Relatia Dintre Trasaturile de Personalitate Si Agresivitatea In Trafic la Soferii din Romania

Relația dintre trasăturile de personalitate și agresivitatea în trafic la șoferii din România

Cuprins:

Introducere

Prezentarea capitolelor

Capitolul 1: Fundamentare teoretică.

1.1 Conceptualizarea trăsăturilor de personalitate

1.2 Conceptualizarea agresivității în trafic

1.3 Relația dintre trăsăturile de personalitate și agresivitatea

în trafic

1.4 Studii din literatura de specialitate

Capitolul 2: Metodologia cercetării.

2.1 Obiective

2.2 Ipoteze

2.3 Metode.

2.3.1 Participanți

2.3.2 Instrumente

2.3.3 Procedură

2.3.4 Design experimental

Capitolul 3: Rezultate: Tabele, grafice

Capitolul 4: Concluzii și propuneri

Anexe

Bibliografie

Rezumat în limba româna

Rezumat în limba engleză

Cv academic

Introducere

Lucrarea de față prezintă sinteza unor investigații prezentate în literatura de specialitate privind măsurarea agresivității in trafic și măsurarea factorilor de personalitate, precum și rezultatele unei cercetări personale, prin care mi-am propus investigarea diferențelor semnificativ statistice între acestea în rândul șoferilor.

Am ales această temă deoarece în România, statisticile sunt îngrijorătoare: peste 2.300 de persoane fiind ucise in anul 2010 în evenimente rutiere = echivalentul dispariției de pe harta țării a unei localități rurale de mărime medie; peste 8.400 de persoane rănite grav anual în cca. 9000 de accidente; circulația rutieră a cunoscut o dezvoltare semnificativă in ultimii 15 ani; s-a dublat parcul de autovehicule – peste 5,4 milioane; s-a dublat numărul posesorilor permisului de conducere – peste 6,2 milioane; infrastructura rutieră a rămas aproximativ în aceiași parametri ca și în anii 1990.

Scopul acestei lucrări a fost de a arăta în dacă agresivitatea în trafic este influențată de factorii de personalitate, ambele măsurate prin chestionare.

Obiectivele pe care le-am urmărit au fost măsurarea agresivității in trafic și măsurarea factorilor de personalitate.

Lucrarea este organizată în patru capitole.

Primul capitol abordează probleme teoretice, legate de: conceptualizarea trăsăturilor de personalitate, conceptualizarea agresivității în trafic, relația dintre trăsăturile de personalitate și agresivitatea în trafic și studii din literatura de specialitate.

Al doilea capitol abordează metodologia cercetării, prezentând: obiectivele, ipotezele (generala, operațională, statistic și de nul) metodele, participanții (50 de subiecți), instrumentele (chestionarele), procedura (descrierea chestionarelor, instructajul, aplicarea chestionarelor) și designul experimental.

În cea de-a treia parte se prezintă rezultatele cercetării, tabelele și graficele.

Ultimul capitol ilustrează concluziile finale ale cercetării, însoțite de o scurtă reluare a obiectivelor și motivației cercetării și de sinteza rezultatelor obținute.

În finalul lucrării am atașat anexele, bibliografia, rezumatul în limba româna, rezumatul în limba engleză și Cv-ul academic.

Prin punerea chestionarelor suntem exonerați de existența licențelor de folosire a instrumentelor de investigare psihologică, dar și de utilizarea frauduloasă a rezultatelor testelor, luate în mod individual pentru fiecare subiect.

Cercetarea realizată a fost una exploratorie – constatativă, motiv pentru care utilizarea instrumentelor psihologice s-a realizat în scop pur științific, nu într-un scop comercial și fără a avea beneficii în acest sens, supunându-se legii nr. 677/2011, pentru protecția persoanelor cu privire la prelucrarea datelor cu caracter personal și libera circulație a acestor date precum și legii nr. 285/2004 pentru modificarea și completarea legii nr. 8/1996 privind dreptul de autor și drepturile conexe.

Prezentarea capitolelor

Lucrarea de față este organizată în patru capitole.

Primul capitol abordează probleme teoretice, legate de: conceptualizarea trăsăturilor de personalitate, conceptualizarea agresivității în trafic, relația dintre trăsăturile de personalitate și agresivitatea în trafic și studii din literatura de specialitate.

Al doilea capitol abordează metodologia cercetării, prezentând: obiectivele, ipotezele (generala, operațională, statistică și de nul) metodele, participanții (50 de subiecți), instrumentele (chestionarele), procedura (descrierea chestionarelor, instructajul, aplicarea chestionarelor) și designul experimental.

În cea de-a treia parte se prezintă rezultatele cercetării, tabelele și graficele.

Ultimul capitol ilustrează concluziile finale ale cercetării, însoțite de o scurtă reluare a obiectivelor și motivației cercetării și de sinteza rezultatelor obținute.

În finalul lucrării am atașat anexele, bibliografia, rezumatul în limba româna, rezumatul în limba engleză și Cv-ul academic.

Capitolul 1: Fundamentare teoretică.

1.1 Conceptualizarea trăsăturilor de personalitate

“Problematica personalității este multi-dimensională, de o complexitate aparte, ce o individualizează permanent și specific” (Popa Radu Ioan, 2012).

În domeniul psihologiei aplicate se observă în ultimii ani un interes deosebit pentru diferite studii de specialitate în ceea ce privește dimensiunile de personalitate, cu focalizare pe dimensiunile de personalitate Big Five, modelul cel mai larg cunoscut și utilizat de investigare a personalității.

Costa și McCrae (apud Macsinga, 2003) în 1994 pornesc de la modelul elaborat de Norman și pun bazele unei teorii sistematice privind semnificația celor 5 dimensiuni (extraversie, agreabilitate, neuroticism, conștiinciozitate, deschidere) pentru înțelegerea personalității și comportamentului uman.

“Personalitatea poate fi văzută drept o sumă de caracteristici individuale care conferă unicitate subiectului și-i controlează reacțiile și relația cu mediul extern, acolo unde elementele care compun personalitatea sunt trăsăturile” (Popa Radu Ioan, 2012).

Cele 5 dimensiuni de personalitate sunt: Nevrotism, Extraversie, Deschidere spre experiență, Agreabilitate, Conștiinciozitate.

Costa și McCrae (citați în Macsinga, 2003) în 1994 pornesc de la modelul elaborat de Norman și pun bazele unei teorii sistematice privind semnificația celor 5 dimensiuni (extraversie, agreabilitate, nevrotism, conștiinciozitate, deschidere) pentru înțelegerea personalității și comportamentului uman.

Extraversia. Persoanele extravertite sunt descrise ca asertive, active, comunicative, energice și optimiste. Collins (citat în Bono și Judge, 2004) consideră că extraversia este formată din două componente centrale: afiliere și sociabilitate.

Nevrotismul. Persoanele neurotice tind să vadă lumea într-un mod negativ și au ca trăsături principale: ostilitatea, iritabilitatea, dominanța, rezistența la stres, control emoțional. Judge, Erez, Bono și Thoresen (2002) găsesc o asociere puternică între neuroticism și stima de sine scăzută precum și eficacitatea generală scăzută. Persoanele neurotice nu pot fi văzute ca modele de lider și nu sunt persoane care au viziune, pot fi anxioși în a face eforturi transformaționale uneori. Este improbabil ca aceste persoane să manifeste un comportament de lider transformațional. Persoanele neurotice au scoruri scăzute la încrederea în sine, în condițiile în care încrederea în sine este o caracteristică esențială a liderului transformațional.

Deschiderea către experiență. Conceptul de deschidere către experiență include: cultura – aprecierea pentru artă și știință, o atitudine critică și liberală a valorilor societății etc.; inteligență – abilitatea de a învăța, rațiune etc. Aceste persoane au tendința de a fi creative, introspective, imaginative (John și Srivistava, citat în Bono și Judge, 2004). Ei tind să aibă o atitudine flexibilă și să se angajeze în gândirea divergentă. Din cauză că sunt creativi persoanele cu scoruri ridicate în deschiderea către experiență obțin și scoruri ridicate în stimularea intelectuală, iar pentru că sunt imaginativi și introspectivi ei pot avea o viziune asupra viitorului organizației.

Agreabilitatea reprezintă tendința de a fi cooperativ, amabil etc. Indivizii care se înscriu aici, sunt modești, altruiști și tind să fie atât de încredere cât și încrezători. Persoanele cu scoruri înalte la agreabilitate valorează afilierea și evită conflictul. Modestia și bunătatea indivizilor agreabili nu sunt particularități ale liderului carismatic. Ei pot avea scoruri ridicate la influența idealizată și pot fi văzuți ca modele datorită încrederii și considerației pentru alții (Judge și Bono, 2000). Liderii agreabili sunt disponibili când ceilalți au nevoie ducând la scoruri scăzute la adoptarea unui stil de conducere pasiv. Liderul agreabil este înțelegător, de aceea este posibil ca angajații să nu se conformeze întotdeauna cerințelor sale.

Conștiinciozitate. Indivizii conștiincioși au un simț puternic al direcției și muncesc din greu pentru a-și atinge scopurile. Sunt deliberați, prevăzători, responsabili (Costa și McCrae citați în Macsinga, 2003).

Evaluarea trăsăturilor de personalitate se poate face cu ajutorul metodelor și tehnicilor specifice investigației psihologice: observația, interviul individual și de grup (focus-group), chestionarul de atitudini, testul psihologic, chestionarul de opiniei Cel mai frecvent se folosesc instrumentele standardizate de tipul chestionarele de atitudini sau chestionarele de personalitate.

În demersul de evaluare psihologică nu trebuie să uităm faptul că dimensiunile pe care le pun în evidență instrumentele psihologice ("trăsături de personalitate"), sunt niște “constructe”, “etichete” lingvistice prin care sunt exprimate sintetic regularități ale tendințelor individuale, ale atitudinilor generale sau ale expresiilor comportamentale..

Atitudinea: noțiunea de atitudine este asociată cu sentimentul favorabil sau defavorabil față de ceva sau cineva; este însoțită de calificativul pozitiv sau negativ. Se consideră că atitudinea are 3 componente: o componentă cognitivă ,o componentă afectivă si o componentă comportamentală.

Conform opiniei lui G. W. Allport, o trăsătură de personalitate apare prin repetarea anumitor comportamente în acord cu o motivație internă, comportamente care sunt valorizate, prin ele însele (motivație intrinsecă) sau prin beneficiile pe care la aduc subiectului (motivație extrinsecă).

Acesta permite structurarea unor preferințe, a unor tendințe constante de raportare la situații, idei, oameni și de a reacționa în raport cu acestea. Aceste preferințe, tendințe, înclinații, capătă, în timp, o anumită stabilitate, devenind definitorii pentru individ.

Chestionarele de personalitate (testele de personalitate) evaluează trăsăturile de personalitate, partea stabilă, a personalității noastre.

În schimb chestionarele de atitudini, ar evalua mai degrabă aspecte contextuale, atitudini, valori, dimensiuni ale personalității care pot suferi mutații în timp.

În acest context, există mai multe clase de instrumente standardizate: inventarele /chestionarele de personalitate, testele (de aptitudini) și chestionarele de atitudini (fără să facem referire la chestionarele de opinie care reprezintă o altă clasă de instrumente de utilizare mai degrabă sociologică).

În prezent psihologul apelează la modalități complexe de examinare psihologică a conducătorilor auto: teste de atenție (vizand mobilitatea, distributivitatea, flexibilitatea, stabilitatea atenției), teste ce vizează reactivitatea, coordonarea oculo-motorie, perspicacitatea, nivelul de dezvoltare al inteligeței, rezistența la frustrare.Sunt analizate de asemenea prin teste specifice și observație tipul de personalitate, gradul de nevrotism sau anumite modificari ale stabilității afective, inteligența emoțională în limitele siguranței circulației.

Examenul psihologic evidențiază necesitatea existenței unor aptitudini minime ce stau la baza formării deprinderilor necesare conducerii auto. Diferitele componente psihologice (atenție, percepție, trasături de personalitate, nivel intelectual) nu trebuie să atingă cote foarte înalte ea, flexibilitatea, stabilitatea atenției), teste ce vizează reactivitatea, coordonarea oculo-motorie, perspicacitatea, nivelul de dezvoltare al inteligeței, rezistența la frustrare.Sunt analizate de asemenea prin teste specifice și observație tipul de personalitate, gradul de nevrotism sau anumite modificari ale stabilității afective, inteligența emoțională în limitele siguranței circulației.

Examenul psihologic evidențiază necesitatea existenței unor aptitudini minime ce stau la baza formării deprinderilor necesare conducerii auto. Diferitele componente psihologice (atenție, percepție, trasături de personalitate, nivel intelectual) nu trebuie să atingă cote foarte înalte de dezvoltare dar este extrem de important modul de interacțiune al acestora. Anumite componente au un rol important în desfășurarea cu success a acestei activitati – echilibru emotional.

În examinarea psihologică este necesar să avem în vedere o serie de aspecte, despre care vom discuta mai jos și care alcătuiesc un portret complet conducatorului de autovehicul. Așadar, în alcătuirea acestui portret ca insușiri afective sunt menționate: echilibrul emoțional, rezistența la influența factorilor stresanți și afectogeni.

Din punct de vedere volitițional enumeram: autocontrolul și stapânirea de sine în situații grele, puterea voinței necesare înlaturarii greutăților ce apar în trafic, perseverența și spirit de inițiativă pentru a lua decizii prompte și adecvate.

Trăsăturile de personalitate dezirabile la un conducător auto sunt: conștiinciozitate, simț de răspundere dezvoltat, seriozitate comportamentală, discplinat, calm, stăpanire de sine, autoestimare realistă, rezistență la tentații, exigența față de abaterile de la codul rutier, motivație pozitivă.

Atentia, ca modalitate esențială în buna desfășurare a activității de participare la traficul rutier se caracterizează prin: capacitatea de a se orienta și a mentine voluntar atentia – autocontrol voluntar al atenției, stabilitatea atenției, concentrarea atenției la nivel adecvat al vigilenței focalizate, selectivitatea atenției, capacitatea de distribuire a atenției ce permite conducatorului auto să se ocupe concomitent de perceperea mai multor obiecte și de efectuarea în același timp a unor mișcări necesare conducerii, rezistența la stimulii perturbatori și la oboseală, perceperea într-un timp scurt a mai multor elemente și selectarea celor ce țin de securitatea circulației.

Din punct de vedere intelectual, șoferul trebuie să posede o buna memorie vizuală – spațială și topografică, o buna memorie motorie a schemelor miscărilor ce intra în alcatuirea deprinderilor de conducere auto, trainicia, promptitudinea și fidelitatea păstrării și reactualizării informațiilor, inteligență și gandire concretă, posibilitatea efectuarii principalelor operații ale gândirii, promptitudine și suplețe în gândire, precizie în adoptarea deciziilor în situații critice concrete în timp limitat, flexibilitatea schemelor operatorii ale gândirii concret-operaționale, capacitatea de anticipare a evenimentelor rutiere mediată de o gândire concretă, imagistico-topografică.

Componenta executivă, cea motrică se caracterizează prin viteza de reacție, promptitudinea mișcărilor, abilitatea mișcărilor – usurința și finețea mișcărilor, precizia executărilor, abilitatea mișcărilor, coordonarea mișcărilor – manuală (mână-picior), automatizarea schemelor motorii implicate în conducerea autovehiculului – deprinderi motorii de stăpanire și comandă, plasticitatea schemelor și structurilor motorii, adecvarea rapidă și ușoară a operațiilor și acțiunilor motorii la cerințele variabile ale traficului.

În studiul personalității conform literaturii de specialitate există 4 abordări fundamentale (Macsinga, 2003; Zlate, 2004; Macsinga și Maricuțoiu, 2011):

– Abordarea analitică – accent pus pe psihanaliză, studiul proceselor și evenimentelor care au condus la apariția trăsăturilor de personalitate. E fundamentată pe experiența freudiană și se concentrează asupra individului;

– Abordarea tipologică – indivizi grupați și clasificați pe tipuri recunoscute de personalitate;

– Abordarea prin intermediul trăsăturilor și factorilor – se concentrează asupra examinării trăsăturilor componente ale personalității. În final acestea sunt interpretate ca factori ce compun întregul;

1.2 Conceptualizarea agresivității în trafic

În ciuda interesului manifestat de mass-media si opinia publica fata de agresivitatea în trafic (mai precis fata de consecintele acestuia), numarul de studii este destul de sarac. Orice cercetare a comportamentului agresiv în trafic în conditiile specifice țării noastre trebuie să țină cont de câțiva factori care, în mod cert au condus la cresterea nivelului agresivității. În primul rând, se constata o crestere exponentiala a numarului de autovehiule (autoturisme, în special) în conditiile în care structura stradala a oraselor sau modernizarea soselelor nationale nu s-a schimbat (modernizat). Autoturismele noi, puternice, performante, conduse mai ales de bărbați tineri si dornici sa profite de atuurile masinii lor ofera conducatorului auto o forta crescânda si, prin identificarea cu ea deriva însasi puterea si vointa soferului care astfel se multiplica. Cu cât este mai mare aceasta autoexaltare necritica, cu atât mai mare va fi iritarea când ea va fi reprimata. Studiile experimentale efectuate pe animale în laborator au demonstrat ca supraaglomerarea conduce la un comportament agresiv si manifestari patologice de comportament. Aceasta ne obliga sa amintim si de problema spatiului personal sau teritoriu care devine un mecanism de aparare. Oricine invadeaza acest spațiu este un agresor potential, iar timpul necesar agresorului de a traversa acest teritoriu ofera posibilitatea celui ce se apara sa evite atacul. Putem fi pregatiti pentru a reduce marimea spatiului disponibil, dar acest fapt creeaza tensiune si frustrare. De cele mai multe ori, daca spatiul personal este invadat ne manifestam mai degraba printr-un limbaj corporal defensiv decât prin agresiune fizica. Autovehiculul este o prelungire a acestui teritoriu. Daca o alta masina ameninta acest teritoriu, patrunzând în el, soferul va proceda, cel mai probabil, la o masura de aparare ce poate fi privita ca o încercare de restabilire a teritoriului. În anumite conditii, soferul care se apara doreste sa-si sublinieze autoritatatea.

Meyer Parry (1968) realizeaza “o prima monografie dedicata problematicii agresivitatii în lucrarea sa “Agresivitatea la volan” si subliniaza ca stresul crescând al activitatii de conducere auto plaseaza eficienta psihologica a soferului pe un loc mult mai important decât eficienta mecanica a autovehicolului. Parry a constatat ca soferii cu scoruri înalte la testele de anxietate si agresivitate au un risc de accident mai crescut (R.Palms, 1997)”.

În ciuda consensului cu privire la cresterea nivelului agresivitatii la volan, nu exista dovezi statistice convingatoare. Asistam la o mare varietate în estimarea nivelului agresivitatii în conducerea auto, în primul rând datorita unor mari diferente în modul de definire al acestei probleme. Pentru o corecta abordare stiintifica a fenomenului agresivitatii trebuie sa identificam definitii operationale adecvate si metode de investigatie cât mai obiective.

Una dintre temele primordiale in noul curent al psihologiei transporturilor este cel al agresivitatii la volan. Statisticile evidentiaza, in 80% din accidentele de trafic, participarea semnificativa a factorului uman, care constituie deci elementul cel mai important in determinismul lor. Chiar daca aparent accidentele se considera datorate nerespectarii regulilor de circulatie, cum ar fi mai ales: viteza excesiva, depasirea excesiva, depasirea neregulamentara si altele se constata de fapt ca starea de sanatate sau comportamentul persoanei, echilibrul bio-psiho-social, influenteaza in mod pozitiv sau negativ conducerea in conditii de securitate rutiera, sau, dimpotriva, expun la accidente. Particularitatile structurii psihice, exprimate in comportamentul celor ce utilizeaza drumul public, sunt considerate factorii primordiali in geneza unui accident, datorita solicitarilor pe care le implica, ca o conditie ce favorizeaza relevarea unor factori psihologici dizarmonici.

Aniței consideră că “psihologia traficului rutier constituie o ramura a psihologiei aplicate. Dezvoltarile recente ale acestei ramuri a psihologiei ne arata ca abordarea dihotomica intre practica si teorie nu constituie cea mai buna orientare. Dimpotriva, numarul foarte mare de experimente, investigatii, anchete, cercetari, demonstreaza nevoia unor modele care sa ghideze cercetarea stiintifica in acest domeniu in continuare”.

Așa cum afirmă Aniței “agresivitatea la volan înseamnă:

• Un comportament manifestat in timpul sofatului este agresiv daca este deliberat, poate amplifica riscul de coliziune si are ca resorturi motivationale nerabdarea, enervarea, ostilitatea sau incercarea de a castiga timp ( Anitei, 2003).

• A conduce cu viteză foarte mare, peste limita de viteză și a conduce provocator și jignitor pentru ceilalți (după un inventar din Arizona)

• Comportamentul de a conduce care pune în pericol sau este posibil să pună în pericol oamnei sau diferite proprietăți (Ricardo Martinez – administrator la National Highway Traffic Safety Administration).

• Atunci când șoferii comit diverse combinații de ofense în trafic în așa fel încât pot răni în vreun fel alte persoane sau proprietăți.

• Operația făcută de un vehicul ce implică trei sau mai multe violări în mișcare ca parte a unei secvențe continue a actului de conducere care poate răni diferite persoane sau proprietăți.

• Orice comportament al șoferilor care pune o altă persoană sau proprietate în pericol prin acțiuni conștiente fără a fi atent la securitate. Poate varia de la comportamentul riscant la un comportament ce duce la violență gravă.

• Se instalează datorită unor emoții negative. Sunt trei categorii de emoții negative:

o Nerăbdarea și neatenția – probleme în trafic: trece pe roșul; accelerează la galben; se oprește cu zgomot; o ia pe scurtături și depășește linia continuă; blochează intresecțiile; nu dă prioritate; depășește limita de viteză; nu semnalizează când e nevoie.

o Senzația de sufocare – probleme în trafic: blochează banda pe care se poate depăși; insultă, țipă, face diferite gesturi, claxonează repetitiv, atie calea altora.

o Furie și nervozitate – probleme în trafic: conduce sub influența alcolului, are asupra sa o armă, conduce cu viteză foarte mare.”

“Agresivitatea la volan reprezintă un fenomen ce câstigă tot mai multă amploare în

întreaga lume. Într-un sondaj realizat pe soferii din Marea Britanie, aproape 90% au

raportat că au fost victime a ceea ce ei percepeau ca fiind „furia pe sosele” (eng. road

rage). În plus, aproximativ 60% au declarat că ei însisi au experimentat furie în timp ce se

aflau la volan, în decursul anului precedent (Joint, 1996). De asemenea, potrivit unui

raport al Fundației Asociației Americane de Automobilism pentru Siguranța în Trafic

(1997), 218 decese au avut loc ca urmare a disputelor dintre soferi, între anii 1990 si

1996” (Sârbescu, 2013)

Hauber (1980) defineste agresivitatea pe sosea “drept comportamentul manifestat sau intentionat exercitat intr-o maniera fizica sau psihologica asupra unei victime care resimte aceasta experienta ca o agresiune. Definitia se centreaza pe scop,dar nu descrie si comportamenele specific agresive”.

Mizzel (1997) ofera o definitie mai specifica, dar si restrictiva, considerand “agresivitatea la volan ca un incident in care un conducator auto sau pieton furios,nervos vatameaza sau omoara in mod intentionat un alt participant la trafic”.

Anitei (2003) considera ca “un comportament manifestat in timpul sofatului este agresiv daca este deiberat,poate amplifica riscul de coliziune si are ca resorturi motivationale nerabdarea,enervarea,ostilitatea sau incercarea de a castiga timp.”

Fong,Frost si Stansfeld (2004) au constatat ca “manifestarile agresive in trafic coreleaza pozitiv cu urmatoarele proprietati ale agresantului: sex masculin,uzul de substante ilicite,varsta tanara”.

Sârbescu Paul-Fabian spune că “R. Martínez (1997), în calitatea sa de administrator în cadrul Administrației Statelor Unite a Autostrăzilor Naționale si a Siguranței Traficului (NHTSA), defineste agresivitatea la volan ca orice comportament din trafic care pune în pericol real sau doar posibil oamenii sau proprietatea. NHTSA apreciază că soferii agresivi au un comportament caracterizat prin exces de viteză, conducere bară la bară, depăsiri prin dreapta, slalom printre vehicule, schimbări ale direcției sau ale benzii de mers care periclitează siguranța în trafic, nerespectarea indicatoarelor de stop si a culorii rosii a semaforului, gesturi, mimică sau manifestări verbale excesive, claxonat excesiv si semnale din faruri (NHTSA, 2000)”.

În conditii de congestie minima a traficului, urgența este factorul principal care determina comportamente agresive,iar in conditiide ambuteiaje o fire agresiva este cea care determina furia la volan si exteriorizarea ei.

Shinar(1998) avertizeaza insa ca exista si factori situationali care maresc probabilitatea manifestarilor agresive: normele culturale,intarzierea si congestia traficului.El descopera,ca o prelungire a timpului de expunere a culorii rosii a semaforului determina o crestere a numarului celor care trec pe culoarea rosie,in timp ce scurtarea duratei de expunere a culorii verzi a semaforului determina mai mult claxonat.

Vizibilitatea soferului catre care este indreptat comportamentul agresiv influenteaza comportamentele agresive: cu cat este mai vizibil u atat este mai putin probabil sa i se adreseze mainifestari agresive (Turner,1975).

Ellison et al.(1995) gaseste ca in conditii de anonimat pronuntat (geamuri fumurii, putine masini pe drum, noaptea etc) șoferii tind să se manifeste mai des agresiv.

Agresiunea poate fi definita ca orice comportament ce cauzeaza prejudicii fizice sau mentale. Cu toate acestea, dupa cum Bandura (1983) subliniaza, clasificarea unui act agresiv depinde de judecati subiective de intentie si cauzalitate. Datorita acestor cauze , conceptul de intentie este folosit pentru a face diferenta dintre cazurile in care soferul si-a dorit cauzarea prejudiciilor prin actul de conducere si ale cazurilor in care, in scopul de a-si indeplini dorintele, rezulta o dauna neintentionata. Aceasta din urma situatie, cuprinde in mod necesar, un comportament in care conducatorul auto nu intentioneaza sa faca rau celorlalti participanti la trafic si nu poate fi constient de riscul semnificativ in care este implicat. Sunt propuse doua definitii de agresiune in conducere care includ gama de comportamente agresive posibile.

Prima definiție a agresivitatii în conducere include ceea ce ar fi in mod normal numit comportament extrem. Acesta implica acte de crimă, sinucideri și atacuri cu intenție (fizice sau psihice). A doua definiție cuprinde conceptul de asumare a riscurilor. Acest comportament de conducere este agresiv în aparență, dar nu implică în mod necesar intenția de a provoca vătămări, deși ulerior ar putea pune in pericol si alți participanți la trafic.

Atitudinea conducătorilor auto sau schimbarea benzilor la intersecții determină aglomerările din trafic. Studiile arată că atât șoferii nervoși, care conduc prea repede sau prea aproape de alte vehicule, cât și cei lipsiți de îndrăzneală, care merg prea încet, încurcă la fel de mult circulația.

În opinia lui Laval, “este important să aflăm ce produce, de fapt, ambuteiaje de trafic. În acest scop, specialistul a realizat, alături de colegii de la Universitatea din Lyon, Franța, o cercetare prin care a analizat comportamentul șoferilor timizi, dar și al celor agresivi”. (Safer)

Rezultatele studiului, publicate într-o ediție specială a revistei științifice „Philosophical Transactions of the Royal Society", au scos la iveală că, atunci când șoferii schimbau viteza, îi forțau pe cei din spatele lor să treacă la rândul lor într-o altă treaptă, situație care, în trafic, arăta ca un val. Dacă toți conducătorii auto procedau la fel, traficul nu se oprea niciodată.

În contextul înmulțirii comportamentelor imprevizibile pe care le afișează conducătorii auto în trafic, cercetătorii de la Universitatea Cornell din Ithaca, SUA, vin cu o soluție inedită pentru rezolvarea acestei probleme. Ei consideră că vehiculele dirijate de un robot ar putea fi folosite în scopul decongestionării traficului, fiind utile mai ales în aglomerările urbane.

Experimenttorii spun că autovehiculele care sunt apte să stabilească gradul de apropiere față de alte mașini, ar putea să mențină distanțele adecvate, ajutând, în același timp, la fluidizarea traficului rutier..

Marii producători de mașini, precum Toyota și Mercedes, dezvoltă deja autovehicule care folosesc computere destinate să preia controlul în locul șoferului, în cazul unor situații periculoase, sau chiar mașini complet robotizate.

Aurora Liiceanu spunea la un moment dat că "Agresivitatea este data si de conditiile de trafic, dar si de contextul general al societatii. Avem o societate agresiva. Pe de alta parte, nu exista o educatie rutiera din punctul de vedere al civilitatii. La scoala de soferi te invata lucruri tehnice, nu si cum sa te comporti elegant. In general suntem prost crescuti, din multe puncte de vedere. Lipsa de eleganta din comportamentul social si interpersonal se vede pe sosea".

Pe de alta parte, psihologul Bogdana Bursuc spune ca "agresivitatea este o consecinta a faptului ca sofatul este un context in care oamenii isi pot pierde integritatea fizica. Prin urmare, emotia primara este frica, iar furia este o emotie secundara, mai putin functionala. Contextul de trafic pune viata in pericol si oamenii gestioneaza frica prin furie."

Psihologul Geoffrey Beattie, de la Universitatea din Manchester, explica într-un raport către Comitetul de transport in comun, de ce barbatii sunt mai agresivi decat femeile in trafic: creierul modern mai contine caracteristici ale “creierului epocii de piatra”, care, in cazul barbatilor, sunt activate cand canduc un vehicul. Cu toate acestea cele mai multe accidente sunt comise de femei pentru ca acestea fie iau decizii gresite, fie fac greseli de apreciere a distantei.

Psihologii le recomanda totusi soferilor sa fie mult mai atenti la pericole astfel incat conduita lor sa devina preventiva in loc de agresiva. De asemenea, ei trebuie sa accepte ca alti soferi au o conduita neadecvata, ca exista si soferi nepriceputi si ca situatiile periculoase sunt peste tot.

1.3 Relația dintre trăsăturile de personalitate și agresivitatea în trafic

Cercetările din domeniu au încercat să găsească legătura dintre personalitatea șoferului și coliziuni. Se pare că personalitatea are mai degrabă implicații indirecte decât directe asupra accidentelor. Beirness (1993) a constatat că personalitatea este un predictor slab în ceea ce privește accidentele, însă interacționează cu alți factori proximali. Sumer (2013) a propus un model în care personalitatea reprezintă unul din multitudinea de factori care au impact imediat asupra factorilor proximali, precum stilul de conducere și factori tranzitorii (erori, încalcarea regulilor) care mai apoi influențează apariția accidentelor” (Grigore Havârneanu, 2013).

În urma cercetarilor de specialitate (Lajunen și Parker, 2001) s-a ajuns la concluzia că indivizii cei mai predispuși la a manifesta comportamente aberante în trafic sunt cei care prezintă următoarele caracteristici: agresivitate, furie, anxietate, sunt în căutarea senzațiilor tari, au un autocontrol scăzut și au un locus extern al controlului. Alți factori de personalitate relevanți pentru comportamentul în trafic sunt ostilitatea, extraversiunea și instabilitatea emoționala. O atenție deosebită s-a acordat personalității de tim A, tocmai din cauză că in descrierea acestui tip de personalitate se regăsesc majoritatea trăsaturilor expuse mai sus (Nabi, Consoli, Chastang, Chiron, Lafont si Lagarde, 2005). Tipul A este asociat cu agresivitatea conducătorilor auto, cum competivitatea și cu implicarea în accidente (West el al., 1993).

Grigore Havârneanu afirmă că „încă rămâne neclar dacă factorii prezentați mai sus sunt direct asociați cu producerea de accidente sau dacă reflectă mai degrabă doar o trăsătură de personalitate asociată cu angajarea în comportamente riscante la volan”.

Aniței dezvoltă ideea conform căreia “ Personalitatea, ca sistem hipercomplex, este determinată de elemente biogene, elemente psihogene și elemente sociogene. S. Freud a încercat să explice mecanisme¬le comportării sociale prin construcția unei scheme de organizare a personalității în trei niveluri suprapuse:

I Nivelul impulsurilor primare inconștiente, a căror satisfacere este obligatorie, și care împing omul la acțiune.

II. Nivelul eului conștient, oare controlează instinctele și caută să le adapteze realității (cu ajutorul capacității de observație, imaginație, memorie, judecată, voință).

III. Nivelul supraeului, care asigură normele și regulile cu ajutorul cărora eu! stăpânește sau sublimează instinctele. Acestea sunt normele sociale interiorizate,

interdicțiile morale sau, într-un cuvânt, societatea interiorizată.

Este de reținut că, oricum i-am spune, există o sociogenează personalității, care după Znaniecki, ar depinde de 4 elemente:

I. Idealul cultural, impus individului de către societate în timpul socializării și prin educație.

II. Rolul social, îndeplinit de individ în cadrul grupurilor sociale, constând în executarea anumitor activități complexe, în mod formal sau neformal, stabilite de către aceste grupuri.

III. Eul subiectiv sau imaginea despre propria persoană, creat (creată) sub influența altor oameni.

IV. Eul reflectat sau ansamblul de imagini despre sine, eul „descifrat" din imaginile altor oameni despre noi înșine.”

Aniței afirmă că: “I. Idealul cultural al personalității depinde de formațiunea socială, de clasele sociale și de diferitele medii ale acesteia, și reprezintă modelul după oare individul trebuie să se formeze, să se dezvolte și să se realizeze socialmente.

Individul oscilează între comportamentul în conformitate cu idealul, oare este sancționat pozitiv, și comportamentul contravenind idealului, sancționat negativ. Idealul formațiunii sociale a conducătorilor auto este „șoferul sigur, care conduce cu măiestrie".

II. Rolul social. In fiecare grup, cerc sau colectivitate socială există anumite poziții sau funcții, care, ocupate de diferiți oameni, presupun din partea lor anumite modalități de comportare bine stabilite. Funcția sau calitatea de conducător auto presupune un rol social care cere acestuia să se comporte în conformitate cu un sistem de conduite relativ permanent și închegat interior, constând în reacțiile la comportamentul celorlalți participanți la circulație și care se desfășoară după un model mai mult sau mai puțin clar. Rolul îi conferă conducătorului auto anumite drepturi, adică unele conduite la care acesta trebuie să se aștepte din partea altora, și datorii, adică ansamblul de comportamente așteptate din partea lui.

În procesul realizării rolului social al conducătorului auto intervin mai mulți factori, dintre care cei mai importanți sunt:

1. Elementele biogene și psihogene (construcția anatomică, capacitățile și inteligența).

2. Tipul de persoană (definit prin trăsături ca onoarea, demnitatea, atitudinea morală, atitudinea cetățenească, hărnicia etc.).

3. Ce înțelege grupul conducătorilor auto prin rolul îndeplinit de fiecare membru al său. Conceptul de rol diferă la subgrupa șoferilor profesioniști, la oare conducerea auto este sursa de trai pentru ei și pentru familia lor, în raport cu subgrupa șoferilor amatori, pentru care conducerea auto are cu totul altă funcție.

4. Structura și organizarea internă a grupului, sudura sa interioară și sistemul de sancționare de care acesta dispune. Grupul conducătorilor auto fiind o co¬lectivitate socială bazată pe asemănarea conduitei, cu coeziune relativ slabă, dar cu un sistem de sancționare bine închegat, pune în fața membrilor săi cerințe destul de ferme în realizarea rolului fiecăruia.

5. Gradul de identificare a individului cu grupul. Rolul social al conducătorului auto, practicat cu convingere un timp mai lung, conduce la o „mentalitate de șofer".

III. Eul subiectiv — sau imaginea, subiectivă (trăită) despre ființa interioară, proprie individului. Este unul dintre pivoții pe care se organizează întreaga personalitate psihologică a individului; are o origine socială, dezvoltându-se în copilărie sub influența părinților, familiei, rudelor, cunoștințelor, vecinilor și camarazilor. Comportamentul în circulație depinde într-o măsură importantă de trăsăturile eului subiectiv al conducăto-rului auto, m sensul în care el e dominat de sentimentul superiorității (îngâmfare, vanitate), de sentimentul inferiorității (timorare) sau este structural echilibrat (rezultanta unui ansamblu de iluzii și fantezii care compensează insuccesele și umilințele).

În procesul de permanentizare și întărire a unor aspecte comportamentale, conducătorul auto va acționa „în conformitate cu sine însuși".

IV. Eul reflectat este modul de a ne imagina trăsăturile, caracterul, capacitățile noastre, modul de a ne comporta și de a îndeplini rolurile sociale pe baza aceea ce observăm în aprecieri și în reacțiile altor oameni față de persoana noastră. El are câteva componente:

1. Imaginea despre felul cum ne percep pe noi alți oameni;

2. Imaginea despre felul cum este apreciat de către alții comportamentul nostru;

3. Reacțiile la aceste imagini (mândrie, mulțumire, rușine, umilință).”

Conducătorul auto, eul reflectat este un indicator al succesului sau insuccesului în conducere, iar comportamentul său va fi puternic influențat de acesta.

Rolul factorilor de personalitate este, in mod obisnuit, studiat cu ajutorul inventarelor, chestionarelor de personalitate, iar relatia dintre personalitate si comportamentul la volan a fost amplu studiata de-a lungul anilor.

Una dintre trasaturile de personalitate des invocate in cercetarile de psihologie rutiera este “cautarea senzatiei”, definita ca nevoia de senzatii si experiente variate, noi, complexe si ca placere de a-s asuma riscuri fizice si sociale pentru aceste experiente. Johnson (1997) a analizat sistematic un numar de 38 de studii asupra “cautarii senzatiei”, constatand ca in 34 dintre acestea s-a gasit o relatie pozitiva cu sofatul imprudent. Soferii caracterizati de aceasta trasatura tind sa depaseasca alte masini, sa schimbe frecvent banda de deplasare, sa folosesca mai rar centurile de siguranta (Thompson, 2000).

Sârbescu spune că “Pentru a înțelege mai bine fenomenul denumit „șofat agresiv”, cercetătorii l-au examinat luând în calcul variabilele situate la nivelul socio-cultural, situațional si personal. Un model psihologic general privind sofatul agresiv a fost propus relativ recent

(Bergeron, 2000, apud. Vallières, Bergeron & Valerand, 2005), care integrează variabile

de la niveluri diferite si de tipuri diferite, luând în calcul posibilele relații dinamice dintre

8 ele. După cum se poate observa în Figura 1, modelul plasează o secvență „cogniții –

emoții – șofatul agresiv” si procesele care stau la baza ei în prim plan. În timp ce anumite

părți ale acestui model au constituit subiectul a multe cercetări (cum ar fi cele centrate pe

variabilele situaționale, socio-culturale si personale), foarte puține studii s-au concentrat

specific pe secvența comportamentală la volan cognitivă – emoțională – agresivă

(Valliéres et al., 2005).”

CAUZELE ACCIDENTELOR RUTIERE:

Circulația pe drumurile publice este o activitate complexă cu adânci implicații în viața oamenilor. De aceea, se încearcă permanent, prin toate mijloacele, ca aceasta să se desfășoare în condiții optime de siguranță atât pentru viața cetățenilor de la cei mai mici, până la cei mai mari, cât și pentru integritatea bunurilor materiale. Cu toate condițiile create pentru desfășurarea fluentă și în siguranță a traficului, ritmul și proporțiile în care evoluează circulația rutieră, pe de o parte și comportamentul unor participanți la trafic, pe de altă parte, determină producerea evenimentelor rutiere cu toate consecințele negative ce decurg din acestea.

Accidentul rutier – considerat un adevărat dezastru al civilizației moderne– se află în plină dezbatere și studiere implicând abordarea în tot complexul său de elemente tehnico-organizatorice, medicale și sociale.

Se are în vedere faptul că, accidentele produse în cadrul traficului rutier figurează în prezent printre primele cauze de deces de pe întreg globul pământesc, urmând după bolile cardio-vasculare și după cele provocate de tumori ale corpului omenesc.

Statisticile întăresc concluzia că accidentele nu sunt imprevizibile, cu toate că apariția lor este aleatoare. Principalele cauze ale accidentelor de circulație datorate conducătorilor auto sunt următoarele :

• excesul de viteză

• consumul de alcool

• neverificarea stării tehnice

• nerespectarea normelor privind acordarea priorității

• starea de oboseală a conducătorului auto.

• efectuarea greșită a manevrelor de depășire

1.4 Studii din literatura de specialitate

În România, accidentele rutiere reprezintă o problemă serioasă. Statisticile pe o perioadă de patru ani (2008-2011) arată că aproximativ 10.000 de accidente se produc în fiecare an, rezultând aproape 3.000 de morți si peste 9.000 de răniți (Institutul Național de Statistică, 2011). Câteva dintre principalele cauze ale acestor accidente sunt excesul de viteză, neacordarea de prioritate pietonilor sau altor vehicule, sofatul periculos, depăsirile ilegale, conducerea sub influența alcoolului si slalomul în trafic (Direcția Rutieră, 2011).

În plus, Sârbescu spune că “un studiu realizat de European Transport Safety Council (2010) plasează România pe locul întâi în topul țărilor din Europa cu cele mai multe accidente

rutiere (raportat la populație), arătând de asemenea si faptul că doar în Malta si în România numărul accidentelor rutiere a înregistrat o crestere de aproximativ 15%, comparativ cu anul 2001. În toate celelalte țări ale Uniunii Europene s-au înregistrat scăderi ale accidentelor rutiere, în unele țări chiar cu mai mult de 50%”.

De asemenea, afirmă și că “agresivitatea la volan pare să reprezinte o problemă destul de

gravă. Un studiu realizat la cererea Direcției Rutiere pe un esantion de 1.119 conducători

auto activi evidențiază următoarele lucruri: 78,7% din cei chestionați au reclamat flashuri

sau claxoane, 48,8% au reclamat gesturi obscene sau amenințătoare, 43,5% au reclamat agresiuni verbale, 39,1 % au reclamat blocarea masinii în parcare, 6% au reclamat urmăriri in trafic, iar 3,3 % au reclamat agresiuni fizice (Directia Rutieră, 2011)”.

Asociind diferentele de gen si varsta in tendinta de a incalca regulile de circulatie, Yagil (1998) a efectuat un studiu in Israel pe 181 de studenti. A rezultat ca femeile au un simt mai puternic al obligatiei de a respecta regulile de conducere. Se pare ca femeile tind sa respecte regulile de circulatie chiar si atunci cand nerespectarea lor nu este privita ca un lucru riscant. In schimb, barbatii tind sa-si supraestimeze abilitatile de conducere si cred mai mult in respectarea selectiva a regulilor de conducere (apud James, Nahl, 2000)

Ellison si colaboratorii (1995) au proiectat un experiment de teren al carui rezultate au fost colectate prin observatie directa. Au apelat la un sofer complice care bloca o intersectie si au supus observatiei comportamentele a doua categrii de soferi aflati in autoturisme diferite. Soferii protejati de anonimat conduceau masini 4×4 decapotabile cu capota ridicata, iar soferi ce puteau fi identificati conduceau autoturisme 4×4 cu capota coborata. S-a constatat ca soferii care se bucurau de anonimat au claxonat mai repede si o durata mai mare soferul care bloca intersectia decat ceilalti care puteau fi vazuti. De precizat ca subiectii nu au stiu ca sunt supusi observatiei. Cercetatorii au inregistrat date privind modul de claxonare, tipul vehiculului, numarul pasagerilor, sexul si varsta soferului. In mod suprinzator, tipul vehicului, purtarea ochielarilor de soare (care sporesc anonimatul) sexul, varsta soferului, numarul pasagerilor sau locul testarii nu au aparut ca predictori ai comportamentului agresiv de claxonare. Rezulta ca anonimatul faciliteaza aparitia comportamentului agresiv mai mult decat factorii de varsta sau sex.

Într-un top internațional al "furiei la volan" cei mai agresivi șoferi par să fie în Marea Britanie, urmați de cei din Statele Unite ale Americii și din Canada.Un sondaj de opinie anonim, unde participanții nu au fost nevoiți să își treacă numele pe chestionar, a dezvăluit adevăruri necunoscute până în 2003 psihologilor care se ocupau de activitatea de prevenire a accidentelor rutiere. Peste 69% dintre americani trec pe culoarea galbenă a semaforului și depășesc limita de viteză cu cel putin 20 km/h. Canadienii sunt campionii la călcarea accelerației atunci când văd culoarea roșie a semaforului (32%) si schimbă banda de mers fără a semnaliza (40%).Supremația la capitolul agresivitate o dețin însă englezii, care în proporție de 50% își gratulează partenerii din trafic cu gesturi obscene, depășesc cu 30 de km/h viteza legală (34%), folosesc în mod abuziv claxonul și noaptea îi orbesc intenționat cu farurile pe șoferii care circulă pe contrasens.

Hoyos, cu ajutorul aparatului pentru frânare, și aplicând un model de comportament al lui McClelandîn studiul conducătorilor auto buni și slabi, a cercetat diferitele delicte de circulație după dependența lor de motivația grupului de conducători examinați. El a căutat să stabilească pentru fiecare delict o motivație medie, măsurând numărul de intenții (instigații) în raport cu performanța pe care subiectul a vrut să o realizeze sau cu „realizările” sale agresive, considerând două categorii de conducători: sancționați și nesancționați. Diferența dintre sancționați și nesancționați, din punctul de vedere al „ideii de agresiune”, a fost găsită mai mare în legătură cu infracțiunile fără accident decât în legătură cu accidentul propriu zis, iar pentru aceași categorie de delicte, mai mare în domeniul infracțiunilor la interdicția de parcare sau staționare. Persoanele care au comis delicte de acest gen și au fost sancționate prezintă o agresivitate mai mare decât cele sancționate pentru alte delicte.

Circulația poate fi considerată ca o situație care intensifică tendințele agresive. Pentru un conducător auto cu tendințe agresive puternice problema care se pune este dacă știe să aleagă momentul descărcării acestor tendințe cu minimum de risc. S-a demonstrat că impulsiile agresive și de ostilitate sunt legate în general de frica de a fii sancționat. Pentru conducătorul auto este vital să-și calculeze riscul în așa fel ca satisfacerea tendințelor sale agresive și consecințele agresive ale acestora să fie ținute într-un raport optimal. Oscilând între respectare regulamentului ca factor de securitate și riscul de accident, acest calcul trebuie să fie defavorabil tendințelor agresive, despre care fiecare știe că pot duce la accident și la sancțiuni grave (Aniței, 2003).

Raportul se schimbă când este vorba de delicte care comportă mai puțin riscul de accident. Conducătorii care au fost sancționați pentru infracțiuni fără accident sunt mult mai agresivi decât cei care au avut accidente. Riscul crescut la care aceștia se expun nu ține de sancțiunea în sine, ci de frecvența infracțiunilor pe care ei le comit și pentru care pot fi sancționați. În acest caz se poate vorbi de “ riscul cumulative ”.

În America accidentele auto au scăzut de la 50984 în 1966 la 41907 în 1996, în ciuda creșterii traficului. În ciuda acestor statistici recente numărul totatl d decese a crescut ușor în fiecare an. În 1996 au murit 41907 oameni și peste trei milioane au fost răniți în accidentele raportate de poliție. S-a estimat că o treimedin aceste accidente și aproape două treimi din calamitățile rezultate pot fi atribuite comportamentului asociat cu agresivitatea la conducere.

In urma unui studiu psihologic efectuat in 7 orase: Los Angeles, Houston, Chicago, New York, Atlanta, Boston, Minneapolis, s-a relevat faptul ca 40% din oameni isi schimba radical personalitatea in momentul in care ajung la volanul masinii. In timp ce doar 39% dintre acestia, devin mai calmi, mai linistiti si mult mai precauti in momentul in care ajung sa sofeze, restul de 61%, devin mult mai agresivi si isi asuma riscuri mai mari.

Profesorul Geoff Beattle a spus „ cercetarea demonstreaza ca oamenii pur si simplu nu-si dau seama de propriile lor personalitati atunci cand conduc. Cand rugam oamenii sa se gandeasca mai bine despre cum se poarta cu adevarat la volan, ei realizeaza ca reactiile lor naturale nu sunt cele pe care le credeau.” (Safer)

Majoritatea incidentelor datorate agresivității la volan implică bărbați cu vârsta cuprinsă între 18 și 26 de ani. Totuși numărul femeilor agresive este în creștere. În general a crescut densitatea femeilor în trafic la orele de vârf și noaptea.

AAA Foundation for Traffic Safety a studiat mai mult de 10000 de incidente violente, agresive la volan din 1990 până în 1996 și au concluzionat că cel puțin 218 oamnei au fost uciși și alți 12610 răniți atunci când șoferii deveneau furioși.

În Colorado în anul 2001 au fost 17874 accidente cauzate de șoferii cu acest comportament agresiv. A fost o creștere cu 1,2% față de anul precedent. Au fost semnalate 95594 de citații pentru șoferii agresivi la volan.

Cercetările au arătat că șoferii neexperimentați subestimează riscurile asociate cu o serie de situatii de conducere. În plus, factorii de personalitate sunt o influență importantă asupra percepțiilor de risc și comportamentul de conducere. Studiul a investigat puterea de relație între factorii de personalitate, percepții de risc și comportamentul de conducere în rândul conducătorilor auto tineri, fără experiență, în principal. O sută și cincizeci și nouă studenți cu vârsta între 17 și 20 au completat un chestionar online de evaluare a cinci fațete ale personalității, patru componente ale percepțiilor de risc, precum și comportamentul la volan (Machin, M.A., Sankey, K.S. (August, 2007), Relationships between young drivers’ personality characteristics, risk perceptions, and driving behaviour, University of Southern Queensland, Australia).

Obiectivul principal al acestei lucrări este de a explora relațiile dintre factorii de personalitate, atitudinile față de siguranța traficului și comportamente de conducere riscante în rândul tinerilor motocicliști din Taiwan. Un al doilea obiectiv este acela de a examina diferența de gen în personalitate și siguranță cu privire la comportamentele de conducere riscante. Eșantionul de studiu a constat din 257 de participanti studenți de la o universitate din Taiwan. Rezultatele arată că atitudinile fata de siguranța traficului sunt direct asociate cu comportamentele riscante de conducere în timp ce efecte directe asupra atitudinilor față de siguranța traficului, trăsăturile de personalitate au, de asemenea, o influența în stilul de conducere riscant. (Chen, C-F. (May, 2009), Personality, safety attitudes and risky driving behaviors—Evidence from young Taiwanese motorcyclists, Department of Transportation & Communication Management Science, National Cheng Kung University, 1 University Rd., Tainan 701, Taiwan).

Mihailă A. afirmă într-un studiu realizat că “subiectii au fost ales in mod aleator, avand varste diferite, studii diferite si nu in ultimul rand diverse profesii. Mi-am dorit sa studiez prima reactie pe care o are atat o persoana care are un accident cat si persoanele care il acompaniaza. Cu toate ca initial am crezut ca toate accidentele si reactiile subiectilor vor fi foarte asemanatoare am ramas placut surprinsa sa constat ca atat accidentele cat si reactiile au fost extrem de diferite. Printre cauzele cele mai des intalnite am observat ca se numara: lipsa atentiei concentrate si viteza excesiva. Desi initial ma asteptat ca toti subiectii sa reactioneze impulsiv au fost destul de multi subiecti care au reactionat calm. Am observat de asemenea ca un numar considerabil de subiecti nu au avut centura in timpul producerii accidentului.”

Agresivitate pe drumurile publice și / sau furia la volan sunt considerate a fi o problemă majoră de siguranță a traficului în mai multe țări. Cu toate acestea, mecanismele psihologice de furie și / sau agresiune pe drumurile rămân în mare măsură neclare. Acest studiu examinează un grup mare de angajați francezi au urmat în perioada 1994-2001 pentru a stabili dacă măsurile psihometrice de agresiune / ostilitate au fost semnificativ asociate cu un risc crescut de accidente de prejudiciu. Un total de 11 754 de participanți cu vârste cuprinse între 39 – 54 ani au fost incluse în acest studiu. Agresiunea / ostilitatea au fost măsurate în 1993, folosind versiunea în limba franceză a Inventarului Buss-Durkee Ostilitate (BDHI). Rezultatele au arătat că în general trăsăturile agresive / personalitatea ostilă nu au prezis accidente sau prejudicii în acest grup mare de angajați francezi, sugerând că agresivitatea pe drumurile publice și / sau furia la volan se extinde dincolo de înclinația generală a individului pentru agresiune (“Aggressive/hostile personality traits and injury accidents: an eight-year prospective study of a large cohort of French employees – the GAZEL cohort”, 2005).

Scopul studiului realizat de Dumitrache și Aniței a fost de a testa relația dintre factorii mari cinci de personalitate și comportament de conducere agresiv. Pornind de la literatura de specialitate am presupus că va exista o relație negativă între stabilitate emoțională, deschidere, agreabilitate, conștiinciozitate și comportament de conducere agresiv și o relație negativă între extraversie și de conducere agresiv. Un număr de 38 de participanți au completat IPIP Big Five markere si testul de comportament de conducere agresiv (AVIS) de la Viena Sistemul de testare. Ipotezele studiului au fost parțial susținute de date. A existat o corelație negativă semnificativă între conștiinciozitate și comportamentul de conducere agresiv, în timp ce între extraversiune, deschidere, agreabilitate și stabilitate emotionala a fost nici o relație. În ceea ce privește influența personalității în conducere agresiv, doar conștiinciozitate a fost un predictor semnificativ de comportament de conducere agresiv.

În concluzie, acest studiu a atins scopul arătând legătura dintre cele cinci mari factori de personalitate și de comportament de conducere agresiv. Acest studiu pilot ar putea fi punctul de plecare al noii cercetare în psihologie de trafic (“CORRELATIVE STUDY BETWEEN PERSONALITY TRAITS AND AGGRESSION AT YOUNG DRIVER-A PILOT STUDY”).

Condusul agresiv reprezintă un aspect extrem de problematic atât în America cât și în multe alte țări. Acest studiu experimental a fost conceput cu intenția de a investiga dacă cercetătorii vor putea să identifice anumite caracteristici ale personalității dar și atitudini sau concepții ale șoferilor care conduc agresiv.

Au fost comparate rezultatele unui grup cunoscut de șoferi, care au avut deja multiple incidente in trafic, cu cele ale unui grup de studenți. Diferențele fundamentale între aceste comportamente, folosind ca șablon comportamentul de tip A, dar și atitudinile și concepțiile șoferilor, au fost susținute de o serie de analize tip Test T. Nu au existat diferențe semnificative privind agreabilitatea, conștiinciozitatea și ale nervozității („Comportamentul agresiv al șoferilor: există predictori psihologici și atitudinali?”, 2002)

Au fost efectuate două studii pentru a investiga relația dintre vârstă, factorii de personalitate și comportament de conducere agresiv. În Studiul 1, 1122 de voluntari au finalizat un sondaj on-line, care a inclus chestionare cu privire la datele demografice, factorii de personalitate și comportamentul de conducere. Factorii de personalitate au fost masurați cu ajutorul Inventarul Big Five, în timp ce un comportament agresiv de conducere a fost măsurat cu ajutorul scalei de conducere agresivă Behavior (ADBS). Majoritatea voluntarilor au fost de sex feminin (786 față de 336), în timp ce vârstele au variat între 18-87. În studiul 2, 98 de voluntari din studiul 1 au fost recrutati pentru a efectua simulări de conducere pe două scenarii. Acești voluntari au constat din 52 de femei și 46 de bărbați, cu vârste cuprinse 18-83. Rezultatele din ambele studii au produs corelații pozitive între comportamentul agresiv de conducere și a competitivitate, căutarea senzației, ostilitate, extraversiune, și nevroza, în timp ce s-au obținut corelații negative între conducerea agresivă, comportament și vârstă, agreabilitate, constiinciozitate, și deschidere. Nici o corelație semnificativă nu a fost obținută între femei și bărbați și comportamentul agresiv de conducere. Cel mai important, scorurile în ADBS au fost corelate pozitiv cu de scorurile de măsurare a comportamentului agresiv de conducere în simulator. Acest model de rezultate validează nu numai ADBS, dar oferă, de asemenea, si un alt mecanism pentru a studia comportamentul de conducere agresiv (“PERSONALITY FACTORS, AGE, AND AGGRESSIVE DRIVING: A VALIDATION USING A DRIVING SIMULATOR”, 2013).

Tinerii conducători auto începători, constituie un procent disproporționat de decese și vătămări în traficul rutier accidente din întreaga lume. Acest studiu, încearcă să identifice factorii motivaționali din spatele comportamentului de conducere riscant și examinează rolul de personalitate, mai ales impulsivitatea și sensibilitatea la pedeapsă / recompensă în prezicerea rezultatelor de conducere negativ (implicare accident și de trafic infracțiuni) în rândul tinerilor conducători auto. Sexul și vârstă șoferilor sunt factori suplimentari examinați în raport cu

rezultatele la personalitate și stilul de conducere.

Studiul se bazeaza pe teoria ca personalitate, vârsta și sexul reprezintă factorii care prezic implicarea accidentului indirect, prin relația lor cu tendințele stabile spre un comportament de conducere aberant. Rezultatele de la corelații au indicat că efectele de personalitate directe asupra rezultatelor de conducere au fost puține, în timp ce personalitate a avut corelații semnificative cu comportamentul aberant de conducere, arătând că personalitatea este un factor important, dar și un predictor negativ al rezultatelor stilului de conducere. Aceste trăsături cu risc ridicat par a fi la vârf în rândul tinerilor de sex masculin. Astfel, personalitatea este importantă în înțelegerea conducerii agresive și riscante de către tinerii adulți și trebuie să fie luată în considerare în elaborarea politicilor de prevenire a accidentelor vizate (“Risky and aggressive driving in young adults: Personality matters”, 2011).

Capitolul 2: Metodologia cercetării.

Cercetarea de față este non-experimentală, bazată pe metode de investigație psihologică (chestionare).

Scopul a fost de a arăta în dacă agresivitatea in trafic este influentata de factorii de personalitate, ambele măsurate prin chestionare.

În cercetarea fenomenelor psihice, metoda experimentală ocupa un loc central. Însăși constituirea psihologiei ca disciplină independentă, având un domeniu propriu de cercetare, se leagă în bună măsură de extinderea investigației experimentale asupra fenomenelor și proceselor psihice.

Experimentul constă în producerea unui fenomen, astfel încât să se cunoască cât mai bine toate consecințele și circumstanțele legate de apariția fenomenului respectiv. Cercetatorul construiește anumite situații care să permită adunarea unor date, validarea unor ipoteze, confirmarea unor predicții sau răspunsul la unele întrebări.

Susținătorii necesității cercetării afirmă că pentru ca aceasta să fie utilă, trebuie îndeplinite câteva condiții:

-cercetarea să fie empirică, să se bazeze pe observații și experiențe.

-rezultatele cercetării să fie verificabile. Aceasta presupune posibilitatea aplicării de probe care constituie modalități de a distinge adevărul de neadevăr, de fals.

-cercetarea va trebui să fie ne-normativă, adică verificarea (demonstrarea) ipotezelor se va face independent de preferințele cercetătorului.

-informațiile obținute în urma cercetării trebuie să fie transmisibile și generale.

-fenomenele cercetate vor fi prezentate în final în manieră cauzală.

-rezultatele oricăror cercetări vor fi considerate provizorii. Demersul în cercetare va putea fi reluat atunci când se va considera necesar.

2.1 Obiectivele pe care le-am urmărit au fost:

1.Măsurarea agresivității in trafic.

2.Măsurarea factorilor de personalitate.

2.2 Ipoteze.

Cei mai mulți autori identifică trei etape în stabilirea și formularea ipotezei: ipoteza generală, ipotezele operaționale sau de lucru și ipoteza statistică sau ipoteza de nul.

Ipoteza generală nu este direct verificabilă sau mai precis poate fi verificată printr-o diversitate de strategii. Alegerea unei anumite situații (strategii) de verificare face trecerea la ipotezele operaționale.

Ipotezele operaționale reiau aceeași schemă, precizând în plus variabilele și comportamentele care vor fi studiate în experiment. Ea este concretizarea ipotezei generale într-o situație particulară și evocă efectul factorilor manipulați în experiment asupra comportamentelor studiate. Un studiu bine coordonat ar trebui să conducă la confirmarea ipotezelor, dar este cât se poate de normal ca unele ipoteze să nu se confirme, ceea ce, oricum este un câstig pentru cunoaștere.

Ipoteza statistică și ipoteza de nul urmează să verifice dacă predicțiile ipotezelor operaționale se infirmă sau se confirmă. O ipoteză statistică nu este neapărat adevărată. Ea poate fi corectă sau greșită. Din acest motiv, procedeul de verificare al ipotezelor satistice presupune ca pe lângă ipoteza ce urmează a fi testată să fie formulată și o ipoteză alternativă. Ipoteza statistică ce urmează a fi testată poartă numele de ipoteză de nul.

Ipoteza generală: Influența trasaturilor de personalitate poate conduce la agresivitatea in trafic si producerea accidentelor auto.

Ipotezele de lucru (operaționale) extrase din răspunsurile participanților, care m-au orientat au fost:

Există o relație semnificativ statistică între agresivitatea în trafic și onestitate.

Există o relație semnificativ statistică între agresivitatea în trafic și afectivitate .

Există o relație semnificativ statistică între agresivitatea în trafic și extraversie.

Există o relație semnificativ statistică între agresivitatea în trafic și agreabilitate .

Există o relație semnificativ statistică între agresivitatea în trafic și constiinciozitate.

Există o relație semnificativ statistică între agresivitatea în trafic și deschidere.

Există o relație semnificativ statistică între agresivitatea în trafic și altruism.

Pornind de la observațiile din literatura de specialitate, am presupus că există:

Ipoteza statistică: Este influențată agresivitatea de trasaturile de personalitate.

2.3 Metode.

2.3.1 Participanti/Subiecti

În cercetare, am testat cu ajutorul inventarului de personalitate Hexaco, chestionarului Avis (Aggressive Driving Behavior Test) si a unui chestionar cu date personale (Sex, varsta, tip autoturism, culoare autoturism, numar ani detinere permis de conducere si numar accidente – pana in prezent), 50 de subiecti de sex feminin și masculin, cu vârsta cuprinsă între 20-54 ani, pe un esantion aleatoriu, aplicate în varianta creion-hârtie. Au participat la cercetare 23 barbati și 27 femei. Media varstei femeilor a fost 31,03 ani, iar a barbatilor 35,86 ani. De asemenea, media generala a varstei a fost 33,44 ani.

După împărțirea chestionarelor, li s-a explicat subiecților procedura, urmând ca apoi să citească fiecare instructajul de pe prima foaie a chestionarului. Li s-a precizat că nu există răspunsuri corecte sau greșite și că evaluarile sunt binevenite pentru rezultatele ce urmeaza a fi obtinute.

Subiecții au completat numele, prenumele, vârsta și sexul, apoi au răspuns itemilor chestionarului.

Participantiii au completat chestionarele care le-au fost administrate în grupuri mici (5-6 subiecți), în mai multe zile diferite, pe perioada a două săptămâni. Am acordat o atenție specială supravegherii acestora, pentru a se evita situația contaminării răspunsurilor prin influență reciprocă.

Subiecții au fost înștințați de respectarea confidențialității datelor și că acestea vor fi utilizate doar în scopuri de cercetare.

Culegerea datelor a fost realizată în luna mai, anul 2014.

2.3.2 Instrumente.

Calitățile chestionarului sunt:

– se poate aplica unui număr mare de subiecți;

– păstrează anonimatul respondenților (una dintre condițiile care garantează obiectivitatea răspunsurilor);

– se pot obține multe informații într-un timp relativ scurt.

Pentru testarea subiecților și colectarea datelor am utilizat inventarul de personalitate (Hexaco), chestionarul de agresivitate (Avis) și un chestionar cu întrebări suplimentare.

Inventarul de personalitate (Hexaco) conține 100 itemi, cu variantă de răspuns de tipul scală likert de la 1 (nu mă caracterizează deloc) până la 5 (mă caracterizează aproape întotdeauna), cu urmatorii factori generali: onestitate, afectivitate, extraversie, agreabilitate, constiinciozitate, deschidere si altruism.

Chestionarul de agresivitate (Avis) conține 65 itemi, cu variantă de răspuns de tipul scală likert de la 1 (foarte rar) până la 8 (foarte des), cu urmatorii factori generali: agresivitate instrumentala, furie, agresivitate afectiva, iesirea in evidenta si negativismul.

Chestionarul de întrebări suplimentare vizează date personale despre subiecti, precum: sex, varsta, tip autoturism, culoare autoturism, numar ani detinere permis de conducere si numar accidente – pana in prezent.

Prin punerea chestionarelor suntem exonerați de existența licențelor de folosire a instrumentelor de investigare psihologică, dar și de utilizarea frauduloasă a rezultatelor testelor, luate în mod individual pentru fiecare subiect.

Cercetarea realizată a fost una exploratorie – constatativă, motiv pentru care utilizarea instrumentelor psihologice s-a realizat în scop pur științific, nu într-un scop comercial și fără a avea beneficii în acest sens, supunându-se legii nr. 677/2011, pentru protecția persoanelor cu privire la prelucrarea datelor cu caracter personal și libera circulație a acestor date precum și legii nr. 285/2004 pentru modificarea și completarea legii nr. 8/1996 privind dreptul de autor și drepturile conexe.

Datele colectate au fost introduse în calculator cu programul Microsoft Office Excel și prelucrate cu ajutorul programului de statistica SPSS.

2.3.3 Procedura

Chestionarul a fost compus din 3 părți: inventar de personalitate (Hexaco), chestionar de agresivitate (Avis) și un chestionar cu întrebări suplimentare. Acest chestionar a fost împărțit celor 50 de subiecți, în zile diferite, pe perioada a doua săptamâni, în grupuri de câte 5-6 subiecți.

Chestionarul are în total 171 de itemi (trasături de personalitate- 100 itemi, agresivitate în trafic- 65 itemi, întrebări suplimentare – 6 itemi).

Experimentatorul va ține un scurt instructaj, prin care se asigură că subiecții au înteles ce trebuie ce să facă. Instructajul subiecților a fost făcut într-un mediu cu lumină optimă, în liniște, fără zgomote perturbatoare. Li s-a cerut să răspundă cu sinceritate. După completarea chestionarelor de către subiecți, experimentatorul strânge chestionarele și foile de răspuns, multumește participarților pentru timpul acordat și ii asigură de confidențialitatea datelor.

Ora aplicării chestionarelor a fost în medie 10-11 am, întrucât momentul ales pentru completare are o mare importanța asupra concentrării, atenției, stării fizice și psihice în care se află subiectul testat. Completarea chestionarelor nu a avut timp limită, însa acestea au fost realizate în aproximativ 15-20 minute, după ce a fost realizat instructajul.

2.3.4 Design experimental.

În cadrul designului se folosesc ca metode de culegere a datelor :

– metode de prelucrare a datelor

– metode statistice

– metode de interpretare a datelor

Designul cercetării a fost unul descriptiv, respectiv transversal.Acesta se utilizează cel mai frecvent și presupune obținerea datelor printr-o unică aplicare a chestionarului (sau interviului, observației etc). Se mai numește și "one shot". Motivul pentru care această cercetare are un design transversal il contituie metoda de investigare, care a fost realizată prin intermediul unui chestionar.

Intrumentul folosit pentru aceasta cercetare a fost un chestionar cu 171 de itemi (inventar de personalitate (Hexaco), chestionar de agresivitate (Avis) și un chestionar cu întrebări suplimentare).

Datele colectate au fost introduse în calculator cu ajutorul programului Microsoft Office Excel și prelucrate statistic cu programul SPSS.

Validitate

Chestionarul de agresivitate Avis (Aggressive Driving Behavior Test)

“In centrul de testare intern, expertii evalueaza reprezentativitiatea esantioanelor si calitatea normelor actuale pentru toate testele din cadrul Vienna Test System. Cel putin 300 de persoane sunt evaluate cu fiecare test in parte; structura unui esantionul reprezentativ este bazata pe structura populatiei de la recesamintul actual  in ceea ce priveste varsta, educatia si sexul, iar esantionele normative sunt revizuite din sapte in sapte ani. Esantionul normativ reprezinta un criteriu important de calitate pentru fiecare test. Orice afirmatie facuta pe baza rezultatelor testului este valida numai daca normele au fost realizate in mod corect si sunt actualizate. 
In centrul de testare, SCHUHFRIED investigheaza de asemenea utilitatea practica a conceptelor masurarate si descoperirilor stiintifice. Feedback-ul de la respondenti este integrat in procesul de  dezvoltare si adaptare a testelor. Tot in centrul de testare, sunt culese normele, sunt efectuate studii de validitate si sunt derulate proiecte de cercetare impreuna cu sau pentru universitati.” (http://www.schuhfried.ro/)

“Sunt disponibile mai mult de 120 de teste computerizate, acoperind intreaga gama de evaluari psihologice (in domeniul sportului, in aviatie, resurse umane, transporturilor, neuropsihologia clinica). Sunt disponibile toate tipurile diferite de teste: teste de inteligenta si baterii de teste de inteligenta, teste pentru abilitati speciale, teste obiective de personalitate, teste speciale de personalitate si inventare structurate de personalitate, teste de atitudini si interese, teste clinice” (http://www.schuhfried.ro/).

Inventarul de personalitate Hexaco

S-a început construcția Inventarului de Personalitate Hexaco în anul 2000. Scopul a fost de a evalua cele șase dimensiuni de personalitate găsite în studiile lexicale ale structurii de personalitate la fel realizate în diverse limbi, și, de asemenea, pentru a reflecta interpretările teoretice ale acestor factori (Ashton & Lee, 2001, 2007). Până în 2002, în această cercetare s-a folosit o versiune provizorie cu 108 elemente. Cele șase scale au cuprins fiecare câte 18 elemente care s-au întins pe o gamă largă de conținut.

Urmatorul pas a fost de a genera elemente suplimentare care ar evalua trăsături distincte în cadrul fiecărui factor, cu scopul de a reprezenta o gamă largă de conținut în cadrul fiecărui factor. Versiunea care rezultă din Inventarul de Personalitate HEXACO a constat din șase scale ( factori largi), fiecare subsumînd patru scale secundare înguste (Lee & Ashton, 2004).

În plus s-au adaptat, de asemenea, elementele pentru un formular raport de observator. Versiunea full-length a constat din 192 de obiecte (de exemplu, opt obiecte pe scară aspect), iar versiunea de jumătate de lungime a constat din 96 de elemente (de exemplu, patru articole pe scară aspect).

Recent s-a modificat HEXACO-PI pentru a produce HEXACO Inventarul de Personalitate-revizuită (HEXACO-PI-R). Două schimbări diferențiază HEXACO-PI-R de la HEXACO-PI anterior. În primul rând, una dintre scale în factorul Extraversie a fost înlocuit: în mod special, fațeta Expresivitate a fost ștearsă, iar o nouă fațetă numită stima de sine socială a fost adăugată. În al doilea rând, scala interstițială a autoevaluarii negative, a fost de asemenea eliminată. (http://hexaco.org/)

Capitolul 3: Rezultate: Tabele, grafice.

Statistica descriptiva

Procedura Frequencies

În acest tabel se prezintă rezultatul procedurii Frequencies pentru variabila ”Personalitate_total”.

Curba normală în care valorile sunt exprimate în scoruri z se numește „Curba normală standardizată”.Curba de mai sus prezintă următoarele caracteristici:

– abaterea standard este + 21,87 si media este 336,08.

Am utilizat histograma deoarece variabila pe care am vrut să o reprezint, și anume scorurile z ale criteriului, este de tip „continuu”, adică poate lua orice valoare pe o scală numerică. Această histogramă arată frecvența scorurilor z ale criteriului prezentând parametrii unei distribuții z normale: media are o valoare de 1.63 iar abaterea standard are o valoare de + 0,974 .

De asemenea histograma reprezintă distribuția normală a valorilor reziduale. Acestea sunt diferențele între valorile teoretice și cele observate. După cum se poate observa, acestea sunt distribuite normal.

În acest tabel se prezintă rezultatul procedurii Frequencies pentru variabila ”Agresivitate_total”.

Curba normală în care valorile sunt exprimate în scoruri z se numește „Curba normală standardizată”.Curba de mai sus prezintă următoarele caracteristici:

– abaterea standard este + 37,84 si media este 201,86.

Am utilizat histograma deoarece variabila pe care am vrut să o reprezint, și anume scorurile z ale criteriului, este de tip „continuu”, adică poate lua orice valoare pe o scală numerică. Această histogramă arată frecvența scorurilor z ale criteriului prezentând parametrii unei distribuții z normale: media are o valoare de 1.63 iar abaterea standard are o valoare de + 0,974 .

De asemenea histograma reprezintă distribuția normală a valorilor reziduale. Acestea sunt diferențele între valorile teoretice și cele observate. După cum se poate observa, acestea sunt distribuite normal.

Procedura Descriptives

În ceea ce privește acest tabel, datele au fost introduse folosind următoarea procedură: Analize – Descriptive Statistics – Descriptives- din categoria „Descriptives” am introdus variabilele în categoria „Variables”. Din căsuța denumita „Options” am selectat in cazul categoriei „Dispersions” următoarele: range, standard deviation, variance, minimum, maximum, s.e. mean. Din categoria denumită „Distribution” am selectat ambele tipuri de distribuții: Skewness și Kurtosis. După ce au fost selectate acestea s-a dat comanda: Continue – Ok.

In acest tabel sunt prezentati indicii maxim, minim, medie si abatere standard pentru variabila varsta ( Minim = 20, Maxim= 54, M= 33,26, SD= 8,83), variabila Nr_accidente ( Minim = 0 , Maxim= 3, M= ,46, SD= ,76), variabila Ani_permis ( Minim = 1, Maxim= 30, M= 7,94, SD= 6,80 ), variabila Sinceritate ( Minim = 9, Maxim= 18, M= 12,96, SD= 2,38), variabila Corectitudine ( Minim= 12 , Maxim= 20, M= 16,62, SD= 2,60 ), variabila Evitarea_lacomiei ( Minim= 4, Maxim= 16, M=10, SD= 3,10 ), variabila Modestie ( Minim = 5, Maxim= 17, M= 12,38, SD= 3,48 ), variabila Factor_onestitate ( Minim = 44, Maxim= 69, M= 51,98, SD= 6,74), variabila Teama ( Minim = 5, Maxim= 13, M= 9.56, SD= 2,45 ), variabila Anxietate ( Minim = 6, Maxim= 18, M= 11,42, SD= 2,21), variabila Dependenta_afectiva ( Minim = 6, Maxim= 14, M= 9,86, SD= 2,70 ), variabila Sentimentalism ( Minim = 4, Maxim= 15, M= 9,58, SD= 2,45 ), variabila Factor_afectivitate ( Minim = 28, Maxim= 55, M= 40,42, SD= 6,36 ), variabila Stima_sine_sociala ( Minim = 12, Maxim= 20, M= 17,72, SD=1,91 ), variabila Indrazneala_sociala ( Minim = 7, Maxim= 15, M= 11,92, SD= 2,21), variabila Sociabilitate ( Minim = 10, Maxim= 20, M= 16,22, SD= 3,29 ), variabila Voiciune ( Minim = 10, Maxim= 20, M= 16,22, SD= 2,74 ), variabila Factor_extraversie ( Minim = 41, Maxim= 72, M= 62.08, SD= 8,43), variabila Iertare ( Minim = 8, Maxim= 18, M= 12,34, SD= 2,93), variabila Blandete ( Minim = 4, Maxim= 18, M= 11,88, SD= 3,26), variabila Flexibilitate ( Minim = 8, Maxim= 17, M= 12,44, SD= 2,46), variabila Rabdare ( Minim = 9, Maxim= 16, M= 12,20, SD= 1,81), variabila Factor_agreabilitate ( Minim = 34, Maxim= 69, M=48,86, SD= 8,43), variabila Organizare ( Minim = 8, Maxim= 20, M= 17,12, SD=2,64), variabila Harnicie ( Minim = 13, Maxim= 20, M= 17,60, SD= 2,19), variabila Perfectionism ( Minim = 12, Maxim= 20, M= 15,68, SD= 2,0 ), variabila Prudenta ( Minim = 10, Maxim= 18, M= 14,80, SD= 2), variabila Factor_constiinciozitate ( Minim = 48, Maxim= 75, M= 65,20, SD= 6,17), variabila Aprecierea_esteticului ( Minim = 4, Maxim= 17, M= 10,94, SD= 3,73 ), variabila Curiozitate ( Minim = 11, Maxim= 20, M= 15,50, SD= 3,26), variabila Creativitate ( Minim = 9, Maxim= 19, M= 14,10, SD= 3,01 ), variabila Noncomformism ( Minim = 9, Maxim= 19, M= 12,54, SD= 2,52), variabila Factor_deschidere ( Minim = 35, Maxim= 71, M= 53,08, SD= 8,85 ), variabila Altruism ( Minim = 10, Maxim= 20, M= 14,46, SD= 2,63), variabila Agresivitate_instrumentala ( Minim = 51, Maxim= 92, M= 70,84, SD= 10,76 ), variabila Furie ( Minim = 30, Maxim= 69, M= 44,50, SD= 10,13 ), variabila Agresivitate_afectiva ( Minim = 19, Maxim= 38, M= 26,68, SD= 4,51), variabila Iesirea_in_evidenta ( Minim = 19, Maxim= 59, M= 36,62, SD= 12,68), variabila Agresivitate_total ( Minim = 152, Maxim= 272, M= 201,86, SD= 37,84 ).

In continuare se observa indicii de distributie normala a datelor, skewness si kurtosis.

Pentru variabila varsta (Skewness = ,653 , Kurtosis = -,177), variabila Nr_accidente (Skewness = 1,584, Kurtosis = 1,752), variabila Ani_permis (Skewness = 1,631, Kurtosis = 2,815), variabila Sinceritate (Skewness = ,012, Kurtosis = -1,119), variabila Corectitudine (Skewness = -,232 , Kurtosis = -1,005), variabila Evitarea_lacomiei (Skewness = ,083, Kurtosis = -,713), variabila Modestie (Skewness = -,557 , Kurtosis = -,695), variabila Factor_onestitate (Skewness = ,599, Kurtosis = -,570), variabila Teama (Skewness = -,106, Kurtosis = -1,045), variabila Anxietate (Skewness = -,159 , Kurtosis = 1,794), variabila Dependenta_afectiva (Skewness = -,201, Kurtosis = -1,374), variabila Sentimentalism (Skewness = -,062 , Kurtosis = 1,332), variabila Factor_afectivitate (Skewness = -,072 , Kurtosis = -,106), variabila Stima_sine_sociala (Skewness = -1,483, Kurtosis = 2,943), variabila Indrazneala_sociala (Skewness = -,697 , Kurtosis = -,234), variabila Sociabilitate (Skewness = -,836 , Kurtosis = -,810), variabila Voiciune (Skewness = -,444, Kurtosis = -,313), variabila Factor_extraversie (Skewness = -,845, Kurtosis = ,232), variabila Iertare (Skewness = ,234 , Kurtosis = -1,079), variabila Blandete (Skewness = -,803 , Kurtosis = 1,063), variabila Flexibilitate (Skewness = ,045, Kurtosis = -,714), variabila Rabdare (Skewness = ,115, Kurtosis = -,299), variabila Factor_agreabilitate (Skewness = 263 , Kurtosis = ,441), variabila Organizare (Skewness = -1,153, Kurtosis = 1,367), variabila Harnicie (Skewness = -,719 , Kurtosis = -,810), variabila Perfectionism (Skewness = ,137, Kurtosis = -,226), variabila Prudenta (Skewness = ,048 , Kurtosis = -,688), variabila Factor_constiinciozitate (Skewness = -,903, Kurtosis = ,514), variabila Aprecierea_esteticului (Skewness = -,300, Kurtosis = -,701), variabila Curiozitate (Skewness = -,046 , Kurtosis = -1,624), variabila Creativitate (Skewness = -,016, Kurtosis = -1,095), variabila Noncomformism (Skewness = ,815, Kurtosis = .772), variabila Factor_deschidere (Skewness = ,313 , Kurtosis = -,060), variabila Altruism (Skewness = ,374 , Kurtosis = -,138), variabila Agresivitate_instrumentala (Skewness = ,237 , Kurtosis = -,979), variabila Furie (Skewness = ,499 , Kurtosis = -,928), variabila Agresivitate_afectiva (Skewness = ,720 , Kurtosis = ,130), variabila Iesirea_in_evidenta (Skewness = ,347, Kurtosis = -1,452), variabila Agresivitate_total (Skewness = ,462 , Kurtosis = -1,272).

Teste nonparametrice

Privind tabelul, unde s-a aplicat testul Kolmogorov-Smirnov non-parametric pentru distributia normala a datelor se observa ca variabila “nonconformism” are valori distribuite normal (Z= 1,18, p.>.005), variabila “factor_deschidere” nu are valori distribuite normal (Z= 1,50, p.<.005), iar variabila “altruism” are valori distribuite normal (Z= .987, p.>.005).

Privind tabelul, unde s-a aplicat testul Kolmogorov-Smirnov non-parametric pentru distributia normala a datelor se observa ca variabila “agresivitate_instrumentala” are valori distribuite normal (Z= ,786, p.>.005), variabila “furie” are valori distribuite normal (Z= 1,238, p.>.005), iar variabila “agresivitate_afectiva” are valori distribuite normal (Z= 1,168, p.>.005).

Privind tabelul, unde s-a aplicat testul Kolmogorov-Smirnov non-parametric pentru distributia normala a datelor se observa ca variabila “iesirea_in_evidenta” nu are valori distribuite normal (Z= 1,497, p.<.005), variabila “negativism” are valori distribuite normal (Z= ,604, p.>.005), iar variabila “agresivitate_total” nu are valori distribuite normal (Z= 1,363, p.<.005).

Privind tabelul, unde s-a aplicat testul Kolmogorov-Smirnov non-parametric pentru distributia normala a datelor se observa ca variabila “factor_agreabilitate” nu are valori distribuite normal (Z= ,930, p.<.005), variabila “organizare” are valori distribuite normal (Z= 1,487, p.>.005), iar variabila “harnicie” are valori distribuite normal (Z= 1,685, p.>.005).

Privind tabelul, unde s-a aplicat testul Kolmogorov-Smirnov non-parametric pentru distributia normala a datelor se observa ca variabila “perfectionism” are valori distribuite normal (Z=,831, p.>.005), variabila “prudenta” are valori distribuite normal (Z=,961, p.>.005), iar variabila “factor_constiinciozitate” nu are valori distribuite normal (Z= 1,464, p.<.005).

Privind tabelul, unde s-a aplicat testul Kolmogorov-Smirnov non-parametric pentru distributia normala a datelor se observa ca variabila “aprecierea esteticului” are valori distribuite normal (Z= 1,035, p.>.005), variabila “curiozitate” nu are valori distribuite normal (Z= 1,401, p.<.005), iar variabila “creativitate” are valori distribuite normal (Z= 1,084, p.>.005).

Privind tabelul, unde s-a aplicat testul Kolmogorov-Smirnov non-parametric pentru distributia normala a datelor se observa ca variabila “subiect” are valori distribuite normal (Z= ,459, p.>.005), variabila “dependenta_afectiva” are valori distribuite normal (Z= 1,172, p.>.005), iar variabila “sentimentalism” nu are valori distribuite normal (Z= 2,064, p.<.005).

Privind tabelul, unde s-a aplicat testul Kolmogorov-Smirnov non-parametric pentru distributia normala a datelor se observa ca variabila “factor _afectivitate” are valori distribuite normal (Z= , 1,259, p.>.005), variabila “stima_sine_sociala” nu are valori distribuite normal (Z=1,652, p.<.005), iar variabila “indrazneala_sociala” are valori distribuite normal (Z= 1,177, p.>.005).

Privind tabelul, unde s-a aplicat testul Kolmogorov-Smirnov non-parametric pentru distributia normala a datelor se observa ca variabila “sociabilitate” nu are valori distribuite normal (Z= 1,794, p.<.005), variabila “voiciune” are valori distribuite normal (Z= ,740, p.>.005), variabila “factor_extraversie” are valori distribuite normal (Z= 1,061, p.>.005), iar variabila “iertare” are valori distribuite normal (Z= ,960, p.>.005).

Privind tabelul, unde s-a aplicat testul Kolmogorov-Smirnov non-parametric pentru distributia normala a datelor se observa ca variabila “blandete” nu are valori distribuite normal (Z= 1,371, p.<.005), variabila “flexibilitate” are valori distribuite normal (Z= 1,062, p.>.005), variabila “rabdare” nu are valori distribuite normal (Z= 1,387, p.<.005), iar variabila “sinceritate” nu are valori distribuite normal (Z= 1,477, p.<.005).

Privind tabelul, unde s-a aplicat testul Kolmogorov-Smirnov non-parametric pentru distributia normala a datelor se observa ca variabila “corectitudine” are valori distribuite normal (Z= 1,088, p.>.005), variabila “evitarea_lacomiei” are valori distribuite normal (Z= 1,291, p.>.005), iar variabila “modestie” are valori distribuite normal (Z= 1,349, p.>.005).

Privind tabelul, unde s-a aplicat testul Kolmogorov-Smirnov non-parametric pentru distributia normala a datelor se observa ca variabila “factor _onestitate” are valori distribuite normal (Z= 1,060, p.>.005), variabila “teama” are valori distribuite normal (Z= ,992 , p.>.005), iar variabila “anxietate” are valori distribuite normal (Z= 1,165, p.>.005).

Corelații Pearson

Corelatie Pearson pentru variabilele “sex”, “varsta”, “agresivitate_total”, “nr_accidente” si “ani_permis”.

Corelatie Pearson pentru variabilele “agresivitate_total” si “personalitate_total”.

In acest tabel, unde s-a aplicat corelatia Pearson, se poate observa ca nu exista o relatie semnificativ statistica intre variabilele “agresivitate_total” si “personalitate_total” (r= -.188, p.>.005), iar ipoteza generala conform careia “Influența trasaturilor de personalitate poate conduce la agresivitatea in trafic si producerea accidentelor auto” se infirma.

Corelatie Pearson pentru variabilele “agresivitate_total” si “factor onestitate”.

In acest tabel, unde s-a aplicat corelatia Pearson, se poate observa ca nu exista o relatie semnificativ statistica intre agresivitate totala si factorul onestitate (r= -.076, p.>.005) iar ipoteza conform careia “Există o relație semnificativ statistică între agresivitatea în trafic și onestitate” se infirma.

Corelatie Pearson pentru variabilele “agresivitate_total” si “factor_afectivitate”.

In acest tabel, unde s-a aplicat corelatia Pearson, se poate observa ca nu exista o relatie semnificativ statistica intre agresivitate totala si factorul afectivitate (r= .37, p.>.005) iar ipoteza conform careia “Există o relație semnificativ statistică între agresivitatea în trafic și afectivitate ” se infirma.

Corelatie Pearson pentru variabilele “agresivitate_total” si “factor_extraversie”.

In acest tabel, unde s-a aplicat corelatia Pearson, se poate observa ca nu exista o relatie semnificativ statistica intre agresivitate totala si factorul extraversie (r= .013, p.>.005) iar ipoteza conform careia “Există o relație semnificativ statistică între agresivitatea în trafic și extraversie” se infirma.

Corelatie Pearson pentru variabilele “agresivitate_total” si “factor_agreabilitate”.

In acest tabel, unde s-a aplicat corelatia Pearson, se poate observa ca exista o relatie semnificativ statistica intre agresivitate totala si factorul agreabilitate (r= -.31, p.<.005) iar ipoteza conform careia “Există o relație semnificativ statistică între agresivitatea în trafic și agreabilitate” se confirma.

Corelatie Pearson pentru variabilele “agresivitate_total” si “factor_constiinciozitate”.

In acest tabel, unde s-a aplicat corelatia Pearson, se poate observa ca nu exista o relatie semnificativ statistica intre agresivitate totala si factorul constiinciozitate (r= -.163, p.>.005) iar ipoteza conform careia “Există o relație semnificativ statistică între agresivitatea în trafic și constiinciozitate” se infirma.

Corelatie Pearson pentru variabilele “agresivitate_total” si “factor_deschidere”.

In acest tabel, unde s-a aplicat corelatia Pearson, se poate observa ca nu exista o relatie semnificativ statistica intre agresivitate totala si factorul deschidere (r= -.001, p.>.005) iar ipoteza conform careia “Există o relație semnificativ statistică între agresivitatea în trafic și deschidere” se infirma.

Corelatie Pearson pentru variabilele “agresivitate_total” si “altruism”.

In acest tabel, unde s-a aplicat corelatia Pearson, se poate observa ca nu exista o relatie semnificativ statistica intre agresivitate totala si factorul altruism (r= -.103, p.>.005) iar ipoteza conform careia “Există o relație semnificativ statistică între agresivitatea în trafic și altruism” se infirma.

Capitolul 4: Concluzii și propuneri.

Cercetarea de față este corelațională, bazată pe metode de investigație psihologică (chestionare). Cercetarea corelațională este predictivă.

Scopul a fost de a arăta în dacă agresivitatea in trafic este influentata de factorii de personalitate, ambele măsurate prin chestionare.

Obiectivele pe care le-am urmărit au fost măsurarea agresivității in trafic și măsurarea factorilor de personalitate.

Am pornit de la observațiile din literatura de specialitate si am stabilit că există: Ipoteza statistică: “Este influențată agresivitatea de trasaturile de personalitate” si ipoteza de nul: “Agresivitatea nu poate fi influențața de factorii de personalitate”.

Din testele aplicate reiese că nu există relatii semnificativ statistice între variabilele „personalitate_total” si „agresivitate_total” (r= -.188, p.>.005), iar ipoteza generala conform careia “Influența trasaturilor de personalitate poate conduce la agresivitatea in trafic si producerea accidentelor auto” se infirma.

Există doar relatii semnificativ statistice intre intre variabila “varsta” si “ani_permis” (r= .850, p.<.005), intre variabila “varsta” si “agresivitate_total” (r= .386, p.>.005), intre variabila “agresivitate_total” si “ani_permis” (r= .368, p.<.005), intre variabila “varsta” si “nr_accidente” (r= .422, p.<.005), intre variabila “nr_accidente” si “ani_permis” (r= .608, p.<.005), intre variabila “ani_permis” si “agresivitate_total” (r= .368, p.>.005), intre variabila „agresivitate totala” si „factorul agreabilitate” (r= -.31, p.<.005).

Deoarece în urma aplicării testului Kolmogorov-Smirnov, pentru verificarea distributiei normale, nu toate variabilele au avut valori distribuite normal, s-a respins ipoteza de normalitate a distribuției și s-au aplicat teste nonparametrice, apoi efectuându-se o corelație nonparametrică intre variabilele „personalitate_total” si „agresivitate_total”.

În urma aplicării testelor nonparametrice și a testelor de corelație nu au reieșit corelații puternic semnificativ statistice între trasaturile de personalitate și agresivitatea în trafic. De aici reiese că trasaturile de personalitate nu au implicații și nu conduc la agresivitatea în trafic și producerea accidentelor auto.

Astfel, ipoteza statistică (Este influențată agresivitatea de trasăturile de personalitate) se respinge și se acceptă ipoteza de nul (Agresivitatea nu poate fi influențața de factorii de personalitate).

O explicație a respingerii ipotezei statistice ar putea fi faptul ca eșantionul a fost ales aleatoriu, subiecții au ocupații și preocupări diferite. De asemenea și vârsta subiecților, poate fi un factor de luat în calcul, din cauza experienței dobândite de-a lungul anilor pentru șoferii cu o vârstă mai ridicată.

Totodata se recomanda reaplicarea chestionarelor, pe un eșantion mai mare sau un eșantion specific pentru reverificarea rezultatelor obținute.

În plus, ar fi benefic pentru șoferi să adopte conduita preventivă care conduce la sporirea siguranței circulației, la salvarea de vieți omenești, la prevenirea evenimentelor rutiere și la atenuarea consecințelor acestor evenimente rutiere în care pot fi implicate toate categoriile de participanți la trafic.

Tot ceea ce pot spera este ca rezultatele acestui studiu să aibă un impact semnificativ

(atât la nivel național cât si internațional), prin cresterea calității si a cantității de studii

legate de agresivitatea la volan în România, si prin clarificarea anumitor particularități

legate de sofatul agresiv.

Anexe

HEXACO-PI-R

(SELF REPORT FORM)

INSTRUCȚIUNI

În paginile care urmează veți găsi o serie de afirmații cu privire la dumneavoastră. Citiți cu atenție fiecare afirmație și alegeți pe o scală de la 1 la 5 cât de mult vă caracterizează fiecare afirmație.

5 = mă caracterizează aproape întotdeauna

4 = mă caracterizează într-o mare măsură

3 = mă caracterizează câteodată

2 = mă caracterizează într-o mică măsură

1 = nu mă caracterizează deloc

Răspundeți la fiecare afirmație, chiar dacă nu sunteți complet sigur.

1. O vizită la galeriea de artă m-ar plictisii destul de tare.

2. Fac curățenie la birou sau acasă destul de frecvent.

3. Rareori țin ranchiună, chiar și față de persoanele care s-au purtat urât cu mine.

4. În general mă simt destul de mulțumit cu mine însumi.

5. Mi-ar fi frică dacă ar trebui să călătoresc în condiții meteorologice nefavorabile

6. Dacă vreau să obțin ceva de la o persoană care nu-mi place, mă voi purta foarte frumos față de acea persoană, cu scopul de a obține ceea ce îmi doresc.

7. Sunt interesat să învăț despre istoria și politica altor țări

8. Adesea când lucreaz îmi stabilesc obiective ambițioase.

9. Oamenii îmi spun uneori că sunt prea critic la adresa altora.

10. Rareori îmi exprim opiniile în întâlniri de grup.

11. Uneori nu pot să nu îmi fac griji în ceea ce privește lucrurile nesemnificative.

12. Dacă aș ști că nu pot fi prins, aș fi dispus să fur un milion de dolari.

13. Aș prefera un loc de muncă care presupune rutină, mai degrabă decât a fi creativ.

14. Adesea îmi verific munca în mod repetat pentru a găsi greșeli.

15. Uneori oamenii îmi spun că sunt prea încăpățânat.

16. Evit să “stau la taclale” cu oamenii.

17. Când sufăr o experiență dureroasă, am nevoie de cineva care să mă facă să mă simt confortabil.

18. Să am foarte mulți bani nu este un lucru deosebit de important pentru mine.

19. Cred că ideile radicale reprezintă o pierdere de timp.

20. Iau mai degrabă decizii spontante decât bazate pe o analiză atentă.

21. Oamenii mă consideră o persoană temperamentală.

22. Sunt aproape mereu energetic.

23. Îmi vine să plâng când îi văd pe alții plângând.

24. Sunt o persoană obișnuită, care nu este mai bună decât alte persoane.

25. Nu mi-aș petrece timpul citind o carte de poezie.

26. Planific și organizez lucrurile din timp.

27. Atitudinea mea față de oamenii care m-au tratat urât este de genul "uita și ierta”.

28. Cred că cei mai mulți oameni apreciază unele aspecte ale personalității mele.

29. Nu mă deranjează să fac activități care implică pericol.

30. Nu m-aș folosi de lingușire pentru a obține o mărire de salariu sau o promovare, chiar dacă m-aș gândii că astfel aș reuși.

31. Îmi place să mă uit la hărți cu diverse locuri.

32. Îmi forțez limitele atunci când încerc să ating un scop.

33. În general accept defectele oamenilor fără a face caz.

34. În situații sociale, eu sunt, de obicei, cel care face prima mutare

35. Îmi fac mult mai puține griji comparativ cu alte persoane.

36. M-ar tenta să cumpăr bunuri furate, dacă aș avea probleme financiare.

37. Mi-ar plăcea să creez o operă de artă, cum ar fi un roman, o melodie, sau un tablou.

38. Atunci când se lucrează la ceva, nu accord atenție la detalii.

39. Sunt, de obicei, destul de flexibil în ceea ce privește opiniile mele, atunci când oamenii nu sunt de acord cu mine.

40. Îmi place să am în jur mulți oameni cu care să pot vorbi.

41. Pot face față situațiilor dificile fără suportul emoțional al altora.

42. Mi-ar plăcea să locuiesc într-un cartier foarte scump.

43. Îmi plac oamenii care au opinii neconvenționale.

44. Fac foarte multe greșeli deoarece nu gândesc înainte de a acționa.

45. Mă înfurii foarte rar, chiar și când oamenii mă tratează urât.

46. În cele mai multe zile, mă simt vesel și optimist.

47. Când o persoană pe care o cunosc bine este nefericită, aproape că pot să stimt durerea acelei persoane.

48. N-aș vrea ca oamenii să mă trateze ca și cum le-aș fi superior.

49. Dacă aș avea ocazia, aș dori să particip la un concert de muzică clasică.

50. Oamenii fac adesea glume referitore la mizera din camera sau biroul meu.

51. Dacă o persoană mă înșală odată, o voi privii întotdeauna cu suspiciune.

52. Nu cred că sunt o persoană populară.

53. Când vine vorba de pericol fizic, sunt foarte fricos.

54. Dacă vreau ceva de la cineva, voi râde chiar și la glumele proaste ale acelei persoane.

55. M-ar plictisii foarte tare o carte despre istoria științei și tehnologiei.

56. De multe ori, atunci când îmi stabilesc un obiectiv, renunț fără să îl ating.

57. Am tendința de a fi îngăduitoar în judecarea altor persoane.

58. Când sunt într-un grup de oameni, eu sunt de multe ori cel care vorbește în numele grupului.

59. Am foarte rar, sau niciodată, probleme cu somnul din cauza stresului sau anxietății.

60. Nu aș accepta niciodată mită, chiar dacă ar fi vorba despre o sumă foarte mare.

61. Oamenii mi-au spus de multe ori că am o imaginație bogată.

62. Încerc întotdeauna ca munca mea să fie corectă, chiar dacă acet lucru îmi consuma foarte mult timp.

63. Când oamenii îmi spun că mă înșel, prima mea reacție este să mă contrazic cu ei.

64. Prefer locuri de muncă care implică o interacțiunea socială activă în detrimental celor care presupun lucrul de unul singur.

65. Ori de câte ori mă simt îngrijorat de ceva, vreau să împărtășesc preocuparea mea cu o altă persoană.

66. Mi-ar plăcea să fiu văzut conducând o mașină foarte scumpă.

67. Mă consider o persoană oarecum excentrică.

68. Nu mă las guvernat de impulsuri.

69. Cei mai mulți oameni au tendința de a se înfuria mai repede decât mine.

70. Oamenii îmi spun că ar trebui să încerc să mă înveselesc.

71. Am emoții puternice atunci când cineva apropiat pleacă departe pentru o lungă perioadă de timp.

72. Cred că am dreptul la mai mult respect decât alte persoane.

73. Uneori îmi place să mă uit cum bate vântul printre copaci.

74. Uneori am dificultăți atunci când lucrez datorită faptului că sunt dezorganizat.

75. Mi-e greu să iert pe deplin pe cineva care mi-a făcut un rău.

76. Câteodată simt că sunt o persoană fără valoare.

77. Nu m-aș panica nici în situații de urgență.

78. Nu aș pretinde să plac pe cineva doar pentru a determina persoana respectivă să îmi facă favoruri.

79. Răsfoirea unei enciclopedii nu mi-ar provoca nici o placere.

80. Fac doar minimul de muncă care îmi este cerut.

81. Chiar și atunci când oamenii fac o mulțime de greșeli, rareori fac comentarii negative.

82. Am tendința de a fi conștient de sine, atunci când vorbesc în fața unui grup de oameni.

83. Sunt foarte nerăbdător/anxios atunci când așteapt o decizie importantă

84. Aș fi tentat să foloseasc bani falși, dacă aș fi sigur că nu aș putea fi prins.

85. Nu mă consider a fi o persoană creativă sau artistică.

86. Oamenii mă considera a fi o persoană perfecționistă.

87. Mi se pare greu să fac un compromis atunci când chiar cred că am dreptate.

88. Primul lucru pe care îl fac într-un loc nou este să îmi fac prieteni.

89. Rareori discut despre problemele mele cu alte persoane.

90. Să dețin lucruri scumpe mi-ar crea o mare plăcere.

91. Mi se pare plictisitor să discut despre filozofie.

92. Prefer să fac tot ce îmi trece prin cap, mai degrabă decât să urmez un plan prestabilit.

93. Îmi vine greu să îmi păstrez cumpătul atunci când oamenii mă insultă.

94. Majoritatea oamenilor sunt mult mai optimiști și mai dinamici decât sunt eu în general.

95. Îmi păstrez cumpătul, chiar și în situațiile în care cei mai mulți oameni devin foarte sentimentali.

96. Vreau ca oamenii să știe că sunt o persoană foarte importantă.

97. Simt compasiune pentru oamenii care sunt mai puțin norocoși decât mine.

98. Încerc să fiu generous cu cei nevoiași.

99. Nu m-ar deranja să fac rău cuiva care nu-mi place.

100. Oamenii mă consideră o persoană dură.

AVIS

Instructaj:

Este un chestionar pentru a masura comportamentul agresiv in trafic. Va rugam raspundeti cat mai sincer pe o scala de la 1 la 8, 1 inseamnand foarte rar, iar 8 foarte des.

1 2 3 4 5 6 7 8

Foarte rar → Foarte des

Chestionar date personale

Sex:

Varsta:

Tip autoturism:

Culoare autoturism:

Numar ani detinere permis de conducere:

Numar accidente (pana in prezent):

Bibliografie

Anitei,M.(2003), Aspecte de ordin metodologic în studiul agresivității la volan, în Revista de Psihologie Organizațională nr. 1-2/2003, Centrul de Psihologie Aplicată, Universitatea din București, Editura Polirom, Iași.

Anitei,M.(2009), Psihologia in transporturi, Editura Credis, București

Anitei,M., Chraif, M. (2010), Introducere în psihologia transporturilor, Editura Livpress, București.

Anitei,M.,Chraif Popa,M.(2007), The influence of caffeine addiction in speed and distance appreciation during driving a vehicle, în Mihai Aniței, Marian Popa, Cornel Laurențiu Mincu, Ana Maria Pap (coord), Centenary of Psychology at Bucharest University, Editura Universității din București, 2007, Proceedings of International Conference , București 26-29 octombrie 2006.

Aniței, M .,Chraif, M.(2010), Ghid de practică pentru studenți, Editura Universitară, București.

Aniței, M. (2007), Psihologie experimentală, Editura Polirom, Iași.

Aniței, M. (2010), Fundamentele Psihologiei, Editura Universitară, București.

Aniței,M. (2008/ 2009), Aspecte particulare ale psihologiei aplicate în transportul auto, Modulul II, Universitatea din București.

Arsene, A., Psihologia transporturilor (Note de curs), Universitatea Pitesti, Facultatea de Știinte Socio-Umane, Pitești.

Havârneanu, G. (2013), Psihologia transporturilor, Editura Polirom, Iași.

Popa, M. (2008), Statistică pentru psihologie, Teorie și aplicații SPSS, Editura Polirom, Iași.

Popa, R.I. (2012), Personalitate și stiluri de conducere în context organizațional, București.

Safer, A. (2012), Personalitatea șoferilor (studiu), București.

Sârbescu, P-F. (2013), Agresivitatea la volan: Modele conceptuale și instrumente utilizate, București.

Articole științifice:

Aniței, M., Dumitrache, A., CORRELATIVE STUDY BETWEEN PERSONALITY TRAITS AND AGGRESSION AT YOUNG DRIVER-A PILOT STUDY, Romania.

Aștefănoaiei, A., Dominte, M., Ghiuță, L., Rezmeriță, A., (2002), Comportamentul agresiv al șoferilor: există predictori psihologici și atitudinali?, Universitatea „Al. I. Cuza”, Iași, Facultatea de Psihologie și Științe ale Educației, Iași.

Chen, C-F. (May, 2009), Personality, safety attitudes and risky driving behaviors—Evidence from young Taiwanese motorcyclists, Department of Transportation & Communication Management Science, National Cheng Kung University, 1 University Rd., Tainan 701, Taiwan.

Constantinou, E., Panayiotou, G., Loutsiou-Ladd, A. (February, 2011), Risky and aggressive driving in young adults: Personality matters, Department of Psychology, University of Cyprus, Cyprus.

Lafont, S., Nabi, H., Chiron, M., Legard, E. (December, 2005), Aggressive/hostile personality traits and injury accidents: an eight-year prospective study of a large cohort of French employees – the GAZEL cohort, France.

Machin, M.A., Sankey, K.S. (August, 2007), Relationships between young drivers’ personality characteristics, risk perceptions, and driving behaviour, University of Southern Queensland, Australia.

Milia, L.D., Smolensky, M.H., Costa, G, Howarth, H.D., Ohayon, M.M, Philip, P. (December, 2009), Demographic factors, fatigue, and driving accidents: An examination of the published literature, School of Management, Central Queensland University, QLD, Australia, Circadian Medicine, Int’l., 808 Lakewood Hills Terrace, Austin, TX 78732, USA, Department of Occupational and Environmental Health, University of Milano, and IRCCS Maggiore Hospital, Mangiagalli and Regina Elena Foundation, Milano, Italy, Volpe National Transportation Systems Center, 55 Broadway, Kendall Square, Cambridge, MA 02142, USA, Stanford Sleep Epidemiology, School of Medicine, Stanford University, 3430 W. Bayshore Road, Palo Alto, CA, USA, Clinique du sommeil CHU Pellegrin, Université Bordeaux 2, CNRS UMR-5227, Bordeaux, France.

Vazquey, J.A. (2013), PERSONALITY FACTORS, AGE, AND AGGRESSIVE DRIVING: A VALIDATION USING A DRIVING SIMULATOR, Department of Psychology

in the College of Science at the University of Central Florida Orlando, Florida.

Surse web:

http://biblioteca.regielive.ro/proiecte/transporturi/dinamica-accidentelor-rutiere-71612.html

http://www.revista22.ro/o-noua-viziune-asupra-securitatii-rutiere-si-a-accidentelor-de-circula-4226.html

http://biblioteca.regielive.ro/referate/psihologie/aspecte-de-ordin-metodologic-in-studiul-agresivitatii-la-volan-88934.html

http://www.auto.ro/stiri/agresivitatea-la-volan.html

http://books.google.ro/books?id=2dAnAgAAQBAJ&pg=PT62&lpg=PT62&dq=factorii+de+personalitate+in+trafic&source=bl&ots=73A8r7fPYh&sig=JioBuiQ7lfH77GbAZTo08yZJQqk&hl=ro&sa=X&ei=xwR6U6bcAcv8yAPMm4CgCA&ved=0CCsQ6AEwAA#v=onepage&q=factorii%20de%20personalitate%20in%20trafic&f=false

http://www.farmaciata.ro/psihologia-familiei/item/251-implicatiile-psihologice-ale-accidentelor-rutiere

http://hexaco.org/references.html

http://en.wikipedia.org/wiki/HEXACO_model_of_personality_structure

http://socpers.psihologietm.ro/PDFs/Rusu%20et%20al%20(2012).pdf

http://www.schuhfried.com/fileadmin/content/2_Kataloge_2012_en/Vienna_Test_System_HR_2012_SCHUHFRIED.pdf

http://www.schuhfried.ro/viennatestsystem0/vienna-test-system-vts/

Rezumat

Relația dintre trasăturile de personalitate și agresivitatea în trafic la șoferii din România

Suportul teoretic conține patru subcapitole: conceptualizarea trăsăturilor de personalitate, conceptualizarea agresivității în trafic, relația dintre trăsăturile de personalitate și agresivitatea în trafic și studii din literatura de specialitate.

Obiectivele cercetării pe care le-am urmărit au fost măsurarea agresivității in trafic și măsurarea factorilor de personalitate.

S-a stabilit ipoteza statistică, conform căreia este influențată agresivitatea de trasaturile de personalitate.

În cercetare, am testat cu ajutorul inventarului de personalitate Hexaco, chestionarului Avis (Aggressive Driving Behavior Test) si a unui chestionar cu date personale (Sex, varsta, tip autoturism, culoare autoturism, numar ani detinere permis de conducere si numar accidente – pana in prezent), 50 de subiecti de sex feminin și masculin, cu vârsta cuprinsă între 20-54 ani, pe un esantion aleatoriu, aplicate în varianta creion-hârtie. Au participat la cercetare 23 barbati și 27 femei. Media varstei femeilor a fost 31,03 ani, iar a barbatilor 35,86 ani. De asemenea, media generala a varstei a fost 33,44 ani.

Pentru testarea subiecților și colectarea datelor am utilizat inventarul de personalitate (Hexaco), chestionarul de agresivitate (Avis) și un chestionar cu întrebări suplimentare.

Datele colectate au fost introduse în calculator cu programul Microsoft Office Excel și prelucrate cu ajutorul programului de statistica SPSS.

În urma aplicării testelor nonparametrice și a testelor de corelație nu au reieșit corelații puternic semnificativ statistice între trasaturile de personalitate și agresivitatea în trafic. De aici reiese că trasaturile de personalitate nu au implicații și nu conduc la agresivitatea în trafic și producerea accidentelor auto.

Astfel, ipoteza statistică (Este influențată agresivitatea de trasăturile de personalitate) se respinge și se acceptă ipoteza de nul (Agresivitatea nu poate fi influențața de factorii de personalitate).

O explicație a respingerii ipotezei statistice ar putea fi faptul ca eșantionul a fost ales aleatoriu, subiecții au ocupații și preocupări diferite. De asemenea și vârsta subiecților, poate fi un factor de luat în calcul, din cauza experienței dobândite de-a lungul anilor pentru șoferii cu o vârstă mai ridicată.

Summary

The relationship between personality traits and aggression in traffic drivers from Romania

The theoretical fourth chapters contain: conceptualization of personality traits, aggressiveness traffic conceptualizing the relationship between personality traits and aggression in traffic and literature studies.

Research objectives that we pursued was measuring aggression in traffic and measurement of personality.

Established statistical hypothesis, that aggression is influenced by personality traits.

In research, we tested using Hexaco personality inventory questionnaire Avis (Aggressive Driving Behavior Test) and a questionnaire with personal data (gender, age, vehicle type, car color, number of years driving ownership and number of accidents – until present), 50 male and female subjects, aged 20-54 years, a random sample applied to paper and pencil version. Participated in the research 23 men and 27 women. Average age of women was 31.03 years and men 35.86 years. Also, the overall average age was 33.44 years.

To test subjects and data collection we used personality inventory (Hexaco) aggression questionnaire (Avis) and a questionnaire with additional questions.

The data collected were entered into the computer with Microsoft Office Excel and processed using SPSS statistical software.

After applying the non-parametric tests and correlation tests showed no statistically significant correlations between the strong personality traits and aggression in traffic. This suggests that personality traits have implications not lead to aggression in traffic and car accidents.

The statistical hypothesis (aggressiveness is influenced by personality traits) and rejecting the null hypothesis (aggression may be influenced by personality factors).

An explanation of the rejection of statistical hypothesis could be that the sample was randomly selected subjects occupations and different concerns. Also the age of the subject can be a factor to be taken into account because of the experience gained over the years of age drivers higher.

Bibliografie

Anitei,M.(2003), Aspecte de ordin metodologic în studiul agresivității la volan, în Revista de Psihologie Organizațională nr. 1-2/2003, Centrul de Psihologie Aplicată, Universitatea din București, Editura Polirom, Iași.

Anitei,M.(2009), Psihologia in transporturi, Editura Credis, București

Anitei,M., Chraif, M. (2010), Introducere în psihologia transporturilor, Editura Livpress, București.

Anitei,M.,Chraif Popa,M.(2007), The influence of caffeine addiction in speed and distance appreciation during driving a vehicle, în Mihai Aniței, Marian Popa, Cornel Laurențiu Mincu, Ana Maria Pap (coord), Centenary of Psychology at Bucharest University, Editura Universității din București, 2007, Proceedings of International Conference , București 26-29 octombrie 2006.

Aniței, M .,Chraif, M.(2010), Ghid de practică pentru studenți, Editura Universitară, București.

Aniței, M. (2007), Psihologie experimentală, Editura Polirom, Iași.

Aniței, M. (2010), Fundamentele Psihologiei, Editura Universitară, București.

Aniței,M. (2008/ 2009), Aspecte particulare ale psihologiei aplicate în transportul auto, Modulul II, Universitatea din București.

Arsene, A., Psihologia transporturilor (Note de curs), Universitatea Pitesti, Facultatea de Știinte Socio-Umane, Pitești.

Havârneanu, G. (2013), Psihologia transporturilor, Editura Polirom, Iași.

Popa, M. (2008), Statistică pentru psihologie, Teorie și aplicații SPSS, Editura Polirom, Iași.

Popa, R.I. (2012), Personalitate și stiluri de conducere în context organizațional, București.

Safer, A. (2012), Personalitatea șoferilor (studiu), București.

Sârbescu, P-F. (2013), Agresivitatea la volan: Modele conceptuale și instrumente utilizate, București.

Articole științifice:

Aniței, M., Dumitrache, A., CORRELATIVE STUDY BETWEEN PERSONALITY TRAITS AND AGGRESSION AT YOUNG DRIVER-A PILOT STUDY, Romania.

Aștefănoaiei, A., Dominte, M., Ghiuță, L., Rezmeriță, A., (2002), Comportamentul agresiv al șoferilor: există predictori psihologici și atitudinali?, Universitatea „Al. I. Cuza”, Iași, Facultatea de Psihologie și Științe ale Educației, Iași.

Chen, C-F. (May, 2009), Personality, safety attitudes and risky driving behaviors—Evidence from young Taiwanese motorcyclists, Department of Transportation & Communication Management Science, National Cheng Kung University, 1 University Rd., Tainan 701, Taiwan.

Constantinou, E., Panayiotou, G., Loutsiou-Ladd, A. (February, 2011), Risky and aggressive driving in young adults: Personality matters, Department of Psychology, University of Cyprus, Cyprus.

Lafont, S., Nabi, H., Chiron, M., Legard, E. (December, 2005), Aggressive/hostile personality traits and injury accidents: an eight-year prospective study of a large cohort of French employees – the GAZEL cohort, France.

Machin, M.A., Sankey, K.S. (August, 2007), Relationships between young drivers’ personality characteristics, risk perceptions, and driving behaviour, University of Southern Queensland, Australia.

Milia, L.D., Smolensky, M.H., Costa, G, Howarth, H.D., Ohayon, M.M, Philip, P. (December, 2009), Demographic factors, fatigue, and driving accidents: An examination of the published literature, School of Management, Central Queensland University, QLD, Australia, Circadian Medicine, Int’l., 808 Lakewood Hills Terrace, Austin, TX 78732, USA, Department of Occupational and Environmental Health, University of Milano, and IRCCS Maggiore Hospital, Mangiagalli and Regina Elena Foundation, Milano, Italy, Volpe National Transportation Systems Center, 55 Broadway, Kendall Square, Cambridge, MA 02142, USA, Stanford Sleep Epidemiology, School of Medicine, Stanford University, 3430 W. Bayshore Road, Palo Alto, CA, USA, Clinique du sommeil CHU Pellegrin, Université Bordeaux 2, CNRS UMR-5227, Bordeaux, France.

Vazquey, J.A. (2013), PERSONALITY FACTORS, AGE, AND AGGRESSIVE DRIVING: A VALIDATION USING A DRIVING SIMULATOR, Department of Psychology

in the College of Science at the University of Central Florida Orlando, Florida.

Surse web:

http://biblioteca.regielive.ro/proiecte/transporturi/dinamica-accidentelor-rutiere-71612.html

http://www.revista22.ro/o-noua-viziune-asupra-securitatii-rutiere-si-a-accidentelor-de-circula-4226.html

http://biblioteca.regielive.ro/referate/psihologie/aspecte-de-ordin-metodologic-in-studiul-agresivitatii-la-volan-88934.html

http://www.auto.ro/stiri/agresivitatea-la-volan.html

http://books.google.ro/books?id=2dAnAgAAQBAJ&pg=PT62&lpg=PT62&dq=factorii+de+personalitate+in+trafic&source=bl&ots=73A8r7fPYh&sig=JioBuiQ7lfH77GbAZTo08yZJQqk&hl=ro&sa=X&ei=xwR6U6bcAcv8yAPMm4CgCA&ved=0CCsQ6AEwAA#v=onepage&q=factorii%20de%20personalitate%20in%20trafic&f=false

http://www.farmaciata.ro/psihologia-familiei/item/251-implicatiile-psihologice-ale-accidentelor-rutiere

http://hexaco.org/references.html

http://en.wikipedia.org/wiki/HEXACO_model_of_personality_structure

http://socpers.psihologietm.ro/PDFs/Rusu%20et%20al%20(2012).pdf

http://www.schuhfried.com/fileadmin/content/2_Kataloge_2012_en/Vienna_Test_System_HR_2012_SCHUHFRIED.pdf

http://www.schuhfried.ro/viennatestsystem0/vienna-test-system-vts/

Anexe

HEXACO-PI-R

(SELF REPORT FORM)

INSTRUCȚIUNI

În paginile care urmează veți găsi o serie de afirmații cu privire la dumneavoastră. Citiți cu atenție fiecare afirmație și alegeți pe o scală de la 1 la 5 cât de mult vă caracterizează fiecare afirmație.

5 = mă caracterizează aproape întotdeauna

4 = mă caracterizează într-o mare măsură

3 = mă caracterizează câteodată

2 = mă caracterizează într-o mică măsură

1 = nu mă caracterizează deloc

Răspundeți la fiecare afirmație, chiar dacă nu sunteți complet sigur.

1. O vizită la galeriea de artă m-ar plictisii destul de tare.

2. Fac curățenie la birou sau acasă destul de frecvent.

3. Rareori țin ranchiună, chiar și față de persoanele care s-au purtat urât cu mine.

4. În general mă simt destul de mulțumit cu mine însumi.

5. Mi-ar fi frică dacă ar trebui să călătoresc în condiții meteorologice nefavorabile

6. Dacă vreau să obțin ceva de la o persoană care nu-mi place, mă voi purta foarte frumos față de acea persoană, cu scopul de a obține ceea ce îmi doresc.

7. Sunt interesat să învăț despre istoria și politica altor țări

8. Adesea când lucreaz îmi stabilesc obiective ambițioase.

9. Oamenii îmi spun uneori că sunt prea critic la adresa altora.

10. Rareori îmi exprim opiniile în întâlniri de grup.

11. Uneori nu pot să nu îmi fac griji în ceea ce privește lucrurile nesemnificative.

12. Dacă aș ști că nu pot fi prins, aș fi dispus să fur un milion de dolari.

13. Aș prefera un loc de muncă care presupune rutină, mai degrabă decât a fi creativ.

14. Adesea îmi verific munca în mod repetat pentru a găsi greșeli.

15. Uneori oamenii îmi spun că sunt prea încăpățânat.

16. Evit să “stau la taclale” cu oamenii.

17. Când sufăr o experiență dureroasă, am nevoie de cineva care să mă facă să mă simt confortabil.

18. Să am foarte mulți bani nu este un lucru deosebit de important pentru mine.

19. Cred că ideile radicale reprezintă o pierdere de timp.

20. Iau mai degrabă decizii spontante decât bazate pe o analiză atentă.

21. Oamenii mă consideră o persoană temperamentală.

22. Sunt aproape mereu energetic.

23. Îmi vine să plâng când îi văd pe alții plângând.

24. Sunt o persoană obișnuită, care nu este mai bună decât alte persoane.

25. Nu mi-aș petrece timpul citind o carte de poezie.

26. Planific și organizez lucrurile din timp.

27. Atitudinea mea față de oamenii care m-au tratat urât este de genul "uita și ierta”.

28. Cred că cei mai mulți oameni apreciază unele aspecte ale personalității mele.

29. Nu mă deranjează să fac activități care implică pericol.

30. Nu m-aș folosi de lingușire pentru a obține o mărire de salariu sau o promovare, chiar dacă m-aș gândii că astfel aș reuși.

31. Îmi place să mă uit la hărți cu diverse locuri.

32. Îmi forțez limitele atunci când încerc să ating un scop.

33. În general accept defectele oamenilor fără a face caz.

34. În situații sociale, eu sunt, de obicei, cel care face prima mutare

35. Îmi fac mult mai puține griji comparativ cu alte persoane.

36. M-ar tenta să cumpăr bunuri furate, dacă aș avea probleme financiare.

37. Mi-ar plăcea să creez o operă de artă, cum ar fi un roman, o melodie, sau un tablou.

38. Atunci când se lucrează la ceva, nu accord atenție la detalii.

39. Sunt, de obicei, destul de flexibil în ceea ce privește opiniile mele, atunci când oamenii nu sunt de acord cu mine.

40. Îmi place să am în jur mulți oameni cu care să pot vorbi.

41. Pot face față situațiilor dificile fără suportul emoțional al altora.

42. Mi-ar plăcea să locuiesc într-un cartier foarte scump.

43. Îmi plac oamenii care au opinii neconvenționale.

44. Fac foarte multe greșeli deoarece nu gândesc înainte de a acționa.

45. Mă înfurii foarte rar, chiar și când oamenii mă tratează urât.

46. În cele mai multe zile, mă simt vesel și optimist.

47. Când o persoană pe care o cunosc bine este nefericită, aproape că pot să stimt durerea acelei persoane.

48. N-aș vrea ca oamenii să mă trateze ca și cum le-aș fi superior.

49. Dacă aș avea ocazia, aș dori să particip la un concert de muzică clasică.

50. Oamenii fac adesea glume referitore la mizera din camera sau biroul meu.

51. Dacă o persoană mă înșală odată, o voi privii întotdeauna cu suspiciune.

52. Nu cred că sunt o persoană populară.

53. Când vine vorba de pericol fizic, sunt foarte fricos.

54. Dacă vreau ceva de la cineva, voi râde chiar și la glumele proaste ale acelei persoane.

55. M-ar plictisii foarte tare o carte despre istoria științei și tehnologiei.

56. De multe ori, atunci când îmi stabilesc un obiectiv, renunț fără să îl ating.

57. Am tendința de a fi îngăduitoar în judecarea altor persoane.

58. Când sunt într-un grup de oameni, eu sunt de multe ori cel care vorbește în numele grupului.

59. Am foarte rar, sau niciodată, probleme cu somnul din cauza stresului sau anxietății.

60. Nu aș accepta niciodată mită, chiar dacă ar fi vorba despre o sumă foarte mare.

61. Oamenii mi-au spus de multe ori că am o imaginație bogată.

62. Încerc întotdeauna ca munca mea să fie corectă, chiar dacă acet lucru îmi consuma foarte mult timp.

63. Când oamenii îmi spun că mă înșel, prima mea reacție este să mă contrazic cu ei.

64. Prefer locuri de muncă care implică o interacțiunea socială activă în detrimental celor care presupun lucrul de unul singur.

65. Ori de câte ori mă simt îngrijorat de ceva, vreau să împărtășesc preocuparea mea cu o altă persoană.

66. Mi-ar plăcea să fiu văzut conducând o mașină foarte scumpă.

67. Mă consider o persoană oarecum excentrică.

68. Nu mă las guvernat de impulsuri.

69. Cei mai mulți oameni au tendința de a se înfuria mai repede decât mine.

70. Oamenii îmi spun că ar trebui să încerc să mă înveselesc.

71. Am emoții puternice atunci când cineva apropiat pleacă departe pentru o lungă perioadă de timp.

72. Cred că am dreptul la mai mult respect decât alte persoane.

73. Uneori îmi place să mă uit cum bate vântul printre copaci.

74. Uneori am dificultăți atunci când lucrez datorită faptului că sunt dezorganizat.

75. Mi-e greu să iert pe deplin pe cineva care mi-a făcut un rău.

76. Câteodată simt că sunt o persoană fără valoare.

77. Nu m-aș panica nici în situații de urgență.

78. Nu aș pretinde să plac pe cineva doar pentru a determina persoana respectivă să îmi facă favoruri.

79. Răsfoirea unei enciclopedii nu mi-ar provoca nici o placere.

80. Fac doar minimul de muncă care îmi este cerut.

81. Chiar și atunci când oamenii fac o mulțime de greșeli, rareori fac comentarii negative.

82. Am tendința de a fi conștient de sine, atunci când vorbesc în fața unui grup de oameni.

83. Sunt foarte nerăbdător/anxios atunci când așteapt o decizie importantă

84. Aș fi tentat să foloseasc bani falși, dacă aș fi sigur că nu aș putea fi prins.

85. Nu mă consider a fi o persoană creativă sau artistică.

86. Oamenii mă considera a fi o persoană perfecționistă.

87. Mi se pare greu să fac un compromis atunci când chiar cred că am dreptate.

88. Primul lucru pe care îl fac într-un loc nou este să îmi fac prieteni.

89. Rareori discut despre problemele mele cu alte persoane.

90. Să dețin lucruri scumpe mi-ar crea o mare plăcere.

91. Mi se pare plictisitor să discut despre filozofie.

92. Prefer să fac tot ce îmi trece prin cap, mai degrabă decât să urmez un plan prestabilit.

93. Îmi vine greu să îmi păstrez cumpătul atunci când oamenii mă insultă.

94. Majoritatea oamenilor sunt mult mai optimiști și mai dinamici decât sunt eu în general.

95. Îmi păstrez cumpătul, chiar și în situațiile în care cei mai mulți oameni devin foarte sentimentali.

96. Vreau ca oamenii să știe că sunt o persoană foarte importantă.

97. Simt compasiune pentru oamenii care sunt mai puțin norocoși decât mine.

98. Încerc să fiu generous cu cei nevoiași.

99. Nu m-ar deranja să fac rău cuiva care nu-mi place.

100. Oamenii mă consideră o persoană dură.

AVIS

Instructaj:

Este un chestionar pentru a masura comportamentul agresiv in trafic. Va rugam raspundeti cat mai sincer pe o scala de la 1 la 8, 1 inseamnand foarte rar, iar 8 foarte des.

1 2 3 4 5 6 7 8

Foarte rar → Foarte des

Chestionar date personale

Sex:

Varsta:

Tip autoturism:

Culoare autoturism:

Numar ani detinere permis de conducere:

Numar accidente (pana in prezent):