ROLUL PORTURILOR FLUVIALE ROMÂNEȘTI ÎN INFRASTRUCTURA LNG [625862]

STUDIU DE CAZ
CAPITOLUL III
ROLUL PORTURILOR FLUVIALE ROMÂNEȘTI ÎN INFRASTRUCTURA LNG
Portul Galați este cel de-al doilea mare port din țara noastră, fiind un port fluvio-
maritim cu un rol extrem de important pentru traficul naval, deoarece are acces la sectorul maritim
al Dunării, Mării Negre cu ramificații ale Canalului Sulina și Canalului Dunăre-Marea Neagră.
Portul din Galați a fost înființat pentru a transporta inițial doar marfă pentru export de tip
cereale, cherestea și mărfuri generale.
Portul este constituit din mai multe bazine tip doc, primul apărând în perioada 1886-1892,
urmând apoi câțiva ani mai târziu o extensie a acestuia între anii 1909-1923. Pentru partea
siderurgică a portului a fost nevoie să se constituie un departament Mineralier construit în perioada
1972-1982.
În prezent peste 80% din traficul maritim executat în acest port se efectuează în
departamentul mineralier. Astfel, domeniul de activitate al combinatului siderurgic, are un rol
extrem de important pentru desfășurarea în conții optime a acestui port.
Datorită crizei financiare și a evoluției globale a industriei oțelului, producția efectuată de
către Combinatul Siderurgic din oraș a scăzut în mod vizibil. Acest fapt a avut un puternic efect al
reducerii traficului maritim al portului. Mai mult, datorită portului Mineralier care a fost construit ca
principal punct de transport pentru produse metalurgice și materii prime pentru producția de oțel,
beneficiile sale sunt specifice pentru această categorie de mărfuri. Așadar, portul la ora actuală, are
parte de provocări destul de importante în emiterea de servicii pentru categorii noi de mărfuri.
Principalul element de dezvoltare al Galațiului din punct de vedere al producției industriale
este evaluat ca fiind unul scăzut, semnalându-se astfel complicații la nivel de infrastructură în
regiune și o lipsă de investitori și investiții ce urmau a fi planificate în viitor.
Portul din Galați are ca localizare coridoarele rețelei centrale TEN-T, fapt ce atrage beneficii
atât politice cât și strategice pentru programele europene ce au ca principal scop, dezvoltarea rețelei
centrale în următorii 15 ani.

3.1. Principalele porturi fluviale
1. „Portul Giurgiulești”
Acest port deservește transportului maritim pe sectorul din Republica Moldova și se află la
km 133 al Dunării, dar totodata la o distanță infim considerabilă față de România și Ucraina.
Suprafața „Portului Giurgiulești” are rol de zonă liberă pentru următorii 12 ani și este
considerat singurul punct de distribuție și transbordare din Moldova1.
Acest port este unul din principalii adversari ai Portului Galați pentru transporturile din
Ucraina și Moldova; datorită beneficiilor intermodale modernizate , fapt ce atrage de sine stătător
unul din cele mai mari avantaje pentru transportul mărfii în containere.
Danele Portului din Giurfiulești
Dana destinată tancurilor petroliere este este formată pe o bază petrolieră din 9 rezervoare
având o capacitate totală de peste 60.000 m3 și echipamente de încărcare.
Dana destinată navelor ce transportă cereale are o capacitate de depozitare de aproximativ
55.000 de tone și capacități de manipulare ce pot atinge în fiecare zi o cifră totală de peste 3.500 de
tone atât prin transport auto cât și pe cale ferată. În această zonă se pot încărca nave cu un tonaj brut
de 7.500 tone cu o viteză estimativă de 250-300 tone/oră.
Dana destinată pentru uleiurile vegetale are o capacitate de dezvoltare dublă fața de cea a
cerealelor, respectiv 7.000 tone metrice și poate primii nave cu un tonaj brut de până la 10.000 de
tone.
Dana destinată navelor de tip vrachier, este poziționată pe malul Prutului, având o suprafață
totală de 4 hectare. Este destinată mărfii : agregate de carieră, piatră concasată și cocs petrolier.
Dana destinată navelor de tip container și bulk-carrier se întinde pe o suprafață de
aproximativ 2 hectare și are parte de o conexiune directă cu transportul feroviar2.
2. Portul din Constanța
Portul are calitate atât de maritim cât și fluvial , deservind astfel 140 de dane funcționale, și
16 nefuncționale sau în curs de proiectare, o operare anulă de peste 100 de milioane de tone.
Portul fluvial se descrie ca având o legătură cu Dunărea prin Canalul specific Dunărea
Marea Negră, fapt ce constituie un avantaj foarte mare pentru Portul orașului nostru.
Danele Portului Constanța pe categorii de marfă :
1www.gifp.md/ro2www.gifp.md/ro

a) vrac lichid – operează nave cu un tonaj brut de până la 170.000 tdw și beneficiază de
echipamente și instalații pentru încărcare și descărcare având de asemenea acces și la rețeaua
feroviară de conducte.
b) vrac solid – este categoria de marfă ce duce Portul Constanța în topul principalelor porturi din
lume care operează nave ce transportă vrac solid. Din această categorie fac parte mărfurile precum :
cocs, cărbuni, minereuri feroase și neferoase. Anul trecut, portul de la Marea Neagră a atins un
trafic de aproximativ 5 milioane de tone de cereale.
c) container – este singurul port de la Marea Negră care în anul 2004 a înființat una din cele mai
moderne spații destinate containerelor, fiind sub asigurarea companiei World Dubai Port. Astfel are
o capacitate de operare anuală de aproximativ 2 milioane TEU, în fiecare an.
De asemenea acest terminal aduce un beneficiu foarte mare portului datorită adâncimilor de
14,5-15 metrii care oferă navelor Post – Panamax o operare mult mai ușoară beneficiind și de
facilitătile moderne pentru viteza de operare ale acestora.
d) Ro-RO
Portul de la Marea Neagră beneficiază de două astfel de terminale, situate în partea de sud și
în partea de nord, cu adâncimi de 8, respectiv 14 m3.
e) GPL
ÎN urmă cu 8 ani a fost înființat portul Midia- Năvodari, fiind considerat cel mai mare
terminal de gaz petrol lichefiat din România.
f) pasageri : este unul din terminalele ce are parte de modernizări continue, fiind alocată în partea
de Nord a portului, care găzduiește și nave maritime și fluviale, cu o suprafață ce poate primii peste
100.000 pasageri pe an.
3.2. Principalele obiective de dezvoltare până în anul 2025 :
– atragerea unui trafic de 15 milioane tone / an până în anul 2025;

– Evoluția comunitară a portului efectuată sub forma unui angajator responsabil în regiunea alocată;
– Creșterea numărului comunitar ce va dezvolta partea economică făcând-o sustenabilă pe plan
local.
3.3. Proiecte ce urmează a fi implementate
Înființarea unei noi baze de comunicare cu partenerii are ca principal scop autorizarea
portuară efectuată prin respectarea regulilor generale și anumitor obiective ce trebuiesc îndeplinite
pentru a se asigura o comunicare cât mai eficientă.
Această bază de comunicare este întocmită conform unui plan ce se bazează pe un buget și
pe responsabilitățile celor locali și a partenerilor ce urmează să efectueze acțiuni legate de acest
aspect.
Principalele acțiuni ce au un rol important pentru eficientizarea acestei baze sunt:
► Comunicarea planului de investiții;
►Comunicarea pentru modalitatea de aprobare și a fixării costurilor percepute;
►Comunicarea cu comunitatea portuară;
►Comunicarea cu A.N.R, fapt ce reprezintă un beneficiu pentru dezvoltarea portului din Galați,
astfel să poată avea parte și de alți parteneri străini interesați pentru tranzitarea navelor către acest
port.
3.4. Afacerile și marketing-ul Portului din Galați
Aceste două puncte au ca principal obiectiv evoluția unei cote de piață a Portului din Galați atât la
nivel național și cât și la nivel regional pe segmentul de transport maritim, fluvial și intermodal.
Principalele obiective:
– evoluția continuă a serviciilor din partea competitorilor față de clienții portului, în raport cu
dorințele acestora;
– dezvoltarea modului de publicitate a portului atât regional cât și internațional, fapt ce poate
implementa noi strategii de promovare și marketing pentru beneficiile portului.
Pentru a aduce îmbunătățiri unei plan de marketing și pentru a avea parte de afaceri benefice pe
termen lung, este necesară respectarea condițiilor următoare:
► Care este obiectivul activității de marketing;
► Modul promovării categoriilor de mărfuri operate cât și a altor servicii ;
► Ce departament este responsabil pentru desfășurarea activității de marketing;

► Modalitatea promovării și elaborării ac tivității de marketing?
Portul Galați având un mod deosebit de a-și promova categoriile de mărfuri și a altor servicii pe
care le oferă putem puncta câteva aspecte :
► Servicii de primire a navelor pentru încărcarea și descărcarea diverselor tipuri de mărfuri și a
navelor de pasageri, și serviciile conexe, de întreținere și de pilotaj pentru intrarea și ieșirea în
siguranță a navelor în și din port.
► Asigurare a spațiilor pentru cheuri, spații de rezervă și căi de acces feroviare și rutiere, care să
permită funcționara rapidă și fără blocaje a terminalelor.
► Asigurarea de spații pentru serviciile conexe cu valoare adăugată ridicată, cum ar fi zonele
libere, transportul mărfurilor, transportul inter-modal și alte activități desfășurate pe țărm.
Referitor la cea de-a treia problemă expusă mai sus, departamentul responsabil pentru acest
tip de activitate este cel comercial din cadrul companiei CN APDM.
Conform introducerii comenzii de tip Business Developer, are ca principal scot identificarea
noilor oportunități de dezvoltare și introducere de noi tipuri de marfă ce pot fi operate în acest port.
O astfel de comanda de tip Business developer va puncta elementele principal strategice ale
administrației și de asemenea este obligatoriu să fie știute și activitățile actuale din port,și de
asemenea și cele ale industriilor ce se vor contribui la dezvoltarea acestuia în următorii ani.
3.5. Ultimul proiect aprobat și finalizat în portul Galați
Conform programului de finanțare Operațional Sectorial Transportat în perioada 2007-2013,
în cadru „Modernizării și dezvoltării infrastructurii naționale de transport în afara axelor prioritare
Ten-T, în scopul dezvoltării unui sistem durabil de transport”.
Principalul domeniu : „Modernizarea și dezvoltarea porturilor maritime și dunărene”
Perioada efectuării proiectului
Autoritatea de Management pentru programul Operațional Sectorial Transportat și compania
CN APDM SA din incinta Portului Galați, au semnat în luna noiembrie a anului 2014, contractul
pentru finanțare pentru proiectul „ Program Strategic de dezvoltare a Portului Galați”
Perioada acestui proiect în urma cererii de finanțare de către programul mai sus menționat a
fost aprobată conform contractului POST/2014/3/007 timp de un an.
Costurile totale ale acestui proiect sunt estimate la aproximativ 441.000 de euro fiind
repartizați astfel:
– Bugetul de stat a oferit co-finanțare de 15%;

– Fondul European de Dezvoltare Regională a oferit co-finanțare de 85%.
3.6. Investițiile pentru infrastructura portuară
Operatorii principali care contribuie la investițiile pentru dezvoltarea infrastructurii portuare
sunt:
– CN APMC și CN ACN, cele două companii care sunt administratorii infrastructurii portuare
maritimă și fluvială;
– Companiile locale ce administrează infrastructura portuară.
Pentru dezvolttarea infrastructurii locale intermodale, principalii operatori dunt doar
companiile locale ce conduc terminalele intermodale.
Bugetul alocat pentru acest plan de dezvoltare a infrastructurii portuare este de aproximativ
647.400.000 euro și sunt sub forma unor fonduri nerambursabile.
Tranșele au fost alocate pentru următorii 5 ani :
anul 2019 : 79.080.320 euro;
anul 2020 : 177.214.805 euro;
anul 2021 : 191.768.375 euro;
anul 2022 : 199.296.508 euro
anul 2023 : 25.326.215 euro
„Pentru infrastructura intermodală au fost alocat un buget de 40.000.000 euro
Schema furnizată de companii nu poate depășii valoarea maximă a costurilor eligibile:
– 150 de milioane de euro alocați pentru proiectul maritim inclus în rețeaua TEN-T CORE
– 50 de milioane de euro alocați pentru portul interior inclus în rețeaua TEN-T.
Printre proiectele de investiții pentru care ar putea beneficia de finanțare porturile maritime se
numără:
– realizarea unui terminal Ro-Ro și pentru autoturisme în portul Constanța Sud-Agigea, pe molul 3
S;
– dragajul de investiții;
– construcția unei dane specializate într-o zonă de adâncimi mari – dana D80 din portul Constanța;
– realizarea lucrărilor de infrastructură în vederea dezvoltării de terminale specializate în portul
Constanța Sud – mol 3S-4S (etapele I+II+III), care vor prelua 3.700 vehicule pe zi – 107 ha;
– construcția terminalului LNG pe digul de sud al portului Constanța;
– realizare stației de alimentare cu LNG din dana D99 (ml) și a platformelor de staționare (16,50
milioane de euro);
– realizare terminalului de barje în portul Constanța Sud etapa II și a platformelor de staționare (12
ha);

– extinderea la patru benzi a drumului dintre poarta 7 și joncțiunea cu podul rutier de la km 0 + 540
km peste Canalul Dunăre – Marea Neagră cu drumul care realizează legătura între poarta 8 și poarta
9 spre zona de nord a portului Constanța – valoare 13,05 milioane euro;
– dublarea liniei de cale ferată Agigea ecluză – portul Constanța Sud și sistematizarea punctului de
racord Agigea ecluză – valoare 5,0 milioane euro.”
3.6.1. PROIECT DE INVESTIȚIE „PARCUL LOGISTIC INDUSTRIAL-
PORTUAR” GALAȚI

Proiectul de investiții „Parcul Logistic Industrial-Portuar” Galați urmează a se implementa
în zona liberă a Portului Galați, prin extinderea acesteia, în zona nefolosită din partea de est, figura
3.1. Apariția unui parc logisitc necesită atât identificarea unui spațiu corespunzător, cât și existența
unei infrastructuri în zona adiacentă, care să permită desfășurarea activităților de tip portuar, logistic
și industrial. Zona aparține A.P.D.M. Galați si o parte din ea unor persoane fizice.
În cadrul parcului se pot construi:
-Dane noi de acostare, construite special pentru acostarea navelor maritime sau folosirea
danelor din apropiere, de la zona liberă sau de la terminalul petrolier al S.C. „Unicom Oil Terminal”
S.A. Galați.
-Locuri disponibile pentru producție.
– Locuri disponibile pentru de depozitare.
– Locuri disponibile pentru prestările de servicii.
– Locuri disponibile pentru și zone administrative.
-Infrastructura zonei, care este constituită din: drumuri, rețele de apă, gaze, energie electrică,
etc.
-Sedii de societăți comerciale cu activități conexe transporturilor fluviale.

Fig. 3.1. Zona potențială a unui parc logistic industrial-portuar.
Sursa: studiul autorului.
Legendă:
-Drumul european E-584 (DN 2B): –
-Drumul auxiliar: –
-Calea ferată: –
-Danele portuare existente: –
-Malul liber neamenajat: –
-Zona limită a parcului: –
3.6.2. PROIECT DE INVESTIȚIE „PARCUL LOGISTIC INDUSTRIAL-
PORTUAR” GALAȚI

Proiectul de investiții „Parcul Logistic Industrial-Portuar” Galați urmează a se implementa
în zona liberă a Portului Galați, prin extinderea acesteia, în zona nefolosită din partea de est, figura
3.1. Apariția unui parc logisitc necesită atât identificarea unui spațiu corespunzător, cât și existența

unei infrastructuri în zona adiacentă, care să permită desfășurarea activităților de tip portuar, logistic
și industrial. Zona aparține A.P.D.M. Galați si o parte din ea unor persoane fizice.
În cadrul parcului se pot construi:
-Dane noi de acostare, construite special pentru acostarea navelor maritime sau folosirea
danelor din apropiere, de la zona liberă sau de la terminalul petrolier al S.C. „Unicom Oil Terminal”
S.A. Galați.
-Locuri disponibile pentru producție.
– Locuri disponibile pentru de depozitare.
– Locuri disponibile pentru prestările de servicii.
– Locuri disponibile pentru și zone administrative.
-Infrastructura zonei, care este constituită din: drumuri, rețele de apă, gaze, energie electrică,
etc.
-Sedii de societăți comerciale cu activități conexe transporturilor fluviale.
3.6.2. Proiectul „WANDA”.
Proiectul „WANDA” are scopul de a creea un nou concept de gestionare a deșeurilor
generate de nave de-a lungul Dunării, care să adopte o abordare transnațională coordonată, viabilă
din punct de vedere al mediului, inclusiv dezvoltarea și implementarea de măsuri corespunzătoare,
pentru a proteja această sursă de apa și ecosistemele sale complexe.
Activitățile și beneficiile proiectului sunt următoarele:
-Câte un partener din fiecare țara participanta în proiect, din Germania, Austria, Slovacia,
Ungaria, Croația, Serbia, Bulgaria și România,figura 4.1, va elabora și modifică legislația națională,
având la bază un concept cadru comun de management al deșeurilor.
-Acțiuni pilot exemplare, ca soluții practice pentru colectarea deșeurilor periculoase precum
și alte tipuri de deșeuri, care vor fi implementate pe sectorul Dunării de Sus în Austria, Slovacia și
Ungaria și pe cel al Dunării de Jos, în România. Activitățile vor include clarificarea cerințelor,
implementarea acțiunilor pilot și analiza rezultatelor obținute.
-Pe sectorul Dunării de Sus și pe cel al Dunării de Jos vor fi elaborate modele financiare
pentru gestionarea deșeurilor de hidrocarburi. Activitățile urmăresc clarificarea parametrilor locali
de bază, dezvoltarea unui model care să includă procedurile de colectare a taxelor și a unui concept
de implementare.
-Se va realiza o coordonare transnațională a tuturor partenerilor de proiect și un schimb
permanent de informații cu „Comisia Internațională pentru Protecția Dunarii” din Germania
(ICPDR), „Comisia Dunarii”, „Comisia Centrală de Navigație pe Rin” (CCNR), „Comisia Sava” si

cu alte parti implicate relevante pentru elaborarea conceptelor de management al deseurilor,
actiunile pilot si modelul financiar.
Proiectul se derulează din luna aprilie 2009 și se va termina în luna martie 2012. În total sunt
9 parteneri de proiect din 7 țari, iar proiectul mai este susținut și de o serie de organizați cum sunt:
„Grupul de Experți pentru Consiliere” (WANDA) ca observatori ai proiectului, adică I.C.P.D.R,
„Comisia Dunarii”, C.C.N.R, „WSD-Süd”, „Comisia Sava”, etc. Partenerul principal al proiectului
este „Via Donau-Österreichische Wasserstraßen-Gesellschaft” mbH;
Bugetul proiectului este prezentat în tabelul 3.1.
TABELUL 3.1. BUGETUL PROIECTULUI „WANDA”
BUGETUL TOTAL AL PROIECTULUI 1.667.801€
Bugetul partenerilor din Romania: 595.582€
Fonduri UE-FEDR (85%): 506.352 €
Co finantare nationala – bugetul de stat (13%): 77.463€
Co finantare nationala – surse proprii (2%): 11.915€
Proiectul „Wanda” se află într-o relație directă cu alte strategii, programe și planuri de
dezvoltare din Romania, astfel:
-„Planul National de Actiune pentru Protectia Mediului”, care este un instrument de
implementare a politicilor din domeniu, prin promovarea, sustinerea si urmarirea realizarii celor mai
importante proiecte cu impact semnificativ asupra mediului, in vederea aplicarii si respectarii
normelor interne si a directivelor Uniunii Europene. Planul include un capitol special dedicat
sistemului de tratare și colectare a deșeurilor generate de nave și prevenirea poluării pe sectorul
românesc al Dunării.
-„Strategia Națională pentru Dezvoltare Durabilă a Romaniei”, document național elaborat
în anul 2008, care respectă strategia UE de dezvoltare durabilă. Obiectivul general îl constituie
îmbunătățirea continuă a calității vieții, crearea unor comunități durabile, capabile să gestioneze și
să folosească resursele în mod eficient și să valorifice potențialul de inovare ecologică și socială al
economiei, în vederea asigurării prosperității, protecției mediului și a coeziunii sociale. Proiectul
„Wanda” e compatibil cu această strategie deoarece se urmărește protecția mediului, prin măsuri
care să permită disocierea creșterii economice de impactul negativ asupra mediului.
-„Strategia pentru Transport Durabil” pentru perioadă 2007-2013 și 2020, 2030, care
conține un capitol special dedicat transportului maritim și pe căile de navigație interioară.
Obiectivele principale urmăresc promovarea transportului maritim și fluvial, oferind soluții viabile

pentru protecția mediului. Proiectul „Wanda” susține aceste obiective prin identificarea celor mai
bune metode de tratare, colectare și eliminare a deșeurile generate de nave pe Dunăre.
Programul Operațional Sectorial Transporturi (POS-T 2007-2013) are ca axă prioritara 3
„Modernizarea sectorului de transport” în scopul îmbunătățirii protecției mediului, a sănătății
umane și a siguranței pasagerilor. Proiectul „Wanda” susține obiectivele „POS-T” precizate în
domeniul major de intervenție nr. 3 „Minimizarea efectelor adverse ale transporturilor asupra
mediului”.