportul pe ape interioare spre combinatele industriale de prelucrare.
Porturile dezvoltate sunt mari depozite de materii prime pentru industrie. Unele categorii de mărfuri permit efectuarea unor procese simple de transformare față de starea lor inițială, sortare, selectare și control prin probe, împachetare, îmbuteliere etc. Operațiile trebuie să fie însă de foarte scurtă durată deoarece portul modern are o capacitate redusă de depozitare, cantitățile de mărfuri sunt uriașe, ceea ce impune o viteză mare de tranzitare. De aceea funcția de depozitare a portului se reduce la perioade scurte și taxe ridicate pentru a evita blocarea traficului.
De aceea terminalul maritim, față de definiția sa principală clasică, nu mai implică în mod obligatoriu efectuarea de operații de prelucrare a materiilor prime, ci numai o dană specializată de transbordare și tranzitare a materiilor prime către industriile situate cât mai aproape de litoral.
Marile complexe industriale au asemenea terminale proprii, maritime, de larg sau în acvatoriu, și pe teritoriul întins a unui mare port.
Primele care au construit asemenea terminale maritime, în vecinătatea marilor porturi sau chiar în incinta lor extinsă, au fost țările puternic industrializate.
1.2.4. Funcțiile portului
Funcțiile principale ale unui port sunt: funcția de transbordare, funcția de depozitare și funcția tehnică de prelucrare industrială.
Funcția de transbordare constă în transferul mărfurilor de pe nave, la uscat și invers și are rolul să asigure condiții corestpunzătoare pentru facilitarea fluxului de mărfuri de la expeditor la destinatar. Perfecționarea activității de transbordare este hotărâtoare atât pentru eficiența economică a portului, cât și pentru creșterea randamentului navelor.
Transbordarea are loc în acvatoriul portului, de regulă, de-a lungul frontului de acostare.
Modul de organizare a acestei activități se reflectă pozitiv în timpul și eficiența lucrărilor de infrastructură (moluri, bazine, cheiuri etc.) cât și a celor de suprastructură, reprezentate de mijloacele de transbordare amplasate de-a lungul frontului de acostare.
Transbordarea are caracter de universalitate, întrucât se aplică la cele trei categorii de mărfuri (lichide în vrac, solide în vrac, generale), cât și în ambele sensuri ale fluxului, atât la încărcare, cât și la descărcare.
În perfecționarea activității portuare sunt de semnalat câteva direcții: reducerea duratei de staționare a navelor sub operațiuni, prin limitarea duratei transbordării; asigurarea manipulării în flux continuu, la debite orare cât mai mari, a mărfurilor solide în vrac și pe marile vrachiere și mineraliere (50.000 – 30.000 tdw); rezolvarea introducerii fluxului continuu, pe scară cât mai largă, în manipularea mărfurilor generale.
În acest fel, se realizează creșteri importante ale vitezei de operare și, implicit, reducerea duratei de staționare a navelor sub operațiuni și majorarea numărului anual de voiaje prin scurtarea ciclurilor.
Funcția de depozitare se manifestă sub forma depozitării tranzitorii și depozitării de înmagazinare.
Prin depozitare se creează stocuri de echilibrare a disproporției dintre capacitatea mare a navelor moderne față de cea a mijloacelor de transport terestre; stocuri tampon, pentru cazurile de întreruperi imprevizibile în aprovizionarea import-export; stocuri curente sau de manevră, pentru acumularea caricului sau completării de caric la navele de mărfuri generale, în special produse industriale și mărfuri în unități de sarcină (palete, containere etc.).
Depozitarea de înmagazinare are caracter economic comercial și se prezintă sub formele: înmagazinare de echilibrare, datorită aprovizionării sezoniere față de consumul în flux permanent; înmagazinare din dispoziție, pentru economie; înmagazinare cu caracter comercial, ca o măsură de precauție contra fenomenului de variație a prețurilor pe plan mondial; înmagazinare de marketing, până la găsirea unui cumpărător; înmagazinare pe durata prelucrării, mai ales pentru mărfurile care necesită maturizare înainte de prelucrare.
În porturi, predarea mărfurilor de la navă la mijloacele de transport terestre sau invers se face în două variante: varianta directă navă-vagon (autocamion) și varianta indirectă navă-magizie-vagon (autocamion).
Cea de-a doua variantă, deși mai complexă, este mai frecventă datorită diferenței mari existente între capacitatea de transport a navelor și capacitatea mijloacelor de transport terestre.
Pe platformele fronturilor de acostare sunt instalate, paralel cu danele, două linii de depozitare; una situată pe chei, denumită linia depozitelor tampon sau linia întâi (în care sunt concentrate partizile de mărfuri complet pregătite pentru a fi încărcate direct pe nave, vagoane sau autocamioane) și alta situată în spatele acestei linii (denumită linia depozitelor din spatele cheiului sau linia a doua).
Capitolul 2
Retrospectivă privind dezvoltarea portului Constanța
2.1. Istoricul portului Constanța
Spațiul geografic carpato-dunăreano-maritim a influențat considerarbil istoria poporului nostru, adevăr subliniat de toți istoricii români, dar și de unii cercetători străini care s-au aplecat asupra trecutului acestor meleaguri. Dintre referirile privind influența mediului geografic asupra devenirii unui popor, desprindem sublinierea marelui nostru istoric Nicolae Iorga. Acesta arăta că ”viața unui neam este adeseori hotărâtă într-un chip decisiv și fatal, căruia nu i se poate împotrivi, de către aria geografică pe care a trebuit să se dezvolte”.
Deși litoralul și regiunea aferentă s-au dezvoltat în mod unitar cu spațiul carpato-dunărean, zona a ocupat un loc special în istoria românilor. Rolul său, manifestat în domenii diverse – economic, politic, cultural și militar – a fost admirabil surprins de geograful S. Mehedinți care preciza că „fără fațada maritimă, orice formațiune politică de la Dunărea de Jos e ciungă”.
Prin dispunerea lor, litoralul maritim și regiunea dintre Dunăre și Mare, au făcut ca aici să se încrucișeze mari drumuri comerciale culturale și strategice, dar și interese politice, care au marcat evoluția istorică a acestei stăvechi zone românești, au stimulat dezvoltarea sa, iar în anumite momente au frânat-o, au determinat apariția multor elemente care-și găsesc ecou până în zilele noastre.
Marea Neagră a deschis poporului român largi orizonturi către alte civilizații. Între cele mai vechi așezări de pe litoralul românesc, care au jucat un rol deosebit în realizarea traficului de mărfuri dinspre și spre spațiul românesc, constituind totodată un factor de iradiere culturală, materială și spirituală pe o arie geografică, a fost portul Constanța.
Dezvoltat pe locul vechiului port Tomis, portul Constanța poate fi considerat unul dintre cele mai vechi porturi la Marea Neagră. Întinderea lui în vremurile antice nu era prea mare, fiindcă nu a existat în acest punct al coastei un adăpost natural care să permită dezvoltarea unui port la nivelul celor din zona estică a Mării Mediterane.
Încă din secolul VII î.e.n., datorită condițiilor naturale favorabile, în perioada de expansiune a grecilor din Milet, a fost fondată pe coasta occidentală a Mării Negre colonia fortificată Tomis (Constanța). Comerțul dus în perioada expansiunii grecești, prin coloniile de pe actualul nostru litoral, consta în import de ulei, stofe, obiecte de aramă și pământ ars, articole de lux și marmură și export de cereale, lemn, blănuri, miere, ceară, aur și sclavi.
În timpul epocii romane, începând cu sec. I î.e.n. comerțul se dezvoltă în continuare. Despre oamenii acestor locuri, viața și preocupările lor ne-au rămas multe mărturii de la poetul exilat Ovidiu.
Începând cu sec III e.n., când atacurile năvălitorilor barbari se întețesc, viața sigură dispare, parte din piețele comerciale fiind distruse.
Comerțul în Marea Neagră cunoaște o nouă dezvoltare în sec. XIII-XIV, datorită navigatorilor genovezi. Un mic bazin pentru bărci la începutul vechiului dig de larg, iar mai spre vest un dig cu direcția nord-sud și un cheu de zidărie, sunt urme care pot fi văzute și astăzi ale lucrărilor executate de aceștia. Pentru orientarea navigatorilor la capătul peninsulei Constanța a fost construit în aceeași perioadă un far de coastă, care a funcționat până în timpurile noastre.
În perioada dominației otomane, timp de mai multe secole, relațiile comerciale de pe coastele Mării Negre sunt mult reduse. Din cauza înnisipărilor masive ce s-au produs, Constanța devenise un port nesigur.
În anul 1860, portul Tomis avea un dig de lemn și un mol de piatră în continuarea căruia, spre vest, în lungime de aproximativ 200 m, acvatoriul avea o extindere de 7 ha.
După obținerea independenței de sub domnia otomană încep lucrările de amenajare a portului Constanța. Sub conducerea inginerului Anghel Saligny s-au executat, între anii 1880-1912, lucrări de mare amploare care au dat portului un aspect modern. Odată cu construcția portului s-au ridicat și silozurile de cereale. La terminare, în anul 1912, acvatoriul se întindea pe o suprafață de 60 ha, iar teritoriul cu clădirile anexe, se întindea pe o suprafață de 183 ha, adâncimile variau între 8-9 m, iar în bazinul petrolier 11-12 m. Până la începutul celui de-al doilea război mondial s-au construit câteva magazii și clădirea gării maritime. Utilajul mecanizat se compunea dintr-o macara plutitoare de 60 t și 8 macarale de cheu, de câte 3 t putere de ridicare. Lungimea cheurilor totaliza 6 km cu un început de specializare a danelor.
După cel de-al doilea război mondial a început să se resimtă lipsa de capacitate portuată, situație pentru a cărei rezolvare s-au luat măsuri încă din anul 1953 prin construcții de noi spații de depozitare și înmagazinare a mărfurilor în portul Constanța, s-au amenajat și sistematizat unele dane, platforme, drumuri și linii ferate interioare, s-a extins instalația electrică și de canalizare.
Acțiunea de sistematizare a portului Constanța a continuat până în anul 1968. La sfârșitul acestui an situația portului era următoarea: suprafața totală a incintei portuare era de 199 ha, din care teritoriu 135 ha și acvatoriu 64 ha. Portul avea 24 de dane din care 21 operative. Spațiile de depozitare erau de 235,6 mii m2 din care acoperite 113 mii m2. Adâncimile existente în port de 8,25-10 m asigurau posibilitățile de operare a navelor de până la 25000 tdw.
Deși capacitatea portuară a crescut de peste două ori față de anii premergători celui de-al doilea război mondial, ea nu reușea să satisfacă necesitățile economiei naționale. Factorii de decizie au hotărât ca sporul de capacitate a traficului maritim necesar comerțului exterior să se realizeze tot la Constanța prin extinderea portului spre sud.
Studiile și cercetările privind extinderea portului Constanța au început în anul 1960 și au continuat în anii următori întrucât noua etapă de dezvoltare a constituit o lucrare de mari proporții, asemănătoare de fapt construirii unui nou port.
Conform proiectului, noua etapă de dezvoltare a portului trebuia să se realizeze prin câștigarea asupra mării a unei incinte de 523 ha din care 254 ha acvatoriu și 269 ha teritoriu. În noul perimetru urmau să se construiască 5 moluri și 4 bazine de exploatare pentru mărfuri solide, 3 bazine pentru sectorul petrolier, 1 bazin de manevră și platforme echipate corespunzător cu linii ferate și utilaje necesare.
Construcțiile și dotările s-au efectuat în patru etape. În perioada 1964-1969, cât a durat prima etapă, s-au realizat 5,3 km diguri de adăpostire, 1853 m cheiuri, 9500 m2 magazii, s-au pus în funcțiune două poduri pentru descărcarea minereului și trei macarale de 5 tone forță. În perioada 1969-1972, s-au construit 2460 m chei, 62000 m2 magazii de depozitare, s-au făcut dotări cu utilaje mobile și fixe pentru manipularea mărfurilor. În cea de-a treia etapă înfăptuită între anii 1972 și 1978, s-au amenajat 2060 m chei, 30000 m2 magazii, s-a pus în funcțiune terminalul de containere, s-au făcut dotări cu macarale de 5 și 10 tone, s-au montat două poduri de manevrat mărfuri de mare greutate. Ultima etapă, cea de-a patra, a durat până în anul 1982 pe parcursul căreia s-au realizat: 2000 m chei, 10 magazii de diferite mărimi și montarea a 6 poduri și 42 de macarale de 5 și 16 tone forță.
După finalizarea lucrărilor suprafața portului extins s-a mărit la 722 ha, din care 404 ha teritorii și 318 ha bazine. Portul beneficia de două incinte:
● zona veche, delimitată între digul de larg și primul mol și
● zona extinsă, care se prelungea până la digul de sud.
Acvatoriul portului vechi formează un bazin unitar cu adâncimi variabile între 6,9 și 11,5 m. Aici au fost organizate danele de la 0 la 24 inclusiv. În zona extinsă suprafața de apă adăpostită a fost compartimentată în 4 bazine destinate mărfurilor generale și 3 bazine pentru adăpostirea navelor petroliere. Adâncimea apei în acvatoriul noului port se situa între 11,7 m și 14,5 m.
Platformele de depozitare se întindeau pe 107 ha și magaziile pe 33 ha. În noul port s-au amenajat silozuri pentru ciment (40000 t) și fosfați (30000 t).
Numărul total al danelor maritime a sporit la 84, din care 70 operative. Diferențele au fost utilizate pentru staționarea navelor, serviciilor portuare, acostării navelor marinei militare, a navelor și platformelor de foraj marin și a vapoarelor pentru stins incendii.
Dotările cu utilaje fixe și mobile au sporit ajungând la 155 macarale de cheu, de la 3 la 50 de tone, 10 poduri pentru minereu, containere și fosfați.
După finalizarea lucrărilor de extindere, capacitatea de trafic a portului a sporit cu 62,7 milioane tone/an, iar împreună cu zona veche la 67 milioane tone. Spațiile de depozitare totale s-au extins la 1066 mii m2. Ca urmare a adâncimilor realizate la gura de acces de 14,5 m și la dane de la 8,25 la 14 m, în port puteau opera nave cu o capacitate de 65000 tdw pentru transportul mărfurilor uscate, de 90000 tdw produse petroliere, iar la punctul de acostare din arena digului de sud nave de 150000 tdw.
Desfășurate pe o durată de aproape 20 de ani, lucrările de extindere au dus la apariția unui nou port, cu mult mai mare decât cel existent. El întrunea funcțiile și condițiile pe care le pretindea traficul maritim modern.
Situat pe litoralul românesc al Mării Negre, portul Constanța ocupă o zonă de litoral de 10 km și avansează în larg cu cca. 5,5 km cuprinzând în incinta sa 3626 ha, din care 1094 ha teritorii și 2532 ha acvatoriu. Este format în portul de nord și portul de sud.
2.2.Portul modern
În prezent, Portul Constanta ocupă locul I ca mărime între porturile din bazinul Mării Negre și este principalul port maritim românesc. Are 156 de dane, din care 140 sunt operaționale; adâncimea maxima este de 19 m; lungimea totatală a cheiurilor este de 29,83 km, iar capacitatea de operare este de 85 de milioane tone în partea de nord a portului și peste 20 de milioane de tone în partea de sud a portului.
Avantajele oferite de portul Constanța clienților săi sunt numeroase și de mare importanță. Astfel, cel mai mare port românesc de la Marea Neagră este un port multifuncțional cu facilități moderne și adâncimi ale apei, în bazinul portuar, suficiente pentru acostarea celor mai mari nave care trec prin Canalul Suez. Totodată, portul oferă acces direct la Coridorul Pan European VII-Dunărea, prin Canalul Dunăre- Marea Neagră, aceasta constituind o alternativă de transport către Europa Centrală mai scurtă și mai ieftină decât rutele care folosesc porturile din partea de nord a Europei, dar oferă și conexiuni bune cu toate modalitățile de transport: pe calea ferată, rutier, fluvial, aerian și prin conducte.
Tot în categoria avantajelor semnificative oferite de Portul Constanța trebuie inclus și Terminalul de Containere de pe Molul II S, care a determinat creșterea capacităților de operare a containerelor în portul Constanta. De asemenea, terminale Ro-ro și Ferry Boat sunt potrivite pentru dezvoltarea navigației de cabotaj care deserveste tările riverane Mării Negre și Dunării.
Tabelul 2.1
Caracteristicile Portului Constanta
Sursa:Articol „Port Constanța între tradiție, actualitate și perspective”
2.3. Factorii externi de mediu ai portului Constanța
2.3.1. Căi de transport către portul Constanța
De-a lungul ultimului deceniu, Portul Constanța a deservit în mod eficient fluxurile de mărfuri care vin/pleacă spre țările Europei Centrale și de Est, care includ: Austria, Bulgaria, Ungaria, Moldova, Slovenia, Slovacia, Ucraina și Serbia.
Deși în această zonă s-au produs multe schimbări politice și economice, care au influențat evoluția întregii regiuni, vechile rute de transport ce folosesc Portul Constanța au rămas neschimbate, datorită avantajelor competitive ale portului. Creșterea economică înregistrată în ultimii ani de țările Europei Centrale și de Est îndreptățește Portul Constanța să servească drept centru principal de depozitare și distribuție pentru această regiune.
Cursurile de apă interioare
În România există acum trei Administrații, create pentru a asigura operațiunile portuare corespunzătoare pentru utilizatorii porturilor și anume:
● Societatea Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța SA (APMC);
● Societatea Națională Administrația Porturilor la Dunărea Maritimă (APDM), cu sediul la Galați și Societatea Națională Administrația Porturilor la Dunărea Fluvială (APDF), cu sediul în Giurgiu.
APMC răspunde de porturile maritime Constanța, Midia și Mangalia.
APDM răspunde de porturile de la Dunărea maritimă, situate între Mila 11,5 – Kilometrul 164 și cele situate între Kilometrii 176 -292. Porturile Brăila. Galați Tulcea și Sulina sunt sub autoritatea APDM. Sulina fiind un port maritim.
● Administrația Porturilor Dunării Fluviale (APDF) răspunde de porturile de pe Dunăre situate între kilometrul 300 și kilometrul 1075. Principalele porturi din zonă sunt Cernavodă, Călărași, Oltenița, Giurgiu, Zunnicea, Turnu Măgurele, Corabia, Bechet, Calafat Drobeta Tnmn Severin, Orșova și Moldova Veche.
Fluviul Dunărea și Canalul Dunăre – Marea Neagră sunt principalele cursuri de apă interioare din România.
Administrația Fluvială Dunărea de Jos (AFDJ) răspunde de administrarea fluviului Dunărea, iar Administrația Canalelor Navigabile răspunde de Canalul Dunăre – Marea Neagră.
Lungimea navigabilă a fluviului Dunăre este de 2.414,72 km între Sulina și Kelheim, unde se leagă de Canalul Main – Dunăre, lungimea aferentă României fiind de 1.075 km de la Sulina (Km 0) la granița cu Iugoslavia (Km 1.075), din care o anumită parte se află sub jurisdicția guvernului Bulgariei. Pe baza datelor privind condițiile de navigație pe Dunăre, furnizate de țările membre, Comisia Dunării publică informații detaliate despre fiecare sector navigabil.
Canalul Dunăre – Marea Neagră are o lungime de 64,4 km legând Portul Constanța de fluviul Dunăre. Există două ecluze similare la cele două capete ale Canalului, și anume la Șantierul Hidrotehnic Cernavoda și Șantierul Hidrotehnic Agigea. încăperile ecluzelor au o lungime de 310 m, lățime de 25 m și o adâncime de 7,5 m. înălțimea de pod a Canalului este 17 m.
În zona Portului Constanța Sud se află intrarea pe Canalul Dunăre – Marea Neagră. Lățimea căii navigabile a canalului este de 90 m, iar adâncimea canalului este de 7 m. Canalul leagă portul Constanța de Dunăre la Cernavodă, la 300 km în amonte de gurile Dunării.
Căile ferate
Căile Ferate Române au fost divizate în funcție de cele trei activități de bază: infrastructură, transport marfă și transport pasageri.
Restructurarea căilor ferate s-a încheiat în 1998, din acest proces rezultând cinci societăți comerciale:
● Compania Națională de Căi Ferate (C.F.R. – S.A.);
● Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfa (C.F.R. Marfl- S.A.);
● Societatea Națională de Transport Feroviar de Călători (C.F.R. Călători-SA);
● Societatea de Servicii de Management Feroviar (S.M.F. – SA);
● Societatea de Administrare Active Feroviare (S.A.A.F. – S.A.).
CFR Marfă efectuează transportul public de mărfuri, inclusiv servicii de ferry-boat cu Terminalul Constanța și transport combinat cu 32 de terminale interioare de marfă.
Sistemul feroviar al portului este conectat cu sistemul național, iar capacitatea de trafic a fost substanțial mărită prin realizarea podurilor noi peste Dunăre la Cernavodă și Fetești.
Drumurile
Lungimea totală a drumurilor publice era de 73.260 km la sfârșitul anului 1998, din care partea modernizată reprezintă 24,6% (18.031 km).
În România există numai două căi de traversare cu plată a fluviului Dunărea.
Cele mai importante rute fac parte din coridorul nr. IV și nr. IX din Rețeaua Europeană de Transport.
Coridorul nr. IV leagă Budapesta, Arad, Sibiu, București și Constanța .
Coridorul nr, IX leagă Alexandroupolis (Grecia), Giurgiu, București, Albita și Kiev (Ucraina).
Lungimea totală a drumurilor din port este de aproape 100 km. Există 10 porți de acces la drumurile către zona portului. Porțile 5,6 și Port Sud sunt punctele principale de acces pentru transportul de marfă.
Sistemul rutier portuar este de asemenea conectat cu rețeaua națională, care traversează Dunărea în două zone: Cernavodă – Fetești și Giurgeni – Vadu Oii. De asemenea este racordat la autostrada București – Constanța.
Conductele
În România există în exploatare conducte de țiței și de gaze naturale. O conductă de țiței leagă câmpurile petroliere autohtone de la Pitești, Ploiești și Onești și Portul Constanța. Cealaltă conductă leagă Portul Constanța și Complexul Petrolier Petromidia.
Conducta internațională de gaze naturale ajunge de la câmpurile gazeifere din Rusia până în Bulgaria, Grecia si Turcia. Conductele autohtone vor fi conectate la rețelele trans-europene de energie prin Ungaria.
Aeroporturile
În prezent în România sunt 17 aeroporturi, dintre acestea șapte sunt deschise pentru servicii internaționale.Cele mai importante aeroporturi sunt: București – Otopeni și Constanța – M. Kogălniceanu.
2.3.2. Căi de transport în interiorul portului Constanța
Portul Constanța oferă facilități și servicii specializate pentru desfășurarea activităților de transport. Are o infrastructură importantă pentru navigația maritimă și fluvială, transportul pe calea ferată, racorduri rutiere, feroviare și aeriene, fiind conectat la principalele surse de aprovizionare și piețe de consum. Există două terminale Ro-Ro și un terminal pentru ferry-boat în port.
Conexiunea cu calea ferată
Rețeaua de cale ferată din Portul Constanța este în legături cu sistemul de rețele de cale ferată național și european, Portul Constanța reprezentând atât un punct de pornire, cât și un punct final pentru Coridorul de Transport Pan European IV din Rețeaua Europeană de Transport (Coridorul nr. IV leagă Budapesta, Arad, Sibiu, București și Constanța). Serviciile permanente de cale ferată asigură transportul volumelor mari de mărfuri către cele mai importante zone economice din România și Europa de Est, de asemenea, Portul Constanța reprezentând un important nod de transport al Coridorului TRACECA.
Fiecare terminal portuar are acces direct la sistemul de cale ferată, asigurându-se un transport sigur și eficient al mărfurilor. Trenuri-naveta asigură transportul rapid al containerelor către destinații naționale. pentru livrarea la timp. Lungimea totală de cale ferată în port ajunge la 300 km, formată din noduri de triaj și cale ferată de-a lungul cheiului (pentru transferul mărfurilor direct de pe vas în vagoane și invers) și în spatele cheiului (pentru transferarea mărfurilor din vagoane în depozite și din vagoane pe platformă și invers).
Există patru stații de cale ferată în zona portului, și anume:
a). Port Constanța A – permite accesul și lucrul la danele 1-24
b). Port Constanța B – pentru danele 25-48
c). Port Constanța Dana 5 – pentru danele 49-78
d). Port Constanța Sud Fenyboat – pentru danele 79-135
Conexiuni rutiere
Lungimea totală a drumurilor din port este de aproximativ 100 km. Cele 10 porți ale Portului Constanța sunt bine conectate la rețeaua națională și europeană de șosele. Conexiunea cu Coridorul de Transport Pan-European IV (rutier și cale ferată) și apropierea de Coridorul Pan-European IX (rutier), care trece prin București, au o importanță strategică, realizându-se astfel legătura între Portul Constanța și țările fără acces la mare din Europa Centrală și de Est.
Există o preocupare permanentă pentru îmbunătățirea rețelei portuare de șosele și pentru intensificarea traficului rutier în Portul Constanța. Mii de autocamioane beneficiază de facilitățile oferite de Portul Constanța, asigurându-se un transport rapid și flexibil pentru toate tipurile de mărfuri în sistemul de transport "door to door".
Conexiunea cu căile navigabile interioare
Portul Constanța este conectat la Coridorul de Transport Pan-European VII – Dunărea, care leagă cei doi poli comerciali europeni: Rotterdam și Constanța, creând o cale navigabilă interioară de la Marea Nordului până la Marea Neagră. Lungimea acestei căi navigabile este de 2414 km de la Sulina, unde Dunărea se varsă în Marea Neagră, până la Kelheim, de unde continuă prin Canalul Main-Rin, traversand Europa până la Marea Nordului. Pe teritoriul României, lungimea căii navigabile este de 1075 km.
Legătura Portului Constanța cu Coridorul VII prin Canalul Dunăre-Marea Neagră creează o alternativa de transport cu 4000 km mai scurtă pentru mărfurile care vin din Orientul Indepărtat și Australia prin Canalul Suez și au destinație Europa Centrală. În conformitate cu standardele Uniunii Europene și ale Națiunilor Unite, Canalul Dunăre-Marea Neagră este un canal de clasa VI și un canal fluvial de clasa "F". Canalul are o lungime de 64,4 km, lățimea de 90 m, adâncimea apei de 7 m și 17,5 m sub poduri.
Situat la 35,4 km de Dunăre, brațul de nord al Canalului Dunăre-Marea Neagră asigură legătura cu Portul Midia prin doua ecluze, la Ovidiu și Năvodari. Brațul de nord are o lungime de 27,5 km și o lățime de 45-50 m, cu adâncimi minime ale apei de 5,5 m. Accesul facil spre Europa Centrală este asigurat de bunele condiții navigabile ale Dunării de Jos și numărul redus de ecluze (doar 4 ecluze) pe sectorul dintre Constanța și Budapesta.
Conexiune cu rețeaua națională de conducte
Terminalul petrolier este alcătuit din 7 dane operative; danele permit acostarea navelor cu o capacitate până la 165.000 tdw; legătura dintre depozite și danele de acostare se realizează printr-o rețea de conducte subterane și supraterane de 15 km, iar lungimea totală a conductelor este de 50 km. Portul Constanța este conectat la rețeaua națională de conducte, astfel asigurându-se legatura cu principalele rafinării românești.
2.4. Servicii portuare în portul Constanța
Conform art. 11 al Ordonanței pentru „prestarea și desfășurarea serviciilor portuare se instituie sistemul de acordare de autorizații pentru agenții economici, prin care se atestă capacitatea și se dă dreptul acestora de a funcționa în perimetrul portuar”. Serviciile pentru care operatorii portuari sunt supuși autorizării și procedura de autorizare se stabilesc de Ministerul Transporturilor. Activitatea de autorizare este reglementată în prezent de Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 508/1999. Autorizarea este necesară pentru toți agenții economici ce prestează servicii publice portuare și pentru cei ce prestează serviciile portuare menționate la art. 10, lit. b), punctele 1, 7, 8, 9, 10 și 12 precum și pentru cei ce efectuează lucrări de asistență și salvarea navelor sau execută construcții și reparații hidrotehnice. Autorizația pentru prestarea serviciilor în porturi se eliberează de către Inspectoratul Navigației Civile la solicitarea agenților economici care îndeplinesc condițiile prevăzute în normele metodologice. Îndeplinirea acestor condiții este atestată de o serie de documente solicitate de I.N.C. pentru eliberarea autorizației, printre care și acordul preliminar al administrației portului privind utilizarea infrastructurii portului.
Aceste servicii specializate, flexibile si integrate se pot grupa in 4 categorii:
a). servicii portuare tradiționale: încărcarea-descărcarea navelor care se execută cu utilaje și echipamente moderne, utilizate optim, de unde rezultă o concentrare a traficului în locuri care oferă randamente crescute, compatibile cu capacitatea lanțului de transport.
b). servicii industriale care țin seama de protecția mediului înconjurător:
servicii industrial/tehnice pentru nave și vehicule, care se referă la industria de reparații și la alte servicii.
servicii pentru mărfuri, întrucât obiectivul portului este furnizarea în mod direct, sau prin terți autorizați, pentru crearea de industrii conexe în incinta portului, urmărind angajarea unui trafic mai important și valoare adaugată mai ridicată. Astfel, unele porturi dețin zone libere industrial, construite fie în interiorul, fie în vecinătatea zonelor portuare, care oferă condiții comerciale atrăgătoare. Materiile prime și produsele intermediare sunt importate în zona industrial prin intermediul portului, iar produsele finite sunt containerizate în zona portuară pentru a fi expediate spre piețele mondiale, de asemenea prin intermediul portului.
c).servicii administrative și comerciale: un aspect al eficacității administrative îl constituie programul de lucru al acestor porturi, astfel portul poate furniza toate serviciile comerciale necesare.
d). servicii de logistică și de distribuție: fac ca containerizarea și transportul multimodal să transforme portul într-un “ culoar de trecere” , ele tranzitând fără a crea o valoare adaugată.
Modul de funcționare a unui port rezultă din modul de îndeplinire a serviciilor pe care le oferă utilizatorilor săi principali (nave și mărfuri). Aceste servicii, în ordinea efectuării lor, pe timpul escalei în port,pot fi:
servicii destinate navelor se referă la: ajutor pentru navigație, reparații, alocarea unei dane;
servicii destinate mărfurilor se referă la: manipularea, sortarea și depozitarea mărfurilor (în magazie, în fața macaralei sau pe suprafețele de depozitare deschise).
Capitolul 3
Analiza activității portului Constanța
3.1. Analiza mediului extern concurențial
3.1.1. Condiții socio-economice în țările din jur
Mărfurile transportate prin portul Constanța pot fi împărțite în trei categorii:
mărfuri exportate țărilor din Caucaz și Asia Centrală din Europa Centrală și de Est;
mărfuri exportate țărilor de la Marea Neagră;
mărfuri încărcate pentru Marea Mediterană, prin Bosfor și mărfuri exportate țărilor din Orientul Apropiat și Mijlociu, prin Canalul Suez.
Astfel, țările care influențează activitățile din portul Constanța, pot fi împărțite pe trei categorii: țări central și est-europene, țări de la Marea Neagră și țări caucaziene și central-asiatice.
Țări central și est-europene
Țările considerate a se situa în vecinătatea portului Constanța sunt: Ungaria, Republica Cehă, Slovacia, Polonia, Bulgaria, Iugoslavia și Bosnia-Herțegovina (țările conținute de sectorul delimitat circular în hartă).
În plus, Austria – țară membră a UE – poate fi inclusă în această categorie. Din acest punct de vedere, putem afirma că grupa țărilor central și est-europene învecinate portului Constanța cuprinde opt țări.
Ordinea geopolitică de după „războiul rece” a fost pecetluită prin desființarea regimurilor comuniste în Europa centrală și de est. Una din primele dar și cea mai importantă dintre consecințele economice pentru țările central și est-europene a fost dizolvarea Consiliului pentru Asistență Economică Reciprocă .
Pierderea bruscă a partenerilor de schimb, dizolvarea aranjamentelor de schimb între fostele țări membre ale Consiliului pentru Asistență Economică Reciprocă cu economii centralizate, planificate au fost unele dintre cauzele prăbușirii economiei și creșterii șomajului în aceste țări.
Din punct de vedere geografic, zona Balcanică este foarte bine definită, aceasta incluzând România, Bulgaria, fosta Republică Iugoslavă, Albania și Grecia. Uneori este inclusă și Turcia datorită relațiilor strânse cu această regiune. Granița nordică este formată din Munții Carpați.
Potrivit estimărilor Băncii Mondiale, indicele PIB a scăzut, în medie, cu 16% în cinci dintre țările central și est-europene între 1989 și 1994. Noul regim de liber schimb al acestor țări este caracterizat prin trecerea la schimbul bazat pe devize liber convertibile și scăderea cererii de produse manufacturate din aceste țări, toate acestea ducând la reorientarea schimbului către țările din Europa de Vest.
Sub aspect istoric, zona Balcanică a fost sub influența unor mari puteri, ca de exemplu Imperiul Austro-Ungar, Rusia, Italia și Imperiul Otoman. Această zonă a fost o răscruce a mișcării populației din cele mai vechi timpuri, iar numărul religiilor, culturilor și sistemelor politice formate aici este foarte mare.
Țările Balcanice, majoritatea dintre ele foste comuniste până înainte de 1990, și-au păstrat caracterul economic industrial, ducând însă lipsă de o economie de piață la începutul anilor ’90. Perioada următoare a adus schimbări radicale în economie precum și în sfera socială și politică. Pentru populația din aceste țări, condițiile de viață s-au deteriorat semnificativ odată cu introducerea pieței libere. Guvernele au adoptat măsuri severe de austeriate și programe care au dus la bugete scăzute și deficitare. Restructurarea economică a fost o provocare imensă pentru țările balcanice cât și pentru țările central și est-europene.
Țările central și est-europene traversează momentan schimbări fundamentale de ordin economic și social. Pași importanți au fost făcuți în ultimul deceniu în direcția dezvoltării economiei de piață precum și în stabilirea cadrului legal și instituțional pentru a face loc valului de investiții străine.
Există în același timp o puternică legatură între reforma ce are loc în aceste țări și intensificarea relațiilor economice dintre ele și țările din vestul Europei.
După o scădere de aproximativ 25% între anii 1989 și 1993, produsul intern brut al acestor țări a crescut constant în special după 1995. Reformele structurale și politicile de stabilizare au început să-și arate rezultatele după câțiva ani de scădere a producției și după o restructurare economică dificilă. Rata medie a inflației în aceste țări a scăzut de la 84% în 1992 la aproape 9% în 1995. Rezultatele economice din majoritatea țărilor au început să se amelioreze.
Au existat și câteva excepții. România și Bulgaria au înregistrat creștere economică după primii cinci ani de tranziție, însă situația s-a schimbat în 1996-1997 deoarece au avut loc unele reforme structurale importante. Unele probleme, pentru majoritatea țărilor din această categorie, au existat pe durata întregii perioade de tranziție. Birocrația, întârzierea privatizării marilor societăți comerciale, rata ridicată a inflației și infrastructura deficitară sunt aspecte dificil de rezolvat. Reforma sectorului de stat a prezentat deseori sincope și a fost neconvingătoare, iar ca rezultat intreprinderile nerentabile au continuat să funcționeze și să genereze pierderi.
Țările de la Marea Neagră
Țările aflate pe litoralul Mării Negre sunt considerate a fi vecine ale portului Constanța. În această categorie sunt incluse Ucraina, Federația Rusă, Bulgria și Turcia.
În ultimii ani, țările din bazinul Mării Negre au inregistrat scăderi ale activității de transport. Unul din motivele acestui declin a fost destrămarea relațiilor existente între ele. Aceste țări încă mai resimt șocul crizei financiare ce a avut loc în Rusia în 1998. Rata inflației a crescut ca rezulatat al devalorizării monedelor naționale, a lipsei de încredere a investitorilor și a politicilor monetare aplicate.
Un alt motiv însemnat a fost și criza din Kosovo. În ciuda temerilor inițiale, care ar fi avut consecințe devastatoare pentru fragila stabilitate macroeconomică obținută de aceste țări, rapida rezolvare a conflictului și inițierea Pactului de Stabilitate pentru Sud-Estul Europei au creat un climat de optimism în această regiune. Aceste țări au hotărât să susțină stabilitatea macroeconomică, să extindă și să adâncească reformele structurale în economie.
Tabelul 3.1.
Evoluția PIB în țările de la Marea Neagră
După revoluția din 1989, până în anul 1995, fostele țări comuniste de la Marea Neagră (Rusia și Ucraina) au înregistrat un declin puternic al PIB (tabelul 6.3), declin care s-a atenuat ulterior până în 1999, în special datorită creșterii cererii la import din partea țărilor occidentale și îmbunătățirea producției industriale autohtone. Motivele scăderii economice dramatice după 1989 trebuie căutate în moștenirea grea lăsată de perioada sovietică și în ritmul lent al reformei economice din ultimii zece ani. Tranziția spre o economie de piață s-a dovedit a fi dificilă pentru aceste țări.
Desființarea Consiliului pentru Ajutor Economic Reciproc și a piețelor lor tradiționale a generat declinul economiei ruse care a afectat și țările învecinate.
Capacitatea scăzută Rusiei și a Ucrainei de a-și achita datoria externă a avut un impact negativ asupra rezultatelor lor economice.
Țările caucaziene și central-asiatice
Țările caucaziene și central asiatice sunt considerate a fi vecine mai îndepărtate ale portului Constanța. În această categorie sunt incluse trei țări caucaziene (Georgia, Adzerbaijan și Armenia) și cinci țări central asiatice (Kazakstan, Uzbekistan, Tajikistan, Turkmenistan și Kirgaztan).
Aceste țări încearcă în prezent să depășească o dificilă perioadă de tranziție, condițiile economice fiind și mai rele decât cele din Comunitatea Statelor Independente.
Trecerea de la sistemul comunist la noul model politic, social și cultural nu a fost o sarcină ușoară pentru aceste țări, ducând în cele din urmă la declin industrial, creșterea șomajului și a inflației.
Cu o industrie petrolieră promițătoare, pricipalele obstacole în calea investițiilor străine au fost lipsa unui cadru legal și accesul limitat la piețele exportatoare.
După șapte decenii de dominație sovietică, Georgia, Armenia și Adzerbaijan se îndreaptă promițător către o economie de piață, suferind pe parcurs schimbări socio-economico-culturale.
Fiecare țară caucaziană și-a redectat propria Constituție, propriul Cod Civil și Sistem fiscal, și-a creat propriul cadru legal și a participat la înțelegeri și organizații bilaterale și multilaterale.
După desprinderea de URSS, tarile caucaziene și central asiatice au întâmpinat aceleași dificultăți economice care au afectat toate țările din comunitatea statelor independente, inclusiv pierderea piețelor și a ajutorului din partea URSS, crize majore legate de comerț și plăți, inflație și producție economică în declin.
3.1.2. Principalele porturi concurente
1. Portul Burgas
Localizat pe coasta de est a Mării Negre, portul Burgas este cel mai mare port al Bulgariei. Acest port este compus din patru zone: Portul de Vest, Portul de Est, Portul de mărfuri și Portul de petrol. Primele trei porturi se află într-o singură zonă, cel de petrol este într-o locație separată, la aproximativ 20km sud de zona menționată.
Portul are 25 dane în care adâncimea apei variază de la 7 la 11m și se pot opera nave de până la 60000tdw. Portul de petrol are trei dane cu o adâncime de până la 13,5m în care se pot opera nave de până la 100 000 tdw.
Traficul de tranzit este inexistent în aceste porturi, ceea ce poate fi atribuit faptului că portul deservește în principal nevoi naționale și calității scăzute a conexiunilor cu hinterlandul.
Cu toate că portul Burgas poate deservi o mare parte din aceeași zonă continentală ca și portul Constanța, aceasta este foarte puțin probabil să devină dominată de portul Burgas în viitorul apropiat. Mai mult, Portul Constanța are un mic avantaj față de Burgas prin faptul că are legături mai bune cu centrul continentului prin fluviul Dunărea.
Totalul mărfurilor manevrate în port a ajuns în ultimii ani la aproximativ 20mil. t/an (importurile de păcură dețin 50% din acest volum). Alte importuri semnificative sunt de cărbune și minereu de fier. Exporturile sunt formate în principal din mărfuri generale.
După prăbușirea URSS, facilitățile portului s-au deteriorat lent, sunt neîntreținute și majoritatea echipamentelor de manipulare a mărfurilor este considerată îmbătrânită și inadecvată pentru operațiile efectuate.
Portul Burgas este considerat a fi localizat strategic. Bazat pe această localizare avantajoasă, are planuri ambițioase de a acționa ca un nod pentru comerțul pe Marea Neagră. Instalațiile pentru portul petrolier și conducta de petrol nu vor deveni operaționale în următorii ani.
2. Portul Varna
Localizat între Burgas și Constanța, Portul Varna este al doilea port al Bulgariei. Facilitățile acestui port se împart în două locații: Varna Vest și Varna Est.
Varna Vest are 17 dane cu o adâncime maximă de 11,5m. Varna Vest manevrează în primul rând cargouri, având un trafic de aproximativ 2mil. tone anual. Mărfurile manevrate sunt de tipul vrac uscat (cărbuni, chimicale, ciment, zahăr).
Similar Varna Est are 13 dane de mărfuri și 2 dane de pasageri cu adâncimi între 7,5 – 11,5m. Manevrează în principal mărfuri generale (îngrășăminte, containere și altele), realizând un trafic de aproximativ 1,5 mil. tone anual.
Varna, la fel ca și Burgas, are planuri ambițioase să-și extindă facilitățile portuare pentru a deservi Marea Neagră și comerțul țărilor din Asia Centrală. Instalațiile portuare necesită însă fonduri considerabile și din acest motiv Varna nu este considerată un concurent amenințător pentru Portul Constanța.
3.Portul Iliecevsk
Portul Iliecevsk a fost dezvoltat ca un port satelit pentru Odessa, dar acum servește ca un port independent care acoperă cam aceeași parte de uscat ca și Odessa. Facilitățile din port sunt divizate în cinci zone distincte, iar delimitarea se face pe baza caracteristicilor bunurilor manevrate. Există o zonă de vrac, o zonă de containere, o zonă de mărfuri generale, o zonă adițională de vrac pentru minereu și cărbune și o zonă legată prin șosea și cale ferată de ferry boat. Portul are 30 de dane cu o adâncime de 13 metri. Deservește nevoile industriale și comerciale ale Ucrainiei, o zonă întinsă și dens populată. În plus, zona continentală secundară a portului se poate extinde în nord până la Moscova.
Produsele manevrate în port sunt materii prime pentru industria grea, produse finite din metal, chimicale, mărfuri generale și containere. Un ferry boat realizează legătura între acest port și Varna aducând o mare parte din trafic . Acest port nu reprezintă o amenințare comercială pentru Portul Constanța, deoarece deservește o altă zonă de țărm.
4. Portul Odessa
Portul Odessa are 39 de dane cu adâncimi cuprinse între 7-11,5 m. Prin șapte dintre danele portului se manevrează păcură și produse petroliere reprezentând aproximativ 50% din vracul lichid al acestuia. Portul are facilități pentru manevrarea containerelor, trafic Ro-Ro, vrac uscat. Mărfurile manevrate sunt metale, cherestea, cereale, zahăr și alte mărfuri alimentare. Problema principală a portului este aceea că accesul la uscat pe șosea și cale ferată este limitat datorită localizării acestuia. Aceste congestionări au fost una din constrângerile principale pentru care portul Iliecevsk a fost dezvoltat ca satelit pentru Odessa.
Portul Odessa nu poate fi considerat un concurent pentru portul Constanța cu privire la zona continentală. Totuși în ceea ce privește comerțul cu țiței din regiunea caspică, ar putea fi un concurent pentru portul Constanța.
5. Portul Novorosisk
Portul Novorosisk este cea mai mare gară maritimă a Rusiei din bazinul Mării Negre, asigurând accesul rapid la regiunile populate din Rusia . Portul poate fi împărțit în 5 zone: zona de est, zona centrală, zona de vest, zona Șestharis și zona de pasageri .
Zona de est are 6 dane cu o adâncime de 13 m în care se operează în principal vrachiere (ciment) și prin care se realizează export de fier vechi.Zona centrală are 7 dane cu o adâncime de 12 m. Această zonă este relativ modernă, amenajată în special pentru vrachiere de zahăr.Zona de vest are 8 dane cu o adâncime de 13 m în care se operează cargouri generale și vrac (alimente, cereale, mărfuri perisabile).
Cele mai importante instalații ale portului sunt cele pentru manipularea țițeiului, situate în zona Șestharis și care urmează să fie conectate la conducta CPC (Consorțiul Conductei Caspice). În plus, proiectul conductei între Baku și Ceyhan se află, de asemenea, într-o fază mai avansată decât proiectata conductă de la Constanța. Portul Constanța va avea în aceste instalații un concurent puternic.
3.2.Funcțiile Portului Constanța
3.2.1. Funcția de transbordare în Portul Constanța
Traficul de mărfuri în portul Constanța a înregistrat creșteri și scăderi alternative
în funcție de variațiile activităților economice din România. Cea mai mare parte a traficului de marfă din portul Constanța este traficul maritim. Până la începutul anilor 1990 traficul fluvial reprezenta doar 10% din total. Ulterior a crescut treptat și a ajuns la 29,22% în 1995. În present traficul flufial reprezintă 19% din total traffic de mărfuri înregistrat în portul Constanța.
Traficul total de mărfuri înregistrat în anul 2012 în porturile maritime românești a fost de 50.584.662 tone, față de 45.972.095 tone înregistrate în 2011. Creșterea de trafic este de 10%.
Fig. 3.1.
Traficul total de mărfuri în portul Constanța
Sursa: http://www.portofconstantza.com
In perioada analizată, traficul maritim a fost de 38.854.222 tone (față de 37.224.663 tone în 2011), iar cel fluvial de 11.730.440 tone (față de 8.747.432 tone în 2011).
Fig.3.2.
Traficul maritim și traficul fluvial de mărfuri în portul Constanța
Sursa:http://www.portofconstantza.com
Cresteri de trafic s-au înregistrat în cazul următoarelor tipuri de mărfuri: cereale, produse petroliere, combustibili minerali solizi, minereuri de fier, deseuri de fier și otel, minereuri și deșeuri neferoase, articole diverse, minerale brute sau prelucrate, echipamente, mașini, ciment, var nestins, materiale prefabricate pentru construcții, îngrăsăminte.
Scăderi de trafic au fost inregistrate pentru: petrol brut, produse chimice, produse metalice, produse alimentare, lemn, plută, semințe uleioase.
Informațiile privind volumul traficului din Portul Constanța sunt clasificate pe 24 de mărfuri, după cum se va observa ulterior. Din cele 24 de mărfuri au fost selectate anumite mărfuri „semnificative”, pe baza unor criterii prestabilite și acceptate de analiza statistică. Criteriile prestabilite statuează faptul că într-un set de date statistice, un anumit articol (element) este considerat „semnificativ” dacă ponderea sa relativă este mai mare de 2% din acel set de date statistice. Pe lângă cele menționate anterior, suma procentelor articolelor selectate ar trebui să depășească 90-95% din setul de date.
Acele mărfuri care cumulează individual mai mult de 2% din volumul total al mărfurilor importate, exportate, tranzitate pentru export și tranzitate pentru import, iar împreună reprezintă peste 90-95% din volumul total al fiecăruia din aceste fluxuri comerciale și de tranzit, au fost selectate pentru o analiză detaliată și sunt prezentate în următoarele trei tabele.
Tabelele 3.2 și 3.3 prezintă mărfurile semnificative, clasificate în funcție de tipul comercializării, tranzit, forma de ambalare și modalitatea de transport.
.
Tabelul 3.2.
Mărfuri semnificative
– clasificate în funcție de tipul de comercializare și de tranzit
Tabelul 3.3.
Mărfuri semnificative
clasificate după forma de ambalare
Transporturile de fier vechi și produse petroliere au crescut în 2012, spre deosebire de transportul de petrol brut și de lemn care a înregistrat scăderi.
Traficul total de mărfuri înregistrat în anul 2012 în porturile maritime românești a fost de 50.584.662 tone, față de 45.972.095 tone înregistrate în 2011. Creșterea de trafic este de 10%. Administrația Porturilor Maritime Constanța a calculat că în 2012 traficul maritim a fost de 38.854.222 tone (față de 37.224.663 tone în 2011), iar cel fluvial – de 11.730.440 tone (față de 8.747.432 tone în 2011).
Creșteri de trafic s-au înregistrat în cazul următoarelor tipuri de mărfuri:
– cereale (12.628.340 tone în 2012, față de 9.534.972 tone în 2011);
– produse petroliere (3.999.621 tone/ 3.600.332 tone);
– combustibili minerali solizi (3.504.331 tone/ 3.151.964 tone);
– minereuri de fier, deșeuri de fier și oțel (6.888.094 tone/ 4.731.028 tone);
– minereuri și deșeuri neferoase (2.643.509 tone/ 2.609.918 tone);
– articole diverse (6.958.497tone/ 6.529.296 tone);
– minerale brute sau prelucrate (318.400 tone/ 218.748 tone);
– echipamente, mașini (369.418 tone/ 355.904 tone);
– ciment, var nestins, materiale prefabricate pentru construcții (547.769 tone/ 328.160 tone);
– îngrășăminte (2.153.597 tone/ 2.015.114 tone).
Scăderi de trafic au fost înregistrate pentru:
– petrol brut (5.042.697 tone în 2012, față de 5.534.289 tone în 2011);
– produse chimice (1.160.951 tone/ 1.600.348 tone);
– produse metalice (1.871.458 tone/ 2.189.071 tone);
– produse alimentare (497.245 tone/ 525.768 tone);
– lemn, plută (928.522 tone/ 941.453 tone);
– semințe uleioase (736.300 tone/ 1.932.248 tone).
Traficul de containere înregistrat în 2012 a totalizat 6.680.107 tone (684.059 TEU) comparativ cu anul 2011 când au fost înregistrate 6.517.667 tone (662.796 TEU). Cantitativ, creșterea este de 2,5 %, iar în ceea ce privește numărul de TEU-uri, creșterea este de 3,21%.
1. CEREALE VRAC
Portul Constanța reprezintă un partener tradițional pentru țările din estul și centrul Europei cu producție agricolă mare pentru tranzitul mărfurilor spre alte destinații ale lumii.
Există numeroase facilități pentru operarea și depozitarea cerealelor în Portul Constanța, care sunt deservite de 14 dane specializate, cu adâncimi între 7 și 13 m. Sunt operate atât nave fluviale, cât și nave maritime tip Panamax. Facilitătile de depozitare cuprind silozuri și magazii, care asigură o capacitate totală de depozitare de 350.000 tone simultan.
Traficul de cereale din Portul Constanța constă în principal din exporturi, atât din România, cât și din traficul de tranzit din țările învecinate precum Ungaria și Iugoslavia. Deoarece România și țările vecine sunt în general exportatoare nete de cereale, importurile nu sunt considerate semnificative. Cu toate acestea se apelează și la importuri în eventualitatea unui an cu recolta slabă.
Fig. 3.3.
Traficul de cereale vrac în portul Constanța
Sursa: http://www.portofconstantza.com
Principalele cereale boabe produse în România sunt porumbul, grâul, secara și orzul. În afară de acestea se produc și mici cantități de leguminoase. Porumbul se produce în cantitatea cea mai mare, însumând aproximativ 50-60% din producția totală, în timp ce grâul și secara reprezintă 30-35% din producția totală, iar orzul 5-10%.
Productivitatea agriculturii românești măsurată în recolta la hectar se situează sub standardele mondiale. Cu alte cuvinte, este suficient loc pentru creșterea recoltei la hectar, prin aplicarea unor metode de cultivare mai eficiente și utilizarea ingrășămintelor complexe.
2. CHERESTEA
Exportul de cherestea prin portul Constanța a înregistrat o creștere impresionantă în intervalul 2003-2007. Industria cherestelei a devenit un contribuabil semnificativ la incasările din exporturi ale economiei românești. Se observă că o asemenea creștere nu s-a mai intregistrat în perioada 2008-2012. Motivele acestei concluzii sunt prezentate în continuare.
Fig. 3.4.
Traficul de cherestea în portul Constanța
Sursa: http://www.portofconstantza.com
În primul rând, creșterea rapidă a industriei s-a datorat în mare măsură vidului legislativ în domeniu. Astfel sectorul privat a putut să extindă rapid defrișările și, într-o oarecare măsură, acest proces s-a derulat oarecum în mod nediscriminatoriu. Însă, pentru că zonele aflate în exploatare sunt limitate, este inevitabil ca o defrișare continuă, neînsoțită de aplicarea măsurilor adecvate de reîmpădurire, să genereze în mod aproape sigur reducerea cantitaților exportate pe termen lung.
În al doilea rând, intrarea României în U.E. a impus adoptarea anumitor măsuri de protecție a mediului.
În sfârșit, România deține întinse terenuri forestiere exploatabile din punct de vedere comercial, însă accesul la aceste terenuri este limitat de absența unei infrastructuri rutiere adecvate.
3. CALCAR, MATERIALE DE CONSTRUCȚII
Cererea de trafic pentru calcar și materiale de construcții este reprezentată în mare parte de exporturi.
Studiele efectuate au confirmat forța de până acum a industriei de ciment și materiale de constructii din Romania. În trecut, România a reușit să exporte aceste produse în cantitate de 1,5-2 mil. tone anual, din care 50% aveau ca destinație Orientul Mijlociu și nordul Africii, iar 10-15% țările din U.E. Pe aceste piețe, România se confruntă cu o concurență în creștere din partea țărilor din sud-estul Asiei, mari producători de ciment și materiale de construcții.
Fig. 3.5.
Traficul de calcar și materiale de construcții în portul Constanța
Sursa: http://www.portofconstantza.com
Pentru a prognoza evoluția traficului cu aceste produse, trebuie să se ia în considerare doi factori majori:
Cererea pentru aceste produse a crescut și in România destul de rapid după relansarea economiei, deoarece dezvoltarea industriei de construcții a determinat crșterea cererii de ciment și materiale de construcții.
Cea mai performantă fabrică de ciment este în prezent cea de la Medgidia, care are utilajele cele mai bune, are acces la Canalul Dunăre Marea Neagră și este deținută în proporție de 95% de compania Lafarge (Franța), având o capacitate de producție de cca 2 mil. tone pe an. Fabricile de ciment cumpărate de companii straine trebuie sa parcurgă un amplu proces de restructurare și modernizare, ceea ce presupune mult capital.
Intrarea României în U.E. a fost însoțită de condiții mai stricte în ceea ce privește produsele care pot fi exportate și presupune respectarea regulilor și condițiilor de producție, inclusiv a celor ce prevăd protecția mediului. Industria cimentului este cunoscută ca poluantă.
Tinând cont de acești factori, producția totală de ciment nu va scădea în România, ci probabil va crește. Dar ca marfă pentru export, probabil va înregistra o scădere treptată până în 2020
4. COMBUSTIBILI SOLIZI (CĂRBUNE, COCS)
Traficul de combustibili solizi prin Portul Constanța cuprinde în principal importurile de cărbune, iar ponderea medie a acestor importuri este de cea 90% din totalul traficului cu combustibili solizi prin port.
Fig. 3.6.
Traficul cu combustibili solizi(carbune,cocs) în portul Constanța
Sursa: http://www.portofconstantza.com
de cărbune, iar ponderea medie a acestor importuri este de cea 90% din totalul traficului cu combustibili solizi prin port. În plus, prin port se derulează și exporturi care constau în cocs de petrol.
5.MINEREU DE FIER, FIER VECHI
Această categorie constă în principal în importuri destinate atât comerțului, cât și tranzitului. În medie, cantitățile anuale manipulate în Portul Constanța în intervalul 1994-1999 s-au ridicat la 4,2 mil. t – importuri pentru comerț și 500.000t importuri de mărfuri tranzitate, destinate în principal Ungariei și, în mai mică măsură Iugoslaviei. Cererea viitoare de asemenea mărfuri va fi cel mai probabil determinată în primul rând de capacitățile de producție ale fabricilor, care sunt utilizatorii finali, ai acestor importuri. în această privință, este demn de remarcat că marea majoritate a importurilor de minereu de fier manipulate în prezent în Portul Constanța sunt destinate combinatului siderurgic Galați – SIDEX.
Fig.3.7.
Traficul de minereu de fier si fier vechi în portul Constanța
Sursa: http://www.portofconstantza.com
În ceea ce privește fluxurile de mărfuri exportate din această categorie, acestea cuprind exclusiv fier vechi. Cantitățile de fier vechi manipulate în Portul Constanța între 1.994 și 1999 au crescut cu o rată anuală compusă de peste 250% în această perioadă. Această creștere considerabilă a fost determinată de tranziția fostelor țări membre ale Consiliului de Ajutor Economic Reciproc (CAER) de la economii planificate la economii de piață, ceea a condus la reducerea drastică a industriei grele și a unei multitudini de mijloace de transport. Ca atare, aceste țări au renunțat la numeroase fabrici, material rulant, vapoare, etc. în plus, proiectele de construcții abandonate au sporit fierul vechi disponibil pentru export. În primul rând, este evident că ratele de creștere înregistrate în ultimii ani nu se pot menține, pur și simplu din cauza faptului că asemenea rate de creștere sunt specifice unei piețe în faza ei de formare. În al doilea rând, România, ca și orice altă țară fostă membră a CAER de altfel, nu deține resurse nelimitate de fier vechi. În sfârșit, lipsa de capacități de prelucrare a fierului vechi în România a facilitat aceste exporturi, însă se consideră probabil ca asemenea capacități să fie construite pe termen mediu. Pornind de la constatarea anterioară, s-a concluzionat că este probabil ca exporturile de fier vechi prin Portul Constanța să crească pe termen scurt, deși într-un ritm mai moderat, și să rămână constante pe termen mediu. Dar pe termen lung exporturile de fier vechi se estimează că vor scădea.
7. PRODUSE CHIMICE
Traficul cu produse chimice este reprezentat în mare parte de exporturi; acesta nu a scăzut, în ciuda reducerii activității economice în România. Aceasta este determinată de o activitate economică mai intensă a țărilor importatoare decât a României. Dacă s-ar relua creșterea economică în România, este probabil ca traficul cu aceste produse importate va crește.
Doi factori principali au fost luați în considerare în previziunea acestei categorii de mărfuri:
sectorul chimic românesc trece printr-un proces de restructurare și privatizare. Până în 1998 cca 45% din întreprinderile de profil au fost privatizate, reprezentând însă numai 20% din capitalul total. Produsele chimice le includ și pe cele petro-chimice, acest sector fiind și el în restructurare. Însă industria petrochimică de-abia începe să dea semne de creștere a eficienței, iar pe termen scurt aceasta va crește lent.
aderare la U.E. a impus presiuni suplimentare asupra producției de produse chimice și petrochimice românești, din aceleași motive menționate anterior referitor la traficul cu ciment.
Fig. 3.8.
Traficul cu produse chimice în portul Constanța
Sursa: http://www.portofconstantza.com
3.2.2.. Funcția industrială a Portului Constanța
Funcția industrială a portului Constanța este reprezentată de activitatea Șantierului Naval Constanța. Înființat în anul 1892, complexul destinat atât construcțiilor de nave noi cât și reparațiilor de nave. Dezvoltarea Șantierului Naval a fost în strânsă legătură cu dezvoltarea portului pentru a face față cerințelor armatorilor moderni.
Până în 1950 principalele activități ale portului erau axate pe reparații nave. După 1950, pe lângă activitatea de reparații nave, Șantierul Naval Constanța a început și un program de construcții. A fost mărită suprafața șantierului, s-a construit un nou atelier, au fost achiziționate echipamente și instalații noi, pentru a le suplimenta pe cele existente.
Șantierul are o suprafață de aproximativ 74 ha, are două docuri uscate capabile să primească nave de până la 200.000tdw, precum și două docuri plutitoare pentru nave de până la 20.000 tdw. Șantierul este echipat corespunzător preluării activităților de conservare a navelor, îmbunătățirii și recondiționării lor.
Șantierul Naval Constanța a devenit un furnizor de încredere pentru vrachiere mari (55.000/ 65.000/ 165.000 tdw) cât și pentru petroliere având capacități de 85.000/150.000 tdw pentru clienți români și străini.
Schimbările petrecute în România la începutul anilor 90 au avut influență și asupra Santierului Naval.toate navele construite după anul 1990 au fost livrate către armatori străini. Producția de navele de dimensiuni mari a fost gradual înlocuită cu producția de nave de dimensiuni mici, nave specializate ( portcontainer, nave combinate RO-RO, nave pentru transport GPL).
Șantierul a construit, din anul 1975 până în 2003, 120 de nave de diferite tipuri și mărimi al căror deplasament total însumează 4 mii. tdw. Aceasta include docuri plutitoare de 10.000 și 20.000 tdw, barje de 3.000 tdw, dragi fluviale cu o capacitate de 350 mc/h, tancuri petroliere de 85.000 și 150.000tdw, patru vrachiere, din care unul cu un deplasament de 170.000tdw și o navă ferry de 12.000td\v. șantierul a construit și patm macarale portuare de 120 tone și a încheiat contracte pentru construirea a două vrachiere și un portcontainer de 1.100 TEU destinate armatorilor vest europeni. Docurile uscate șunt dotate cu 5 macarale având capacități de operare cuprinse între 16 și 120 tone. Lungimea totală a danelor destinate reparațiilor este de 2880m. Timpul mediu de andocare asigurat de șantier este de 4 – 8 zile.
Societățile de clasificare Lloyd's Register, Germanischer Lloyd, Bureau Ventas, Det Norske Veritas și American Bureau of Shiping au reprezentanțe în Șantierul Naval din Constanța.
În molul IS al Portului Constanța Sud a început realizarea în două etape a rafinăriei de ulei soia, cu o capacitate de producție de 500.000t/an, respectiv de cca. l500t/zi.
Întreprinderile mari (cum sunt Petromidia, SIDEX Galați, Lafarge Medgidia și Oil Terminal) operează deja în zona continentală a portului.
În Portul Constanța pot fi amplasate următoarele activități: industria prelucrării alimentelor, prelucrare lemn și mobilă, terminale auto și servicii aferente.
3.3. Analiza SWOT pentru portul Constanța
Sursele potențiale generatoare de puncte tari și puncte slabe pentru portul Constanta sunt: localizarea, resursele, experienta, forța de operare, abilitățile de adaptare, serviciile de susținere și situația financiară.
Localizarea portului Constanța se referă la două aspecte principale: amplasarea sa față de coridoarele comerciale și amplasarea față de destinatari.
Localizat la intretăierea rutelor comerciale care leagă țările dezvoltate ale Europei Occidentale și piețele în dezvoltare ale Europei Centrale de furnizorii de materii prime din Asia Centrală și Transcaucaz, portul Constanța este principalul port romanesc și cel mai mare port din bazinul Mării Negre, la 179 mile marine de strâmtoarea Bosfor și la 85 mile marine de brațul Sulina prin care Dunărea se varsă în mare.
Portul Constanța beneficiază de o poziție geostrategică, fiind situat pe ruta a două dintre Coridoarele de Transport Pan Europene și anume Coridorul de transport rutier și feroviar IV și Coridorul de transport fluvial VII — care leagă Marea Nordului de Marea Neagră prin calea navigabilă Rhin — Main — Dunăre și Canalul Dunăre — Marea Neagră.
Fig. 3.9.
Calea navigabilă Rhin – Main – Dunăre.
(traseul alb – coridorul IV; traseul albastru – coridorul VII)
Dunărea, al doilea fluviu din Europa, unește prin conexiunea sa cu Rinul, Estul și Vestul. Ea unește mai mult de 220 de milioane de oameni cu o multitudine de tradiții și culturi (țări membre UE, țări candidate și țări care nu candidează). Uniunea Europeană are multiple motive pentru a institui o cooperare strânsă cu țările dunărene.
Odată cu extinderea UE, Dunărea va deveni o axă centrală a unei Uniuni Europene extinse, iar Marea Neagră va deveni o zonă de coastă a acestei Uniuni. Deci importanța strategică a acestei regiuni este in creștere in contextul unei UE lărgite.
Dunărea constitute segmentul principal al Coridorului VII al rețelei de transport Pan — European. Cea mai remarcabilă calitate a sa este faptul că reprezintă una din cele mai lungi căi navigabile interioare din Europa (2857 km = 1543 mile marine), deținând 68,9% din transportul transcontinental pe căi navigabile interioare.
Coridorul VII permite scurtarea traseului Rotterdam — Port Said cu 3373 — 2487= 866 mile marine).
Portul Constanța face parte de asemenea din ruta proiectată de transport prin conductă a petrolului, ce leagă Azerbaidjanul de Italia.
Resursele portului Constanta sunt acele potențiale care se referă la acces, adâncime capacitate, tipuri de facilitate, echipamente și depozite specializate, precum. și platforme de incărcare active.
Portul acoperă o suprafată totală de 3926 ha din care 1312 ha uscat și 2614 ha apă.
Cele două diguri situate in partea de nord și in partea de sud adăpostesc portul, creând condițiile de siguranță optimă pentru activitățile portuare. În prezent, lungimea totală a Digului de Nord este de 8344 m și cea a Digului de Sud de 5560 m.
Cu o lungime totală a cheiurilor de 29,83 km, portul Constanța are 145 de dane din care 119 sunt operationale și au adâncimi intre 8 și 19 m. Asemenea adâncimi ale apei, fiind cele mai mari din bazinul Marii Negre, permit accesul tancurilor și navelor de mărfuri vrac de 220.000 tone deadweight. Capacitatea potentială de operare a portului este de 105 milioane tone/an. Investițiille și lucrările realizate in partea de sud a portului Constanta au avut ca rezultat găzduirea de noi terminale intr-o zonă favorabilă, cu adâncimi mari ale apei.
Portul Constanța oferă deci o serie de avantaje utilizatorilor săi, printre care mentionăm:
Este un port multifuncțional cu facilități moderne, având adâncimi ale apei in bazinul portuar suficiente pentru acostarea celor mai mari nave care trec prin Canalul Suez și strâmtorile turcești;
Dispune de terminale specializate pentru operarea oricărui tip de marfă;
Dispune de conexiuni bune cu toate modalitătile de transport: pe cale ferată, rutier, fluvial, aerian și prin conducte, fapt ce se realizează printr-o infrastructură dezvoltată;
Terminalele ro-ro și Ferry Boat potrivite pentru dezvoltarea navigației de cabotaj care deservește tările riverane Mării Negre și Dunării.
Experiența privind operarea navelor de diferite dimensiuni cu tipuri diferite de incărcături și diferite tipuri de mărfuri constitue un punct forte al portului Constanța. Forța de operare a portului Constanța include instalațiile și forța de muncă a operatorilor săi portuari. Forța de muncă a operatorilor depinde de pregătirea tehnică a personalului angajat, de acoperirea necesarului uman de specialitate, de climatal social.
Abilitățile de adaptare se referă la flexibilitatea in programarea echipamentelor și a facilităților, flexibilitatea in distribuția personalului și a condițiilor de lucru, in abilitatea de a angaja servicii (capacitatea de participare la cerințele unor noi servicii), eficiența in procedurile de angajare/achiziții, simplitatea documentației și a facturării, operarea de mărfuri speciale, indeplinirea cerințelor speciale ale clientilor.
Serviciile de susținere sunt serviciile destinate mărfurilor (producție, concentrare, docuri uscate), serviciile destinate navelor (furnizarea de combustibil, apă, energie electrică, reparații nave, aprovizionarea cu alimente), serviciile logistice (depozitare, legături intermodale), serviciile comerciale (zone libere), serviciile financiare (servicii bancare, finanțare comercială), procesarea de informatii, comunicatii
Situația financiară se referă la capacitatea de investiție, capacitatea relativă pentru obținerea de fonduri, costurile de capital, baza cheltuielilor de operare, costuri de lucru
Tabelul 3.5.
Concluzii
Menirea portului, ca organizație orientată către oferirea de servicii, este de a administra și dezvolta resursele materiale și a oferi serviciile necesare pentru promovarea comerțului maritim.
Portul Constanța este principalul port românesc și, în același timp, este cel mai mare port din bazinul Mării Negre. Portul acoperă o suprafață totală de 3 926 ha din care 1312 ha uscat și 2614 ha apă. Cele două diguri situate în partea de nord și în partea de sud, adăpostesc portul, creând condițiile de siguranță optimă pentru activitățile portuare.
Cu o lungime totală a cheiurilor de 29,83 km, portul Constanța are 145 de dane din care 119 sunt operaționale și au adâncimi între 8 și 19 m. Asemenea adâncimi ale apei, fiind cele mai mari din bazinul Mării Negre, permit accesul navelor cu un deplasament de până la 220.000 tdw. Capacitatea potențială de operare a portului este de 105 milioane tone/an.
Investițiile și lucrările realizate în partea de sud a Portului Constanța, au avut ca rezultat găzduirea de noi terminale într-o zonă favorabilă, cu adâncimi mari ale apei.
Portul Constanța dispune de o poziție geostrategică în zona Mării Negre, fiind situat pe ruta a două dintre Coridoarele de Transport Pan Europene și anume Coridorul de transport rutier și feroviar IV și Coridorul de transport fluvial VII – care leagă Marea Nordului de Marea Neagră prin calea navigabilă Rhin – Main – Dunăre și Canalul Dunăre – Marea Neagră. Coridorul VII permite scurtarea traseului Rotterdam – Constanța cu aproximativ 3000 km, ceea ce permite parcurgerea lui în numai 3 zile și 8 ore față de 11 zile pe ruta maritimă clasică.
Portul Constanța s-a impus a fi abordat în contextul transportului maritim românesc, ca vector al transportului respectiv și pentru faptul că este un terminal al Canalului Rihn-Main-Dunăre-Marea Neagră. Astfel se absorb fluxurile de transport fluvial din N-V la Sud (terminalul Constanța). În viitor, va putea să preia fluxurile fluviale din N-E spre Constanța, de la Elba la Constanța-port. Canalul Rihn-Main-Dunăre-Marea Neagră va asigura deplasarea navelor mai mari de 5000 tdw, reducerea distanței la numai 1620 Mm, reducerea implicită a timpului de deplasare, creșterea capacității de transport.
Portul Constanța face parte de asemenea din ruta proiectată de transport prin conductă a petrolului, ce leagă Azerbaidjanul de Italia.
Având în vedere aceste considerente, misiunea lui constă în asigurarea unor servicii portuare eficiente și efective pentru România; susținerea dezvoltării economiei românești prin atragerea de servicii de distribuție regională; contribuția cu aport financiar satisfăcător pentru realizarea investițiilor naționale în infrastructura și serviciile portuare.
Bibliografie
Alexa C., Transporturi și expediții internaționale, Ed. All, București, 1995
Cetină I. , Marketingul competitiv în sectorul serviciilor, Editura Teora, București, 2001
Bibicescu , Gh ., Transportul de mărfuri pe comerțul internațional , Ed . Sport –Turism , București , 1986
Caraiani Gh., Serescu M., Transporturi Maritime , Editura Lumina Lex , 1998
Utureanu (Dordea) S., Managementul strategic al portului Constanța, Ed. Muntenia, Constanța 2006
Gheorghe I., Managementul transporturilor, Ed. Eficient, Bucuresti , 2001
Nistorecu T., Management strategic – Elemente fundamentale, Ed. Universitaria, Craiova, 2002
Sbora T., Organizarea si planificarea transporturilor, Tipografia Universitatii din Craiova, 2003
Sbora T., Serban D., Nistorescu T., Sistemul unitar al transporturilor, Editura Scrisul Românesc, Craiova, 1999.
Sbora T., Serban D., Nistorescu T., Economia,organizarea și planificarea transporturilor, Editura Didactică și Pedagogică, București, 2001
Utureanu S., Transporturi internaționale, Ed. Ovidius University Press, Constanța, 2004
http://www.portofconstantza.com
Bibliografie
Alexa C., Transporturi și expediții internaționale, Ed. All, București, 1995
Cetină I. , Marketingul competitiv în sectorul serviciilor, Editura Teora, București, 2001
Bibicescu , Gh ., Transportul de mărfuri pe comerțul internațional , Ed . Sport –Turism , București , 1986
Caraiani Gh., Serescu M., Transporturi Maritime , Editura Lumina Lex , 1998
Utureanu (Dordea) S., Managementul strategic al portului Constanța, Ed. Muntenia, Constanța 2006
Gheorghe I., Managementul transporturilor, Ed. Eficient, Bucuresti , 2001
Nistorecu T., Management strategic – Elemente fundamentale, Ed. Universitaria, Craiova, 2002
Sbora T., Organizarea si planificarea transporturilor, Tipografia Universitatii din Craiova, 2003
Sbora T., Serban D., Nistorescu T., Sistemul unitar al transporturilor, Editura Scrisul Românesc, Craiova, 1999.
Sbora T., Serban D., Nistorescu T., Economia,organizarea și planificarea transporturilor, Editura Didactică și Pedagogică, București, 2001
Utureanu S., Transporturi internaționale, Ed. Ovidius University Press, Constanța, 2004
http://www.portofconstantza.com
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Rolul Si Importana Transporturilor Maritime (ID: 123715)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.