Remodelarea Caii Victoriei
Remodelarea caii victoriei d.p.d.v. funcțional, spatial si al mobilitatii
CAPITOLUL I
INTRODUCERE
Date generale
Prezentarea temei și a proiectului propus
Intrebări ce au determinat alegerea proiectului
Consultarea și opinia publicului în legătură cu proiectul propus
Justificarea alegerii făcute
Concepte utilizate în proiect și definirea lor
Scopul și obiectivele proiectului
Metologia folosită
CERCETARE ȘTIINȚIFICĂ – NOȚIUNI TEORETICE
CAPITOLUL II
BULEVARDUL ÎN CONTEXTUL MOBILITĂȚII URBANE ȘI PARADIGMA MOBILITĂȚII
Istoria marilor bulevarde în contextul dezvoltării orașelor
Apariția așezărilor umane complexe
Apariția orașului modern în raport cu nevoile umane
Apariția bulevardelor în raport cu dezvoltarea orașului modern
Mobilitatea în orașele contemporane
Contextul actual
BULEVARDUL – CARACTERISTICI GENERALE
Bulevardele și influența pariziană
Clasificarea și tipologia bulevardelor actuale
Constituirea spațiului public în raport cu bulevardul
STUDIU DE CAZ – BUCUREȘTI ȘI CALEA VICTORIEI
CAPITOLUL III
CONTEXTUL ACTUAL
Tendințele de dezvoltare ale Bucureștiului contemporan
Rolul orașului în cadrul sistemelor naționale urbane
Rolul orașului în context regional
Bulevardul în București, capitala României
STRATEGII ȘI TENDINȚE DE DEZVOLTARE ACTUALE
D.p.d.v. al mobilității urbane
Strategia de parcare București
SUMP
Master Plan de Transport București
D.p.d.v. al dezvoltării urbanistice
CSB 2035
PUG București
PUZ zona cetrală a Bucureștiului
PIDU
PROPUNEREA
CAPITOLUL IV
CONCEPTELE UTILIZATE ÎN CADRUL PROIECTULUI
Reconfigurare
Abordarea teoretică
Abordarea urbanistică
Bulevardul ca arteră de circulație
Abordarea teoretică
Abordarea socio-economică
Abordarea morfologică
Abordarea urbanistică
Calea Victoriei
Istoric și valoarea istorică
Calea Victoriei în trecut
Calea Victoriei astăzi
Siguranța circulației
Aspecte de mobilitate
Aspecte urbanistice
Aspecte spațiale
Aspecte funcționale
Aspecte sociale și economice
CONCLUZII ȘI SCENARII
Diagnostic
Principii și direcții de acțiune
Scenarii de dezvoltare
Consecințe
CAPITOLUL VI
ANALIZA PROIECTULUI
Situația actuală în contextul sistemului urban
Constrângeri
Concluzii și fezabilitatea proiectului
SCENARIUL PROPUS
Concept
Elementele de potențial
Amenintari și disfuncționalități
Politica de mobilitate
Efectele scenariului propus
IMPLEMENTAREA PROIECTULUI
Costuri
Finanțare
Cadrul legislativ
Perioada de implementare și măsurile aferente
Etapizare
DETALII TEHNICE ALE PROIECTULUI
Transportul în comun
Automobilul și parcajele
Pietonalul și deplasarea cu bicicleta
Intermodalitatea în context
Design urban
Infrastructura tehnică a proiectului
SOLUȚII ALE ALTOR ORAȘE
CAPITOLUL V
ANALIZA CRITICĂ A ALTOR INTERVENȚII
Timișoara
Brașov
Constanța
Amsterdam
Paris (Clichi)
Barcelona (Rambla)
Munchen
New York
CONCLUZII COMPARATIVE
CAPITOLUL VII
BIBLIOGRAFIE
PUZ Zona Centrală;
PUG București;
Concept Strategic București (CSB) 2035;
Planul integrat de dezvoltare urbană (PIDU);
A.M. Sandu, revista Urbanismul Nr.10 – “Mișcare și mobilitate urbană”;
Master Plan de Transport București;
Strategia de parcare București;
Planurile de mobilitate ale orașelor Londra, Manchester, Amsterdam, Eindhoven și Paris (www.eltis.org);
Nicolae Lascu – „Bulevardele bucureștene până la primul război mondial” ;
Dana Harhoiu – „București – un oraș între orient și occident”;
Mihaela Hermina Negulescu – „Mobilitate și formă urbană”
Alexandru Ofrim – “Străzi vechi din Bucureștiul de azi”
Architecture and Ideology in Eastern Europe;
Merlin, Pierre, Choay, Francoise, Dictionnaire de l’urbanisme et de l’amenagement, PUF – Presses Universitaires de France, 1998;
Danielle Chadych et Dominique Leborgne, Paris pour les Nuls, 27, rue Cassette – Paris, First Editions, coll. « Les Nuls », 1 t 2006, 459 p.
Jan Gehn, Birgitte Svarre – “Cum se studiază viața urbană”
ANEXE (PIESE DESENATE)
CAPITOLUL I
INTRODUCERE
Date generale
Calea Victoriei este una din cele mai vechi artere ale Bucureștiului. Înainte de domnia lui Constantin Brâncoveanu, aceasta nu făcea parte din teritoriul administrative al orașului București, numele ei fiind Drumul Brașovului și fiind formată doar din tronsonul Cercul Militar – Piața Victoriei. Trpnsonul cuprins între Piața Națiunilor Unite (fostă Piața Senatului) și bulevardul Regina Elisabeta era cunoscută în acea vreme sub numele de “Ulița Mare spre Sărindar” pentru că ducea către biserica Sărindar, aflată pe locul pe care astăzi este Cercul Militar Național.
Calea Victoriei în anii 1930 sursa:google.ro/images/
Porțiunea rezultată din unirea “Drumul Brașovului” cu “Ulița Mare spre Sărindar” a fost deschisă în anul 1692, de către domnitorul Țării Românești, Constantin Brâncoveanu, sub numele de Podul Mogoșoaiei. Ulița nou formată era pavată cu secțiuni ale trunchiurilor de copaci. Străzile astfel pavate se numeau poduri, motiv pentru care și noua cale primește denumirea de „Pod”: Podul Mogoșoaiei. Noua stradă a fost construită pentru a asigura o legătură între moșia voievodului, Mogoșoaia și palatul domnesc, amplasat în apropierea Curții Vechi.
Noua arteră devine drumul principal al Capitalei, de-a lungul ei construindu-se case boierești, biserici, hanuri, hoteluri, prăvălii, magazine de lux, cafenele și instituții de stat. La începutul secolului al XVIII-lea, strada era luminată cu „șomoioage îmbibate cu păcură sau rășină”, în timpul domnitorului Grigore Ghica se pavează cu piatră, iar în 1882 au apărut primele instalații electrice din București, în fața Palatului Regal de pe Calea Victoriei.
Calea Victoriei in anii '40 sursa:google.ro/images/
Deși construcțiile ridicate pe această stradă au apărut de-a lungul timpului, inegale ca mărime și cu stiluri diferite, creeând un peisaj deficitar din punct de vedere urbanistic și arhitectonic, artera devine din ce în ce mai importantă pentru București începând din secolul al XIX, când devine stradă domnească.
După ce la 8 octombrie 1878, armata română își face intrarea triumfală în Capitală, în urma victoriei din Războiul de Independență, Podul Mogoșoaiei primește numele de Calea Victoriei, nume păstrat până în prezent.
În perioada comunistă artera își păstrează numele primit în anul 1878 și devine sursă de inspirație pentru regimul comunist în construirea unei noi artere (1980), ca nume și însemnătate, numită Calea Victoriei Socialismului.
Astăzi, prin reglementările din PUG București, Calea Victoriei este inclusa în zona centrală a Capitalei, ca facând parte din zona nucleului central comercial și de afaceri, reprezentând unul dintre polii urbani de dezvoltare.
Calea Victoriei are o lungime de 2700 m. Aceasta face legatura între Piața Victoriei și Piața Națiunile Unite (Splaiul Unirii) și este penetrată de 2 artere majore de circulație: Bd. Dacia și Bd. Regina Elisabeta. Calea Victoriei se învecinează în partea de vest cu artera Berzei-Buzești, iar în partea de est cu Bd. Magheru. Din păcate, în ciuda potențialului său de dezvoltare, Calea Victoriei este folosită astăzi preponderent ca o arteră de tranzit auto. Structura acesteia, morfologică, spațială și funcțională este prezentată detaliat în cadrul capitolului IV, secțiunea 1, subpunctele 1.3.1.1. și 1.3.1.2.
Prezentarea temei și a proiectului propus
Tema aleasă pentru realizarea proiectului de disertație este “Remodelarea Caii Victoriei d.p.d.v. funcțional, spațial și al mobilității”. Subiectul de analiză și proiectare al acestei teme este Calea Victoriei și legăturile acesteia în contex zonal. Astfel se vor studia legaturile dintre această arteră și Bd. Maheru, str. Berzei-Buzesti-Uranus, precum și legaturile dintre Calea Victoriei și parcurile Cișmigiu, Carol și Tineretului.
Proiectul propus se axează efectiv pe întreg tronsonul Calea Victoriei și propune o reorganizare funcțională, spațială, precum și o reorganizare a mobilității în zona. Detaliile de proiectare și implemetare ale propunerii vor fii detaliate pe parcursul acestei lucrări. De asemenea, vor fii comparate cu exemple din alte orașe, într-o manieră critică, cu scopul de a evidenția aspectele pozitive și negative ale unui astfel de proiect.
În urma unei analize morfologice pe Calea Victoriei, au fost determinate trei tipuri de țesut, care au condus către realizarea proiectului propus. Acestea se diferențiează prin caracteristicile elementelor urbane (forme ale parcelelor, volumele cladirilor, înălțime, funcțiuni, densitate etc.) și a gabaritelor străzilor. Astfel au putut fii determinate următoarele subzone de studiu: tronsonul nr. 1 (x2) cuprins între Piața Victoriei și Calea Griviței, tronsonul nr. 2 cuprins între Calea Griviței și strada Știrbei Vodă, tronsonul nr.3 constituit din zona Palatului Regal și ultimul tronson, până la Piața Națiunile Unite, având aceleași caracteristici asemenea nr.1.
De asemenea, au fost determinate două tipuri de subzone, în funcție de caracterul fiecareia; acestea sunt: subzona Piața Victoriei – Strada Știrbei Vodă cu un puternic caracter comercial și subzona dintre Strada Știrbei Vodă și Piața Națiunile Unite, având un puternic caracter turistic.
Determinarea acestor segmente a dus la particularizarea propunerii pe trei subzone specifice pentru Calea Victoriei. Aceste subzone sunt: Piața Victoriei – Strada Știrbei Voda; Strada Știrbei Vodă – Str. Ion Câmpineanu; Str. Ion Câmpineanu – Piața Națiunile Unite (Splaiul Unirii). După modul lor de organizare acestea vor fi constituite astfel: subzona 1 va fi integral pietonală subzona 2 va fi o zonă de tip “shared-space”, iar subzona 3 va fi una parțial rutieră, cu accent pe pietonal. Interescțiile cu arterele secundare se vor face prin treceri denivelate și vor fi marcate diferit prin pavaj și culoare. Limitele maxime de viteza sunt de 15km/h în zona shared space și 30 km/h acolo unde automobilul va avea acces (ex. ultimul tronson care cuprinde o bandă auto cu lațimea de 3,5m). În spatele fostei clădiri Bancorex (astăzi clădire de birouri) va fii propusă o parcare subterană ce va deservi instituțiile din zonă și clienții centrului vechi. Cu ajutorul acestei parcări, se vor elimina două probleme majore ale zonei: parcarea spontană pe străzile adiacente Căii Victoriei și taxarea ilegală a acestora de către indivizi neautorizați.
Pe Calea Victoriei se va introduce un tramvai wireless care va circula în ambele sensuri și va avea urmatoarele stații: Piața Victoriei (existent), două stații pe Calea Victoriei (propuse) și o stație în Piața Națiunile Unite (propus). De asemenea, întreaga arteră va dispune de benzi pentru biciclete care vor relaționa această arteră cu sistemul orașului. Aceste benzi/piste pentru biciclete se vor prelungi până la parcurile Cișmigiu, Carol și Tineretului; în același timp vor fi asigurate aceste legături și cu ajutorul pietonalului.
Perioada de implementare a proiectului se estimează a fi de 10 ani.
Întrebări ce au determinat alegerea proiectului
Ce reprezintă Calea Victoriei în prezent pentru Capitală? (d.p.d.v. istoric, spațial, al mobilității etc.)
Cum este folosită Calea Victoriei în prezent? Care este vocația acesteia?
Care sunt utilizatorii Căii Victoriei și care este scopul acestora?
Care sunt funcțiunile predominante și pe cine deservesc?Care este deci specificul zonei?
Care este valoarea Căii Victoriei în context zonal și urban?
Este posibilă o pietonizare intregrală a Căii Victoriei pentru a o pune în valoare?
Este necesară implementarea unei linii de transport în comun pe Calea Victoriei?
Este necesară și posibilă implementarea unui nod intermodal în Piața Victoriei?
Există artere la nivel zonal care pot prelua fluxurile de trafic de pe Calea Victoriei?
Este necesară o legatură a infrastructurii pentru biciclete și a infrastructurii pietonale cu zonele adiacente Caii Victoriei?
Cât va dura implementarea unui asemenea proiect?
Care vor fi inconvenientele pe parcursul implementarii acestuia?
Care vor fi avantajele la sfârșitul implementarii proiectului? Dar dezavantajele? Există?
Consultarea și opinia publicului în legătură cu proiectul propus
De cele mai multe ori, publicul, adică utilizatorul, reprezintă un element esențial în vederea implementării unui proiect. Fiind utilizator al spațiului respectiv, acesta trebuie remodelat în sensul nevoilor și asteptărilor celor care îl folosesc, desigur într-o manieră corectă și coerentă. De aceea, pentru proiectul de față a fost realizat un chestionar care cuprinde 11 întrebări, dintre care 7 întrebări cu variante de răspuns și 4 întrebări libere. La acest chestionar au răspuns un număr de 40 de oameni, utilizatori ai Căii Victoriei (modelul chestionarului este atașat în cadrul prezentei lucrări, la anexa 1). Menționez că persoanele intervievate fac parte dintr-un public neavizat, având ocupații diferite de domeniul nostru de activitate, părerile acestora fiind subiective. De asemenea, precizez că le-au fost prezentate detalii despre proiect și despre implicațiile și consecințele pe care implementarea lui le are la nivel urban.
Cu toate acestea, majoritatea celor intervievați au fost de acord cu o asemenea schimbare; conștienți sau nu că este o schimbare în bine, decizia lor a fost în mare parte influențată de suma elementelor negative pe care zona le are sub forma ei actuală. Cei mai în vărstă au ținut să precizeze, cu ajutorul unei scurte comparații, discrepanța dintre ceea ce era în trecut Calea Victoriei și ceea ce este acum. Această majoritate totalizează un procent de peste 85% dintre cei intervievați. Există însă și persoane reticente față de implementarea acestui proiect; dintre aceștia majoritatea sunt utilizatori ai zonei și ai automobilului personal, iar cei rămași acuză timpul îndelungat de execuție, costurile ridicate și incovenientele create pe durata implementării proiectului.
Justificarea alegerii facute
Alegerea facută a survenit în urma unei propuneri intermediare, care presupunea lărgirea pietonalului pe frontul de V, prin reducerea carosabilului cu o bandă de circulație. Această soluție însă, reprezenta, doar o etapă intermediară a unui proiect de amploare mai mare, în raport cu ceea ce va avea să devină Calea Victoriei în următorii 10-15 ani. De asemenea, aceasta soluție nu permitea implementarea unei linii de transport în comun, ceea ce însemna prezența în continuare a automobilului. Astfel, am recurs la soluția prezentă, detaliată prin proiectul aferent, care presupune pietonizarea completă a Căii Victoriei și implementarea tramvaiului, a benzilor pentru biciclete și a unei subzone “shared space”. De asemenea, această soluție a fost adoptată în urma dorinței de a reda atractivitatea Căii Victoriei și de a renunța definitiv la automobil (cu excepția tronsonului adiacent centrului vechi, acolo unde banda de circulație dinspre Splaiul Unirii va fii păstrată, deservind o parcare subterană din spatele fostei clădiri Bancorex). Pietonizarea integrală va încuraja și crearea legăturilor pietonale și cu bicicleta cu parcurile Cișmigiu, Carol și Tineretului. Proiectul actual se bazează exclusiv pe Calea Victoriei, aceste legături fiind doar menționate și sugerate la nivel zonal; crearea lor face subiectul unui alt proiect.
Mai mult decât atât, această soluție a fost sprijinită de posibilitatea devierii fluxului de trafic pe artera Berzei-Buzești, după finalizarea pasajului subteran Berzei-Uranus. Acesta va prealua fluxurile de trafic și va asigura legătura N-S. Legăturile E-V sunt menținute în continuare prin artere majore precum Bd. Dacia și Bd. Regina Elisabeta, cu anumite restricții de trafic la intersecția cu Calea Victoriei. Nu în ultimul rând, renunțarea definitivă la automobil înseamna o mai bună protecție pentru fondul construit valoros de pe Calea Victoriei, o atenție deosebită pentru spațiul public și spațiul verde, diminuarea poluării și atragerea fluxurilor pietonale care vor sprijini economia locală.
Concepte utilizate în proiect și definirea lor
Artere de gradul 1 – artere care au 4 benzi de circulație pe sens
Artere de gradul 2 – artere care au 3 benzi de circulație pe sens
Artere de gradul 3 – artere care au 2 benzi de circulație pe sens
Artere de gradul 4 – artere care au o singură bandă de circulație pe sens
Puncte de congestie – zone in care traficul se blochează din cauza nr. mare al automobilelor prezente în acest punct la un moment dat
Parcaj spontan – parcarea automobilului într-o zonă interzisă, neamenajată pentru parcare
Alinirea clădirilor – ritmul dat de poziționarea construcțiilor pe parcelă în raport cu strada la care au deschidere
Generatori de trafic – construcții cu funcțiuni care atrag un număr mare de automobile (acești generatori de trafic pot fi permanenți sau sezonieri)
Diagnostic – situația, de obicei critică în care se află o zonă sau o subzonă urbană la un moment dat
“if not” – scenariul în cazul în care nu se intervine pozitiv asupra zonei sau subzonei diagnosticate
Puncte/noduri intermodale – puncte de confluență a mai multor tipuri de transport public în comun, dotate cu utilități publice complete, parcări, pietonale etc.
Zona 15 – zonă unde este permis accesul automobilului cu o viteză maximă de 15km/h
Zona 30 – zonă unde este permis accesul automobilului cu o viteză maximă de 30km/h
Shared-space – zonă sau subzonă a unei zone mai mari care permite concomitent accesul pietonilor, al automobilelor și al bicicletelor, dar și al transportului în comun, cu restricții stricte de deplasare. Aceste zone nu au bariere fizice (doar estetice) pentru diferențierea modurilor de deplasare/transport.
Structură morfologică – modul de dispunere și caracteristicile particulare ale unor construcții sau spații, totalizând o zonă sau subzonă specifică, care se poate diferenția de zonele adiacente
Tramvai wireless – tramvai care nu este conectat la fir; pentru deplasare, acesta primește curent electric cu ajutorul cele de-a treia șine
Scopul și obiectivele proiectului
Scopul și obiectivele proiectului au fost determinate pe sectoare de analiză. La nivel general, scopul principal este creșterea atractivității Căii Victoriei, prin redarea identitătii istorice a acesteia și atragerea fluxurilor pietonale care să rămână în zonă și să participe la creștere economică.
Conform sectoarelor de analiză, obiectivele sunt:
Trafic motorizat: obiectiv: Reducerea volumelor de trafic motorizat din zona centrală: Calea Victoriei
Transport în comun și cu bicicleta; deplasarea pietonală: obiectiv: Pietonizarea și conectarea Căii Victoriei cu restul orașului d.p.d.v. pietonal, al transportului în comun și al infrastructurii pentru biciclete.
Spațial și funcțional: obiectiv: Funcțiuni și spații dedicate pietonilor
Metodologia folosită
Finalizarea proiectului propus are la baza cercetarea funcțional-spațială și cercetarea d.p.d.v. a mobilității, precum și analizarea unor studii teoretice ale conceptelor folosite. Pentru a sprijini fezbilitatea proiectului, au fost intervievați o serie de utilizatori ai acestui spațiu, pentru a le afla părerea, nevoile și așteptările pe care le au vis-à-vis de acest proiect și de implemetarea lui (sfaturi, idei, opinii, nemulțumiri etc.) De asemenea, a fost necesară întocmirea analizelor funcționale și realizarea unui concept care au stat la baza fezabilității unui astfel de proiect pe Calea Victoriei.
CERCETARE ȘTIINȚIFICĂ – NOȚIUNI TEORETICE
“Arhitectura bună asigură o interacțiune sănătoasă între spațiul public și viața publică”. În acest context, spațiul public (prin care înțelegem străzi, alei, piețe, clădiri etc. – totalitatea spațiului construit), trebuie să interacționeze, într-o relație de dialog continuu, cu viața publică, sumă a tuturor activităților întreprinse în spațiul public al orașului. Astfel, din spațiul public face parte și bulevardul.
Viața publică trăiește prin oameni, de aceea spațiul public trebuie să interacționze în primul rând cu oamenii.
CAPITOLUL II
BULEVARDUL ÎN CONTEXTUL MOBILITĂȚII URBANE ȘI PARADIGMA MOBILITĂȚII
Istoria marilor bulevarde în contextul dezvoltării orașelor
Apariția așezărilor umane complexe
Înaintea problemei mobilității, omul și-a pus problema adapostului și a îndeplinirii nevoilor de baza ale acestuia. Astfel, au luat nastere așezările umane, a căror dezvoltare continuă a dus la apariția la ceea ce astăzi numim orașe. Avînd o serie de componente interconectate, care conlucrează pentru a se autosustine, putem numi orașul ca fiind un sistem. Spațiul trebuie să fie conturat în jurul omului și a obiceiurilor acestuia, dar în același timp să ofere oportunitatea de desfacere și desfășurare a generațiilor ce vor urma, cel puțin în condiții egale celor de acum. Asta înseamna că nevoile oamenilor determină configurarea și dezvoltarea spațiilor, a orașelor, teritoriilor ș.a. Forma orașelor de astăzi, dotariile și serviciile pe care le ofera, industrializarea și tehnologizarea este o consecință a nevoilor oamenilor pentru comunicare, acces la informație, deplasare etc. Cu ajutorul acestor procese, dezvoltarea continuă a așezărilor umane a dus către apariția celor complexe, pe care astăzi le numim orașe. Astăzi însă, există forme mult mai complexe de așezări umane, rezultate din “contopirea” a două sau mai multe orașe mari.
Gradul de dezvoltare al oraselor de astazi (ex. mari metropole) face din acestea sisteme complexe.
Orașul antic Pompeii (insula Capri, Italia), distrus ulterior de erupția Vezuviului Hong Kong – Macau sursa:google.ro/images/
1.1.2. Apariția orașului modern în raport cu nevoile umane
Așa cum este definit de DEX, urbanismul este “stiinta care se ocupa cu proiectarea si planificarea lucrarilor de construire, de sistematizare, de reconstruire sau de restructurare a unei asezari omenesti”, precum si “proiectarea de asezari noi”. Știm așadar că spațiul se conturează în jurul oamenilor și este creat de aceștia; de accea pot afirma că urbanismul se află, printre alte științe, în strânsă legatură cu antropolgia. Antropologia este “știința care studiază originea, evoluția și diversele tipuri fizice ale omului, în corelație cu condițiile naturale și social-culturale”.
Date fiind aceste două definiții, voi descrie și explica legatura dintre cele două domenii, cum s-au influențat reciproc de-a lungul evoluției umane și care sunt consecințele și impactul acestora asupra societății actuale. Acest lucru ne va ajuta să înțelegem legătura dintre cele două și cum a condus aceasta la apariția orașului mordern. Deasemenea, voi încerca identificarea tendințelor viitoare de dezvoltare, raportandu-mă la cele două științe puse în discuție.
Urbanismul s-a născut din încercarea și perseverența omului de a construi și amenaja în primul rând corect (funcțional) și apoi din ce în ce mai plăcut din punct de vedere estetic. De aceea urbanismul este o stiință complexă, care lucrează în conformitate cu alte științe, printre care și antropologia. Pe langă design și obiecte, omul este elementul central al unui spațiu, este cel care îl însuflețește, care îi conferă acestuia dinamism și identitate. Așadar, modelarea spațiului, atât din punct de vedere al proiectării și amenajării sunt influențate în mod direct de tendințele societății (compusă din oameni și direcționata de nevoile acestora, precum și de tendințe). Croirea țesutului urban se realizează conform unor exigențe configurativ-spațiale și funcțional estetice; aceste exigențe sunt impuse de oameni. Deasemenea implicarea “artei” în urbanism și arhitectură este o “nevoie” ce a apărut la solicitarea omului.
Fie ele arte sau stiințe exacte, atât arhitectura cât și urbanismul s-au născut datorită necesităților umane, atât artistice și de a se exprima, dar și datorită neesităților fizice, zilnice ale omenirii. De-a lungul timpului, acestea se schimbă, se diversifică, sunt din ce în ce mai complexe, iar acest lucru influențează și va influența în continuare evoluția celor două științe și bineînțeles a orașului. Astfel, arhitectura și urbanismul devin două domenii din ce în ce mai complexe, solicitate să acopere cerințele și nevoile umane, să fie practicate în mod corect corect și nu în ultimul rând să fie cât mai plăcute din punct de vedere ambiental și estetic.
Nu în ultimul rând, educația este o variabilă a dezvoltării și evoluției unei societăți, influențând-o în mod direct. Nivelul de educație al unei societăți și al populației acesteia influențeaza nevoile, precum și pretențiile celor care o compun; de aceea configurarea spațiului și echiparea acestuia este un răspuns al societății la nevoile și tendințele actuale ale populației. Astfel, putem idenfica prima legatură între urbanism și antropologie.
Modelarea spațiului urban și a componentelor sale: Calea Victoriei – Bucuresti, Romania.
sursa:google.ro/images/
Nevoile oamenilor și dorința lor pentru “mai bine” au determinat apariția acestor două științe și a altora. Exploatarea lor a dus la atingerea unui grad ridicat de complexitate și determinarea legăturilor dintre acestea.
Este evident faptul că, în prima etapă, “spațiul public este o prelungire a vieții de acasă” astfel că fiecare personaj ar dori modelarea spațiului public și îl va utiliza în funcție de așteptările pe care acesta le are de la acest spațiu, precum și în fucție de educația pe care a primit-o în prealabil de acasă. În schimb spațiul public este un spațiu comun, un spațiu utilizat de o mulțime de oameni care sunt reprezentanții unor educații diferite, unor caractere diferite, care au anumite tipuri de așteptări și emit anumite tipuri de pretenții, poate chiar reprezentanții unor culturi și religii diferite; iată de ce “sarcina” spațiului public (și a celor care îl proiecteză) este complicată și constă în satisfacerea unui numar mare de utilizatori diferiți. Așteptările oamenilor determină modelarea spațiului public, fiecare având ideile și idealurile sale, de aceea trebuie să existe un numitor comun pentru satisfacerea nevoilor oamenilor prin intermediul spațiului public; astăzi, acest numitor comun îl reprezintă autoritățile care se ocupă cu modelarea spațiului prin intermediul urbanismului, dar și al antropologiei; astfel urbanismul este cel care se ocupă de modelarea spațiului fizic, efectiv, în timp ce antropologia este cea care conferă informații despre oameni, despre utilizatori și despre tendințele actuale și viitoare ale acestora.
Schimbările sunt influențate de “factori mai puternici precum cel economic, politic sau cultural” . În exemplul pe care îl avem în imaginile de mai sus și de asememea subiectul proiectului propus, factorul economic este cel care primează, o societate care este dependentă în mod direct de elementele care sprijină economia actuală – resursele de petrol și turismul. Factorul politic este deasemenea un element cheie pt. dezvoltarea spațiilor publice, de exemplu zone strategice sau amplasarea unor institutii de mare interes (ex. sediul ONU, vami etc.) care generează anumite spații în jur, de o anumită natură și care impun anumite reguli de utilizare. Există deasemenea spații publice dezvoltate din motive culturale, spre exemplu spații publice generate de obiective turistice: Centrul Pompidou și Atelierul Brancuși – Paris, Franta.
Toți acești factori reprezintă o acumulare a nevoilor și dorințelor omului și în același timp sunt factori decizionali de care o societate se folosește pentru croirea spațiului și a orașului.
În continuare, voi incerca să determin modul în care cei trei factori esențiali (politic, economic și cultural) au influențat comportamentul omului și au modificat preferințele acestuia și cum aceste schimbări au determinat modificarea și adaptarea spațiului public, în contextul imaginii actuale a orașelor moderne. Consider că, fiecare modificare a spațiilor, atât cele publice dar și cele private, fie aceasta fizică sau strategică este o consecință a tendințelor actuale, stabilite și impuse tot de către om. Acești factori impun modificarea unor elemente mărunte, dar determinante pentru schimbare.
În mod evident, evoluția societății a influențat dezvoltarea urbană, dar și a micilor necesități zilnice pe care omul le are: nevoia de locuire și locuință, nevoia și modul de alimentație, nevoia de a se deplasa și a călători, modul de a se îmbrăca, obiceiurile și rutina zilnice, nevoia de socializare și mai ales locurile pe care le frecventează. Spre exemplu, mersul la teatru sau opera a fost înlocuită în mare parte cu mersul la mall. Astfel, un mall impune un anumit tip de spațiu public în jurul acestuia, spațiu utilizat de publicul de astăzi. De aceea și tinuțele au fost înlocuite în mare parte, mersul la mall nu împune o ținută anume, în timp ce mersul la operă sau la teatru impune o ținuta mai elegantă.
Necesitatea omului de a avea, în apropierea unui punct de interes sau a locului de muncă, un spațiu în care iși poate petrece o pauză și poate socializa, a dus la apariția acestor mici spații publice care le asigură aceste necesități. Astfel, în exemplul de față, mall-ul Afi Palace Cotroceni caștigă teren semnificativ în fața unuia dintre cele mai vechi mall-uri din capitală, Plaza. Iată un exemplu în care spațiul public face diferența, are putere de a redirecționa fluxurile, dar și forța de muncă, bazându-se pe tendințele actuale și nevoile oamenilor. Astfel i-a naștere forma și specificul unui spațiu și chiar oraș.
Enumerând aceste elemente, constatam faptul că profilul locuitorilor este cel care determină particularitățile spațiale din teritoriu, iar profilul acestor locuitori este determinat în întregime de nevoile și obiceiurile pe care aceștia le au. Particularitățile spațiilor publice ajută la diferențierea acestora și utilizarea acestora conformă în funcție de serviciile oferite publicului și calitățile sale; așadar putem stabili anumite categorii de spații publice și vocația acestora, bazându-ne exlusiv pe tendința și preferințele oamenilor, dar și pe tipuri de fluxuri pe care spațiul respectiv le atrage. Totodată, spațiile publice determină mobilitatea, aceasta fiind și ea una dintre necesitățile omniprezente ale omului modern. Astfel, în baza a ceea ce numim astăzi mobilitate sau deplasare, spațiile publice cunosc o mixitate culturală destul de vastă cu care omul a devenit obișnuit să conviețuiască. Mobilitatea este o consecință factorului cultural (ex. deplasările cu scop turistic, călătoriile, vacanțele), a celui economic (ex. deplasarea până la locul de munca și înapoi acasă), dar și a celui politic. Mobilitatea, în forma ei primară (migrație), este de asemenea un factor determinant pentru apariția și dezvoltarea unui oraș și este la rândul ei determinate de o necesitate a unui grup de oameni.
Toate aceste elemente au determinat în timp, în funcție de educație și chiar posibilități financiare, apariția unor clase sociale, diferențiate vizibil de-a lungul timpului și mai ales astăzi. Determinarea claselor sociale a însemnat o anumită așezare în teritoriu și dezvoltarea în consecință a diferitelor zone ale unui oraș. De aceea asistăm astăzi, din păcate, la zone întregi insalubre, cărora le lipsesc echipările edilitare. Astfel de zone nu mai pot fi catalogate drept spații publice și sunt foarte nesigure. De asemenea asistăm la un grad ridicat al dezurbanizării, însemnând o migrație ridica tă a populației către zonele adiacente ale orașului, zone libere. Iată cum și astăzi participăm involuntar la un proces de exploatare, de “colonizare” a unor noi teritorii, pentru că în fond, stabilirea unei mase de oameni întru-un teritoriu nou înseamnă colonizare (ex. zona de sud a Bucureștiului – Popești Leordeni și ansamblurile rezidențiale construite acolo). Această “migrație” se constituie pe factorul economic, întrucât prețurile de aici sunt mult mai scăzute față de București și pe cel al mobilității, întrucât această zonă se află în imediata apropiere a capitalei și dispune astfel de transport în comun. Stabilirea unei astfel de mase în teritoriu determină imediat o mobilitate ridicată – astfel că, în partea de sud a capitalei nu există suficiente locuri de muncă, tendința populației fiind deplasarea zilnică către partea de nord. În esență, este vorba despre asigurarea și satisfacea tuturor nevoilor pe care omul le are și este evident faptul că acesta va consuma spațiul public în consecință. Neasigurarea satisfacerii acestor nevoi va determina o migratie continuă a maselor și de ce nu, apariția unor noi așezări umane, sub diferite forme, simple sau complexe.
În afara tuturor elementelor discutate mai sus care au modelat spațiul public și evoluția societății, există două elemente determinante care direcționează și modelează spațiul public și așezările omenești : resursele naturale (fie ele de subsol sau de suprafață – teren) și natura prin intermediul reliefului ei și al condițiilor meteo specifice. Omul a învățat de-a lungul evoluției sale să se adapteze în funcție de mediul în care traiește : adaptabilitatea ridicată crește întotdeauna șansele de supraviețuire, fie că este vorba de om sau animale. Însă omul a reușit să se adapteze cel mai bine ca specie la mediul înconjurător, vorbind despre condițiile meteo, relief, nevoi personale, prădători etc. O astfel de adaptabilitate a condus la construcția a ceea ne înconjoară astăzi și la determinarea spațiului public sau privat. Adaptabilitatea este una dintre cheile evoluției; lipsa acesteia nu garantează evoluția. Omul a învățat acest lucru cel mai bine, iar în cazul neadaptării într- un teritoriu, intervine factorul migrației sau mutării într-un alt loc, poate mai sigur și mai permisiv.
Revenind la urbanism și arhitectură, putem spune că acestea două sunt influențate în mod direct de către natură și particularitățile acesteia și de către cultură. Astfel, acestea două, dobândesc, la randul lor anumite particularități, fizice sau estetice. Printre acestea și spațiul public: spre exemplu pța. Sfatului din Brașov este tratată diferit fața de piața Universității din București. Este clar că particularitățile celor două spații sunt determinate de relief și categoriile de oameni care le frecventează și s-au adaptat în funcție de cerințele populației și specificul zonei în care s-au dezvoltat. Din pacate însă, există cazuri în care aceste tendințe de dezvoltare nu sunt tocmai cele corecte și sustenabile, conducînd astfel către deteriorarea, distrugerea și transformarea spațiului public.
După determinarea spațiilor și satisfacerea nevoilor elementare pe care le-a dorit, omul a simțit nevoia unei ambianțe în cadrul spațiilor pe care le va utiliza, fie ele publice sau private. Nevoia de simplitate și eficacitate, nevoia de “modern” se regăsesc astăzi în spațiile pe care le cream și proiectăm. Simplitatea, după cum observăm, este preferată astăzi de oameni în modul în care se îmbracă, alimentație, comunicare etc. În relație cu aceasta, preocuparea pentru generațiile de utilizatori ce vor urma și protecția mediului înconjurător a devenit astăzi, o reală preocupare a omului. Astfel a luat naștere conceptul de sustenabilitate, ce presupune “calitatea activității antropice de a se desfășura fără a epuiza resursele disponibile și fără a distruge mediul, deci fără a compromite posibilitățile de satisfacere a nevoilor generațiilor următoare”.
Apariția bulevardelor în raport cu dezvoltarea orașului modern
Dezvoltarea orașului modern, orașul contemporan în care cu toții trăim astăzi, a fost și este în continuare un proces extrem de lung și complex. Ca o consecință a nevoilor comunităților umane, elementele constitutive ale orașului, precum și orașul în sine au apărut și apar în continuare, aflându-se într-un proces de evoluție continuu; acest proces nu va înceta niciodată, cel puțin pană la dispariția umanității. Știm cu toții că nevoile umane sunt extrem de diferite, iar gruparea acestora a dus către apariția comunităților, care, de obicei au un interes comun. Odată apărute, aceste comunități își stabilesc propriile scopuri, obiceiuri, nevoi etc. (condiție necesară pentru închegarea lor), ceea ce a condus către diversificarea orașelor pe care le vedem astăzi; deși aparent similare, aceste orașe sunt de fapt extrem de diferite, fapt datorat în primul rând culturii și al religiei, dar și datorită elementelor sale constitutive: aspectul compozițional, aspectul estetic, caracterul și distribuția funcțională, specificul orașului (industrial, turistic etc.). Nu în ultimul rând, acest specific al orașului este inevitabil dat de resursele de suprafață și de subsol de care dispune teritoriul din care face parte. Vorbind la o scară mult mai mică, căci până acum m-am referit la modul general, aspectul compozițional și estetic al acestuia este dat de o serie de alte elemente care compun fizic orașul; printre acestea se numără și arterele de circulație, din care face parte, printe altele și bulevardul.
Bulevardul Mageru / Bulevardul Kiseleff București sursa: google.ro/images/
bulevard în Dubai, Emiratele Arabe Unite sursa: google.ro/images/
Bd. Champs-Elysess, Paris, Franța sursa: google.ro/images/ Bd. 5th. Avenue, New York City, New York, Statele Unite ale Americii
sursa:google.ro/images/
Motivele apariției bulevardului în cadrul orașului sunt destul de diversificate, în sensul în care acestea sunt diferite de la o cultură la alta de la o civilizație la alta. Astăzi, cand ne referim la bulevard, cu toții ne gândim aproximativ la același lucru (arteră de circulație, cu gabarit și capacitate ridicate, aflate de regulă în zona centrală și pericentrală a orașului), însă vom vedea în continuare ca nu întotdeauna a fost așa. Astăzi din pacate, bulevardul este tratat, cel puțin în majoritatea orașelor românești, printre care și București, o simplă arteră majoră de circulație, care îndeplinește rolul de tranzit. Acest lucru este însă contrazis de istorie, unde bulevardul apare ca fiind o arteră cu o atractivitate puternică, unde factorul economic este puternic, care îndeplinește în același timp rolul de arteră de circulație, dar oferă populației o serie de opțiuni de alimentație publică, petrecere a timpului liber, relaxare etc. În fond, nevoia populației pentru aceste lucruri, a condus în mare parte către apariția bulevardului.
Conform DEX, bulevardul este o “arteră urbană de mare circulație, de obicei plantată pe margini cu arbori”. Proveniența cuvântului, așa cum apare acesta tradus și înțeles în limba română este din limba franceză, tradus ca “boulevard”. În esență, etimologia acestui cuvânt este mult mai veche, venind din olandezul “bolwerc” și însemnând un fel de șanț, întărit cu scandură, care deservea drept fortificație unui oraș. Apărând sub forma de bulevard, așa cum îl percepem noi astăzi, pentru prima dată la Paris, aceste bulevarde parisiene au fost constituie în primul rând pe fostele fortificații ale orașului, la inițiativa guvernului central.
Așa cum se întâmpla la Paris, bulevardele trebuie să reprezinte o parte importantă a identității urbane și sociale ale unui oraș. Așa s-a întâmplat și cu Calea Victoriei în perioada interbelică, după care aceasta și-a pierdut identitatea în defavoarea a ceea ce a devenit astăzi. Proiectul de față își propune îndreptarea acestui aspect și redarea identității Căii Victoriei, într-o manieră modernă, contemporană. Din pacate însă, Calea Victoriei nu este un caz particular, aceasta fiind schimbarea pe care majoritatea bulevardelor bucureștene au suferit-o de-a lungul timpului și până în prezent. Pierderea identității unor subzone urbane de importanță istorică și culturală, așa cum este și cazul de față, reprezintă fară îndoială un proces de autodistrugere a orașui și a cadrului urban. În Europa și nu numai, orașele importante fac eforturi semnificative pentru valorificarea și conservarea patrimoniului cultural și istoric.
1.2. Mobilitatea în oreșele contemporane
Deși o mobilitate simplă, aceasta este prezentă înca din cadrul celor mai simple forme de așezări umane. O dată cu creșterea gradului de dezvoltare, nevoia de mobilitate a omului în teritoriu a devenit din ce în ce mai mare. Factorii cheie care determină procesul de mobilitate în teritoriu sunt industrializarea și serviciile. Cadrul urban reprezintă o acumulare spațială, având la bază ierarhizarea și asocierea unor spații urbane specifice și având ca scop servirea intereselor obiective și subiective (omul, creator și beneficiar). Elementele de cadru urban sau elementele spațiale sunt cele care transpun în spațiu totalul activităților urbane specifice desfășurate. Astfel, elementele urbane precum și spațiul în sine trebuie să susțina o activitate specifică, să vină în sprijinul acesteia și să asigure buna desfășurare a acesteia.
De aceea, putem spune cu usurință faptul că activitatea genereaza spațiul, atât arhitectural cât și urbanistic și nu invers, iar aceste doua elemente se află, sau ar trebui să se afle într-o relație de coroborare continua. Iar daca activitatea genereaza spațiul, atunci putem spune că o activitate se poate răsfrânge și stabili la nivel de teritoriu. Astfel, putem discuta despre activitatea sau activitățile specifice unui sat, unei comune, unui județ sau chiar unei țări. Activitățile întreprinse de om sunt diverse; desfășurarea lor în cadrul unor spații specifice, aflate în locații, zone, teritorii diferite a condus la nevoia de mobilitate a omului în aceste contexte.
Mobilitatea înseamnă în primul rând mișcare, așa cum este înțeleasă astăzi, când aducem în discuție acest termen. Mai mult decât atât, “mobilitatea urbană este calitatea spațiului urban de a permite mișcarea prin componentele sale”.
Mobilitatea este cea care crează conexiuni, legăturile dintre sisteme diferite, fiind cea care permite mișcarea în teritoriu. Astfel, mobilitatea este importantă pentru asigurarea comunicării (de orice fel) între componentele din teritoriu (oameni, obiecte și marfuri, date, informații etc.). Totodată, mobilitatea este cea care determină dezvoltarea comerțului, a schimbului, transferului de date, sprijinind astfel economia locală, națională, internațională etc. Este în definitiv o componentă a sistemelor urbane (și nu numai), fară de care acestea nu ar fi capabile să se autosusțină.
În vederea mișcării în cadrul unui sistem urban, mobilitatea cuprinde 3 componente esențiale, în ordinea importanței lor: transportul în comun, deplasarea nemotorizată și traficul rutier. La acestea se adaugă mediul virtual, care asigură transferul de date și accesul rapid la informație.
Traficul rutier
Așa cum am constatat, traficul rutier reprezintă o problemă majoră a marilor orașe din Europa și nu numai. Din păcate, este o problemă pe care, invevitabil o întâlnim și în București. În esență, problema traficului în cadrul orașelor este o sumă a unor probleme mai mici, probleme cheie; printre acestea putem enumera numarul mare al autovehiculelor, lipsa locurilor de parcare și lipsa parcajelor amenajate, poluare chimică și poluarea sonoră, ambuteiajele sau diminuarea siguranței rutiere și pietonale. Lipsa infrastructurii dedicate automobilului, sau infrastructurii împotriva acestuia a condus la situația pe care o întalnim astăzi. În București și în România în general, populația preferă deplasarea cu automobilul personal, din nevoia de confort și din comoditate. Această comoditate este cauzată de ineficiența (și chiar lipsa) transportului în comun și a unor alternative de transport/deplasare (bicicleta, bike și car-sharing etc.).
Astăzi, în multe dintre orașele Europene, sistemele de car-sharing sunt sistemele integral electrice, spațiul public fiind dotat în acest sens. Spre exemplu, producatorul auto Toyota a implementat astfel de stații de încărcare în cadrul orașelor, stații accesibile mai multor autovehicule, dar și bicicletelor electrice.
Deplasarea nemotorizată
Altă cauza a prezenței traficului este lipsa unor alternative de transport. Una dintre acestea este deplasarea nemotorizată, mai exact deplasarea cu bicicleta. Fie ca este vorba de transport public în comun, deplasarea cu bicicleta sau deplasarea pietonală, problema esențiala rămâne aceeași: lipsa infrastructurii. Momentan în București se fac eforturi pentru realizarea unui sistem coerent de piste pentru bicicliști (ex. Calea Victoriei, Berzei-Buzești), însa finalizarea lui este destul de îndepărtată. Până la diminuarea traficului și reconfigurarea spațiului de deplasare, bicicleta este o alternativă de transport nesigură, cel putin în mediul urban. În timp însă, cu ajutorul nodurilor intermodale și a infrastructurii și dotărilor aferente, transportul cu bicicleta va fi o alternativă competentă în defavoarea automobilului.
Transportul în comun
În București și mai ales în România, încă există zone fără transport în comun. Aceste zone sunt practic zone dependente de mașina personală, așa-numitele zone “car-dependent”. O altă problemă este lipsa intermodalității la nivel teritorial și urban; existența unor noduri intermodale este problema transportului public; acestea ar permite folosirea autovehiculelor până în anumite puncte (ex.intrarile în orașe).
Tendința actuală este eliminarea pe cât posibil a automobilelor din orașe și mai ales din zonele centrale ale acestora; automobilul va lăsa loc pietonalului, transportului în comun sau transportului alternativ. Eliminarea unei astfel de componente presupune dezvoltarea și eficientizarea la nivel maxim a celorlalte – transport în comun, transport alternativ. O dată ce transportul în comun va oferi condiții de deplasare apropiate de cele ale unui automobil, atunci acesta va dispărea treptat, transportul public fiind preferat de populație. Principala problemă a transportului în comun este lipsa infrastructurii (autovehicule, infrastructura de circulație, dotări publice pentru transport, infrastructură de staționare, gestiunea etc.). Acestă lipsă a infrastructurii este cauzată în principal de o deficiență de finanțare. Transportul în comun este cel care direcționează procesul de dezvoltare al celorlalte componente ale mobilității. Fiind cel mai utilizat mod de deplasare, este în același timp componenta cea mai importantă a fenomenului de mobilitate.
Toate aceste probleme, enumerate și detaliate mai sus se aplică și în cazul Căii Victoriei, implementarea acestui proiect propunându-și astfel rezolvarea lor.
Traficul rutier, deplasarea nemotorizată și transportul în comun sunt cele trei componente principale ale mobilității fizice în cadrul orașelor și asigură sau ar trebui să asigure, desfășurarea acesteia în condiții eficiente. Deși o problemă a întregii Europe și nu numai, majoritatea orașelor mari din Europa au reușit să își rezolve corespunzător problema mobilității, de cele mai multe ori prin soluții simple, dar eficiente. Bineînțeles, în prezent se fac eforturi pentru perfecționarea și simplificarea procesului de mobilitate, dorindu-se astfel creșterea accesibilității în orașe, teritorii etc. Soluții efiiciente de mobilitate în mediul urban și regional întâlnim în Londra, Paris, Manchester, Amsterdam, Eindhoven, dar și în orașe din România precum Timișoara, Brașov sau Constanța. Aceste exemple vor fi detaliate, într-o manieră critică în capitolul V, subpunctul 1 al acestei lucrări.
Contextul actual
Așa cum am stabilit anterior, mobilitatea este o componentă cheie a orașlui, o componentă care animă orașul și care îi conferă acestuia carcateristica de coeziune. Este o componentă fară de care un oraș sau un teritoriu nu ar putea să existe, fiind cea care relaționeză diferite elemente ale acestora.
Așa cum s-a dovedit a fi astăzi, mobilitatea este definită, după părerea mea cel mai complet, de către Burgess, ca fiind “unul dintre fundamentele societății moderne și poate chiar principiul urbanității”. Toate aspectele enumerate la punctul 1.2. pot susține o astfel de teorie, reprezentând elementele din teritoriu, reale, care duc la demonstrarea acesteia. În cadrul unui sistem urban, oraș sau teritoriu, procesul de mobilitate se poate împărți în trei subcategorii: mobilitatea spațială (procesul de deplasasare fizică), mobilitatea socială (capacitatea de adaptare la schimbare) și mobilitatea virtuală (care se referă la transferul și schimbul de date, informații etc.).
Mobilitatea este determinată prin caracteristica deplasării, aceasta fiind definită ca “unitatea de bază a mobilității, mișcarea care pune în relație două activități situate în două locuri diferite”. Conform M.H. Negulescu, mobilitatea este definită ca “sistemul de mișcare în teritoriu, rezultat al unui comportament de deplasare (modelabil) care satisface nevoi/ cereri de deplasare, prin opțiuni în cadrul unor oferte fizico-spațiale și de transporturi, economice și socio-culturale”.
Dat fiind subiectul acestei lucrări, voi face referire strict la mobilitatea spațială, așa cum apare ea astăzi în teritoriu, ce reprezintă aceasta pentru un sistem urban și care sunt implicațiile acesteia.
Mobilitatea spațială se clasifică, la rândul ei, în două mari subcategorii: deplasări între activități precis localizate (ex. transportul mărfurilor și mobilitatea persoanelor) și schimbările de localizare (ex. migrația, mobilitatea rezidențială).
Așadar, conform multiplelor sale definri și caracteristicilor sale, putem deci socoti mobilitatea drept un fenomen indispensabil societății actuale.
Forma mobilității este dată de caracteristicile acesteia, care la râdul lor sunt influențate de o serie de factori: acesti factori țin de configurarea și morfologia spațiului sau forma urbană, de economie sau factori sociali. Desigur, există multe aspecte ale mobilității, având în vedere complexitatea acesteia în forma ei actuală. Conform tipologiilor deplasării, acestea se pot clasifica prin motivul deplasării, mijlocul sau modul de deplasare, direcția de deplasare, durata și distanța deplasării. Mobilitatea este definită, în mod general, de deplasare care la rândul ei prezintă anumite caracteristici; aceste caraacteristici le voi analiza în continuare, fiind caracteristicile esențiale care pun în valoare mobilitatea la nivel urban și teritorial. Conform M.H. Negulescu, aceste caracterisici sunt: scopul și durata deplasării, modul și mijlocul de deplasare și distribuția modală, volumul deplasărilor și distribuția geografică.
Scopul deplasării este factorul determinant pentru efectuarea unei călătorii, practic este generatorul acesteia. Nu există călătorie sau deplasare care să nu aibe un scop, o origine și o destinație a deplasării. Fară aceste trei variabile nu poate exista deplasarea. Așadar, putem afirma că scopul este “motorul” deplasării. Scopul călătoriei se stabilește de obicei înaintea începerii acesteia și este stabilit, în general, de cel care o efectuează. Acesta se poate schimba, voluntar sau involuntar pe parcursul deplasării. De asemenea, scopul unei călătorii poate fi impus individului și se poate schimba pe durata acesteia având ca și cauza o situație neprevăzută.
A doua variabilă a deplasării este durata acesteia, influențată și ea de o serie de factori decizionali. În general durata de călătorie se calculează de către cel ce urmează a se deplasa și este influențată de o serie de factori externi; spre exemplu de mijlocul cu care se efectuează deplasarea, de distanța de deplasare, de condițiile meteo sau de trafic.
Modul sau mijlocul de deplasare este de asemenea stabilit de cel ce va urma să facă această deplasare. De regulă, acesta este ales în funcție de capacitatea financiară a fiecăruia, distanța de deplasare, confort sau timpul disponibil pentru a ajunge la destinație.
Volumul reprezintă numărul total de deplasări pe o arteră într-un areal sau într-un teritoriu.
Distribuția geografică reprezintă repartiția deplasărilor în subzone urbane și pe artere de circulație. Aceste deplasări pot de asemenea depinde de o serie de factori, cum ar fi situația traficului pe acea arteră, intervalul orar, localizarea maselor de populație, reapartizarea punctelor de interes și a locurilor de muncă la nivel urban și bineînțeles scopul deplasărilor respective.
De asemenea, mobilitatea mai poate fi caracterizată de accesibilitatea pe care aceasta o oferă. Aceasta poate fi continuă (tipică deplasărilor pe jos sau cu bicicleta), parțial continuă (tipică mijloacelor de transport în comun urbane – tramvai, autobuz, care au stații de transport apropiate) și discontinuă (tipică pentru trenuri, avioane etc., a căror stații se află la distanțe mari una față de cealaltă).
Mobilitatea a devenit astăzi un instrument al populației pentru a socializa și în același timp pentru a interacționa în mod facil cu orașul și cu oportunitățile pe care acesta le oferă. În același timp, mobilitatea, sub toate formele ei, este unul dintre elementele principale care susțin economia unui oraș, teritoriu, țări și chiar o economie internațională (ex. schimbul de mărfuri, informații etc.). Este deci un factor cheie al unui oraș care sprijină dezvoltarea și evoluția acestuia.
În urma rezolvării tuturor problemelor legate de mobilitatea într-un spațiu, astăzi există o preocupare din ce în ce mai mare pentru o mobilitate ecologică. Se știe faptul că automobilul este o sursă de poluare chimică și sonoră la nivel urban, iar numărul acestuia în orașe se află în creștere. De aceea, se urmărește eficientizarea pe cât posibil a transportului în comun și dezvoltarea mijloacelor de transport alternativ. Prin această eficientizare înțelegem îmbunătățirea condițiilor de trasnport și creșterea accesibilității în toate subzonele urbane și în teritoriu. Cu scopul de protejare a mediului înconjurător, a reducerii poluării și a conservării resurselor, se folosesc mijloace de transport electrice, fie că vorbim despre autovehicule sau transport în comun. În capitolul V, subpunctul 1, voi evidenția câteva exemple de acest fel, din orașe Europene care au reușit implementarea unor astfel de sisteme.
Pentru a întelege și mai bine importanța mobilității, voi vorbi în continuare despre modul în care aceasta poate influența astăzi forma urbană. Mobilitatea înseamnă, printre altele și infrastructură, iar infrastructura este cea care permite accesibilitatea. Dacă în trecut resursele erau principala cauză pentru stabilirea unei mase și nașterea unei așezări, astăzi infrastructura este cea care determină acest proces; cauză a evoluției tehnologice, infrastructura de astăzi permite schimbul și transportul facil de mărfuri și mase de populație. Infrastructura și accesibilitatea sunt cele care stabilesc distribuția funțională la nivel urban și în teritoriu: zone rezidențiale, bazine de forță de muncă, parcuri industriale, fabrici etc. Astfel, acest proces s-a inversat în mare parte de-a lungul timpului și astfel mobilitatea poate determina, printre altele, forma urbană. Atât de importantă poate fi mobilitatea în contextul actual al evoluției, iar în continuare voi încerca să explic această legătură.
Forma urbană este definită de prof. A.M. Sandu ca fiind “concretizarea în timp și spațiu a fenomenului urban”, așa cum apare definită în “Mobilitate și formă urbană” – M.H. Negulescu. Mobilitatea este astăzi parte signifiantă a fenomenului urban, sau poate chair unul dintre fenomenele urbane. Tot în această publicație, M.H. Negulescu explică această definiție prin faptul că forma urbană ar putea fi înțeleasă ca “totalitatea concretizărilor elementelor fenomenului urban, la un anumit moment, într-un anumit loc, într-un mediu urban: forma fizică urbană, forma socială urbană, forma mobilității urbane, etc.”
Forma urbană este cel mai des înțeleasă ca fiind efectiv forma fizico-spațială urbană. Sub forma acestui înțeles va fi abordată în continuare această noțiune.
Asemenea mobilității, forma urbană are o serie de caracteristici. Acestea au fost stabilite de către M.H. Negulescu în “Mobilitate și formă urbană”, după cum urmează: alcătuirea fizică, care este “rezultatul complexului de relații fizico-spațiale nestructurale, cuantificabile/ măsurabile, între elementele fizice ale organismului urban” (caracteristică ce aparține morfologiei urbane), configurația spațială, care este “rezultatul complexului de relații fizico-spațiale nestructurale, calitativ-estetice, între elementele fizice ale organismului urban”(caracteristcă ce face obiectul compoziției sau al design-ului urban) și structura fizică urbană, reprezentând “complexul de relații fizico-spațiale structurale, între subsistemele fizice care se constituie în elemente ale sistemului urban la un același nivel teritorial de abordare și între care se stabilesc raporturi și ierarhii (această caracteristică face studiul planificării și organizării urbane).
Raportul dintre mobilitate și formă urbană este caracterizar de două concepte, accesibilitatea și spațiu-timp. O dată cu evouția tehnologiei noțiunea de spațiu-timp a suferit o serie de transformări privind caracteristicile mișcării sau viteza de deplasare și în același timp influențând distanța dintre două puncte și deci accesibilitatea. Mobilitatea este influențată de progresul tehnologic, prin modificarea caracteristicilor sale definitorii, asemenea tuturor elementelor din cadrul urban. Așadar, în contextul mobilității de astăzi, cand vorbim despre un spațiu, ne referim inevitabil la timp și la accesibilitate, devenite unele dintre caracteristicile definitorii ale unui spațiu în raport cu vecinătatea lui. Ceea ce doresc să evidențiez este că mobilitatea își găsește astăzi locul, sau cel puțin așa ar trebui, în procesul de concepere al oricărui spațiu, indiferent de scara acestuia. Acest fapt îl datorăm exclusiv dezvoltării tehnologice, determinată la rândul ei de nevoia umană. Consider că, studiile de mobilitate sunt necesare înaintea implementării oricărui proiect, fie că acesta este un obiect de arhitectură sau ține de urbanism, cu atât mai mult cu cât acestea sunt extrem de importante, cel puțin la nivel urban.
Pentru a concluziona, putem afirma faptul că distanța, fie că facem referire la aceasta ca distanță fizică sau virtuală, indiferent de mijlocul folosit pentru a o parcurge, a fost scurtată și efiecientizată de-a lungul timpului extrem de mult, fapt datorat majoritar tehnologiei. Însă, înteg procesul de parcurgere a unei distanțe înseamnă mobilitate; de aceea atunci când ne referim la mișcarea în teritoriu, ne referem inevitabil la mobilitate. A nu se înțelege greșit, căci mobilitatea nu înseamnă numai mișcare sau acoperirea unei anumite distanțe; mobilitatea înseamnă de asemenea implicațiile pe care acest proces de parcurgere le are asupra mediului înconjurător și în același timp, condițiile de parcurgere (referindu-mă aici atât la persoane, cât și la informație sau mărfuri). Se poate înțelege deci că, mobilitatea este o știință complexă, este o caracteristică urbană și în același timp devenită astfel o subramură a urbanismului. Astfel că aceasta și implicațiile sale trebuie menționate și studiate ori de câte ori intervenim asupra orașului și a componentelor acestuia.
BULEVARDUL – CARACTERISTICI GENERALE
Bulevardele și influența pariziană
La mijlocul secolului al XIX-lea, marile lucrări pariziene, printre care și bulevardele, au avut o influență considerabilă în majoritatea țărilor europene, dar și în afara continentului. Denumit și “micul Paris”, Bucureștiul, prin intermediul Consiliului comunal, decide traseul primei porțiuni al primului bulevard din oraș, la numai o lună după plecarea de la prefectura pariziană a lui Georges-Eugene Haussmann. Astfel, intervențiile pariziene au devenit un model de referință pentru București și pentru alte orașe europene. Arhitectura și urbanismul Bucureștiului aveau să se ghideze după modele pariziene.
Pornind de la intervenții punctuale în spațiul public (“[…]în noiembrie 1865, primarul C.I. Iliescu propunea următoarele “lucrări de îmbunătățire și înfrumusețare”: “ 1. Înființarea a două hale piețele Ghica și 24 Ianuarie, întocmai după cea ce curînd cosntruită în Paris, cu basinurile și fîntînile trebuincioase; […] 4. Transformarea pieței Sf. Anton într-un tîrg pentru fructe și flori cu magazii acoperite, întocmai după modelul celor din Franța; 5. Idem a pieței Amza asemenea petru vinderea obiectelor de primă necesitate; […] 7. Înființarea unui abator (zalhana), după sistema celui din Paris, cu toate accesoriile necesare”), până la alegerea stâlpilor pentru iluminarea bulevardelor, influența pariziană se simte și astăzi în constituirea țesutului urban al Capitalei. Este bine cunoscut faptul că această colaborare a mers până la schimbul unor documente între autoritățile celor două orașe.
Deși cea mai puternică, nu numai Franța este cea care a avut o influență asupra constituirii bulevardelor în orașe. Spre exemplu, Primăria Bucureștiului de la acea vreme a avut modele de inspirație în intervențiile realizate în Elveția, dar și la Koln, Florența, Genova sau Napoli. Aceste modele au constituit, pe lăngă cele ale Parisiului, baza proiectării bulevardelor în mediul urban european și în afara acestuia. De-a lungul secolului XIX, Budapesta, Viena și Paris sunt cele trei orașe europene care “ilustrau tipurile mari, principale, de modernizare urbană a secolului al XIX-lea: extinderi succesive planificate în cazul Budapestei, modelul “classic” vienez, al utilizării în scopuri publice a zonelor rezultate din demolarea fortificațiilor și, în fine, exemplul urmat pretutindeni al modernizării complexe a orașului.”
Influența pariziană, cel puțin cea a bucureștilor, este confirmată și de calătoriile dese ale unor reprezentanți ai autorităților de atunci la Paris și încheierea în final a unor rapoarte asupra morfologiei și modului constructive din Paris. Bulevardul Lascăr Catargiu, aprobat de Conslilul communal la acea vreme, este o conscință a unei astfel de calătorii. Studii privind urbanismul Parisului au fost extinse în întreaga europă și în afara acesteia, în Asia și America. Nicolae Lascu, afirma prin lucrarea sa, “Bulevardele Bucureștene până la primul război mondial”, faptul că „este dincolo de orice îndoială că transformarea Parisului, declanșată de Haussmann, a stat în deceniile care au urmat, chiar după primul Război Mondial, în centrul atenției unor municipalități dintre cele mai diverse ale țărilor europene, tocmai pentru că rezultatul acestor mari intervenții a creat ceea ce a fost considerat – și este considerat și astăzi – exemplul de referință al orașului mordern al secolului al XIX-lea.”
Conform punctelor de vedere ale cercetătorilor enumerate în diferite studii de specialitate, influența pariziană își regăsește caracteristicile în cele mai mici detalii ale spațiului public bucureștean și nu numai: estetica noilor artere urbane, fronturile clădirilor, alcătuirea bulevardelor etc. Motivele realizării bulevardelor sunt similare realizării oricărei artere noi: printre acestea se numără în primul rând facilitarea circulației, modernizarea sau reconfigurarea spațiilor urbane pe care le intersectează, deschiderea perspectivelor vizuale asupra unor obiecte sau peisaje (ex. Champs-Elysees, Paris) sau chiar igiena. Realizarea acestor artere sau bulevarde implică deci o serie de consecințe la nivelul întregului sistem urban; spre exemplu, la Paris, trasarea noilor bulevarde are consecințe asupra parcelarului adiacent bulevardelor, dar în același timp determină și o echipare edilitară completă a orașelor, prin construcția primăriilor de arondisment, a gărilor, a spitalelor, a diferitor instituții publice etc., dar și prin amenajarea parcurilor și gradinilor publice (ex. bulevardul Champs-Elysees – Les Jardin des Tuileries).
Bineînțeles, modelul parizian a fost preluat imediat și în celelalte orașe mari din Franța. În București, nu poate fi vorba de o preluare identică a modelului parizian, ci mai degrabă o adaptare a acestuia în contextul urban existent. Ne putem da seamă de aceste lucruri printr-o simplă comparație vizuală, neavizată asupra fronturilor construcțiilor și asupra spațiilor publice ale bulevardelor. Este evident că, o astfel de adaptare era necesară nu numai în cazul Bucureștiului, dar și a altor orașe care au preluat acest model. Degradarea ca spațiu public a bulevardului din București a dus către diferențieri majore și înțelegerea acestuia dintr-un alt punct de vedere în context urban.
Clasificarea și tipologia bulevardelor actuale
Ideea de bulevard, ca arteră de circulație, este în primul rând o modalitate de îmbunătățire a traficului urban, sau cel puțin așa este ea argumentată. Însă, de-a lungul timpului, aceasta a fost transpusă în mod diferit contextelor urbane moderne. Bulevardele pot evolua, așa cum s-a întâmplat în unele cazuri și în București (Bd. Mărășești, Bd. Schitu Măgureanu), din simple străzi. După trasarea lor, fiecărui bulevard i se oferă o funcțiune precisă în cadrul rețelei urbane de circulație. Vorbim aici despre motivația orașului și rolul acestuia la nivelul orașului, atribuite bulevardului înaintea elaborării proiectelor. Toate acestea pot conduce către o eventuală „clasficare a bulevardelor din punct de vedere al funcționalității urbane”.
Așa cum apare în lucrarea “Bulevardele Bucureștene până la primul razboi mondial”, primul argument pentru apariția unui bulevard este cel al creării unei legături (rutiere sau pietonale, daca este posibil), a unor subzone de interes ale orașului.
Al doilea argument ar fi transportul mărfurilor, care deși nu sună ca un motiv plauzbil pentru proiectarea bulevardelor de astăzi, aceasta a fost invocat în București, pentru trasarea bulevardului Mărășești.
Un al treilea motiv a fost bineînțeles decongestionarea traficului, prin folosirea bulevardului ca o arteră ce dublează o circulație deja existentă, cu gabarit redus și circulație intensă. Constatăm însă, că astăzi o astfel de soluție nu mai este fezabilă pentru orașele noastre. Din păcate, constatam că soluțiile adoptate atunci încă își mai fac loc printre decizille de astăzi, deși tendițele și rezerva de spațiu s-au schimbat dramatic. Avem aici și cazul proiectului de față, privind Calea Victoriei care însemna o arteră comercială importantă, intens circulată, dar a care a devenit apoi doar una de tranzit. Trasarea bulevardului Magheru și Lascăr Catargiu au avut ca scop evident decongestionarea traficului pe Calea Victoriei; fară succes însă, căci traficul devenea din în ce mai dens, motiv pentru care s-a decis lărgia ei la 18 metri. După cum observăm, nici astăzi această problemă nu și-a găsit soluția, iar noi continuăm prin săvârșirea necontrolată, în mod repetitiv și obsedant a acelorași greșeli: traserea unor noi artere de circulație și lărgirea celor existente.
Planul “Orăscu” – 1893
Cu albastru sunt trasate bulevardele existene, iar cu roșu cele proiectate sursa: Nicolae Lascu – “Bulevardele Bucureștene până la primul război mondial
Spre deosebire de București, unde doar a fost amintit, alte orașe europene au invocat motivul legării centrului orașului cu teritoriul învecinat acestuia, pentru apariția unora dintre bulevarde sau pentru prelungirea celor existente. A se înțelege faptul că această prelungire nu s-a făcut niciodată către interior, ci doar către exterior, cu scopul de a îndeparta traficul de centru, nu de a-l atrage. Singurul exemplu de acest fel din București, neintenționat însă, poate fi bulevardul Kiseleff. De asemeanea, nu numai în capitală, lărgirea teritoriului administrativ al orașului a dus la includerea unor astfel de bulevarde în interiroul spațiului urban.
Privind la funcționalitatea bulevardelor, constatăm deseori că rolul acestora pentru circulația urbană a fost argumentul esențial pentru aprobarea lor și pentru declararea acestora ca utilitate publică. Relația cu teritoriul și influența asupra acestuia nu au fost menționate și cu atât mai puțin studiate, consecințele fiind, pe termen lung, evident negative. Din pacate, acest lucru continuă să se întample și astăzi, nu numai în ceea ce privește arterele de cirulație, dar și majoritatea intervențiilor urbane.
Cu scopul de a înțelege rolul acestora în cadrul sistemelor urbane, voi încearca astfel o clasificare a bulevardelor, prin identificarea unor modele care deservesc orașul din diferite puncte de vedere.
O primă clasificarea a bulevardelor a apărut la Paris, odată cu constituirea acestor bulevarde pe fostele ziduri și șanțuri de apărare ale orașului. Parisul are trei rânduri de bulevarde. Primele dintre acestea, se află pe malul drept al Senei, fiind costruite pe fostele fortificații ale orașului (zidurile Thiers); aceste bulevarde poartă numele de bulevardele Marshals.
sursa: fr.wikipedia.org/wiki/Boulevards_parisiens
O a doua categorie sunt cele înscrise în Grands Boulevards (fr. Boulevards des Merechaux); așa cum le spune și numele, sunt bulevardele mari, cu o lungime considerabilă, cu un gabarit mare și cu o capacitate de circulație ridicată. Aceste bulevarde au fost constituite pe fostele fortificații construite de Charles al V-lea și Louis al VIII-lea.
A treia categorie este cea a bulevardelor costruite pe locul fostului perete general al Fermierilor, așa cum a fost numit în limba franceză (fr. Mur des fermiers generaux). Acest perete a fost demolat în 1860, atunci când a fost înlocuit de aceste bulevarde. Ele nu poartă un nume specific.
Paris, 1859: conturul bleu reprezintă zidul general al Fermierilor, în timp ce cu linie roșie sunt marcare fortiicațiile Thiers
sursa: fr.wikipedia.org/wiki/Mur_des_Fermiers_généraux
De asemenea, în Paris întâlnim o a patra categorie și anume bulevardele Haussmanienne. Acestea constituie o categorie de bulevarde aparte, ținând cont de orginea lor, neavând legătură cu celelalte trei tipuri. Acestea au rezultat din pricina unei dezvoltări generale a țesutului parisian, funcționând înainte ca și spații libere, vacante. Două exemple de astfel de bulevarde ar fi bulevardele Saint-Germain și Haussmann.
Însă această clasificare a bulevardelor parisiene este un caz particular, menționat pentru a înțelege faptul că o eventuală clasificare a acestora, sub forma urbană de astăzi, nu este una întâmplătoare și că aceasta a existat încă de la apartiția acestora, sub numele de bulevarde, dar sub o altă formă, din motive diferite, specifice unei alte epoci de dezvoltare urbană.
Făcând referire la subpunctul 1.1.3., referitor la apariția bulevardelor, iată deci orginea acestora. Desigur, bulevardul ca arteră urbană, este privit și studiat astăzi dintr-o postură modernă, cu funcționalitate diferită, însă existența lui sub această titulatură, în context urban, o datorăm orașului Paris, încă din 1860. Având în vedere contextul actual, este evident faptul că motivele apariției bulevardului modern sunt altele; cu toate acestea, deși au trecut peste cincisprezece decenii, unul dintre motive îl regăsim încă de pe atunci: dezvoltarea continuă a țesuturilor urbane.
În continuare voi încerca identificarea unor tipologii privind bulevardele contemporane, a funcțiunilor acestora (subpunctul 2.3.) și a componentelor acestora (subpunctul 2.4.). Acest lucru va ajuta la încadrarea bulevardelor într-un țesut urban specific existent; mai exact funția de “matching” a vocației bulevardului cu specificul subzonei din care face, sau va face parte. Pentru realizarea acestui lucru, mă voi folosi de trei exemple, diferite din punct de vedere morfologic și al funcțiunii acestora. Aceste exemple sunt, de la stânga la dreapta, Bulevardul Magheru, București, Bulevardul Champs-Elysees, Paris și Bulevardul La Rambla din Barcelona.
Bulevardul Magheru, București Bulevardul Champs-Elysees, Paris, Franța Bulevardul La Rambla, Barcelona, Spania
sursa: google.ro/images/
Voi începe în ordinea prezentării lor, cu bulevardul Magheru. Acest bulevard poartă numele generalului Gheorghe Magheru (1802-1880), general și om politic, fiind unul dintre conducătorii Revoluției de la 1848. Conform Cushman & Wakefield , este una dintre cele mai scumpe artere comerciale din lume.
Conceput de edilii orașului în jurul anului 1900, bulevardul urma să fie o porțiune a magistralei Nord-Sud, între Piața Romană și Calea Șerban Vodă. Această nouă arteră trebuia să descongestioneze Calea Victoriei, care suporta cea mai mare parte a traficului pe axa Nord-Sud. În preajma Primului Razboi Mondial se reușise alinierea și sistematizarea unei porțiuni cuprinse între Piața Universității și strada Ion Câmpineanu (fosta Regală), care a fost denumită bulevardul Ion C. Brătianu. La nord de strada Câmpineanu, până la Piața Romană se află o rețea densă de străzi înguste: Vienei, Jules Michellet, Nicolae Bălcescu etc. A doua etapă are loc între anii 1923-1930, când acest bulevard devine unul dintre cele mai moderne artere bucureștene. Sunt construite de o parte și de alta clădiri cu 10 etaje, din beton armat, cum a fost blocul Carlton – prăbușit la cutremurul din noiembrie 1940. Între anii 1930-1938 au fost construite blocul și cinematograful ARO (astăzi Cinema Patria), blocul Scala și cele două celebre hoteluri: Hotel Ambasador și Hotel Lido (fost “Angelescu”). Hotelul Lido avea și un faimos bazin de înot, cu valuri artificiale. Bulevardul nu a avut un aspect unitar, datorită faptului că aceste construcții moderne coexistau cu vechi case boierești și locuri virane. Partea centrală a bulevardului era strangulată de diverse case, ai caror proprietari influenți nu s-au lasat expropriați. Bulevardul a primit înfățișarea actuală după 1950, când a fost demolat acest perimetru, realizându-se o circulație fluentă între Piața Romană și Universitate. Cu această ocazie, a fost demolată și frumoasa clădire a Muzeului Simu, construită în stil neoclasic după modelul Erehteionului din Atena. Pe locul lui au fost două blocuri, unul cunoscut sub denumirea de blocul Eva. Într-un scuar amenajat în fața blocului Leonida, se află statuia marelui om politic Take Ionescu (demolată in 1960). Casa lui Take Ionescu se află în apropiere, astăzi fiind sediul Institutului de Etnografie si Folclor.
Așadar, Magheru a fost realizat pentru a fluidiza traficul pe Calea Victoriei, ceea ce s-a și întamplat o bună perioadă de timp. Astăzi însă, ambele artere sunt sufocate din prina automobilului.
Revenind la identificarea tipologiilor noastre, așa cum este relatat în istoricul de mai sus, Magheru a fost proiectat pentru a fii o arteră de circulație majoră, care avea să ajute la fluidizarea traficului pe axa Nord – Sud a orașului și să ajute la “salvarea” Căii Victoriei de traficul auto. Din păcate acest lucru nu s-a întâmplat așa cum a fost plănuit, numărul autovehiculelor și al utilizatorilor acestora fiind din ce în ce mai mare. Soluția autorităților este și astăzi aceeași: la fel ca atunci, se construiesc alte artere de cirulație, artere cu un gabarit ridicat care penetrează zona centrală a Capitalei, atrăgând, în mod evident și mai mult trafic, dorind de fapt eliberarea unor alte artere, deja mult prea aglomerate. Printre astfel de exemple se numără Berzei-Buzești sau pasajul rutier de la Piața Presei Libere. În opinia mea, construcția unor noi circulații nu este o soluție de combatere a traficului, ci de atragere a acestuia; în scopul diminuarii volumelor de trafic trebuie găsite soluții integrate, la nivelul întregului oraș, adaptabile subzonei respective, nu soluții punctuale așa cum s-a întâmplat până acum. Aceste soluții pot fii soluții de modificare de regulament rutier sau soluții drastice, cu modificări de structură și morfolgie.
Date fiind obiectivul realizării lui, a orientării și gabaritului sale, putem afirma faptul că, Bd. Magheru este un bulevard dedicat tranzitului rutier și pietonal. Acest lucru este sprijinit și de faptul că latura economică este destul de slab dezvoltată pe întreg tronsonul, cu excepția zonei adiacente pieței Romane, unde există spații dedicate alimentației publlice. Pe Magheru putem remarca și lipsa spațiilor publice (utilizabile), dar putem lăuda faptul că este bine deservit de transportul public (deși nu există infrastructură dedicată). Aceste detalii întăresc caracterul bulevardului de arteră majoră de circulație a Capitalei, cu rol de tranzit N-S.
Următorul bulevard analizat este Champs-Elysees din Paris.
Champs-Élysées (literal, Câmpiile Elizee) este un bulevard important din capitala franceză, Paris. Cu cinematografele, cafenelele, și magazinele sale de lux, Champs-Élysées este una dintre cele mai faimoase străzi din lume. Bulevardul pornește din Place de la Concorde spre fostul Place de l'Étoile (acum Place Charles de Gaulle), locația Arcului de Triumf, formând o parte din linia așa-numitei Axe historique (fr. Axa istorică). Champs-Élysées au fost la origine o serie de câmpuri, până în 1616 când Maria de Medici a decis să construiască o cărare în trei linii. În 1724, bulevardul a fost extins până la Place de l'Étoile. La sfârșitul anilor 1700, a devenit un bulevard al modei, unde Regina Marie Antoinette se plimba împreună cu curtenii săi, și unde lua lecții de muzică la Hotel Crillon. Champs-Élysées au devenit un oraș în 1828, în care au apărut noi poteci, fântâni și iluminare cu gaz. Peste ani, bulevardul a trecut prin mai multe transformări, din care cea mai recentă este cea din 1993, când au fost lărgite trotuarele.
Asemenea Bd. Magheru, Champs-Elysees este devenită astăzi o arteră majoră de circulație, care întărește legătura pe axa N-S a Parisului. Cu toate acestea, așa cum apare în istoricul său, bulevardul Champs-Elysees a fost conceput cu alt scop, acela de plimbare și petrecere a timpului liber, ca o arteră de promenadă. Deși este intens circulată, scopul conceperii sale a permis întărirea caracterului pietonal, cu ajutorul trotuarelor largi și a interzicerii totale a accesului auto. Autovehiculul nu își găsește locul la suprafață, fiind amenjate parcări subterane, având prețuri ridicate pentru descurajarea traficului în zonă. De asemenea, spațiile publice se regăsesc atât la nivelul trotuarelor, cât și la nivelul piețelor pe care le străpunge (Charles de Gaulles și Place de la Concorde). În capete, Champs-Elysees este încoronat, pe de o parte de muzeul Luvru și Jardins des Tuileries și pe de altă parte de Arcul de Triumf și cartierul La Defense, un centru modern de afaceri, economic și comercial. Aici își au sediul unele dintre cele mai mari companii din lume. Simbolul La Defense este un nou arc de triumf, denumit La Grande Arche de la Defense, construit între 1983 și 1989 și adăpostind sedii ale unor instituții de stat. Acesta se află pe același ax central cu Arcul de Triumf din piața Charles de Gaulles.
Revenind la Champs-Elysees, constatăm faptul că are un puternic caracter comercial și economic, prima secțiune a acestuia reprezentând o acumulare de cafenele, restaurante, magazine etc. Acest lucru încurajează traficul pietonal, Champs-Elysees devenind una dintre cele mai populate și cunoscute bulevarde ale lumii. Putem afirma faptul că această arteră este una cu un caracter dual puternic, rutier și pietonal.
A treia arteră studiată este bulevardul La Rambla din Barcelona, Spania. Nu la fel ca Champs-Elysees, însă bine cunoscută și ea la nivel mondial, Les Rambles, așa cum este denumirea din limba spaniolă, este semnificativă pentru Barcelona și pentru Spania, fiind o arteră structurată diferit din punct de vedere morfologic, cu accent pe pietonal și cu un puternic carcater comercial. La Rambla are deschidere directă către portul Barcelonei, prin monumentul Mirador de Colom. Circulația pietonală majoră se desfășoare pe centru, având rolul de promenadă și fiind intens circulată, constituind un spațiu public unitar, de proporție. Circulația auto se desfășoară pe laterale, cu limită de viteză redusă și fară posibilitatea de staționare.
Constituirea spațiului public în raport cu bulevardul
Dacă principalul motiv al apariției bulevardelor a fost circulația urbană, cel de-al doilea motiv pentru trasarea acestora a fost, fără îndoială înfrumusețarea orașului. Este evident faptul că, cel puțin la Paris, de unde a plecat ideea de bulevard așa cum îl percepm astăzi, motivul a fost unul destul de întemeiat.
Geometria bulevardelor, parte a spațiului public, este definită de o serie de elemente componente, printre care se numără și piețele publice. Acestea preiau intersecțiile dintre două sau mai multe artere de circulație de importanță și valoare diferite, adăugându-se valențe ale esteticii urbane. De regulă, aceste piețe apar la intersectarea bulevardelor cu străzi existente, forma acestora înscriindu-se în geometria noilor artere. De asemenea, astfel de piețe publice pot apărea și la intersecția a două artere noi, așa cum este cazul pieței Kogălniceanu, transformată ulterior în parcare. Judecând după termenul de piață publică, aceasta apare în istorie și în relație cu artere pietonale sau cu străzile de mici dimenisuni, la intersecțiile acestora, ca spații de relaxare și odihnă, de socializare sau “degajare” a fondului construit. În trecut aceste piețe țineau locul unor evenenimente, întâlniri, aveau un puternic caracter comercial sau marcau prezența unei construcții importante (instituție, monument etc.) și chiar deserveau drept locuri de judecată pentru infractori. Semficând un loc special, acestea trebuiau tratate diferit față de restul orașului, prin înfrumusețarea obiectului arhitectural și spațiului urbanistic.
Desigur, situația s-a schimbat semnificativ o dată cu trecerea anilor, subiectul fiind unul destul de amplu, de aceea ne vom axa pe piețele generate de bulevarde sau artere de circulație.
Piețele publice pot fi amplasate de-a lungul unui bulevard sau la capetele acestuia. Există și cazuri în care piețele publice sunt adiacente bulevardelor, însă aceste cazuri sunt destul de rare și generează spații destul de mici. Forma, configurația sau estetica piețelor publice poate fi modificată ulterior, în funcție de reconfigurarea arterelor de circulație care converg în cadrul pieței sau în funcție de funcționalitatea acesteia.
Trasarea bulevardelor a condus către regularizarea tramei stradale o orașului și la racordarea acestora cu străzile pe care le intersectează. Traseele și axele acestora sunt trasate riguros, pornind de la studiul geometric al acestora. Există situații în care, pentru unificarea unor străzi cu un bulevard nou trasat, a fost necesară prelungirea acestora sau remodelarea traseului străzii respective.
Proiect de amenajare a părții nordice a Pieței Sf. Elefterie, 1890
Sursa: Nicolae Lascu – “Bulevardele Bucureștene până la primul război mondial”
Pentru ca am adus în discuție înfrumusețarea orașului și a spațiului public prin intermediul bulevardului, voi vorbi în continuare despre estetica urbană, adusă ca aport orașului în legătură cu trasarea bulevardelor și constituirii piețelor publice. Asemenea pieței publice, bulevardul înseamnă un element urban cu care orașul ar trebui să se mândrească. Astfel, elementele constitutive ale unui bulevard asigură o ambianță plăcută, fiind tratate în mod excepțional.
Printre elementele constitutive ale unui bulevard, înțelegem, sau ar trebui să înțelegem benzile de circulație pentru automobile, pentru transportul în comun și pentru bicicletă, scuarurile de separație a benzilor de circulație proiectate pe axul bulevardului, spațiile publice, piețele și trotuarele componente sau adiacente bulevardului, vegetația de aliniament, dotările publice existente și fronturile clădirilor. Ca mijloace de înfrumusețare a bulevardului, de regulă se folosesc următoarele elemente: vegetația, elementele de mobilier și utilitate publică și fronturile clădirilor adiacente. Există și elemente individuale, în cazuri de unică importanță la nivel urban când se folosesc elemente precum fântâni, bazine cu apă, lumini etc. Însăși, imaginea asupra capetelor de perspectivă și punerea în valoare a acestora prin lungimea, lațimea sau chiar panta buevardului, reprezintă un element de înfrumusețare.
Revenind la fronturi și design urban, acestea impresionează de regulă prin formă, finisaj și accent. Așadar, la nivelul bulevardelor, fronturile sunt impunătoare, fațadele acestora fiind decorate. De asemenea, materialele folosite sunt de calitate. La nivelul spațiului public și al pieței, forma, materialul, culoarea sau amplasamentul mobilierului urban și a elementelor de dotare publică sunt elementele care creează o amibianță plăcută pentru utilizatori. Fiind de influență pariziană, bulevardul este perceput la nivelul întregii europe ca un element urban de înfrumusețare și reper al orașului, care însumează și găzduiește o serie de funcțiuni și activități urbane. În Paris, bulevardul este una dintre consecințele estetice și configurarive ale Renașterii, sau cel puțin are origini în această epocă, cunoscută la nivel european pentru frumusețea operelor pe care le-a lăsat în urmă. Printre aceste opere putem include și arhitectura și urbanismul, sau elementele care le compun. De aceea, bulevardul, în context urban este privit asemenea unei contribuții pozitive pentru oraș. Când vorbim de estetică urbană, nu vorbim doar despre estetică în sine, ci și despre arta de a configura, din punct de vede spațial, un anume loc. Din pacate, în România și în București mai ales, bulevardul și-a pierdut vocația, aceastea reprezentând în prezent doar suport pentru traficul sufocant al Capitalei.
STUDIU DE CAZ – BUCUREȘTI ȘI CALEA VICTORIEI
CAPITOLUL III
CONTEXTUL ACTUAL
Tendințele de dezvoltare ale Bucureștiului contemporan
Aflându-se întru-un loc de confluență a civilizațiilor, Bucureștiul s-a dezvoltat primind influențe atât europene, cât și orientale, fiind denumit de Dana Harhoiu în lucrarea “București – Un oraș între Orient și Occident”, așa cum îi spune și numele,“un oraș între orient și occident”.
București, la confluența unor mari drumuri comerciale europene sursa: Dana Harhoiu – “București – un oraș între Orient și Occident”
Puternic marcat de epoca comunistă, caracterizată în lucrarea menționată mai sus drept o “tragedie culturală”, Bucureștiul a fost presărat de intervenții arbitrare, negândite, care nu au făcut decât să distrugă valorile tradiționale ale orașului, încununând o epocă dominată de dorința de afirmare a puterii regimului. Acest lucru a condus la distrugerea continuității și ambianței urbane, prin planuri de urbanism deficitare, care au permis realizarea unor astfel de intervenții. Astăzi, se încearcă, după cum se poate observa, repararea acestor greșeli, cu intervenții de amploare și de lungă durată. Din pacate însă, reparația acestor greșeli ar fi trebuit făcută cu mult timp în urmă, căci astăzi tendința de dezvoltare este alta, iar Bucureștiul pare a neglija acest lucru, îndreătându-se rapid către săvârșirea unor alte greșeli. Înlăturând confuzia, poate că ar trebui să aruncăm o privire în istorie, înaintea începerii epocii comuniste, atunci cănd, chiar și prin gestul de a copia, Bucureștiul avea să devină micul Paris. Bucureștiul nu are, din păcate, capacitatea de a se adapta și readapta la societatea contemporană și rigorile pe care aceasta le impune. Întrebarea care rămâne însă, este dacă aceste greșeli ale unor epoci pot fi îndreptate astăzi. Capacitatea de a critica cu un scop creativ este esențială pentru îndreptarea lor.
Începând din a doua jumătatea a secolului al XIX-lea, fondul construit al Bucureștiului a fost aproape integral înlocuit. Primele planuri cu orașul București apar abia în secolul XVIII, reprezentând doar o situația în teritoriu. Prima ridicare cadastrală a Capitalei apare abia în secolul XIX, prin intermediul planului Borroczyn. În alte țări europene, astfel de planuri apar o dată cu începutul secolului al XVIII-lea, deci cu aproape 150 de ani în urmă. Mai mult decât atât, se spune că la noi nu ar fi existat orașe până în secolul XX și că aceste forme de așezări ar fi reprezentat doar târguri, unde avea loc comerțul, astfel că modul de organizare și dezvoltare al acestora nu a fost unul prestabilit, ci doar aleatoriu. Prin acest lucru, doresc să evidențiez faptul că experiența de dezvoltare a orașelor noastre este semnificativ mai mică față de cea a altor orașe europene. Aceste lucruri se traduc prin lipsa unui program urbanistic specific locului, adaptat pentru zona în care ne aflăm, nu unul împrumutat și aplicat aici, așa cum s-a întâmplat cel puțin cu Bucureștiul.
Mă raportez din nou la influența pariziană, înainte de venirea epocii comuniste, căci, în anul 1989, în timp ce la Paris avea loc inaugurarea arcului Le Grande Arche de la Defense, pe același ax central al orașului care reunea Bulevardul Champs-Elysees, Arcul de Triumf (L’Arc de Triomphe), Place de la Concorde, Le jardin des Tuileries și muzeul Luvru, la București se făceau demolări ale unor monumente istorice pentru trasarea unor axuri arbitrare, fără justificare, așa cum este cel al Mitropoliei. Se poate observa diferența între un proces de punere în valoare a moștenirii culturale a unui oraș și cel de distrugure a acesteia. Consecințele sunt grave, având repercusiuni și astăzi.
Trebuie înțeles faptul că influența franceză este una dintre cele mai mari reușite arhitecturale și urbanistice ale epocii moderne. Astfel, după Revoluția de la 1848, Bucureștiul intră într-o perioadă de tranziție puternică, tradusă prin modficări morfologice puternice ale țesutului urban. Este perioada în care are loc trasarea celor două mari axe ale Capitalei, axa Nord-Sud compusă din bulevardele Lascăr Catargiu, Gheorghe Margheru, Nicolae Bălcescu și I.C. Brătianu și axa Est-Vest compusă din bulevardele Kolgălniceanu, Regina Elisabeta, Carol I și Pache Protopopescu. Axa Nord-Sud a fost întărită ulterior de bulevardul Aviatorilor și Șoseaua Kiseleff. Tot în această perioadă s-a început trasarea bulevardelor Ghorghe Coșbuc și Dacia. Din nou ne raportăm la Paris, fiindcă acum se încearcă implementarea principiilor configurative și estetice haussmanniene.
În ceea ce privește tendința de dezvoltare a Bucureștiului de astăzi, aceasta pare oarecum contradictorie. Vom analiza mai detaliat acest aspect în subcpunctul 2 al acestui capitol, pe baza unor studii și documunte oficiale, cu rol strategic și director pentru dezvoltarea viitoare a Capitalei. Am afirmat faptul că tendința de dezvoltare de astăzi este oarecum ambiguă, raportându-mă la schimbările strategice și morfologice care au loc astăzi în București. Pe de o parte, se spune că se încearcă diminuarea traficului în zona centrală și putem susține acest lucru prin exempllificarea schimbărilor aduse Căii Victoriei. Pe de altă parte, așa cum am mai spus anteriror în cadrul acestei lucrări, construcția unor noi artere de cirulație (ex. pasajul subteran de la Piața Presei, pasajul subteran de la Piața Sudului sau chiar artera Berzei-Uranus), nu face decât să atragă traficul înspre oraș. Este de așteptat faptul ca aceste intervenții să nu fie singulare, acestea trebuind să fie însoțite de o serie de încercări prin care zona centrală și istorică a orașului să fie eliberată de trafic și decongestinată. Acest lucru prespune ca trasarea acestor artere să însemne redistribuirea traficului, nu suplimentarea acestuia. Aceasta ar fi o soluție de uniformizare a țesutului urban central și de punere în valoare a laturii istorice. Să luam un exemplu concret: bulevardul Magheru a fost trasat în special pentru decongestionarea traficului pe Calea Victoriei; abia după trasarea Berzei-Buzești, cea de-a doua arteră de preluare a traficului, au fost făcute mici modificări de îngustare a carosabilului pe Calea Victoriei, încă suferindă din cauza traficului. În esență, acum avem un Magheru aproape blocat din cauza traficului, o Calea Victoriei încă destul de aglomerată și nesigură și o arteră nouă, Berzei-Buzești pe care se circulă destul de intens. În concluzie, în loc de două artere de circulație dedicate traficului rutier, acum avem trei. Asemenea acestei situații se va întâmpla și în cazul pasajului de la Piața Presei, atunci când orașul se va extinde puternic către zona de nord. Astfel de soluții nu constituie soluții sustenabile, fezabile pentru ceea ce se dorește de fapt. Din păcate, am ajuns într-un stadiu de dezvoltare necontrolată a Capitalei unde, după părerea mea, doar modificările radicale (fie ele fizice sau strategice), bine gândite, reprezintă întradevăr o soluție pentru oraș.
Un al doilea aspect care ar trebui să preocupe viitoarea dezvoltare a Bucureștiului este infrastructura, referindu-mă aici la toate tipurile de infrastructură caracteristice unui oraș. Infrastructura este în esență motorul economiei unui oraș, iar economia este la rândul ei motorul orașului. Fără economie un oraș nu se poate autosusține, nu se poate dezvolta și nu poate oferi ocupanților săi condițiile de care au nevoie. De fapt, economia este elementul central al unei societăți, alături de valorile sale culturale, fără de care aceasta nu ar putea exista. Prin infrastructură înțelegem atât infrastructură urbană (pentru autovehicule, pentru transport în comun sau marfă, pentru biciclete, infrastructură edilitară etc.), dar și infrastructură regională, însemnând legarea Capitalei la teritoriu european prin coridoare de transport (maritime, feroviare, rutiere etc.). De asemenea, prin infrastructură înțelegem si infrastrucura digitală, tradusă prin capacitatea orașului de a furniza informații rapid și corect către populație și în același timp capacitatea acestuia de gestiune. Infrastructura înseamnă accesibilitate, iar accesibilitatea este una dintre cheile dezvoltării economice și a orașului. Înaintea intervențiilor mici, punctuale, este necesară implementarea unor proiecte de anvergură, strategice, care să confere calitate spațiului urban.
Rolul orașului în cadrul sistemelor naționale urbane
Orașul este un sistem complex, totalitate a unor subsisteme aflate în relații diferite unele cu celelalte, dar care conlucreatză petru funcționarea sistemului principal, sistemul urban. Însă, la rândul său, orașul este un subsistem la nivel național, sau pentru regiunea/teritoriul din care face parte.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Remodelarea Caii Victoriei (ID: 123543)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.