Reziliența infrastructurilor critice [616340]

Reziliența infrastructurilor critice

1 Introducere
Extinderea globalizării reprezint ă unul dintre cele mai importante
fenomene constatate în secolul al XXI -lea care presupune integrarea
internațională a piețelor de bunuri și servicii, a piețelor de capital, accesul liber
și neîngrădit, pe baze comerciale, la resursele de materii prime și energi e. În
contextul actual al majorării prețurilor la combustibil, multe companii consideră
că este evidentă nevoia mutării centrelor de producție mai aproape de
consumatorii finali pentru minimizarea costurilor și menținerea prețurilor la un
nivel relativ scăzut.
Datorit ă globalizării se înregistrează o creștere însemnat ă în ceea ce
privește produsele finite comercializate, ca effect al investițiilor străine directe
în regiuni cu un cost redus al forței de muncă și cu acces la rutele comerciale,
creștere care se estimea ză că se va accentua în viitorii ani .
În ceea ce privește domeniul transporturilor, principalul efect al
fenomenului de globalizare este corelația dintre creșterea economică și creșterea
transportului de mărfuri și persoane.
Dezvoltarea transport urilor a urmat îndeaproape dezvoltarea economică
mondială, care a impus creșterea continuă a volumului de mărfuri transportate.
Acest fapt a condus la sporirea numărului de vehicule rutiere de marfă, costuri
adiționale, poluare, accidente și efecte sociale adverse. Necesitatea decuplării
creșterii economice de creșterea volumului de transport, în scopul obținerii în
continuare a beneficiilor creșterii economice fără a avea însă efecte adverse,
capătă noi valențe prin promovarea modurilor de transport „priet enoase cu
mediul” și mai sigure.
Pentru a face față presiunilor provocate de procesul de globalizare,
beneficiarii diferitelor sectoare de transport de mărfuri solicită în momentul de
față stabilirea unui sistem de servicii de transport și a unei piețe de transport

Reziliența infrastructurilor critice

2 sigure în care barierele sistemelor modale și naționale de transport să nu limiteze
alegerea celei mai potrivite rute/modalități de transport a mărfurilor.
În plus, competiția internațională și expansiunea geografică a piețelor
forțează producăto rii și exportatorii să se concentreze pe tehnologiile de
producție integrată și pe logistica transporturilor cu scopul de a reduce costurile,
și în același timp, de a oferi servicii de calitate.1
Avansul tehnologic rapid și cercetarea î n diferite domenii de activitate au
dus la apariția unor noi ansambluri de principii, tehnici și tehnologii utilizate ca
un tot unitar pentru crearea un or noi tipuri de infrastructuri interoperabile, care
să asigure servicii de o complexitate ridicată, vitale, ce au un impac t direct
asupra economiei, bunăstării dar mai ales asupra securității statului.
Mediul economic al viitorului este caracterizat de interoperabilitate și
interdependență, la nivelul statelo r, bazate pe rolul major al infrastructuri lor ce
stau la baza dezvo ltării economice și asigura anumite funcții și servicii critice
pentru orice societate modernă, cu implicații directe asupra mediului de
securitate și a siguranței naționale.
Astfel, importanța vitală, cauzată de condiția de unicat a anumitor
infrastructu ri, în derularea proceselor economice, sociale, militare, politice, și
informaționale, a dus la apariția unei nevoi comune cu privire la protecția,
supravegherea și controlul sectoarelor de activitate ce generează infrastructuri
critice interdependente la nivel multinațional.
Transportul reprezintă deplasarea de la un loc la altul a persoanelor
precum și a bunurilor, semnalelor sau informațiilor. Termenul vine din latină , de
la "transportare", trans (peste) și portare (însemnând a purta sau a căra ).
Transportul este o activitate care a apărut odată cu existența omului.
Limitele fizice ale organismului uman în privința distanțelor ce puteau fi

1 “STRATEGIA DE TRANSPORT INTERMODAL ÎN ROMÂNIA 2020” – GUVERNUL ROMÂNIEI
MINISTERUL TRANSPORTURILOR ȘI INFRASTRUCTURII, 2011

Reziliența infrastructurilor critice

3 parcurse pe jos și a cantității d e bunuri ce puteau fi transportate, au determinat,
în timp, descoperirea unei game variate de căi și mijloace de transport.
Transportul facilitează accesul la resursele naturale și stimulează
schimburile comerciale.
Sectorul transporturi are diverse aspect e. Simplificând și generalizând se
poate discuta de trei mari ramuri: infrastructură, vehicule, gestiune:
 Infrastructura tr ansporturilor , ce cuprinde toată rețeaua de transport
(străzi , autostrăzi , căi ferate , canale navigabile , culoare de
zbor, conducte etc.) și terminalele ( aeroporturile , stațiile feroviare, autogările
etc.).
 Vehiculele de toate tipurile: autovehicule , trenuri , vapoare etc., împreună cu
toate aspectele ce țin de proiectare, construcție, diagnoză și exploatare a
autovehiculelor, trafic rutier, management.
 Gestiunea transporturilor , de competența ingineriei transporturilor și
ingineriei proiectării rețelelor și sistemelor de transport, ce are ca scop
optimizarea sistemelor de transport, creșterea siguranței transporturilor,
protejarea mediului etc.2
Conform dicționarului explicative r oman prin noțiunea de transport se
înțelege:
TRANSPÓRT, transporturi, s. n. 1. Faptul de a transporta. ♦ (La pl.)
Ramură a economiei naționale cuprinzând totalitatea mijloacelor rutiere, aeriene
și navale care asigură circulația bunurilor și a persoanelor. 2. Totalitatea
bunurilor sau a persoanelor care sunt transportate la un moment dat și în condiții
determinate.

2 https://ro.wikipedia.org/wiki/Transport

Reziliența infrastructurilor critice

4 Transport urile asigură bună desfășurare a producției în industrie și
agricultură, circulația bunurilor materiale, a oamenilor și a informației. Explozia
informațională și amploarea turismului au impulsionat activitatea în transporturi.

Figura 1.1 Clasificarea transporturilor
Mediul în care sunt amplasate căile de comunicații a determinat și
clasificarea transporturilor în: transporturi terestre, transporturi navale,
transporturi aeriene și transporturi speciale.
Rețeaua de transport din România este destul de divers ă, această țară
aflându -se din acest punct de vedere la un nivel acceptabil față de celelalte țări.
Transporturile sunt urbane în interiorul localităților da r și interurbane.
În zilele noastre în România nu există statistici oficiale cu privire la
numărul persoanelor care utilizeaz ă autovehiculele proprietate personală, ci doar
cele referitoare la traficul interurban și internațional. Astfel în anul 2008 s-au
înregistrat un număr total de 384.515.000 călători, din aceștia 296.954.000
(77%) au călătorit pe cale rutieră, iar 78.252.000 (20%) au ales trenul ca mijloc

Reziliența infrastructurilor critice

5 de transport. Avionul a fost preferat de circa 9.077.000 persoane, restul
pasagerilor (232.000) au optat pentru căile fluviale și maritime.
În următorii ani se estimeaz ă investiții majore în infrastructura de
transport prin modernizarea unor drumuri naționale și de interes local, dar și în
construcția de autostrăzi. De asemenea se urmărește modernizarea căilor ferate
și creșterea vitezei medii de circulație, care în prezent se află la un nivel scăzut
față de alte țări europene, dar și construirea unor noi căi ferate, cum ar
fi Vâlcele -Râmnicu Vâlcea aflată pe coridorul IV de transport european. Alte
măsuri care urmează a fi luate pent ru modernizarea infrastructurii românești o
reprezintă construcția de noi aeroporturi ( Ghimbav -Brașov , Galați -Brăila etc.) și
mărirea capacităților celor existente. În domeniul transporturilor navale se va
urmări creșterea traficului p e Dunăre .3

3 https://ro.wikipedia.org/wiki/Transporturile_%C3%AEn_Rom%C3%A2nia

Reziliența infrastructurilor critice

6 CAPITOLUL 1. Rolul și importanța infrastructurilor critice în
planul securității și stabilității
Problematica infrastructurilor critice s -a configurat tot mai pregnant ca
subiect de actualitate, în special spre sfârșitul secolului XX și începutul celui
actual, ca o consecință a escaladării riscurilor asimetrice.
Atentatele teroriste înregistrate în 11 septembrie 2001 au determinat
începutul unei „ere noi” în relațiile internaționale , momentul definitor care a
facilitat la nivel mondial extinderea conceptului de „ infrastructuri critice ” și
adoptarea de măsuri unitare, coagulate în strategii la nivel național și regional,
de protec ție a acestora față de riscuri și amenințări, în special de natură teroristă.
În plan legislativ și institu țional s-au înregistrat evoluții remarcabil pe
linia definirii și protecției infrastructurilor critice, atât în SUA, cât și la nivelul
Alianței Nord -Atlantice și al statelor membre ale Uniunii Europene.
Potrivit obiectivel or NATO, la nivelul Comitetului Superior pentru
Planificarea Activ ităților Civile pentru Situații de Urgență din cadrul Alianței,
au fost inițiate demersuri pentru găsirea și aplicarea unor strategii unitare de
identificare, analiză a riscurilor și protecție a infrastructurilor care, în
accepțiunea acestei organizații, s unt asimilate celor critice.4
La nivelul Uniunii Europene î n special după atacurile teroriste
înregistrate la Madrid în anul 2004 și în anul 2005 la Londra , la nivelul Uniunii
Europene a fost demarată o serie de măsuri menite să asigure configurarea
cadrului legislativ și operațional de identificare și îmbunătățire a protecției
infrastructurilor critice. Prezintă relevanță, în acest sens:
 lansarea, în 12 decembrie 2006, a Programului European pentru Protecția
Infrastructurilor Critice (PEPIC), care menț iona 11 sectoare și 32 de
servicii vitale conexe acestora la nivel european;

4 http://europa.eu.int/eulex/lex/LexUriServ/site/fr/com/2004/com2004_0702fr01.pdf

Reziliența infrastructurilor critice

7  adoptarea, în 8 decembrie 2008, a Directivei Consiliului UE
nr.114/2008/CE privind „Identificarea și desemnarea infrastructurilor
critice europene și evaluarea necesității de îmbunătățire a protecției
acestora” 5

1.1. Context internațional; definirea și identificarea infrastructurilor
Având în vedere importanța infrastructurilor în susținerea ansamblului
mecanismelor aferente stabilității și funcționalității în condiții de securita te și
siguranță a sistemelor economice și sociale, literatura de specialitate clasifică
infrastructurile în trei mari categorii :
 Infrastructurile obișnuite reprezintă o structură cadru, care asigură
construcția și funcționarea unui sistem;
 Infrastructurile speciale au un rol consistent în funcționarea sistemelor
și proceselor, având un grad ridicat de stabilitate și securitate în ansamblul
mecanismelor vieții economico -sociale de interes regional. Aceste
categorii de infrastructuri, supuse u nor disfuncții și vulnerabilități, precum
și într -un context de insecuritate, pot intra în categoria celor critice;
 Infrastructurile critice sunt, de regulă, determinante în stabilitatea,
securitatea și siguranța sistemelor și proceselor , având un rol important în
derularea proceselor economico -sociale, politice și militare. Gradul de
criticitate al acestor infrastructuri este corelat efectelor semnificative
induse de perturbarea ori scoaterea din funcțiune a acestora, inclusiv pe o
perioadă foarte scurtă.
Deși abord ările diferă, având drept punct de plecare elementele comune
privind importanța funcționării în siguranță și efectele induse, conceptul de
„infrastructură critică ” poate fi asimilat cu orice entitate economică
funcț ională, care oferă pro duse, bunuri și servicii de utilitate publică, vitale

5 http.//ec.europa.eu/energy/infrastructure/critical_en.htm

Reziliența infrastructurilor critice

8 pentru întreaga societate și a cărei distrugere, degradare ori aducere în stare de
nefuncționare produce un impact major în plan economico -social, la nivel micro
și macroregional.6
1.2. Tipologia elementelor de risc la adresa infrastructurilor critice
Evaluarea infrastructurilor critice se poate realiza după următoarele
criterii :
 fizic, sau criteriul prezenței – locul în rândul celorlalte infrastructuri,
mărimea, dispersia, anduranța, fiabilitatea etc.;
 funcțional , sau criteriul rolului – ce anume „face” infrastructura în cauză;
 de securitate – care este rolul infrastructurii în siguranța și securitatea
sistemului ( evaluat prin prisma efectelor ce pot fi generate prin lezarea
condițiilor de bază );
 de flex ibilitate – unele dintre cele incluse în categoria celor obișnuite
putând a se transforma, în anumite condiții, în infrastructuri critice și
invers;
 de imprevizibilitate – care arată că unele dintre infrastructurile obișnuite
sau speciale pot deveni, conte xtual, critice.7
Ca parte componentă a unui sistem sau proces, dar și prin propriile
elemente ce întregesc ansamblul rețelei, infrastructurile critice pot fi configurate
operațional prin:
 părțile reprezentate de noduri ale infrastructurii: angajații, depar tamentele,
contractorii și subcontractorii (instituții cu care se colaborează/
cooperează), instalații și echipamente;

6 „International Journal of Critical Infrastructures ”, vol. 1, nr.1/2004
7 Dr. Alexandrescu, Grigore; dr. Văduva, Gheorghe, Infrastructuri critice. Pericole,amenințări la adresa acestora.
Sisteme de protecție, Editura Universității Naționale de Apărare „Carol I”, București, 2006, p. 8

Reziliența infrastructurilor critice

9  interacțiunile (legăturile) stabilite între noduri: servicii prestate,
direcționarea ierarhică (schimbare/ reorientare), scheme și rețele de
legături de importanță critică pentru evaluarea securității, eficienței,
sustenabilității, durabilității;
 caracteristicile infrastructurii critice (oameni, instalații, echipamente,
sisteme) și evaluarea lor în funcție de gradul de securitate,
operaționalitate, eficiență etc.8
În funcție de diverși factori, stări sau situații, cauze determinante (riscuri
asociate terorismului, fenomene meteorologice extreme ori riscuri tehnologice
marcante) și efecte, preponderent, în plan economic și social, ce po t căpăta
dezvoltări de tip „bulgăre de zăpadă”, infrastructurile pot întruni, la un moment
dat, criteriile esențiale de includere ori excludere din categoria celor critice.
1.3. Sistemul de infrastructuri naționale; infrastructura de transport
Sistemul de infra structuri naționale, prin caracteristicile de dezvoltare,
performanță tehnic ă și nivel de securizare, conferă premise reale de manifestare
a unor vulnerabilități și factori de risc de natură a induce dezechilibre importante
în planul stabilității acestora , cu implicații majore în plan socio -economic, de
ordin național, dar și macro -regional.
Astfel, efectele negative ale stării tehnice precare a infrastructurii
specializate de transport se evidențiază pregnant în creșterea timpilor de operare,
scăderea efi cienței activităților, cu impact direct în planul oferirii de servicii
competitive și la standarde ridicate de calitate și siguranță.
În mod similar, sistemele aferente sectoarelor energetice, petroliere și de
gaze naturale (prin reducerea studiului la cel e ce fac obiectul Directivei
Europene) se confruntă cu disfuncționalități semnificative determinate de

8 Infrastructurile critice, în revista „Profil” nr.10, din martie 2006, p. 23, Bucur ești, publicație a Serviciului Român de
Informații

Reziliența infrastructurilor critice

10 insuficiența măsurilor de reabilitare, care conduc la menținerea performanțelor
tehnice de exploatare la un nivel scăzut de randament și fiabilitate.
Insuficiența protecției fizice a acestor infrastructuri permite amplificarea
actelor de sustragere a materiilor transportate și sporirea riscului producerii unor
intervenții agresive voite, de natură a perturba simțitor sistemul de distribuție a
acestor eleme nte/ servicii de utilitate publică, cu impact semnificativ în plan
economico -social.

Figura 1.2. Model de gestionare a riscurilor la adresa infrastructurilor critice9

9 Protecția infrastructurilor critice – Serviciul Român de informații

Reziliența infrastructurilor critice

11 CAPITOLUL 2 STUDIU PRIVIND INFRASTRUCTURA
CRITICĂ A TRANSPORTURIlOR FEROVIARE
2.1. Ipotezele și obiectivele cercet ării
Infrastructurile critice europene Consiliul European, la reuniunea sa din
iunie 2004, a cerut Comisiei Europene și Înal tului Reprezentant să elaboreze o
strategie globală privind consoli darea infrastructurilor critice și protecția cestora.
Problematica infrastructur ilor critice se află de -acum și în atenția
autorităților europene. De altfe l, întregul spațiu euroatlantic și-a redimensionat
politica și strategia cu privire la securitatea și securizarea infrastructurilor
critice, îndeosebi după evenimentele dramatice de la 11 septembrie 2001 din
Statele Unite ale Americii, dar și din 11 martie 2004 de la Madrid și din 2005 de
la Londra. Aceste atacuri au confirmat ceea ce, de fa pt, se știa de multă vreme,
și anume faptul că societățile moderne devin din ce în ce mai vulnerabile la
atacuri teroriste și la amenințări asimetrice. Aceste atacuri afectează în special
siguranța persoanei fizice, adică a omului de pe stradă, și securita tea
infrastructurilor esențiale, cele care reprezintă structura de rezistență a oricărei
societăți sau rețelele vitale ale funcționării societății, ale vieții de zi cu zi, ale
siguranței cetățeanului și instituțiilor.
Riscurile asociate posibilelor atentat e teroriste la adresa infrastructurilor
europene au crescut. Consecințele unor astfel de atacuri se apreciază că ar fi
variabile. Se estimează că un cyber -atac ar face puține victime sau n -ar face
deloc victime, dar ar putea duce la întreruperea funcționăr ii infrastructurilor
vitale. Spre exemplu, un cyber -atac împotriva rețelei telefonice ar duce la
întreruperea convorbirilor telefonice până la remedierea defecțiunii respective,
iar acest lucru ar fi foarte grav, întrucât ar putea avea urmări în lanț,
impr evizibile. Există însă și o altă perspectivă în ceea ce privește atacurile
asupra infrastructurilor critice. Un atac asupra sistemelor de comandăcontrol ale
instalațiilor chimice sau ale rețelelor de gaze ar putea produce multe victime și

Reziliența infrastructurilor critice

12 pagube materiale semnificative. Mai mult, efectele s -ar putea multiplica și
propaga în lanț. Un atac asupra rețelelor electrice ar putea avea efecte foarte
mari, atât în funcționarea întreprinderilor, rețelelor de calculatoare, rețelelor de
comunicații și multe altele, cât și asupra aparaturii medicale vitale pentru
supraviețuirea bolnavilor aflați în operații sau sub supraveghere monitorizată,
acolo unde nu există surse proprii de energie electrică. Pana de current survenită
acum câțiva ani în America de Nord și în Europa a arătat că infrastructurile în
domeniul energiei sunt deosebit de vulnerabile.
Infrastructurile critic e sunt, potrivit unei definiții europene, „ instalațiile
fizice și tehnologice ale informației, rețelele, serviciile și activele care, în caz de
oprire sa u de distrugere, pot să producă incidente grave asupra sănătății,
securității sau bunăstării economice a cetățenilor sau activităților guvernelor
statelor membre. “
Infrastructurile critice, potrivit documentului Comisie i Europene,
înglobează:
 Instalații și rețele din sectorul energiei (în special instalațiile de producere
a electricității, de petrol și de gaze, instalațiile de stocaj și rafinăriile,
sistemele de transport și de distribuție);
 Tehnologii de comunicații și de informații (telecomunicațiile, sis temele de
radiodifuziune, programele, materialul informatic și rețelele, inclusiv
Internetul etc.);
 Finanțe (sectorul bancar, piețele de valori și investițiile);
 Sectorul de îngrijire a sănătății (spitale, instalații de îngrijire a bolnavilor
și băncile de sânge, laboratoare și produse farmaceutice, servicii de
urgență, de căutare și de salvare); Sectorul alimentar (securitate, mijloace
de producție, distribuție și industrie agroalimentară);
 Aprovizionarea cu apă (rezerve, stocaj, tratament și rețele de d istribuție);
 Transporturi (aeroporturi, porturi, instalații intermodale, căi ferate, rețele
de tranzit de masă, sisteme de control trafic);

Reziliența infrastructurilor critice

13  Producție, stocaj și transport ale produselor periculoase (materiale
chimice, biologice, radiologice și nucleare); 10
Tabelul 2. 1. Sectoare și subsectoare de infrastructură critică
Sector Subsector
Energetic Producția de petrol și gaze, rafinarea,
tratarea, depozitarea și distribuția prin
conducte.
Producerea și transportul energiei
electrice
Industria nucleară Producția și depozitarea/prelucrarea
substanțelor nucleare
Tehnologiile informației și
comunicațiilor Protecția sistemelor de informații și a
rețelelor
Sistemele de instrumentare, automatizare
și control
Furnizarea de servicii de telecomunicații
Apa Aprovizionarea cu apă potabilă
Controlul calității apei
Sistemele
Alimentație Aprovizionarea cu alimente și realizarea
securității alimentare
Sănătate Asistența medicală și spitalicească
Medicamentele, serurile, vaccinurile și
produsele farmaceutice
Laboratoarele de biologie și agenții
biologici
Financiar -bancar Infrastructurile și sistemele de plăți și de
compensare și decontare a operațiunilor
cu titluri de valoare
Piețe reglementate
Transport rutier
Transporturi Transport feroviar
Transport aerian
Transport fluvial
Transport maritim
Industria chimică Producția și depozitarea/prelucrarea
substanțelor chimice
Conductele pentru transportul de mărfuri
periculoase (substanțe chimice)
Spațiul Spațiul
Centrele de cercetare Instituții și centre de cercetare

10 http://europa.eu.int/eurlex/lex/LexUriServ/site/fr/com/2004/com2004_0702fr01.pdf

Reziliența infrastructurilor critice

14 În 1918 Regatul României s -a unit cu regiunile Transilvania, Banat,
Basarabia și Bucovina pentru a forma România Mare. Ceea ce a determinat
intrarea în proprietatea CFR a tuturor căilor ferate din aceste regiuni, care au
aparținut înai nte Austro -Ungariei și Rusiei . Acest eveniment a fost unul
important în istoria CFR deoarece uzina de vagoane de la Arad, aflată înainte
sub control Austro -Ungar, a intrat în proprietatea CFR, astfel a înce put
fabricarea a numeroase tipuri de vagoane și locomotive pentru CFR. Tot în
această perioadă au fost in troduse locomotivele Diesel.
Începând cu p rima jumătate a secolului al XX -lea mai multe căi ferate au
fost dublate, pentru a facilita traficul simultan în ambele sensuri și deci un trafic
mult mai dezvoltat . Prima linie cu șină dublă fusese deschisă la 25 ianuarie 1895
pe distanța de 14 km dintre Iași și Lețcani, cu scopul de a facilita lucrările de
construcție a liniei Iași – Dorohoi. În continuare au fost dublate liniile:
 București – Ploiești (1891 -1909)
 Ploiești – Câmpina (1910 -1912)
 Constanța – Cernavodă (1931)
 Adjud – Tecuci (1933)
 Teiuș – Apahida (1938 -1940)
 Câmpina – Brașov (1938 -1941)
 Buzău – Mărășești (1940 -1942)
După ce România a devenit o repu blică comunistă, în 1949, sectorul căile
ferate au beneficiat de o investiție semnificativă. Căile ferate au fost astfel
considerate simbol al industrializării rapide a țării sub conducerea lui Gheorghe
Gheorghiu -Dej și a lui Nicolae Ceaușescu. Pe lângă c reșterea traficului feroviar
și al construcției de noi linii, în special în zonele rurale, electrificarea și dublarea
liniilor au ocupat un loc important.
Prima linie electrificată a fost București – Brașov, pe care volumul de
pasageri și marfă era foarte mare. Primul proiect pentru electrificarea unor

Reziliența infrastructurilor critice

15 porțiuni din această linie a fost realizat în 1913 de către I. S. Gheorghiu, iar
pentru demararea lucrărilor guvernul a luat o serie de hotărâri în anii 1929, 1934
și 1942, urmând ca din 1942 să se treacă la realizarea proiectului. Din cauza
războiului lucrul la electrificare a început însă abia în 1959, iar prima porțiune
electrificată, Brașov – Predeal, a fost deschisă la 9 decembrie 1965. La 20 aprilie
1966 s -a deschis o nouă porțiune, Predeal – Câmpina. Li nia a fost totalmente
electrificată la 16 februarie 1969 și a funcționat cu energie electrică la tensiunea
de 25.000 V și frecvența de 50 de Hz.
Diferite linii au fost de asemenea dublate, inclusiv:
 Făurei – Galați (1965 -1971)
 Pantelimon – Cernavodă (1969 -1971)
 București – Roșiori de Vede – Craiova (1965 -1972)
 Chitila – Golești (1968 -1972)
 Brașov – Câmpul Libertății (1970 -1974)
 Adjud – Suceava (1972 -1975)
După revoluția din 1989, când a căzut regimul comunist, România a
rămas cu una din cele mai mari, dense și utilizate rețele de căi ferate din Europa,
dar, în același timp, a rămas în urmă cu întreținerea acestei infrastructuri. Acest
lucru, combinat cu dec ăderea economică din anii 1990, cauzată de trecerea țării
la economia de piață, a dus la intrarea companiei CFR într -o relativă perioadă de
declin. Câteva rute mai puțin circulate, mai ales în zonele rurale, au fost
desființate, iar materialul rulant, achi ziționat în mare parte în anii 1970, a intrat
într-o perioadă de lipsă de reparații. Imaginea CFR -ului, atât în țară cât și în
străinătate, a avut mult de suferit datorită serviciilor feroviare de proastă calitate
și conducerii slabe.
Situația a continuat până în anul 1998 când Societatea Națională a Căilor
Ferate Române a fost reorganizată în patru instituții finanțate independent pentru
a mări eficiența, iar compania a fost redenumită Compania Națională de Căi

Reziliența infrastructurilor critice

16 Ferate. După acest eveniment, situația căilor ferate românești s -a îmbunătățit, în
mare parte datorită ameliorării situației economice a țării după anul 2000, ce a
permis pornirea unor proiecte de investiții mai importante.
După 1989, un număr relativ mare de linii au fost închise, în special cele
destinate folosirii industriale sau liniile înguste. Acest lucru s -a datorat și
creșterii masive a numărului de companii private de autocare și al traficului
redus de pe acele linii. Alte linii se vor închide în viitor, mai ales cele din județul
Timiș, care sunt foarte vechi, puțin utilizate și avariate în urma inundațiilor din
2005. Urma ca în 2007 să se închidă 75 de km de cale ferată, după ce începând
din 1990 s -au închis aproximativ 1000 –1500 km de cale ferată.11
Cele nouă magistrale aflate în administrare a operatorului național Căile
Ferate Române (CFR) reprezintă principalele artere de circulație feroviară din
România. Întreaga infrastructură a CFR însumează 13.807 km și împreună cu
cei 6.923 km de linii existente î n stații formează rețeaua feroviară a Ro mâniei.
Din cei 20.730 km aflați în exploatarea CFR, 17.535 km de infrastructură este
publică, iar 3.197 km privată. Infrastructura feroviară publică aparține statului și
este atribuită în concesiune Companiei Naționale de Căi Ferate “CFR” -SA.

Figura 2.1. Harta magistralelor CFR12

11 https://ro.wikipedia.org/wiki/C%C4%83ile_Ferate_Rom%C3%A2ne
12 https://ro.wikipedia.org/wiki/Magistrale_feroviare_%C3%AEn_Rom%C3%A2nia

Reziliența infrastructurilor critice

17 Infrastru ctură Critică Națională (ICN) reprezint ă un element, un sistem
sau o componentă a acestuia, aflat pe teritoriul național, care este esențial pentru
menținerea funcțiilor vitale ale societății, a sănătății, siguranței, securității,
bunăstării sociale ori economice a persoanelor și a cărui perturbare sau
distrugere ar avea un impact semnificativ la nivel național ca urmare a
incapacității de a menține respectivele funcții.
Infrast ructură Critică Europeană (ICE) reprezint ă o infrastructură critică
națională, a cărei perturbare sau distrugere ar ecercita un impact deosebit asupra
a cel puțin două state membre ale Uniunii Europene. Importanța impactului se
consider ă din perspectiva criteriilor intersectoriale. Acesta înglobeaz ă
repercursiunile care se dezvolt ă din relațiile intersectoriale de dependență d e alte
tipuri d e infrastructuri.13
Transportul ferovia r reprezint ă și va reprezinta unul dintre cele mai
importante sisteme de transport în întreaga lume , iar viitorul a cestui sistem este
garantat, acest tip de transport având capacitatea de a transp orta cele mai mari
cantități de marfă, cele mai peric uloase și cu costurile cele mai atractive în
raport cu timpul și cantitatea. De sistem ul de transport feroviar depind economii
ale lumii, el însăș i fiind generator de profit, iar prin el se pot exporta atât
democrație cât și se curitate. Aceste lucruri îl fac important pentru e conomia care
o deservește, dar, totodată, devine el însuși un posibil factor de insecuritate
prin vulnerabilitățile pe care le posedă.
Prin definiție, prin transport feroviar se înțelege orice operațiune de
transport realizată cu vehicule feroviare, de către operatorii de tran sport feroviar,
pe infrastructura căilor ferate, în scopul deplasării în spațiu și timp a mărfur ilor,
bunurilor și persoanelor. Corelând cu definir ea unei infrastructuri critice, acestea
sunt considerate astfel datorită:

13 Protecția Infrastructurilor Cri tice – Serviciul Român de Informații

Reziliența infrastructurilor critice

18  condiției de unicat în cadrul infrastructurilor unui sistem sau
proces;
 impo rtanței vitale pe care o au, ca suport material sau virtual (de
rețea), în funcționarea sistemelor și în derularea proceselor
economice, sociale, politice, informaționale, militare etc.;
 rolului important, de neînlocuit, pe care îl îndeplinesc în
stabilitatea, fiabilitatea, siguranța, funcționalitatea și, mai ales, în
securitatea sistemelor; vulnerabilității sporite la amenințările
directe, precum și la cele care vizează sistemele din care fac parte;
 sensibilității deosebite la variația condițiilor și, mai ales, la
schimbările bruște ale situației.
Dacă analizăm cu aten ție rolul sistemului feroviar în funcționalitatea
uneia economii naționale se va observa c ă, pe segmente sau în întreg, ea
îndeplinește condițiile de clasificare a acesteia ca infrastructură critică, cu toate
avantajele și dezavan tajele ce decurg de aici.
În acel moment sistemul feroviar clasic din Ro -mânia a suferit o
transformare structurală definitivă, situație în care doua probleme definitorii
trebuiau rezolvate.
Pe de o par te vidul de legislație feroviară care apărea după această
reorganizare structurală în care vechile reglementări și instrucții nu mai puteau fi
aplicate în integrum, iar pe de altă parte vidul de autoritate de control asupra
siguranței circulației ca organi zare și control pe însăși palierul aferent acesteia.
Un alt aspect foarte important a fost gestionarea organizării activității de
siguranță a circulației feroviare într -un sistem aflat în reorganizare, într -o
economie care se afla încă în recesiune și în c ondițiile liberalizării pieței
transporturilor feroviare.
La acest moment, dincolo de aspectele negative date de lipsa investițiilor,
a parcului de vehicule și a infrastructurii uzate și în mare parte cu durata de viață

Reziliența infrastructurilor critice

19 depășită și a lucrărilor de reparați i care înain -tează extrem de lent, sistemul
feroviar din România se poate considera privilegiat în raport cu celelalte sisteme
europene, pe de o parte prin experiența și avansul pe care îl are în privința
implementării poli -ticilor comune și a directivelor europene privitoare la
sectorul transporturilor, iar pe de altă parte prin densitatea și poziționarea
strategică a infrastructurii feroviare în contextul interconectării cu sistemele
feroviare din statele exsovietice și asiatice.
Sistemul feroviar din Rom ânia trebuie privit sub câteva aspecte foarte
importante:
 poziționarea sa în sistemul feroviar european;
 rolul său în interconectarea cu sistemele fero -viare de spațiul exsovietic și
asiatic;
 nivelul de adaptare din punct de vedere al implementării politicilor și
directivelor europene privitoare la sectorul transporturilor în general și al
transporturilor feroviare în particular;
 nivelul de tehnologizare; nivelul siguranței și securității feroviare.
Ordinea sub care au fost menționate cele cinci aspecte nu reflectă
priorităț ile, în schimb au rele vanța dată de capacitatea de a susține un sistem
feroviar din punctele de vedere ale siguranței, securității si interconectării cu
celelalte sisteme și moduri de transport precum și cu economiile pe care aces t
sistem le servește.
O infrastructură de transport eficientă, conectată la rețeaua europeană de
transport contribuie la creșterea competitivității economice, facilitează
integrarea în economia europeană și permite dezvoltarea de noi activități pe
piața in ternă.
O infrastructură feroviară este însăși prin definiție infrastructură critică,
iar o perturbare, disfuncție sau scoatere din funcț ionare a acesteia sau parți din

Reziliența infrastructurilor critice

20 acesta declanșează efecte „tip domino” în celelate sectoare economice și
sociale pe care le deservește, fie că este la nivel intern fie la nivel extern țării.
În acest context, scopul dezvoltarea și moderni -zarea infrastructurii de
transport este de a genera o dezvoltare echilibrată a tuturor modurilor de
trans port prin asigurarea infrastruct urilor de transport moderne și durabile
împreună cu o creștere a calității serviciilor și realizarea unui sistem funcțional
de „unitate în diversitate”.
Atunci când privim evoluția rețelelor de transport feroviar european așa
cum arată astăzi, dar și cum s unt gândite să arate peste 20 de ani, vom observa
doua caracteristici importante:
 pe de o parte aspectul legat de interconectarea sistemelor intereuropene
și aducerea acestora la un numitor comun în privința sistemelor,
standardelor și normelor tehnice de utilizare, deservire, siguranță și
securitate a transporturilor;
 pe de altă parte tendința de a conecta spațiul exsovietic și asiatic la o
infrastructura comună de transport; două obstacole sunt dificil de depășit
în acest plan:
 diferența de ecartament care există între majoritatea țările
membre ale UE (1435 mm) și țările din spațiul exsovietic
(1520 mm); 
 conectarea rețelelor feroviare asiatice prin intermediul rețelei
de cale ferată din Turcia și îndeosebi rolul și importanța
canalului de sub Strâmtoare a Bosfor
Sistemele de transport ca infrastructuri critice își sporesc capacitatea
funcțională și defensivă la agresiunile de ori ce natură atunci când devin
redundante prin însăși proiectul conceptual și de funcționare a acestora.
Toate sistemele de transpo rt din România sunt componente ale unei
infrastructuri critice de trans port. Ce le caracterizează, din păcate, este gradul de

Reziliența infrastructurilor critice

21 îmbătrânire conceptual dar și fizic, lipsa unor pro -grame coerente de
modernizare, interconectare, atât între ele, cât și cu celel ate sisteme din Uniunea
Europeana, lipsa sau nefuncționalitatea unor sisteme redundante de siguranță.
Nici sistemul feroviar nu se prezintă mai bine, procentual, la peste 80%
din podurile și podețele feroviare trebuiesc efectuate lucr ări de tip reparație
capitală, peste 70% din rețeaua feroviară necesita reparații specifice și adaptări
la noile condiții impuse de reglementările de siguranță feroviară europene,
majoritatea instalațiilor aferente controlului circulației sunt depășite moral, iar
liniile de co ntact și instala -țiile aferente nu au efectuat reparațiile scadente.
Practic în ultimii 20 de ani sistemul a fost subfinanțat, el funcționând pe
rezervele de vitalitate și sigur anță dobândite anterior anilor 90 și a capacității de
menținere a acestuia dată de nucleele de specialiști feroviari.
Sistemul feroviar din România trebuie privit și integrat ca o infrastructura
critică. Au existat situații în care au apărut căderi ale diverselor ramuri ale
acestuia (închideri ale diverselor magistrale feroviare), fie cu ocazia unor
accidente feroviare ( ex: acci dentului feroviar grav produs la data de 10 mai
2008 în halta de mișcare CFR Valea Călugărească, accidentului feroviar
produs la data de 17.10.2009, între stațiile CFR Lehliu – Sărulești ), sau acte de
natură penală de tipul furturilor, sustragerilor ( ex: accidentului feroviar grav
produs la data de 21.09.2009 între halta de mișcare CFR Banu Mărăcine și
halta de mișcare CFR Malu Mare), fie datorită unor prăbușiri efective ale
podurilor sau terasamentelor ( ex: p odul feroviar de la Grădiștea, din județul
Giurgiu, prăbușit în august 2005 în urma căreia a fost suspendată circulația
feroviară până în prezent între București și Giurgiu , alune -care de teren
produsa in perimetrul gă rii Balota în aprilie 2010 în urma că reia a fost
suspendată circulaț ia feroviară intre Filiași si Drobeta Turnu Severin până în
luna mai 2010).14

14 Dr. ing. Nicolae SANDU – Securitatea infrastructurilor critice feroviare în România și în regiunea extinsă a mării negre

Reziliența infrastructurilor critice

22 Transportul și energia constituie elementele de bază ale politicilor
europene având un impact considerabil asupra vieții oamenilor fiind, asemenea
comunicațiilor, cele mai utilizate rețele industriale. În trecut, transporturile și
energia erau organizate în funcție de politica națională specifică fiecărui stat
membru, ceea ce determina fie neutilizarea unor rețele existente între țări, fie
incapacita tea celor existente de a se conforma cerințelor europene. Pentru a
elimina aceste deficiențe au fost construite rețele transeuropene pentru energie,
transport și telecomunicații.
Uniunea Europeană și-a propus, încă din 2007, o trecere graduală de la
utilizarea gazelor, petrolului și cărbunelui, pentru producerea energiei, la
folosirea energiei eoliene, solare, hidro, bio, precum și o investi ție majoră în
domeniul tehnologiilor care limitează pierderile.
Atingerea obiectivului Uniunii Europene, de redu cere a poluării, se poate
face printr -o reorientare a pie ței transportului către alte moduri de transport, cum
ar fi de exemplu, transportul feroviar care este un sistem de transport sigur, mai
puțin poluant și durabil. Dacă până nu demult jumătate din fon durile destinate
transporturilor se alocau transportului rutier, determinând astfel o cre ștere
exponen ț ială a gradului de poluare, acum tendin ța este de a crea un sistem de
transport mai durabil, mai pu țin poluant și aglomerat. Orice linie de cale ferată
ocupă o suprafa ță destul de restrânsă, mai mult pe verticală. Calea ferată este o
soluție de decongestionare a traficului în marile centre urbane, prin crearea de
linii feroviare suburbane (RER în Fran ța, S-Bahn în Germania etc.).
Încă din ianuarie 2000, l a nivelul Comisiei Europene a fost constituită o
Direc ție Generală pentru Energie și Transport –DG TREN, care, pe lângă
dezvoltarea politicilor comunitare din domeniul energiei și transporturilor, se
ocupă și de programele de finan țare a re țelelor transeuro pene, de dezvoltarea
tehnologică și inova ții.

Reziliența infrastructurilor critice

23 La nivel european, există o rela ție foarte strânsă între cele două sectoare,
iar dezvoltarea lor este gândită în ansamblu. Deoarece politicile aferente sunt
într-o strânsă legătură, se realizează astfel o dezvoltare durabilă.
Transportul feroviar din Europa concură, alături de celelalte moduri de
transport, la o mobilitate crescută a persoanelor și bunurilor. Re țelele feroviare
asigură transportul unor cantită ți mari de mărfuri și persoane, pe distan țe mar i,
în condi ții de siguran ță și cu respectarea standardelor de mediu. Transportul
feroviar are un rol cheie în dezvoltarea majorită ții domeniilor economice,
inclusiv a celui energetic. Sistemul energetic î și transportă o bună parte din
materia primă (cărbun e, gaze, petrol) pe re țelele feroviare, în condi ții de
siguran ță și eficien ță.
Reducerea poluării mediului la nivelul transportului feroviar se poate face
printr -o utilizare de energie regenerabilă. Astfel, domeniul feroviar și cel
energetic pot conlucra în vederea realizării obiectivului îndrăzne ț al Uniunii
Europene și anume, cel de reducere a nivelului poluării.
Pe principalele coridoare feroviare pan -europene este utilă crearea unor
centre de monitorizare a traficului feroviar, de marfă și călători, c are să
urmărească desfă șurarea traficului cu respectarea tuturor cerin țelor tehnice și de
mediu în vigoare.15
Fiecare stat din Regiunea Extinsă a Mării Negre prezintă sistemele
proprii de transport și au caracteristicile principale ale sistemelor adaptate u nor
concepte și gândiri integrate așa cum au fost proiectate ș i realizate anterior
anilului 19 90.
Acest fapt nici nu trebuie explicat, majoritatea lucrărilor fiind realizate în
acele timpuri, integrate unei rețele care deserveau un spațiu economico -militar
existent la acea vreme, și subordonate unor comandamente politico -strategice
unice.

15 Dinu DRĂGAN – Protecția infrastructurilor critice din domeniul feroviar – București, 2010

Reziliența infrastructurilor critice

24 Urmările schimbările politice, economice, militare și strategice, nu a u
determinat decât să fragmenteze un sistem de transport îmbătrânit și să
secvenționeze un proces de transport gândit pentru alte direcții.
Având în vedere sistemul de transport feroviar, con ceptual pot fi
conturate două categorii de state funcție de ecartamentul căilor ferate, aceast
aspect, diferență de ecartament , practic determinând o diferență semnificativă
și de concept de exploatare feroviară. Un prim grup este cel al țărilor cu
ecartament normal de 1435 mm iar aici intrând state ca România, Bulgaria,
Turcia precum și statele din zona Balcanică și Iranul. Celălalt grup cuprinde
state ca Moldov a, Ucraina, Rusia, Armenia etc ., în general statele din
compo nența fostei URSS, care mai sunt numite state din zona 1520 și după
valoarea ecartamentului utilizat .
Revenind la importanța sistemul feroviar pentru economia și
funcționalitatea statului respect iv în parte din aceste state (cu precădere statele
mici, din zona Caucazului, dar nu numai), se observă că acestea prezintă o
rețea de drumuri și căi ferate foarte slab dezvoltate, îmbătrânită, dependentă de
materiale, piese de schimb și tehnologie din Rus ia sau Ucraina.
Totodată situațiile conflictuale și interesele adverse le fac vulnerabile și
ușor de scos din funcție. De asemenea slaba dezvoltare a acestor rețele de
transport, zonele preponderent montane care trebuie traversate precum și
condiționalităț ile date de factorii meteo și climatice le fac cu atât mai
vulnerabile.
România, Bulgaria și Turcia, ca state oarecum periferice, până acum
intereselor economice, ale spațiului comunitar, intră în jocul economic și
energetic al momentului și prin posibilit atea punerii la dispoziție a
infrastructurilor de transport feroviare și rutiere. 16

16 Idem 13. – p. 130

Reziliența infrastructurilor critice

25 2.2. Cadrul legislativ și politicile în domeniul transporturilor Directiva
114/2008 a Consiliului Uniunii Europene (CE), subsectoarele
sectorului de IC de transporturi
La nivel european, în contextul general al creș terii amenințărilor teroriste,
precum și al unei abordări mai pragmatice a răspunsului în cazul unor dezastre
naturale, Comisia Europeană a adoptat, la 20 octombrie 2004, o Comunicare
privind protecția infrastru cturilor critice în cadru l luptei împotriva terorismului ,
care prezenta opțiunile Comisiei privind modalitățile de îmbunătățire a protecției
infrastructurilor critice prin asigurarea mă surilor de prevenire a atacurilor
teroriste și a acțiunilor de răspuns la aceste atacuri.17
Un alt pas important l -a reprezentat faptul că, la 17 noiembrie 2005,
Comisia a adoptat o Carte verde18 – privind un Program european de protecție a
infrastructurilor critice , în care au fost cuprinse o serie de opțiuni privind
institui rea programului și a Rețelei de alertă privind infrastructurile critice –
CIWIN . Reacțiile la această Carte verde au eviden țiat valoarea adăugată a unui
cadru comunitar în materie de protecț ie a infrastructurilor critice. A fost
recunoscută necesitatea d e a spori capacitatea de protecție a infrastructurilor
critice în Europa și de a ajuta la reducerea punctelor vulnerabile ale acestor
infrastructuri. În luna decembrie a anului 2005, Consiliul Justiție și Afaceri
Interne a invitat Comisia să prezinte o pro punere pentru un „ Program european
privind protecț ia infrastructurilor critice (EPCIP), și a decis că acesta ar trebui
să se bazeze pe o abordare care să acopere toate riscurile, acordând prioritate
amenințării teroriste.
Deși a avut ca punct de plecare tot exacerbarea fenomenului terorist,
Comunitatea Europeană a ales ulterior o altă abordare. Începând din 2006, a fost
inițiat un „Program european de protecție a infrastructurilor critice”, cu scopul

17 Communication from the Commission to the Council and the European Parliament: Critical Infrastructure Protection
in the fight against terrorism , COM (2004) 702 final, Bruxelles, Belgium, 20 octombrie 2004.
18 Green paper on an european p rogramme for critical infrastructure protection (presented by the Commission) COM
(2005) 576 final, Bruxelles, Belgium, 17 noiembrie 2005.

Reziliența infrastructurilor critice

26 principal de a identifi ca infrastructurile critice la nivel european, a le analiza
vulnerabilitățile, dependențele și interdependențele și de a găsi soluții pentru
securitatea acestora”.
În aprilie 2007, Consiliul Europei a adoptat concluziile cu privire la
Programul european de protecție a infrastructurilor critice (PEPIC), în care a
reiterat faptul că statelor membre le revine responsabilitatea finală de a
gestiona măsurile de protecție a infrastructurilor critice din interiorul
frontierelor naționale, salutând în același timp eforturile Comisiei de a elabora
o procedură europeană pentru identificarea și desemnarea infrastructurilor
critice europene (ICE) și evaluarea nevoii de îmbunătățire a protecției acestora.

În acest sens, în data de 8 decembrie 2008 a fost adoptată și int rată în
vigoare în ziua următoare, DIRECTIVA 2008/114/CE care își propune
organizarea, la nivel european, a protecț iei infrastructurii critice de tip
„european”. De și s -a dorit inițial un document general, care să conducă la un
cadru coerent pentru toate categoriile de infrastructur ă critică, Directiva
abordează doar două domenii și anume energie și transporturi și va fi revizuită
dupa trei ani, pentru a evalua impactul și necesitatea de a include și alte sectoare
în domeniul de aplicare, printre altele sectorul Tehnologiei Informațiilor și
Comunicațiilor. Trebuie subliniat faptul că responsabilitatea implementării
conceptului revine statelor membre , activitatea pentru protecția infrastructurii
critice urmând principiile subsidiarității și proporționalită ții. Deși nu sunt
exprimate în mod direct și explicit, obligațiile statelor membre sunt trasate prin
raportările care trebuie efectuate periodic. De altfel, din textul Directivei reiese
faptul că în unele sectoare la nivelul statelor membre sunt instituite măsuri
suficiente pentru protecția infrastructurilor critice și un sistem bine organizat de
monitorizare a capacității acestora de a face față amenințărilor provocate de
dezastre naturale sau de acțiuni umane și, în aceste condiții, „… directiva
complet ează măsurile sectoriale existente la nivelul Comunității, precum și în
statele membre. Acolo unde sunt deja instituite mecanisme comunitare, acestea

Reziliența infrastructurilor critice

27 ar trebui să fie utilizate în continuare și să contribuie la punerea în aplicare
globală prezentei directi ve. Ar trebui evitate suprapunerile sau contradicțiile
între diferite acte sau dispoziții”
Sisteme de protecție ” și o altă lucrare cu rol important în dezvoltarea
conceptului, din anul 2008, apărută în Editura Psihomedia, intitulată
„Managementul Protecției Infrastructurii Critice ” scrisă de un reputat cercetător
în domeniu, Dr. Radu Andriciuc, pe care o consider cea mai completă
investigație asupra componentelor de referință ale managementului protecției
infrastructurii critice – ca fundament pent ru studiile cu obiective aplicative.
În ceea ce privește legislatia în acest domeniu, în puținele abordări
existente, conceptul este pomenit tangențial sau contextual, nefiind încă emis un
act normativ care să instituționalizeze managementul infrastructuri lor critice în
țara noastr ă. Astfel, în ultimii ani, au fost adoptate o serie de reglementări care,
prin domeniul de competen ță, includ elemente de management al situaț iilor de
urgență generate de evenimente la obiective și infrastructuri critice, accide nte
tehnologice, calamități sau dezastre naturale care pot influența negativ funcț
ionarea normală a unor obiective incluse în infrastructurile critice . De exemplu
în HGR nr.2288/2004, sintagma infrastructură critică este doar menționată, fără
a se face al te referiri iar în Strategia națională de protecție civilă din 2005 , de
asemenea în Strategia națională de prevenire a situațiilor de urgen ță aprobată
cu Hotărârea nr.762/2008 sau în Legea nr. 481/2004 privind protecția civilă,
republicată în 2008, aceast ă sintagmă nu este nici măcar amintită.
Atât în Strategia Națională pentru Dezvoltare Durabilă la orizontul
anilor 2013 -2020 , cât și în Legea nr. 535 din 25 noiembrie 2004 – privind
prevenirea și combaterea terorismului, sunt enumerate, la modul general ,
elementele de infrastructură care au impact asupra activităților specifice
domeniilor legiferate mai sus. Nu în ultimul rând, trebuie menționat Proiectul de
lege privind activitatea de informații, contrainformații și securitate. Aici se

Reziliența infrastructurilor critice

28 definește, în mod cl ar, domeniul de cuprindere al infrastructurilor critice, dar
doar din perspectiva muncii de culegere, analiză și valorificare a informaț iilor.
În cadrul Strategiei de Securitate Naț ională , (document adoptat în ședința
Consiliului Suprem de Apărare a Țării din 17 aprilie 2006, prin Hotărârea nr.
62) la capitolul XI, cu titlul „ Dezvoltarea și sporirea gradului de protecție a
infrastructurii ” sunt prezentate abord ările generalitate pentru domeniul
protecția infrastructurilor critice , din perspectiva securit ății naționale, iar în
proiectul Legii securității naționale a României din 2007 , Capitolul II – „Riscuri
și amenințări la adresa securității naționale a României”, alin 9 – „Punerea în
pericol a infrastructurii critice ”, de asemenea, se face o referire sumară, o
enumerare a principalelor elemente și acțiuni ce constituie riscuri și amenințări
la adresa securității naționale a României .
Un important document ce tratează problematica în discuție, este
„Ghidului de identif icare a elementelor de infrastructură critică în
economie” aprobat cu Ordinul nr. 660 din noiembrie 2005 al ministrului
economiei. Din păcate, ghidul nu face însă nici o referire la definirea
terminologiei, la criteriile cantitative sau metodologia folosită pentru
identificarea elementelor de infrastructură critică .
O altă abordare legislativă, specifică domeniului energetic, este
proiectul Stategiei Energetice a României în perioada 2007 -2020 , elaborat în
luna mai 2007. Având ca integrator de concept Societatea Națională
TRANSELECTRICA S.A, la nivelul Ministerului Economiei se desfasoară o
activitate susținută pentru definirea și stabilirea unor metodologii de abordare a
managementului riscului și protecției infrastructurii critice din domeniul
energet ic.
În baza Hotărârii Comitetului Național pentru Situații de Urgență luată în
cadrul reuniunii de lucru din 23 martie 2007, Inspectoratul General pentru
Situații de Urgență a fost desemnat Punct Național de Contact privind
infrastructura critică în relați a cu Statele Membre U.E. și Comisia Europeană,

Reziliența infrastructurilor critice

29 precum și pentru proiectul CIWIN și să coordoneze și gestioneze la nivel
național toate aspectele privind infrastructura critică.
Ulterior, s -a considerat că, prin completarea structurii IGSU cu un
serviciu sp ecializat în implementarea conceptului la nivel național, se va
asigura interoperabilitatea cu structurile abilitate ale Uniunii Europene și
eficientizarea activității în domeniu, precum și creșterea gradului de siguranță
și protecție a cetățenilor. Demers ul inițiat și expus într -o Notă de Fundamentare
în anul 2009, s -a concretizat prin crearea unui Serviciu specializat în asigurarea
protecției infrastructurii critice naționale, la nivelul Inspectoratului General
pentru Situații de Urgență.
În cadrul acelei ași reuniuni din 23 martie 2007 a Comitetului Național
pentru Situații de Urgență a fost constituit Grupul de Lucru Interministerial care
gestionează, la nivel național, toate aspectele privind infrastructura critică. În
cadrul Grupului de lucru interminis terial sunt reprezentate ministerele care au
atribuții în gestionarea sectoarelor și sub -sectoarelor definite ca aparținând
infrastructurii critice. Acesta, în perioada imediat următoare trebuie să
stabilească măsurile necesare definitivării procesului de identificare a
infrastructurii critice naționale care se încadrează în criteriile de desemnare ca
infrastructură critică europeană și a operatorilor implicați, în vederea elaborării
planurilor de protecție specifice, urmând ca armonizarea cadrului legislat iv
național pentru domeniul de referință să se facă în baza Directivei 2008/114/CE
a Consiliului Europei.
De altfel, Directiva impune Statelor membre să -și armonizeze legislatia
internă, să stabilească normativele și să aplice măsurile necesare pentru a se
conforma acesteia până la data de 12 ianuarie 2011, fiind obligate să informeze
și să comunice Comisiei Europene textele cuprinzând măsurile respective,
precum și normativele de concordanță a acestora cu această reglementare.

Reziliența infrastructurilor critice

30 Ca o primă concluzie, conside r oportun ca la nivel național activitatea de
protecție a infrastructurii critice să fie dezvoltată având la bază o legislație
dedicată, care să răspundă următoarelor probleme generale: stabilirea unor
criterii generale și sectoriale de includere a diverse lor infrastructuri în categoria
infrastructurilor critice; stabilirea unui cadru organizatoric prin care să se
definească activitățile și rolurile concrete ale autorităților abilitate ale statului și
ale operatorilor de infrastructură critică; stabilirea u nei strategii coerente de
asigurare a continuității activităților la nivel de infrastructură critică, sectorial
și intersectorial; abordarea coerentă a interdependențelor atât la nivel sectorial
și intersectorial, cât și la nivel național și regional; abor darea protecției
infrastructurii critice din domeniul privat și dezvoltarea parteneriatului public –
privat în cadrul activității de protecție a infrastructurii critice; stabilirea unui
cadru de diseminare a informațiilor către cei interesați, în vederea îm părtășirii
experien ței dobândite și crearea premizelor privind generalizarea unor strategii
de securitate coerente la nivel n ațional.
Apreciez că, demersurile legislative inițiate în sensul implementării
conceptuale și a celor ce vizează operaționalizarea prin măsuri specifice a
protecției infrastructurii critice, în majoritatea statelor dezvoltate ale lumii
cunoaște o dinamică deosebită. Sunt t ot mai multe semnale că și în țara noastr ă
se întâmplă la fel. De asemenea, pentru pregătirea viitorilor speciali ști în
domeniu, la nivel mondial există deja o rețea extinsă de universități, colegii și
institute de stat, dar și private, care au introdus planuri de învățământ și
cercetare pe tematica aflată în discuție. Este necesar ca toate aceste activități să
fie desfășurate într -o strânsă colaborare între entitățile interesate competente și
într-un cadru de lucru coerent și eficient, atât la nivel național cât și
European.19

19 Lt. col. ing. drd. Virgil TOMA – Evoluția conceptului de infrastructură critică

Reziliența infrastructurilor critice

31 2.3. Managementul riscurilor si vulnerabilitatilor în infrastructura critică
de transport feroviar
Infrastructurile sunt sau devin critice datorită, în primul rând
vulnerabilității lor la acele amenințări care le vizează în mod direct sau sunt
îndreptate împotriva sistemelor, acțiunilor și proceselor din care fac parte.
Amenințările la adresa infrastructurilor critice sunt condi -ționate,
favorizate și facilitate de cel puțin trei factori foarte importanți:
 lipsa de flexibilitate, dată de caracterul fix și de locația relativ exactă a
infrastructurilor, inclusiv a celor cri tice;
 flexibilitatea, fluiditatea, perversitatea pericolelor și amenințărilor la
adresa infrastructurilor critice și spectrul foarte larg de manifestare a
acestora;
 caracterul greu previzibil și surprinzător ale perico -lelor și amenințărilor
la adresa infr astructurilor critice.
De asemenea, pericolele și amenințările la adresa infra -structurilor critice
pot fi grupate în funcție de locația acestor infrastructuri, de forma de
manifestare, de sfera de cuprindere, de modul în care ele apar și se dezvoltă etc.
Unele dintre aceste pericole și amenin țări fac parte din natura lucrurilor,
sunt pericole și amenințări de sistem sau de proces, fiind un efect al
disfuncțiunilor sau un produs al evoluției sistemelor și proceselor. Altele sunt
provocate în mod intenț io nat, ca urmare a anumitor interese, a bătăliei perma –
nente și necruțătoare pentru putere și influență, adică pentru resurse, piețe și
bani.
Considerăm că pericolele și amenințările la adresa infrastructurilor critice ar
putea fi grupate astfel:
 pericole și amenințări cosmice, climatice și geofizice;

Reziliența infrastructurilor critice

32  pericole și amenințări rezultate din activitatea oamenilor;
 pericole și amenințări asupra infrastructurilor critice din spațiul virtual.
Aceste pericole și amenințări rezultă, de regulă, din dinamica fizică a
pământului, din cea haotică a fenomenelor meteorologice și chiar cosmice, dar și
din capacitatea posibil ă a omului de a produce astfel de pericole și amenințări și
a le folosi ca arme cosmice, climatice sau geofizice.
Înțelegem prin pericol o disfuncțiune g ravă și primejdioasă a unui sistem
și proces (pentru acel sistem sau proces, dar și pentru altele aflate în relație cu
acestea sau în împrejurimi).
Amenințarea este un pericol direct, orientat, adică un pericol care vizează
un anume sistem, un anume proces, o persoană, o instituție, o țară, o alianță, un
proces etc. Apar, în cadrul amenințării, cui anume se adresează un anume
pericol, adică direcționalitatea și chiar intenționalitatea. Spre exemplu, uraganul
declanșat într -un anume punct al Pacificului afectează coastele Californiei și nu
pe cele ale Americii Latine. Pentru coastele Californiei, uraganul respectiv este
o amenințare. Acest uragan este însă produs de na tură, în timp ce declanșarea
unei încărcături explozive într -un mediu aglomerat, care amenință deci viața
tuturor celor care întâmplător se află acolo, este efectuată de un terorist sau de
către o grupare teroristă cu un anume scop.
Printre principalele pe ricole și amenințări cosmice la adresa
infastructurilor critice fizice ar putea fi situate și următoarele:
 Amenințări naturale:
 căderi de meteoriți;
 intensificarea radiației solare și a celei cosmice, în condițiile în
care puterea de reacție și de absorbție a ionosferei scade
semnificativ;
 intensificarea ciclului solar;

Reziliența infrastructurilor critice

33  furtunile cosmice și alte fenomene care afectează sau pot afecta
în mod direct și planeta noastră.
 Amenințări produse :
 acțiuni din spațiul cosmic îndreptate împotriva unor
infrastru cturi critice, în situația în care pătrund în Cosmos arme
și alte mijloace ce pot fi folosite pentru realizarea unor obiective
sau materializarea unor interese;
 acțiuni asupra unor infrastructuri critice aflate chiar în acest
spațiu;
 un posibil terorism co smic.
Pericolele și amenințările climatice sunt mult mai frec -vente și mai
numeroase decât cele cosmice. Ele fac parte din viața noastră și afectează,
practic, aproape toate structurile fizice critice, creând probleme numeroase,
frecvente și foarte grave p entru infrastructurilor cr itice din întreaga lume.
Sfera acestor pericole și amenințări este foarte largă, cu evoluții bruște,
haotice și imprevizibile. Printre principalele pericole și amenințări climatice și
meteorologice ar putea fi situate și următoare le:
 Amenințări naturale :
 încălzirea planetei;
 topirea ghețarilor și creșterea nivelului oceanelor;
 uragane, furtuni și alte fenomene meteorologice;
 precipitații masive, îndeosebi ploaie și grindină;
 căderi masive de zăpadă, avalanșe, distrugerea echilibrului termic
al unor zone întinse și a infrastructurilor aflate aici;
 ploi acide;
 inundații și mari revărsări de ape;
 modificarea albiilor unor fluvii și râuri;
 apariția unor fluvii și râuri subterane;
 împuținarea rezervelor de apă potabilă;

Reziliența infrastructurilor critice

34  deșerti zarea;
 sărăturizarea solurilor etc.
 Amenințări produse:
 schimbarea regimului pluvionar, datorită tăierii masive a pădurilor
și distrugerii echilibrului ecologice, a ecosistemelor și a ciclurilor
trofice;
 exploatarea irațională a unor soluri și crearea uno r dezechilibre
grave;
 producerea de ploi artificiale;
 intervenția în fenomenele meteorologice16 și chiar climatice etc.;
 incendierea pădurilor;
 terorismul meteorologic.
Fără îndoială, pericolele și amenințările geofizice rezultă din dinamica
planetei, din faptul că pământul „lucrează“ în fiecare minut, în toate
dimensiunile sale, de la așezarea pe nucleu, până la mișcările plă cilor tectonice
și recompunerea mai mult sau mai puțin înceată a substanțelor și elementelor din
care este format.
Cele mai frecve nte pericole și amenințări de acest fel ar putea fi:
 Amenințări naturale :
 cutremure;
 erupții vulcanice;
 modificarea fundului oceanelor;
 fenomene de tipul tsunami;
 surpări de teren, rupturi și falii imense etc.
 Amenințări produse :
 lunecări de teren ;
 scufundări de teren;
 cutremure ;
 terorism geofizic.

Reziliența infrastructurilor critice

35 Una dintre cauzele pentru care infrastructurile devin critice este tocmai
vulnerabilitatea lor la astfel de fenomene. O amenințare foarte gravă este
prezentă și în România, datorită tăierii masive a păduri lor și distrugerii
sistemelor de irigații.
În unele publicații, se apreciază că programul HAARP, ca și alte
programe asemănătoare care studiază comp ortamentul ionosferei la
bombar darea cu radiații de înaltă frecvență, ar putea fi la originea unor
fenomene meteorologice dirijate de foarte mare amploare (precipitații masive,
crearea unor nuclee de ciclon etc.), care ar putea avea valoarea unei adevărate
arme meteorologice, care ar face parte dintr -un sistem de arme neconvenționale,
cosmice, climatice și geofi zice, bazate pe amplificarea de aproape două milioane
de ori a undelor.
Datorită defrișărilor necontrolate de pădur i, exploatării iraționale a
subsolului, lipsei unor minime lucrări de protecție, experimentelor nucleare etc.
Este puțin probabil că omul a ajuns la o asemenea performanță încât să
producă fenomene geofizice grave, precum cutremure de pământ sau mișcarea
voluntară a plăcilor tectonice. Nu trebuie însă exclusă nici o asemenea de
posibilitate. S -a demonstrat că, spr e exemplu, o explozie nucleară subterană
produsă într -o anumită zonă (vulcanică, de falii la suprafață etc.) ar putea genera
cutremure și alte fenomene geofizice de o anumită intensitate.20
Vulnerabilitatea unei infrastructuri critice este caracterizată de raportul
dintre probabilitatea unei amenințări reale asupra bunei funcționări și capacitatea
sistemului de a face față amenințării. Analiza vulnerabilităților are la bază o
înțelegere superioară a spectrului de amenințări care pot conduce la efecte
catastr ofale în funcționarea sistemelor energetice.

20 Dr. Grigore ALEXANDRESCU, Dr. Gheorghe VĂDUVA – INFRASTRUCTURI CRITICE. PERICOLE, AMENINȚĂRI
LA ADRESA ACESTORA. SISTEME DE PROTECȚIE

Reziliența infrastructurilor critice

36 Puterea conținută în infrastructurile criti ce nu este numai una intrinsecă ,
privind utilitatea directă de folosință a unei resurse (de ex. energia), ci, din ce în
ce mai mult, această putere este amplificată prin forța relațiilor dezvoltate, într -o
strânsă interdepen dență cu alte produse.
Astfel, elemente primare ale vieții și ale econo -miei depind foarte strâns
una d e cealaltă, relația gaze -petrol -apă-electricitate, de exemplu, fiind mai mult
decât evident că chiar la nivel casnic, atât în dependența lor cât și în
imposibilitatea substituirii oricărui element. Se formează imaginea globală a
unei mari table de domino. Cu certitudine, că derea unei piese antrenează o altă
cădere. A cunoaște cu exactitate până un de se poate dezvolta această reacție și a
o limita la un nivel acceptabil este o cerință grea, poate chiar de nesuportat de
către societate din privința, cel puțin, a factorului cost. Rămâne însă obligatorie
gestionarea acestui risc.
Provocările actuale la adresa infrastructurilor critice trebuie să găsească
răspunsuri adecvate, materializate în politici și strategii de gestionare, investiții
în do -meniul asigurării și consolidării securității, programe educaționale și de
pregătire/instruire a personalului, conștientizarea riscurilor la nivelul opiniei
publice, perfecționarea managementului situațiilor de criză.
Nevoia de securitate este exprimată de starea infrastructurilor critice
(diagnoza), care relevă:
 economia infrastructurilor : criteriile de perfor -manță, liberalizarea pieții,
privatizarea funcțiunilor utilităților publice, dereglarea și reglarea
infrastruc -turilor;
 designul rețelelor (de infrastructură): rețelele de operare și control,
ingineria sistemelor și controlul acestora, dinamica și modelarea
sistemelor de infrastructură;
 puncte critice : disfuncții, vulnerabilități, factori de risc, amenințări, stări
de pericol, agresiuni;

Reziliența infrastructurilor critice

37  procesul decizional : obiective și factori deci -zionali, analiza și
modelarea sistemelor inter -insti-tuționale de decizie (i nstituții, structuri,
autorități etc.).
Analiza implică evaluarea, pe bază de riscuri posibile/costuri, a relației
eficiență/stabilitate/ func -ționalitate, în fundamentarea acesteia avându -se în
vedere și experiența anterioară în funcționarea unor sisteme similare/din
aceeași categorie.
Nevoia de securitate a infrastructurilor critice este susținută de:
 creșterea semnificativă a frecvenței și intensi -tății unor fenomene
naturale cu efecte deosebite pe întregul glob, induse mai ales de
schimbări climatice su rvenite datorită unor activități umane (catastrofe);
 tendințele de atingere a unor limite maxime de exploatare și funcționare
a unor infrastructuri, la nivele ce pot afecta stabilitatea acestora, datorită
schimbărilor de mediu, posibilității schimbării ambientale și
implementării noilor tehnologii, mai ales celor informatizate;
 evenimente locale, care provoacă accidente în lanț care perturbă sau care
aduc în stare de ne -funcționare rețele de infrastructuri critice de interes
regional, iar în unele cazuri chiar global;
 afectarea funcționării în deplină securitate, în orice moment, a utilităților
de bază, cât și a siste -melor informatice, datorită extinderii continue a
echipamentelor de telecomunicații și informatice, care necesită măsuri
complexe, ce depăș esc uneori posibilitățile structurilor abilitate să le
gestioneze.
Fiecare infrastructură critică (inclusiv infrastruc turile feroviare critice)
din statele din Regiunea Extinsă a Mării Negre prezintă caracteristicile proprii
totodată orice administrație fe roviară din aceste state își cunoaște
caracteristicele, limitele și vulnerabilitățile infrastructurilor proprii.

Reziliența infrastructurilor critice

38 Caracteristici le acestea , limitele și respectiv vulnerabilitățile
infrastructurilor feroviare, și nu doar cele feroviare, sunt cunoscute într-o
anumită măsură și de eventualii viitori inamici.
Căderea uneia dintre aceste infrastructuri, sau doar producerea unei
disfuncționalități creează un recul, cel puțin regional, prin posibila afectarea a
rețelelor de transport materii prime energetice.
Starea de conflict din diferitele regiuni (îndeosebi din zona caucaziana și
zona confluențelor turco -iraniene) cu efecte in mod special de natură teroristă
sau similare por reprezenta amenințare a cea mai insemnată la adresa acelor
infrastructuri feroviare.
Aspecte reprezentate de starea tehnică precară și depen dența acestora de
diverși factori, precum și condiț iile geografice și climatice pot fi și ei en umerați
ca amenințari însemnate.
Analizându -se fiecare stat putem evidenția amenințările și principalele
riscuri la adresa infrastructurilor critic e feroviare.
Principalele motive care periclitează infrastructura feroviară din
România sunt:
 Infrastructură feroviară românească necisită investiții majore urgent
deoarece este subfinanțată și prezintă un grad acc entuat de îmbătrâni re
 Podurile și podețele feroviare prezintă în proporțir de peste 80% o stare
avansată de uzură
 Inexistența unei strategii unor eficiente de preîn tâmpinare a furturilor și
sustragerilor de componente (unele legate direct de siguranța fe roviară).
 Inexistența masur ilor de pază și asigurare a princi palelor lucrări de arta
(tunele, viaducte, poduri).
 Personalului feroviar prezintă un nivel de profesionalism scăzut

Reziliența infrastructurilor critice

39  Magistrale le feroviare nu beneficiază de implementarea unor măsuri
specifice de intervenție în caz ul închideri i pe o perioadă lungă de timp
sau a unei disfuncți i major e
 Lipsa unor sisteme redundante în mod special pentru punctele cele mai
importante ale rețelei fero viare.21
Cu privere la evoluția infrastructurii feroviare din u ltimii ani, trebuie
anmintit faptul că activitatea operatorilor care utilizează această infrast ructură
este afectată ca urmare deteriorării continue a acesteia, în mod deosebit din
lipsă de fonduri pentru reparații și întreținere . Deteriorare a determină o calitate
redusă a serviciilor prestate, în deosebi în ceea ce privește punctualitatea
periclitată de viteza redusă de transport. Infrastructura feroviară cuprinde
infrastructura feroviară proprietate publică a statu lui (denumită în continuare
infrastructură feroviară publică), precum și cea aflată în proprietate privată
(denumită în continuare infrastructură feroviară privată).
Majoritatea centrelor urbane și economice sunt deservite de rețeaua
feroviară administrată de CFR SA care acoperă relati v uniform teritoriul
României și este legată de rețeaua feroviară europeană prin intermediul
administrațiilor de cale ferată din țările vecine ca : Ungaria (MAV), Serbia
(ZS), Bulgaria (NRIC), Moldova (CFM) și Ucraina (UZ).
Liniile sunt în două caterii importante: interoperabile și linii
neinteroperabile. Infrastructura feroviară interoperabilă este parte a
infrastructurii feroviare publice sau private a statului, aferentă traficului
național și internațional, care se poate con ecta la infrastructura feroviară
transeuropeană; aceasta este administrată în concordanță cu prevederile
legislației privind liberul acces al operatorilor de transport feroviar și care se
dezvoltă în conformitate cu normele tehnice de interoperabilitate ad optate pe
plan european și preluate în legislația din România. Liniile neinteroperabile

21 Idem 13 p. 132

Reziliența infrastructurilor critice

40 sunt linii cu utilizare redusă, aferente traficului local. CFR SA poate să
închirieze părți ale infrastructurii feroviare neinteroperabile publice către alte
persoane j uridice, cu scopul administrării acesteia în vederea efectuării
transporturilor publice de mărfuri și persoane.
În anul 2013 datele statistice centralizate valabile pentru, lungimea
desfășurată a rețelei feroviare este de 20.077,344 km, din care 8.510,525 km
reprezintă lungimea liniilor electrificate, respectiv 11.566,819 km linii
neelectrificate.
Lungimea traseului infrastructurii fe roviare interoperabile și
neinterop erabile l a data de 01 martie 2013 este structurată după cum urmează :
 lungimea traseului rețelei infrastructurii feroviare interoperabile: 7.0070
km;
 lungimea traseului rețelei infrastructurii feroviare neinteroperabile: 3.268
km (92 secții de circulație), din care:
 nr. km rămași în administrarea de CFR S.A.: 438 km (15 secții);
 nr. km închiriați către alți gestionari de infrastructură: 2,830 km
(78 secții);
În prezent nr. total de km linie simplă desfășurată este de 7. 867 km iar
numărul total de km linie dublă desfășuată este de 5.817km.
CFR SA are încheiate în prezent contracte de închiriere cu 9 gestionari
pentru 2.829,7 km de infrastructură feroviară neinteroperabilă. Persoanele
juridice care închiriază porțiuni ale infrastructurii feroviare neinteroperabile
trebuie să fie autorizate de AFER ca gestionari de infrastructură.
Rețeaua feroviară a CFR permite viteze de circulație convenționale de
maxim 160 km/h. În România nu există linii de mare viteză. Viteza maximă
admisă de linii pe fiecare secție de circulație este indicată în Livretele cu
mersul trenurilor, elaborate anual de CFR, înainte de schimbarea mersului de

Reziliența infrastructurilor critice

41 tren, care sunt puse la dispoziția OTF. În ultimii ani, ca urmare a alocărilor
insuficiente de la buge tul de stat pentru reparația elementelor infrastructurii
feroviare, parametrii tehnici ai infrastructurii feroviare publice au suferit o
continuă degradare. Aceasta a determinat reducerea treptată a vitezei maxime
de circulație pe liniile curente și direct e din stații si reducerea lungimii liniilor
cu viteza maximă de circulație.22
2.4. Analiza SWOT cu privirela dezvoltarea infrastructurii de transport
a României
Analiza SWOT este o metodă folosită în mediul de afaceri, pentru a
ajuta la proiectarea unei viziuni de ansamblu asupra firmei. Ea funcționează ca
o radiografie a firmei sau a ideii de afaceri și evaluează în același timp factorii
de influență interni și externi ai unei or ganizații, precum și poziția acesteia pe
piață sau în raport cu ceilalți competitori cu scopul de a pune în lumină
punctele tari și slabe ale unei companii, în relație cu oportunitățile și
amenințările existente la un moment dat pe piață.
Conceptul analize i strategice SWOT provine dintr -o cercetare efectuată
între anii 1960 și 1970 la Stanford Research Institute din
SUA. Acronimul SWOT provine din engleză Strengths, Weaknesses,
Opportunities, Threats , însemnând „Puncte tari, Puncte slabe, Oportunități,
Ame nințări”.
Analiza SWOT se realizează, în general, în prima fază a unui proiect,
pentru ca elementele de analiză să poată alcătui baza planului de proiect și să
poată fi folosite ulterior în cadrul proiectului, dacă acesta întâmpină dificultăți în
ceea ce privește planificarea, livrabilele sau bugetul alocat și trebuie readus pe
linia de plutire.
În cadrul analizei SWOT se va ține seama de faptul că:

22 http://www.consiliulferoviar.ro/uploads/news/id78/studiu_transport_marfa_pt_site.pdf

Reziliența infrastructurilor critice

42  Punctele tari și punctele slabe sunt concepte „statice”, bazate pe parametrii
descriptivi ai unei zone, în tr-o perioadă determinată de timp. Ele
reprezintă ceea ce există .
 Oportunitățile și amenințările au în vedere viitorul, și se referă la alegerile pe
care le au de făcut persoanele implicate în procesul de planificare. Ele
reprezintă ceea ce va fi .
Exemple de întrebări la care ar trebui să răspundă managementul unei
societăți când efectuează analiza SWOT:
S – Puncte tari
 La ce suntem cei mai buni?
 Ce aptitudini specifice are forța de muncă de care dispunem?
 De ce avantaje dispunem pentru a atrage per sonal de calitate?
 Ce experiență deține echipa de proiect din proiecte similare
 Ce resurse unice deținem?
 De ce resurse financiare dispunem?
 Ce tehnologie folosim?
 Care este gradul de optimizare al proceselor interne?

W – Puncte slabe
 La ce suntem cei mai slabi?
 Ce fel de instruire le lipsește angajaților noștri?
 Care este nivelul de atașament al angajaților noștri?
 Care e poziția noastră financiară?
 Este disponibilă o estimare solidă a costurilor?
 A alocat compania un buget suficient pentru a acoperi anumite cheltuieli
neprevăzute?
 E nevoie ca anumite părți din proiect să fie externalizate?
 Ce nu facem bine?

Reziliența infrastructurilor critice

43  Ce ar trebui sa fie îmbunătățit?
 Ce ar trebui evitat pentru a nu repeta greșelile din trecut?
 Care sunt dezavantajele proiectului?

O – Oportunități
 Ce schimbări ale mediului extern putem exploata?
 La ce tehnologie nouă am putea avea acces?
 Ce piețe noi ni s -ar putea deschide?
 Cum s -a modificat comportamentul de consum al potențialilor clienți?
 Care sunt direcțiile strategice majore ale afacerii:
 Consolidare / Diversificare ?
 Specializare / Generalizare ?
 Care sunt punctele slabe ale competitorilor, dacă acestea există?
 Unde se poate identifica, sau cum se poate crea, un avantaj concurențial?
T – Amenințări
 Există deja pe piață o competiț ie bine închegată?
 Ce ar putea face concurența în detrimentul nostru?
 Ce legislație nouă ne -ar putea lovi interesele?
 Ce schimbări ale normelor sociale, ale profilurilor populației și a stilurilor
de viață ar putea fi o amenințare pentru noi:
 Schimbările tehnologice?
 Schimbări ale curentelor artistice?
 Schimbări ale cererii pentru anumite tipuri de servicii, probabil
legate de influența deosebită a Internetului?
 E dificilă înlocuirea personalului cu experiență?
 A fost noua tehnologie testată corespunzător?
 Cum ne va afecta ciclicitatea economică?23

23 https://ro.wikipedia.org/wiki/Analiza_SWOT

Reziliența infrastructurilor critice

44 Puncte tari :
 forța de muncă calificată cu costuri sca zute având educație de bază deși
vor fi necesare noi calificări în vederea cerințelor de reconstrucție a
domeniului dransporturilor
 România este stat menbru al Uniunii Europene și are potențial pentru noi
conexiuni rutiere și feroviare cu țările învecinate și Marea Neagră pentru
comerț international
 un amplasament avntajos pe axa cheie TEN -T și pe Coridorul IX care
favorizează o bună accesibilitate la țările înve cinate
 servicii de transport auto private pentru marfă și pasageri bine organizate
și competitive sunt disponibile în majoritatea locațiilor principale
 rețeaua feroviară extinsă cu operatorii private inovatori furnizând servicii
locale
 Dunărea și alte căi de transport pe râuri sunt bine conectate în vederea
furnizării unui potențial ridicat de transport al marfurilor vrac la costuri
relative scăzute
 existența portului Constanța – cel mai mare port de la Marea Neagră este
pe TEN -T și deține spatiu adecvat pe ntru extindere și pentru cantități
crescute de marfă transportată, având o adâncime suficientă pentru cele
mai mari vase si companii de shipping care își extend operațiunile și
rutile de comerț
 resursele de transport pe apă extinse sunt dezvoltate astfel î ncât să fie
adecvate transporturilor în vrac la costuri mici a mărfurilor cu valoare
scăzută într -o manieră ecologică care necesită de zvoltare și întreținere de
ordin redus al rețelei
 creșterea interesului din partea industriei pentru transportul intermoda l
datorită atenției sporite a companiilor pentru protecția mediului
înconjurător

Reziliența infrastructurilor critice

45 Puncte slabe :
 lipsa unui Master Plan General pentru Transporturi, care să includă și o
strategie pentru transport intermodal,
 calitatea relativ scăzută a infrastructurilor de transport, • existența
volumelor reduse de transport în UTI împiedică organizarea unor servicii
frecvente și competitive de transport navetizat,
 investiții insuficiente pentru reabilitatarea/modernizarea in frastructurii
naționale de transport feroviar, conducând la restricții de viteză și
apariția de puncte periculoase,
 conexiuni rutiere insuficiente cu terminalele intermodale și/sau porturile
care să asigure atractivitatea potențialilor beneficiari ai tran sportului
intermodal,
 lipsa subvențiilor în infrastructura terminalelor existente și a
conexiunilor aferente acestora,
 costuri ridicate de întreținere pentru materialul rulant specializat existent,
 diminuarea activității de pe piața tradițională de tran sport de marfă în
sectorul feroviar,
 investiții scăzute în modernizarea și întreținerea infrastructurii portuare,
 insuficiența investițiilor în utilaje și echipamente de manipulare a
mărfurilor în porturi,
 lipsa adâncimilor optime de navigație pe Dunăr e pe toată durata anului,
 neutilizarea navelor feribot existente pentru activitatea de transport
maritim,
 lipsa unor depozite de containere,
 lipsa informațiilor privind posibilitățile de transport intermodal în/prin
România,

Reziliența infrastructurilor critice

46 Oportunități :
 politici com unitare favorabile dezvoltării transportului intermodal,
 existența surselor de finanțare UE (POS –T sau Programul TEN –T) și a
Strategiei UE pentru regiunea Dunării,
 reducerea impactului negativ al transportului rutier asupra mediului prin
utilizarea transportului feroviar și pe căile navigabile interioare,
 reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră datorate creșterii parcului
devehicule rutiere,
 limitarea pragului de zgomote în localități, ceea ce facilitează utilizarea
transportului pe calea ferat ă și pe căile navigabile interioare,
 reducerea ratei accidentelor rutiere,
 valorificarea potențialului fluviului Dunărea de a atrage traficul de marfă
în containere din/spre România,
 valorificarea potențialului portului Constanța de a deveni un hub (centru)
pentru zona de Sud -Est a Europei,
 creșterea cererii pentru transportul de containere pe calea ferată,
 implementarea sistemelor inteligente de monitorizare a traficului în
scopul creșterii siguranței traficului, a urmăririi în timp real a încărcătu rii
intermodale și a eficientizării transportului intermodal,
 sprijinirea modurilor de transport mai puțin poluante,
 perspectiva internalizării costurilor externe,
 consolidarea climatului de afaceri în vederea creșterii cererii de
transport,
 încurajarea se ctorului industrial pentru amplasarea centrelor de producție
în vecinătatea terminalelor intermodale,
 promovarea parcurilor industriale în zonele acoperite de rețeaua de
terminale intermodale,
 cooperarea dintre operatorii logistici și operatorii de transp ort,

Reziliența infrastructurilor critice

47 Amenințări:
 starea precară a infrastructurii de transport feroviar, tarifele ridicate de
utilizare a infrastructurii, care chiar și în cazul reducerii cu 30%, conduc
la tarife de transport mari în comparație cu cele de pe căile ferate sârbe
(subvenți onate și nereformate), distanțele și duratele de transport mari
față de rutele concurente prin Serbia, au drept consecință pierderea
fluxului internațional de tranzit și în perspectivă pierderea traficului de
tranzit,
 lipsa acțiunilor de dezvoltare a tran sportului intermodal conduce la
imposibilitatea României de a realiza obiectivele UE privind schimbările
climatice,
 întârzieri în pregătirea proiectelor, elaborarea studiilor de fezabilitate,
achiziția de terenuri și în procedurile de licitație,
 întârzieri în realizarea proiectelor prioritare de infrastructură,
 insuficienta coordonare între modurile de transport,
 insuficienta pregătire profesională a consultanților angajați și a
beneficiarilor implicați în pregătirea proiectelor,
 reticența unor clienți față de utilizarea transportului intermodal,
 fragmentarea pieței de transport,
 lipsa investițiilor în transportul intermodal.24
Rețeaua trans -europeană de transport (TEN -T) este un proiect al Uniunii
Europene ce prevede crearea unei rețele comple te de transport auto, feroviar și
naval. Rețeaua urmează să conecteze pe teritoriul Uniunii Europene
infrastructura de transport, telecomunicații ș i energie a statelor membre.
Crearea acestor rețele are ca obiectiv, alături de interconectarea rețelelor
naționale, și stabilirea de legături între punctele periferice ale Uniunii Europene
și zona sa centrală.25

24 STRATEGIA DE TRANSPORT INTERMODAL ÎN ROMÂNIA 2020 – MINISTERUL TRANSPORTURILOR ȘI
INFRASTRUCTURII

Reziliența infrastructurilor critice

48 Construcția rețelei trans -Europene de transport reprezintă un factor
majo r pentru stimularea competitivității economice și dezvoltării durabile a
Uniunii Europene care contribuie la implementarea și dezvoltarea Pieței
Interne, precum și la creșterea coeziunii economice și sociale.26

Figura 2.2. Rețeaua afluentă globală format ă din nouă coridoare27
2.5. Sustenabilitatea infrastructurilor critice de transport din România
Preocuparea pentru dezvoltarea economică trebuie însă acompaniată de
grija pentru calitatea mediului înconjurător și reducerea poluării generate de
activitățile de transport. Doar printr -o asemenea abordare se poate vorbi de o

25 Rețeaua trans -europeană de transport (TEN -T) – pregătirea infrastructurii spațiului comunitar pentru provocările viitoare,
30 iunie 2010, ec.europa.eu
26 Programul TEN -T, Ministerul Transporturilor
27 http://cursdeguvernare.ro/document -harta -celor -9-coridoare -pe-conexiunile -est-vest-publicata -de-comisia –
europeana -romania -este -inclusa -in-doua -coridoar e.html

Reziliența infrastructurilor critice

49 dezvoltare durabilă, în benef iciul generațiilor de azi și al celor de mâine. În
prezent, nu se mai poate concepe dezvoltarea infrastructurii de transport fără a
realiza o evaluare completă a impactului acesteia asupra mediului și fără
minimizarea consecințelor negative pe care constru irea și exploatarea unor căi
de transport le -ar putea avea asupra mediului înconjurător și asupra calității
vieții oamenilor.
Trebuie avute de asemenea în vedere raționalizarea costurilor și
eficientizarea rețelei de transport. Dezvoltarea infrastructurii de transport trebuie
gândită astfel încât să se asigure costuri de transport cât mai mici, iar efectele
asupra mediului să fie cât mai reduse. De aceea, dezvoltarea durabilă a rețelelor
de transporturi presupune o corectă prioritizare a rutelor de transpo rt și punerea
bazelor pentru dezvoltarea transportului intermodal.
Pentru atingerea obiectivelor amintite mai sus, Comisia Europeană și
majoritatea statelor din Uniunea Europeană derulează deja ample proiecte de
dezvoltare a transportului intermodal (ex. programul Marco Polo), având ca ținte
reducerea costurilor generale de transport și diminuarea poluării. În acest
context, rolul transportului pe calea ferată este reconsiderat, iar în cadrul acestei
viziuni apar ca necesare modernizarea infrastructurii feroviare și asigurarea
interoperabilității acesteia cu infrastructura rutieră. Crearea unei infrastructuri
feroviare adecvate, asigurarea i nteroperabilității feroviare și construirea de
terminale intermodale se numără printre cele mai importante sarcini ale
perioadei următoare .28
Creșterea numărului de autovehicule și crește rea și mai accentuată a
traficului rutier de mărfuri și pasageri creează numeroase strangulări și blocaje
de circulație pe anumite rute, în special în apropierea marilor orașe. Problemele
cauzate de blocajele în trafic și nivelul ridicat de poluare din mar ile orașe
generat de autovehicule fac necesară devierea în afara localităților a traficului de

28 Conceptul Strategic de Dezvoltare Teritorială România 2030, octombrie 2008
http://www.mdrl.ro/_documente/publicatii/2008/Brosura%20Conc_strat_dezv_teritoriala.pdf

Reziliența infrastructurilor critice

50 tranzit prin construirea într -un timp cât mai scurt de rute alternative și inele de
transport în jurul marilor centre urbane. De asemenea, în zonele puternic
urbanizate,de tipul aglomerărilor urbane, cu funcțiuni economice complexe și cu
spații rezidențiale intens populate, este necesară construirea unei rețele locale de
drumuri care să deservească localitățile din aria metropolitană respectivă. În
actualul contex t, sunt din ce în ce mai necesare creșterea gradului de integrare a
rețelei de transport regionale în rețeaua națională și europeană și construirea, pe
traseele coridoarelor pan -europene de transport,a unor șosele moderne, capabile
să preia un trafic aflat în creștere rapidă. La nivelul Regiunii Centru, drumurile
naționale 1 și 7, cunoscute și ca E68 și E81, se numără printre cele mai
aglomerate șosele din România, acestea preluând o bună parte din traficul de
tranzit prin România spre Europa Centrală și Oc cidentală. Acesta este de altfel
unul din motivele pentru care această rută a fost inclusă în traseul Coridorului
pan-european IV de transport ce leagă sud -estul Europei de centrul și nordul
Europei.29
Folosirea pe scară largă a tehnologiei informatice și de comunicații în
transporturi (ITS – Intelligent Transport Systems) este văzută tot mai mult în
țările Uniunii Europene ca un instrument ce contribuie semnificativ la
decongestionarea și fluidizarea tr aficului și permite optimizarea timpului și
costurilor de transport . Una din componentele ITS sunt planurile de
management al traficului, instrument utilizat inclusiv la nivel regional în mai
multe țări ale Europei.30

29 Directoratul General pentru Energie și transport al Comisiei Europene http://ec.eu ropa.eu/transport/index_en.htm
30 Erik Jenelius (2010), The impact of network density, travel and location patterns on regional road network vulnerability,
Department of Transport and Economics, Centre for Transport Studies, Royal Institute of Technology St ockholm, Suedia

Reziliența infrastructurilor critice

51 Concluzii
Cu toate că deschiderea p ieței de transport feroviar de marfă a făcut
posibilă intrarea în rețeaua feroviară a unor noi operatori, mecanismele de piață
nu au fost și nu sunt suficiente, prin ele însele, pentru organizarea,
reglementarea și garantarea siguranței traficului feroviar de marfă.
Astfel, pentru optimizarea utilizării rețelei și a fiabilității acesteia este
utilă introducerea, la nivel internațional, a unor proceduri suplimentare în
vederea consolidării cooperării cu privire la alocarea traselor internaționale
pentru tre nurile de marfă între administratorii de infrastructură.
În acest context, crearea unor coridoare feroviare internaționale pentru o
rețea feroviară europeană de marfă competitivă permite îmbunătățirea condițiilor
de utilizare a infrastructurii.
Aplicarea regulamentului (UE) nr. 913/2010 privind rețeaua feroviară
europeană pentru un transport de marfă competitiv din 22 septembrie 2010 va
sprijini la creșterea capacității de transport feroviar de marfă în acele țări în care
calea ferată deja experimentează o renaștere în ceea ce privește volumul de
mărfuri transportate, cât și în privința cotei de piață în raport cu alte moduri de
transport, și va sprijini îmbunătățirea competitivității transportului feroviar de
marfă în ceea ce privește calitatea serviciilo r și eficiența în statele unde calea
ferată are încă nevoie de revitalizare.
Astfel, Coridorul 7 “Orient” din care face parte și România este cele mai
complex dintre cele 9 coridoare, deoarece traversează cele mai multe din statele
membre UE,se intersecte ază cu Coridorul 4 paneuropean și va deveni
operațional la sfârșitul anului 2013.Totodată este de remarcat importanța situării
geografice a României pentru dezvoltarea ulterioară a transportului feroviar de
marfă în special în Regiunea Mării Negre, acesta fiind cea mai valoroasă
conexiune de transport dintre Europa și Asia. La nivel național, în contextul

Reziliența infrastructurilor critice

52 privatizării CFR Marfă, este important ca pentru optimizarea infrastructurii, în
special cea feroviară, care va determina eficientizarea și atragerea flux urilor de
marfă dinspre sectorul rutier către cel feroviar și implicit pentru creșterea
activităților comerciale internațional, să se realizeze investiții în infrastructură,
în proiecte de dezvoltare privind siguranța circulației și proiecte referitoare la
atragerea, calificarea și formarea profesională a viitorilor angajați din sistemul
feroviar.
Prin urmare, ținând cont de analiza realizată pe piața transportului feroiar
de marfă din România și de tendințele existente în cadrul acestui sector,
prezentăm în continuare măsurile ce se impun a fi luate în vederea eficientizării
sectorului de transport feroviar de marfă:
 Realizarea unor investiții semnificative pentru reabilitarea și efectuarea de
lucrări de întreținere și de modernizare a infrastructurii fer oviare. În
prezent sunt în desfășurare lucrări de îmbunătățire a infrastructurii
feroviare pentru coridorul 4 transeuropean care ar trebui să conducă la
ameliorarea timpilor de transport;
 Modernizarea platformelor de depozitare a UTI (unități pentru transp ort
intermodal), a căilor de rulare a macaralelor, a căilor de acces în terminal,
dotarea terminalelor cu utilaje și echipamente de manipulare adecvate și,
în consecință, relansarea transportului intermodal;
o Modernizarea și/sau construirea unor terminale intermodale și a
infrastructurii aferente o Un sistem competitiv de transport
intermodal în România depinde pe termen scurt, în principal, de
modernizarea și/sau construirea unor terminale eficiente în
princip alele locații din România corespunzătoare unor poli de
dezvoltare economică și traficului de mărfuri;
o Creșterea calității serviciilor o Creșterea ofertelor de servicii este
condiționată de existența unei cantități suficiente de mărfuri,
precum și de activ itatea de grupare a acestora în zona aferentă unui

Reziliența infrastructurilor critice

53 terminal intermodal, contribuind la dezvoltarea economică și
socială a zonei; o Creșterea cererii pentru servicii de transport de
marfă și implicit creșterea eficienței unui terminal intermodal se
bazează pe desfășurarea unor activități orientate pe termen scurt și
mediu, care includ: pregătirea și perfecționarea profesională a
personalului în domeniul gestionării lanțului de
aprovizionare/distribuire ca parte integrantă a transportului de
marfă, precum și atragerea de către companiile de logistică a
potențialilor utilizatori de soluții de transport de marfă.
 Implementarea unui sistem de planificare și urmărire eficientă a
transportului feroviar de marfă.
o Sistemul de planificare și urmărire a transportulu i de marfă poate
utiliza suporturi de comunicație precum transferul de date prin
intermediul rețelei GPS sau comunicația radio locală de mică
distanță, folosită în procesul de identificare automată a vagoanelor
de marfă.
Condiția esențială, așadar, pentru a avea un transport de calitate la un preț
rezonabil constă în deținerea unui sistem de transport eficient și integrat rețelei
europene și celei internaționale.31

BIBLIOGRAFIE

31 http://www.consiliulferoviar.ro/uploads/news/id78/studiu_transport_marfa_pt_site.pdf