REZUMAT ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 3… [622400]

CUPRINS

REZUMAT ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 3
INTRODUCERE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………. 2
CAPITOLUL 1. ANALIZA STADIULUI ACTUAL AL TRAFICULUI RUTIER ………………… 4
1.1 Noțiuni legate de traficul rutier ………………………….. ………………………….. ……………………….. 4
1.2 Clasificarea intersecțiilor ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……. 7
1.2.1 Din punct de vedere al poziției benzilor de circulație în raport cu suprafața solului; …. 8
1.2.2 După modul de dirijare a circulației; ………………………….. ………………………….. ………… 10
1.2.3 După felul de dirijare; ………………………….. ………………………….. ………………………….. … 10
1.2.4 După numărul de brațe – în cazul intersecțiilor la același n ivel; ………………………….. .. 12
1.3 Metode de decongestionare a traficului rutier ………………………….. ………………………….. …. 14
1.4 Modelarea matematică a traficului rutier ………………………….. ………………………….. ………… 15
CAPITOLUL 2 . ANALIZA ȘI MODELAREA TRAFICULUI PE TRONSONUL “INTRARE
ÎN ORAȘUL SIBIU – ZONA CENTRALĂ”. ………………………….. ………………………….. ………….. 22
2.1 Zona analizatã ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………….. 22
2.2 Culegerea datelor din trafic ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 25
2.3 Analiza intersecțiilor semaforizate ………………………….. ………………………….. …………………. 27
2.3.1 Intersecția semaforizată Str.Semaforului – Bulevardul Vasile Milea – Str.Rahovei; .. 27
2.3.2 Intersectia semaforizata Bulevardul Vasile Milea – Str. Vasile Aron; ……………………. 34
2.3.3 Intersectia semaforizata Str.Luptei – Bulevardul Vasile Milea – Str.Paltinului; ……… 39
2.3.4 Intersectia semaforizata Str. Nicolae Iorga – Bulevardul Vasile Milea –
Str.Moldoveanu. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………….. 46
2.4 Analiza intersecțiilor de tip sens giratoriu ………………………….. ………………………….. ……….. 52
2.4.1 Sensul giratoriu Calea Dumbrăvii – Bulevardul General Vasile Milea – Str. Constantin
Noica; ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 52

2.4.2 Sensul giratoriu Str. Emil Cioran – Bulevardul General Vasile Milea – Bulevardul
Corneliu Coposu; ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………. 58
2.5 Determinarea vitezei de deplasare ………………………….. ………………………….. ………………….. 64
2.6 Necesitatea fluidizării traficului pe tronsonul analizat ………………………….. …………………… 65
CAPITOLUL 3. SOLUȚII DE DECONGESTI ONARE A TRAFICULUI PE TRONSONUL
ANALIZAT ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. .. 66
3.1 Implementarea sistemului de ‘’undă verde’’ la intersecțiile semaforizate; ……………………. 66
3.2 Construirea unei șosele supraterane de mers ‘’înainte -înapoi’’ peste sensurile giratorii din
zona centrală a orașului Sibi u; ………………………….. ………………………….. ………………………….. .. 70
3.3 Simularea traficului pe tronsonul “intrare în orașul Sibiu – zona centrală” utilizând
software -ul Synchro Studio 8 ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 74
3.3.1 Situația inițială din trafic. ………………………….. ………………………….. ……………………….. 74
3.3.2 Rezultatele obținute în urma implementării metodelor de decongestionare propuse … 77
CAPITOLUL 4: STUDIU TEHNIC CU PRIVIRE LA UN SISTEM (ELEMENT COMPONENT
– REEPR) AL UNUI AUTOVEHICUL ………………………….. ………………………….. ………………….. 79
4.1. Date generale cu privire la ambreiaj ………………………….. ………………………….. ……………… 79
4.1.1. Rolul ambreiajului ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……. 79
4.1.2. Condiții generale pe care trebuie să le îndeplinească ambreiajul ………………………….. 79
4.1.3. Clasificarea ambreiajelor ………………………….. ………………………….. ……………………….. 80
4.1.4. Componentele kitului de ambreiaj și principiul de funcprincipiul de funționare …….. 81
4.2. Studiu de caz pentru modelul Opel Astra G 1.7 dti ………………………….. ……………………… 84
4.2.1. Generalității privind acest model ………………………….. ………………………….. …………….. 84
4.2.2. Motivarea alegerii ………………………….. ………………………….. ………………………….. …….. 87
4.2.3. Stadiul actual al ambreiajului ………………………….. ………………………….. …………………. 87
4.3. Redimensionarea discului de ambreiaj ………………………….. ………………………….. …………… 88
4.3.1. Mărirea diametrului de ambreiaj ………………………….. ………………………….. …………….. 88
4.3.2. Coeficientul de siguranță β al ambreiajului ………………………….. ………………………….. . 89

4.3.3. Determinarea presiunii specifice ( 𝒑𝟎) ………………………….. ………………………….. ……… 90
4.3.4. Temperatura pieselor ambreiajului ………………………….. ………………………….. ………….. 91
4.3.5. Grosimea discului de ambreiaj ………………………….. ………………………….. ……………….. 94
4.4. Efectele pozitive în urma studiului de caz ………………………….. ………………………….. ……… 94
CONCLUZII FINALE SI CONTRIBUTII ORIGINALE ………………………….. ………………………. 96
ANEXE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……… 99
BIBLIOGRAFIE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………. 100
OPIS ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………… 102

1
REZUMAT

Studiul realizat cercetează traficul rutier din anumite zone ale Municipiului Sibiu, zona de
intrare în oraș și zona centrală. Cele două zone prezintă un mare interes deoarece fac legătura între
zonele secundare și cele principale ale orașului, fiind colectoare de volum de trafic. În urma
analizei și modelării traficului s-a demonstrat necesitatea fluidizării acestuia și au fost propuse
două soluții de decongestionare a traficului .
O soluție pentru zona de intrare în oraș presupune implementarea unui sistem ce permite
traversarea mai multor intersecții semaforizate fără opriri , denumit sistem de “undă verde” iar
pentru zona centrală s -a ales ca și soluție de fluidizare a traficului construirea unei șosele
supraterane peste două sensuri giratorii.
O implicare directă în buna desfășurare a circulației o are componenta autovehicul
deoarece starea tehnică slabă a acestuia duce la încetinirea, perturbarea traficului sau chiar
accidentare. Din acest considerent s -a efectuat studiul tehnic al unui sistem component al unui
autovehicul și redimensionarea acestuia pentru creșterea fiabilității.

SUMMARY

The study is investigating the road traffic from certain areas in Sibiu,the entrance area of
the city and central zone. The two areas show a great interest because they connect the secondary
areas and the main ones of the city, being traffic volume collectors. Following traffic analysis and
modeling has been demonstrated the need for fluidization and have been proposed two
decongestions solutions of the traff ic.
A solution for the city entrance area involves implementation of a system that allows
crossing several semaphored intersections without stops called “the green lightning” system and
for the central area was chosen as a solution for traffic fluidizatio n building an overhead road over
two rounabouts.
A direct involvement in the smooth running of the traffic has the vehicle because it’s poor
technical condition leads to slowing down, disturbing traffic or even injuring. For this reason the
technical stud y of a component system of a vehicle was carried out and resizing it to increase
reability.

2

INTRODUCERE

Trăim într -o epocă a vitezei, în care timpul este din ce în ce mai scurt iar necesitatea de a
ne deplasa de la un punct la celălalt cât mai rapid a devenit tot mai mare. Prin urmare, majoritatea
oamenilor folosesc ca mijloc de transport automobilul personal plecând de la ideea ca astfel vor
ajunge mai repede la destinația dorită. Însa acest lucru nu se întâmplă deoarece majoritatea
persoanelor circ ulă aproximativ la aceleași ore din zi iar cu cât sunt mai multe autovehicule în
unitatea de timp cu atât se formează cozi de așteptare, blocaje și străzi aglomerate, iar intersecțiile
nu au capacitatea de a prelua un număr atât de mare de vehicule.
Cercet area de față are ca scop analizarea traficului rutier urban în zonele foarte circulate
și influența acestuia. Această lucrare , “ Cercetare cu privire la îmbunătățirea traficului rutier pe
tronsonul “intrare în orașul Sibiu – zona centrală” are ca obiectiv principal îmbunătățirea
traficului prin conceperea unor soluții prin care traficul din zonele aglomerate să poată circula
fluent. Am ales acest tronson deoarece reprezintă artera principală a orașului iar în orele de vârf
circulația se des fășoară în condiții de aglomerare.
În vederea realizării obiectivului principal, de a îmbunătății traficul rutier în zonele
aglomerate s-a dorit creșterea vitezei de deplasare și reducerea timpului de așteptare în trafic.
Lucrarea este structurată pe 4 capitole. Cuprinde o parte introductivă în capitolul 1, în
următoarele două capitole este partea de cercetare și modelare a traficului, soluționarea
problemelor din trafic urmănd ca în ultimul capitol să se efectueze un studiu tehnic asupra unui
sistem co mponent a l autovehiculului. Principalele realizări din fiecare capitol sunt prezentate în
continuare.
În primul capitol s -a pus accentul pe definirea noțiunilor generale despre traficul rutier ,
componentele acestuia, o scurtă clasificare a intersecțiilor pentru a înțelege mai bine domeniul
cercetat și prezentarea modelulului matematic de calcul a principalelor caracteristici ale traficului
rutier.

3

În Capitolul 2 este prezentat ă motivația alegerii acestui tronson “intrare în orașul Sibiu –
zona centrală” în vederea analizării traficului. Datele culese din trafic din cele 6 intersecții
principale de pe acest tronson au fost centralizate iar pe baza modelării matematice de la primul
capitol aplicată pentru fiecare intersecție în parte cu datele reale s -au calculat principalii parametrii
ai traficului. În urma analizei s -a constatat că viteza de deplasare este foarte mică și astfel se
formeaza cozi de așteptare la fiecare intersecție, fapt ce duce la necesitatea fluidizării traficului.
Pentru a rezolva problemele actuale din trafic s -a propus în Capitolul 3 implementarea unui
sistem de “undă verde” pentru intersecțiile semaforizate ce permite deplasare unui anumit pluton
de mașini de la prima intersecție până la ultima intersecție fără o priri. Pentru zona centrală a
orașului Sibiu o soluție bună de îmbunătățire a traficului este construirea unei șosele supraterane
peste cele două sensuri giratorii ce va prelua o parte din volumul de trafic ce intră în prezent în
cele două intersecții. Pentru o mai bună vizibilitate a impactului pe care îl are traficul asupra
intersecțiilor analizate s -a realizat o simulare a acestuia folosind software -ul Synchro Studio 8 care
prin desenarea intersecțiilor, asemănătoare cu cele reale și introducerea datelo r culese din trafic se
pot determina cu exactitate problemele existente.
Studiul te hnic de la Capitolul 4 a fost realizat în vederea creșterii fiabilității unui sistem
component al autovehicului ce se degradează din cauza problemelor existente în prezent î n trafic,
ce duc la frânări repetate în timpul deplasării și necesitatea schimbării treptelor de viteze. Astfel s –
a pus în evidență legătura dintre cei doi factori ce compun traficul rutier, factorul drum și factorul
tehnic – autovehiculul.
În finalul lucr ării sunt prezentate concluziile în urma cercetării și contribuțiile personale .
Studiul a fost realizat pentru a scoate în evidență necesitatea îmbunătățirii traficului pe
artera principală a orașului Sibiu și avantajele implementării soluțiilor de decong estionare propuse.

4

CAPITOLUL 1 . ANALIZA STADIULUI ACTUAL AL TRAFICULUI
RUTIER

1.1 Noțiuni legate de traficul rutier

Evoluția civilizației umane și dezvoltarea economică de pind foarte mult de posibilitățile de
transport ale produselor rezultate din activitățile economice și de relațiile tot mai strânse între mai
multe grupuri de oameni, ceea ce a dus la necesitatea perfecționării mijloacelor de transport și a
drumurilor. Drumul public reprezintă “ orice cale de comunicație terestră, cu excepția căilor
ferate, special amenajată pentru traficul pietonal sau rutier, deschisă circulației publice ”1.Orice
drum este alcătuit din infrastructură și suprastructură.
“Infrastructura cuprinde totalitatea lucrã rilor care susțin s uprastructura, asigură legătura
cu terenul și transmit acestuia eforturile statice și dinamice .Infrastructura cuprinde terasamente le
sau lucrările de pãmânt și lucrările de artã (poduri, podețe, tuneluri, viaducte, ziduri de sprijin).”2
“Suprastructura cuprinde corpul pr opriu-zis al drumului și este alcătuită din mai multe
straturi suprapuse, a căror compoziție și tehnologie de execuție depind de im portanța și destinația
drumului ”3.
Traficul rutier este considerat un sistem tipic ce integrează trei componente principale și
anume, om – autovehicul – drum , ceea ce duce la necesitatea unei atenții sporite asupra analizei
fiecărui participant precum si o implicare directă în buna des făsurare a circulației și în condiții de
siguranță.
Factorul uman – “ În ordinea importanței lor (în studiul psihologiei transporturilor), factorii
umani sunt: conducătorii auto, toate categoriile, bicicliștii și pietonii. Accentul cade pe conducerea
autovehiculului care este o tehnică, ce trebuie învățată îndelung, ca orice altă meserie complicate
și nu poate fi păstrată decât prin practicarea ei r egulată. Experiența nu se învațã , ci se capătă . Cee
ce se poate face prin învã țare este crearea la conducătorul auto a un ui spirit defensiv ”4.

1 Codul rutier, Întrebări și teste pentru obținerea pemisului de conducere auto categoria B, Editura NAȚIONAL,
2016, pag. 9;
2 Camelia Ștefan, Maria Gheordunescu, Asigurări și transporturi în afaceri economice , Editura SITECH, Craiova,
2015, pag. 164.
3 Camelia Ștefan, Maria Gheordunescu, Asigurări și transporturi în afaceri economice , Editura SITECH, Craiova,
2015, pag.165.
4 Frunza, V – Psihologia circulației rutiere, Ed. Ștințiifică, București, 1975, pag.30.

5
Componenta autovehicul – Dificultã țile tehnice ale autovehiculului sau cunoașterea
insuficentă a acestuia sunt cauze frecvente în încetinirea, perturbarea sau accidentarea în trafic.
Componenta drum – Calitatea acestui factor conduce la creșterea siguranței circulației și
scădere a numărului de accidente rutiere. Această component cuprinde mai multe părți constituent e
(Figura 1.1) , și anume:
 Partea carosabilă – zona din platforma drumului ce este destinată circulației
vehiculelor. Mai multe părți carosabile pe care le poate cuprind e un drum sunt
complet separate una față de cealaltă printr -o porțiunde despărțitoare sau printr -o
diferență de nivel;
 Acostamentul – porțiunea cuprinsă între limita părții carosabile și marginea
platformei drumului 5;
 Șanțuri sau rigole – amenajare laterală paralelă cu marginea platformei drumului;
 Trotuar – porțiunea din partea laterală a drumului destinată circulației pietonilor.
Această porțiune este separată în mod vizibil de partea carosabilă prin diferență sau
fără diferență de nivel 6.

Figu ra 1.1 . Părțile componente ale drumului public
Sursă: https://sites.google.com/site/sistemulcirculatieirutiere/

5 Ionel Cioca, Legislație rutieră în vederea obținerii permisului de conducere, Editura Marineasa, 2016, pag.103
6 ***http://e -drpciv.ro/curs_legislatie.pdf . (accesat la data de 12 aprilie)

6

Probabil toți ne punem întrebarea: Ce ne -ar spune traficul, dacă cineva s -ar opri să il
asculte?
Primul lucru la care am putea face referire este chiar cuvântul trafic, ce ne duce la imaginea
unei șosele aglomerate ce împiedică oamenii să înainteze. Ciudat este faptul ca a cest cuvânt a avut
conotații poz itive o ma re perioadă de timp ajungând din păcate ca în zilele noastre să fie privit
mai puțin ca o oportuni tate ci mai mult ca pe o povară din punct de vedere al mobilității și al
mișcării.Traficul înseamnă numeroase momente zilnice în care trebuie să luam decizii brusc și la
limită și poate fi considerat un laborator activ al interacțiunilor umane , un spațiu plin de
manifestări subtile ale puterii.
Să fii în trafic este ca și cum ai discuta pe o rețea de socializare ascunși în spatele unui
pseudonim. Eliberați de propria și reala noatră identitate și mărginiți de persoane pe care le putem
identifica doar după nickname -uri (în trafic, după plăcuțele de înmatriculare), rețeaua de
socializare devine un loc unde constrângerile obișnuite și respectul față de ceilalți, ș i în primul
rănd față de sine sunt lăsate deoparte. Acest lucru este considerat, așa cum spun și psihologii
“efectul dezinhibiției online”. Terenul de joc este stabilit, în cazul studiat, rețeaua stradalã, toți
jucãtorii sunt egali si au drepturi depline i ar acest lucru duce la o încredere de sine exagerată. Atâta
timp cât nu se comite nimic ilegal, jocul este considerat corect și din nefericire se înțelege că nu
există motive de a respecta normele obișnuite de politețe. Astfel, nimeni nu are de suferit pen tru
limbajul dur, nepoliticos și pres curtat, discuția nu are loc fațã în față și nici nu trebuie să se ceară
scuze după o remarcă negativă. Un alt “nivel” al jocului este folosirea semnelor obscene urmat de
demararea în trombă lăsând în urmă un nor de gaze de eșapament.
Această rețea necontrolată de normele de politețe își are ca și motiv de existență anonimatul
sub care suntem protejați, într -o anumită măsura dar motivul principal este faptul că ne aflăm într –
o epocă a mișcării iar timpul se scurge tot ma i repede, dorim viteză, timp mai scurt pentru a ajunge
cât mai repede la destinație iar problemele din trafic împiedică aceste necesități. Pentru a armoniza
situația din trafic și de a satisfice necesitățile de comunicare și mobilitate este nevoie de a eli mina
cât de cât problemele cu care șoferii se lovesc în fiecare zi în drum spre casã , serviciu, școală, etc.
Problemele de trafic despre care se aude des vorbind sunt privite diferit de cei ce participă sau nu
la activitatea de transport, astfel pentru un specialist în trafic, o problema poate însemna că o
intersecție funcționează sub capacitate iar pentru o persoană implicatã în trafic, o problema poate

7
fi timpul cozilor de așteptare prea mare, viteză mica de circulație. Astfel de probleme, de orice tip,
sunt la fel de vechi ca traficul însuși, încă de când oamenii foloseau ca mijloc de deplasare altceva
decât propriile picioare.

1.2 Clasificarea intersecțiilor

Pentru început tr ebuie înțeles termenul de stradã , aceasta “reprezintă elementul de bază al
unei structuri urbane prin intermediul căreia se realizea ză deplasarea locuitorilor și mã rfurilor ”7.
O stradă trebuie să îndeplinească mai multe condiții:
 Să ofere siguranță în circulație, atât a mijloacelor de transport cât și a pietonilor;
 Un grad ridic at de confort în circulatie, atât a mijloacelor de transport cât și a
pietonilor;
 Existența locurilor de parcare pentru autovehicule și pentru staționarea acestora;
 Să corespundă din punct de vedere estetic cu zona;
 Să ofere acces la institutiile publice: învățământ, spital;
 Să asigure canalizarea fluxurilor de vehicule și pietoni.
“Prin intersecție se înțelege suprafața pe care două sau mai multe căi de comunicație
terestre rutiere se alătură sau se încrucișează, incluzând toate facilitățile de amenajare a acestei
suprafețe în vederea asigurării mișcării traficului ”8.
Intersecția poate fi considerată spațiul unde se întâlnesc două sau mai multe artere de
circulație și cuprinde facilități cum sunt: indicatoare, marcaje, panouri de avertizare pentru
dirijare a și controlul circulației, acestea fiind părți importante ale intersecției. Un argument pentru
importanța acestor părți componente este dat de faptul ca intersecțiile sunt diferite și fiecare
implică deplasări înainte, la dreapta sau la stânga ale mijloac elor de transport.
Modul de amenajare al intersecției devine o parte fundamentală odată cu creșterea
volumului de trafic și asigurarea unei anumite repartiții a fluxurilor pentru fiecare sens de mers.
Modul de amenajare al intersecțiilor determină mai mul te particularității:
 Capacitate de circulație în intersecție;
 Costurile ce derivă din exploatare;
 Viteza de circulație;

7 Frățilă. M., Transporturi urbane, Curs universitar, Universitatea “Lucian Blaga” din Sibiu, 2016.
8 Ință M., Trafic rutier, Curs universitar, Universitatea “Lucian Blaga” din Sibiu, 2016.

8
 Siguranța mijloacelor de transport, a mărfurilor și a pietonilor.
1.2.1 Din punct de vedere al poziției benzilor de circulație în raport cu suprafața
solului;

Din acest punct de vedere intersecțiile se clasifică astfel:

 intersecții la același nivel – traficul pietonilor și vehiculelor se realizeaza la același
nivel, numărul punctelor de conflict este mai mare.
 intersecții denivelate – separã traficul pietonal de cel al autovehiculelor și evitã
parțial sau total punctele de conflict.9 Aceste intresecții au ca și dezavantaje: construcție dificilă,
costuri ridicate, spații mari pentru construcție.
Cele mai obișnuite tipuri de intersecții denivelate sunt cele sub formă de:
a.) trompetă – această intersecție este specifică fluxurilor de trafic ce au aceeași
intensitate.

Figura 1.2 . Intersecție tip trompetă
Sursa: http://mmut.mec.upt.ro/ldungan/Curs%2010+11.pdf

9 Frățilă. M., Transporturi urbane, Curs universitar, Universitatea “Lucian Blaga” din Sibiu, 2016.

9

b.) romb – această intersecție necesită un spațiu mai mic de construcție și astfel este
mai economică.

Figura 1.3 . Intersecție tip romb
Sursa: http://mmut.mec.upt.ro/ldungan/Curs%2010+11.pdf

c.) treflă – această intersecție elimină complet intersecțiile fluxurilor de circulație.

Figura 1.4 . Intersecție tip treflă
Sursa: http://roadsro.blogspot.ro/2014/01/caracteristicile -geometrice -si.html

10

1.2.2 După modul de dirijare a circulației;
Din acest punc t de vedere avem:

 intersecție cu circulație dirijatã – în această intersecție ordinea de trecere
este reglementată prin semnale ale agentului de circulație, prin semnale luminoase sau cu ajutorul
indicatoarelor de prioritate.
 intersecție cu circulație nedirijată – aceste intersecții sunt semnalizate cu
indicatorul “Intersecție de drumuri” în afara localităților și se aplicã următoarele reguli: prioritate
de dreapta, prioritate pentru ca tegoria supe rioarã de drum si prioritate specială.

1.2.3 După felul de dirijare;
Din acest punct de vedere avem:

 intersecții dirijate de semnalul agentului de circulatie ( Figura 1.5 .) –
organizarea și dirijarea circulației în aceste intersecții sunt reglementate de semnalele agentului de
circulație, determinate de poziția corpului și a brațelor acestuia.10

Figu ra 1.5 . Intersecție dirijată de semnalul agentului de circulație
Sursa: http://testauto.eu/rom/capitol3 -2/

10 http://testauto.eu/rom/capitol3 -2/, (accesat la data de 23 mai)

11

 intersecții dirijate de semnalul semaforului electric (Figura 1.6 .) – în
aceste intersecții circulația se desfășoară respectând semnificația celor trei culori emise de lămpile
semaforului:
 Roșu : interzice trecerea – autovehiculele trebuie să oprească înaintea
marcajului (linia de oprire), și/sau indicatorului, înaintea trecerii de pietoni sau
în lipsa celor enumerate, se oprește înaintea semaforului.
 Verde – acesta indică faptul că este posibilă trecerea intersecției și informează
și date cu privire la timpul acordat permisiei de a trece.
 Galben – această culoare anuntã participanții la trafic că trebuie să oprească dar
numai în condiți i de siguranță pentru că urmeazã sa fie interzisă trecerea
(culoarea roșu). Semnalul galben de tip intermitent permite trecerea dar
avertizează că circulația este nedirijată și prezintă pericol, trecerea intersecției
se face cu mare atenție.

Figura 1.6 .Lămpile semaforului
Sursa: http://testauto.eu/rom/capitol3 -3/

 intersecții dirijate de indicatoare de reglementare a priorității –
circulația se desfăsoară respectând semnificația indicatoarelor amplasate pe partea laterală a
drumului, de regulă pe partea dreaptă. Indicatoarele se impart în:
 Indicatoare de avertizare – atenționează participanții la trafic că urmează un
pericol, sp ecificând și natura acestuia;
 Indicatoare de prioritate – reglementează ordinea de trecere;
 Indicatoare de interzicere și restricție;

12
 Indicatoare de sens obligatoriu – specific direcția de mers;
 Indicatoare de informare și orientare ;
 Panouri adiționale – precizează semnificația indicatoarelor și a semnalelor
luminoase.
 intersecții cu sens giratoriu – circulația se desfășoară respectând regu la
priorității de stânga.

1.2.4 După numărul de brațe – în cazul intersecțiilor la acelaș i nivel;

 intersecții cu trei braț e (intersecții în “T”, intersecții în “Y”).

Figura 1.7 . Intersecție în “T” Figura 1.8 . Inters ecție în “Y”

 intersecții cu patru brațe ( intersecții în unghi drept, intersecții oblice,
intersecții decalate);

Figura 1.9 .Intersecție în unghi drept Figura 1.10 .Intersecții decalate

13

Figura 1.11 . Intersecție oblică

 intersecții cu mai mult de patru ramuri (intersecții în sens giratoriu,
intersecții în turbină).

Figura 1.12 .Intersecție în sens giratoriu
Sursa: http://adevarul.ro/locale/sibiu/cum -circula -sensurile -giratoriii -noile -standarde -marcajele -rutiere -trebui –
ajute -soferii -1_58f4b1ad5ab6550cb8541980/index.html

14

1.3 Metode de decongestionare a traficului rutier

Prin congestionare se înțelege starea în care se aflã rețeaua stradală caracterizatã de viteze
mici de deplasare, cozi mari de așteptare și timpi de deplasare mari. Traf icul este congestionat
când numã rul de participanți este mai mare decât capacitatea rețelei de transport.
Congestionarea traficului rutier urban a devenit o problem ă tot mai întâlnită în orașele
dezvoltate , cu care ne confruntăm zilnic, în special în drumul spre locul de muncă și înapoi.
Soluț iile care prezintă condițiile și calitățiie necesare pentru a dura și a se mențin e sunt
următoarele:
 Dezvoltarea infrastructurii actuale sau chiar construirea de noi șosele la același
nivel sau supraetajate;
”Șoseaua este un drum amenajat în mod special pentru satisfacerea circulației modern e de
autovehicule, în orice condiții de anot imp, în siguranță și confort , situat în afara localităților ”11.
Șoseaua ce se realizeazã în interiorul localităților poartă denumirea de stradă, aceasta se poate
realiza ca un drum nou sau prin modernizarea drumurilor vechi, existente, printr -un ansamblu de
lucrări ce le fac apte la cerințele modern de circulație.
Partea carosabilă a unei șo sele, numită și corpul șoselei, este alcătuită din mai multe
straturi. Aceste straturi sunt:
 Stratul de la suprafață, acesta suportă direct circulația propriu -zisă, este în contact cu
mecanismul de rulare al autovehiculului și poartă denumirea de îmbrăcămi nte;
 Stratul pe care reazămă îmbrăcămintea, numit strat de bază:
 Stratul care suportă stratul de bază și îmbrăcămintea, acesta este fundația.
Cum o bunã parte din probleme din trafic sunt determinate de întreruperi de flux, cauzate
fie de intersectarea traficului auto cu cel pietonal, fie de intersectarea principalelor fluxuri de trafic.
In cazul traficului pietonal, aceste întreruperi se pot r ezolva prin înlocuirea trecerilor de pietoni cu
pasaje subterane sa supraterane. Cele supra terane pot fi o soluție mai bunã deoarece au o construcție
ieftină, rapidă și estetică pe când cele subterane au o construcție mai complexă și de lungă durată.
 Adaptarea soluț iilor de semaforizare în funcție de condițiile actuale de trafic și
necesitățiile urbane

11 Stelian Dorobanțu, Alexandra Todea, Virgil Hila, D rumuri, c ăi ferate, poduri și tuneluri, Editura Didactică și
Pedagogică, B ucurești, 1976.

15
Semaforizarea intersecțiilor cu volum mare de vehicule a devenit o necesitate pentru
îmbunătățirea traficului rutier și pentru a se evita pe cât posibil blocajele din t rafic precum și
anumite situatii neprevăzute.
Obiectivul principal al coordonării semafoarelor în funcție de condițiile de trafic îl
reprezintă descărcarea la capacitatea maximă a tuturor intersecțiilor semaforizate.

1.4 Modelarea matematică a traficului rutier

Termenul de “mode l matematic de trafic” se referã la un model care descrie desfășurarea
traficului într -o rețea dată, dependent de anumite caracte ristici specifice ale acestuia 12.
Caracteristicile specifice ale traficului și modalitatea de calcul pentru fiecare caracteristică
sunt prezentate în continuare.
1). Viteza traficului rutier – reprezintă distanța parcursă în unitatea de timp. Acest
parametru caracterizează scopul deplasării și depinde de mai mulți factori ( factorul uman,
caracteristicile tehnice ale autovehiculelor și de factorul drum);

𝑉= 𝑙
𝑡 [𝑘𝑚/ℎ] ; (1.1)

Unde:
l reprezintă lungimea sectorului de drum analizat;
t – timpul în care sectorul de drum a fost parcurs.

2). Număr vehicule etalon

𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣= ∑𝑁𝑖𝑖
1 𝑥 𝐶𝑖; (1.2)
Unde:
𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣 reprezintă numărul de vehicule etalon în unitatea de timp;
𝑁𝑖 – numărul de vehicule din grupa “i” în aceeași unitate de timp;
𝐶𝑖 – coeficientul de echivalare pentru grupa “ i” de vehicule fizice, conform standardului
SR 7348: 2001 (Tabelul 1.1 . Tipuri de vehicule și coeficienții de echivalare).

12 ***http://www.creeaza.com/tehnologie/auto/MODELAREA -TRAFICULUI -RUTIER -UR517.php , (accesat la
data de 28 mai).

16

Tabelul 1.1 . Tipuri de vehicule și coeficienții de echivalare
Tipul de vehicul Coeficient de
echivalare, Ce
Motociclete cu ataș și fără ataș, scutere, motorete, motociclete, mototriciclete. 0,5
Autoturisme 1,0
Microbuze, furgonete 1,2
Autobuze simple 2,5
Autobuz articulat 4,0
Troleibuz 3,0

3). Intensitatea circulației rutiere

“Intensitate a circulației rutiere reprezintã numărul de vehicule ce trec printr -o secțiune de
drum într -un interval de timp și se măsoară în automobile/oră, automobile/zi,
automobile/săptămână, automobile/an ”13.

𝐼= ∑(𝑁𝐴1+ 𝑁𝐴2),𝑢𝑛𝑖𝑡 . (1.3)

Unde:
𝑁𝐴1 reprezintă numărul de autovehicule ce se deplasează pe un segment de drum într -un
sens;
𝑁𝐴2 – numărul de autovehicule ce se deplasează pe același sector de drum în direcție
opusă.

4). Durata întârzierilor – suma tuturor în târzierilor pe parcursul deplasã rii în timpul
cercetat, comparativ cu timpul calculat normativ în baza vitezelor admisibile pe sectorul dat.

∆𝑇= 𝑁𝐴 𝑥 ∆𝑡 𝑥 𝑇 [𝑠𝑒𝑐𝑢𝑛𝑑𝑒 ] ; (1.4)

13 Ință M. Trafic rutier, Curs universitar, Universitatea “Lucian Blaga” din Sibiu, Trafic rutier, 2016.

17

Unde:
𝑁𝐴 reprezintă intensitatea traficului, veh;
T – durata timpului de cercetare, s;
∆𝑡 – timpul de reținere a unui autovehicul, s;

5). Densitatea traficului rutier – reprezintă numărul mijloacelor de transport ce revin la 1
km de lungime al benzii carosabilului și determină gradul de strâmtoare a traficului.
Capacitatea de trecere a drumului se calculează cu formula:

CTD= Ctbx n x ξ ; (1.5)

Unde :
n reprezintă numărul de benzi pe un sens;
ξ – coeficient de creștere a volumului de trafic și are valori cuprinse 0…1;
Ctb – capacitatea de trecere a unei benzi, care este egală cu:

Ctb= 1000 𝑥 𝑉𝑎
𝐿𝑑 ; (1.6)

Unde:
𝑉𝑎 reprezintă viteza de deplasare, (km/h);
𝐿𝑑 – lungimea benzii = 1 km.

6). Factorul orei de vârf

𝐹=𝑉
4 𝑥 𝑉15𝑚𝑎𝑥; (1.7)

Unde:
V reprezintă volumul total de vehicule înregistrate în ora respectivă;
𝑉15𝑚𝑎𝑥 – volumul maxim înregistr at în sfertul de oră din ora respectivă.

18

7). Factorul ajustare pentru lățimea benzii – ia în considerare impactul negativ pe care
străzile înguste îl au asupra fluxului de saturație.

𝑓𝑤=1−𝑤−3,5
9; (1.8)

Unde:
w – lățimea benzii în m, w ≥ 2,4.
Dacă lățimea benzilor este mai mare de 4,80 m se poate efectua o analiză suplimentară ce
presupune împărțirea benzii respective în două benzi înguste.

8). Factorul ajustare procent (%) vehicule grele

“ Factorul de ajustare pentru (%) procentul de vehicule grele ia în considerare spațiul
suplimentar necesar vehiculelor grele pentru a se acomoda în trafic, precum și diferențele dintre
capacitatea acestora de a fi operate în comparație cu vehicule mici. Un vehicul greu este considerat
orice vehicul cu un număr mai mare de 4 pn euri ce ating partea carosabilă ”14.

𝑓𝐻𝑉= 100
100 +%𝐻𝑉 𝑥 (𝐸𝑇−1); (1.9)

Unde:
%𝐻𝑉 reprezintă procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi;
𝐸𝑇 = 2
6= 0,33.

9). Ca pacitatea intersecției semaforizată – ICU.
Elementele de calcul pentru capacitatea intersecției sunt fluxul de saturație al grupului de
benzi și raportul dintre timpul de verde și lungimea ciclului de semaforizare efectiv.

𝐶𝑖= 𝑠𝑖
𝑐 𝑥 𝑔𝑖; (1.10)

14 Ință M. Trafic rutier, Curs universita r, Universitatea “Lucian Blaga” din Sibiu, Trafic rutier, 2016.

19

Unde:
𝐶𝑖 reprezintă capacitatea grupului de benzi i (vehicule/bandă);
𝑠𝑖 – debitul de saturație pentru grupul de benzi i (s);
𝑔𝑖/C – raportul dintre timpul de verde și lungimea ciclului (s);
𝑠𝑖 = 1800.

10). Capacitatea sensului giratoriu cu două benzi pe calea inelară

“Capacitatea limitã a sensurilor giratorii este dată de limita superioară a volumului de trafic
de încărcare ”15.
Valorile limită privind capacitatea intersecțiilor de tip sens giratoriu sunt prezentate în
Tabelul 1.2 .
Tabelul 1. 2. Capacitate intersecție sens giratoriu
Nr. benzi pe calea inelară Nr. benzi la intrare/ieșire Capacitatea
vehicul/etalon/oră
1 1 1500
2 1 1800
2 2 2100 -2400

Volumul conflictual aferent brațului:

𝑉𝑐𝑏=𝑉î𝑛𝑡𝑜𝑎𝑟𝑐𝑒𝑟𝑒𝑏−1+ 𝑉𝑠𝑡â𝑛𝑔𝑎𝑏−2+𝑉î𝑛𝑎𝑖𝑛𝑡𝑒𝑏−3; (1.11)

Unde:
𝑉𝑐𝑏 reprezintă volumul conflictual af erent brațului b1, brațul calculat;
𝑉î𝑛𝑡𝑜𝑎𝑟𝑐 𝑒𝑟𝑒𝑏−1 – volumul de intrare care întoarce, af erent brațului situate în dreapta celui
calculat;
𝑉𝑠𝑡â𝑛𝑔𝑎𝑏−2 – volumul de intrare care virează stânga, af erent brațului opus celui calculat;

15 ***http://www.academia.edu/6576736/Normativ_intersectii_600_2010 , (accesat la data de 28 mai).

20
𝑉î𝑛𝑎𝑖𝑛𝑡𝑒𝑏−3 – volumul de intrare care merge înainte, aferent brațului situat în stânga celui
calculat.

Capacitatea sensului giratoriu se calculează cu relația de mai jos:

𝐶=3600 𝑥 𝑛𝑒
𝑡𝑓 𝑥 𝑒𝑉𝑐𝑏
3600 𝑥 (𝑡𝑐− 𝑡𝑓
2); (1.12)

Unde:
𝑛𝑒 reprezintă parametru pentru numărul de benzi = 1,14.
𝑡𝑓 – timpul de urmare (sec);
𝑡𝑐 – timpul critic de acces (sec) ;
𝐶 – capacitatea accesului;
𝑉𝑐𝑏 – volumul conflictual brațului.

Tabelul 1.3. Parametr ii calcul capacitate
Tc – timpul critic de acces (s) 4.1
Tf – timpul de urmare (s) 2.6
Ne – parametru număr benzi 1.14
E 2,71

11). Determinarea întârzierilor de control

d= 3600
c+900 x T x [Vb
C−1+√Vb
C−12
+3600
Cx Vb
C
450T]+5; (1.13)

Unde:
d reprezintă valoarea întârzierilor de control, (sec/veh);
C – capacitatea aferentă brațului, (veh/oră);
Vb – volumul de intrare a ferent brațului, (veh/oră);
T – perioada de analiză, (ore)

21
Se recomandă ca analiza sã se efectueze pe durata unei perioade de 15 minute (0,25 ore).
Valoarea de 5 sec/veh inclusă în ecuație ține cont de deccelerarea vehiculelor de la viteza de
circulație la viteza de așteptare în coadă și de accelerarea de la linia de stop la vite za de circulație.

12). Agregarea întârzierilor pe intersecție

d = db1𝑥 Vb1 +db2𝑥 Vb2 +db3𝑥 Vb3 +db4𝑥 Vb4 ; (1.14)

Astfel se determină nivelu l de seviciu conform Tabelului 1.4.

Tabelul 1.4. Nivelul de serviciu
Nivelul de serviciu Intarzieri de control (sec/veh)
A <10
B 10-15
C 15-25
D 25-35
E 35-50
F >50

22

CAPITOLUL 2 . ANALIZA ȘI MODELAREA TRAFICULUI PE
TRONSONUL “INTRARE ÎN ORAȘUL SIBIU – ZONA CENTRALĂ”.

2.1 Zona analizatã

Municipiul Sibiu se situează printre cele mai importante oraș e din Transilvan ia din punct
de vedere cultural și al potențialului economic în plină dezvoltare de la an la an. O analiză a
Inspectoratului Teritorial de Muncã , arată o creștere a numărului de angajatori din Sibiu, în mare
parte investitori străini, astfel în perioada 2015 -2017 acesta a crescut cu 13 procente iar numărul
contractelo r individuale de muncă cu 8 procente. Pe lângã numărul mare de locuri de muncă
existente , multitudinea de atracții turistice și culturale, un alt factor ce a dus la popularea orașului
este existența instituțiilor su perioare de învã țământ, astfel s -a ajuns la un numă r de locuitori
permanenți de 147.245 si locuitori temporari, în special studenți de 30.000 d e locuitori conform
recensământului din anul 2011 efectuat de Institutul Național de Statistică. 16
Datele cu privir e la numã rul de locuitori din Sibiu în ultimii 16 0 de ani sunt prezentate în
tabelul de mai jos, Tabelul 2 .1. Populația din Sibiu .
Tabelul 2 .1. Populația din Sibiu
An Numă r
locuitori
Sibiu Structura etnică
Români Maghiari Germani
1850 12.765 2.089 977 8.790
1880 19.446 2.810 2.065 14.327
1890 21.465 4.581 3.199 13.148
1900 29.577 7.106 5.747 16.141
1910 33.489 8.824 7.252 16.832
1920 32.748 8.553 4.291 18.218
1930 49.345 19.006 6.782 22.045

16 *** http://www.turnulsfatului.ro/2017/04/04/sibiul -trece -printr -un-boom -economic -investitorii -cred -ca-orasul –
inca-are-potential -urias/ (accesat la data de 30 martie).

23
An Numă r
locuitori
Sibiu Structura etnică
Români Maghiari Germani
1941 63.765 33.829 4.262 23.574
1948 60.602 37.371 5.060 16.359
1956 90.475 60.526 4.772 24.636
1966 109.515 78.548 5.124 25.387
1977 151.005 119.507 5.111 25.403
1992 169.610 158.863 4.163 5.605
2002 154.892 148.269 3.135 2.508
2011 147.245 130.998 2.169 1.561

Pe baza datelor din Tabelul 2 .1. Populația din Sibiu am realizat graficul numărului de
locuitori din Sibiu pe fiecare an funcție de structura etnică pentru a putea observa mai ușor
variabilitatea populației pe parcursul anilor respectivi . Graficul este prezentat în Figura 2.1.Număr
locuitori .

Figura 2.1.Număr locuitori.
020000400006000080000100000120000140000160000180000
1850 1880 1890 1900 1910 1920 1930 1941 1948 1956 1966 1977 1992 2002 2011Numar locuitori
AnulRomâni
Maghiari
Germani

24

În Figura 2.1.Număr locuitori se constată aspectul referitor la variația numărului de
locuitori funcție de structura etnică pe parcursul a 160 de ani, d atele sunt culese începând cu anul
1850 până în anul 2011 de către Institutul Național de Statistică . Se poate observa o cre ștere
continua a numărului de locuitori începând cu anul 1930 de la 49.345 locuitori până în anul 1992
la un număr de 169.610 locuitori. După anul 1992 se observă o ușoară scădere ajungând în 2011
la un număr de 147.245 locuitori.
Grație dezvoltării continue a econo miei, o data cu creș terea populației a fost necesarã o
extindere a orașului , astfel construcția de imobiliare a înregistrat o creștere colosală ajungând ca
suprafața orasului Sibiu sa fie aproximativ dublă față de acum câțiva ani, lucru care se poate
obser va și în figura de mai jos, Figura 2.1.Extindere Municipiu Sibiu .

Figura 2.1. Exindere Municipiu Sibiu
Sursa: http://www.ulbsibiu.ro/ro/prezentare/Sibiul%20 -%20dezvoltare%20in%20timp%20si%20spatiu.pdf

‘

25

Mediul u rban în care populația activeazã este limitat in funcție de dimensiunile spațiului
urban, spațiu care necesită să fie împarțit echitabil între toate modalitățile de existență (creștere,
întreținere, refacere, dezvoltare), o mică parte aparținând necesității satisfacerii cerințelor de
comunicare, cerințe îndeplinite prin intermediul deplasării intr -un interval de timp, de preferat cât
mai scurt, de la un anumit punct de origine până la un anumit punct de destinație. Căile de
comunicație folosite pot să fie terestre, navale sau aeriene.
Conform DEX, prin cale de comunicație se intelege “Fâșie de drum special amenajată
pentru circulația oamenilor, a vehiculelor și a animalelor.”
Din totalul suprafeței de 121 km2 Sibiul are 650 de străzi nominalizate, însumând mai
mult de 1.2 kmp.
Studiul cu privire la condițiile de trafic s -a desfășurat pe tronsonul “intrare în orașul Sibiu
– zona centrală” (Bulevardul General Vasile Milea ) cu un punct de plecare din intersecția
semaforizată dintre Str.Semaforului – Str.Rahovei – Bulevardul General Vasile M ilea
(Benzinăria Aral) și cu un punct final la intersecția de tip sens giratoriu dintre Str. Emil Cioran –
Bulevardul General Vasile Milea – Bulevardul Corneliu Coposu .
Am ales să analizez această arteră deoarece este una dintre principalele artere ale or așului
care face legătura între zona centrală și zonele cu interes economic (zona industrială vest ,
aeroport),este o cale de intrare/ieșire în/din oraș. Această artera este foarte aglomerată în special
în orele de vârf, dimineața când toți părinții îsi duc copiii la școală sau se indreaptă spre loc ul de
muncă și seara când se înd reaptă spre casă.

2.2 Culegerea datelor din trafic

Determinările reale de t rafic se pot realiza prin mai multe metode, cel mai important este
ca aceste determinări să se efectueze în orele de vârf pentru a putea cuprinde toate problemele
precum și cele mai importante cu care se confruntă rețeaua stradală și pentru a evalua capaci tatea
intersecție i de a face față cererii de trafic. Aceste determinări sunt foarte importante în evaluarea
intersecțiilor semnalizate din punct de vedere al geometriei intersecției dar și al eficienței
semnalizării (ciclu de semaforizare, faze și timpi).
S-au realizat studii cu privire la volumele de trafic, vitezele de deplasare și impactul pe
care îl are traficul. Studiul volumelor de trafic s -a realizat prin înregistrarea vehiculelor fizice , pe

26
categorii care trec printr -o intersecție într -un interval de 15 minute, urmând ca acestea să fie
transformate în vehicule etalon. Culegerea datelor s -a efectuat pe parcursul a trei zile, de trei ori
pe zi – dimineața, la prânz și seara, pe fiecare braț al intersecț iei.(Figura 2.2.)
Dimineața : 730: 845;
Prânz : 13 : 14;
Seara: după ora 17.
Înainte de înregistrarea valorilor din trafic a fost necesar să se facă o recunoaștere a locației
pentru a se putea observa configurația gemetrică a arterei (tipul intersecției, modalitatea de dirijare,
restricții, etc.) , v erificarea parametrilor ce urmează să fie analizați în vederea proiectării de
formulare care să ajute la notarea cât mai ușoară a datelor din trafic, schițarea arterei respective
(ANEXA 1).
Volumul de trafic a fost înregistrat pentru fiecare intersecție în parte – intersecțiile
principale de pe tronsonul “intrare în orașul Sibiu – zona centrală” ( 6 intersecții – 4 intersecții
semaforizate și 2 sensuri giratorii ). După culegerea datelor de trafic se trece la prelucrarea acestora
prin stabilirea tipului de vehicul și înmulțirea acestuia cu coeficientul de echivalare. Valoarea
coeficienților de echivalare este prevăzută în standardul SR 7348: 2001 (Tabelul 1.1 Tipuri de
vehicule și coeficienții de echivalare) de la Sub. 1.4.

Figur a 2.2. Culegerea datelor din trafic

27

2.3 Analiza intersecți ilor semaforizate

Parametrii specifici traficului se calculează pentru fiecare intersecție aplicând modelarea
matematică de la Sub.1.4 .

2.3.1 Intersecția semaforizată Str.Semaforului – Bulevardul Vasile Milea –
Str.Rahovei;
Intersecția are st ructura prezentată în Figura 2.3

Figura 2.3 . Intersecția 1

Intersecția este semaforizată iar algoritmul de semaforizare are următoarele proprietății:
 Un ciclu de semaforizare este format din patru faze ( o fază pentru brațul 1 -3 – înainte
și dreapta, faza doi pentru brațul 1 -3 – stânga, faza trei pentru brațul 2 – dreapta,
înainte, stânga, faza patru pentru brațul 4 – înainte și stânga.
 Numărul de secun de de culoare roșu și verde este același indiferent de zi, oră sau
condițiile de trafic.
 Evenimentele de trafic ale autovehiculelor se intersectează cu evenimentele de trafic
de pietoni
Datele culese din trafic cu privire la numărul de autovehicule fizice și etalon ce trec prin
intersecție în cele trei zile de cercetare sunt prezentate în Tabelul 2.2

28

Tabelul 2.2 . Volum trafic Intersecția 1

Total Total Total TotalTotal
etalonBrat 1 Brat 2 Brat 3 Brat 4 Tip
autoturism Perioada din zi Ziua
autoturisme 45 70 120 40 275 63 48 16 127 18 70 85 35 208 33 64 25 122
furgonete 3 15 20 4 42 3 5 2 10 1 8 8 3 20 5 4 4 13
autobuze 2 2 4 2 3 2 7 2 1 3 1 1
macara 1 1 3 1 4 0 1 2 3
Etalon 61 88 144 61 353 91 76 30 197 31 80 95 45 250 39 73 44 156956ZIUA IDimineata
autoturisme 60 85 98 39 282 76 58 10 144 43 100 125 35 303 36 80 53 169
furgonete 3 6 6 1 16 9 5 14 1 7 8 16 5 5 2 12
autobuze 1 2 3 2 2 2 6 3 3 4 10 1 2 3
macara 1 1 1 1 0 1 1
Etalon 70 92 105 56 323 103 76 22 201 62 126 159 35 382 48 102 55 2051112ZIUA I Pranz
autoturisme 81 110 76 54 321 101 74 18 193 30 80 130 30 270 47 75 134 256
furgonete 1 6 6 1 14 10 1 11 2 7 5 3 17 5 1 5 11
autobuze 1 3 4 1 2 3 2 1 3 0
macara 1 1 3 3 0 0
Etalon 82 117 89 77 366 125 81 30 236 32 88 148 40 308 53 76 140 269
10821180ZIUA I
Seara
Media zilnica
autoturisme 38 80 120 54 292 110 69 18 197 14 102 78 32 226 33 64 25 122
furgonete 5 14 18 4 41 7 5 2 14 1 5 8 3 17 5 4 4 13
autobuze 2 1 2 5 3 5 3 11 1 1 1 1
macara 1 1 2 3 1 4 1 1 1 2 3
Etalon 60 103 142 75 379 148 109 38 296 15 108 92 42 256 39 73 44 156DimineataZIUA II1087
autoturisme 75 92 114 39 320 132 61 10 203 64 98 140 37 339 28 56 67 151
furgonete 3 6 6 2 17 9 15 24 1 5 6 12 5 4 3 12
autobuze 1 2 3 2 3 5 2 2 5 9 4 3 7
macara 0 0 1 1 2 1 1 0 1 1
Etalon 85 99 121 53 358 159 97 14 270 81 116 177 37 411 58 79 75 211ZIUA II Pranz1251
autoturisme 103 95 75 49 322 98 45 38 181 74 99 140 30 343 55 85 152 292
furgonete 7 11 5 1 24 12 2 4 18 2 4 7 3 16 3 1 4 8
autobuze 2 3 5 1 1 3 1 4 0
macara 2 2 2 1 3 1 1 1 1 2
Etalon 111 108 93 76 389 120 57 43 221 80 104 166 40 390 59 90 161 310
1216ZIUA II
Seara1309
Media zilnica
autoturisme 95 80 118 36 329 58 112 13 183 18 70 85 35 208 33 64 25 122
furgonete 4 12 23 4 43 8 5 2 15 1 8 8 3 20 5 4 4 13
autobuze 2 4 6 2 4 3 9 2 1 3 1 1
macara 1 1 2 2 0 1 2 3
Etalon 112 94 146 69 421 88 142 33 263 31 80 95 45 250 39 73 44 156DimineataZIUA III1089
autoturisme 87 85 98 39 309 76 58 10 144 43 100 125 35 303 36 55 53 144
furgonete 3 6 6 1 16 9 5 14 5 7 8 20 5 5 2 12
autobuze 1 2 3 2 2 2 6 3 3 4 10 1 2 3
macara 1 1 1 1 0 1 1
Etalon 97 92 105 56 350 103 76 22 201 67 126 159 35 387 48 77 55 180PranzZIUA III1118
autoturisme 95 140 76 54 365 101 74 18 193 68 80 130 54 332 47 75 134 256
furgonete 1 6 6 1 14 10 1 11 2 7 5 3 17 5 1 5 11
autobuze 1 3 4 1 2 3 2 1 4 0
macara 1 1 3 3 0 0
Etalon 96 147 89 77 410 125 81 30 236 70 88 148 64 376 53 76 140 269
1166ZIUA III
1292Seara
Media zilnica

29

După cum se poate observa și în tabelul de mai jos (Tabelul 2.2. Volum trafic Intersecția
1) datele au fost culese pe o perioadă de trei zile, în fiecare zi de trei ori – dimineața, prânz și seara
pentru fiecare direcție de mers (stânga, înainte, dreapta).

1). Număr vehicule etalon

Numărul de ve hicule etalon a fost determinat pentru fiecare braț, respectiv pentru fiecare
parte a zilei în care au fost înregistrate datele folosind coeficienții din Tabelul 1.1 . Tipuri de
vehicule și coeficienții de echivalare și ecuația 1.2 de la Sub. 1.4

ZIUA 1 – dimineața

 Braț 1:

𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣1= 275 𝑥 1+42 𝑥 1,2+4 𝑥 6+1 𝑥 4=275 +50,4+24+4=353 ,4
≈354 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 ;
 Braț 2:

𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣3= 127 𝑥 1+10 𝑥 1,2+7 𝑥 6+4 𝑥 4=127 +12+42+16
=197 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 ;
 Braț 3:

𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣3= 208 𝑥 1+20 𝑥 1,2+3 𝑥 6+0 𝑥 4=208 +24+18+0
=250 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 ;
 Braț 4:

𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣4= 122 𝑥 1+13 𝑥 1,2+1 𝑥 6+3 𝑥 4=122 +15.6+6+12=155 .6
≈156 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 ;

Se însumează numărul de vehicule etalon de pe fiecare braț și se determină numărul total
de vehicule ce au trecut pri n intersecție timp de 15 minute – dimineața.

30

𝑁𝑑𝑖𝑚 = 𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣1+𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣2+ 𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣3+𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣4=354 +197 +250 +156
=957 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 ;

Acest algoritm de calcul se folosește și pentru celelalte perioade din zi (prânz și seara)
pentru ZIUA I, respectiv pentru celelalte două zile – ZIUA II și ZIUA III.
Datele cu privire la numărul total de vehicule etalon pentru cele două perioade – prânz și
seara sunt în Tabelul 2.2 , precum si dat ele pentru ZIUA II și ZIUA III.
Se calculează media zilnică pentru ZIUA 1 de vehicule etalon. Această medie se determină
prin însumarea numărului total de vehicule etalon pentru fiecare perioadă din zi și se împarte
rezultatul la numărul de perioade, repec tiv trei.

𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑍𝐼𝑈𝐴 1= 𝑁𝑑𝑖𝑚+𝑁𝑝𝑟â𝑛𝑧+𝑁𝑠𝑒𝑎𝑟𝑎 = 957 +1112 +1180
3
=1083 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 −𝑧𝑖𝑢𝑎 1

Numărul total de vehicule etalon pentru studiul realizat se determină prin calcularea mediei
pe cele trei zile analizate.

𝑁𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑍𝐼𝑈𝐴 1+𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑍𝐼𝑈𝐴 2+𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑍𝐼𝑈𝐴 3
3= 1083 +1216 +1166
3
=1155 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 .

2). Intensitatea circulației rutiere

Datele cu privire la media pe cele trei zile al numărului de autovehicule ce se deplaseaz ă
pe cele două direcții de mers sunt tre cute în Tabelul 2.3 . Intensitatea circulației se determină cu
Formula 1.3 de la Sub. 1.4.

31

Tabelul 2.3 . Media autovehiculelor pe cele trei zile

Dimineața:

𝐼=384 +252 +252 +156 +335 +167 +312 +230 =2088 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 ;

Prânz:

𝐼=344 +224 +394 +199 +471 +211 +276 +202 =2321 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 ;

Seara:

𝐼=388 +231 +358 +283 +518 +219 +304 +217 =2518 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 ;

Media vehiculelor ce trec prin secțiunea de drum se calculează, însumând vehiculele
înregistrate pe cele trei intervale din zi și se impart la numărul lor.

𝑁𝐴=2088 +2321 +2518
3=2309 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 .

3). Durata întârzierilor se determină cu Relația 1.4 din Sub. 1.4.

∆𝑇= 2309 𝑥 0,3 𝑥 900 =623430 𝑠𝑒𝑐.

Dimineata 384 335 252 167 252 312 156 230
Pranz 344 471 224 211 394 276 199 202
Seara 388 518 231 219 358 304 283 217Brat 1 Brat 4Perioada din ziBrat 2 Brat 3

32

4). Factorul orei de vârf se determină cu Relația 1.7 din Sub. 1.4.

𝐹= 4620
4488=1

5). Factorul ajustare pentru lățimea benzii se determină cu Relația 1.8 din Sub. 1.4.

𝑓𝑤=1−𝑤−3,5
9=1− 3,3−3,5
9=0,97

6). Factorul ajustare procent (%) vehicule grele se determină cu Relația 1.9 din Sub.
1.4.

𝑓𝐻𝑉= 100
100 +0,65 𝑥 (0,33−1)=1

9). Capacitatea intersecției semaforizată – ICU.

Datele de trafic culese din intersecție au fost introduse în programul de simulare Shyncro
Studio 8 17, din care a rezultat o capaci tate a intersecției de aproximativ 185%. Procentul optim
pentru capacitatea intersecției este de 100%. In condițiile de față intersecția nu poate cuprinde în
totalitate cererea de trafic și astfel se formează cozi de așteptare.

17 Ință M., Modelarea și simularea traficului rutier, Curs universitar, Universitatea “Lucian Blaga” din Sibiu, 2017.

33

Figura 2.4 . Capacitatea intersecției 1

10). Determinarea nivelului de serviciu

Conform programului de simulare Synchro Studio, nivelul de serviciu pentru intersecția dintre
Str. Semaforului și Str. Rahovei este F. Întârzierile de control sunt mai mari de 50 sec/ve h.

Figura 2.5 . Nivel serviciu intersecția 1

34

2.3.2 Intersectia semaforizata Bulevardul Vasile Milea – Str. Vasile Aron;

Intersecția are st ructura prezentată în Figura 2.6 .

Figura 2.6 . Intersecția 2

Intersecția este semaforizată și are următoarele proprietăți:
 Un ciclu de semaforizare este format din trei faze ( o fază pentru brațul 1 -3 – înainte și
dreapta, faza doi pentru brațul 3 – stânga și înainte , faza trei pentru brațul 2 –
dreapta, stânga.
 Numărul de secunde de culoare roșu și verde este ac elași indiferent de zi, oră sau
condițiile de trafic.
 Evenimentele de trafic ale autovehiculelor se intersectează cu evenimentele de trafic
de pietoni .

Datele culese din trafic cu privire la numărul de autovehicule ce trec prin intersec ție sunt
prezentate în Tabelul 2.4.

35
Tabelul 2.4 . Volum trafic

Total Total TotalTotal
etalon Ziua Perioada din ziTip
autoturismBrat 1 Brat 2 Brat 3
autoturisme 62 114 23 199 52 12 64 25 110 85 220
furgonete 3 14 4 21 3 2 5 7 8 8 23
autobuze 3 3 0 3 3
macara 1 1 3 3 2 2
Etalon 84 135 28 246 68 14 82 33 138 103 274ZIUA IDimineata602
autoturisme 95 110 39 244 76 10 86 25 120 125 270
furgonete 5 6 1 12 9 9 3 13 8 24
autobuze 3 1 4 2 2 4 3 4 7
macara 1 1 2 1 1 1 1
Etalon 123 123 44 290 103 22 125 29 158 159 345ZIUA I Pranz760
autoturisme 132 86 33 251 41 24 65 55 123 175 353
furgonete 6 6 1 13 10 3 13 12 7 5 24
autobuze 3 3 0 4 4
macara 2 1 3 3 3 1 1
Etalon 147 111 38 297 65 28 93 69 135 205 410
720 Media zilnicaZIUA I
Seara799
autoturisme 110 18 128 256 110 132 10 95 75 85 255
furgonete 7 2 9 18 7 9 11 5 1 17
autobuze 3 3 6 12 3 3 6 3 3
macara 1 1 3 3 1 1 2
Etalon 136 38 179 354 148 161 58 112 99 90 301713ZIUA IIDimineata
autoturisme 84 114 37 235 132 10 142 64 98 137 299
furgonete 12 2 2 16 9 9 1 5 6 12
autobuze 2 2 4 2 2 2 2 5 9
macara 0 0 1 1 2 1 1
Etalon 110 116 51 278 159 14 173 81 116 174 371Pranz822ZIUA II
autoturisme 99 75 44 218 98 47 145 63 117 98 278
furgonete 3 5 1 9 10 3 13 2 4 7 13
autobuze 2 2 4 0 3 3
macara 1 2 3 2 2 1 1
Etalon 115 97 53 265 118 51 169 69 122 124 316
761 Media zilnicaSeara749ZIUA II
autoturisme 70 118 41 229 62 26 88 18 114 93 225
furgonete 10 23 4 37 9 2 11 1 11 6 18
autobuze 3 4 7 0 2 3 5
macara 1 1 2 2 2 1 1
Etalon 100 174 50 323 81 28 109 19 139 122 281ZIUA IIIDimineata713
autoturisme 68 80 130 278 101 18 119 140 76 54 270
furgonete 2 7 5 14 10 10 6 6 1 13
autobuze 2 2 2 2 4 1 3 4
macara 0 1 1 1 1
Etalon 70 88 148 307 129 30 159 147 89 77 314ZIUA III Pranz779
autoturisme 76 96 54 226 96 18 114 52 80 130 262
furgonete 9 5 1 15 10 3 13 2 7 5 14
autobuze 4 4 0 2 2 4
macara 1 1 3 3 1 1
Etalon 87 126 59 272 120 22 142 54 104 148 307
738 Media zilnicaZIUA III
Seara720

36

1). Număr vehicule etalon

Numărul de vehicule etalon a fost determinat pentru fiecare braț, respectiv pentru fiecare
parte a zilei în care au fost înregistrate datele folosind coeficienții din Tabelul 1.1 . Tipuri de
vehicule și coeficienții de echivalare și Relația de calcul 1.2 de la Sub. 1.4.

ZIUA 1 – dimineața

 Braț 1:

𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣1= 199 𝑥 1+21 𝑥 1,2+3 𝑥 6+1 𝑥 4=199 +25,2+18+4
=246 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 ;
 Braț 2:

𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣2= 64 𝑥 1+5 𝑥 1,2+0 𝑥 6+3 𝑥 4=64+6+0+12
=82 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 ;
 Braț 3:

𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣3= 220 𝑥 1+23 𝑥 1,2+3 𝑥 6+2 𝑥 4=220 +27,6+18+12
=274 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 ;

Se însumează numărul de vehicule etalon de pe fiecare braț și se determină numărul total
de vehicule ce au trecut prin intersecție timp de 15 minute – dimineața.

𝑁𝑑𝑖𝑚 = 𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣1+𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣2+ 𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣3=246 +82+274 =602 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 ;

Acest algoritm de calcul se folosește și pentru celelalte perioade din zi (prânz și seara)
pentru ZIUA I, respectiv pentru celelalte două zile – ZIUA II și ZIUA III.
Datele cu privire la numărul total de vehicule etalon pentru cele două perioade – prânz și
seara sunt în Tabelul 2.4 , precum si dat ele pentru ZIUA II și ZIUA III.

37
Se calculează media zilnică pentru ZIUA 1 de vehicule etalon. Această medie se determină
prin însumarea numărului total de vehicule etalon pentru fiecare perioadă din zi și se împarte
rezultatul la numărul de perioade, repec tiv trei.

𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑍𝐼𝑈𝐴 1= 𝑁𝑑𝑖𝑚+𝑁𝑝𝑟â𝑛𝑧+𝑁𝑠𝑒𝑎𝑟𝑎 = 602 +760 +799
3
=720 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 −𝑧𝑖𝑢𝑎 1

Numărul total de vehicule etalon pentru studiul realizat se determină prin calcularea mediei
pe cele trei zile analizate.

𝑁𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙= 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑍𝐼𝑈𝐴 1+𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑍𝐼𝑈𝐴 2+𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑍𝐼𝑈𝐴 3
3= 720 +761 +738
3
=740 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 .

2). Intensitatea circulației rutiere se determină cu Relația de calcul 1.3 de la Sub. 1. 4

Datele cu privire la media pe cele trei zile al numărului de autovehicule ce se deplasează
pe cele două direcții de mers sunt trecute în Tabelul 2.5 .

Tabelul 2.5 . Media autovehiculelor pe cele trei zile

Dimineața:
𝐼=308 +83+285 +329 +140 +290 =1435 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 ;
Prânz:
𝐼=292 +152 +343 +388 +167 +233 =1575 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 ;

Dimineata 308 329 83 140 285 290
Pranz 292 388 152 167 343 233
Seara 278 381 134 115 344 261Brat 2 Brat 3Perioada din ziBrat 1

38

Seara:
𝐼=278 +134 +344 +381 +115 +261 =1512 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 ;

Media vehiculelor ce trec prin secțiunea de drum se calculează, însumând vehiculele
înregistrate pe cele trei intervale din zi și se impart la numărul lor.

𝑁𝐴=1435 +1575 +1512
3=1508 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 .

3). Durata întârzierilor se determină cu Relația de calcul 1.4 de la Sub. 1. 4

∆𝑇= 1508 𝑥 0,3 𝑥 900 =407160 𝑠𝑒𝑐.

4). Factorul orei de vârf se determină cu Relația de calcul 1.7 de la Sub. 1. 4

𝐹=4524
6032=0,75

5). Factorul ajustare pentru lățimea benzii se determină cu Relația de calcul 1.8 de la
Sub. 1. 4.

𝑓𝑤=1−𝑤−3,5
9=1− 3,3−3,5
9=0,97

6). Factorul ajustare procent (%) vehicule grele se determină cu Relația de calcul 1.9
de la Sub. 1. 4.

𝑓𝐻𝑉= 100
100 +%𝐻𝑉 𝑥 (𝐸𝑇−1);
Unde:
%𝐻𝑉 – procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi;
𝐸𝑇 = 2
6= 0,33.

39

9). Capacitatea intersecției semaforizată – ICU.

Datele de trafic culese din intersecție au fost introduse în programul de simulare Shyncro
Studio 8, din care a rezultat o capacitate a intersecției de aproximativ 135%.

Figura 2.7 . Capaci tatea intersecției 2

10). Determinarea nivelului de serviciu

Conform programului de simulare Synchro Studio, nivelul de serviciu pentru intersecția
dintre Str. Semaforului și Str. Rahovei este F. Întârzierile de control sunt mai mari de 50 sec/veh.

Figura 2.8 . Nivel serviciu intersecția 2

40

2.3.3 Intersectia semaforizata Str.Luptei – Bulevardul Vasile Milea – Str.Paltinului;
Intersecția are structura prezentată în Figura 2.9

Figura 2.9 . Intersecția 3

 Un ciclu de semaforizar e este format din trei faze ( o fază pentru brațul 1 -3 – înainte și
dreapta, faza doi pentru brațul 2 – dreapta, înainte, faza trei pentru brațul 4 – înainte și
stânga.
 Numărul de secunde de culoare roșu și verde este același indiferent de zi, oră sau
condițiile de trafic.
 Evenimentele de trafic ale autovehiculelor se intersectează cu even imentele de trafic
de pietoni

Datele culese din trafic cu privire la numărul de autovehicule ce trec prin intersecție sunt
prezentate în Tabelul 2.6

41
Tabelul 2.6 . Volum trafic Intersecția 3

Total Total Total Total Ziua Perioada din ziTip
autoturismTotal
etalonBrat 1 Brat 2 Brat 3 Brat 4
autoturisme 85 99 56 240 51 19 70 83 85 35 203 41 64 30 135
furgonete 12 20 4 36 7 2 9 7 5 3 15 3 4 4 11
autobuze 1 2 3 0 3 3 2 2
macara 1 1 2 1 1 1 1 1 2 3
Etalon 105 139 65 309 63 21 85 113 91 39 243 57 73 43 172ZIUA IDimineata809
autoturisme 80 130 30 240 96 25 121 105 125 35 265 18 94 63 175
furgonete 7 5 3 15 5 2 7 7 8 2 17 5 5 2 12
autobuze 1 2 3 0 3 4 7 2 2
macara 1 1 0 0 1 1 2
Etalon 94 148 38 280 102 27 129 131 159 37 327 24 116 69 209946ZIUA I Pranz
autoturisme 103 87 43 233 80 60 140 58 80 30 168 52 75 99 226
furgonete 6 6 1 13 14 18 32 5 3 8 5 1 5 11
autobuze 2 2 1 1 2 2 4 0
macara 1 1 0 0 1 1
Etalon 122 94 48 265 103 82 184 76 92 34 202 58 80 105 243
883Seara894ZIUA I
Media zilnica
autoturisme 75 118 54 247 71 18 89 102 69 32 203 42 71 19 132
furgonete 9 18 4 31 8 6 14 5 8 3 16 5 4 4 13
autobuze 2 1 3 0 3 1 4 1 1
macara 1 1 1 1 1 1 1 2 3
Etalon 98 146 63 306 85 25 110 126 89 36 250 54 80 32 166ZIUA IIDimineata832
autoturisme 99 140 30 269 112 13 125 55 100 37 192 76 58 10 144
furgonete 4 7 3 14 5 2 7 5 2 7 9 5 14
autobuze 3 1 4 4 3 7 2 2 2 2 2 6
macara 0 0 1 1 1 1
Etalon 104 166 40 310 142 33 175 77 102 37 216 103 76 22 201ZIUA II Pranz902
autoturisme 74 18 54 146 82 38 120 99 140 30 269 55 85 69 209
furgonete 2 3 1 6 2 4 6 4 7 3 14 3 1 4 8
autobuze 1 2 3 4 4 3 3 0
macara 2 2 1 1 0 1 1 2
Etalon 82 34 63 179 112 43 155 104 166 34 304 59 90 78 227
866ZIUA II
Seara865
Media zilnica
autoturisme 80 71 50 201 75 134 209 80 56 54 190 55 85 92 232
furgonete 9 28 4 41 1 5 6 7 9 3 19 3 2 4 9
autobuze 2 1 3 0 2 2 0
macara 1 1 0 0 1 1 2
Etalon 103 111 59 272 76 140 216 88 79 58 225 59 91 101 251ZIUA IIIDimineata964
autoturisme 85 98 39 222 58 25 83 60 125 35 220 36 86 53 175
furgonete 13 9 1 23 5 5 7 8 15 5 5 2 12
autobuze 1 3 4 0 3 4 7 1 2 3
macara 1 1 0 0 1 1
Etalon 107 127 44 278 64 25 89 86 159 35 280 48 108 55 211ZIUA III Pranz858
autoturisme 85 76 54 215 74 18 92 80 90 54 224 47 75 18 140
furgonete 7 8 12 27 1 1 7 5 3 15 5 1 5 11
autobuze 3 1 4 1 2 3 2 1 4 0
macara 1 1 0 0 0
Etalon 111 92 72 275 81 30 111 88 108 64 266 53 76 24 153
876ZIUA III
Seara806
Media zilnica

42

Număr vehicule etalon

Numărul de vehicule etalon a fos t determinat pentru fiecare braț , respectiv pentru fiecare
parte a zilei în care au fost înregistrate datele folosind coeficienții din Tabelul 1.1. Tipuri de
vehicule și coeficienții de echivalare și Relația de calcul 1.2 de la Sub . 1.4.

ZIUA 1 – dimineața
 Braț 1:

𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣1= 240 𝑥 1+35 𝑥 1,2+3 𝑥 6+2 𝑥 4=240 +42+18+8
=309 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 ;
 Braț 2:

𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣2= 70 𝑥 1+9 𝑥 1,2+0 𝑥 6+1 𝑥 4=70+10,8+0+4
=85 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 ;
 Braț 3:

𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣3= 203 𝑥 1+15 𝑥 1,2+3 𝑥 6+1 𝑥 4=203 +18+18+4
=243 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 ;
 Braț 4:

𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣4= 135 𝑥 1+11 𝑥 1,2+2 𝑥 6+3 𝑥 4=135 +13.2+12+12
=172 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 ;

Se însumează numărul de vehicule etalon de pe fiecare braț și se determină numărul total
de vehicule ce au trecut prin intersecție timp de 15 minute – dimineața.

𝑁𝑑𝑖𝑚 = 𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣1+𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣2+ 𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣3+𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣4=309 +85+243 +172 =809 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 ;

43

Acest algoritm de calcul se folosește și pentr u celelalte perioade din zi (prânz și seara)
pentru ZIUA I, respectiv pentru celelalte două zile – ZIUA II și ZIUA III.
Datele cu privire la numărul total de vehicule etalon pentru cele două perioade – prânz și
seara sunt în Tabelul 2.6 , precum si datele p entru ZIUA II și ZIUA III.
Se calculează media zilnică pentru ZIUA 1 de vehicule etalon. Această medie se determină
prin însumarea numărului total de vehicule etalon pentru fiecare perioadă din zi și se împarte
rezultatul la numărul de perioade, repectiv t rei.

𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑍𝐼𝑈𝐴 1= 𝑁𝑑𝑖𝑚+𝑁𝑝𝑟â𝑛𝑧+𝑁𝑠𝑒𝑎𝑟𝑎 = 809 +946 +894
3
=883 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 −𝑧𝑖𝑢𝑎 1

Numărul total de vehicule etalon pentru studiul realizat se determină prin calcularea mediei
pe cele trei zile analizate.

𝑁𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑍𝐼𝑈𝐴 1+𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑍𝐼𝑈𝐴 2+𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑍𝐼𝑈𝐴 3
3= 883 +866 +876
3
=875 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 .

2). Intensitatea circulației rutiere se determină cu Relația de calcul 1.3 de la Sub. 1. 4

Datele cu privire la media pe cele trei zile al numărului de autovehicule ce se deplasează
pe cele două direcții d e mers sunt trecute în Tabelul 2.7 .

Tabelul 2.7 . Media autovehiculelor pe cele trei zile

Dimineața:
𝐼=296 +137 +239 +196 +254 +143 +352 +119 =1737 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 ;
Dimineata 296 254 137 143 239 352 196 119
Pranz 289 287 131 140 275 336 207 139
Seara 240 280 150 143 257 286 208 142Perioada din ziBrat 1 Brat 2 Brat 3 Brat 4

44
Prânz:
𝐼=289 +131 +275 +207 +287 +140 +336 +139 =1804 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 ;
Seara:
𝐼=240 +150 +257 +208 +280 +143 +286 +142 =1708 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 ;

Media vehiculelor ce trec prin secțiunea de drum se calculează, însumând vehiculele
înregistrate pe cele trei intervale din zi și se impart la numărul lor.

𝑁𝐴=1737 +1804 +1708
3=1750 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 .

3). Durata întârzierilor – suma tuturor întârzierilor pe parcursul deplasării în timpul
cercetat. Se determină cu Relația de calcul 1.4 de la Sub. 1. 4

∆𝑇=1750 𝑥 0,3 𝑥 900 =472500 𝑠𝑒𝑐.

4). Factorul orei de vârf se determină cu Relația de calcul 1.7 de la Sub. 1. 4

𝐹= 5250
7000=0,75

5). Factorul ajustare pentru lățimea benzii se determină cu Relația de calcul 1.8 de la
Sub. 1. 4

𝑓𝑤=1−𝑤−3,5
9=1− 3,3−3,5
9=0,97

6). Factorul ajustare procent (%) vehicule grele se determină cu Relația de calcul 1.9
de la Sub. 1. 4

𝑓𝐻𝑉= 100
100 +0.45 𝑥 (0.33−1)=1

45

7). Capacitatea intersecției semaforizată – ICU.

Datele de trafic culese din intersecție au fost introduse în programul de simulare Shyncro
Studio 8, din care a rezultat o capacitate a intersecției de aproximativ 188%.

Figura 2.10 . Capacitatea intersecției 3

8). Determinarea nivelului de serviciu

Conform programului de simulare Synchro Studio, ni velul de serviciu pentru intersecția
dintre Str. Semaforului și Str. Rahovei este F. Întârzierile de control sunt mai mari de 50 sec/veh.

Figura 2.11 . Nivel serviciu Interscția 3

46

2.3.4 Intersecția semaforizată Str. Nicolae Iorga – Bulevardul Vasile Milea –
Str.Moldoveanu.
Intersecția are structura prezentată în Figura 2.12.

Figura 2.12 . Intersecția 4
 Un ciclu de semaforizare este format din trei faze ( o fază pentru brațul 1 -3 – înainte și
dreapta, faza doi pentru brațul 2 – dreapta, înainte, stânga, faza trei pentru brațul 4 –
dreapta, înainte și stânga.
 Numărul de secunde de culoare roșu și verde este același indiferent de zi, oră sau
condițiile de trafic.
 Evenimentele de trafic ale autovehiculelor se inter sectează cu evenimentele de trafic
de pietoni
Datele culese din trafic cu privire la numărul de autovehicule ce trec prin intersecție sunt
prezentate în Tabelul 2.8

47
Tabelul 2.8. Volum trafic Intersecția 4

Total Total Total TotalTotal
etalonBrat 1
Ziua Perioada din ziTip
autoturismBrat 2 Brat 3 Brat 4
autoturisme 70 120 40 230 63 48 16 127 70 85 35 190 33 64 25 122
furgonete 15 20 4 39 3 5 2 10 8 8 3 19 5 4 4 13
autobuze 1 2 3 7 7 4 4 4 4
macara 1 1 3 1 4 1 1 1 2 3
Etalon 94 156 49 299 79 100 18 197 84 119 39 241 39 97 38 174ZIUA IDimineata910
autoturisme 85 98 39 222 76 58 10 144 100 125 35 260 36 80 53 169
furgonete 6 6 1 13 9 5 14 7 8 15 5 5 2 12
autobuze 4 2 6 0 3 4 7 1 2 3
macara 1 1 1 1 2 0 1 1
Etalon 116 117 44 278 91 68 10 169 126 159 35 320 48 102 55 205ZIUA I Pranz972
autoturisme 110 76 54 240 101 74 18 193 80 130 30 240 47 75 134 256
furgonete 6 6 1 13 10 1 11 7 5 3 15 5 1 5 11
autobuze 3 1 4 4 4 3 3 0
macara 1 1 3 3 0 0
Etalon 135 89 59 284 125 99 18 242 88 154 34 276 53 76 140 269
984ZIUA I
Seara1071
Media zilnica
autoturisme 80 120 54 254 110 69 18 197 102 78 32 212 33 64 25 122
furgonete 14 18 4 36 7 5 2 14 5 8 3 16 5 4 4 13
autobuze 1 2 3 3 5 3 11 1 1 1 1
macara 1 1 3 1 4 1 1 1 2 3
Etalon 103 142 75 319 148 109 38 296 108 92 42 241 39 73 44 1561012
DimineataZIUA IIautoturisme 92 114 39 245 132 61 10 203 98 140 37 275 28 56 67 151
furgonete 6 6 2 14 9 15 24 5 6 11 5 4 3 12
autobuze 2 2 2 3 5 2 5 7 4 3 7
macara 0 0 1 1 2 0 0 1 1
Etalon 99 121 53 274 159 97 14 270 116 177 37 330 58 79 75 211Pranz1085ZIUA II
autoturisme 95 75 49 219 98 45 38 181 99 140 30 269 55 85 152 292
furgonete 11 5 1 17 12 2 4 18 4 7 3 14 3 1 4 8
autobuze 2 3 5 1 1 3 1 4 0
macara 2 2 2 1 3 0 1 1 2
Etalon 108 93 76 277 120 57 43 221 104 166 40 310 59 90 161 310
1071Seara1117
Media zilnicaZIUA II
autoturisme 80 118 36 234 58 112 13 183 70 85 35 190 33 64 25 122
furgonete 12 23 4 39 8 5 2 15 8 8 3 19 5 4 4 13
autobuze 4 4 2 4 3 9 1 1 1 1
macara 1 1 2 2 0 1 2 3
Etalon 94 146 69 309 88 142 33 263 80 95 45 219 39 73 44 156946ZIUA IIIDimineata
autoturisme 85 98 39 222 76 58 10 144 100 125 35 260 36 55 53 144
furgonete 6 6 1 13 9 5 14 7 8 15 5 5 2 12
autobuze 2 2 2 2 2 6 3 4 7 1 2 3
macara 1 1 1 1 0 1 1
Etalon 92 105 56 254 103 76 22 201 126 159 35 320 48 77 55 180Pranz955ZIUA III
autoturisme 140 76 54 270 101 74 18 193 80 130 54 264 47 75 134 256
furgonete 6 6 1 13 10 1 11 7 5 3 15 5 1 5 11
autobuze 1 3 4 1 2 3 2 1 4 0
macara 1 1 3 3 0 0
Etalon 147 89 77 314 125 81 30 236 88 148 64 306 53 76 140 269
1009Seara1125ZIUA III
Media zilnica

48

1). Număr vehicule etalon

Numărul de vehicule etalon a fost determinat pentru fiecare brat, respectiv pentru fiecare
parte a zilei în care au fost înregistrate datele folosind coeficienții din Tabelul 1.1. Tipuri de
vehicule și coeficienții de echivalare și Relația de calcul 1.2 de la Sub. 1.4.

ZIUA 1 – dimineața
 Braț 1:

𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣1= 230 𝑥 1+39 𝑥 1,2+3 𝑥 6+1 𝑥 4=230 +46,8+18+4
=299 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 ;
 Braț 2:

𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣2= 127 𝑥 1+10 𝑥 1,2+7 𝑥 6+4 𝑥 4=127 +12+42+16
=197 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 ;
 Braț 3:

𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣3= 190 𝑥 1+19 𝑥 1,2+4 𝑥 6+1 𝑥 4=190 +22,8+24+4
=241 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 ;
 Braț 4:

𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣4= 122 𝑥 1+13 𝑥 1,2+4 𝑥 6+3 𝑥 4=122 +15,6+24+12
=174 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 ;

Se însumează numărul de vehicule etalon de pe fiecare braț și se determină numărul total
de vehicule ce au trecut prin intersecție timp de 15 minute – dimineața.

𝑁𝑑𝑖𝑚 = 𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣1+𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣2+ 𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣3+𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣4=299 +197 +241 +174
=910 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜 𝑛;

49
Acest algoritm de calcul se folosește și pentru celelalte perioade din zi (prânz și seara)
pentru ZIUA I, respectiv pentru celelalte două zile – ZIUA II și ZIUA III.
Datele cu privire la numărul total de vehicule etalon pentru cele două perioade – prânz și
seara sunt în Tabelul 2.8 , precum si datele pentru ZIUA II și ZIUA III.
Se calculează media zilnică pentru ZIUA 1 de vehicule etalon. Această medie se determină
prin însumarea numărului total de vehicule etalon pentru fiecare perioadă din zi și se îm parte
rezultatul la numărul de perioade, repectiv trei.

𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑍𝐼𝑈𝐴 1= 𝑁𝑑𝑖𝑚+𝑁𝑝𝑟â𝑛𝑧+𝑁𝑠𝑒𝑎𝑟𝑎 = 910 +972 +1071
3
=984 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 −𝑧𝑖𝑢𝑎 1

Numărul total de vehicule etalon pentru studiul realizat se determină prin calcularea mediei
pe cele trei zile analizate.

𝑁𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑍𝐼𝑈𝐴 1+𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑍𝐼𝑈𝐴 2+𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑍𝐼𝑈𝐴 3
3= 984 +1071 +1009
3
=1022 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 .

2). Intensitatea circulației rutiere se determină cu Relația de calcul 1.3 de la Sub. 1. 4

Datele cu privire la media pe cele trei zile al numărului de autovehicule ce se deplasează
pe cele două direcții d e mers sunt trecute în Tabelul 2.9 .

Tabelul 2.9 . Media autovehiculelor pe cele trei zile

Dimineața:
𝐼=309 +252 +234 +162 +339 +145 +314 +159 =1912 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 ;

Dimineata 309 339 252 145 234 314 162 159
Pranz 268 467 213 137 323 284 199 116
Seara 292 520 233 152 297 306 283 125Perioada din ziBrat 1 Brat 2 Brat 3 Brat 4

50

Prânz:
𝐼=268 +213 +323 +199 +467 +137 +284 +116 =2008 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 ;
Seara:
𝐼=292 +233 +297 +283 +520 +152 +306 +125 =2207 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 ;

Media vehiculelor ce trec prin secțiunea de drum se calculează, însumând vehiculele
înregistrate pe cele trei intervale din zi și se impart la numărul lor.

𝑁𝐴=1912 +2008 +2207
3=2042 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 .

3). Durata întârzierilor se determină cu Relația de calcul 1.4 de la Sub. 1. 4

∆𝑇= 2042 𝑥 0,3 𝑥 900 =551340 𝑠𝑒𝑐.

4). Factorul orei de vârf se determină cu Relația de calcul 1.7 de la Sub. 1. 4

𝐹=6126
8168=0,75

5). Factorul ajustare pentru lățimea benzii se determină cu Relația de calcul 1.8 de la
Sub. 1. 4

𝑓𝑤=1−𝑤−3,5
9=1− 3,3−3,5
9=0,97

6). Factorul ajustare procent (%) vehicule grele se determină cu Relația de calcul 1.9
de la Sub. 1. 4

𝑓𝐻𝑉= 100
100 +0.68 𝑥 (0.33−1)=1

51

7). Capacitatea intersecției semaforizată – ICU.

Datele de trafic culese din intersecție au fost introduse în programul de simulare Shyncro
Studio 8, din care a rezultat o capacitate a intersecției de aproximativ 186%.

Figura 2.13 . Capacitatea intersecției 4

8). Determinarea nivelului de serviciu

Conform programului de simulare Synchro Studio, nivelul de serviciu pentru intersecția
dintre Str. Semaforului și Str. Rahovei este E . Întârzierile de control sunt între 35 -50 sec/veh.

Figura 2.14 . Nivel serviciu Intersecția 4

52

2.4 Analiza intersecț iilor de tip sens giratoriu

2.4.1 Sensul giratoriu Calea Dumbră vii – Bulevardul General Vasile Milea – Str.
Constantin Noica;
Intersecția are structura prezentată în Figura 2.15.

Figura 2.15 . Intersecția 5

Datele culese din trafic cu privire la numărul de autovehicule ce trec prin intersec ție sunt
prezentate în Tabelul 2.10.

53
Tabelul 2.10 . Volum trafic Intersecția 5
Total Total Total TotalBrat 4 Total
etalon Perioada din zi Tip autoturismBrat 1 Brat 2 Brat 3
autoturisme 45 101 120 40 306 63 25 49 137 18 70 85 35 208 100 34 25 159
furgonete 3 15 20 4 42 3 5 2 10 1 8 8 3 20 5 2 4 11
autobuze 4 2 6 2 3 2 7 2 2 4 4
macara 0 3 1 4 0 1 1
Etalon 49 143 156 45 392 91 53 63 207 19 80 95 51 244 134 36 30 200Dimineata1044
autoturisme 53 85 90 25 253 54 63 28 145 30 98 111 46 285 41 32 85 158
furgonete 3 6 6 1 16 9 5 14 1 7 8 16 5 5 2 12
autobuze 2 1 3 0 1 4 2 7 1 1
macara 0 0 0 0
Etalon 57 104 103 26 290 65 69 28 162 31 112 145 58 346 53 38 87 178Pranz977
autoturisme 81 64 76 54 275 69 54 27 150 30 80 130 30 270 47 75 87 209
furgonete 1 6 6 1 14 10 1 3 14 2 7 5 3 17 5 1 5 11
autobuze 2 1 3 0 1 2 3 6 0
macara 0 0 0 0
Etalon 82 83 89 55 310 81 55 31 167 32 94 148 52 326 53 76 93 222
1015Seara1025
Media zilnica
autoturisme 51 102 110 37 300 63 25 58 146 14 102 78 32 226 113 53 25 191
furgonete 3 15 20 4 42 3 5 2 10 1 5 8 3 17 5 4 4 13
autobuze 4 2 6 0 3 3 1 1
macara 0 0 1 1 2 2
Etalon 55 144 146 42 386 67 31 60 158 15 108 92 54 268 119 58 44 221Dimineata1033
autoturisme 53 85 90 25 253 54 63 28 145 12 92 85 41 230 84 56 91 231
furgonete 3 6 6 1 16 9 5 14 2 5 8 3 18 5 4 3 12
autobuze 2 1 3 0 3 3 3 3
macara 0 0 1 1 1 1
Etalon 57 104 103 26 290 65 69 28 162 18 98 95 63 274 108 61 99 267Pranz993
autoturisme 103 95 75 49 322 98 45 38 181 74 99 140 30 343 55 85 152 292
furgonete 7 11 5 1 24 12 2 4 18 2 4 7 3 16 3 1 4 8
autobuze 2 3 5 1 1 3 1 4 0
macara 2 2 2 1 3 1 1 1 1 2
Etalon 111 108 93 76 389 120 57 43 221 80 104 166 40 390 59 90 161 310
1112 Media zilnicaSeara1309
autoturisme 66 97 118 36 317 58 74 96 228 18 70 85 26 199 87 23 25 135
furgonete 4 12 23 4 43 8 5 2 15 1 8 8 3 20 5 4 4 13
autobuze 3 1 4 0 2 1 2 5 2 2
macara 1 1 0 0 1 2 3
Etalon 71 129 152 45 397 68 80 98 246 19 92 101 42 253 105 32 38 175Dimineata1070
autoturisme 87 85 98 39 309 76 58 10 144 43 100 125 35 303 58 23 53 134
furgonete 3 6 6 1 16 9 5 14 5 7 8 20 5 5 2 12
autobuze 1 2 3 2 2 2 6 3 3 4 10 1 2 3
macara 1 1 1 1 0 1 1
Etalon 97 92 105 56 350 103 76 22 201 67 126 159 35 387 70 45 55 170Pranz1108
autoturisme 95 140 76 54 365 101 74 18 193 68 80 130 54 332 93 75 56 224
furgonete 1 6 6 1 14 10 1 11 2 7 5 3 17 5 1 5 11
autobuze 1 3 4 1 2 3 2 1 4 0
macara 1 1 3 3 0 0
Etalon 96 147 89 77 410 125 81 30 236 70 88 148 64 376 99 76 62 237
1146Seara1260
Media zilnica

54

1). Număr vehicule etalon

Numărul de vehicule etalon a fost determinat pentru fiecare braț, respectiv pentru fiecare
parte a zilei în care au fost înregistrate datele folosind coeficienții din Tabelul 1.1 . Tipuri de
vehicule și coeficienții de echivalare și Relația de calcul 1.2 de la Sub. 1.4.

ZIUA 1 – dimineața
 Braț 1:

𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣1= 306 𝑥 1+42 𝑥 1,2+3 𝑥 6+0 𝑥 4=306 +50,4+18+0
=392 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 ;
 Braț 2:

𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣2= 137 𝑥 1+10 𝑥 1,2+7 𝑥 6+4 𝑥 4=137 +12+42+16
=207 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 ;
 Braț 3:

𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣3= 208 𝑥 1+20 𝑥 1,2+2 𝑥 6+0 𝑥 4=208 +24+12+0
=244 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 ;
 Braț 4:

𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣4= 159 𝑥 1+11 𝑥 1,2+4 𝑥 6+1 𝑥 4=159 +13,2+24+4
=200 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 ;

Se însumează numărul de vehicule etalon de pe fiecare braț și se determină numărul total
de vehicule ce au trecu t prin intersecție timp de 15 minute – dimineața.

𝑁𝑑𝑖𝑚 = 𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣1+𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣2+ 𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣3+𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣4=392 +207 +244 +200
=1044 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 ;

55
Acest algoritm de calcul se folosește și pentru celelalte perioade din zi (prânz și seara)
pentru ZIUA I, respectiv pentru celelalte două zile – ZIUA II și ZIUA III.
Datele cu privire la numărul total de vehicule etalon pentru cele două perioade – prânz și
seara sunt în Tabelul 2.10 , precum si datele pentru ZIUA II și ZIUA III.
Se calculează med ia zilnică pentru ZIUA 1 de vehicule etalon. Această medie se determină
prin însumarea numărului total de vehicule etalon pentru fiecare perioadă din zi și se împarte
rezultatul la numărul de perioade, repectiv trei.

𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑍𝐼𝑈𝐴 1= 𝑁𝑑𝑖𝑚+𝑁𝑝𝑟â𝑛𝑧+𝑁𝑠𝑒𝑎𝑟𝑎 = 1044 +977 +1025
3
=1015 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 −𝑧𝑖𝑢𝑎 1

Numărul total de vehicule etalon pentru studiul realizat se determină prin calcularea mediei
pe cele trei zile analizate.

𝑁𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑍𝐼𝑈𝐴 1+𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑍𝐼𝑈𝐴 2+𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑍𝐼𝑈𝐴 3
3= 1015 +1112 +1146
3
=1091 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 .

2). Intensitatea circulației rutiere se determină cu Relația de calcul 1.3 de la Sub. 1. 4

Datele cu privire la media pe cele trei zile al numărului de autovehicule ce se deplas ează
pe cele două direcții de mers sunt trecute în Tabelul 2.11 .

Tabelul 2.11 . Media autovehiculelor pe cele trei zile

Dimineața:
𝐼=392 +204 +255 +198 +301 +104 +483 +161 =2098 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 ;
Dimineata 392 301 204 104 255 483 198 161
Pranz 310 403 175 123 336 307 205 193
Seara 369 464 208 211 364 308 256 213Perioada din ziBrat 1 Brat 2 Brat 3 Brat 4

56

Prânz:
𝐼=310 +175 +336 +205 +403 +123 +307 +193 =2052 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 ;
Seara:
𝐼=369 +208 +364 +256 +464 +211 +308 +213 =2394 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 ;

Media vehiculelor ce trec prin secțiunea de drum se calculează, însumând vehiculele
înregistrate pe cele trei intervale din zi și se impart la numărul lor.

𝑁𝐴=2098 +2052 +2394
3=2181 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 .

3). Durata întârzierilor se determină cu Relația de calcul 1.4 de la Sub. 1. 4

∆𝑇=2181 𝑥 0,3 𝑥 900 =588870 𝑠𝑒𝑐.

4). Factorul orei de vârf se determină cu Relația de calcul 1.7 de la Sub. 1. 4

𝐹=4364
4060=1

5). Capacitatea sensului giratoriu cu două benzi pe calea inelară

Valorile limită privind capacitatea intersecțiilor de tip sens giratoriu sunt prez entate în
Tabelul 1.2 . la Sub. 1.4.
Volum ul conflictual aferent brațului se determină cu Relația de calcul 1.11 din Sub. 1.4.
iar valorile pentru fiecare braț sunt trecute în Tabelul 2.12., de mai jos.
Tabel 2.12 . Volum conflictual
Brat Vintoarcere Vstanga Vinainte Vconflictual
aferent
bratului
b1 9 80 190 279
b2 15 134 215 364
b3 16 96 125 237
b4 12 90 267 369

57

Capacitatea sensului giratoriu se determină cu Relația de calcul 1.12 de la Sub. 1. 4

𝐶=3600 𝑥 1,14
2,6 𝑥 𝑒369
3600 𝑥 (4,1 − 2,6
2)=8550 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 /𝑜𝑟ă;

6). Determinarea întârzierilor de control se determină cu Relația de calcul 1.13 de la
Sub. 1. 4

d= 3600
8550+900 x 0.25 x [1372
8550−1+√1372
8550−12
+3600
8550x 1372
8550
450 x 0,25]+5
= − 377 secunde /veh;

Rezultatul este cu semnul minus deoarece reprezintă timpul pierdut de un autovehicul în trafic
pe braț .
377 secunde = 6,28 minute.

Timpul se înmulțește cu numărul de brațe pentru a determina timpul total pierdut în intersecție.

6.28 x 4= 25.12 min/veh. ( 4 este numărul brațelor din intersecție).

58

2.4.2 Sensul giratoriu Str. Emil Cioran – Bulevardul General Vasile Milea –
Bulevardul Corneliu Coposu;
Intersecția are structura prezentată în Figura 2.16 .

Figura 2.16 . Intersecția 6

Datele culese din trafic cu privire la numărul de autovehicule ce trec prin intersecție sunt
prezentate în Tabelul 2.13.

59
Tabelul 2.13 . Volum trafic Intersecția 6
Total Total Total TotalBrat 2 Brat 3 Brat 4 Total
etalon Ziua Perioada din ziTip
autoturismBrat 1
autoturisme 32 100 125 95 352 89 12 23 71 195 98 110 115 35 358 33 18 12 38 101
furgonete 6 2 1 9 3 1 5 2 11 1 8 8 3 20 5 4 4 13
autobuze 2 3 2 7 2 2 4 2 1 3 0
macara 0 1 1 0 1 2 3
Etalon 32 119 145 108 405 109 29 85 236 111 120 125 45 400 39 21 51 129ZIUA IDimineata1170
autoturisme 60 85 98 39 282 76 18 58 10 162 43 100 125 35 303 36 15 80 53 184
furgonete 3 6 6 1 16 9 5 14 1 7 8 16 5 5 2 12
autobuze 1 2 3 2 2 2 6 3 3 4 10 1 2 3
macara 1 1 1 1 2 0 1 1 2
Etalon 70 92 105 56 323 103 76 22 223 62 126 159 35 382 48 102 55 224ZIUA I Pranz1153
autoturisme 50 150 120 90 410 115 15 20 65 215 129 120 135 26 410 28 15 22 40 105
furgonete 1 5 2 1 9 1 2 3 6 1 4 5 1 11 1 2 1 4
autobuze 2 3 1 6 3 5 8 4 3 4 11 0
macara 0 3 3 0 0
Etalon 51 168 140 97 457 146 20 99 282 154 143 165 27 489 29 22 41 110
1220 Media zilnicaZIUA I
Seara1338
autoturisme 38 80 120 54 292 110 8 69 18 205 14 102 78 32 226 33 15 64 25 137
furgonete 5 14 18 4 41 7 5 2 14 1 5 8 3 17 5 2 4 4 15
autobuze 2 1 2 5 3 5 3 11 1 1 1 1
macara 1 1 2 3 1 1 5 1 1 1 2 3
Etalon 60 103 142 75 379 148 109 38 308 15 108 92 42 256 39 73 44 1731116ZIUA IIDimineata
autoturisme 75 92 114 39 320 132 13 61 10 216 64 98 140 37 339 28 25 56 67 176
furgonete 3 6 6 2 17 9 15 24 1 5 6 12 5 4 3 12
autobuze 1 2 3 2 3 5 2 2 5 9 4 3 7
macara 0 0 1 1 2 1 1 0 1 1
Etalon 85 99 121 53 358 159 97 14 283 81 116 177 37 411 58 79 75 236Pranz1289ZIUA II
autoturisme 103 95 75 49 322 98 6 45 38 187 74 99 140 30 343 55 13 85 152 305
furgonete 7 11 5 1 24 12 2 4 18 2 4 7 3 16 3 1 1 4 9
autobuze 2 3 5 1 1 3 1 4 0
macara 2 2 2 1 1 4 1 1 1 1 2
Etalon 111 108 93 76 389 120 57 43 231 80 104 166 40 390 59 90 161 324
1246Seara1333
Media zilnicaZIUA II
autoturisme 95 80 118 36 329 58 12 112 13 195 18 70 85 35 208 33 11 64 25 133
furgonete 4 12 23 4 43 8 3 5 2 18 1 8 8 3 20 5 4 4 13
autobuze 2 4 6 2 4 3 9 2 1 3 1 1
macara 1 1 2 2 0 1 1 2 4
Etalon 112 94 146 69 421 88 142 33 279 31 80 95 45 250 39 73 44 171ZIUA IIIDimineata1120
autoturisme 87 85 98 39 309 76 18 58 10 162 43 100 125 35 303 36 10 55 53 154
furgonete 3 6 6 1 16 9 5 14 5 7 8 20 5 5 2 12
autobuze 1 2 3 2 2 2 6 3 3 4 10 1 2 3
macara 1 1 1 1 0 1 1
Etalon 97 92 105 56 350 103 76 22 219 67 126 159 35 387 48 77 55 190ZIUA III Pranz1146
autoturisme 95 140 76 54 365 101 15 74 18 208 68 80 130 54 332 47 16 75 134 272
furgonete 1 6 6 1 14 10 2 1 13 2 7 5 3 17 5 1 1 5 12
autobuze 1 3 4 1 2 3 2 1 4 0
macara 1 1 3 3 0 0
Etalon 96 147 89 77 410 125 81 30 254 70 88 148 64 376 53 76 140 286
1197 Media zilnicaZIUA III
Seara1326

60

1). Număr vehicule etalon

Numărul de vehicule etalon a fost determinat pentru fiecare braț, respectiv pentru fiecare parte
a zilei în care au fost înregistrate datele folosind coeficienții din Tabelul 1.1 . Tipuri de vehicule și
coeficienții de echivalare și Relația de calcul 1.2 de la Sub. 1.4.

ZIUA 1 – dimineața
 Braț 1:

𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣1= 362 𝑥 1+9 𝑥 1,2+7 𝑥 6+0 𝑥 4=362 +10.8+42+0
=405 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 ;
 Braț 2:

𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣2= 195 𝑥 1+11 𝑥 1,2+4 𝑥 6+1 𝑥 4=195 +12+13,2+4
=236 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 ;
 Braț 3:

𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣3= 358 𝑥 1+20 𝑥 1,2+3 𝑥 6+0 𝑥 4=358 +24+18+0
=400 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 ;
 Braț 4:

𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣4= 101 𝑥 1+13 𝑥 1,2+0 𝑥 6+3 𝑥 4=101 +15,6+0+12
=129 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 ;

Se însumează numărul de vehicule etalon de pe fiecare braț și se determină numărul total de
vehicule ce au trecut prin intersecție timp de 15 minute – dimineața.

𝑁𝑑𝑖𝑚 = 𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣1+𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣2+ 𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣3+𝑁𝑒𝑐ℎ𝑖𝑣4=405 +236 +400 +129 =1170 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 ;

61

Acest algoritm de calcul se folosește și pentru celelalte perioade din zi (prânz și se ara) pentru
ZIUA I, respectiv pentru celelalte două zile – ZIUA II și ZIUA III.
Datele cu privire la numărul total de vehicule etalon pentru cele două perioade – prânz și seara
sunt în Tabelul 2.13 , precum si datele pentru ZIUA II și ZIUA III.
Se calculeaz ă media zilnică pentru ZIUA 1 de vehicule etalon. Această medie se determină
prin însumarea numărului total de vehicule etalon pentru fiecare perioadă din zi și se împarte rezultatul
la numărul de perioade, repectiv trei.

𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑍𝐼𝑈𝐴 1= 𝑁𝑑𝑖𝑚+𝑁𝑝𝑟â𝑛𝑧+𝑁𝑠𝑒𝑎𝑟𝑎 = 1170 +1153 +1338
3
=1220 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 −𝑧𝑖𝑢𝑎 1

Numărul total de vehicule etalon pentru studiul realizat se determină prin calcularea mediei pe
cele trei zile analizate.

𝑁𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑍𝐼𝑈𝐴 1+𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑍𝐼𝑈𝐴 2+𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑍𝐼𝑈𝐴 3
3= 1220 +1246 +1197
3
=1221 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 .

2). Intensitatea circulației rutiere se determină cu Relația de calcul 1.3 de la Sub. 1. 4

Datele cu privire la media pe cele trei zile al numărului de autovehicule ce se deplasează pe
cele două direcții de mers sunt trecute în Tabel ul 2.14

Tabelul 2.14 . Media autovehiculelor pe cele trei zile

Dimineața:
𝐼=402 +274 +302 +157 +367 +192 +341 +205 =2240 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 ;
Prânz:
Dimineata 402 367 274 192 302 341 157 205
Pranz 344 471 241 211 394 276 217 202
Seara 418 516 255 248 419 353 240 183Perioada din ziBrat 1 Brat 2 Brat 3 Brat 4

62
𝐼=344 +241 +394 +217 +471 +211 +276 +202 =2356 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒;
Seara:
𝐼=418 +255 +419 +240 +516 +248 +353 +183 =2632 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 ;

Media vehiculelor ce trec prin secțiunea de drum se calculează, însumând vehiculele
înregistrate pe cele trei intervale din zi și se impart la numărul lor.

𝑁𝐴=2240 +2356 +2632
3=2409 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 .

3). Durata întârzierilor se determină cu Relația de calcul 1.4 de la Sub. 1. 4

∆𝑇=2409 𝑥 0,3 𝑥 900 =650430 𝑠𝑒𝑐.

4). Factorul orei de vârf se determină cu Relația de calcul 1.7 de la Sub. 1. 4

𝐹= 4524
6032=0,75

5). Factorul ajustare pentru lățimea benzii se determină cu Relația de calcul 1.8 de la Sub.
1. 4

𝑓𝑤=1−𝑤−3,5
9=1− 3,3−3,5
9=0,97

6). Capacitatea sensului giratoriu cu două benzi pe calea inelară

Valorile limită privind capacitatea intersecțiilor de tip sens giratoriu sunt prezentate în Tabelul
1.2. la Sub. 1.4.
Volumul conflictual aferent brațului se determină cu Relația de calcul 1.11 din Sub. 1.4. iar
valorile pentru fiecar e braț sunt trecute în Tabelul 2.15 ., de mai jos.

63

Tabel 2.15 . Volum conflic tual
Brat Vintoarcere Vstanga Vinainte Vconflictual
aferent
bratului
b1 9 75 131 215
b2 3 59 314 376
b3 16 79 188 283
b4 2 122 330 454

Capacitatea sensului giratoriu se determină cu Relația de calcul 1.12 de la Sub. 1. 4

𝐶=3600 𝑥 1,14
2,6 𝑥 𝑒454
3600 𝑥 (4,1 − 2,6
2)=9280 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 ;

6). Determinarea întârzierilor de control se determină cu Relația de calcul 1.13 de la Sub.
1. 4

d= 3600
9280+900 x 0.25 x [1600
9280−1+√1600
9280−12
+3600
9280x 1600
9280
450 x 0,25]+5
= − 365 secunde /veh;

Rezultatul este cu semnul minus deoarece reprezintă timpul pierdut de un autovehicul în trafic
pe brat.

365 secunde = 6, 08 minute.

Timpul se înmulțește cu numărul de brațe pentru a determina timpul total pierdut în intersecție.

6.08 x 4= 24.32 min/veh. ( 4 este numărul brațelor din intersecție).

64

2.5 Determinarea vitezei de deplasare

Viteza de deplasare reprezintă “ distanța parcursă într -o unitate de timp. Este un parametru
principal al circulației rutiere, deoarece caraterizează scopul dep lasării și depinde de caracteristicile
tehnice ale autovehiculelor, rețelei rutiere și capaci tății conducătorilor de vehicul ”18. Viteza de
circulație se măsoară în km/h.
Viteza de deplasare se determină cu Relația de calcul 1.1 de la Sub. 1.4.
Pentru determinarea vitezei am realizat trei măsurători cu propriul autovehicul , în zile diferite
prin parcurgerea traseului, pornind de la prima intersecție (Str.Semaforului – Str.Rahovei), până la
intersecția de tip giratoriu dintre Str. Emil Cioran – Bulevardu l General Vasile Mil ea – Bulevardul
Corneliu Coposu . Traseul are o distantă de 1.8 km.

Prima măsurătoare : distanța a fost parcursă în 17 minute, ceea ce însemnă că vitez a medie este:
𝑣1= 1.8
0.28=6.42 𝑘𝑚/ℎ;

A 2- a măsurătoare: distanța a fost parcursă în 20 minute, ceea ce însemnă că viteza medie
este:
𝑣2= 1.8
0.33=5.45 𝑘𝑚/ℎ;

A 3- a măsurătoare: distanța a fost parcursă în 25 minute, ceea ce însemnă că viteza medie
este:
𝑣3= 1.8
0.41=4.39 𝑘𝑚/ℎ;

Media vitezei de deplasare:

𝑉𝑚 = 𝑣1+𝑣2+𝑣3
3= 6.42+5.45+4.39
3=5.42 𝑘𝑚
ℎ.

18 Ință M., Trafic rutier, Curs universitar, Universitatea “Lucian Blaga” din Sibiu, 201 6.

65

Viteza determinată are o valoare critică, aproape imposibilă, însă aceasta ia în calcul și timpul
de așteptare la semafor din fiecare intersecție precum și coada de așteptare.

2.6 Necesitatea fluidizării traficului pe tronsonul analizat

Parcurgând aproape zilnic traseul analizat în drum spre facultate am constatat că în orele de
vârf timpul petrecut în trafic de la intersecția semaforizată Str.Semaforului – Bulevardul Vasile Milea
– Str.Rahovei până la sensul giratoriu Str. Emil Cioran – Bulevardul General Vasile Mil ea – Bulevardul
Corneliu Coposu este în medie de 20 de minute.
În urma analizei s -a constat ca intersecțiile nu au capacitatea de a prelua tot volumul de trafic
într-o anumită unitate de timp și astfel se formează cozi de așteptare, timp pierdut în trafic de
aproximativ 6 minute/ autovehicul pentru fiecare braț și viteza de deplasare e ste inferioară celei
admisibile .
Pe tronsonul analizat sunt patru intersecții dirijate prin semnale luminoase ce necesită o
coordonare mai eficientă pentru a elimina pe cât posibil blocajele din trafic ce apar datorită
coincidenței dintre timpul de sosire al unui pluton de mașini ce pleacă la culoarea verde de la prima
intersecție ș i ajunge la următoarea la sfârșitul timpului de ver de și două sensuri giratorii ce au ca și
cauză primară de aglomerare numărul mare de autovehicule ce intră în cele două intersecții cu scopul
de a ajunge în capătul celălalt al orașului.
Traficul necesită o fluidizare deoarece este o zonă foarte circulată și chiar dacă de -a lungul
timpului au fost aduse modificări și modernizări, pot fi observate și astăzi, aproape zilnic, cozi de
așteptare în orele de vârf iar capacitatea intersecțiilor este sub nivelul ce rerii de trafic.
Fluidizarea traficului rutier urban prezintă o mare importanță pentru viața modern ă deoarece
influențează:
 mediul înconjurător: poluare, zgomot, încălzire;
 numărul accidentelor rutiere;
 siguranța în trafic;
 gradul de nervozitate al persoan elor implicate în trafic;
 timpii de deplasare între un punct de origine și un punct de destinație;
 ritmul în care trăim.

66

CAPITOLUL 3 . SOLUȚII DE DECONGESTIONARE A TRAFICULUI PE
TRONSONUL ANALIZAT

De pe tronsonul “intrare în orașul Sibiu – zona centrală”, am ales să propun soluții de
îmbunătățire pentru cele 4 intersecții semaforizate:
 Intersecț ia dintre Str.Semaforului – Bulevardul Vasile Milea – Str.Rahovei;
 Intersecția semaforizată Bulevardul Vasile Milea – Str. Vasile Aron;
 Intersecția semaf orizată Str.Luptei – Bulevardul Vasile Milea – Str.Paltinului;
 Intersecția semaforizată Str. Nicolae Iorga – Bulevardul Vasile Milea – Str.Moldoveanu.
prin punerea în funcțiune a sistemului de “ undă verde” și pentru cele două intersecții de tip sens
giratoriu din zona centrală:
 Sensul giratoriu Calea Dumbravii – Bulevardul General Vasile Milea – Str. Constantin
Noica;
 Sensul giratoriu Str. Emil Cioran – Bulevardul General Vasile Milea – Bulevardul
Corneliu Coposu;
construirea unei șosele su praterane .

3.1 Implementarea sistemul ui de ‘’undă verde’’ la intersecțiile semaforizate;

“Sistemul de “undă verde” înseamnă sincronizarea sau interconectarea mai multor semafoare
și constă în trecerea unor plutoane de vehicule pe artera principală, fără oprire, cu o viteză constantă ”19
iar perioadele de plecare de la semafoare să fie în legătura unele cu altele.
Un anumit număr de v ehicul e care pleacă de la culoarea verde de la primul semafor va vedea
o “cascadă” progresivă de l umini verzi și nu trebuie să oprească la următoarele intersecții.Acest lucru
permite încărcări mai mari de trafic și reduce zgomotul și consumul de energie deoarece este necesară
o acceler ație mai mica și frânări mai puț ine.

19 Ință M., Trafic rutier, Curs universitar, Universitatea “Lucian Blaga” din Sibiu, 2016.

67

Pentru găsirea celei mai bune succesiuni a timpilor de verde pe traseul coordonat este necesar
să se construiască o diagramă spațiu -timp. Această diagramă (Figura 3.1.) prezintă un traseu teoretic
cu cele patru intersecții semaforizate.
“Metoda diagramei timp -spațiu poate fi folosită pentru a favoriza o anumită direcți e, de
exemplu favorizarea vârfului de trafic de dimineață pe o direcție cu costul creșterii întârzierii a câtorva
vehicule călătorind pe direcția opusă. Situația poate fi inversată pentru vârf ul de trafic de seara”20.
Există o dependență între trei factori: viteză, lungimea ciclului și distanța. Cum distanța este o
mărime conctantă , doar celelalte se pot modifică pentru alegerea variantei optime, cee ace înseamnă o
o viteză între anumite limite și o lungime a ciclului care să răspundă cererii de trafic.

Viteza de deplasare se calculează cu formula de mai jos:

𝑉= 𝑑
0.5 𝑥 𝐶; (3.1)

𝑉 = 510
0.5 𝑥 100

=10.2𝑚
𝑠=36.7𝑘𝑚
ℎ≈37𝑘𝑚
ℎ.

Unde:
d reprezintă distanța între intersecții , m
C – durata ciclului, s

20 Lobonț L., ICCC, Curs universitar, Universitatea “Lucian Blaga” din Sibiu, 2015.

68

Figura 3.1. Spațiu – timp

Pe această diagramă, d istanțele între intersecții de -a lungul drumului sunt reprezentate pe
abcisă (axa Y) iar timpul de deplasare pe ordonată ( axa X).
Cele două perechi de linii desenate paralel reprezintă vitezele constante de deplasare ale
primului si ultimului vehicul din pluton pe direcțiile de mers specificate. Diferența de timp dintre
traiectoriile paralele pentru fiecare direcție de mers poartă denumirea de “bandă completă” pe direcție.
Dacă împărțim banda completă la intervalul de timp dintre vehicule se poate determina numărul de
vehicule continuu din pl uton.

Pe direcția “intrare oraș – zona centrală ”:
 Banda completă = 28.7 s.
 Număr de vehicule pluton: 28.7
1.5=19.7 ≈20 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒

Pe direcția “zona centrală – intrare oraș” :
 Banda completă: 22.5 s;
 Număr de vehicule pluton: 22.5
1.5=15 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 .

69

Durata ciclului de semaforizare este de 100 secunde ceea ce face ca acest sistem să poată fi
realizabil, aceasta fiind principala condiție ca acest si stem să funcționeze.Chiar dacă, de la o i ntersecție
la alta raportul ver de/roșu variază în limite apreciabile, existența unui ciclu total egal între intersecții
permite asigurarea alternanței continu e de scurgere a traficului.

Figura 3.2. Situații posibile

În situația prezentată în Figura 3.2 se poate constata că, dacă un vehicul A din pluton pornește
cu o viteză sensibil mai mare decât viteza contantă indicate, el va traversa în timp mai favorabil
intersecțiile 2 și 3 în care sunt semnale de verde, în schimb în intersecția 4 va sta la semnalu l roșu al
semaforului. Dacă un autovehicul B din pluton se înscrie în mișcare cu o viteză constantă, egală cu
viteza recomandată, el va traversa toate intersecțiile.
Pentru vehiculul C care circulă cu o viteză inferioară celei recomandate se constată că va trece
continuu doar prin primele două intersecții ajungând în intersecția 3 la apariția semnalului roșu.
Posibilitatea menținerii constante a lățimii benzii este condiționată de variația fluxului de
circulație ce se deplasează pe cele două direcții. Fluxu l de circulație luat în calcul în studiu se poate
modifica, ca și compoziție și mărime prin adăugare sau scădere de fracțiuni de fluxuri de la un tronson
de arteră la altul.
În cazul de față pentru ca acest sistem de “ undă verde” să funcționeze este neces ar să se impună
o limită de viteză cuprinsă între 35-40 km/h, astfel numărul respectiv de autovehicule de pe fiecare

70
bandă, calculat mai sus pentru fiecare direcție de mers, dacă va pleca la semnalul verde din prima
intersecție va trece continuu prin toat e intersecțiile.
Faptul că multe autovehicule pot evita oprirea la o intersecție, permite plutoanelor de vehicule
să evacueze toate intersecțiile fără întreruperi.
Planurile de semnalizare prestabilite trebuie întocmite pentru diferite ore ale zilei pentru a avea
posibilitatea de a verifica în timp eficiența lor urmând să se aleagă variana optimă.

3.2 Construirea unei șosele su praterane de mers ‘’înainte -înapoi’’ peste sensu rile giratorii din
zona centrală a oraș ului Sibiu;

După analiza efectuată în zona centrală a orașului Sibiu s -a constat că din totalul de
autovehicule ce intră în intersecția de tip sens giratoriu dintre Calea Dumbrăvii – Bulevardul General
Vasile Milea – Str. Constantin Noica de pe primul braț aproape jum ătate traversează intersecția spre
direcția înainte iar în momentul în care ajung în următorul sens giratoriu Str. Emil Cioran – Bulevardul
General Vasile Mil ea – Bulevardul Corneliu Coposu tot acest număr de autovehicule traversează și
această intersecți e tot pe direcția înainte , în special dimineața . Situație întâlnită și pe sensul opus de
mers, în special seara. Acest lucru se întâmplă deoarece majoritatea circulă pe acest traseu pentru a
ajunge de acasă la locul de muncă și invers.
S-a ajuns la concluzia că dacă acest număr de autovehicule care intră în prima intersecție și
ies în cap ătul celei de a doua intersecții ar avea posibilitatea sa circule fără a mai ceda trecerea celor
din stânga lor, lungimea cozilor de asțeptare și timpul petrecut pe loc în trafic ar scădea semnificativ.
Ca soluție de optimizare pentru zona centrală am ales construirea unei șosele supraterane cu
dublu sens și cu câte o bandă pe fiecare sens de mers peste cele două sensuri giratorii ce face legătura
dintre intrarea pri mei intersecții și ieșirea intersecției doi și invers pentru fluxul de trafic care merge
pe direcția înainte în ambele sensuri.
Această modalitate de fluidizare a traficului oferă posibilitatea de a prelua un număr mai mare
de autovehicule în unitatea de t imp.
Șoseaua (Figura 3.1 .) se va ridica pe o lungime de 350 m pornind de la nivelul părții carosabile
din punctul A crescând progresiv până în punctul B, punct în care calea de rulare este în rampă față de
primul punct, ceea ce face ca șoseaua supraterană să se îmbine perfect cu aceasta. Punctele marcate
cu semnul reprezintă amplasarea grinzilor de susținere a șoselei, acestea nu vor reprezenta un
obstacol pentru cei ce circulă pe sub șosea deoarece vor fi dispuși astfel încât să rămână loc pentru
ambele direcții de mers. Primul și ultimul pilon vor fi dispuși în zona verde a sensurilor giratorii iar

71
ceilalți doi pe banda de lângă axul drumului pe directia A -B și zona de separare a direcțiilor de mers .
Am ales banda pe direcția A -B deoarece la intrarea în sensul giratoriu Str. Emil Cioran – Bulevardul
General Vasile Mil ea – Bulevardul Corneliu Coposu sunt trei benzi dintre care două pentru direcția
înainte iar una pentru dreapta și astfel rămân două be nzi de intrare în sens: înainte/stănga,
înainte/dreapta.
Prin urmare cei ce doresc să își continue deplasarea pe direcția înainte la ambele sensuri
giratorii , se vor încadra pe banda de lângă axul drumului și în momentul în care ajung în punctul A
din dire cția A -B, respectiv punctul B din direcția B -A vor parcurge distanța dintre cele două puncte
fără opriri.

Figura 4.3 . Șosea supraterană zona centrală, Sibiu – proiect
Sursa: https://www.google.ro/maps

Pentru ca circulația să se desfășoare în condiții de siguranță pe distanța A -B viteza de
circulație va avea o limită de 50 km/h.
În timpul documentării despre posibilitatea de realizare a unei șosele supraterane, am
descoperit că peste tot în lume au fost constru ite și încă se construiesc poduri ce ne testează limitele
imaginației. De la poduri suspendate prin cabluri până la poduri cu o lungime de peste 35 de km , tunele
pe sub apa pentru circulația rutieră și feroviară , poduri pe apă la o înălțime de 204 metri p e sub care
pot naviga vapoare înalte de 57 de metri, a reieșit că totul este posibil dacă necesitatea și dorința de a
face ca timpul petrecut în trafic să fie plăcut dar și cât mai scurt ar exista cu adevărat.

72

Figura 3.2 . Poduri unice
Sursă:https://www.google.ro/search?q=poduri+japonia&rlz=1C1CHBF_enRO738RO738&source=lnms&tbm
=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiQkpPnnMrUAhWEOhQKHSrUB904ChD8BQgGKAE&biw=1366&bih=623#imgrc=_

Avantajele construirii unei șosele supraterane:

 Pasajele supraterane sunt de două ori mai ieftine decât cele subterane ;
 Durata relativ scurtă de construcție;
 Traversarea unei distanțe într -o perioadă mai scurtă de timp și eliminarea obstacolelor pe
timpul deplasării;
 Preluarea unui anumit procent de autovehicule din zonele aglomerate;
 Creșterea vitezei de deplasare;

73

Dezavantaje:

 Modificarea arhitecturii orașului;
 Sunt necesare acorduri de la cei ce activează în zona respectivă:
 Inchiderea circulației în zona de construcție și găsirea unei soluții de ocolire – rută
ocolitoare.

O alt ă soluție de fluidizare a trafi cului auto și cel pietonal este construirea de pasarele (Figura
3.3) prevăzute cu rampă pentru personale cu dizabilitații și cărucioare în zonele cu trafic aglomerat.
Acestea ajută la îmbunătățirea traficulu i pietonal și cel auto prin dirijarea circulației pietonale peste
calea de rulare și au ca avantaje : eliminarea punctelor de conflict și crește rea siguranței în trafic .

Figura.3.3 . Pasarelă pietonală

Sursa: http://www.ziuaconstanta.ro/stiri/politic/primaria -constanta -a-scos-la-licitatie -pasarelele -din-mamaia –
vezi-cat-vor-costa -si-cum-vor-arata -galerie -foto-99561 -386815.html

74

3.3 Simularea traficului pe tronsonul “intrare în orașul Sibiu – zona centrală” utilizând
software -ul Synchro Studio 8

Pentru soluțiile de îmbunătățire a traficului pe tronsonul analizat prezentate la Sub 3.3, respectiv
Sub. 3.4. s -a realizat o simularea a traficului în programul Synchro. Cu ajutorul acestui program putem
simula modul în care se desfășoară circulația în realitate.
Pentru a putea determina cu exactitate problemele existente pe tronsonul analizat s -au desenat
intersecții asemănătoare cu cele reale ( dimensiuni, geometrie, volum de trafic,număr benzi pe sens,
etc.) și s -a introdus volumul de trafic înregistrat în perioadă de an aliză.
Acestă simulare s -a efectuat pentru situația actuală din trafic dar și pentru o situație asemănătoare
cu cea în care soluțiile de congestionare ar fi implementate pentru a putea observa rezultatele obținute.

3.3.1 Situația inițială din trafic .

În urma simulării cu datele introduse din prezent se po ate observa că la ora culegerii datelor
au fost cozi de așteptare în principal pe artera principal ă, atât în zona de intrare la intersecțiile
semaforizate (Figura n 3.4.) cât și la sensurile giratorii din zona centrală (Figura 3.5 ) iar circulația s -a
desfășurat în condiții de aglomerație.

Figura 3.4. Simulare trafic in Synchro intrare în orașul Sibiu

75

Figura 3.5. Simulare trafic în Synchro zona centrală

Pe baza simulării am realizat un grafic pentru a vizualiza întârzierile/ vehicul din intersecțiile
analizate ( Figura 3.6., Figura 3.7 .)

Figura 3.6 . Întârzieri/ vehicul intersecții semaforizate

76

Figura 3.7. Întârzieri/vehicul zona centrală

După cum se poate observa din cele două figurii ( Figur a 3.6., Figura 3.7 .), întârzierile/ vehicul
pe anumite benzi depășesc 80 de secunde/vehicul .

În urma calculelor de la Sub . 2.5. , viteza de deplasare pe tronsonul analizat este de aproximativ
6 km/h luând în calcul toate condițiile în care s -a efectuat depla sarea iar acest lucru se poate observa
și în graficul realizat pe baza simulării din Synchro. (Figura 3.8. ), unde viteza are valori sub 5 km/h
pe anumite zone unde distanța dintre intersecții este mai mică și valori ale vitezei cuprinse în intervalul
10 – 20 km/h.

Figura 3.8. Viteza de deplasare

77

3.3.2 Rezultatele obținute în urma implementă rii metodelor de decongestionare propuse

În cazul intersecțiilor semaforizate , unde ca și soluție de îmbunătățire a traficului am ales
sistemul de “undă verde”, sistem care permite trecerea prin toate intersecțiile pe culoarea verde a
semnalului luminos fără întreruperi, viteza de deplasare va crește la 35 – 40 km/h . Această viteză este
posibilă deoarece în momentul în care pluto nul de vehicule (un anumit număr de vehicule) pornește
de la primul semafor va prinde liber la următoarele intersecții și nu va fi nevoit să își modifice starea
de deplasare. Odată cu creșterea vitezei, durata întârzierilor pentru vehicule va fi mai mică și prin
urmare timpul de deplasare mai scurt.
În zona centrală prin construirea șoselei supraterane peste cele două sensuri giratorii traficul
pe direcția înainte va fi preluat și astfel aproape jumătate din numărul de vehicule ce intră în prezent
în cele două sensuri “nu va mai exista”. Viteza de deplasare pe șoseaua supraterană va crește la 50
km/h , lucru posibil deoarece pentru deplasarea pe direcția înainte la ambele sensuri nu mai este
valabilă cedarea trecerii pentru cei ce vi n din stânga. Viteza de deplasare va crește automat și în
sensurile giratorii deoarece volumul de vehicule este mai mic. Volumul mic de autovehicule în unitatea
de timp ajută la creșterea capacității intersecțiilor, aceasta fiin d de aproximativ 100%. (Figu ra 3.9. ).

Figura 3.9 . Capacitate zona centrală în urma implemetării soluțiilor de decongestionare a traficului

78
Prin parcurgerea traseului s-a constatat că în prezent dacă se pleacă de la prima intersecție,
respectiv Str.Semaforului – Bulevardul Vasile Milea – Str.Rahovei la culoarea verde a semaforului, la
intersecția doi (Figura 3.10), respectiv Bulevardul Vasile Milea – Str. Vasile Aron este semnalul roșu.
După sfărșitul semnalului roșu de la intersecția doi s -a permis trecerea urmând ca la intersecț ia 3
(Figura 3.11) , respectiv Str.Luptei – Bulevardul Vasile Milea – Str.Paltinului semnalul să fie verde iar
la intersecția 4 ( Figura 3.11), respectiv Str. Nicolae Iorga – Bulevardul Vasile Milea – Str.Moldoveanu
trecerea să fie oprită prin semnalul roșu al semaforului.

Figura 3.10 . Intersecția 2 Figura 3.11 . Intersecția 3

Figura 3.12 . Intersecția 4

79

CAPITOLUL 4: STUDIU TEHNIC CU PRIVIRE LA UN SISTEM (ELEMENT
COMPONENT – REEPR) AL UNUI AUTOVEHICUL

4.1. Date generale cu privire la ambreiaj

4.1.1. Rolul ambreiajului

Ambreiajul face parte din transmisia autovehiculului și este poziționat între motor și cutia de
viteze , acesta are rolul de a cupla și decupla motorul de restul transmisiei.
Cuplarea ambreiajului se realizeazã pentru a face posibilã plecarea de pe loc a autovehiculului
și de a schimba treptele de vitezã , aceasta se face prin cuplarea arborelui primar al cutiei de viteze cu
arborele cotit al motorului. Pentru a asigura o crește re treptată și fã ră șocuri la dinții roților dințate și
la piesele transmisiei este necesară o cuplare lină între cei doi arbori.
Decuplarea este necesarã la oprirea sau frânarea automobilului, sau la schimbarea trept elor de
viteze. În momentul decuplării trensmisiei de motor, se elimină sarcina asupra roților din cutia de
viteze, prin urmare se realizează o cuplare lină și fără efort uri între dinți și implicit fărã o uzurã mare
a acestora.

4.1.2. Condiții generale pe care trebuie să le îndeplinească ambreiajul

 Să permită o decuplare completã și fără șocuri a transmisiei de motor pentru schimbarea
treptelor;
 În stare cuplatã , să asigure o îmbinare perfecta între motor și transmisie, fără patinări;
 “ Să permită o decuplare cu eforturi reduse din partea conducătorului auto, fără a se
depăși o forță la pedala de 100 -120 N. Forța la acționare nu trebuie să depășească 150 N
la autoturisme și 250 la autocamioane și autobuze ”21.
 Sã permită evacuarea cã ldurii care se produce în procesul de cuplare;
 să fie cât mai ușor de întreținut;
 să aibă o funcționare sigură și de durată.

21 Frățilă Gh., Mariana Frățilă, St. Samoilă – Automobile. Construcție, Întreți nere. Reparație – E.D.P., 2011, pag.265.

80
4.1.3. Clasificarea ambreiajelor

Ambreiajele se clasifică după principiul de funcționare și după mecanismul de acționare.

Dupa p rincipiul de funcționare:
 ambreiaje mecanice (fricțiune);
 ambreiaje hidraulice;
 ambreiaje combinate;

După tipul mecanismului de acționare, ambreiajele pot fi cu acționare:
 mecanică;
 hidraulică;
 pneumatică;
 electrică 22

O rãspândire mare în construcția de automobile o au ambreiajele mecanice (de fricțiune)
datorită faptului că sunt simple, ieftine, sigure în exploatare, ușor de manevrat și au momente de
inerție mici ale părților conduse.
“Funcționarea ambreiajelor mecanice s e bazează pe folosirea forțelor de fricțiune care apar
între părți le conducătoare și cele conduse ”23.
Ambreiajele mecanice pot avea unu sau mai multe discuri de fricțiune, cele cu un singur disc
au și cea mai largã răspândire datoritã simplitații, greutății reduse și a unui cost mic dar momentul
transmis nu poate fi mai mare de 700 până la 800 Nm. Acest moment depinde de forța rezultată de
arcuri, dimensiunile discurilor, coeficientul de frecare și de numărul suprafețelor de frecare.

22 Frățilă Gh., Mariana Frățilă, St. Samoilă – Automobile. Construcție, Întreținere. Reparație – E.D.P., 2011, pag.265.

23 Rotaru I., Calculul și construcția autovehiculului, Curs universitar, Universitatea “Lucian B laga” din Sibiu, 2017

81

4.1.4. Componentele kitului de ambreiaj și principiul de funcprincipiul de funționare

Principalele componente ale kitului de ambreiaj sunt prezentate în figura de mai jos (Figura
4.1.)

Figura 4.1. Componente kit ambreiaj
Sursa: http://www.e -automobile.ro/categorie -transmisii/15 -ambreiaj -automobile.html

1 – disc de ambreiaj;
2 – placa de presiune;
3 – arc diafragmă;
4 – rulment de presiune.

O mare parte din automobilele echipate cu cutie manual de viteze sunt cu ambreiaj mecanic
(de fricțiune), monodisc ( frecarea se realizează prin intermediul uni singur disc de ambreiaj ), cu
frecare uscată ( în lipsa uleiului), acționate mecanic sau acțio nate hidraulic ( fluid).

82

Principiul de funcționare al ambreiajului în stare cuplată A și decuplată B (Figura 4.2.)

Figura 4.2. Elemente componente ambreiaj
Sursa : http://www.e -automobile.ro/categorie -transmisii/15 -ambreiaj -automobile.html

În momentul apăsării pedalei de am breiaj, rulmentul de presiune (7 ), acționeazã asupra zo nei
interioare a arcului diafragmă (5) care prin intermediul știfturilor de fixare ( 10 , 11) ajutã la ridicarea
plăcii de pr esiune (4). În acest moment legã tura dintre arborele motor (1) și arborele de la cutia de
viteze (6) se întrerupe și astfel fluxul de putere nu mai este transmis, ceea ce permite schimbarea treptei
de viteze.
Arborele cotit (1), volanta (2), arcul diafragmă (5), placa de presiune (5) și carcasa (8) se rotesc
împreună în timp ce motorul este pornit. Cu ajutorul discului de ambreiaj (3) , mișcarea de la
elementele enumerate anterior se transmite mai departe la arborele cutiei de viteze ( 6) ceea ce face ca
discul de ambreiaj să fie considerat unul dintre cele mai importante componente ale ambreiajului.

83
În scopul cuplã rii cât mai line a trasnmisiei de motor , ambreiajul trebuie să fie cât mai elastic
astfel cele mai bune ambreiaje sunt cele cu mai multe discuri de fricțiune la care momentul motorului
se transmite treptat, progresiv de la un disc la altul. La ambreiajele cu un singur disc cuplarea se face
mult mai rigid și din această cauzã acestea pot avea o construcție special, de exemplu: în unele cazuri
discul de fricțiune are o formă ușor c onică așa încât să nu înceapã sã lucreze pe t oată suprafața ci
treptat, pe mã sură ce crește presi unea exercitată de discul de presare.
Conform Figurii 4.3. discul de ambreiaj este format din garnitura de fricțiune (1) , fixată pe
discul metalic (2) cu ajutorul niturilor. Sunt două discuri metalice, unul care susține garnitura de
fricțiune și cel de al doilea care este fixat pe butucul canelat (4). Arcurile elicoidale (3) au rolul de a
transmite mișcarea de rotație și de a p relua șocurile în momentul cuplã rii ambreiajului.

Figura 4.3. Componentele discului de ambreiaj
Sursa : http://www.e -automobile.ro/categorie -transmisii/15 -ambreiaj -automobile.html

84

4.2. Studiu de caz pentru modelul Opel Astra G 1.7 dti

4.2.1. Generalității privind acest model

Opel Astra G a fost fabricată între anii 1998 – 2004 și este extrem de popular ã atât la noi cât
și în restul ț ărilor din Uniunea Europeană. Numărul mare al acestor automobile ne demonstrează faptul
că marca nemțească s -a bucurat de un real succes iar motivele pentru care s -a bucurat de acest succes
sunt multe. 24
Începând cu anul 1998 Opel Astra G s-a pus în vânzare pe piațã în patru variante de caroserie
( Figura 4.4.) :
 hatchback (cu 3 și 5 portiere);
 sedan ( 4 portiere);
 break ( 5 portiere);
Varianta break s -a vândut în unele țări și cu o caroserie utiliară, numită Astravan. După anul
2000 au apărut și cele două variante cu două uși Opel Astra Coup și Opel Astra Cabrio.

Figura 4.4. Versiuni caroserie Opel Astra G
Sursa: https://jurnalauto.wordpress.com/2012/12/18/longevivul -opel-astra -g/

24*** https://jurnalauto.wordpress.com/2012/12/18/longevivul -opel-astra -g/

85

Se spune că dezvoltarea sa a început în anul 1992 , existând schi țe și documente ce
demonstreazã acest lucru. După șase ani de muncă pentru proiectare și dezvoltare, Astra G a fost
prezentat publicului în anul 1998 urmând ca apoi să fie produs.Astra G a marcat un progres ridicat din
toate punctele de vedere. Cu o construcție masivã și gândită mai bine în faza de proiectare, Astra G a
obținut 4 stele la testul EuroNCAP din anul 1999, la vremea respectivã fiind un rezultat foarte bun. La
realizarea șasiului a contribuit și Lotus și asta a dus la o conducere m ult mai bună și mul t mai plăcutã
față de predecesorul.
Cel mai mare avantaj al acestui model de Opel este prețul scăzut de achiziționare și de
întreținere iar dotările de baza sunt bune dacă ne raportăm la calitate/ preț.
Principalele caracteristici tehnice ale autoturismulu i ales (Figura 4.5) – Opel Astra G dti , din
anul 2000, sunt reprezentate în Tabelul 4.1.

Figura 4.5. Opel Astra G

86

Tabel 4.1 . Caracteristici tehnice Opel Astra G 1.7 dti
Sursa : https://www.auto -data.net/ro/?f=showCar&car_id=2437
Marcă Opel
Model Astra G
Tip motor 1.7 DTI
Număr de uși 5
Putere 75 CP/ 4400 rot/min
Viteză maximă 165 km/h
Accelerația de la 0 la 100 km/h 15.5 sec
Volumul rezervorului 52 l
Număr scaune 5
Lungime 4110 mm
Lățime 1709 mm
Înălțime 1967 mm
Ampatament 1425 mm
Ecartament față 1484 mm
Ecartament spate 1460 mm
Garda la sol 160 mm
Volum minim portbagaj 370 l
Volum maxim portbagaj 1180 l
Amplasarea motorului Față, transversal
Cuplu 165 Nm/ 1800 rot/min
Tipul de combustibil motorină
Tracțiune față
Număr de viteze 5
ABS da
Consum de combustibil urban 6.2 l /100 km
Masă proprie 1180 kg
Masă maximă autorizată 1725 kg
Dimensiunea pneurilor 175/80 R14
Dimensiunea jantelor R14

87

4.2.2. Motivarea alegerii

Am ales acest model, Opel Astra G 1.7 dti deoare ce este tot mai întâlnit pe strã zile din România
datorită prețului scăzut de achiziționare și întreținere și consumului mic de combustibil. Se recomandă
ca discul de ambreiaj să se schimbe la 40 000 km, însă din cauza infrastructurii slab dezvoltate din țara
noatră durata de viață a ambreiajului pierde între 5000 – 10000 km.
O cauză a uzării premature este faptul că infrastructura n u permite mersul continuu, fărã
schimbări de viteze și frânări repetate. Faptul că acest automobil este accesibil din punct de v edere al
costului pentru aproximativ orice cetățean face și mai importantă găsirea unei soluții pentru creșterea
perioadei de viață a ambreiajului.

4.2.3. Stadiul actual al ambreiajului

Pentru a putea calcula stadiul actual al ambreiajului am avut nevoie de informații privind
dimensiunile acestuia. 25

𝐷𝑚𝑎𝑥 = 200 𝑚𝑚 ;
𝐷𝑚𝑖𝑛 = 165 𝑚𝑚 ;

Suprafața de frecare se calculează cu relația de mai jos:

𝐴= 𝜋(𝐷𝑚𝑎𝑥2− 𝐷𝑚𝑖𝑛2)𝑥 𝑖 ; (4.1)

𝐴= 𝜋(2002− 1652)𝑥 2=80227 𝑚𝑚2=802 .27 𝑐𝑚2

Unde:
A reprezintă suprafața de frecare;
𝐷𝑚𝑎𝑥 – diametrul maxim al discului;
𝐷𝑚𝑖𝑛 – diametrul minim al discului;

25 ***Certificatul de naștere al mașinii, 2000

88
𝑖− numărul suprafețelor de frecare = 2

“Coeficientul γ reprezintă raportul dintre suprafața de frecare A și Mm – momentul maxim al
motorului”26 și trebuie să aibă valori cuprinse în intervalul 4…6 pentru acest tip de autovehicul.

γ = 𝐴
𝑀𝑚 (4.2)

= 80227
165=484 𝑚𝑚2
𝑁𝑚=4.84 𝑐𝑚2
𝑁𝑚

Conform calculelor efectu ate coeficientul γ are valoare 4 .48 𝑐𝑚2
𝑁𝑚 ceea ce ne dã posibil itatea
sã mărim di mensiuni le discului de ambreiaj. Prin mã rirea dimensiunilor discului vom avea un indice
cât mai apropiat de valoarea maximă ceea ce conduc e la o fiabilitatea de mai lungã durată a
ambreiajului.
În concept c alitativ fiabilitatea reprezintã “ aptitudinea unui sistem, bloc, element, produs etc.,
de a îndeplini corect funcțiile prevăzute (specificate) pe durata unei perioade de timp da te, în condiț iile
de exploatare specificate” 27.
“Studiul fiabilității automobilelor trebuie să aibă în vedere faptul că automobilul este un
ansamblu de elemente ( nereparabile sau reparabile) între care există rela ții constructive și funcționale
” 28.

4.3. Redimensionarea discului de ambreiaj

4.3.1. Mărirea diametrului de ambreiaj

Pentru dimensionarea discului de ambreiaj am ținut cont de diame trul interior al carterului
cutiei de viteze, acesta are 210 mm, diametrul maxim la care ne -am putea extinde este de 205 mm.

26 Frățilă Ghe. Calculul și constructia automobilului, 1997
27 Mihail ȚÎȚU, Fiabilitate și mentenanță, Editura AGIR, București 2008, pag. 180
28 Alexandru BOROIU, Mihail ȚÎȚU, Managementul fiabilității și mentenabilității sistemelor, Editura AGIR, București,
2011, pag.195

89

𝐷𝑚𝑎𝑥 = 205 𝑚𝑚 ;
𝐷𝑚𝑖𝑛 = 165 𝑚𝑚 ;

Suprafața de frecare:

𝐴= 𝜋(2052− 1652)𝑥 2=92944 𝑚𝑚2=929 .44 𝑐𝑚2

γ = 92944
165=563 𝑚𝑚2
𝑁𝑚=5.63 𝑐𝑚2
𝑁𝑚

4.3.2. Coeficientul de siguranță β al ambreiajului

Acest coeficient ține cont de:
 uzura suprafețelor de frecare în timpul exploatării ( volant, disc de presiune, disc de
fricțiune);
 rolul de cuplaj de siguranță al ambreiajului;
 de faptul că nu este permis ă patinarea în regim de pornire 29.

Din cauza repetã rii fazelor de cuplare -decuplare suprafetele de frecar e a discurilor conduse se
uzeazã , în același timp apare și o tensionare asupra arcurilor și forța de apã sare se mo difică. Pentru
calcule se adoptã momentul capabil care trebuie săpreia momentul m axim al motorului.
Acest coeficient reprezintă valoarea raportului dintre momentul de calcul al ambreiajului Ma
și momentul maxim al motorului Mm.

𝑀𝑎= β 𝑥 𝑀𝑚 ; (4.3)

29 Rotaru I., Calculul și construcția autovehi culului, Curs universitar, Universitatea “Lucian Blaga” din Sibiu, 2017

90

Un coeficient mic de siguranțã duce la mărirea procesului de patinare a ambreiajului și astfel
uzura la garniturii crește, un coeficient mare împiedică patinar ea ambreiajului are avantajul mã ririi
durabilității, dar cre ște forța de acționare la pedalã și suprasarcinile cresc. Valo rile coeficientului de
siguranțã sunt în Tabelul 5.2.
Tabelul 5.2. Valorile coeficientului de siguranță 𝛽
Tipul automobilului Coeficientul de siguranță 𝛃
Autoturisme cu capacitate normală de trecere 1.4…………..1.7
Autoturisme cu capacitate mărită de trecere 2.0…………..2.5
Autoturisme de competiție 3.4…………..4
Autocamioane și autobuze 1.6…………..2.0
Autocamioane și autobuze cu remorcă 2.0…………..3.0

Conform Tabelului 5.2., coeficientul β este cuprins între 2.0…2.5, alegem valoarea cea mai
mare a coeficientului, respectiv 2.5.

Din Relația 4.3 rezultă că momentul ambreiajului este:

𝑀𝑎=2.5 𝑥 165 =412 .5 𝑁𝑚

4.3.3. Determinarea presiunii specifice (𝒑𝟎)

Această presiunea se manifestă între suprafețele de frecare ale ambreiajului.

𝑝0= 𝐹
𝐴; (4.4)

=3720
929 .44= 4𝑁
𝑐𝑚2;

91

Forța de apăsare asupra discurilor (F) se determină cu condiția ca momentul de frecare al
ambreiajului să fie egal cu momentul de calcul.

𝐹= 𝑀𝑎
𝑖 𝑥 𝜇 𝑥 𝑅𝑚𝑒𝑑; (4.5)

= 413
2 𝑥 0.3 𝑥 0.0925=7441 𝑁 ;

Unde:
i reprezintă numărul suprafețelor de frecare = 2;
𝜇 – coeficientul de frecare, valori cuprinse între 0.25…0.35. Adopt 𝜇=0.3;
𝑅𝑚𝑒𝑑 – raza medie a graniturilor de fricțiune

𝑅𝑚𝑒𝑑 = 𝑅𝑚𝑎𝑥 + 𝑅𝑚𝑖𝑛
2; (4.6)

= 102 .5+82.5
2=92.5 𝑚𝑚 ;

4.3.4. Temperatura pieselor ambreiajului

Creșterea temperaturii pieselor ambreiajului duce automat la creșterea temperaturii graniturilor
de fricțiune , această cã ldură se produce în timpul patinã rii și este datorată os cilațiilor ce se produc la
cuplãri și decuplã ri repetate. Verificarea la încălzire se face pentru discul de presiune deoarece dis cul
condus nu este afectat de cã ldură prin izolarea termică cu ajutorul garniturilor.

∆t= α x L
C x mp ; (4.7)

= 0.5 x 140
500 x 0.99

= 0.14

92

Unde:
𝛼 reprezintă coeficientul ce exprimă partea din lucru mecanic preluată de discul de presiune al
ambreiajului = 0.5;
L – lucrul mecanic de patinare;
C – căldura specific ă a pieselor din fontă și oțel; C = 500 J/kg;
mp – masa pieselor ce se încălzesc;

Lucrul mecanic de patinare (L) se determină cu relația (4.8).

𝐿=357 .3 𝑥 𝐺𝑎 𝑥 𝑟𝑟2
𝑖𝐼2 𝑥 𝑖02 [𝑑𝑎𝑁𝑚 ]; (4.8)

= 357 .3 𝑥 1180 𝑥 0.301 2
3.67 2 𝑥 4.5 2

= 140 𝑑𝑎𝑁𝑚

Unde:
𝑟𝑟 reprezintă raza de r ulare a roților motoare și se determină cu relația 4.9

𝑟𝑟=0.95 𝑥 𝑟0 [𝑚𝑚 ]; (4.9)

=0.95 𝑥 317 .8

=301 .91 𝑚𝑚 .

𝑟0 – raza liberă a roții se determină cu relația 4.10

𝑟0 = 𝐷𝑗
2 𝑥 25.4+𝐵𝐻
𝐵
100 [𝑚𝑚 ]; (4.10)

93

= 14
2 𝑥 25.4+140

=317 .8 𝑚𝑚

Unde: din 175/80 R14
𝐷𝑗 – 14 inch;
H – 175 mm;
H/B = 80%
Masa pieselo r (mp) se calculează cu relația (4.11)

𝑚𝑝= 𝜌 𝑥 𝐴 𝑥 ℎ𝑝 𝑥 𝑔 𝑥 10−1 [𝑑𝑎𝑁 ]; (4.11)

= 7800 𝑥 0.01 𝑥 𝑥 0.013 𝑥 9.81𝑥10−1

= 0.99 𝑑𝑎𝑁 .

Unde:
𝜌 reprezintă densitatea materialului = 7800 [ kg/𝑚3 ] pentru fontă;
ℎ𝑝 – grosimea discului de presiune = (7…20) x 10−3, adopt ℎ𝑝=0.013 𝑚
g – accelerația gavitațională = 9.81 m/ 𝑠2;
A – suprafața pieselor se calculează cu relația 4.12

𝐴= 𝜋
4(𝐷𝑒𝑝2−𝐷𝑖𝑝2 )𝑥 10−6 [𝑚2]; (4.12)

= 3.14
4(205 2−170 2 )𝑥 10−6

= 0.01 𝑚2.

94

Unde:
𝐷𝑒𝑝 reprezintă diametrul exterior al discului de presiune se determină cu relația 4.13

𝐷𝑒𝑝 = 𝐷𝑒+(4…6) [𝑚𝑚 ]; (4.13)

𝐷𝑒𝑝=205 𝑚𝑚 ;

𝐷𝑖𝑝 – diametrul interior al discului de presiune se determină cu relația 4.14

𝐷𝑖𝑝 = 𝐷𝑖+(4…6) [𝑚𝑚 ]; (4.14)

𝐷𝑒𝑝=170 𝑚𝑚 ;

4.3.5. Grosimea discului de ambreiaj

Discul se poate deplasa axial pe arborele ambreiajului, care este prevăzut cu caneluri, asemenea
și butucul discului. Pe cele două garnituri de frecare apare un coeficent de frecare mare.
Grosimea discului de ambrei aj = 4mm, conform Certificatului de naștere al mașinii

4.4. Efectele pozitive în urma studiului de caz

Principalul scop pentru care am efectuat studiul de caz a fost creșterea duratei de viațã a
întregului kit de ambreiaj, acest lucru realizându -se prin redimensionarea principalei compoente ce se
defectează cel mai des, respectiv discul de ambreiaj, acesta are cele mai mari căderi.
În vederea realizării creșterii duratei de viață a ambr eiajului am modificat dimesniunile discului,
pornind de la ideea că acesta se defecta din cauza dimensiunii necorespunzătoare.
Pentru a arã ta cu cât crește durata de viață a noului kit de ambreiaj am folosit regula de trei simplã .

95

Dacă la suprafața A…………………….ambreiajul se defecta la 40000 km
La suprafața redimensionată A……….ambreiajul se va defecta la…X…km

802 .27 𝑥 𝑋= 40000 𝑥 929 .44 (4.15)

𝑋= 40000 𝑥 929 .44
802 .27=46340 𝑘𝑚

Potrivit formulei de mai sus, putem observa că durata de viață a ambreiajului a crescut cu
aproxi mativ 6400 km.

96

CONCLUZII FINALE SI CONTRIBUȚ II ORIGINALE

Concluzii finale:

 Proiectul de diploma a scos în evidență alegerea unor soluții durabile pentru
îmbunătățirea traficului pe tronsonul “intrare în orașul Sibiu – zona centrală”;
 S-a ales îmbunătățirea traficului pe tronsonul respectiv deoarece prezintă o cale de
legătură între zonele secundare și zonele principale ale orașului Sibiu;
 În cadrul acestei lucrări au fost prezentate datele reale din trafic pe o perioadă de trei zile.
 În prezent pe tronsonul ales se circulă cu o viteză inferioară celei admise iar timpul de
așteptare este foarte mare;
 Cu ajutorul modelării matematice s -a putut constata că intersecțiile de tip sens giratoriu
din zona centrală nu au capacitatea de a prelua tot volumul de trafic într -o anumită unitate
de timp;
 Lucrarea scoate în evidentă faptul că există posibilitatea deconge stionării traficului în
zonele aglomerate din Municipiul Sibiu;
 Soluțiile alese permit îmbunătățirea traficului prin creșterea vitezei de deplasare în
condiții de siguranță.
 Cu ajutorul software -ului Synchro Studio 8 s -a putut realiza o situație similară c u cea
reală din trafic.
 Simularea din Synchro Studio 8 a ajutat la punerea în evidență a principalelor probleme
ce apar în timpul deplasării;
 Rezultatele obținute în urma implementării soluțiilor de decongestionare sunt positive;
 Aglomerarea din zona urban ă duce la defectarea factorului tehnic al traficului rutier;
 Există posibilitatea creșterii fiabilității discului de ambreiaj al automobilului Opel Astra
G 1.7 dti prin redimensionarea acestuia.

97

Contribuții personale:

 S-a realizat un grafic cu populația din Sibiu pentru a evidenția creșterea acesteia în ultimii
ani;
 S-au realizat schițe în vedera clasificării intersecțiilor.
 S-a cules volumul de vehicule din fiecare intersecție pe o durată de trei zile, dimineața, la
prânz și seara pentru fiecare zi.
 Datele culese au fost centralizate iar volumul de vehicule fizice a fost echivalat cu vehicule
etalon;
 S-a realizat schița pentru fiecăre intersecție analizată în programul de desenare AUTOCAD
 Pentru fiecare intersecție s -au calculate parametri i specifici traficului rutier, aplicând
modelarea matematică;
 Au fost efectuate deplasării în teren pentru a analiza în detaliu traficul. S -a notat algoritmul
de semaforizare pentru fiecare intersecție .
 S-au executat măsurători privind viteza de deplasare pe tronsonul analizat cu mașina
proprie în orele de vârf și astfel s -a demonstrat că se circulă cu o viteză inferioară celei
admise;
 S-au efectuat calcule prin care s -a demonstrat că autovehiculele au întârzieri peste limitele
admise.
 S-au efectuat calcule prin care a rezultat că intersecțiile nu au capacitatea de a prelua tot
volumul de autovehicule.
 .Prin parcurgerea aproape zilnică a traseului și în urma rezultatelor din calcule s-a constatat
necesitatea fluidizării traficului;
 S-a realizat diagrama spaț iu-timp pentru un traseu teoretic cu cele patru intersecții
semaforizate de pe trononul analizat în vederea găsirii celei mai bune succesiuni a timpilor
de verde;
 Realizarea unei diagrame cu situații posibile de circulație în zona de intrare în oraș – la
intersecțiile semaforizate;
 S-au desenat intersecții asemănătoare cu cele reale și s -a introdus volumul de vehicule
etalon în Synchro;
 S-a realizat simularea traficului cu datele reale din trafic în Synchro;

98
 S-au pus în evidență rezultatele obținute în urma implementării soluțiilor de
decongestionare a traficului pe tronsonul analizat;
 S-a realizat un studiu tehnic cu privire la un sistem component al automobilului Opel Astra
G 1.7 dti;
 Au fost efectuate calcule în vederea creșterii fiabilității discului de ambreiaj al
automobilului ales pentru studiu.

99

ANEXE

ANEXA 1 – Schițele realizate în vederea culegerii volumului de trafic.

100

BIBLIOGRAFIE

1. Alexandru BOROIU, Mihail ȚÎȚU, Managementul fiabilității și mentenabilității sistemelor,
Editur a AGIR, București, 2011.
2. Camelia Ștefan, Maria Gheordunescu, Asigurări și transporturi în afaceri economice ,
Editura SITECH, Craiova, 2015.
3. Codul rutier, Întrebări și teste pentru obținerea pemisului de conducere auto categoria B,
Editura NAȚIONAL, 2016.
4. Frățilă Gh., Mariana Frățilă, St. Samoilă – Automobile. Construcție, Întreținere. Re parație –
E.D.P., 2011.
5. Frățilă Ghe. Calculul și constructia automobilului, 1997
6. Frățilă. M., Transporturi urbane, Curs universitar, Universitatea “Lucian Blaga” din Sibiu,
2016
7. Frunza, V – Psihologia circulației rutiere, Ed. Ștințiifică, București, 1975.
8. Ință M., Modelarea și simularea traficului rutier, Curs universitar, Universitatea “Lucian
Blaga” din Sibiu, 2017.
9. Ință M., Trafic rutier, Curs universita r, Universitatea “Lucian Blaga” din Sibiu, 2016.
10. Ionel Cioca, Legislație rutieră în vederea obținerii permisului de conducere, Editura
Marineasa, 2016.
11. Lobonț L., ICCC, Curs universitar, Universitatea “Lucian Blaga” din Sibiu, 2015.
12. Mihail ȚÎȚU, Fiabilitat e și mentenanță, Editura AGIR, București 2008.
13. Rotaru I., Calculul și construcția autovehiculului, Curs universitar, Universitatea “Lucian
Blaga” din Sibiu, 2017
14. Stelian Dorobanțu, Alexandra Todea, Virgil Hila, Drumuri, căi ferate, poduri și tuneluri,
Editura Didactică și Pedagogică, București, 1976.
15. ***Certificatul de naștere al mașinii, 2000
16. ***http://e -drpciv.ro/curs_legislatie.pdf.
17. ***http://www.academia.edu/6576736/Normativ_intersectii_600_2010,

101
18. ***http://www.creeaza.com/tehnologie/auto/MODELAREA -TRAFICULUI -RUTIER –
UR517.php.
19. ***https://sites.google.com/site/sistemulcirculatieirutiere/
20. ***http://mmut.mec.upt.ro/ldungan/Curs%2010+11.pdf
21. ***http://adevarul.ro/locale/sibiu/cum -circula -sensurile -giratoriii -noile -standarde -marcajele –
rutiere -trebui -ajute -soferii -1_58f4b1ad5ab6550cb8541980/index.html
22. ***http://www.ulbsibiu.ro/ro/prezentare/Sibiul%20%20dezvoltare%20in%20timp%20si%20
spatiu.pdf
23. ***https://www.goog le.ro/maps
24. ***https://www.google.ro/search?q=poduri+japonia&rlz=1C1CHBF_enRO738RO738&sour
ce=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiQkpPnnMrUAhWEOhQKHSrUB904ChD8BQ
gGKAE&biw=1366&bih=623#imgrc=_
25. ***http://www.ziuaconstanta.ro/stiri/politic/primaria -constanta -a-scos-la-licitatie -pasarelele –
din-mamaia -vezi-cat-vor-costa -si-cum-vor-arata -galerie -foto-99561 -386815.html
26. ***http://www.e -automobile.ro/categorie -transmisii/15 -ambreiaj -automobile.html
27. ***https://www.auto -data.net/ro/?f=showCar&car_id=243 7
28. ***https://jurnalauto.wordpress.com/2012/12/18/longevivul -opel-astra -g/
29. ***http://roadsro.blogspot.ro/2014/01/caracteristicile -geometrice -si.html
30. ***http://testauto.eu/rom/capitol3 -2/.
31. *** http://www.turnulsfatului.ro/2017/04/04/sibiul -trece -printr -un-boom -economic –
investitorii -cred-ca-orasul -inca-are-potential -urias/ .

102

OPIS

Prezenta lucrare de licență conține :
 98 de pagini scrise
 45 figuri
 3 grafice
 21 tabele
 30 ecuații
 1 anexă

Data: Absolvent:
….06.2017

De acord cu susținerea în fața Comisiei