Rezumat… pag. 3 [303571]

CUPRINS

Rezumat……………………………………………………………………………………………… pag. 3

Abstract………………………………………………………………………………………………. pag. 5

1. Introducere………………………………………………………………………………………. pag. 9

1.1. Motivația cercetării…………………………………………………………………………. pag. 9

1.2. Întrebări de cercetare……………………………………………………………………… pag. 10

2. Metodologie……………………………………………………………………………………… pag. 11

PARTEA I

3. FOLOSIREA EFICIENTĂ A TERENULUI: APARIȚIA

IDEII DE URBANISM VERTICAL……………………………………………………………. pag. 15

3.1. Primele orașe subterane și cauzele apariției acestora…………………………. pag. 15

3.1.1. Funcționarea orașului subteran …………………………………………… pag.16

3.1.2. Factori negativi care pot influența funcționarea acestuia…………. pag. 17

3.2. Evoluția activităților desfășurate în subteran

din trecut până în prezent………………………………………………………………… pag. 21

3.2.1. Probleme pe care le poate rezolva

planificarea subterană…………………………………………………………. pag.23

3.3. [anonimizat]……………………………….. pag. 25

3.4. Separarea tipurilor de infrastructuri pe verticală și pe orizontală……………. pag. 27

3.5. [anonimizat]…………… pag. 27

3.6. Planificarea spațiului public prin operațiuni de

pietonizare și înverzire…………………………………………………………………….. pag. 30

4. ȘCOALA CA INSTITUȚIE TRANSPUSĂ ÎN SUBTERAN……………………….. pag. 32

4.1. Educația în subteran sau în suprateran?…………………………………………… pag. 32

Concluzii Partea I………………………………………………………………………………… pag. 34

PARTEA A II-A

5. [anonimizat] ……………………………………………. pag. 37

5.1. [anonimizat]…………………………………………………….. pag. 37

5.2. [anonimizat] ……………………… pag. 39

Concluzii Partea a II-a

PARTEA A III-A

6. Problematica zonei …………………………………………………………………………… pag. 43

6.1. Diferențierea tipurilor de circulații pe orizontală prin separarea fluxurilor… pag. 44

6.2. Diferențierea tipurilor de circulații pe verticală care

dictează crearea unor puncte intermodale de transfer……………………………….. pag. 45

6.3. [anonimizat]……………………………………………… pag. 45

6.4. [anonimizat], luând în calcul

rezerva de teren subteran ca primă opțiune pentru rezolvarea problemelor…. pag. 46

7. CONCLUZII FINALE…………………………………………………………………………. pag. 48

8. BIBLIOGRAFIE…………………………………………………………………………………. pag. 49

REZUMAT

Zonele centrale reprezintă inima orașului, locul în care toate activitățile se întâlnesc. Proiectul are ca scop regenerarea intersecției Timpuri Noi din București și integrarea râului Dâmbovița în conceptul de proiectare al zonei. Pentru o mai bună întelegere a zonei au fost analizate o serie de procese de reorganizare a unor astfel de spații din marile orașe Europene bazate pe principiile proiectării unui oraș subteran, de unde au fost extrase reguli fiind apoi integrate și adaptate la zona care face obiectul studiului.

Scopul acestei teze este de a observa lipsa utilizării spațiului subteran în scopul rezolvării cerințelor și necesităților actuale prin amplasarea activităților educaționale în subteran și nu numai și relaționarea acestora cu restul vecinătăților atât pe orizontală cât și pe verticală.

Lucrarea este alcătuită din trei părți. Prima parte face referire la elementele teoretice cu privire la apariția orașelor subterane, la modul de funcționare a acestora, la factorii care influențează sistemul. Sunt trecute în revistă activitățile desfășurate în subteran din trecut și până în prezent, modul în care acestea au ocupat spațiul fiind raportate în plan vertical și orizontal dar și problemele pe care planificarea subterană le poate rezolva dacă ține cont de o cererile spațiului urban actual. La final este prezentată școala ca instituție transpusă în subteran. Acest experiment s-a realizat în anul 1962 în New Mexico și a avut ca scop eficiența elevilor aflați într-un învățământ de suprafață sau în subteran, dar comportamentul lor cât și a profesorilor.

În a doua parte sunt prezentate trei studii de caz, fiecare făcând referire la un mod diferit de utilizare a spațiului, în care suprafața, tipul de utilizatori cât și activitățile desfășurate diferă, astfel încât rezultă o serie de principii ce pot fi aplicați pe zona aleasă, și anume: modul în care activitățile sunt amplasate în relație cu nodurile intermodale și ierarhizarea acestora pe verticală și inversarea utilizatorilor pe niveluri. Studiile de caz au fost realizate pe Helsinki, Finlanda care este primul oraș care s-a bazat pe urbanismul în subteran și pe reînnoirea stației de metrou Kowloon West Station și a zonei adiacente din Hong Kong. Al treilea studiu de caz a fost realizat în Tinjin, China care vizează centrul orașului. Proiectul a început în anul 2012 și se va finaliza în anul 2020.

Ultima parte urmărește aplicarea principiilor într-o zonă centrală din București care să respecte caracterul zonei și să se relaționeze cu elementele de potențial și cele de cadru natural. Aceasta cuprinde proiectul propriu zis și modul său de funcționare.

Conceptul de urbanism în subteran este cel care va fi folosit pentru regenerarea zonei. Factorii care au influențat au fost: densitatea crescută cu care se confruntă zonele centrale, lipsa spațiilor de calitate care să atragă utiliatori, slaba relaționare a malurilor de râu cât și gradul de fragmentare a zonei. Toate acestea au condus la realizarea unui concept care să obțină o zonă unitară din punct de vedere morfologic.

Forma urbană este de neconceput fără utilizarea spațiului subteran. Încă din antichitate în subteran se desfășurau diferite activități care susțineau viața de zi cu zi a individului. Primele utilizări au fost pentru pivnițe, mai apoi pentru utilizarea apelor, ca în final să ajungem la rețeaua sofisticată de utilități și servicii pe care le găsim în capitalele marilor orașe Europene. Odată cu creșterea populației lumii și a procesului de urbanizare, viitorul orașelor depinde din ce în ce mai mult de folosirea resursei subteranului și de valorificarea și dezvoltarea potențialului său după cum vizează și lucrarea de față.

Cuvinte cheie: oraș subteran, orizontal, vertical, conectivitate, sistem educațional,

dală urbană, spațiu public.

ABSTRACT

Central areas are the heart of the city, the place where all activities meet. The project aims at regenerating the Timpuri Noi intersection in Bucharest and integrating the Dâmbovița River into the design concept of the area. For a better understanding of the area, a series of processes of reorganization of such spaces from major European cities based on the principles of designing an underground city were analyzed, from where rules were extracted and then integrated and adapted to the area under study .

The purpose of this thesis is to observe the lack of use of the underground space in order to solve the current requirements and needs by placing educational activities in the underground and not only their relation with the rest of the neighbors both horizontally and vertically.

The paper is made up of three parts. The first part refers to the theoretical elements regarding the appearance of the underground cities, how they function, to the factors that influence the system. The underground activities of the past and the present, how they occupy the space are reported horizontally and horizontally, but also the problems that underground planning can solve, taking into account the demands of the current urban space, are reviewed. In the end, the school is presented as an institution transposed into the underground. This experiment was carried out in 1962 in New Mexico and aimed at the effectiveness of students in surface or underground education, but their behavior as well as of teachers.

In the second part there are presented three case studies, each referring to a different way of using the space, in which the surface, the type of users and the activities developed differ, so that a series of principles can be applied that can be applied to the chosen area , namely: how activities are located in relation to intermodal nodes and their vertical hierarchy and inversion of users on levels. Case studies were carried out in Helsinki, Finland, which is the first city to rely on underground urbanization and the renewal of Kowloon West Station and the adjacent area of Hong Kong. The third case study was conducted in Tinjin, China targeting the city center. The project started in 2012 and will be completed in 2020.

The last part follows the application of principles in a central area of Bucharest that respects the character of the area and relates to the elements of potential and the natural frame. It includes the project itself and its mode of operation.

The concept of underground urbanization is the one that will be used to regenerate the area. The factors that influenced were: the high density faced by the central areas, the lack of quality spaces to attract utilities, the poor relations of the river banks and the degree of fragmentation of the area. All these have led to the realization of a concept that would obtain a unitary area from a morphological point of view.

Urban form is unthinkable without the use of underground space. Since ancient times in the underground there have been various activities that supported the everyday life of the individual. The first uses were for cellars, then for water use, and ultimately to reach the sophisticated network of utilities and services we find in the capitals of major European cities. With the growth of the world's population and the urbanization process, the future of cities is increasingly dependent on the use of the underground resource and the valorisation and development of its potential as the present work is about.

Keywords: underground, horizontal, vertical, connectivity, educational system,

city hall, public space.

"Ar trebui să învățăm din biologie și să mergem în subteran. În biologie, sistemele de circulație sunt întotdeauna în interior. În cele din urmă, tot tranzitul urban va trebui să meargă în subteran, indiferent de costul acestuia." (Charles Fairhurst, Professor and Head Department of Civil and Mineral Engineering University of Minnesota)

"We ought to learn from biology and go underground. In biology, the circulation systems are always on the inside. Eventually all urban transit will have to go underground , no matter what the cost." (Charles Fairhurst, Professor and Head Department of Civil and Mineral Engineering University of Minnesota)

1. INTRODUCERE

1.1. MOTIVAȚIA CERCETĂRII

Tendința la nivel mondial de creștere a urbanizării creează probleme de extindere și dezvoltare a orașelor. Creșterea populației duce la o creștere direct proporțională a infrastructurii în prezent combinată cu o nevoie de sporire a eficienței energetice și de o mai mare conștientizare a efectelor negative pe care această creștere o are asupra mediului înconjurător.

În prezent populația în mediul urban este în continuă creștere. Din anul 2008 peste 3 miliarde de oameni trăiesc în orașe ceea ce reprezintă mai mult de jumătate din populația lumii, iar până în anul 2050 se preconizează că populația în mediul urban va ajunge la aproximativ 10 miliarde de locuitori ceea ce va reprezenta aproximativ 70% din populație la momentul respectiv. Populația urbană se va dubla în timp ce populația din mediul rural va stagna. Această creștere a populației în mediul urban va reprezenta o problemă cu care se vor confrunta orașele în curs de dezvoltare. Orașele vor trebui să adopte politici prin care să găsească soluții pentru a crea o infrastructură propice, fiindcă fără o infrastructură de transport benefică, orașele îsi vor aloca resursele într-un mod inadecvat, mediul înconjurător va avea de suferit prin crearea ambuteiajelor, creșterea timpului de parcurs de la un punct la altul, dar și prin pierderea de terenuri agricole din cauza expansiunii necontrolate a orașului. Aceste schimbări ale populației atrag cu sine noi funcțiuni pe care un oraș trebuie să le asigure locuitorilor săi atât printr-o îmbunătățire continuă a nivelului de trai cât și printr-o dezvoltare durabilă și eficientă a resurselor urane.

Deși densitatea urbană mare poate ajuta orașele să devină mult mai eficiente din punct de vedere al energiei și al resurselor, densitatea urbană ca fiind un singur factor de acționare nu este suficientă pentru un nivel de trai ridicat, fiind astfel implicați mai mulți factori. Unul dintre acești factori este utilizarea spațiului din subteran ca o posibilă soluție ce poate contribui la calitatea vieții: confort, sănătate și siguranță.

Spațiul subteran reprezintă o resursă de teren ce are un potențial uriaș în dezvoltările viitoare. În unele părți ale lumii a fost exploatat de mii de ani, pe când în alte zone încă se lucrează la realizarea beneficiilor utilizării acestui spațiu.

O populație educată și conștientă de factorii care îmbunătățesc calitatea vieții își doresc: un transport sigur și de încredere atât al persoanelor cât și a bunurilor, utilități fiabile, sisteme de canalizare și distribuție a apei, emisii și nivelul de zgomot reduse, consum scăzut de energie prin utilizarea de energii regenerabile, spații verzi și zone de agrement, utilizarea eficientă a spațiului imobiliar și public dar și durabilitatea mediului și limitarea expansiunii urbane.

În zonele urbane existente, aceste cerințe reprezintă avedărate provocări deoarece spațiul necesar dezvoltării acestor funcțiuni sau îmbunătățirea celor existente nu este adesea posibilă. Plasând infrastructura, instalațiile și alte funcțiuni în subteran oferă oportunitatea de a găsi spațiul necesar. Utilizarea spațiului subteran poate răspunde problemelor cu care se confruntă un oraș, funcțiunile sale rămânând compacte. În cele mai multe cazuri, spațiul subteran este luat în considerare ca fiind o soluție optimă doar după ce s-au epuizat toate opțiunile care vizează spațiul suprateran.

Lucrarea de față pornește de la premiza enunțată de Sterling "[…] accesul la spațiul subteran nu este obstrucționat, creânduse oportunități unice… astfel că spațiul din subteran trebuie considerat o oportunitate de la început" și își propune o reconfigurare a unei zone centrale din București care să utilizeze resursa spațiului subteran pentru o dezvoltare eficientă a zonei atât pe orizontală cât și pe verticală. Pe lângă integrarea sa în specificul local se va demonstra modul în care acest prototip devine aplicabil, flexibil și funcțional într-un alt context teritorial.

1.2. ÎNTREBĂRI DE CERCETARE

Planificarea urbană în subteran este încă limitată din punct de vedere al numărului de proiecte implementate. Conștientizarea faptului că acest mod de planificare poate reduce problemele cu care se confruntă o zonă urbană în zilele noastre este încă scăzută deși subiectul a fost dezbătut de mai multe ori (Webster în anul 1914, Sterling și Carmody în anul 1993 – acestea sunt doar câteva exemple).

Urbanistul francez Eugene Henard afirmă pentru prima dată în anul 1910 în relație cu planificarea urbană subterană că aceasta reprezinta orașele viitorului ("the cities of the future") fiind intrigat de creșterea densității în zonele urbane.

Aceste aspecte indică necesitatea de a crea un nou concept care să răspundă cerințelor orașului din punct de vedere al utilizării eficiente a spațiului prin noile legături pe verticală create și prin modul optim de amplasare a funcțiunilor și activităților, caracterul principal al zonei fiind cel educațional dat de Universitățile aflate în zonă. Profesorul Frank Lutz de la Pennsylvania State University observă relația dintre studenți și mediul în care aceștia studiază dar și modul în care elevii asimilează informația în funcție de mediul în care este amplasată școala. Acesta a realizat un studiu care vizează patru școli toate aflate în Artesia, New Mexico însă condițiile în care își desfășoară fiecare unitate activitatea diferă.

Astfel, lucrarea în cauză urmărește să cerceteze modul în care unele orașe și-au dezvoltat activitatea în subteran, cum a evoluat aceasta din trecut si până în prezent, relațiile care se crează între zonele superioare și cele inferioare și cum ar trebui acestea adaptate la zonele centrale urbane pentru a răspunde problemelor actuale cu care se confruntă orașele.

Întrebările de cercetare care stau la baza acestei lucrări își vor găsi răspunsul în următoarele pagini.

A. Care ar trebui să fie relația viitoare dintre zona supraterană și zona subterană și ce procent al funcțiunilor ar trebui plasate în zonele subpământene?

B. Cum poate conceptul de planificare urbană subterană să răspundă cerințelor și nevoilor zonelor centrale urbane?

C. Ce traseu se poate realiza între cele două zone și cum pot fi acestea integrate în țesutul urban existent având în vedere caracterul educațional ca fiind predominant în zonă?

2. METODOLOGIE

Studiul are la bază cercetarea modului în care zonele centrale urbane se confruntă cu o creștere a densității și caută diferite metode de organizare a funcțiunilor în spațiul dat. Aceasta cuprinde trei părți. Primul capitol din prima parte tratează istoria apariției orașelor subterane și regulile după care acestea au fost realizate, modul în care oamenii au început sa folosească spațiul subteran din ce în ce mai mult – să treaca de la o cameră la un culoar și mai apoi la spații din ce în ce mai mari – și să înteleagă beneficiile pe care acest spațiu le are. Vor fi prezentate principiile care au stat la baza separării activităților și efectele pe care le au asupra comunității. Pentru acestea au fost folosite exemple concrete din Cappadocia, Londra și New York. Al doilea capitol va prezenta modul în care populația percepe acest spațiu și ce efecte poate avea lucratul în subteran și învățatul pentru studenți. Vor fi studiate și analizate comportamentul copiilor, gradul de nervozitate, atitudinea profesorilor, părerea părinților și a profesorilor cu privire la acest experiment dar și condițiile în care acesta a avut loc.

A doua parte este alcătuită din studiile de caz atât parte scrisă cât și elemente desenate pentru o mai bună analiză a acestora. Se vor extrage principii care vor fi relaționate mai apoi cu cele din proiectul propriu zis.

A treia parte reprezintă proiectul, ideea conturată în urma problemelor identificate în prima parte a studiului și a regulilor extrase din a doua parte a studiului care să răspundă necesităților oamenilor și a orașului.

În final, lucrarea se va încheia cu o concluzie care va reprezenta pe scurt răspunsul la întrebările de cercetare.

Fig. 1 – Metodologie

"Spațiul subteran reprezintă orașele viitorului."

(Eugene Henard)

"The underground space is the city of the future."

(Eugene Henard)

PARTEA I

3.FOLOSIREA EFICIENTĂ A TERENULUI: APARIȚIA IDEII DE URBANISM VERTICAL

Dezvoltarea orașului ne duce adeseori cu gândul la o dezvoltare a sa la nivelul solului pe orizontală. Astfel, pentru a oferi spații de locuit pentru o populație globală de aproximativ 10 miliarde de locuitori, populația urbană reprezentând 70% dintre aceasta (conform cercetărilor realizate de O.N.U. pentru anul 2050), fondul construit va deveni tot mai consistent, iar înclinarea către creșterea în înălțime tot mai accentuată. Așadar, abordarea noțiunii de urbanism vertical apare din ce în ce mai mult în discuții pentru a oferi o soluție pentru distribuirea funcțiunilor urbane și a infrastructurii atât pe nivelurile superioare cât și pe cele inferioare. Această idee de ocupare a spațiului subteran cu incinte folositoare omului a fost folosită încă din cele mai vechi timpuri. Ajutându-mă de modul în care spațiul subteran era folosit în trecut, voi demonstra necesitatea acestui concept în contextul actual cu raportare la orașul din viitor.

3.1. PRIMELE ORAȘE SUBTERANE ȘI CAUZELE APARIȚIEI ACESTORA

În jurul anului 700 î.e.n. oamenii realizau locuințe și lăcașe de cult în Cappadocia atât în suprateran cât și în subteran, după cum afirmă arheologul britanic James Mellaart. Cel mai mare oraș subteran descoperit în anul 1965 din Cappadocia este Derinkuyu, în afară de el, de-a lungul timpului fiind descoperite încă șapte.

Inițial a fost descoperită o încăpere iar mai apoi au observat că aceasta făcea legătura cu mai multe camere, până când și-au dat seama că nu era o simplă casă, ci un oraș subteran care se întindea cel putin 18 etaje sub pământ ajungând până la o adâncime de aproximativ 85 metri. Orașul putea găzdui aproximativ 30.000 de oameni. Tunelurile care reprezentau legăturile dintre încăperi aveau lățimea unei persoane, însă existau și tuneluri mai late care fac legătura cu alte orașe subterane (în antichitate Cappadocia era formată dintr-o rețea de orașe subterane).

Camerele situate mai aproape de nivelul zero sunt simple față de cele aflate mai în subteran deoarece "fiecare civilizație care a săpat aceste tunele a săpat mai adânc pe măsura ce a înțeles beneficiile unei lumi subterane ascunse", afirmă arheologul Gulyaz. Luminarea încăperilor era asigurată de torțe, acestea producând suficientă lumină și căldură pentru a crea condiții optime de trai.

Cauzele apariției acestor orașe a fost inițial pentru ca oamenii să se apere de frigul din anotimpul rece, însă mai apoi au fost folosite în scop de apărare. Scările care fac legătura între etaje erau înguste, abrupte și curbate pentru ca inamicii să coboare în șir indian devenind astfel o țintă. De asemenea, în anul 1990, în timpul războiului din Golful Persic, s-a luat în calcul folosirea spațiului subteran pentru adăpostire. Acesta însă nu a fost folosit niciodată în acest scop deoarece conflictul nu s-a extins până la această limită.

3.1.1. FUNCȚIONAREA ORAȘULUI SUBTERAN

Orașul subteran era împărțit pe mai multe niveluri astfel: în subteran existau grajduri pentru cai iar la nivelul inferior grajdurilor se găsea hrana pentru animale. La următorul etaj mergând în adâncime, se găsea bucătăria comunală. Hrana se gătea pe cuptoare de pământ. Bucătăria avea un tavan cu o grosime de 3 metri, aerisirea realizându-se prin tuneluri care făceau legătura cu suprafața. Puțurile verticale erau folosite pentru a realiza comunicarea între niveuri, astfel că oamenii puteau sta zile întregi fără să iasă la suprafată. De asemenea aceste canale reprezentau sursa pe care obțineau apă potabilă iar scurgerile subterane îi protejau de inundații. Oamenii se confruntau cu probleme din cauza faptului că se aflau la o adâncime foarte mare și anume, claustrofobia, însă aceștia s-au obișnuit cu modul de viață și nu au mai simțit această teamă, afirma profesorul Gulyaz. Există de asemenea și o școală în care erau educați copiii și o biserică aflată la câteva etaje mai jos față de școală (Fig.2). La etajele intermediare era zona destinată locuirii: familiile cu copii aveau două camere, pe când familiile singure aveau o singură cameră.

Căile de legătură nu erau drepte, ele având mai degrabă o formă labirintică. Acestea reprezentau aproximativ 60% din întreg orașul subteran, camerele importante fiind accesibile din două sau chiar trei direcții. Datorită beneficiilor pe care spațiul subteran le oferea față de cel suprateran (temperatură constantă, adăpost împotriva inamicilor, legătura rapidă între două funcțiuni diferite datorită dezvoltării orașului pe două axe – verticală și orizontală, acestă dezvoltare fiind compactă, față de dezvoltarea posibilă la sol doar pe orizontală, devenind astfel o țintă sigură pentru invadatori), orașul s-a dezvoltat de zece ori mai mult în adâncime față de înălțime.

3.1.2. FACTORI NEGATIVI CARE POT INFLUENȚA FUNCȚIONAREA ORAȘULUI SUBTERAN

Pe lângă orașul descris mai sus, există multe altele care și-au dezvoltat în subteran mai ales partea de infrastructură (ex: Londra, New-York, Atena), acest lucru fiind influențat de un factor major, și anume – duritatea rocilor. Acest aspect poate crește nivelul construcțiilor subterane dacă roca este de tip calcar, însă dacă este mai dură, lucrările se vor desfășura mai greoi. Acest lucru a fost important în determinarea modului în care un oraș a abordat dezvoltarea subterană.

Lucrarea de față studiază orașul Napoli din Italia care la sfârșitul secolului XIX și începutul secolului XX și-a extins rețeaua de transport subterană ca să creeze o legătură între zona centrală și cea periferică deoarece zona istorică centrală a orașului era situată pe un deal și a fost necesară crearea unei legături care să permită un tranzit mai rapid de persoane și mărfuri.

Având un sol care are aproximativ 1600 de peșteri în subteran, însă doar 800 de peșteri fiind descoperite până în prezent, au fost realizate tuneluri care fac legătura între acestea. Astfel s-a format un oraș paralel subteran format din tuneluri, cavități și canale înguste utilizate ca legături între alte peșteri de dimensiuni mai mari. În funcție de suprafața acestora, unele erau folosite pentru depozitare în schimb ce altele erau folosite pentru recreere și petrecerea timpului liber, ca băi cu apă caldă, teatre sau săli de spectacole, afirmă urbanistul englez Paul Reynolds.

Spațiul subteran, ca și în cazul precedent, în Cel De-al Doilea Război Mondial a fost folosit pentru apărarea împotriva invadatorilor, pentru depozitarea armamentului, ca și spital și adăpost pentru aproximativ 10.000 locuitori.

Infrastructura subterană fiind slab realizată, în anul 1960 spații din partea centrală a orașului s-au prăbușit, inclusiv clădirile din această zonă.

În consecintă, pentru a preveni aceste dezastre, spațiile subterane trebuie evaluate, monitorizate, planificate și gestionate ca alte resurse naturale. Pentru a face acest lucru, este nevoie în primul rând ne o nouă legislație care să reglementeze dezvoltarea și utilizarea acestui spațiu.

Pentru a preveni repetarea acestor evenimente, în anul 1999 a fost creat regulamentul Direttiva Micheli și Planul General pentru Planificarea Spațiului Subteran (P.U.G.G.S.) care avea ca scop principal creșterea mobilității în spațiul subteran prin soluții care să garanteze siguranța locuitorilor.

Unele trasee au fost transformate în muzee subterane care traversează centrul orașului: Napoli Sotterranea (Fig.3) și Tunnel Borbonico (Fig.4). Există mai multe puncte de acces ale acestor trasee. Fiind situate la mai bine de 30 metri sub centrul istoric, ele ilustrează fostele trasee care reprezentau apeductele orașului în trecut. Fiecare peșteră de pe parcursul acestui traseu redă o altă utilitate, fiind caracterizată în principal de o arhitectura clasică: grecească și romană. În cea mai mare cavitate de pe traseul Borbonico care în secolul al XVI-lea era folosită pe post de rezervor de apă, a fost construită o parcare de 40 metri înălțime realizată pe șapte niveluri de aproximativ 20.000 metri pătrați.

Așadar, dezvoltarea urbană subterană este determinată, în principal de factori economici, geotehnici, de mediu și legislativi. Orașul Napoli a moștenit un sistem vast și complex de spații subterane, lipsit însă de o viziune organică a utilizării lui, acest sistem a fost întotdeauna perceput ca o amenințare, mai degrabă decât o oportunitate pentru oraș ce ar fi putut rezolva problemele cu care acesta se confrunta: instabilitatea solului, densitatea crescută a locuințelor și o lipsă a serviciilor publice (locuri de parcare) în zona centrală a orașului. În acest context, pentru planificarea spațiilor subterane existente ar trebui elaborat un masterplan care să planifice următoarele:

Utilizarea cavităților, luând în considerare localizarea acestora, accesibilitatea, relațiile cu orașul superior, posibila utilizare (activități turistice, căi noi de transport).

Construcțiile permise în fiecare cavitate pentru a menține stabilitatea solului și în anumite cazuri care să permită o conversie sigură și ușoară a peșterilor abandonate.

Realizarea unei rețele de transport corelată cu orașul suprateran și cu punctele de atracție atât din subteran cât și din suprateran.

Concluzionând, numai un proces de planificare care să vizeze aceste aspecte pot duce la o utilizare responsabilă și sustenabilă a spațiului reducând astfel riscul hidrogeologic cu care orașul se confruntă.

Fig. 2 – Orașul subteran Derinkuyu: amplasarea funcțiunilor pe verticală

sursă: prelucrare după https://www.descopera.ro/cultura/11270769-derinkuyu-cel-mai-mare-si-mai-misterios-oras-subteran-descoperit-pana-acum, accesat 3 august 2018

Fig. 3 – Traseul subteran Napoli Sotterranea (plan, secțiune): relația cu spațiul suprateran

Sursă: prelucrare după https://isocarp.org/app/uploads/2015/05/FINAL_Think-Deep.pdf

Fig. 4 – Traseul subteran Tunnel Borbonico (plan, secțiune): relația cu spațiul suprateran

Sursă: prelucrare după https://isocarp.org/app/uploads/2015/05/FINAL_Think-Deep.pdf

3.2. EVOLUȚIA TIPURILOR DE ACTIVITĂȚI DESFĂȘURATE ÎN SUBTERAN DIN TRECUT PÂNĂ ÎN PREZENT

După cum am afirmat în capitolul precedent și după cum se poate observa la primele orașe subterane apărute, inițial, în spațiul subteran au fost realizate canale prin care circula apa. Mai apoi, acestea au fost interconectate cu încăperi subterane care reprezentau zone de depozitare a bunurilor sau de apărare a locuitorilor în caz de război.

Urbanistul Mansieur Henard susținea în anul 1900 că în spațiul subteran vor fi trei niveluri destinate infrastructurilor rutiere ierarhizate astfel: în primul nivel sub pământ va exista trama stradală care deservește orașul, al doilea nivel va fi destinat zonelor de depozitare iar pe al treilea nivel se va desfășura circulația de mare viteză – trenuri – astfel, zona superioară conferind siguranță dar și un spațiu lipsit de zgomote și poluare. În secolul XIX, o nouă funcționalitate a fost dată tunelurilor subterane și anume, în orașul Chicago a fost realizată o infrastructură sub străzile existente, însă aceasta nu era folosită pentru automobile, ci pentru distribuția cărbunelui și transportul cenușei.

O dată cu avansarea tehnologiei, spațiul subteran a ajuns să fie folosit atât pentru transporturile de mare viteză care fac legătura cu autostrăzile și platformele logistice pentru zonele de depozitare de la periferiile orașelor după cum afirmă urbanistul George Webster cât și pentru transportul călătorilor (Fig.5). În prezent, în Madrid autostrada M30 trece prin subteranul orașului pe lângă cursul apei, la nivelul superior fiind amenajată o promenadă pentru locuitori. Astfel, traficul și noxele sunt separate de oameni.

În prezent, planificarea subterană a stimulat apariția funcțiunilor mixte pe diferite niveluri interconectate pe verticală și orizontală, dând astfel o utilitate spațiului subteran. Unele dintre utilitățile sale sunt: spații comerciale și piețe (Londra), școli (Arnhem, Olanda), depozite frigorifice, centru de recreație, săli de sport, baine de înot, sîli de spectacole, teatre, cinema, zone de depozitare etc.

Inițial, infrastructura majoră era amplasată aproape în totalitate sub străzile orașului și acolo unde aceasta nu implică mutarea oamenilor. Datorită amplificării utilizării spațiului subteran prin diferite funcțiuni, acestea sunt amplasate atât sub infrastructura rutieră, cât și sub clădiri, creându-se astfel relații evidente pe cele două axe. (Fig.6.)

Fig.5. – Evoluția metroului

Sursă: prelucrare după http://fbe-studiocollaboration.unsw.wikispaces.net/file/view/Future+of+underground+space-+S.+Durmisevic.pdf

Fig.5. – Amplasarea diferită a spațiilor subterane

Sursă: prelucrare după http://fbe-studiocollaboration.unsw.wikispaces.net/file/view/Future+of+underground+space-+S.+Durmisevic.pdf

3.2.1 PROBLEME PE CARE LE POATE REZOLVA PLANIFICAREA SUBTERANĂ

Multe orașe care se confruntă cu problema densității crescute se confruntă și cu probleme din cauza lipesi infrastructurii de trafic, distribuția resurselor a bunurilor și a serviciilor. Aceste probleme duc către: congestia traficului, poluarea fonică și cu noxe, lipsa de siguranță și securitate, aglomerația și lipsa de spațiu pentru muncă și recreere, restricții apărute atunci când vorbim de calitățile estetice și patrimoniu cultural al mediului urban. De asemenea apar probleme cu privire la îmbătrânirea infrastructurii pentru distribuția resurselor și pentru transportul și tratarea apelor uzate.

1. Congestia traficului

Aceasta reprezintă cea mai recunoscută problemă cu care se confruntă orașele suprapopulate cu o infrastructură rutieră nemodernizată. Studiile arată că spațiul destinat arterelor de circulație cu autovehicolul personal ocupă între 30 și 90 mai mult spațiu decât spațiul destinat mijloacelor de transport în comun. Prin mutarea traficului de la suprafață în subteran poate fi eliberată o suprafață foarte mare de teren și să fie folosită pentru alte activități.

Datorită îmbunătățirii continue a tehnologiei de realizare a săpăturilor și a tunelurilor s-au realizat salturi uriașe în ceea ce privește sistemele feroviare urbane. Astfel se pot realiza tuneluri sub apele freatice, în condiții dificile de teren și sub centreleistorice ale orașelor (Amsterdam, Roma).

2. Poluarea fonică și cu noxe

Zgomotul pe care îl creează autovehiculele și emisiile generate de acestea sunt recunoscute ca fiind o problemă majoră în zonele urbane. Pentru a reduce zgomotul o soluție ar fi ridicarea barierelor sonore, însă impactul vizual ar fi unul negativ. Pentru clădirile aflate în apropierea autostrăzii, aceste probleme își amplifică gradul de 5 ori mai mult decât în oraș.

Ca o alternativă la soluția propusă mai sus, multe orașe în ultimele decenii si-au construit rețele de circulație și tuneluri pentru a îmbunătății condișiile de trafic și pentru a adapta rețeaua rutieră la nevoile și cererile orașului. Timpul de călătorie s-a redus, s-a îmbunătățit iar impactul pe care îl avea traficul asupra locuitorilor din jur a fost diminuat. Datorită expansiunii orașului pe orizontală, acesta a depașit limita creată de centură, astfel că unele orașe au optat să îngroape traseul în subteran: tunelurile A86 din Paris, M30 din Madrid, A10 din Amsterdam.

Un impact negativ asupra mediului înconjurător îl au autostrăzile ridicate, construite în principal în anii 1950-1960 (Boston, Seattle, San Francisco). Aceste structuri mari ridicate în oraș sunt văzute de locuitori ca fiind inestetice, zgomotoase, spații ce oferă acces limitat la zonele adiacente autostrăzii. Multe orașe au în vedere înlocuirea autostrăzilor ridicate cu tuneluri rutiere urbane. Un exemplu în acest sens este Autostrada Alaska din Seattle care va fi cel mai mare tunel din lume.

Trecerea de la drumurile de suprafață la cele în subteran sunt procese complexe și costisitoare. Acest lucru este datorat faptului că decizia de a construi aceste drumuri la suprafață se axează doar pe costurile directe de construcție, însă această decizie ar trebui să includă impactul imobiliar și sustenabilitatea pe termen lung.

3. Protecția împotriva dezastrelor naturale

Zonele urbane care se confruntă cu o suprapopulare sunt deseori vulnerabile la eșecurile de infrastructură datorate îmbătrânirii sistemelor sau a evenimentelor cauzate de condițiile naturale. Zonele centrale sunt zone în care primează suprafețele betonate care pot duce la inundații sau la pierderi ale apei. Tunelul SMART din Kuala Lumpur funcționează ca drum, iar în perioadele secetoase sau cele în care sunt inundații, aceste este ănchis traficului și utilizat pentru irigații sau preluare a apelor pluviale.

Zonele subterane oferă protecție ridicată împotriva evenimentelor seismice și meteorologice. Atât instalațiile cât și sistemele de infrastructură rutieră sunt mai puțin predispuse la cutremure.

4. Lipsa spațiului și conservarea patrimoniului și a mediului

Pentru a crește spațiul unui muzeu sau al unei clădiri de patrimoniu cultural, din cauza lipsei de spațiu la sol, acestea profită de spațiul din subteran pentru a crea zone de vizitare, de expunere sau chiar de depzoitare a actelor. Aceste modernizări ale clădirilor au fost realizate astfel încât să nu degradeze imaginea clădirilor originale. Printre acestea se numără: Muzeul Louvre din Paris, Rijksmuseum din Amsterdam și Mauritius din Haga.

5. Impactul asupra utilităților și infrastrcturii

După cum am discutat în subcapitolul precedent, zona subterană a orașelor este în proporție de 60% folosită pentru infrastructura edilitară. Din cauza slabei reglementări, numărul tot mai mare de utilități creează aglomerarea spațiului subteran și reducerea spațiului în scopul folosirii lui pentru alte activități.

3.3. Infrastructura rutieră, cheia dezvoltării cartierelor

Adaptarea spațiului la mișcare nu reprezintă doar atenția îndreptată către circulația propriu-zisă, ci reprezintă totalitatea elementelor care alcătuiesc acest cadru – mijloace, energie, gradul de confort și de atractivitate, care împreună conturează condițiile optime de ' deplasare a individului.

Existența înseamnă mișcare, iar mișcarea în spațiu constituie acțiunea principală pe care omul o face pentru a supraviețui. Infrastructura reprezintă un element determinant pentru un oraș, pentru o așezare umană. Aceasta reprezintă ansamblul metodelor pentru a furniza un serviciu și este direct proporțională cu dezvoltarea orașului pentru o mai bună funcționare a acestuia. Principala problemă cu care ne confruntăm în ziua de azi este aglomerarea zonelor urbane din cauza creșterii gradului de motorizare pe care forma inițială a orașului nu a anticipat-o (spațiu limitat). Aceasta a început să crească la începutul anilor 1930 iar efectele dezvoltării necontrolate au dus la necorelarea infrastructurii rutiere cu spațiul urban, care segmentează orașul ducând la scăderea calității spațiilor publice și la formarea unor zone neprimitoare pentru cetățeni.

O dată cu apariția bulevardelor se creionează ierarhizarea rețelei de circulație în raport cu capacitatea de trafic, caracteristicile geometrice ale arterelor (lungime, lățime) și cu destinația lor funcțională diferită.Principalul rol îl ocupă noile bulevarde care fac parte din rețeaua majoră de circulație. Apar astfel diferențele între categoriile de străzi și totodată noi reglementări pentru acestea. Când vorbim despre trama stradală trebuie să o privim ca pe un sistem care este format din elemente și relații care se stabilesc între acestea (străzi de diferite categorii, intersecții etc.). O tramă stradală bine planificată realizată în urma unei analize coerente, urmărește prin obținerea intermodalității și a zonelor de transfer să reducă timpul petrecut în trafic. Această operațiune se întâlnește în principal la intersecția străzilor importante dintr-un oraș, a zonelor centrale sau a zonelor cu un caracter funcțional sau cultural crescut.

Intermodalitatea reprezintă cheia unei planificări coerente ce presupune implicarea mai multor mijloace de transport pentru o singură deplasare făcând astfel posibilă trecerea printr-o suită de peisaje și spații urbane.

Din punct de vedere urbanistic, transferul între diferitele mijloace de transport se realizează în zone de interconexiune între mai multe tipuri de artere de circulație. Acest lucru duce la apariția sintagmei de pol intermodal care constituie un punct de accesibilitate al orașului în relație cu alte zone. Aceasta reprezintă pentru multe strategii punctul de bază în obținerea unor proiecte de calitate ce vizează regenerarea unor zone.

Polii de transfer atrag după ei și reînnoirea zonei din vecinătate, un exemplu în acest sens fiind Gara TGV Porta Susa din Torino care reprezintă un reper spațial și funcțional al orașului – au fost realizate 50 de clădiri noi, 20 de construcții istorice au fost restaurate, aproximativ 20 de străzi noi și 4 spații publice – piațete . Operațiunea a presupus restructurarea urbană a zonei – întreg cartierul și organizarea funcțională și spațială a sa. Dacă zona supusă procesului de regenerare are ca și nucleu o gară sau o stație de metrou, prin amenajarea atentă a zonei tampon se obține diminuarea efectului de segregare pe care liniile de cale ferată sau de metrou suprateran îl produc (fragmentare a țesutului care poate fi produsă și de liniile de tramvai) , creșterea activităților economice dar și îmbunătățirea idențității locale prin punerea în valoarea a noului centru al zonei (pol de transfer). Cartierul King's Cross din Londra a avut ca scop principal obținerea unor spații deschise și înverzite, Canalul Regent's jucând un rol important în crearea conceptului. 40% din suprafața totală este destinată spațiului public, al pietonului (piațete, grădini, parcuri, parcuri pentru copii – destinate spectacolelor, concertelor, jocurilor în aer liber, interacțiunii dintre cetățeni) circulația cartierului desfășurându-se perimetral cartierului – doar riveranii au acces cu autovehicolul pe străzile cu funcțiunea de shared space. Astfel s-a creat o axă susținută de țesutul istoric pe direcția Nord – Sud care întretaie Canalul pe direcția Est – Vest. Canalul a fost revalorificat fiind create forme dinamice ale malului, gradene și zone amenajate pentru relaxare, yoga etc.

Cel mai mare pol intermodal îl constituie cel de la Defense din Paris, fiind nucleul de accesibilitate al cartierului de afaceri amplasat pe axa Nord – Sud. Acesta reprezintă punctul de conectare a multiple artere rutiere și feroviare – gară RER, gară SNCF, stație de metrou, stație de tramvai, stație de autobuze (15 linii), stație de autocare, stație de taxiuri și o zonă de park&ride. Această dală urbană se îndinde pe o suprafață de 400 metri, lățimea variind între 50 si 100m. S-a dorit integrarea politicilor de transport cu cele de planificare spațială. Din punct de vedere funcțional, zona reprezintă atât un centru de afaceri cât și un centru comercial, iar din punct de vedere morfologic clădirile sunt construite pe limita esplanadei pentru a crea un culoar liniar, bine definit între cele două capete ale axei. Perimetral cartierului se află un bulevard circular ce are sens unic.

3.4. Separarea tipurilor de infrastructuri pe verticală și pe orizontală

Această preocupare se poate vedea în special la separarea circulațiilor pietonale de cele motorizate ce a apărut o dată cu creșterea numărului de autovehicule în oraș, accentuându-se astfel raportul dintre pieton și automobil.

Ca o soluție la această problemă a apărut noțiunea urbanismului "de dală" după cel de-al Doilea Război Mondial ca o continuare a urbanismului "de reconstrucție". Conceptul de dală urbană propune un spațiu în care fluxurile, mișcarea sunt canalizate în cadrul unei "masinării urbane" pe principiul separarii totale, pe verticală, a tipurilor de circulație si mai ales a celei pietonale de cea motorizată, idee promovată se de Carta de la Atena din anul 1933. Acest concept propunea inițial atât realizarea unei platforme supraînălțate cât și o suită de pasarele care să facă legătura între diferite clădiri, care să fie destinate strict circulațiilor pietonale. Zona pietonală unește construcții ce au o anumită reprezentativitate funcțională în orașul respectiv (ex: Defense, Paris) aceasta desfășurându-se la nivelul unu. La nivelul zero este circulația pentru automobile, iar în subteran transportul ferat – metroul și transportul public local. După un timp s-a renunțat la ideea de supraînălțare a zonei pietonale, astfel că, în noul concept aceasta se află la nivelul zero, restul circulațiilor motorizate desfășurându-se în subteran pe mai multe niveluri. Acest loc reprezintă intersecția mai multor artere de circulație principale ale unei zone urbane care converg în acest punct, artere ce au diferite direcții. Astfel, circulația din plan orizontal este rezolvată în subteran fără a mai fragmenta țesutul urban de la suprafață.

O altă soluție adoptată de marile orașe pentru a rezolva problema intersecțiilor supraaglomerate, a fost realizarea de infrastructuri majore suspendate pe piloni, în majoritatea cazurilor aceasta fiind făcută atât pentru transportul public local (metrou, tren urban de mare viteză – metroul în viaduct din Paris în zona Parcului Citroen) cât și pentru circulația automobilelor (poduri de mari dimensiuni care sunt ieșite din scara orașului). Deși decongestionează traficul la nivelul solului, aceasta soluție a fost criticată pentru că fragmentează țesutul urban, îl destructurează și încurajează traficul de mare viteză în oraș. Așadar, majoritatea orașelor care se confruntă cu problema decongestionării traficului au optat pentru îngroparea circulațiilor în subteran în locurile în care se pot realiza aceste acțiuni, ele fiind urmate de operațiuni de regenerare a țesutului urban.

3.5. Infrastructură subterană – mod de conectivitate între două zone

Arhitectul Edouard Utudjian a creat conceptul de "underground urbanism" (urbanismul subteran) în anul 1932. El a scris numeroase cărți cu teorii despre acest concept, ba chiar a creat "International Permanent Committee of Underground Technologies and Planning" pentru a promova utilitatea acestei operațiuni.

Deoarece densitatea crește din ce în ce mai mult în orașe, urbaniștii iau în considerare îngroparea infrastructurilor care ocupă un procent destul de mare din zona urbană, pentru a folosi spațiul de la suprafață în alte scopuri. O primă infrastructură care a fost îngropată a fost ce a rețelei de metrou urmată apoi de operațiunile de tip dală și realizarea unor structuri cu diferite funcțiuni îngropate (ex: Forum des Halles, Paris).

Amploarea și formele de utilizare a spațiului din subteran variază semnificativ de la oraș la oraș în funcție de condițiile geografice, economice și demografice dar și de factorii tehnologici și politici ai zonei. În multe țări dezvoltarea subterană se diferențiază în funcție de practicile de construcție a orașului și de procesul de planificare urbană. Practica, care a avansat în fața teoriei a realizat în urmă realizări remarcabile alături de o congestie globală cauzată de invazia necontrolată a țevilor, tuburilor, tunelurilor și conductelor în subsolul multor orașe. Ca răspuns la aceste efecte, se simte la nivel mondial necesitatea unei planificări raționale și direcționarea expansiunii urbane subterane.

Fiecare stat are dreptul să își exploateze resursele proprii. După realizarea unor studii și a unor analize se poate stabili dacă respectivul teren poate fi folosit fără a dăuna mediului economic și urban. În prezent, un număr din ce în ce mai mare de autorități locale subscriu politicilor pe termen lung pentru dezvoltarea durabilă a orașelor în ceea ce privește dezvoltarea spațiului subteran urban. Construirea în subteran nu reprezintă doar o problemă de inginerie, ci trebuie să rezolve un set de probleme la nivel funcțional și economic. În aceste situații ar trebui aprobat principiul – terenul (din subteran) să nu fie vândut celui care oferă un preț mai bun pe el ci celui care oferă cea mai bună utilizare a spațiului, deoarece resursele de teren trebuie folosit într-un mod cât mai durabil.

Urbanistul canadian Jacques Besner oferă într-un studiu de-al său câteva recomandări ale utilizării resurselor subterane urbane și anume:

Principiul fundamental – subsolul nu este o resursă regenerabilă; el se recuperează din patrimoniul mondial, iar utilizarea sa trebuie să fie făcută într-o manieră argumentată, necesară și care să rezolve un set de probleme. Aspectele urbanistice și economice fiind studiate, utilizarea acestuia va fi considerată o soluție optimă.

Proprietatea subsolului – spațiul subteran urban are o valoare economică mai mare decât domaniul public și terenurile proprietate privată de la suprafață și ar trebui să fie utilizabil (să fie vândut sau închiriat) în anumite condiții de către toți actorii urbani, publici și privați sau chiar prin parteneriat public – privat.

Principiul integrării cu orașul de la suprafață – spațiul subteran urban, la fel ca și alte spații de suprafață, ar trebui să fie luat în considerare în planificarea generală a orașului. Utilizarea sa ar trebui să fie mixte și să integreze spațiile și facilitățile publice pentru toți cetățenii, fără excludere socială. De asemenea ar trebui să existe o legătură între cele niveluri, legătură la nivel funcțional și economic (infrastructură rutieră, funcțiuni conexe, structuri monumentale etc.)

Accesibilitate. Siguranță – spațiile urbane construite în subteran destinate cetățenilor și turiștilor ar trebui să fie sigure și accesibile tuturor, inclusiv persoanelor cu handicap. (spațiile din subteran trebuie proiectate asemenea spațiilor de la suprafață, ba chiar cu o atenție sporită pentru relațiile care se conturează pe plan vertical între nivelele implicate în proiect)

Patrimoniul arheologic – constructorii/ arheologii ar trebui să ia în considerare, prin mijloacele necesare și cu acordul autorităților locale, conservarea, protecția sau relocarea patrimoniului arheologic acolo unde este cazul.

Transparența datelor și accesul la ele – pentru a evalua și a promova metodele, tehnicile și abilitățile profesionale care să permită municipalităților și dezvoltatorilor să intervină mai bine în subteranul urban, autoritățile locale ar trebui să adune toate datele care descriu caracteristicile acestui spațiu și să favorizeze distribuirea lor tuturor părților interesate. Datele și hărțile care descriu caracteristicile spațiilor îngropate trebuie, de asemenea, să fie pregătite, în scopul realizării unui plan cadastral pentru terenul din subteran.

O alternativă a îngropării infrastructurii de transport: acoperirea – metode diferite în funcție de proiectarea urbană specifică fiecărui oraș

Până la realizarea unor operațiuni atât de complexe în subteranul mediului urban, trebuie să începem mai întâi cu realizarea unei infrastructuri rutiere de calitate în subteran, aceasta având un rol important în rezolvarea problemelor de accesibilitate cu care se confruntă orașele. În zonele centrale este recunoscută nevoia reducerii infrastructurilor rutiere cu un caracter dominant de culoar de circulație, prin regenerări și politici de urbanizare care să echilibreze raportul între acestea si restul spațiilor destinate circulației pietonale: transformarea lor în bulevarde, reamenajarea unor mari intersecții în girații cu caracter peisagistic, îngroparea unor mari infrastructuri rutiere si ferate sau acoperirea lor (pe tronsoane) cu fore urbanistice (dale urbane) si arhitecturale(de ex: gări "pod" cu ieșire de o parte și de alta), realizarea unor amenajări/parapete/ ziduri anti – zgomot etc.

Deoarece soluțiile de îngropare a infrastructurilor sunt costisitoare, se optează în multe cazuri pentru acoperirea lor pe tronsoane. Acesta este un alt procedeu de a masca circulațiile carosabile adoptat chiar în Paris pe tronsonul traseului trenului regional RER prin parcul Montsouris. În afară de această zonă, s-a optat pentru acoperirea și inelului rutier principal pentru a reduce nivelul poluării aerului și pe cea fonică și pentru a reduce efectul de segregare pe care îl produce la nivelul țesutului urban. După o serie de propuneri a fost aleasă varianta amenajării în tranșeu care reține poluanții împiedicând risipirea acestora în atmosferă. Un alt exemplu îl regăsim în caul bulevardului Wilson din Paris, unde peisagistul francez Michel Coraju a propus acoperirea sa cu o dală urbană – axă – spațiu plantat – reducerea nivelului zgomotului – eliminarea barierei vizuale dintre cele două fronturi pe care autostrada a creat-o.

3.6. Planificarea spațiului public prin operațiuni de pietonizare și înverzire

Este de la sine înțeles că dacă se dorește obținerea unui cartier care să se bazeze pe principiul reducerii gradului de motorizare, atenția se va îndrepta la spațiile publice destinate pietonului (atât zone pietonizate cât și parcuri).

Principiile mixării funcționale, al asigurării serviciilor de bază de interes cotidian, al realizării unei densități medii și al asigurării unei accesibilități la scara mersului pe jos este facilitată și de înscrierea zonei într-un dreptunghi de 500x1000m (pe latura mare însemnând maxim 10 minute de mers pe jos). Noile principii ale sustenabilității sunt aplicate în zone centrale pentru realizarea cartierelor car – free în care prezența automobilelor va fi restricționată la parcajele subterane, astfel că străzile vor fi supuse exclusiv deplasărilor blânde (pietonale sau cu mijloace nemotorizate).

Urbaniștii Alain Bieber și Jean – Pierre Orfeuil afirmă că nu trebuie protejate doar monumentele istorice și spațiile naturale, ci și cartierele, centrele urbane, toate spațiile care ajută la creionarea identității socio – culturale. Procesul de regenerare al unui spațiu implică și reabilitarea estetică, ambientală și funcțională a unor zone cu caracter reprezentativ pentru un oraș. Se crește procentul spațiului verde, care în prezent, datorită creșterii densității în centrele orașelor a scăzut semnificativ. Parcurile, piațetele, promenadele să fie relaționate între ele fapt ce va crea o interacțiune mai mare a cetățenilor cu orașul.

Încurajarea modurilor de deplasare blânde ca și acela al reabilitării spațiilor publice au generat operațiuni de pietonizare în anii 1970 în orașele mari și mijlocii. Inițial acestea au luat amploare în zonele centrale istorice, iar mai apoi în alte cartiere "sensibile" la traficul motorizat: zone comerciale, zone rezidențiale, poli de transfer etc. Politica deplasării pedestre a condus la planificarea și realizarea unor rețele de trasee pietonale atât cu caracter intra-zonal (care relaționează activitățile dintr-un anumit areal: unitate de vecinătate, pol de activități, zonă comercială etc.) cât și cu caracter local (relaționând diferite zone cu cu caracter predominant dintr-un oraș: centru istoric, monumente, spații de recreere, zone comerciale etc.). Aceste rețele sunt adesea suportul unei trame verzi urbane în ale cărei puncte / noduri importante sunt parcuri, grădini, maluri de apă, zone de recreere.

În toate operațiunile de proiectare urbane recente, care s-au axat pe principiul revalorizării proximității fizice, al grupării funcționale, zonele destinate pietonilor sunt nelipsite, acestea constituind punctul de plecare din punct de vedere compozițional al acelei zone.

În cadrul operațiunilor de regenerare urbană se optează pentru creșterea lățimii trotuarelor combiată cu amenajări peisagistice și realizarea unui traseu continuu pietonal.

Revenind la exemplul de la Defense din Paris, datorită modului în care zona respectivă a fost proiectată – dală urbană, se observă că la nivelul superior se află circulațiile pietonale (alei, pasarele etc) și suprafețe pietonale de mari dimensiuni. Creându-se o arteră ocolitoare ansamblului, aceasta permite eliberarea zonei centrale de fluxurile motorizate și rampe pietnoale care relaționează clădirile la nivelurile superioare. Nivelurile superioare sunt destinate exclusiv pietonilor care au libertatea de mișcare între diversele funcțiuni. Relația cu celelalte tipuri de fluxuri se face prin guri de acces la nodul intermodal Defense și la parcările aflate pe nivelurile inferioare ale dalei urbane, ce deservesc imensele clădiri de birouri.

4. ȘCOALA CA INSTITUȚIE TRANSPUSĂ ÎN SUBTERAN

În septembrie, în anul 1962, școala Abo Elementary School, din Artesia, New Mexico și-a deschis porțile. Școala se afla în totalitate construită în subteran, fiind prima de acest gen realizată până la acel moment. Aceasta împreună cu alte trei școli din aceiași zonă au fost supuse unui experiment pentru a vedea dacă atât elevii cât și studenții dau un randament mai bun în subteran sau în suprateran. Pentru a verifica și a fi siguri de rezultate, experimentul a fost repetat între anii 1971 – 1972.

4.1. Educația în subteran sau în suprateran?

– Un test psihologic –

Fiind un oraș mic, educația era un lucru important pentru copiii din comunitatea respectivă. Locuitorii care stăteau în zona de nord erau mai înstăriți decât ceilalți care stăteau în partea de Sud a orașului. Pentru ca experimentul să nu aibă de suferit, unii copii au fost mutați de la o școală la alta trecând prin toate cele patru școli. În general, copiii erau din fiecare clasă socială în toate școlile, astfel că rezultatul final nu a fost influențat de acest aspect.

Scopul studiului a fost să se descopere dacă există diferențe între elevii școlilor datorate tipului de amplasament pe care școala îl are. Diferențierea școlilor a constat în următoarele criterii: prima școală este cea în cauză – amplasată în totalitate în subteran. A doua școală este amplasată la suprafață, însă este lipsită de ferestre (este ventilată). A treia școală este amplasată la sol, are ferestre și este ventilată, iar a patra școală este amplasată la sol, are ferestre, dar nu este ventilată.

Au luat parte copii de clasa a 5-a, a 6-a si a 7-a. Orice părinte avea dreptul să nu își lase copilul să ia parte la acest test. 97% dintre elevi au participat. În urma testărilor din decursul unui an, școala Abo a ieșit pe primul loc la aritmetică și pe ultimul loc la ortografie (spelling), iar școala care a ieșit pe ultimul loc la aritmetică a ieșit pe primul la ortografie. S-a dovedit ulterior că acest rezultat nu a avut de a face cu amplasarea școlilor, ci mai degrabă cu profesorul și modul său de predare. Au fost analizate stările elevilor, comportamentul acestora, comportamentul profesorilor și starea de sănătate a tuturor celor implicați. Rezultatul final al testului a rezultat facptul că o școală amplasată în subteran nu are o influență negativă a utilizatorilor ei, aceștia comportându-se și având aceleași rezultate ca ceilalți elevi din restul școlilor. implicate. De asemenea, la cel de-al doilea experiment, rezultatul a fost asemănător, fapt ce susține prima întrebare cu privire la amplasarea școlii.

În anul 2014 a fost inaugurată școala din Arnhem, Olanda, o școală subterană care este una dintre cele mai căutate școli din orașul respectiv datorită a activităților pe care le desfășoară pe care o are, a modului în care se desfășoară orele și a aparaturii moderne. (Fig.6)

Fig. 6 – Scoala subterană Arnhem, Olanda – distribuția activităților pe orizontală

sursa imagini: prelucrare dupa: https://www.google.ro/search?q=underground+school+arnhem&rlz=1C1TEUA_enRO667RO667&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjZzry97qfdAhWolosKHZ2uAeYQ_AUICigB&biw=1366&bih=631#imgrc=_

Concluzii

Dezvoltarea urbană subterană este determinată, în principal de factori economici, geotehnici, de mediu și legislativi.

Forma urbană este de neconceput fără utilizarea spațiului subteran. Încă din antichitate în subteran se desfășurau diferite activități care susțineau viața de zi cu zi a individului. Primele utilizări au fost pentru pivnițe, mai apoi pentru utilizarea apelor, ca în final să ajungem la rețeaua sofisticată de utilități și servicii pe care le găsim în capitalele marilor orașe Europene. Odată cu creșterea populației lumii și a procesului de urbanizare, viitorul orașelor depinde din ce în ce mai mult de folosirea resursei subteranului și de valorificarea și dezvoltarea potențialului său.

"În plus față de restaurante, teatre și magazine,

planificatorii văd piscine, piețe, depozite,

magazine, saloane de coafură și alte servicii publice

amplasate în subteran."

St. Paul (Minnesota) Sunday Pioneer Press, March 25, 1973.

"In addition to restaurants, theaters and stores, the

planners see swimming pools, markets, warehouses, repair

shops, hairdressing salons and other public services moving

underground."

St. Paul (Minnesota) Sunday Pioneer Press, March 25, 1973.

5. VIZIUNE CRITICĂ ASUPRA PLANIFICĂRII ÎN SUBTERAN DIN PERSPECTIVA FOLOSIRII SPAȚIULUI – STUDII DE CAZ

În cazul zonelor centrale care sunt supuse procesului de regenerare pentru îmbunătățirea relațiilor dintre elementele componente ale zonei, trebuie ținut seama în primul rând de crearea unei infrastructuri de tip dală urbană pentru a pune în valoare construcțiile ce au o identitate crescută, acest lucru fiind posibil prin pietonizarea nivelului superior și mutarea circulațiilor motorizate în subteran pe mai multe niveluri. Astfel se va obține un tesut urban nefragmentat, accentul fiind pus pe elementele identitare ale zonei.

5.1. Centrul orașului TIANJIN, China

În acest studiu voi arăta cum densitatea crescută de la sol împinge autoritățile să ia măsuri pentru realizarea unei strategii de dezvoltare a spațiului subteran pentru a reduce congestionarea traficului și a crește mobilitatea și accesibilitatea în centrul orașului.

În secolul 21, dezvoltarea urbană a orașului Tianjin este una accelerată. Odată cu dezvoltarea și deschiderea centrului Binhai New Area 3 dar și îmbunătățirea zonei centrale a orașului, dezvoltarea și utilizarea spațiului subteran urban în Tianjin a intrat într-o etapă de dezvoltare rapidă. Pentru o mai bună integrare a resurselor existente, dezvoltarea științifică și moderată a spațiului subteran și stabilirea unui spațiu bine dezvoltat s-a creat un sistem de utilizare a spațiului subteran. Au fost efectuate cercetări ample cu privire la dezvoltarea și utilizarea spațiului subteran începând din anul 2004. Acest lucru a dus la crearea documentului "Utilizarea cuprinzătoare a planificării spațiului subteran în Tianjin Orasul central (2006-2020) ", care este corelat cu Maserplanul Urban din Tianjin (2005- 2020).

Caracteristicile dezvoltării spațiului subteran

Planificarea macro a utilizării spațiului subteran corespunde planificării urbane și rurale, care vizează alocarea resurselor subterane. Acesta acoperă evaluarea resurselor subterane, prognoza cererii pentru spațiul subteran și utilizarea totală a acestuia, domeniile-cheie ale utilizării spațiului subteran, analiza și studiul cadrului metroului, coordonarea construcției recente a spațiului subteran cu utilizarea viitoare și alte activități.

Modelul de dezvoltare a spațiului subteran este interconectat de clădirea de la sol care, prin caracterul ei determină în mare măsură modelul de dezvoltare a spațiului subteran. În primul rând, modelul de dezvoltare al spațiul subteran din Tianjin este limitat de condițiile geologice, urmate de stadiul actual al dezvoltării economice. Bazându-se pe infrastructura metroului, în centrul orașului Tianjin s-a realizat o structură ierarhică a sistemului de servicii publice subterane corespunzător nivelului și amplorii spațiul public de la suprafață. În mod specific, spațiul subteran este un spațiu complex dezvoltat independent. În realizarea complexului subteran s-a avut în vedererelaționarea cu nodurile intermodale. Complexul subteran va avea 23 de etaje subterane cu o suprafață a construcției comerciale de aproximativ 2.500.000 metri pătrați în subteranul orașului Tianjin (Fig.7). O dată cu realizarea acestui centru comercial se va dezvolta și rețeaua de metrou.

Se dorește realizarea acestei modernizări deoarece, în prezent, traficul se înrăutățește pe zi ce trece. Odată cu creșterea continuă a vehiculelor, se așteaptă ca transportul la sol să fie depășit până în anul 2020, ceea ce va împiedica serios dezvoltarea urbană.

Utilizarea pe deplin a spațiului subteran, dezvoltarea viguroasă a transportului feroviar, drumuri subterane și alte sisteme urbane de transport subteran cât și construirea parcajelor subterane care vor rezolva problema de parcare vor fi eficiente

pentru diminuarea traficului la sol.

Fig.7. Sectiune verticală a complexului subteran

Sursa: Underground space, Vol 1, pp 131-134, Pregamonn Press 1976 – T h e Utili z a tion of Under – ground Space Planning in Tian jin (China) cen tral ci t y (2013-2020)

5.2. HONG KONG, stația de metrou Kowloon West Station

Orașul Hong Kong se confruntă de asemenea ca și orașul Tianjin cu o densitate ridicată a populației, drept pentru care a fost nevoită să se dezvolte pe verticală atât în înălțime, cât și la sol.

Prin politica pe care o au, transportul public este principalul mijloc de deplasare în oraș, astfel atât poluarea cât și timpul petrecut în trafic se reduc. Acesta are o rețea bine pusă la punct de tuneluri subterane și pasarele pietonale pentru a încuraja circulațiile blânde și pentru a reduce folosirea automobilului.

Stația Kowloon West reprezintă un nod intermodal care face legătura cu centrul și cu periferia orașului, fiind din această cauză supraaglomerat. În anul 2014 a fost acceptat proiectul pentru modernizarea întregii zone pentru a susține numărul mare de utilizatori care o tranzitau zilnic. Pentru aceasta s-a propus un complex de clădiri dezvoltate pe verticală atât în suprateran cât și în subteran (Fig. 8). Nivelurile inferioare vor cuprinde pasarele pietonale, stații de metrou și de trenuri de mare viteză care fac legătura cu aeroportul, un sistem de parcare park & ride pe mai multe niveluri, spații comerciale și spații de recreere toate interconectate prin pasarele și puncte de transfer verticale. Asemenea oricăror proiecte care vizează utilizarea spațiului subteran de către automobil, spațiul destinat pietonilor va fi cel de la suprafață. Stația de metrou va avea acoperiș înverzit și va putea fi circulabil datorită formei sale circulare.

Fig.8. Ierarhizarea activităților pe niveluri

Sursa: www.tunneltalk.com

Concluzii

Densitatea urbană este o problemă cu care majoritatea orașelor dezvoltate se confruntă. Printr-o planificare riguroasă, corelată cu planurile de dezvoltare care se dezvoltă în paralel, planificarea în subteran pare să fie o soluție abordată de cât mai multe orașe în ultimul timp. .

PARTEA A III-A

GOING UNDER TO BE ON TOP

PREZENTAREA PROIECTULUI

GOING UNDER TO BE ON TOP

INTEGRAREA SISTEMULUI DE EDUCAȚIE ÎN SPAȚIUL SUBTERAN

6. Problematica zonei

Problema densității urbane este prezentă și în zonele centrale ale Bucureștiului fiind o consecință a dezvoltării rapide și necontrolate a orașului. Fenomenul a început să fie simțit în jurul anului 1980 crescând în intensitate până în zilele noastre.

Necesitatea abordării conceptului de urbanism subteran a pornit de la problematica enumerată mai sus care a condus la inadaptarea rețelei de transport atât subterane cât și supraterane la condițiile orașului actual.

Zona studiată este cartierul Timpuri Noi, situat pe râul Dâmbovița la intersecția bulevardului Gheorghe Șincai, cu strada Nerva Traian și Splaiul Unirii. Aceasta zonă beneficiază de o amplasare favorabilă datorită proximității față de centrul orașului și a râului Dâmbovița. Un lucru ușor de notat este faptul că aceasta nu profită de pe urma amplasamentului, nevalorificând elementele de cadru natural, spațiile pentru pietoni fiind reduse iar legătura dintre maluri aproape insesizabilă. Totuși, zona are un caracter predominant, acela fiind cel educațional dat de facultățile din zonă. Lucrarea propune integrarea sistemului educațional în spațiul supteran și corelarea lui cu ativitățile desfășurate în zonă.

Principiile extrase din studiile de caz în vederea conturării proiectului sunt următoarele: diferențierea tipurilor de circulații pe verticală care dictează crearea unor puncte intermodale de transfer, diferențierea tipurilor de circulații pe orizontală prin separarea fluxurilor, crearea mixității funcționale fapt ce generează dispunerea lor într-un mod organizat pe cele două axe, organizarea cartierului într-un mod compact, luând în calcul rezerva de teren subteran ca primă opțiune pentru rezolvarea problemelor.

6.1. Diferențierea tipurilor de circulații pe orizontală prin separarea fluxurilor

În prezent, zona studiată este o zonă accesibilă din punct de vedere al transportului public, fiind deservită de rețeaua de transport public în comun atât cea de suprafață prin troleiuze și tramvai, cât și subterană prin metroul magistrala M1 care face legătura cu centrul orașului. Însă, după cum îi spune și numele zona a fost creată mai mult pentru automobile decât pentru pieton, astfel că, pieton fiind, îți e foarte greu sa ajumgi dintr-o parte în alta a râului Dâmbovița.

Pentru asta, teza propune separarea circulațiilor pe orizontală, pentru a elimina circulațiile motorizate din centrul cartierului și a crea o dală urbană – zonă pietonală care să facă legătura între punctele de atracție a zonei. Acest spațiu pietonal va fi amplasat în lungul axei Dâmbovița de o parte și de alta a lui fiind conectat cu poduri și pasarele. Acestea vor fi amplasate la diferite înalțimi și vor avea diferite dimensiuni în funcție de fluxul pentru care au fost create, de utilizatorii acestora și de funcțiunile pe care le unesc. Vor exista 3 pasarele suspendate care vor face legătura între zona de cămin de pe frontul vestic al râului, cu ona de activități de pe frontul estic. De asemenea, și circulațiile ușoare au fost separate, existând trasee special amenajate pentru pietoni și trasee special amenajate pentru bicicliști. Aceștia din urmă beneficiază de o parcare unde își pot lăsa bicicletele în zona special amenajată care se află în punctul de transfer.

Zona centrală este realizată dintr-o piațetă urbană care se află la nivelu -1 care este în strânsă legătură cu activitățile amplasate la acest nivel. Prin aceasta se crează o primă legătură între spațiile aflate la nivelul -1 si cele aflate la nivelul 0.

Prin faptul că zona centrală a rămas strict pietonală (poate fi circulabilă în caz de urgență), circulațiile carosabile au fost mutate din sit către exteriorul acestuia. Astfel există o circulație perimetrală cu dublu sens care permite accesul facil către orice zonă din sit. Circulația de pe malul estic și vestic al Dâmboviței a fost înlăturată, creând astfel posibilitatea realizării unui parc linear pe cele două fronturi al său.

6.2. Diferențierea tipurilor de circulații pe verticală care dictează crearea unor puncte intermodale de transfer

O dată înlăturate circulațiile din interiorul sitului acestea au fost introduse în subteran pentru a evita poluarea cu noxe și poluarea fonică a zonei. Astfel au fost create 2 axe pe cele două direcții majore: N-S în direcția splaiului, E-V pe direcția perpendiculară acestuia. Acestea au rolul de a ajuta la străbaterea sitului fără a se crea ambuteiaje și fără a ocoli întreg cartierul. Pe frontul Estic al râului Dâmbovița a fost îngropată circulatia (2 benzi, sens de mers către Piața Unirii). Pe frontul vestic nu s-a putut repeta procesul din cauza metroului care circulă pe sub această stradă.

Pe direcția est-vest, pe linia de tramvai, șoseaua a fost îngropată la -16 m pentru a trece pe sub metrou si pe sub râul Dâmbovița. Niște studii arată că metroul În stația timpuri noi se află la o adâncime maximă de 11m, ceea ce permite realizarea traseului pentru tramvai. De asemenea, acest traseu este dublat de o stradă cu dublu sens care face legătura între cele două maluri.

O dată cu acestea s-a creat și un nod de transfer între stația de metrou, stația de tramvai, stația de RATB și o parcare multietajată (amenajată în subteran) de sistemul park & ride. Acesta se află într-o clădire care se găsește pe mai multe niveluri, pleacă din subteran de la nivelul -4 și ajunge până în suprateran la nivelul 12. Ea devine astfel un accent de înalțime care înglobează o suită de funcțiuni complementare.

Accesul către parcările subterane se face atât din căminul de studenți cât și din zona de birouri.

6.3. Crearea mixității funcționale fapt ce generează dispunerea lor într-un mod organizat pe cele două axe

Conceptul a avur la bază crearea a două zone care să relaționeze între ele pe baza circulațiilor orizontale. Cele două zone mari sunt: campusul de studenți amplasat pe partea vestică în continuarea facultaților fiind în strânsă legătură cu acestea, cealaltă zonă fiind zona de birouri si de louințe care are acces direct către spațiul în care se desfășoară activitățile. A doua zonă prezentată, dat fiind locația acesteia este cea care se dezvoltă în subteran și include zone de activități unde au acces studenții, sau unde au acces toți utilizatorii. Zonele destinate strict studenților fac parte din facultate și reprezintă atelierele, laboratoarele, sălile de sport. Zona include spații organizate prin mixitatea funcțională pe verticală. Astfel, este încurajată diversitatea funcțională, și reducerea distanței de deplasare.

Salile multifuncționale cum sunt cele de sport, sau cele de spectacole , pot fi folosite de toți utilizatorii atâta timp cât nu sunt ocupate de studenți. De asemenea, în zona de birouri se află biblioteca cu zona de lectură, cantina/restaurantul, cafenelele fiind siruate în piațetă sau la etajele superioare ale clădirilor. Fiind astfel două zone distincte, una strict bazată pe activități educaționale iar cealaltă bazată pe activitățile de zi cu zi.

Campusul este alcătuit din patru tipuri de cămine: căminul pentru cadrele didactice tinere plus cele venite în schimb de experiență, căminul pentru studenții veniți prin programe europene (ERASMUS, MUNDI), căminul pentru studenții veniți în schimb de experiență din alte orașe și căminul pentru studenții din această facultate.

Fiecare unitate este formată dintr-un modul de 3,5m X 3,5m și este racordat la rețeaua sanitară. Prin obținerea acestei camere, studentul devine proprietarul spațiului până în următoarea sesiune când se recalculează mediile. Pentru a intra în posesia unei camere, studentul trebuie să aibă o medie mai mare decât jumătate din colegii săi.

6.4. Organizarea cartierului într-un mod compact, luând în calcul rezerva de teren subteran ca primă opțiune pentru rezolvarea problemelor.

Datorită spațiului redus pe care îl pune la dispoziție zona, au fost realizate o serie de analize care au condus la păstrarea în proporție de 65% a sitului studiat. Pentru aceasta, spațiul era insuficient pentru dezvoltarea zonei și crearea unui spațiu compact. Astfel, fiind luată în calcul rezerva de teren ca o primă opțiune pentru rezolvarea cu care se confruntă cartierul, zona a fost construită în proporție de 35%, circulațiile reprezinta 15% iar spațiile publice aproximativ 50%.

Pe baza principiilor organizării cartierului după principiul planificării subterane se dorește realizarea unei mixități funcționale, rezolvarea problemelor de trafic cu care se confrunta intersecția înainte, scoaterea elementului de cadru natural în evidență prin punerea în valoare a spațiilor pietonale din lungul acestuia și realizarea integrării sistemului educațional în subteran prin crearea de noi relații atât la nivel funcțional, cât și la nivel educațional.

prelucrare imagine

Concluzii finale

Dezvoltarea subterană este un instrument important în dezvoltarea și reconfigurarea zonelor urbane pentru a face față provocărilor viitorului. Plasarea infrastructurii și a altor facilități subterane prezintă o oportunitate de realizare a unor noi activități în zonele urbane fără a distruge patrimoniul sau a avea un impact negativ asupra zonei, și în același timp oferind oportunități pe termen lung – utilizarea mai eficientă a spațiului și a resurselor și îmbunătățirea impactului asupra mediului.

Costurile pot fi reduse dacă există o politică care să vizeze dezvoltarea spațiului subteran în relație cu celelalte spații, fiind tratat ca un tot unitar. Atunci când se planifică dezvoltarea unui oraș, planificarea spațiului subteran ar trebui luată în calcul de către planificatori și ingineri ca o primă soluție, nu ca o ultima.

Numărul de exemple prezentate în această lucrare este limitat, dar cu toate acestea, se poate observa că multe dintre soluțiile de organizare a spațiului subteran sunt soluții eficiente în rezolvarea problemelor cu care se confruntă zonele urbane, în special centrele orașelor

Creșterea conștientizării beneficiilor spațiului subteran poate duce spre o utilizare sistematică a spațiului subteran din București.

BIBLIOGRAFIE

Reviste

1. UN, 2007. World Population Prospects: The 2007 Revision. Technical Report. United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division.

UN, 2013. World Population Prospects: The 2012 Revision. Technical Report ESA/P/ WP.228.

2. Broere, W., 2012. Urban problems – underground solutions. In: Zhou, Y., Cai, J., Sterling, R. (Eds.), ACUUS 2012 Advances in Underground Space Development3. Sterling, R., Carmody, J., 1993. Underground Space Design. Van Nostrand Reinhold Company

4. Think Deep: Planning, development and use of underground space in cities, 2015

5. Thewes, M., Godard, J., Kocsonya, P., Nisji, J., Arends, G., Broere, W., Elioff, A., Parker, H., Sterling, R. (Eds.), 2012. Report on Underground Solutions for Urban Problems, ITA Working Group Urban Problems – Underground Solutions. 11, ITA-AITES.

6. Gatti, U.C., Migliaccio, G.C., Laird, L., 2013. Design management in design-build megaprojects: SR 99 bored tunnel case study. Pract. Period. Struct. Des. Construct.

7. Bulevardele Bucureștene până la Primul Război Mondial, Nicolae Lascu, Editura Simetria 2011

8. Practica urbanistică de remodelare a mobilității, Editura Universitatea Ion Mincu, 2011

9. A Breakthrough in Environmental Quality in the Densely – Populated City, Gemeente Groningen, Martie 1997

10. Urbanismul, Serie nouă, 10/2011

11. Cincinat Sfințescu, Pentru București – Noi studii Urbanistice, 1931

12. Masboungi, Ariella, Projets urbains en France, Editions du Moniteur, 2002

Site-uri:

https://www.acuus.org/index.php/what-is-acuus/the-urban-underground-space

https://www.kingscross.co.uk/media/Kings-Cross-Landscape-Brochure-vlr.pdf

https://www.descopera.ro/cultura/11270769-derinkuyu-cel-mai-mare-si-mai-misterios-oras-subteran-descoperit-pana-acum, accesat 3 august 2018

https://isocarp.org/app/uploads/2015/05/FINAL_Think-Deep.pdf

http://fbe-studiocollaboration.unsw.wikispaces.net/file/view/Future+of+underground+space-+S.+Durmisevic.pdf

https://www.google.ro/search?q=underground+school+arnhem&rlz=1C1TEUA_enRO667RO667&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjZzry97qfdAhWolosKHZ2uAeYQ_AUICigB&biw=1366&bih=631#imgrc=_

www.nytimes.com

www.tunneltalk.com