RoJAE vol. __ no. _ ________ 201_ ISSN 2457 5275 (Online, English) [626956]

RoJAE vol. __ no. _ / ________ 201_ ISSN 2457 – 5275 (Online, English)
Romanian Journal of Automotive Engineering ISSN 1842 – 4074 (Print, Online, Romanian)

1

EVALUARE COMPRATIVA A PARAMETRILOR ENERGETICI
A MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA ASPIRATE NATURAL SI SUPRAALIMENTATE
CU TURBOCOMPRESOR HIBRID

Rares -Lucian CHIRIAC1), Anghel CHIRU2) * Ovidiu Condrea3)

1) Transilvania University of Bra șov, Str. Politehn icii Nr. 1, 500024 Brasov, Romania
2) Transilvania University of Bra șov, Str. Politehnicii Nr. 1, 500024 Brasov, Romania
3) Transilvania University of Bra șov, Str. Politehnicii Nr. 1, 500024 Brasov, Romania

(Received __ __________ 201_; Revised __ ______ ____ 201_; Accepted __ ___________ 201_) Please leave blank, Arial 8pt Italic Center

Abstract : Motoarele cu ardere internă au o eficiență de funcționare care poate fi exploatată pentru a crește
performanța acestora. O parte din gazele reziduale pot fi rec uperate prin soluții tehnice precum turbocompresia.
Soluția de turbocompresie este una dintre cele mai populare soluții tehnice pentru creșterea performanței
energetice a motoarelor cu combustie internă. Pentru aceasta este necesara o a naliza a bilanțului energetice al
motorului cu ardere internă . Aceasta aratǎ cǎ exista o rezervǎ importantǎ de energie în gazele arse de evacuare,
care poate fi valorificată în sensul creșterii randamentului indicat. O soluție este aceea a utilizǎrii acestei energii
pentru an trenarea unei turbine cuplatǎ cu un generator electri c. Acest articol își propune să prezinte rezultatul
cercetării experimentale a turbocompresorului hibrid, simulând și validând noile soluții pentru creșterea
performanței energetice a motoarelor cu combu stie internă prin turbocompresoare hibride folosind un generator
electric cuplat. Simulările vor fi realizate folosind sofware -ul AMESim dezvoltat de Siemens pentru a demonstra
eficiența noilor soluții, cum ar fi un turbocompresor hibrid prin calcule. Testele vor fi efectuate cu ajutorul unui motor
cu ardere internă diesel cu capacitate ciindrică de 1.9 litri care este de asemenea simulat cu cu softwareul AMESim.
Gazele arse reziduale ale motorului cu ardere interna vor antrena tubina turbocompresorului hibr id si va genera
energie electrica. Aceasta poate fi folosita ulterior pentru stocare în bateria autovehiculului sau pentru pentru
consumul de către sistemul electric al autovehiculului. Tot în articol se regăsește și un studiu comparativ dintre
puterea și momentul motorului cu ardere internă aspirat natural și echipat cu turbocompresor hibrid.

Key-Words : motoare cu combustie internă, turbocompresor hibrid, generator electric, energie verde, software
AMESim

NOMENCLATURE

Ncor: viteza corectată, m / s
Nact: viteza efectivă, m / s
Nred: viteză redusă, m / s
Tup: temperatura din amonte, K
Tst: temperatura standard, K
Pup: presiune în amonte, kPa
Pst: presiune standard, kPa
corm
: debitul de masă corectat, –
redm
: debit de ma să redus,
PR: raportul presiunii compresorului, –
AO: raportul vitezei sunetului compresorului, –
Pup: presiune totală în amonte absorbită la portul 3, barA
Pout: presiune totală în aval în port 1, barA
Tup: temperatura de urcare la port 3, K

* Corresponding author e -mail:[anonimizat]

RoJAE vol. __ no. _ / ________ 201_ ISSN 2457 – 5275 (Online, English)
Romanian Journal of Automotive Engineering ISSN 1842 – 4074 (Print, Online, Romanian)

2
Tout: tempera tura din aval în portul 1, K
γ: amestecul de gaz specific raportului de căldură în amonte, –
η: eficiența izentropică, –
Pmec: putere mecanică, W
ωturb: viteza rotativă a turbinei, rad / s
tturb: cuplu turbinei, Nm
P: putere electrică, W
U: tensiune, V
I: curent, A
R: rezistență, Ω
rpm : rotații pe minut
.
Q
– debitul de căldură obținut prin arderea combustibilului consumat de motor (energia disponibilă);
eQ.
– debitul căldură utilă;
chQ.
– debitul de căldură sistemul de rǎcire;
wQ.
– debitul de căldură pierdut prin gazele de combustie de -a lungul evacuării;
nQ.
– debitul pierderii de căldură datorată arderii chimice incomplete;
rQ.
– debitu l rezidual a bilanțului de căldură.

1. INTRODUCTION

Importanța turbocompresoarelor cu gaze de evacuare răcite cu apă va crește în viitorul apropiat.
Turbocompresoarele sunt o componentă cheie pentru reducerea consumului de combustibil. [ 1]
Turbocompres orul are rolul de a majora cantitatea de aer introdus în cilindrii motorului. De asemnea mai
poate și sǎ fie folosit ca și frâna de motor pentru autocamioanele de mare gabarit cu motoarele diesel.
Într-adevăr, costul și timpul de dezvoltare trebuie reduse pentru a satisface atât dorințele clienților, cât și
standardele stricte privind emisiile. Codurile actuale de simulare a turbocompresorului se bazează în cea
mai mare parte, pe tabelele de căutare (fluxul de aer și masa aerului) furnizate de producători. [2]
În ultimii ani, motoarele cu ardere internă au fost dezvoltate, iar așteptările au crescut, cum ar fi
performanța, poluarea în raport cu costurile, de aceea zona de cercetare s -a extins și ea [ 3] (Mithun D. și
colab., 2017) Mai mult eficiența energeti că și procese mai puțin poluante sunt necesare în sectorul
motoarelor cu ardere internă. Motoarele cu aprindere prin compresie sunt utilizate în generarea de
energie electrică, marină și în transport și motorul Otto este utilizat pentru transport, dar în a mbele
cazuri, procesele pot fi îmbunătățite și făcute pentru a permite raporturi de presiune mai mari și, de
asemenea, pentru a genera energie electrică în condiții de operare suficiente. [ 4] (Heim K., et al., 2016).
Unul dintre modurile de a îmbunătăți pe rformanțele motorului este de a îmbunătăți performanțele
turbocompresorului.
În acest context, turbocompresorul de gaze joacă un rol important în concepțiile viitoare în special pentru
reducerea emisiilor de CO 2. Acest lucru este cauzat, pe de o parte, de complexitatea tehnică a acestui
dispozitiv, iar pe de altă parte de influența semnificativă a turbocompresorului asupra performanței și a
consumului de combustibil. [5]
Turbo compresorul a fost un factor cheie pentru utilizarea sporită a motoarelor cu numă r redus de cilindri
la o putere mare. Ca un avantaj al motoarelor cu deplasare mai mică și mai puțini cilindri, se poate
menționa atât eficiența mai mare, cât și volumul mai mic. În aplicațiile pentru autoturisme pe benzină, în
trecut a existat o tendință clară de trecere de la motoare cu patru cilindri la motoare cu trei cilindri, dar nu
a existat o tendință certă în segmentul motoarelor diesel. În aplicațiile off -road, utilizarea motoarelor
diesel cu trei cilindri continuă să crească, ba chiar motoare cu doi cilindri sunt în producție în serie. [ 6]
Datorită eterogenității materialelor din mai multe piese, erorilor de fabricație și de asamblare, uzurii de
rulare a rotorului și a carbonului inegal al turbinei, de obicei, se poate dezvolta dezechilibrul alea toriu
care va induce vibrația excesivă a rotorului și chiar duce la rotatii cu vibrații neliniare. [ 7]

RoJAE vol. __ no. _ / ________ 201_ ISSN 2457 – 5275 (Online, English)
Romanian Journal of Automotive Engineering ISSN 1842 – 4074 (Print, Online, Romanian)

3
Influența calității arborelui asupra turbinei și rotorului nu a fost luată în considerare în procesul de analiză
a modelului dinamic . Rotorul rotorului d e turbocompresor a fost simplificat în primul rând, au fost
analizate diferitele părți ale rotorului simplificat și a fost stabilit modelul dinamic al rotorului. [ 8].
Trebuie menționat că volumul de evacuare reprezintă întotdeauna întregul volum de porturi , colector și
voluta turbinei.[ 9]
Un turbocompresor hibrid a fost construit pentru a demonstra că turbocompresorul are o mare capacitate
de îmbunătățire, și anume un turbocompresor cuplat la un raport de viteză și un generator electric.
(figura 1)

Figure 1. Construcție reală a turbocompresorului hibrid
Tabelul 1 conține toate componentele importante ale turbocompresorului hibrid, precum: componente de
turbocompresor, raport de viteză (1:10) și generatorul electric de 100W, de asemenea, cu simbolurile
principale utilizate de simularea cu software -ul AMESim.
Principalele părți compon ente ale prototipului turbocompresor, cum ar fi: turbocompresor, raport de
viteză și generator electric prezentate direct ca componente, dar și ca piese de simulare ale softwa re-
ului AMESim.

Table 1.
Principalele părți componente ale prototipului turbocompresor
nr. crt. Main component part Component part in
AMESim software Designation
1.

electrical
generator
2.

gear ratio/ 1:10

RoJAE vol. __ no. _ / ________ 201_ ISSN 2457 – 5275 (Online, English)
Romanian Journal of Automotive Engineering ISSN 1842 – 4074 (Print, Online, Romanian)

4
3.

Garrett
turbocharger

2. OBJETIVE

Obiectivul general al acestei lucrări experimentale este de a demonstra că turbocompresorul are o
îmbunătățire foarte bună a performanței. Dar pentru a demonstra ace st aspect, trebuie prezentate și
rezultatele de simulare și validare ale prototipului de turbocompresor hibrid.
Figura 4 ilustrează vederea generală a turbocompresorului hibrid cu principalele componente ale
sistemului de simulare.

Figure 2. Vedere gen erală a componentelor de turbocompresor hibrid cu software -ul AMESim

Eficiența turbinei este influențată de pulsiunile diferite, în funcție de numărul de cilindri. În plus, o altă
influență a numărului de cilindri asupra pierderilor de pompare a fost găs ită. Acest efect depinde puternic
de volumul de eșapament înainte de turbină, motiv pentru care subiectul presiunii constante și
turboalimentarea impulsurilor trebuie să fie examinate în detaliu. S -a constatat că un număr mai mic de
cilindri (<4) are, în p rincipiu, pierderi mai mari de pompare, chiar și cu aceleași eficiențe ale
turbocompresorului. Cele mai mici pierderi de pompare pot fi obținute cu motoare cu patru cilindri. S -a
demonstrat, de asemenea, că această problemă este complet diferită pentru mot oarele diesel și
benzină. [ 10]Cererea pentru îmbunătățirea continuă a performanței tranzitorii a motoarelor diesel
necesită o presiune mai ridicată și un turbocompresor mai eficient. [11] De asemenea in figura 3 de mai

RoJAE vol. __ no. _ / ________ 201_ ISSN 2457 – 5275 (Online, English)
Romanian Journal of Automotive Engineering ISSN 1842 – 4074 (Print, Online, Romanian)

5
jos sunt prezentate componentele motor ului cu ardere interna diesel de capacitate cilindrica 1.9 litri
aspirat natural modelat prin softwareul AMESim. Acesta este modelul de referinta ulterior rezultatele
datelor experimentale vor fi comparate cu modelul realizat de softwareul AMESim si anume a motorului
cu ardere interna diesel de capacitate cilindrica 1.9 litri echipat cu turbocompresor hibrid.

Figura 3. Motorul Diesel 1.9 aspirat natural simulat cu software AMESim
De asemenea in figura 4 de mai jos sunt prezentate componentele motorulu i cu ardere interna diesel de
capacitate cilindrica 1.9 litri supraalimentat echipat cu turbocompresor hibrid modelat prin softwareul
AMESim.

RoJAE vol. __ no. _ / ________ 201_ ISSN 2457 – 5275 (Online, English)
Romanian Journal of Automotive Engineering ISSN 1842 – 4074 (Print, Online, Romanian)

6

Figura 4. Motorului Diesel 1.9 echipat cu turbocompresor hibrid simulat cu AMESim

3. METHODOLOGY

Ecuația de bază utilizate pentru b ilanțul termic al motorului este :
r n w ch e QQQ QQQ. . . . . .

(1)
[12]
Ecuațiile de bază utilizate pentru simularea matematică a compresorului, turbinei și alternatorului pot fi
împărțite în două categorii și anume p entru partea mecanică și pentru partea electrică.

3.1. Ecuații pentru partea mecanică

Pentru a ține cont de condițiile reale de funcționare ale motorului, viteza de rotație și valorile debitului de
masă sunt corectate sau reduse.

3.1.2 Ecuația compresor ului, viteza / debitul
stupact
cor
TTNN
(2)

RoJAE vol. __ no. _ / ________ 201_ ISSN 2457 – 5275 (Online, English)
Romanian Journal of Automotive Engineering ISSN 1842 – 4074 (Print, Online, Romanian)

7
upact
redTNN (3)

stupstup
red cor
PPTT
m m  
(4)
upup
red corPT
m m  
(5)












 

11
2112111
22
PR
MM
TTAPPPR
upout
upoutO
upout
(6)

3.1.2. Ecuații de turbină, viteză / debit
stupact
red
TTNN
(7)
upact
redTNN
(8)
stupstup
red act
PPTT
m m  
(9)
upup
red corPT
m m  
(10)
turb turb mec t P 
(11)

3.2. Ecuații pentru partea electrică

Parametrul principal al alternatorului este: viteza rotativă în [rot / min], temperatura în [degC], curentul în
[A], cuplul în [Nm], eficiența în [nul] (adică fără unitate), pierderile în [W] ( vezi Figura 5)

Figure 5. Simbolul alternatorului și parametrii principali în software -ul
AMESim

RoJAE vol. __ no. _ / ________ 201_ ISSN 2457 – 5275 (Online, English)
Romanian Journal of Automotive Engineering ISSN 1842 – 4074 (Print, Online, Romanian)

8
IUPe (12)

RUI
(13)
[13]

4. RESULTS

Valorile înregistrate pentru bilanțul energetică se pot observa în tabelul 1 unde sunt prezentate în funcție
de tipul motorului termic (m.a.s. și m.a.c.). Energiei gazelor arse reziduale vor fi transfomate cu ajutorul
turbocompresorului hibrid atat in energie care cu ajutorul compresorului va comprima aer pentru motor
dar si energie electrica cu ajutorul generatorului electric cuplat de arborele turbocompresorului in
exterio r.

Rezultatele vor arăta parametrii electrici rezultați din rotația turbocompresorului și anume: intensitatea
curentului, tensiunea și puterea rezultată. Aceasta este energia verde produsă de turbo compresor la o
viteză constantă de 162400 de rotații pe minut, cu o presiune rezultată de aproximativ 1 bar.
În figura 6 este prezentată tensiunea rezultată a motorului electric din cercetarea experimentală în raport
cu timpul. Valoarea valorii cercetării experimentale este de la 0 la 25 volți. De asemenea ilustrează
intensitatea curentului rezultat al motorului electric din relația de cercetare experimentală cu timpul.
Intervalul valorilor cercetării experimentale este cuprins între 0 și 5 Amper. Mai este si ilustrează puterea
electrică rezultată a motorului electric din relația de cercetare experimentală cu timpul. Valoarea valorii
cercetării experimentale este de la 0 la 100 Watt

Figure 6: The current intensity, the voltage and the power from the expe rimental results in relation to
time
Tabelul 2
Valorile înregistrate pentru balanța energetică
Tipul motorului

Motorul cu aprindere
prin scânteie (m.a.s.),
Otto 21 . . . 32 14 . . . 28 20 . . . 30 1 . . . 3 8 . . . 10
Motor cu aprindere prin
comprimare (m.a.c.),
Diesel 28 . . . 45 16 . . . 33 20 . . . 30 1 . . . 4 8 . . . 10

RoJAE vol. __ no. _ / ________ 201_ ISSN 2457 – 5275 (Online, English)
Romanian Journal of Automotive Engineering ISSN 1842 – 4074 (Print, Online, Romanian)

9
Și în figura 7 este afișată tensiunea rezultată din simularea AMESim în raport cu timpul cu valoarea ragei
de simulare de la 0 la 23 Volți. De asemenea ilustrează intensitatea curentului rezultat din simularea
AMESim în raport cu timpul, cu valoarea de simulare cuprinsă între 0 și 5 Amper. Mai este si este
prezentată puterea electrică rezultată din simularea AMESim în raport cu timpul cu valoarea intervalului
de simulare de la 0 la 115 Watt.

Figure 7: The current i ntensity, the voltage and the power from the simulation results in relation to time

Figura 8 ilustrează arborele rotorului cu viteză în rotație pe minut iar din cercetarea experimentală în
raport cu timpul. Intervalul valorilor cercetării experimentale e ste de la 0 la 162400 rpm.

Figure 8: The speed rotor shaft in rotation per minute, rpm from the experimental results in relation to
time

Și figura 9 ilustrează arborele rotorului de viteză în rotație pe minut, turație simulată cu AMESim în raport
cu timpul cu valoarea de simulare cuprinsă între 0 și 162400 rpm.

RoJAE vol. __ no. _ / ________ 201_ ISSN 2457 – 5275 (Online, English)
Romanian Journal of Automotive Engineering ISSN 1842 – 4074 (Print, Online, Romanian)

10

Figure 9: The speed rotor shaft in rotation per minute, rpm simulated with AMESim in relation to time

Figura 1 0 ilustrează presiunea de ieșire a compresorului din rezultatele experimen tale în raport cu
timpul. Intervalul valorii de lucru experimental este de la 0 la 1,6 bar.

Figure 10: The compressor outlet pressure from the experimental results in relation to time

Iar figura 11 ilustrează presiunea de ieșire a compresorului sim ulată cu AMESim în raport cu timpul cu
valoarea de simulare cuprinsă între 0 și 1,6 bar.

RoJAE vol. __ no. _ / ________ 201_ ISSN 2457 – 5275 (Online, English)
Romanian Journal of Automotive Engineering ISSN 1842 – 4074 (Print, Online, Romanian)

11

Figure 11: The compressor outlet pressure simulated with AMESim.

în figura 12 este prezentata o c omparație in umra rezultatelor experimentale între putere nomina lă motor
aspirat natural , turbo hibrid și putere generator la sarcină 100%

Figura 12. Comparație între putere nominală motor aspirat natural/ turbo hibrid și putere generator la
sarcină 100%

în figura 13 este prezentata o c omparație între putere la roată motor aspirat natural, turbo hibrid și putere
generator la sarcină 100%

RoJAE vol. __ no. _ / ________ 201_ ISSN 2457 – 5275 (Online, English)
Romanian Journal of Automotive Engineering ISSN 1842 – 4074 (Print, Online, Romanian)

12

Figura 13. Comparație între putere la roată motor aspirat natural/ turbo hibrid și putere generator la
sarcină 100%

în figura 13 este prezentata o comparație între momentu l dezvoltat de motorul aspirat natural si
momentul motorului echipat cu turbo hibrid sarcină 100%.

Figura 14. Comparație între moment motor aspirat natural și turbo hibrid la sarcină100%

In figura 15 este prezentat rezultatul simularii cu softwareul AMESim a puterii nominala a motorului
Diesel de 1,9 litri aspirat natural.

RoJAE vol. __ no. _ / ________ 201_ ISSN 2457 – 5275 (Online, English)
Romanian Journal of Automotive Engineering ISSN 1842 – 4074 (Print, Online, Romanian)

13

Figura 15. Caracteristica externă sacină 100% simulată cu softwareul AMESim (puterea motorului
nominală) a motorului Diesel 1.9 aspirat natural

In figura 16 este prezentat momentul la sacină 100% simulat cu softwareul AMESim a motorului Diesel
1.9 aspirat natural.

Figura 16. Momentul la sacină 100% simulat cu softwareul AMESim a motorului Diesel 1.9 aspirat
natural

In figura 17 este prezentat rezultatul simularii cu softwareul AMESim a puterii nominale a motorului
Diesel de 1,9 litri echipat cu turbocompresor hibrid.

RoJAE vol. __ no. _ / ________ 201_ ISSN 2457 – 5275 (Online, English)
Romanian Journal of Automotive Engineering ISSN 1842 – 4074 (Print, Online, Romanian)

14

Figura 17. Caracteristica externă la sacină 100% simulată cu softwareul AMESim (puterea motorului
nominală) a motorului Diesel 1.9 echipat cu turbocompresor hibrid

In figura 18 este prezentat momentul la sacină 100% simulat cu softwareul AMESim a motorului Diesel
1.9 echipat cu turbocompresor hibrid.

Figura 18. Momentul la saci na 100% simulat cu softwareul AMESim a motorului Diesel 1.9 echipat cu
turbocompresor hibrid

5. CONCLUSIONS

Noile sisteme turbo compuse pentru industria automobilelor pentru recuperarea energiei motorului cu
ardere internă au trei elemente de bază: arbo rele extins pentru a cupla generatorul de energie electrică
la capătul suflantei, un angrenaj care reduce rotația turbocompresorului și un sistem de răcire pentru
generator ce este opțional.
Analizând valorile obținute prin partea experimentală și partea d e simulare, se poate afirma că
turbocompresorul are un potențial mare de dezvoltare și de a obține electricitate ecologică pentru
vehicul.

RoJAE vol. __ no. _ / ________ 201_ ISSN 2457 – 5275 (Online, English)
Romanian Journal of Automotive Engineering ISSN 1842 – 4074 (Print, Online, Romanian)

15
Turbocompresorul hibrid poate fi utilizat cu motoare hibride, dar și pentru soluția clasică a motoarelor cu
ardere in ternă.
Sistemele de turbocompresie secvențiale paralele pot genera, și anume sunt capabile să funcționeze în
diferite moduri, pentru a genera electricitate pentru motorul electric al vehiculului atât pentru consum, cât
și pentru a fi stocate în baterii . [14]
Principalele avantaje ale noului turbocompresor hibrid sunt: consumul de energie electrică verde și
stocarea în bateria principală a vehiculului, redirecționează, de asemenea, către consumatorii periferici
ai computerului și comprimarea aerului pentru motor. [15], [16]

ACKNOWLEDGEMENT

Aș dori să mulțumesc pentru colaborarea cu compania Garrett de către Honeywell – producători de
turbocompresoare, Compania Siemens pentru software -ul AMESim, Turbocar Serv SRL pentru lucrările
experimentale și Universit atea „Transilvania” din Brașov.

REFERENCES

[1] Getzlaff, U., Hensel, S. & Reichl, S. Simulation of the thermo characteristics of a water -cooled
turbocharger. MTZ Worldw 71, 28 –31 (2010). https://doi.org/10.1007/BF03227041

[2] Chiriac, Rareș, New constru ctive solutions for hybrid turbochargers – as electrical energy generator for
increasing the green supply of the vehicule – Editura Universității „Transilvania”, Brașov, România, 2017.

[3] Mithun D., An experimental study on the combustion, performane and emission characteristics of a
diesel engine, fuelled with diesel -castor oil biodiesel blends, Renewable Energy (2017)

[4] Heim K., Existing and future demands on the turbocharging of modern large two -stroke diesel
engines. In: 8th Supercharging conferenc e, 1–2 October 2002, Dresden, Germany. Author, F., Author,
S.: Title of a proceedings paper. In: Editor, F., Editor, S. (eds.) CONFERENCE 2016, LNCS, vol. 9999,
pp. 1–13. Springer, Heidelberg (2016).

[5] Scharf, J., Göcmez, T., Wittler, M. et al. Integra ting the turbo charging system optimization into the
engine development. MTZ Worldw 70, 12 –19 (2009). https://doi.org/10.1007/BF03226989

[6] Brüstle, C., Wittwer, U., Lester, L., Davis, R.: Neander Dtorque 111, the First Turbodiesel Outboard
with Dual Cra nkshaft Technology. In: 26th Aachen Colloquium Automobile and Engine Technology
(2017)

[7] Wang, L., Bin, G., Li, X. et al. Effects of unbalance location on dynamic characteristics of high -speed
gasoline engine turbocharger with floating ring bearings. Ch in. J. Mech. Eng. 29, 271 –280 (2016).
https://doi.org/10.3901/CJME.2015.1013.121

[8] Yang, J., Gao, Y., Liu, Z. et al. A method for modeling and analyzing the rotor dynamics of a
locomotive turbocharger. Nonlinear Dyn 84, 287 –293 (2016). https://doi.org/1 0.1007/s11071 -015-2497 -z

[9] Aymanns, R., Scharf, J., Uhlmann, T., Lückmann, D.: A Revision of Quasi Steady Modelling of
Turbocharger Turbines in the Simulation of Pulse Charged Engines. Aufladetechnische Konferenz
Dresden (2011)

[10] Luft, M, Losses of IC engine a chance for electrical energy recuperation, Scientific Journals
Scientific Journals, Maritime University of Szczecin Poland – 2012.
Seuma

[11] Liu, Z.C., Yu, K.B., Tian, J. et al. Influence of rail pressure on a two -stage turbocharged heavy -duty
diesel engine under transient operation. Int.J Automot. Technol. 18, 19 –29 (2017).
https://doi.org/10.1007/s12239 -017-0002 -z

RoJAE vol. __ no. _ / ________ 201_ ISSN 2457 – 5275 (Online, English)
Romanian Journal of Automotive Engineering ISSN 1842 – 4074 (Print, Online, Romanian)

16

[12] Kellermayr, G., Schutting, E. & Mitterecker, H. Turbocharging of engines with low cylinder numbers:
a thermodynamic consid eration. Automot. Engine Technol. 4, 153 –167 (2019).
https://doi.org/10.1007/s41104 -019-00048 -8

[13] LMS AMESim, Ameshelp Library, https://www.siemens.com/plm/support

[14] J. Galindo, Strategies for improving the mode transition in a sequential parallel turbocharged
automotive diesel engine, International Journal of Automotive Technology 2009;10(2): 141 -149

[15] Perrot, N., Experimental Study of Centrifugal Compressor Speed Lines Extrapolation for Automotive
Turbochargers, 2017, SAE Paper

[16] Chiriac, R., New constructive solutions for hybrid turbochargers – as electrical energy generator for
increasing the green supply of the vehicule, International Conference for Doctoral Students 2017
(Brasov: “Transilvania” University)