Reproiectarea Si Optimizarea Fluxului de Trafic Rutier

Reproiectarea Si Optimizarea Fluxului de Trafic Rutier

Byadmin ianuarie 1, 2024

Cercetări privind reproiectarea și optimizarea fluxului de trafic rutier pe Bulevardul Mihai Viteazul din municipiul Sibiu

CUPRINS

REZUMAT

ABSTRACT

INTRODUCERE

CAPITOLUL 1

STADIUL ACTUAL AL CERCETĂRILOR PRIVIND TRAFICUL RUTIER

1.1 Situația actuală a transporturilor din municipiul Sibiu

1.2 Transportul rutier

1.2.1 Clasificarea transportului rutier

1.2.2 Componetele traficului rutier

1.3 Tipuri de intersecții

1.3.1 Condiții tehnice

1.3.2 Clasificarea arterelor

1.3.3 Densitatea intersecțiilor

1.3.4 Amplasarea intersecțiilor

1.3.5 Proiectarea intersecțiilor

1.3.6 Mișcări în intersecție

1.3.7 Puncte de conflict

1.3.8 Circulația în intersecțiile stradale

1.4 Caracteristici generale ale intersecțiilor de tip sens giratoriu

1.4.1 Scurt istoric

1.4.2 Termeni specifici și dimensiuni principale

1.4.3 Clasificarea intersecțiilor de tip sens giratoriu

1.5 Tipuri de străzi în municipiul Sibiu

1.6 Analiza traficului pe Bulevardul Mihai Viteazul din municipiul Sibiu

1.7 Pachetul de programe Synchro Studio

1.7.1 Butoanele utilizate în programul Synchro

1.7.2 Meniurile în Synchro Studio

CAPITOLUL 2

STUDIU DE CAZ. BULEVARDUL MIHAI VITEAZUL DIN MUNICIPIUL SIBIU

2.1 Scopul

2.2 Culegerea și prelucrarea datelor

2.2.1 Vehicule etalon sens giratoriu 1

2.2.2 Vehicule etalon sens giratoriu 2

2.2.3 Vehicule etalon sens giratoriu 3

2.4 Componența traficului rutier

2.5 Densitatea traficului rutier

2.6 Viteza traficului rutier

2.6 Factorul de ajustare pentru lățimea benzii (fw)

2.7 Factorul de ajustare pentru procentul de vehicule grele (fHV)

2.8 Factorul de ajustare pentru parcare (fp)

2.9 Factorul orei de vârf (peak-hour factor)

2.10 Factor utilizare bandă ( fLU)

2.11 Factorul de ajustare pentru impactul pietonilor asupra virajelor (fLTp, fRTp)

2.12 Capacitatea intersecției ICU (Cp)

2.13 Raportul debit/capacitate (Xi)

2.14 Conflict cu pietoni/bicicliști

2.15 Metode de decongestionare a traficului în intersecțiile studiate

2.15.1 Situația actuală a sensului giratoriu 1

2.15.2 Situația propusă pentru sensul giratoriu 1

2.15.3 Situația actuală a sensului giratoriu 2

2.15.4 Situația propusă pentru sensul giratoriu 2

2.15.5 Situația actuală a sensului giratoriu 3

CAPITOLUL 3

IMPLEMENTAREA SOLUȚIILOR PROPUSE

3.1 Automat în regim de funcționare acționat de pietoni

3.2 Pasaje subterane

3.3 Rezultatele obținute în sensul giratoriu 1 după implementarea soluțiilor propuse

3.3.1 Viteza medie de circulație pe bandă

3.3.2 Numărul de opriri efectuate de vehicule

3.4.3 Formarea șirurilor de așteptare

3.4.4 Pasajul pietonal subteran

3.4 Rezultatele obținute în sensul giratoriu 2 după implementarea soluțiilor propuse

3.4.1 Viteza medie de circulație pe bandă

3.4.2 Numărul de opriri efectuate de vehicule

3.4.3 Formarea șirurilor de așteptare

3.5 Chestionar privind fluidizarea traficului pe Bulevardul Mihai Viteazul din municipiciul Sibiu

CAPITOLUL 4

CONCLUZII FINALE

BIBLIOGRAFIE

ANEXE

OPIS

REZUMAT

Lucrarea de licență intitulată “Cercetări privind reproiectarea și optimizarea fluxului de trafic rutier pe Bulevardul Mihai Viteazul din municipiul Sibiu” prezintă cercetări și analize ale desfășurării traficului rutier de pe Bulevardul Mihai Viteazul din municipiul Sibiu. Au fost analizate 3 intersecții din cadrul aceastei artere, intersecții de tip sens giratoriu. În urma realizării simulării de trafic au fost identificate intersecțiile problematice. Pentru fluidizarea traficului s-au adus în vedere anumite îmbunătățiri în ceea ce privește desfășurarea traficului pietonal precum și modificări ale geometriei arterei analizate.

Lucrarea este structurată pe patru capitole:

În primul capitol este prezentată situația actuală a transporturilor din municipiul Sibiu, caracteristici generale ale intersecțiilor de tip sens giratoriu precum și analiza traficului pe Bulevardul Mihai Viteazul din municipiul Sibiu.

Al doilea capitol cuprinde culegerea datelor referitoare la trafic din cele trei intersecții analizate, realizarea simulării și în urma acesteia propunerea unor soluții de optimizare a traficului.

Al treilea capitol prezintă caracteristicile generale ale unui pasaj subteran, descrierea semaforizării cu buton acționată de pietoni, rezultatele obținute după implementarea soluțiilor de optimizare precum și răspunsurile unui chestionar privind fluidizarea traficului pe Bulevardul Mihai Viteazul din municipiul Sibiu.

Ultimul capitol conține concluziile și contribuțiile proprii.

ABSTRACT

This paper called '' Research regarding redesigning and optimizing the road traffic în Sibiu, on Mihai Viteazul Boulevard'' presents research and analyzes of the road trafic on Mihai Viteazul Boulevard.There were analysed three roundabout intersections from this boulevard. After implementig a traffic simultaion problematic intersections were identified. To ease traffic, several improvements regarding pedestrian traffic and geometry changes of the boulveard were brought into discussion.

The paper is structured în four chapters:

The fist chapter describes the actual status of the transportation în Sibiu, general characteristics of the roundabout intersections and also the review of the road traffic on Mihai Viteazul Boulevard.

The second chapter contains data collection, regarding the road traffic în the analyzed intersections, a simulation and solutions for traffic optimization.

The third chapter describes the general characteristics of an underground passage, the button traffic light system powered by the pedestrians, the achieved results after implementing the optimized solutions and the answers resulting from a survey în which questions regarding traffic ease on Mihai Viteazul Boulevard were asked.

The last chapter presents the conclusions and personal contribution.

INTRODUCERE

Municipiul Sibiu este o zonă în plină ascensiune economică. Acest lucru atrage de la sine și dezvoltarea transporturilor și deci apariția congestiei. Lucru ce se observă mai ales în perioada orelor de vârf. O arteră importantă a municipiului Sibiu care face legătura între Calea Dumbrăvii și strada Rahovei este Bulevardul Mihai Viteazul. Conform caracteristicilor și a complexității sale artera este traversată zilnic de un flux mare de vehicule și pietoni care creează probleme în ceea ce privește fluența la nivelul intersecțiilor.

Deoarece prelungirea Bulevardului Mihai Viteazul aduce după el noi dezvoltatori imobiliari dar și o nouă zonă de centre comerciale, numărul vehiculelor și al pietonilor este în creștere. Astfel acest bulevard va fi traversat mult mai mult față de situația actuală.

Lucrarea are ca scop analiza situației actuale a traficului rutier care se desfășoară pe Bulevardul Mihai Viteazul din municipiul Sibiu, propunerea de soluții pentru îmbunătățirea condițiilor de trafic și compararea rezultatelor cu datele inițiale.

CAPITOLUL 1

STADIUL ACTUAL AL CERCETĂRILOR PRIVIND TRAFICUL RUTIER

1.1 Situația actuală a transporturilor din municipiul Sibiu

Municipiul Sibiu este unul din cele mai importante orașe din Transilvania cu un remarcabil potențial de dezvoltare economică, avantajat și de poziționarea sa pe Coridorul IV Paneuropean și beneficiind de un modern Aeroport Internațional. Localitatea se situează la 45°47' latitudine nordică și 24°05' longitudine estică. Municipiul Sibiu este reședința județului și are o populație de 147.245 locuitori cu o denistate de 1.273 loc./km. Sibiul are peste 650 de străzi nominalizate, însumând mai mult de 150 km în lungime. Această rețea stradală pune astfel Sibiul alături de alte municipii cu o rețea stradală puternic dezvoltată, peste 90% din străzi fiind asfaltate și asigurate de iluminat public.

Construcția unor noi cartiere de case și blocuri crește mărimea suprafeței orașului în fiecare an. Rețeaua stradală este puternic dezvoltată, deoarce se urmărește semaforizarea intersecțiilor importante sau realizarea de sensuri giratorii, canalizarea și salubrizarea lor. În acest domeniu s-au realizat numeroase investiții, în special asfaltări și construirea de sensuri giratorii. În municipiul Sibiu există o rețea vastă de transport, călătorii putând opta pentru autobuz sau taxi. În ciuda directivelor europene, transmise în România prin Ministerul Mediului, și în contrazicere cu politica și evoluția majorității orașelor din Europa, troleibuzele au fost scoase total din transportul public local începând cu 15 noiembrie 2009, în favoarea transportului consumator de carburanți, iar rețeaua de alimentare a acestora a fost demontată și vândută ca fier vechi.

Prin municipiul Sibiu trec următoarele căi rutiere:

Drumuri europene:

1.E68: Ungaria – Nădlac – Arad – Deva – Sebeș – Miercurea Sibiului – Sibiu – Brașov;

2.E81:Ucraina– Halmeu – Livada – SatuMare – Zalău – Cluj – Turda – Sebeș – Miercurea Sibiului – Sibiu – Pitești – București –Constanța;

Drumuri naționale:

1.DN 1: București – Ploiești – Brașov – Făgăraș – Sibiu – Alba Iulia – Turda – Cluj – Oradea – Borș –> Ungaria;

2.DN 7: București – Găești – Pitești – Râmnicu Vâlcea – Sibiu – Deva – Arad – Nădlac –> Ungaria;

3.DN 14: Sighișoara – Dumbrăveni – Mediaș – Copșa Mică – Sibiu.

Centura rutieră a orașului la standard de autostradă a fost inaugurată în data de 1 Decembrie 2010, având lungime de 17,5 km facând parte din amplul proiect al autostrăzii A1 de la București la Nădlac (figura 1.1), înconjurând Sibiul pe la nord și est, între Șelimbăr și Șura Mică, iar prelungirea Autostrăzii A1, care va trece pe lângă Sibiu, este deschisă până la Deva. Aceasta va prelua mare parte din traficul auto desfășurat în estul Uniunii Europene. În preajma municipiului, autostrada urmărește traseul Tălmaciu – Șelimbăr – Sibiu Nord (centura ocolitoare) – Sud de Șura Mică – Apoldu de Jos – Miercurea Sibiului.

Figura 1.1. Autostrada A1 București – Nădlac

1.2 Transportul rutier

Prin transportul rutier se întelege orice operațiune de transport care se realizează cu vehicule rutiere, pentru deplasarea persoanelor, mărfurilor și bunurilor, chiar dacă vehiculul rutier este pe o anumită porțiune transportat la rândul său pe sau de pe un alt mijloc de transport; operațiunile și serviciile adiacente sau conexe tansporturilor rutiere sunt considerate operațiuni de transport rutier. Transporturile rutiere , dintre toate categoriile de transport s-au dezvoltat cel mai mult în ultimul secol, iar existența a 15 milioane de km de drumuri modernizate, retelele stradale, etc. ale așezarilor și drumuri nemodernizate au contribuit la dezvoltarea transportului rutier.

Procesul de transport rutier are drept componente de bază:

drumul;

autovehiculul;

omul;

marfa;

legislația aferentă.

1.2.1 Clasificarea transportului rutier

Categorii de transport rutier:

a) Clasificarea din punct de vedere al ariei de desfășurare:

1. transport rutier în trafic național;

2. transport rutier în trafic internațional;

b) Clasificarea din punct de vedere al caracterului activității:

1. transport rutier public;

2. transport rutier în cont propriu;

Tipuri de transport rutier:

a) Transport rutier de mărfuri:

1. Transport rutier de mărfuri generale;

2. Transport rutier de mărfuri perisabile;

3. Transport rutier de mărfuri și deșeuri periculoase;

4. Transport rutier de deșeuri;

5. Transport rutier de animale vii;

6. Transport rutier agabaritic;

b) Transport rutier de persoane:

1. Transport rutier prin servicii regulate;

2. Transport rutier prin servicii regulate speciale;

3. Transport rutier prin servicii ocazionale.

1.2.2 Componetele traficului rutier

Folosirea metodelor de ordonare sistematică a traficului se conduce după criterii de eficiență în concordanță cu condițiile locale existente. Prin folosirea metodelor de direcționare se creează sistemele de trafic.

Ca elemente ale sistemului conform figurii 1.2 avem:

omul ca și conducător al mijloacelor București – Găești – Pitești – Râmnicu Vâlcea – Sibiu – Deva – Arad – Nădlac –> Ungaria;

3.DN 14: Sighișoara – Dumbrăveni – Mediaș – Copșa Mică – Sibiu.

Centura rutieră a orașului la standard de autostradă a fost inaugurată în data de 1 Decembrie 2010, având lungime de 17,5 km facând parte din amplul proiect al autostrăzii A1 de la București la Nădlac (figura 1.1), înconjurând Sibiul pe la nord și est, între Șelimbăr și Șura Mică, iar prelungirea Autostrăzii A1, care va trece pe lângă Sibiu, este deschisă până la Deva. Aceasta va prelua mare parte din traficul auto desfășurat în estul Uniunii Europene. În preajma municipiului, autostrada urmărește traseul Tălmaciu – Șelimbăr – Sibiu Nord (centura ocolitoare) – Sud de Șura Mică – Apoldu de Jos – Miercurea Sibiului.

Figura 1.1. Autostrada A1 București – Nădlac

1.2 Transportul rutier

Prin transportul rutier se întelege orice operațiune de transport care se realizează cu vehicule rutiere, pentru deplasarea persoanelor, mărfurilor și bunurilor, chiar dacă vehiculul rutier este pe o anumită porțiune transportat la rândul său pe sau de pe un alt mijloc de transport; operațiunile și serviciile adiacente sau conexe tansporturilor rutiere sunt considerate operațiuni de transport rutier. Transporturile rutiere , dintre toate categoriile de transport s-au dezvoltat cel mai mult în ultimul secol, iar existența a 15 milioane de km de drumuri modernizate, retelele stradale, etc. ale așezarilor și drumuri nemodernizate au contribuit la dezvoltarea transportului rutier.

Procesul de transport rutier are drept componente de bază:

drumul;

autovehiculul;

omul;

marfa;

legislația aferentă.

1.2.1 Clasificarea transportului rutier

Categorii de transport rutier:

a) Clasificarea din punct de vedere al ariei de desfășurare:

1. transport rutier în trafic național;

2. transport rutier în trafic internațional;

b) Clasificarea din punct de vedere al caracterului activității:

1. transport rutier public;

2. transport rutier în cont propriu;

Tipuri de transport rutier:

a) Transport rutier de mărfuri:

1. Transport rutier de mărfuri generale;

2. Transport rutier de mărfuri perisabile;

3. Transport rutier de mărfuri și deșeuri periculoase;

4. Transport rutier de deșeuri;

5. Transport rutier de animale vii;

6. Transport rutier agabaritic;

b) Transport rutier de persoane:

1. Transport rutier prin servicii regulate;

2. Transport rutier prin servicii regulate speciale;

3. Transport rutier prin servicii ocazionale.

1.2.2 Componetele traficului rutier

Folosirea metodelor de ordonare sistematică a traficului se conduce după criterii de eficiență în concordanță cu condițiile locale existente. Prin folosirea metodelor de direcționare se creează sistemele de trafic.

Ca elemente ale sistemului conform figurii 1.2 avem:

omul ca și conducător al mijloacelor de transport;

vehiculul, mijloc de transport pentru mișcarea bunurilor de transportat;

drumul – rețeaua căilor de transport ca sistem al legăturilor de trafic, al punctelor de intersecție și de bifurcație.

Figura 1.2

Omul influențează desfășurarea traficului, în mod considerabil după ce înregistrează și prelucrează informațiile, prin transformarea rezultatelor în decizii. În acest sens trebuie luate în considerare: perceperea și recepționarea unui stimul, cunoștințele, prelucrarea informației, decizia și reacția. Cunoașterea factorilor umani ca și a componentelor sistemelor este relevantă pentru organizarea traficului. Ea este măsurabilă cu ajutorul gradului de percepție și a modelului de urmărire, fiind dependentă de deciziile adoptate și aplicate.

Deciziile conducătorului sunt aptitudini, stări de spirit, motivații. Dintre motivații pot fi amintite aspirația spre avantaje personale (durata călătoriei cât mai scurtă, viteză mare, confort, siguranță) și, nu în ultimul rând, economie de combustibil sau sentimentul solidarității cu o anumită grupă de persoane, cum ar fi pietonii sau bicicliștii. Aceste cerințe pot fi realizate cu ajutorul mijloacelor de comunicare adecvate. Avantajul personal este însă prioritar dacă se urmărește o anumită direcție de mers.

Vehiculul – ca un caz special, omul însuși – ca pieton, influențează imaginea traficului pe de o parte ca elemente singulare (de sine stătătoare), pe de alta ca elemente reunite ale sistemului.

Automobilul poate fi analizat în mișcare și poate fi descris cu ajutorul mai multor caracteristici distinctive. Aceste date au o importanță crescută la circulația în zonele aglomerate, în special, în orașe. Ele vor fi definite drept caracteristici distinctive ale desfășurării traficului. Dintre acestea pot fi amintite: tăria și densitatea traficului, timpul mediu de parcurs și viteza medie, întârzierea medie, ocuparea benzilor, timpul mediu de oprire, lungimea cozilor și durata așteptărilor, impactul asupra mediului înconjurător și consumul de combustibil. Determinarea acestor caracteristici se face în timp și spațiu, luând în considerare și elementele constructive. Rețeaua de drumuri este cea care asigură buna desfășurare a traficului, din punct de vedere al spațiului.

Este caracteristică în acest caz, descrierea suprafețelor de trafic disponibile în zona intersecțiilor:

lungimea segmentului de parcurs;

numărul și lățimea benzilor pe un segment de drum (traseu);

înclinarea și structura benzilor;

vizibilitatea;

numărul de benzi pentru fiecare acces al intersecției;

viteza de proiectare, respectiv viteza maximă stabilită;

marcarea și semnalizarea.

Asupra acțiunii reunite a acestor elemente de sistem acționează factorii de mediu care condiționează sau favorizează traficul. Însuși sistemul, poate să genereze factori, care să acționeze de cele mai multe ori într-un mod neplăcut asupra mediului înconjurător.

Factorii fizici acționează direct asupra vehiculelor și a rețelei de trafic și indirect asupra oamenilor. Pot fi enumerate astfel condițiile meteorologice, întunericul, obstacolele din apropierea drumului, condițiile de drum precum și starea tehnică a vehiculelor.

Factorii sociali se produc, pe de o parte, ca urmare a prezenței diferitelor sisteme de trafic și de producție, pe de altă parte, prin legislația rutieră, care are un rol de bază.

De regulă, omul devine conștient de importanța mediului în sistemul traficului rutier cu ajutorul mijloacelor de comunicație. Astfel, este influențată faza adoptării deciziilor în raport cu legislația concretizată în marcaje, indicatoare sau semnale rutiere. Manipularea factorilor organizatorici oferă adesea posibilitatea folosirii sistemelor de direcționare adaptabile.

1.3 Tipuri de intersecții

Prin intersecție se întelege suprafața pe care două sau mai multe căi de comunicație terestre rutiere se alatură sau se încrucisează, incluzând toate facilitățile de amenajare a acestei suprafețe în vederea asigurarii mișcarii traficului.

Clasificarea intersecțiilor:

Intersecție necontrolată reprezintă acea intersecție în care accesul vehiculelor nu este controlat nici prin indicatoare rutiere, nici prin semafoare sau alte sisteme de control. În general, la intersecțiile necontrolate se aplică regula „priorității de dreapta”.

Intersecție controlata reprezintă acea intersecție în care accesul vehiculelor este dirijat fie prin indicatoare rutiere fie prin semafoare sau alte sisteme de control.

Intersecție semaforizată reprezintă acea intersecție în care accesul vehiculelor se face pe baza indicațiilor unui sistem de semaforizare.

Prin nivelul de serviciu al unei intersețtii se intelege o reprezentare alfanumerică (litere de la A la F) a condițiilor de circulație într-o intersecție conform tabelului 1.1.

Tabel 1.1 Nivel de serviciu al unei intersecții

1.3.1 Condiții tehnice

Tipologia intersecției se alege în funcție de mai mulți factori. Alegerea tipului de soluție nu exonerează inginerul specialist de calculul și dimensionarea acesteia.

Tipul și funcționarea arterelor în rețea;

Capacitatea necesară, considerând traficul de perspectivă;

Nivelul de siguranță rutieră;

Politica de management a traficului;

Posibilități spațiale și limitări;

Costul de investiție, de operare și întreținere.

1.3.2 Clasificarea arterelor

În funcție de proporția traficului de tranzit (traficul de lungă distanță) de pe arterele de circulație (tabelul 1.2), acestea se pot clasifica:

Artere principale care reprezintă arterele care preiau în mare parte traficul de tranzit și în foarte mică măsură traficul de scurtă distanță sau local.

Artere colectoare/distribuitoare reprezintă acele artere care preiau într-o masură mică traficul de tranzit și într-o proporție mai însemnată traficul de legatură între diferite componente zonale relativ apropiate sau colectează/distribuie traficul din arterele construite.

Artere locale sunt acele artere care preiau în mod particular traficul local.

Tabelul 1.2 Clasaficarea arterelor

Arterele se pot clasifica și după funcționalitate:

Clasa I de intersecții include nodurile rutiere și intersecții denivelate de mare capacitate.

Clasa II de intersecții include intersecții denivelate, intersecții semaforizate cu geometrie completă, turbogirații de mare capacitate.

Clasa III de intersecții include intersecții semaforizate, turbogirații, sensuri giratorii de mare capacitate.

Clasa IV de intersecții include sensuri giratorii, minigirații, intersecții nesemaforizate, accese necontrolate.

1.3.3 Densitatea intersecțiilor

Poziționarea intersecțiilor la distanțe apropiate una de alta creează probleme în ceea ce privește:

vizibilitatea în intersecție;

percepția intersecției și implicit adaptarea la condițiile de circulație;

anticiparea evenimentelor rutiere;

observarea și întelegerea semnificației indicatoarelor rutiere.

Densitatea intersecțiilor de pe o artera de circulație se determină în funcție de viteza de circulație (viteza de proiectare sau viteza reglementată – cea care are o valoare mai mică) și în funcție de clasa functională a arterei.

Tabelul 1.3 Densitatea intersecțiilor

1.3.4 Amplasarea intersecțiilor

Amplasarea intersecțiilor în plan la distanțe apropiate una de alta creează probleme. Amplasarea intersecțiilor în plan orizontal se face respectând condițiile minime indicate în tabelul 1.4, în funcție de clasa funcțională a acestora.

Figura 1.3 Elemente geometrice ale traseului

Tabelul 1.4 Valorile minime ale elementului de traseu

1.3.5 Proiectarea intersecțiilor

Proiectarea intersecțiilor implică patru factori de bază:

factorul uman;

factori operaționali sau de trafic;

factori fizici;

factori economici.

Pe lângă acestea trebuie amintite următoarele criterii de proiectare:

Tipul de control al traficului (fără control, semne, semnale, marcaje de circulație);

Analiza capacității de circulație (nivelul de serviciu, numărul benzilor de acces în intersecție, mișcările și benzile destinate virării);

Măsura în care accesul în intersecție, pentru o anumită amenajare rutieră, este controlat;

Traficul pietonal;

Traficul cu biciclete;

Cerițele de iluminare.

1.3.6 Mișcări în intersecție

Standardele și manuale de proiectare a drumurilor prevăd detaliat cerințele impuse fiecărei țări, pentru România acesta fiind SR 10144 – 4/95.

Clasaficarea intersecțiilor după numarul de brațe:

Intersecții cu 3 brațe:

Intersecții în T;

Intersecții în Y;

Intersecții cu 4 brațe:

Intersecții în unghi dpret;

Intersecții oblice;

Intersecții decalate;

Intersecții cu mai multe brațe;

Intersecții de tip sens giratoriu.

Clasaficarea mișcărilor în intersecții:

1. Mișcări de traversare sau curenți secanți – normali dacă unghiul de intersecție are valoarea între 75o –20o sau oblici, dacă unghiul de intersecție are valoarea între 0o –75o. Se recomandă evitarea, pe cât posibil, a intersecțiilor oblice. În cazul unghiurilor mai mari de 120o trebuie reproiectată intersecția.

2. Mișcări de convergență sau curenți de inserție la stânga sau/și la dreapta;

3. Mișcări de divergență sau curenți divergenți de ocolire;

4. Mișcări de împletire, care reprezintă o combinație între fluxurile de trafic de convergență și divergență care se deplasează în aceeași direcție și pot fi simple și complexe.

1.3.7 Puncte de conflict

Manevrele efectuate în fluxurile de trafic ar trebui evitate atunci când ele creează confuzii care pot conduce la apariția problemelor privind siguranța rutieră și capacitatea de siguranță.

Presupunând că toate mișcările ar fi posibile într-o intersecție, numărul punctelor de conflict, N se calculează astfel:

(1.1)

Unde n reprezintă numărul arterelor rutiere care se intersectează.

Figura 1.4 Puncte de conflict

1.3.8 Circulația în intersecțiile stradale

Amenajarea intersecțiilor are o influență importantă asupra exploatării rețelei stradale, condiționând fluența și securitatea traficului de vehicule dar și de pietoni.

Practica dispune de trei tipuri de reglementări pentru organizarea și dirijarea traficului în intersecțiile urbane:

reglementarea bazată pe priorități și indicatoare de prioritate;

reglementarea cu ajutorul denivelărilor;

reglementarea prin semaforizare.

Soluțiile privind organizarea și dirijarea traficului nu este o problemă arbitrară, ci unei analize riguroase, științifice pe baza valorilor de trafic care intră într-o intersecție și a capacităților de circulație oferite de diferite tipuri de reglementări.

1.4 Caracteristici generale ale intersecțiilor de tip sens giratoriu

Sensurile giratorii sunt intersecții formate dintr-o cale circulară unidirecțională în jurul unei insule centrale. Autovehiculele care parcurg calea inelară au prioritate de trecere față de cele ce doresc să intre în intersecție. Acest lucru transformă intersecția clasică într-o succesiune de intersecții în formă de „T”.

Avantaje

reducerea consumului de carburant prin reducerea timpiilor de așteptare la parcurgerea unei intersecții și scăderea numărului și a severității accidentelor rutiere;

zgomotul produs de autovehicule este de asemenea mai mic deoarece sunt mai puține porniri/opriri decât în cazul unei intersecții clasice.

Dezavantaje

suprafața ocupată este doar puțin mai mare decât în cazul intersecției clasice dar nu este necesară achiziția și întreținerea echipamentelor de semnalizare și monitorizare a traficului.

1.4.1 Scurt istoric

În 1903 Eugéne Hènard a propus girațiile ca o variantă de control și siguranță a traficului în intersecții, iar în 1907 conceptul său de “bulevard-girație” a fost materializat în „La Place de l'Etoile”, cunoscută prin emblema sa arhitectonică, Arcul de Triumf.

Figura 1.5 Arcul de Trimuf

Pentru prima dată în Anglia, în 1963, s-a stabilit regula ca vehiculele care intră în sensul giratoriu să acorde prioritate celor care parcurg deja sensul. În 1984 au fost stabilite noi standarde privind proiectarea sensurilor giratorii reglementându-se astfel caracteristicile vitale ale girațiilor moderne: prioritatea autovehiculelor ce se află în sens, devierea/orientarea fluxului de circulație la intrarea în intersecție prin construirea insulelor de nivel și viteza redusă obținută tocmai din orientarea acestor insule.

Efectul construcției unui astfel de sens, este scăderea vitezei pe arterele respective și astfel, pe lângă sporirea siguranței traficului, permite conducătorilor auto să fie mai atenți la pietoni și bicicliști.

1.4.2 Termeni specifici și dimensiuni principale

Figura 1.6 Dimensiunile pricipale ale intersecției de tip sens giratoriu

Insula centrală este de dorit o insulă centrală la dimensiuni mici și menținerea unei zone de siguranță mai mari, incomode pentru autoturisme dar care permite manevrarea vehiculelor lungi sau articulate.

Insula de separare este o zonă supraînălțată sau marcată la acesul în intersecție utilizată pentru separarea benzii sau benzilor de intrare de cele de ieșire, pentru devierea și încetinarea traficului de intrare și ca zonă de refugiu pentru pietonii care traversează strada în două etape.

Banda circulara este drumul circular utilizat de autovehicule pentru deplasarea în sensul acelor de ceasornic sau în sens trigonometric ( în funcție de țara ) în jurul insulei centrale. Intersecțiile în sensuri giratorii mari au mai multe benzi pe care se poate circula.

Centura interioară daca este necesar la intersecțiile în sensuri giratorii mici se prevede un prag adiacent insulei centrale peste care roțile autovehiculelor cu raze de virare mai mare să poata trece.

Linie de cedare a priorității este un marcaj utilizat pentru trasarea intrării în banda circulară a intersecției în sens giratoriu și amplasat de obicei de-a lungul cercului înscris. Înainte de intrarea în bada circulară, autovehiculele trebuie să cedeze prioritatea tuturor autovehiculelor care vin din partea stânga, fără să depășească această linie.

Trecerile de pietoni și de cicliști, dacă este posibil vor fi amenajate decalat la trecerea prin insula mediană pentru a frânge traseul pietonilor și cicliștilor împiedicându-i astfel să trecă în fugă sau în viteză pe bicicletă. Trecerile de pietoni vor fi amplasate la distanța de punctul de tangența de ieșire de pe calea inelară, în așa fel încat între calea inelară și trecerea de pietoni să încapă minim 2 vehicule.

Zona cu vegetație de siguranță reprezintă acele zone care separă traficul autovehiculelor de cel al pietonilor și îi încurajează pe aceștia din urmă să traverseze numai prin locurile sepcial amenajate.

Diametrul cercului înscris reprezintă dimensiunea principală utilizată pentru definirea mărimii sensului giratoriu și este măsurat între marginile exterioare ale acestuia.

Lățimea benzii circulare definește lățimea carosabilului pentru circulația vehiculelor în jurul insulei centrale. Se măsoară ca lațimea între marginea exteriaoră a carosabilului și insula centrală, fără să includă lățimea centurii interioare adiacentă la insula centrală.

Lățimea benzii de intrare în intersecție reprezintă lățimea carosabilului utilizat de curentul de trafic ce intră în intersecție.Pentru obținerea capacității dorite dacă nu este posibilă amenajarea mai multor benzi, la intare se poate face o evazare a acesteia pe o lungime de circa 15 – 25 m.

Lățimea benzii de ieșire din intersecție reprezintă lațimea carosabilului utilizat de curentul de trafic ce iese din intersecție și de obicei reprezintă cel mult jumătate din lățimea totală ca carosabilului.

Lățimea de intrare reprezintă lățimea zonei în care banda de intare intersectează banda circulară. Se măsoară pe linia perpendiculară trasată de la punctul de intersectare a margini din stânga a benzii de intrare cu cercul înscris pe marginea din dreaptă a benzii.

Lățimea de ieșire reprezintă lațimea zonei în care banda de ieșire intersectează banda circulară. Se măsoară pe linia perpendiculară trasată de la marginiea din stânga a benzii de ieșire pe punctul de intersecție dintre marginea din dreapta benzii și cercului înscris.

Raza de intrare influențează capacitatea de circulație. Dacă este mai mică de 15 m capacitatea începe să scadă semnificativ iar creșterea acesteia peste 25 m influențează foarte puțin capacitatea de circulație.

Raza de ieșire reprezintă raza minimă a virajului efectuat pe partea exterioară a benzii de ieșire.

1.4.3 Clasificarea intersecțiilor de tip sens giratoriu

Intersecțiile de tip giratoriu se clasifică în funcție de raza cercului interior conform tabelului 1.5.

Tabelul 1.5 Clasaficarea intersecțiilor de tip sens giratoriu

Astăzi există un interes crescând privind beneficiile sensurilor giratorii de unde și un număr în creștere de sensuri giratorii nou realizate sau în curs de execuție.

Figura 1.7 Sens giratoriu de tip minigirație

Figura 1.8 Sens giratoriu de tip rotoare

În funcție de mediul înconjurător, numărul benzilor de circulație și mărime intersecțiile în sens giratoriu se pot clasifica în:

Intersecții în sens giratoriu mici;

Intersecții în sens giratoriu urbane compacte;

Intersecții în sens giratoriu urbane cu o bandă;

Intersecții în sens giratoriu urbane cu două benzi;

Intersecții în sens giratoriu rulare cu două benzi;

Intersecții în sens giratoriu rulare cu două benzi.

Intersecțiile cu mai mult de două benzi pot fi asimilate cu intersecții cu două benzi.

1.5 Tipuri de străzi în municipiul Sibiu

Strada reprezintă elementul arhitecturii urbane care este folosit pentru transportul mărfurilor și al persoanelor cu ajutorul vehiculelor precum și pentru desfăsurarea circulației pietonale.

Drumul public este definit ca și calea de comunicație terestră, special destinată și amenajată pentru traficul rutier și pietonal, deschisă circulației publice, exclus căile ferate.

Străzile din municipiul Sibiu se pot clasifica în felul următor:

Străzi de categoria I (magistrale): sunt artere care asigură preluarea fluxurilor majore ale orașului pe direcția drumului național ce traversează orașul sau pe direcția principală de legătură cu acest drum;, au 6 benzi (3 pe sens), au o lățime a benzii de 3,5 m și o viteză de proiectare de 60 km; necesită ca lungimea tronsoanelor dintre intersecții să fie mare.

Străzi de categoria a II-a (de legătură): sunt artere destinate circulației rutiere care fac legătura între alte străzi, au 4 benzi de circulație (2 pe sens), sunt caracterizate printr-o lățime a benzii de 3,5 m, având o viteză de proiectare de 40-50 km/h. Exemple de străzi din categoria II: B-dul Victoriei, B-dul Vasile Milea, Sos. Alba-Iulia, Str. Andrei Saguna, Str. Bălea, Str. Stefan cel Mare, Str. Hermann Oberth, B-dul Mihai Viteazul.

Străzi de categoria a III-a (de colectare): sunt artere care preiau fluxurile de trafic din zonele funcționale și le dirijează spre străzile de legătură sau magistrale, lățimea benzii este de 3 sau 3,5 m. Câteva străzi din categoria III din municipiul Sibiu sunt: Str. Lungă, Str. Constantin Noica, Str. Banatului, Str. Gladiolelor, Str. Lupeni, Str. Ion Rațiu, etc.

Străzi de categoria a IV-a (de folosință locala) : sunt artere care asigură accesul la locuințe și pentru servicii curente sau ocazionale, în zonele cu trafic foarte redus.

Străzile din categoria I și II au caracter principal și trebuie să asigure transportul și circulația vehiculelor grele, să asigure traficul de tranzit și legăturile de interes ale orasului (între zonele industriale, rezidențiale și de agrement). În majoritatea cazurilor străzile din orasul Sibiu fac parte din categoria III și sunt străzi pe care se circulă în ambele sensuri (câte o bandă pe sens). Dar, întâlnim și străzi cu sens unic cu 2 benzi de circulație: Calea Dumbrăvii, Str. Malului, Str. Turnului, Str. Morii, Str. Teclu și străzi cu sens unic cu o singură bandă de circulație: Str. Luptei, Str. 9 Mai, Str. George Cosbuc, Str. Crișanei.

Figura 1.9 Categoriile de străzi din municipiul Sibiu

1.6 Analiza traficului pe Bulevardul Mihai Viteazul din municipiul Sibiu

B-dul Mihai Viteazul este o arteră principală a municipiul Sibiu, care face parte din străzile de categoria a II-a, stradă de legătură. B-dul Mihai Viteazul face legătura între Calea Dumbrăvii și strada Rahovei. Datorită construcțiilor imobiliare Bulevardul Mihai Viteazul a fost prelungit până în apropierea troiței care marchează bătălia din 1599, din ”Câmpia Șelimbărului”. În scurt timp drumul va continua la stânga până va intersecta DN1.

Prelungirea bulevardului va asigura și o alternativă de ieșire din orașul Sibiu spre DN1 cu direcția Veștem.

Figura 1.10 Bulevardul Mihai Viteazul

Bulevardul Mihai Viteazul preia fluxul de trafic de la arterele care formează intersecție cu el:

Calea Dumbrăvii

Calea Cisnădiei

Aleea Frații Buzești

Strada Nicolae Iorga

Strada Rahovei

Strada Doamna Stanca

Această arteră desparte cartierul Hipodrom I de Hipodrom III.

Bulevardul are o lungime de 2,2 km, unde se întalnesc urmatoarele elemente din componența traficului rutier:

10 treceri de pietoni;

Piste pentru bicicliști;

Aproximativ 85 de locuri de parcare laterală;

Aproximativ 250 de locuri de parcare oblice/drepte;

7 stații de autobuz;

Datorită faptului că bulevardul pare bine organizat având o infrastructură destul de dezvoltată, se pot observa șiruri de așteptare la orele de vârf atunci când capacitatea intersecțiilor este depăsită. Coziile de așteptare se formează cel mai mult dimineața când majoritatea locuitorilor se deplasează spre locul de muncă, unitatitea de școlarizare, la amiază deoarce este o zona puternic dezvoltată pe plan economic și după-masa când majoritatea personelor se întorc spre domiciliu.

Traficul din această zonă este aglomerat din urmatoarele motive:

Face legătura dintre două artere principale ale municipiului Sibiu;

Reprezintă o cale de intrare/ieșire din oraș;

Este una din căile principale spre stațiunea Păltiniș, stadionul municipal, sala Transilvania, centru de afaceri, cinematograf, Biserica "Înaltarea Domnului",casa de asigurări de sănătate, facultatea de drept “Simion Bărnuțiu”, monumentul istoric care marchează bătălia din 1599;

Preia o parte din traficul de la arterele care formează intersecție cu el;

Prezintă o zonă cu interes economic, conduce spre marile magazine: Lidl, Dedeman, Auchan, Carrefour, Penny Market XXL, Baumax, Shopping City Sibiu;

De-a lungul arterei se află zone rezidențiale și puncte de interes: sucursale bancare, farmacii, reprezentanțe GSM, magazine alimentare, fast food-uri, cafenele, cluburi de noapte, parcuri de recreere, etc.

O piedică mare în fluadizarea traficului rutier în această zonă îl reprezintă existența pietonilor și a bicicliștilor, de unde se și explică multitudinea trecerilor de pietoni, acest lucru încetinind circulația și ridicând pobleme de siguranță. De-a lungul timpului pe acest bulevard a avut loc un număr mare de accidente pe trecerile de pietoni, soldate cu pagube materiale, persoane ușor rănite dar sunt și cazuri în care persoanele sunt grav rănite dar și decedate.

Majoritatea intersecțiilor de pe Bulevardul Mihai Viteazul sunt de tip sens giratoriu (vezi figura 1.11)

.

Figura 1.11 Intersecțiile de tip sens giratoriu de pe Bulevardul Mihai Viteazul

1.6.1 Caracteristici generale ale intersecțiilor de tip sens giratoriu de pe Bulevardul Mihai Viteazul

Sens giratoriu 1

Este format din următoarele artere:

Bulevardul Mihai Viteazul;

Calea Dumbrăvii;

Strada Nicolaus Olahus;

Strada Oituz

Tabelul 1.6 Elementele de geometrie ale sensului giratoriu 1

Figura 1.12 Schița actuală a sensului giratoriu 1

Sens giratoriu 2

Este format din următoarele artere:

Bulevardul Mihai Viteazul;

Strada Nicolae Iorga;

Tabelul 1.7 Elementele de geometrie ale sensului giratoriu 2

Figura 1.13 Schițăa actuală a sensului giratoriu 2

Sens giratoriu 3

Este format din următoarele artere:

Bulevardul Mihai Viteazul;

Strada Rahovei;

Tabelul 1.8 Elementele de geometrie ale sensului giratoriu 3

Figura 1.14 Schiță actuală a sensului giratoriu 3

Sens giratoriu 4

Este format din următoarele artere:

Bulevardul Mihai Viteazul;

Strada Doamna Stanca.

1.7 Pachetul de programe Synchro Studio

Synchro Studio este un pachet software pentru modelarea, optimizarea, gestionarea și simularea sistemelor de trafic.

Synchro Plus include:

Synchro- analiză macroscopică și optimizare de trafic;

SimTraffic –simulare de trafic;

3D Viewer – simularea tridimensională a fluxului de trafic și a infrastructurii;

SimTraffic CI – aplicație care interacționează cu o interfață controller.

Synchro are implementat UTI 2003 – o metodă de determinare a capacității unei intersecții. Această metodă compară volumul actual al unei intersecții cu capacitatea maximă. Metoda este foarte simplu de pus în aplicare și poate fi stabilită printr-o foaie de lucru în Excel. Synchro poate oferi soluții ușor de utilizat pentru analiza unică a unei intersecții și optimizarea capacității intersecției. Synchro include și termenul de “întârziere” , realizând calcule de tip Delay care sunt o parte integrată a obiectivului de optimizare în Synchro.

Datele culese sunt introduse în tabele ușor de utilizat. Calculele și rezultatele intermediare sunt afișate în tabelele respective. În cazul în care intersecția este coordonată, Synchro calculează în mod explicit factorul de progresie. Synchro calculează efectele de coordonare în mod automat și cu acuratețe.

SimTraffic efectuează simulări și animații de trafic de vehicule. Cu acest program se pot prezenta animații pe baza informațiilor preluate din Synchro. Se observă desfăsurarea traficului pe arterele construite conform regulilor de circulație introduse. Mai mult, se pot vizualiza diagrame cu nivelul întârzierilor în intersecție, coada de așteptare sau numărul opririlor.

1.7.1 Butoanele utilizate în programul Synchro

Bara de comandă cuprinde:

Butoane pentru informații despre intersecții;

Volumul traficului, timpi de verde,roșu sau galben;

Raportul capacității, întârzierea;

Utilizarea capacității intersecției [ICU];

Afisarea distanțelor, vitezei și timpul unei călătorie [DST];

Afișarea volumului de trafic [VB];

Afișarea fazelor [Φ].

Butoane pentru informații despre trafic și capacitatea intersecțiilor :

Întârzieri în intersecții;

Cicluri de semaforizare;

Capacitatea de utilizare a unei intersecții (ICU);

Numerotarea nodurilor;

Echilibrarea volumului de trafic;

Lungimea arterei, viteza autovehiculelor și timpul de deplasare;

Setarea timpilor de semaforizare: roșu, verde și galben.

Figura 1.15 Bara de comandă a programului Synchro

1.7.2 Meniurile în Synchro Studio

Meniul pentru introducerea datelor cu privire la geometria intersecției

Prezintă opțiuni pentru introducerea distanței dintre două intersecții analizate, viteza de circulație pe porțiunea respectivă de drum, lățimea fiecărei benzi, panta străzii, existența benzilor de stocare și lungimea acestora, existența benzilor separate pentru virajul la dreapta precum și semnalizarea acestora (libere, cu cedează trecerea, semaforizate), raza de curbură pentru curbele plane, posibilitatea efectuării virajului la dreapta pe culoarea rosie a semaforului. Sunt calculați implicit factorii de utilizare a benzilor, factorii pentru virajul la stânga și la dreapta, factorii de afectare a biciclistilor și pietonilor, etc. De asemnea aici se pot face modificări cu privire la numărul de benzi, direcția acestora, volumul de trafic sau numele străzilor.

Figura 1.16 Meniul pentru geometria intersecției în Synchro

Meniul pentru introducerea volumului de trafic și a componenței acestuia

În cadrul acestei ferestre sunt introduse datele culese din teren cu privire la numărul de vehicule specifice fiecărei artere, conflictele cu pietonii în decursul unei ore, conflictele cu biciclistii pentru fiecarte direcție de mers, factorul orei de vârf, procentajul de vehicule grele din totalul de vehicule, blocajele cauzate de autobuzele care circulă în intervalul de oră analizat și opresc în stațiile amenajate pe arterele studiate, existența benzilor destinate exclusiv parcării și numărul de manevre de parcare pe care acestea le generează pe parcursul unei ore. De asemenea și acest meniu prezintă posibilitatea modificărilor cu privire la numărul de benzi, direcția de deplasare precum și tipul benzii (mixte sau exclusive).

Figura 1.17 Meniul pentru volumul de trafic în Synchro

Meniu pentru intoducerea timpilor de semaforizare

Timpii de semaforizare sunt introduși în felul următor: timpul de galben, timpul de roșu și timpul total, programul calculând implicit timpul de verde efectiv, raportul dintre timpul de verde (green) , timpul total pe ciclu (cicle) și întârzierile pentru fiecare bandă în parte. Timpul de galben trebuie să fie cuprins între 2 și 10 secunde conform literaturii de specialitate. Tot aici se stabilesc și tipul mișcării: protejată, permisă sau liberă. O mișcare protejată este o mișcare care, atunci când este efectuată, toate celelalte mișcări sunt restricționate prin culoarea roșie a semaforului. O mișcare permisă este mișcarea care se poate efectua în acelaș timp cu alte mișcări, lucru ce poate duce la crearea punctelor de conflict. Mișcarea liberă este mișcarea care nu este restricționată decât în cazul în care există vehicule în fluxul de trafic principal. Atunci se va aplica regula „Cedează trecerea”. Mișcarea liberă poate fi virajul la dreapta efectuat pe o bandă destinată exclusiv acestei mișcări.

Figura 1.18 Meniul pentru semaforizare în Synchro

Pași pentru realizarea simulării traficului în pachetul Synchro Studio:

schițarea arterelor și a intersecțiilor studiate;

alegerea numărului de benzi pentru fiecare sens;

stabilirea direcției de mers pentru fiecare bandă;

stabilirea lățimii benzilor și a elementeleor de geometrie în cadrul intersecțiilor;

introducerea regulilor de circulație prin semne de circulație sau semafoare (timp de roșu, timp de galben și timp total);

introducerea numărului de vehicule etalon pentru fiecare direcție de mers;

stabilirea procentajului de vehicule grele;

introducerea numărului de blocaje provocate de autobuze/ oră;

stabilirea eventualelor conflicte cu pietonii și/sau biciclistii;

introducerea numărului de manevere de parcare/ oră în cazul existenței parcărilor în apropierea intersecției;

calcularea și introducerea factorului orei de vârf pentru fiecare bandă de circulație;

După ce au fost introduse toate aceste date programul va calcula întârzierile vehiculeleor, raportul dintre timpul de verde și timpul total (g/C), raportul volum/capacitate pentru fiecare bandă în parte în cadrul fiecărei intersecții. Mai mult, permite optimizarea anumitor parametrii cum ar fi lungimea ciclurilor de semaforizare. Opțiunea de optimizare are un caracter limitat în cadrul acestui program, însă se poate sugera o îmbunătățire de către utilizator și, prin introducerea datelor specifice modificării, se poate compara situația inițială cu situația modificată.

După introducerea datelor necesare se poate realiza o simulare tridimensională în care se observă concret situația traficului. Această simulare permite introducerea mobilierului ambiental (clădiri rezidențiale, clădiri de interes public, arbori, etc.). De asemenea, există posibilitatea generării de rapoarte cu privire la întârzierea pe vehicul, numărul de opriri pentru fiecare vehicul, viteza medie de circulație, consumul de combustibil, coada de așteptare și procentajul din timp în care vehiculele sunt blocate.

CAPITOLUL 2

STUDIU DE CAZ. BULEVARDUL MIHAI VITEAZUL DIN MUNICIPIUL SIBIU

2.1 Scopul

Acest studiu are ca scop principal monitorizarea și optimizarea fluxului de trafic care se desfășoară pe B-dul Mihai Viteazul din municipiul Sibiu. Am ales această arteră deoarece se observă că în perioada orelor de vârf se crează șiruri de așteptare.

În vederea atingerii obiectivelor se urmărește:

Culegerea datelor actuale;

Studierea condițiilor impuse de infrastructură;

Realizarea modelării și simulării traficului;

Identificarea intersecțiilor care prezintă probleme majore;

Soluționarea problemelor depistate.

2.2 Culegerea și prelucrarea datelor

Datele referitoare la trafic, culese de pe teren, reprezintă factorul cheie în realizarea studiilor de trafic. Metoda utilizată pentru obținerea datelor a fost înregistrarea video. Măsurătorile asupra vehiculelor participante la trafic s-a făcut de mai multe ori în zile diferite. S-au evitat unele zile deoarece trebuie ținut cont de influențele pe care le au condițiile meteo, intensitatea traficului sau complexitatea traficului asupra numărătorii. De asemenea, trebuie stabilite favorabil perioadele în care se fac numărătorile. Am utilizat intervale de câte 15 minute pentru mai multe perioade în fiecare intersecție care urmează sa fie analizată. După înregistrarea video au fost obținute datele prin vizualizarea filmărilor și numărarea manuală a vehiculelor, apoi contorizarea lor pe fișe de înregistrare în funcție de categoria din care fac parte.

După contorizarea vehiculelor pe fișe de înregistare, vehiculele fizice au fost transformate în vehicule etalon prin intermediul unor coeficienți de echivalare.

Valoarea coeficienților de echivalare pentru străzile urbane conform SR 7348 – 2001 sunt:

Tabelul 2.1 Echivalarea vehiculelor fizice în etalon

(2.1)

Unde: N reprezintă numărul de vehicule etalon în unitatea de timp;

– numărul de vehicule din grupa i în aceeași unitate de timp;

-coeficientul de echivalare pentru grupa i de vehicule fizice, conform tabelului de coeficienți de echivalare (tabelul 2.1) în vehicule etalon din standard.

2.2.1 Vehicule etalon sens giratoriu 1

Tabelul 2.2 Datele referitoare la traficul rutier din sensul giratoriu 1

vehicule etalon

Tabelul 2.3 Vehicule etalon sens giratoriu 1

2.2.2 Vehicule etalon sens giratoriu 2

Tabelul 2.4 Datele referitoare la traficul rutier din sensul giratoriu1 2

vehicule etalon

Tabelul 2.5 Vehicule etalon sens giratoriu 2

2.2.3 Vehicule etalon sens giratoriu 3

Tabelul 2.6 Datele referitoare la traficul rutier din sensul giratoriu1 3

vehicule etalon

Tabelul 2.7 Vehicule etalon sens giratoriu 3

2.4 Componența traficului rutier

autoturisme cu o lungime maximă de 4,5 metri;

microbuze cu o lungime maximă de 10 metri;

autocamioane;

autobuze/autocare cu o lungime maximă de 19 metri;

autobuze articulate cu o lungime maximă de 23 metri;

motociclete/ motorete;

bicicliști și pietoni.

Componența traficului rutier are o influență considerabilă asupra circulației rutiere din următoarele cauze:

Diversitatea dimensiunilor de gabarit diferite a vehiculelor din componența traficului rutier;

Caracteristicile tehnice dinamice de exploatare a mijloacelor de transport, în procesul de deplasare;

Calificarea persoanelor implicate în trafic;

2.5 Densitatea traficului rutier

Se caracterizează ca numărul mijloacelor de transport ce revin la 1 km de lungime al benzii carosabilului și determină gradul de strâmtoare al traficului.

Pentru evidența mijloacelor de transport implicate în traficul rutier se aplică coeficientul de readucere la standard :

(2.2)

Unde : reprezintă intensitatea de circulație a autovehiculelor pe banda de circulație de numărul i;

– coeficientul de transformare în autoturism a autovehiculelor fizice.

Tabelul 2.8 Coeficientul de reducere la standard

Densitatea traficului în sensul giratoriu 1

Densitatea traficului în sensul giratoriu 2

Densitatea traficului în sensul giratoriu 3

2.6 Viteza traficului rutier

Viteza traficului rutier reprezintă distanța parcursă într-o unitate de timp; este un parametru principal al circulației rutiere, deoarece caracterizează scopul deplasării și depinde de caracteristicile tehnice ale autovehiculelor,rețelei rutiere și capacității conducătorilor de vehicul.

În condiții actuale de trafic, în limitele posibilităților dinamice ale vehiculului pe parcursul deplasării, conducătorul de autovehicul se miscă cu viteza determinată în baza a 2 criterii :

1.Durata timpului de deplasare să fie minimă;

2.Securitatea să fie asigurată complet.

(2.3)

Unde: l reprezintă lungimea sectorului de drum;

t – timpul în care sectorul de drum a fost parcurs.

Viteza traficului în sensul giratoriu 1

Tabelul 2.9 Viteza traficului rutier în sesnul giratoriu 1

Viteza medie

Viteza traficului în sensul giratoriu 2

Tabelul 2.10 Viteza traficului rutier în sesnul giratoriu 2

Viteza medie

Viteza traficului în sensul giratoriu 3

Tabelul 2.10 Viteza traficului rutier în sesnul giratoriu 3

Viteza medie

2.6 Factorul de ajustare pentru lățimea benzii (fw)

Factorul de ajustare pentru lățimea benzii ia în considerare impactul negativ pe care benzile înguste îl au asupra fluxului de saturație.

(2.4)

Unde: w reprezintă lațimea benzii în metri, .

Pentru o lățime a benzilor în aliniament mai mare de 4,80 m se poate efectua o analiză suplimentară, considerând două benzi înguste.

De notat că fluxul de saturație va rezulta întotdeauna mai mare în cazul unei analize cu două benzi înguste decât cu una mai lată.

Factorul de ajustare pentru lățimea benzii în sensul giratoriu 1

Tabelul 2.11.1 Factorul de ajustare pentru lățimea benzii în sensul giratoriu 1

Tabelul 2.11.2 Factorul de ajustare pentru lățimea benzii în sensul giratoriu 1

Factorul de ajustare pentru lățimea benzii în sensul giratoriu 2

Tabelul 2.12 Factorul de ajustare pentru lățimea benzii în sensul giratoriu 3

Factorul de ajustare pentru lățimea benzii în sensul giratoriu 3

Tabelul 2.13 Factorul de ajustare pentru lățimea benzii în sensul giratoriu 3

2.7 Factorul de ajustare pentru procentul de vehicule grele (fHV)

Factorul de ajustare pentru procentul de vehicule grele ia în considerare spațiul suplimentar necesar vehiculelor grele pentru a se acomoda în trafic, precum și diferențele dintre capacitatea acestora de a fi operate în comparație cu vehiculele mici.

Un vehicul greu este considerat orice vehicul cu un număr mai mare de 4 pneuri ce ating partea carosabilă.

(2.5)

Unde: %HV reprezintă procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi ;

Factorul de ajustare pentru procentul de vehicule grele în sensul giratoriu 1

Artera Bulevardul Mihai Viteazul

HV = 6.09 % procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi;

Artera Calea Dumbrăvii 1

HV = 7,63 % procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi;

Artera Strada Nicolaus Olahus

HV = 10 % procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi;

Artera Calea Dumbrăvii 2

HV = 16,38 % procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi;

Artera Strada Oituz

HV = 0 % procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi;

Factorul de ajustare pentru procentul de vehicule grele în sensul giratoriu 2

Artera Bulevardul Mihai Viteazul 1

HV = 7,28 % procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi;

Artera Strada Nicolae Iorga 1

HV = 17,7 % procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi;

Artera Bulevardul Mihai Viteazul 2

HV = 5,62 % procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi;

Artera Strada Nicolae Iorga 2

HV = 16,64 % procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi;

Factorul de ajustare pentru procentul de vehicule grele în sensul giratoriu 3

Artera Bulevardul Mihai Viteazul 1

HV = 4,71 % procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi;

Artera Rahovei 1

HV = 11,34 % procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi;

Artera Bulevardul Mihai Viteazul 2

HV = 4,06 % procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi;

Artera Strada Rahovei 2

HV = 17,59 % procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi;

2.8 Factorul de ajustare pentru parcare (fp)

Factorul de ajustare pentru parcare (fp) ia în considerare efectul negativ pe care parcările laterale în benzi adiacente celor alocate traficului sau parcarea ocazională în benzile curente îl au asupra fluxului de saturație. Fiecare manevra de parcare (intrare sau ieșire) aduce, în medie, o întarziere de 18 secunde. Lungimea de influența este considerată de circa 75 m, masurată de la linia de STOP, și un maxim de 180 manevre de parcare pe oră sunt acceptate. Dacă parcarea se efectuează adiacent unei benzi speciale de viraj (buzunar), ajustarea se va efectua doar pentru această banda. În cazul sensurilor unice fară benzi speciale de viraj, numarul total de manevre de parcare se va considera ca totalul ambelor parți ale grupului de benzi respectiv. De notat că condițiile de parcare fără manevre de parcare (un numar de 0 parcări) sunt diferite de condițiile în care parcarea este interzisă.

(2.6)

fp ≥ 0.5;

Unde N reprezintă numărul de benzi din grup;

Nm este numărul de manevre de parcare pe oră, 0 ≤ Nm ≤ 180.

În cazul în care nu se parchează în zona de influență a intersecției, f p = 1,000.

Factorul de ajustare pentru parcare în sensul giratoriu 1

Artera Bulevardul Mihai Viteazul

N=3 numărul de benzi din grup;

Nm=0

Artera Calea Dumbrăvii 1

N=3 numărul de benzi din grup;

Nm=8 x 4 = 32 numărul de manevre pe oră;

Artera Strada Nicolaus Olahus

N=3 numărul de benzi din grup;

Nm=0

Artera Calea Dumbrăvii 2

N=3 numărul de benzi din grup;

Nm=0

Artera Strada Oituz

N=3 numărul de benzi din grup;

Nm=5 x 4 = 20 numărul de manevre pe oră;

Factorul de ajustare pentru parcare în sensul giratoriu 2

Artera Bulevardul Mihai Viteazul 1