Regimul Juridic AL Transporturilor Maritime
CUPRINS
LISTĂ DE ABREVIERI
alin. – alineat
art. – articolul
Cap. – capitolul
H.G. – Hotărârea de Guvern
Jud. – Județ
lit. – litera
M Of. – Monitorul Oficial
nr. – numărul
op. cit. – opera citată
O.G. – Ordonanța de Guvern
O.U.G. – Ordonanța de Urgență a Guvernului
p. – pagina
pct. – punctul
U.E. – Uniunea Europeană
urm. – următoarele
Vol. – volumul
INTRODUCERE
Lumea actuală modernă și societatea contemporană civilizată nu pot fi observate și modelate în afara noțiunii de transport, așa cum universul cosmic nu poate fi studiat în lipsa ideii de mișcare.
Transportul reprezintă deplasarea oamenilor și a bunurilor în timp și spațiu, prin vehicule caracteristice căilor de transport, concepute și utilizate în acest scop. Noțiunea de transport are în vedere ideea de mișcare dintr-un loc într-altul a unei persoane fizice sau a unui obiect și presupune utilizarea unui mijloc folosit pentru circulație și un obiect de transportat, supus acestei circulații.
Trasporturile maritime în cadrul activităților de navigație civilă, dețin principala pondere. Stricto sensu, domeniul transporturilor maritime se reduce la importanța comercială a acestora, respectiv la utilizarea navelor maritime în transporturi de interes privat.
Transportul maritim se valorifică în afara limitelor suveranității vreunui stat. În activitatea de navigație civilă, prezintă interes delimitarea dintre marea liberă și marea teritorială iar convențiile referitoare la ele au incidența și în transporturile maritime comerciale.
Având în vedere volumul din ce în ce mai mare de reglementări exclusiv consacrate raporturilor dintre expeditor și cărăuș (transportator), în doctrina recentă s-a considerat dreptul transportului ca fiind o ramură de drept distinctă și nu o subramură de drept a dreptului comercial.
Totalitatea acțiunilor de structurare și realizare a mișcării în timp și spațiu a persoanelor fizice și a diferitelor obiecte, cu mijloace de transport caracteristice căilor de transport, precum și acțiunile asimilate transportului, pentru îndeplinirea necesităților și cerințelor materiale și spirituale ale comunității umane, reprezintă activitatea economică de transport.
Transporturile se desfășoară atât în sfera procesului de producție materială, (deplasările de bunuri desfășurându-se în incinta fiecărei unități de producție), cât și în sfera circulației obiectelor. Transportul mărfurilor semnifică un proces de producție suplimentar, apărut în continuarea procesului producției materiale din diferite ramuri ale economiei, fiind determinat de țelul producției și de nevoia corelării dintre producție și consum.
Principiile de bază caracteristice organizării și executării tuturor acțiunilor de transport terestru, pe apă și aerian pe teritoriul României, precum și normele generale ce pot fi aplicate mijloacelor de transport ale persoanelor fizice și juridice române se regăsesc în Ordonanța nr. 19 din 18.08.1997 privind transporturile.
Activitatea de navigație civilă este reglementată, cu titlu general și prin O.G. nr. 42/1997, privind transportul maritim și pe căile navigabile interioare. Acestor acte normative interne li se adaugă și reglementările cuprinse în convențiile internaționale.
În principal, navigația în sine se poate realiza cu nave comerciale ca instituție centrală a dreptului maritim. Deși considerate de drept bunuri mobile, navele prezintă unele particularități care le disting de bunurile mobile propriu-zise.
Astfel, nava propriu-zisă, spre deosebire de bunurile mobile obișnuite, este supusă înmatriculării, fiind ca atare individualizată în registrele căpităniei portului unde a fost înregistrată. Nava comportă elemente de identificare specifice: un nume propriu (sau un număr de înmatriculare), o naționalitate proprie (dată de pavilionul pe care are dreptul să-l arboreze), un port de localizare (port de ataș), un tonaj propriu și o clasă de registru proprie.
O serie de alte elemente conturează regimul juridic aplicabil navei comerciale. Astfel, există anumite cerințe privind documentele pe care nava trebuie să le poarte cu sine și anume documentele sale de identificare, precum și documentele de identificare a echipajului. De asemenea, nava comercială poate să aparțină în totalitate unui singur proprietar sau să facă parte din patrimoniul mai multor subiecte de drept. Modalitățile cele mai importante de dobândire a dreptului de proprietate asupra navei sunt vânzarea-cumpărarea și contractul de construcție a unei nave noi, acesta din urmă fiind un contract de vânzare de bunuri viitoare încheiat între beneficiar și un șantier naval executant al comenzii.
Anumite formalități însoțesc operațiunile translative de drepturi asupra navelor, care trebuie înscrise atât într-un registru teritorial (al capităniei zonale), cât și într-un registru centralizat, fie că se modifică sau nu naționalitatea navei respective.
Activitatea economică de transport este organizată în cadrul unui sistem național multimodal, în care diferitele categorii de transport se completează reciproc, ajutând la unitate și solidaritate națională, la apărarea și securitatea țării, la dezvoltarea socio-economico-culturală a tuturor localităților și unităților administrativ teritoriale, precum și la creșterea și extinderea permanentă a schimburilor internaționale de valori spirituale și materiale.
Prin actele normative referitoare la tot ceea ce înseamnă activitate de transport, trebuie să se asigure complementaritatea, combinarea și armonizarea diferitelor moduri de transport public, urmărindu-se stabilirea unui raport optim între transporturile individuale și cele colective, în legătură strânsă și directă cu dezvoltarea altor ramuri ale economiei naționale, dar și cu programele naționale, regionale și locale de amenajare a spațiului, în condiții de protejare a vieții umane și a mediului înconjurător.
Ministerul Transporturilor, ca organ de bază al administrației publice centrale, este o autoritate statală care acționează în sfera transporturilor, calitate în care elaborează norme obligatorii pentru toată populația țării, asigură aplicarea acestora și exercită verificarea respectării lor de către toți participanții la realizarea acțiunilor economice în privința transportului de mărfuri și pasageri.
În scopul îndeplinirii atribuțiunilor conferite de lege în competența sa, Ministerul Transporturilor poate desemna organisme tehnice specializate pentru a aplica normele tehnice și reglementările corespunzătoare, să asigure pregătirea profesională și perfecționarea pesonalului din domeniul transporturilor, să efectueze certificarea și înmatricularea mijloacelor de transport, să asigure inspecția și controlul acestora, ca de pildă inspectorate, registre etc.
Ministerul Transporturilor asigură atât direct cât și indirect, prin delegarea competențelor prin instituțiile publice din subordine sau societățile comerciale autorizate, controlul și inspecția privind siguranța circulației și a traficului pentru toate tipurile de activității de transport desfăurate pe teritoriul României.
Căile de comunicație și infrastructura acestora, inclusiv construcțiile de orice fel, terenurile, echipamentele și instalațiile aferente, spațiul aerian, albiile râurilor, fluviilor și canalelor navigabile care pot fi folosite în interes public, marea teritorială, inclusiv plajele și terenurile zonei economice și ale platoului continental, precum și alte bunuri imobile sau mobile stabilite de lege, fac obiectul exclusiv al proprietății publice și aparțin domeniului public al transporturilor.
Domeniul public al transporturilor este de interes național, caz în care proprietatea asupra sa aparține statului, sau de interes local, caz în care proprietatea, aparține comunelor, orașelor, municipiilor sau județelor.
Administrarea domeniului public al transporturilor de interes național se face de către Ministerul Transporturilor, în subordinea sau sub autoritatea căruia funcționează mai multe instituții publice, organisme tehnice specializate, regii autonome și societăți comerciale autorizate, înființate în acest scop pe categorii de transporturi și pe activități asimilate sau auxiliare transportului public de persoane și de mărfuri.
Pentru lucrarea de licență am ales ca temă „Regimul juridic al transporturilor maritime”, fiind o lucrare de actualitate, structurată în patru capitole.
Astfel, primul capitol este numit „Regimul juridic al transporturilor în România” și prezintă date de bază despre legislația în vigoare cu privire la sitemul național de transport, despre Ministerul Transporturilor – ca principală putere din administrația publică centrală în materie de transporturi și despre modul de înfăptuire al transporturilor.
Al doilea capitol are titulatura „Reglementarea și natura juridică a contractului de transport” și descrie noțiunea contractului de transport în ansamblul său, caracteristici ale contractelor de prestări servicii, specificul contractului de transport, domeniul activității transportatorului, activitatea întreprinsă de transportator, administrarea comercială și tehnică a transportului, libertatea de execuție a contractului de transport și tipologia jurisdicțională a contractului de transport.
Capitolul al treilea aduce în discuție „Aspectele generale privind transporturile maritime”, evidențiind noțiunea de transport maritim, modalități de exploatare a navelor comerciale, mijloacele de transport pe apă – navele, regimul juridic al navei comerciale, reglementarea juridică, reglementări interne și internaționale, acquis-ul comunitar în transporturile maritime precum și convențiile și dreptul național.
Ultimul capitol ne introduce în sfera „Contractului de transport maritim internațional”. Aici sunt prezentate părțile contractante, documentul de transport, altfel spus conosamentul, cu tot ceea ce ține de acesta: definire, funcții, formă, cuprins și întocmire.
Întreaga lucrare de licență este realizată având la bază surse bibliografice ale celor mai cunoscuți autori precum și legislație relevantă în domeniu.
CAPITOLUL I
REGIMUL JURIDIC AL TRANSPORTURILOR ÎN ROMÂNIA
I.1. Reglementarea și sistemul național de transport
Transporturile în România pot fi puse în aplicare cu ajutorul legislației în vigoare, legislație care poate fi de mai multe tipuri.
Reglementări cu caracter general.
Dispozițiile de drept public în domeniul transporturilor se regăsesc în Ordonanța Guvernului nr. 19/18.08.1997, intrată în vigoare la data de 20.09.1997, care reglementează regulile de bază din sectoarele transportului (feroviar, naval, aerian, rutier), precum și competențele și îndatoririle autorităților de control și urmărirea activităților în materie.
Reglementări cu caracter special.
Actele normative elaborate și puse în aplicare pentru legiferarea transporturilor se împart în două categorii:
izvoare interne;
izvoare externe.
Izvoarele interne sunt alcătuite din:
Ordonanța Guvernului nr. 29 din 22.08.1997 privind Codul Aerian;
Ordonanța Guvernului nr. 40 din 28.08.1997 pentru modificarea și completarea Legii nr. 129/1996 referitoare la transportul pe căile ferate române;
Ordonanța Guvernului nr. 42/28.08.21997 legată de navigația civilă;
Ordonanța Guvernului nr. 44/28.08.1997 legată de transporturile rutiere.
Izvoarele externe sunt reprezentate de:
convențiile internaționale la care țara noastră a aderat și, deci, este membră, precum și cele care au la bază reguli similare în acest domeniu;
acordurile bilaterale sau multilaterale ratificate de Guvernul României;
înțelegerile semnate de Ministerul Transporturilor din România ca reprezentant central al administrației centrale și ca putere supremă în materie.
Dreptul comunitar în materia transporturilor.
Cadrul legislativ de bază pentru integrarea economică progresivă a statelor din Europa a fost hotărât o dată cu intrarea în vigoare a Tratatului privind Comunitatea Economică Europeană (CEE), la data de 01.01.1958, egislației în vigoare, legislație care poate fi de mai multe tipuri.
Reglementări cu caracter general.
Dispozițiile de drept public în domeniul transporturilor se regăsesc în Ordonanța Guvernului nr. 19/18.08.1997, intrată în vigoare la data de 20.09.1997, care reglementează regulile de bază din sectoarele transportului (feroviar, naval, aerian, rutier), precum și competențele și îndatoririle autorităților de control și urmărirea activităților în materie.
Reglementări cu caracter special.
Actele normative elaborate și puse în aplicare pentru legiferarea transporturilor se împart în două categorii:
izvoare interne;
izvoare externe.
Izvoarele interne sunt alcătuite din:
Ordonanța Guvernului nr. 29 din 22.08.1997 privind Codul Aerian;
Ordonanța Guvernului nr. 40 din 28.08.1997 pentru modificarea și completarea Legii nr. 129/1996 referitoare la transportul pe căile ferate române;
Ordonanța Guvernului nr. 42/28.08.21997 legată de navigația civilă;
Ordonanța Guvernului nr. 44/28.08.1997 legată de transporturile rutiere.
Izvoarele externe sunt reprezentate de:
convențiile internaționale la care țara noastră a aderat și, deci, este membră, precum și cele care au la bază reguli similare în acest domeniu;
acordurile bilaterale sau multilaterale ratificate de Guvernul României;
înțelegerile semnate de Ministerul Transporturilor din România ca reprezentant central al administrației centrale și ca putere supremă în materie.
Dreptul comunitar în materia transporturilor.
Cadrul legislativ de bază pentru integrarea economică progresivă a statelor din Europa a fost hotărât o dată cu intrarea în vigoare a Tratatului privind Comunitatea Economică Europeană (CEE), la data de 01.01.1958, care a cunoscut o evoluție deosebită, observabilă prin acorduri de asociere care au atins apogeul cu acordul de asociere încheiat cu Polonia și Ungaria în 1991, iar cu România la 01.02.1993.
Dreptul comunitar nu are în componența sa hotărâri care să legifereze entitățile jurisdicționale din domeniul transporturilor, așa cum reiese din legile de drept privat. Un exemplu poate fi legalizarea contractelor comerciale internaționale de transport marfă și călători, precum și alte documente și acțiuni juridice caracteristice transporturilor care își regăsesc reglementarea în unele convenții internaționale și sisteme de drept național.
Prin semnarea acordurilor în care s-au asociat, statele ratificante ale Tratatului de la Roma consimt să îndeplinească scopurile și sarcinile Comunității Europene referitoare la crearea unei legături monetare și economice, precum și a unei politici generale, comune în domeniul transporturilor. Aceasta din urmă presupune gândirea unor norme comune adecvate pentru transporturile internaționale care au loc în interiorul statelor aderante, alcătuirea unor modalități care să ducă la sporirea apărării transporturilor pe teritoriul respectivelor țări și hotărârea criteriilor de admitere a terților transportatori în cadrul membrilor acestei Comunități.
Aceste deziderate par totuși mai greu de înfăptuit, pentru că realizarea unei piețe comune la nivelul transporturilor implică în primul rând suprimarea restrângerilor legate de transmiterea mărfii, a oamenilor, a serviciilor anexate și a resurselor bănești între statele semnatare ale tratatului, precum și orânduirea relațiilor de tip competitiv, chestiune rezolvată doar într-o mică măsură.
Regulamentele, hotărârile, ordonanțele forurilor de specialitate europene în domeniul transporturilor au în vedere elemente financiare și tehnice legate de:
protejarea transporturilor;
diminuarea poluării mediului;
costurile întreprinse;
norme referitoare la rivalitatea societătilor transportatoare;
administrarea și armonizarea programelor zilnice de transport;
îmbunătățirea structurilor de obținere informatică a legitimațiilor pentru călători;
fixarea unor limitări de vitează în transporturile rutiere etc.
Colaborarea în sfera transporturilor are drept ținte primordiale oferirea căilor necesare pentru îmbunătățirea echipamentelor de transport din România, revigorarea pincipalelor căi de interes colectiv și a relațiilor transeuropene, promovarea unor proiecte generale de consultanță și gândirea unor protocoale complete în materia transporturilor, similare celor existente deja în cadrul Comunității.
Prevederile Noului Cod civil (art. 1957) precizează mai multe modalități de transport, pentru unele dintre acestea existând denumiri specifice. Se face astfel o diferențiere clară conform numărului transportatorilor incluși în efectuarea transportului. Astfel, există două tipuri de transport:
transportul realizat de un singur transportator;
transportul realizat de mai mulți transportatori.
Există și o clasificare a transporturilor după modurile de transport implicate, astfel se regăsesc:
transport realizat prin folosirea unui singur mod de transport;
transport realizat prin folosirea mai multor moduri de transport.
Pe baza celor două clasificări, Noul Cod civil reglementează două noțiuni juridice, și anume „transportul combinat” și „transportul succesiv”.
„Transportul combinat” reprezintă transportul obținut prin utilizarea mai multor moduri de transport, neținându-se deci cont de numărul transportatorilor incluși în punerea sa în execuție. Noțiunea explicată prin sintagma „transport combinat” apărută în noul Cod civil poate fi comparabilă cu cea folosită prin reglementările speciale, nefiind mereu similară, fiind mai asemănătoare cu cea explicată în legile speciale prin expresia „transport intermodal”.
„Transportul succesiv” reprezintă transportul creat prin utilizarea unui singur mod de transport, la acesta fiind folosiți mai mulți transportatori pentru îndeplinirea sa.
Există în plus transportul obținut printr-un mod unic de transport, de un singur transportator.
Pentru a apărea în situația unui transport succesiv trebuie realizate concomitent următoarele clauze:
transportul să fie pus în aplicare de mai mulți transportatori;
pentru efectuarea transportului să se utilizeze nu doar o modalitate de transport;
comutarea bunurilor și a bagajelor de la un transportator la altul să aibă loc fără mijlocirea expeditorului sau a pasagerului.
Prin legea de punere în aplicare a Noului Cod civil au fost aduse mai multe completări asupra unor acte normative speciale legate direct de transporturi, toate schimbările în cauză arătând faptul că atât transportul public, cât și transportul pe căile ferate sau transportul rutier se execută având ca fundament contractul de transport, așa cum este stipulat în Codul civil actual, ca drept comun în teoria transporturilor.
În Ordonanța Guvernului României nr. 19/1997 sunt prevăzute normele de bază care se aplică modurilor de transport rutier, feroviar, naval și aerian, structurii rețelei de transport naționale și europene regăsite în acestea, precum și sarcinile și îndatoririle entităților cu atribuții de orânduire, sincronizare, verificare, examinare și urmărire legate de acțiunile de transport și ale mijloacelor de transport.
Dispoziția reprezintă structura de bază pentru cele mai multe documente cu caracter normativ specific diverselor modalități de transport și activităților asimilate. În cazul contradicțiilor, ele au preponderență asupra acestora din urmă.
Sistemul național de transport are caracter strategic și reprezintă parte componentă a sistemului economic și social al României și are drept scop următoarele:
crearea legăturii directe a tuturor orașelor, comunelor și satelor la rețeaua națională de transport;
garantarea dreptului la deplasarea neîngrădită a cetățenilor;
garantarea transportului neîngrădit pentru mărfuri și bunuri;
garantarea transporturilor care au la bază apărarea națională;
garantarea legării la tipurile internaționale de transport;
contribuirea la bunăstarea economică și socială a statului român.
Sistemului de transport este alcătuit din:
infrastructurile de transport rutier, feroviar, naval și aerian de interes public;
căile de transport;
operatorii de transport și ai activităților asimilate transporturilor;
sistemele de management al traficului și sistemele de așezare și cabotaj.
Îmbunătățirea continuă a sistemului național de transport se face prin utilizarea următorilor factori:
programele naționale de realizare a unei dezvoltări durabile;
nevoile de singuranță și protejare a țăriii;
operativitate economică ridicată;
oferirea unui nivel crescut de protejare a traficului;
posibilitate de păstrare și de ocrotire a naturii;
folosirea corespunzătoare a energiei;
clauzele și înțelegerile ratificate de Romania.
Prin acești factori, statul ajută la modernizarea și funcționarea în bune condiții a transportului public, asigură libera decizie și libertatea transportatorilor autohtoni și crează posibilitatea existenței unui mediu competitiv bine definit între modalitățile de transport, dar și între diferitele tipuri de transportatori.
Cei care folosesc mijloacele de transport în comun îl pot utiliza în mod nemijlocit și nediscriminatoriu și pot hotărî singuri calea de transport pe care doresc să o utilizeze. Ei au de ales între diferite variante de a se realiza transportul sau pot solicita un transportator dorit după propriile criterii.
Referitor la dreptul de posesie asupra bunurilor regăsite în sistemul național de transport, se remarcă faptul că obiectul Ordonanței nr. 19/1997 se limitează la bunurile care fac parte din domeniul public al statului. Din conținutul prevederilor art.10 lit. b) și c) reiese că Ministerul Transporturilor are sarcini în gospodărirea, îmbunătățirea și extinderea sistemelor de transport accesibile de către public, de interes național și european, aflate în patrimoniul sectorului public al statului.
Proprietatea publică în domeniul transporturilor este formată din infrastructura accesibilă de către orice individ și din avuțiile de interes public, normate prin lege. Alte bogății din sfera transporturilor, asimilate statului sau unităților administrativ-teritoriale, alcătuiesc posesiunea privată a acestora.
Proprietățile publice sau private ale statului din cadrul transporturilor pot fi oferite spre folosință unităților publice din dependența imediată a Ministerului Transporturilor sau pot fi închiriate sau subcontractate în baza legii. Similar, proprietățile publice sau private din domeniul transporturilor, gospodărite de unitățile administrativ-teritoriale, pot fi închiriate sau subcontractate conform normelor în vigoare.
I.2. Ministerul Transporturilor – organ de specialitate al administrației publice centrale și autoritate de stat în domeniul transporturilor
Ministerul Transporturilor, reprezintă o entitate de stat cu atribuții complexe în sfera transporturilor în ceea ce privește crearea, îmbunătățirea, extinderea și protejarea sistemului național de transport.
Tipurile de transport pe care acest minister le reglementează sunt:
transportul rutier;
transportul feroviar;
transportul maritim, fluvial și pe apele interioare;
transportul aerian;
transportul succesiv și combinat.
Fiecare tip de transport enumerat mai sus face parte din sistemului național de transport și cuprinde:
echipamentele de transport;
căile de transport;
operatorii de transport și ai acțunilor asimilate transportului;
sistemele de antreprenoriat ale circulației și sistemele de așezare și cabotaj, după caz.
Echipamentele de transport sunt folosite la executarea acțiunilor de transport, acțiunilor asimilate transporturilor și acțiunilor legate de conducerea echipamentelor respective. Acestea captătă atât interes național, cât și european și alături de sistemele de management al traficului și sistemele de așezare și cabotaj formează rețelele de transport care pot avea avantaje naționale și/sau europene. Echipamentele de infrastructură utilizate pentru realizarea operațiunilor de transport sunt mijloacele de legătură de tip rutier, feroviar, naval și aerian.
Mijloacele de transport reprezintă acele mijloace mobile, cu sau fără propulsie, amenajate pentru transportarea de bunuri sau persoane, special destinate pentru a se deplasa pe o cale de comunicație rutieră, feroviară, navală sau aeriană. Definiția legală este importantă pentru a delimita transporturile propriu-zise de transporturile specializate (pe conducte, prin cabluri etc).
Prin Ordonanța Guvernului nr. 19/1997 apar noțiunile de operatori de transport și ai activităților asimilate transportului, precum și de întrebuințători de transporturi, aceștia din urmă bucurându-se de unele privilegii, cum ar fi:
au intrare egală și nediferențiată la categoriile de transport de interes public;
pot decide singuri, în mod deliberat, calea de transport pe care vor să o folosească în deplasarea curentă;
pot efectua chiar ei transporturile sau pot beneficia de ajutorul unui transportator selectat în mod aleatoriu.
Trebuie făcută diferența între transportatori și operatorii activităților asimilate. Astfel, alin.(3) al art.9 prezintă operatorii de transport ca fiind transportatori, români sau străini, care au acces în mod egal și nediferențiat la infrastructura accesibilă public. Transportatorii reprezintă acele persoanele fizice sau juridice, abilitate să realizeze transporturi, pe cale internă sau internațională, atât pentru persoane, cât și pentru mărfuri, în scop public sau privat, cu utilaje de transport proprii, închiriate sau obținute prin leasing.
Operatorii acțiunilor asimilate transporturilor sunt, conform alin.(4) al art.9, persoanele fizice sau juridice ce realizează operațiuni care au strânsă relație cu actul de transport în sine (pilotaj, remorcaj, ranfluaj, expediție etc).
Ministerul Transporturilor face ca metodele de transport să fie tratare pe mai multe căi și direcții, ținând-se cont de posibilitățile prezente sau de cele specificate la fiecare mod de transport, precum și de scoaterea în evidență a unui progres logic și rezonabil al transporturilor mixte, cu ducerea la îndeplinire a actelor normative corespunzătoare fiecărei modalități de transport.
Sarcinile Ministerului Transporturilor, ca organism specific al administrației publice centrale, sunt:
concepe strategii de dezvoltare și îmbunătățire a activităților de transport;
concepe și trimite spre aprobare la Guvern anumite platforme de perfecționare și de dezvoltare a infrastructurilor de transport accesibile publicului;
gestionează infrastructurile de transport deschise accesului public, atât cele de interes național cât și cele de interes european, acestea aparținând domeniului public statal;
oferă tuturor celor care folosesc infrastructurile publice de transport acces liber, egal și nediferențiat la acestea;
oferă persoanelor care beneficiază de transport posibilitatea de a-și selecta singuri calea de transport, operatorul și mijlocul de deplasare;
ajută la îmbunătățirea și folosirea în bune condiții a transportului public;
încurajează libera inițiativă și garantează libertatea transportatorilor;
oferă condițiile unui mediu competitiv adecvat în cadrul fiecărui tip de transport, dar și între diferite tipuri de transport;
asigură realizarea transporturilor militare și a transporturilor de intervenție în situații naturale sau în alte circumstanțe deosebite;
creează îmbunătățirea cercetării în transporturi în relație cu programele naționale de cercetare;
redactează politica de tip economic din sfera transporturilor;
redactează metode pentru îmbunătățirea transporturilor multimodale și a transportului combinat;
crează politici de extindere moderată a tuturor modalităților de transport;
administrează proprietățile publice și private din domeniul transporturilor care aparțin statului și care sunt atribuite legal spre administrare acestuia;
controlează resursele financiare obținute de la bugetul de stat, cele din fondurile speciale de dezvoltare a infrastructurilor de transport sau din creditele externe garantate de stat;
dupa caz, autorizează sau solicită spre autorizare Guvernului utilizarea unor taxe sau tarife pentru folosirea infrastructurilor publice de transport aflate în administrarea statului;
pregătește acțiunile pentru formarea fondului propriu de date statistice din domeniul transporturilor;
aprobă funcționarea porturilor, aerodromurilor civile, gărilor și a autogărilor;
oferă navelor și aeronavelor din proprietatea persoanelor fizice sau juridice române posibilitatea de înălțare a pavilionului românesc sau al altui stat;
verifică buna stare de navigare a vaselor și aeronavelor civile, în concordanță cu legile interne și internaționale în vigoare;
crează relații cu ministere similare, cu alte entități publice și organisme, cu persoane juridice sau fizice din România sau alte state;
reprezintă Guvernul în raporturile bilaterale cu alte țări și în organizațiile internaționale din sfera transporturilor.
Pentru consolidarea scopurilor politicii guvernului referitor la transporturi, Ministerul Transporturilor poate semna contracte de muncă, pentru o perioadă mai lungă sau mai scurtă, cu diverse societăți sau firme din sfera transporturilor, precizându-se obiective bine determinate și mijloace tehnice și economice pentru ducerea la îndeplinire a acestora. Aceste contracte de muncă sunt autorizate și pot fi puse în aplicare printr-o Hotărâre a Guvernului.
Ministerul Transporturilor poate să facă, în mod direct sau prin intermediari, verificarea tehnică și cercetarea legată de securitatea circulației și a traficului pentru toate tipurile și acțiunile de transport de pe întinderea statului român.
I.3. Executarea transporturilor
Ministerul Transporturilor formulează și solicită spre autorizare graficul structurii naționale de transport, care are ca scop:
garantarea circulației persoanelor și a bunurilor lor între toate localitățile țării;
corelarea echipamentelor naționale de transport cu principalele echipamente de transport internațional.
Autoritățile administrației publice locale redactează planul structurii locale de transport, care va fi aprobată de Ministerul Transporturilor.
Transportul de persoane și de bunuri este de două feluri: public sau de interes personal.
Transporturile realizate de persoane juridice sau fizice, în situații de nediscriminare față de terțe persoane, pe fundamentul unei convenții de transport, contra unui tarif, reprezintă transporturile în folos public sau, mai exact, transporturile publice.
Contractul de transport se semnează între transportator și beneficiar. În cazul transportului de persoane, acest lucru se probează printr-un titlu de transport oferit călătorului, iar pentru transportul de mărfuri, printr-un act special de transport.
Contractul de transport poate fi ratificat direct între beneficiar și transportator sau cu ajutorul intermediarilor de transport avizați de către Ministerul Transporturilor.
Transportul efectuat de persoane fizice în vederea desfășurării unei călătorii în scop privat, precum și transportul realizat de persoane fizice sau juridice pentru acțiuni de natură personală, cu mijloacele de transport din dotare sau obținute prin închiriere, reprezintă un transport în interes propriu.
Transportul de bunuri în scop personal trebuie să reprezinte o acțiune adițională unei alte acctivități de ordin economic realizată de persoana care organizează transportul, iar bunurile transportate trebuie să fie proprietatea personală a transportatorului sau un rezultat al activității proprii efectuate de acesta.
Persoanele fizice sau juridice care realizează transporturi de persoane sau de bunuri, în alt scop decât cel personal, se omologhează la departamentele specializate din cadrul Ministerul Transporturilor, care inventariază toate licențele, în registre unice, pe modalități de transport.
Costurile transporturilor publice se reglementează în mod liber și competitiv, pe baza solicitărilor și a ofertelor. Guvernul și unitățile administrative publice locale pot stabili limite minime și maxime ale respectivelor costuri, pot decide diminuări de tarife sau anumite criterii tarifare speciale pentru câteva tipuri de persoane fizice și juridice în situația în care se poate realiza acest fapt. În acest caz, transportatorul va primi o despăgubire din partea Guvernului sau a autorității publice locale.
CAPITOLUL II
REGLEMENTAREA ȘI NATURA JURIDICĂ
A CONTRACTULUI DE TRANSPORT
II.1. Sediul materiei
Transportul ca activitate comercială, potrivit Noului Cod Civil, reprezintă acea activitate care presupune circulația de persoane, bunuri sau bagaje dintr-o locație în altă locație, realizată de o persoană abilitată denumită transportator, cu un mijloc de transport specializat în schimbul unei contravalori.
Ca elemente de noutate apar definiția dată transportatorului, dar și reglementarea comună a unor elemente referitoare la activitățile întreprinse atât de către comercianți, cât și de către necomercianți.
În conformitate cu prevederile Noului Cod Civil, art.3, transportatorul este definit ca un profesionist, care întreprinde o acțiune economică care are drept obiectiv aducerea unui câștig. În Noul Cod Civil, idea de comerciant se subordonează ideii de profesionist, deci categoria profesioniștilor va fi formată atât din comercianți, cât și din necomercinați, care pot avea sau nu personalitate juridică.
Comercianții sunt reprezentați de:
persoanele fizice care întreprind activitatea ca persoane fizice autorizate (P.F.A.), întreprinzători deținători ai unei întreprinderi individuale (I.I.) sau ca membri ai unei întreprinderi familiale (I.F.);
Societățile comerciale prevăzute în Legea nr.31/1990;
Regiile autonome;
Societățile cooperative;
Grupurile de interes economic și grupul european de interes economic;
Societatea europeană și societatea cooperativă europeană;
Alte unități care pot intra în sfera noțiunii de cuprindere: asociațiile, fundațiile și federațiile; organizațiile sindicale; organizațiile patronale, profesiile liberale.
Referitor la acțiunea de transport, ea se va putea derula sub forma valorificării unei întreprinderi, neținându-se cont de felul finanțării sau de stilul ei juridic sau dacă adună mai multe persoane fizice sau juridice. Așadar, transportatorul poate fi reprezentant de un comerciant persoană fizică, un necomerciant persoană fizică, o societate comercială sau un ansamblu de persoane fizice sau juridice.
Calea juridică de bază prin care se desfășoară activitatea de transport o reprezintă contractul, care trebuie gândit atât la modul general, cât și la modul particular. Traficul maritim internațional, facilitat de Convenția de la Londra din 1965, are la bază încheierea de contracte de transport maritim internațional. Printr-un asemenea contract, cărăușul se angajează față de pasager sau expeditorul mărfurilor, după caz, să deplaseze pe mare, de la portul de expediere și până la cel de destinație, pasageri sau o încărcătură determinată, în schimbul unei remunerații. Deplasarea pe mare, în temeiul unui contract de transport, poate fi ocazională sau organizată sub formă de curse regulate între anumite porturi, pe un anumit itinerar prestabilit și cu orar invariabil, fixat dinainte.
Contractul de transport este definit ca acel contract prin care o parte, în calitate de transportator, se obligă, în schimbul unui tarif, să transporte, sub paza sa și într-un termen stabilit, anumite cantități de mărfuri, destinatarului indicat de expeditor.
Contractul de transport este menționat în Codul Civil, Cartea V – Despre obligații, Titlul IX – Diferite contracte speciale, Capiotolul VIII, articolele 1955 – 2008.
Alte acte normative referitoare la sfera transporturilor sunt:
Ordonanța Guvernului nr. 19/1997 privind transporturile;
Codul aerian (Ordonanța Guvernului nr. 29/22.08.1997);
Regulamentul de transport pe căile ferate din România, aprobat prin Ordonanța Guvernului nr. 7/2005;
O.U.G. nr.12 din 7 iulie 1998 privind transportul pe căile ferate române și reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române;
Ordonanța Guvernului nr. 42/1997 privind navigația civilă;
Ordonanța Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere.
II.2. Noțiunea contractului de transport
Codul Civil definește contractul de transport ca fiind contractul prin care o parte, numită transportator, se obligă, cu titlu principal, să transporte o persoană sau un bun dintr-un loc în altul, în schimbul unui tarif pe care pasagerul, expeditorul sau destinatarul se obligă să îl plătească, la timpul și locul convenite.
Contractul este un acord de voință încheiat dintre două sau mai multe persoane, având drept obiectiv crearea unor consecințe jurisdicționale între părțile semnatare.
Contractul de transport de mărfuri era explicat în Codul comercial român, în art. 413 alin.(l), drept acel contract care se încheie între expeditor sau persoana care are misiunea de livrare a unui lucru și întreprinzătorul care capătă obligația de a-l executa în nume propriu și în socoteala altuia, ori între unul dintre aceștia și cărăușul ce se însărcinează a-l face. Această definire era oarecum greoaie și nu exprimă în termeni clari cele două părți implicate în contractul de transport și nici operațiunea de transport în general. Pentru acest motiv au apărut alte definiții ale contractului de transport, cum ar fi:
„Prin contractul de transport de mărfuri cărăușul se obligă să transporte sau să facă să se transporte dintr-un loc în altul lucruri, în schimbul unei contra-prestațiuni (prețul transportului), predând la locul de destinație lucrurile transportate aceleiași persoane, care le-a expediat sau unei alteia (destinatar).”
„Prin contractul de transport de lucruri, cărăușul se obligă contra unui preț determinat să transporte sau să facă să se transporte de la un loc la altul mărfuri sau alte lucruri materiale”;
„Prin contractul de transport, întreprinderea de transport se obligă, în schimbul unui preț, să transporte, înăuntrul unui anumit termen, călători, mărfuri sau bagaje și să păzească și să elibereze destinatarului – care poate fi sau expeditorul lor sau o terță persoană – mărfurile sau bagajele transportate”.
„Contractul de transport este acel contract în baza căruia un subiect denumit cărăuș, asumă față de un alt subiect denumit expeditor, obligația de a transmite un bun material determinat, denumit generic încărcătură, luându-l în primire de la locul de plecare și predându-1 la locul de destinație într-un anumit termen, operațiune ce se efectuează contra unui preț determinat”.
„Contractul de transport de mărfuri este acel contract prin care o parte, în calitate de cărăuș, se obligă în schimbul unui tarif, să transporte, sub paza sa și înăuntrul unui termen stabilit, anumite cantități de mărfuri pe care se obligă să le elibereze destinatarului indicat de expeditor”.
Prin contractul de transport se înțelege „convenția prin care o parte, cărăușul profesionist, se obligă, în schimbul unei remunerații, să efectueze o deplasare de persoane sau de bunuri pe o anumită distanță, cu un vehicul corespunzător”.
Cei mai mulți autori consideră că acest contract de transport pentru mărfuri este acel contract prin care un agent economic calificat – reprezentat printr-o unitate de transport, un transportator, un cărăuș – care are datoria, contra unui cost – cunoscută drept taxă de transport, tarif – să ducă până la destinație, într-un anumit termen, mărfurile ce i-au fost date pentru această activitate.
Noul Cod civil, în art. 1955, prevede că prin contractul de transport transportatorul capătă obligația de a duce o persoană sau un bun dintr-un loc în altul, contra unei sume pe care calatorul, expeditorul sau destinatarul trebuie să o achite, la momentul și în spațiul stabilit de comun acord.
Contractul de transport public se ratifică între transportator și beneficiar, și se pune în aplicare prin titluri de transport oferite pasagerilor sau prin documente speciale de transport.
II.3. Particularități ale contractului de transport
Pe lângă trăsăturile specifice oricărei prestări de servicii, contractul de transport se individualizează prin anumite aspecte specifice:
reprezintă o activitate formată din deplasarea de persoane sau de bunuri;
sarcinile de transportator sunt îndeplinite ca o ocupație de sine stătătoare;
operațiunea deține o conducere tehnică și comercială;
contractul de transport se bucură de o mai mare libertată față de contractele corelative.
II.4. Obiectul activității transportatorului
Transportul reprezintă deplasarea în spațiu a unor persoane sau obiecte, mutarea lor fiind responsabilitatea de bază a transportatorului. Astfel, orice transport presupune străbaterea unui traseu dinainte stabilit pe baza costurilor de referință ale transportatorului, fie prin învoirea părților. Dacă este necesar transportul unor mărfuri, calea pe care se realizează acesta este reprezentat de distanța cea mai scurtă de la expeditor la destinatar, care atrage după sine costul cel mai mic.
Deplasarea de persoane se realizează cel mai adesea pe traseul cel mai direct, din motive strict financiare.
Există și persoane care nu țin cont de criteriul bănesc când stabilesc modul de realizare al transportului și care aleg un traseu pe baza altor considerente.
II.5. Profesionalismul activității desfășurate de transportator
Criteriul profesionalismului pentru un transportator este prevăzut de normele legale în vigoare.
Condiția de bază a profesionalismului în transporturi este repetarea obișnuită a deplasărilor de persoane sau mărfuri, realizată de către societatea de transport în cauză. Astfel, transportul capătă o trăsătură comercială, prin înfăptuirea frecventă a acțiunilor imparțiale de comerț.
În categoria contractului astfel prezentat nu este inclus transportul neremunerat (al membrilor de familie sau efectuat în mod dezinteresat), nici cel inopinant, chiar plătit, dacă este efectuat în mod întâmplător. În aceste cazuri exceptate, contractul capătă natură civilă și nu una comercială.
II.6. Autonomia contractului de transport
Libertatea de care se bucură un contract de transport trebuie gândită într-un dublu sens, astfel:
Regimul său juridic nu este determinat de vânzarea, închirierea sau asigurarea bunurilor. Contractul de transport se semnează și se pune în aplicare autonom de posibilele înțelegeri ce pot apărea între expeditor sau destinatar și terți. Pe cel care transportă marfa nu îl interesează statutul de proprietar al bunurilor respective.
În fața justiției, persoana care reclamă pagube de la transportator, având încheiat un astfel de contract de transport, trebuie să dovedească statutul său de parte contractantă în contractul de transport, adică să arate dacă este expeditor sau destinatar, și nu că posedă acele bunuri predate la transport.
II.7. Caracterele juridice ale contractului de transport
Din definiția regăsită în art. 1955 din Codul Civil reies trăsăturile din punct de vedere juridic ale contractului de transport, astfel:
Este un contract sinalagmatic, deoarece în urma încheierii lui apar responsabilități care trebuie respectate și puse în aplicare de ambele părți semnatare. Ca exemplu, transportatorul capaătă obligația transportîrii dintr-o parte în alta unei persoane sau a unor bunuri, iar expeditorul sau călătorul capătă obligația achitării taxei pentru transportul în sine;
Este un contract cu titlu oneros, fiecare parte căutând să obțină anumite caștiguri. Expeditorul are drept scop transferul bunurilor la destinatarul notificat de el în contract (sau călătorul caută să sosească la destinație), iar transportatorul are obiectivul încasării tarifului stabilit (taxa de transport);
Este un contract consensual, încuviințarea stând la baza relațiilor ce apar între semnatari, dând naștere tuturor îndatoririlor corelative;
Este un contract comutativ, fiecare parte știe la momentul semării contractului drepturile și responsabilităție lor, dar și perioada lor de valabilitate.
Contractul de transport de bunuri, în afara celui maritim, are un caracter real; pentru încheierea contractului în mod valabil, acordul părților trebuie să existe în predarea directă a bunurilor ce vor fi ulterior transportate de către transportator.
Contractul de transport încheiat între agenți economici este un contract cu conținut economic, pentru care se aplică principiile de bază privind regimul acestor contracte, precum și legislația de drept comun în vigoare în acest caz.
În privința caracterului consensual al contractului, art.1956 prevede că actul de transport dovedește semnarea contractului, indiferent că se discută despre contract de transport de bunuri sau de călători. Prin art.1174 alin.(4) se precizează că un contract este real dacă pentru autenticitatea sa este de trebuință încredințarea bunului.
Până la intrarea în vigoare a Codului Civil în doctrină se regăseau păreri contradictorii referitoare la trăsăturile esențiale ale contractului de transport de marfă în legătură cu tipologia sa reală sau consensuală, deoarece în această situație se oferă bunurile spre transport.
În cazul în care documentul de transport emis de expeditor lipsește, transportatorul, la solicitarea expeditorului, poate elibera acestuia o recipisă de primire.
În cazul transporturilor de bunuri, în îndatoririle expeditorului intră și responsabilitatea predării bunurilor la locul și în circumstanțele pevăzute direct în contract, sau conform înțelegerilor dintre părți.
Astfel, îndatorirea de înmânare a bunurilor este o urmare a semnării respectivului contract. În plus, expeditorul este responsabil pentru pagubele produse în urma întârzierii, așadar prin nerezolvarea unei îndatoriri prevăzute expres în contract. Cedarea bunurilor transportatorului devine un efect al ratificării contractului.
De altfel transportatorul are și datoria de a împacheta respectivele obiecte în conformitate cu tipologia lor și a felului în care se transportă.
O altă problemă referitoare la contractul de transport este momentul în care este realizată înțelegerea de voință dintre cele două părți. Conform prevederilor Codului Civil, contractul reprezintă un acord de voință între două sau mai multe persoane cu scopul de a forma, schimba sau finaliza o relație de natură juridică și care se poate pune în aplicare după simplul acord de voințe al părților dacă legea nu prevede o altă modalitate.
Transportatorul, ca și profesionist care prestează multiple acțiuni legate de transport se află, de multe ori, într-o căutare continuă de viitori clienți.
Conform prevederilor art.1186 Noul Cod civil, contractul se încheie în momentul în care consimțirea ofertei parvine la propunător, chiar dacă acesta nu află de acceptare din cauze care nu țin de persoana sa, sau când destinatarul ofertei săvârșește un act sau fapt concludent, fără a-l înștiința pe ofertant.
Ca urmare, în cazul în care trasnportatorul încheie un contract de transport în urma unei acceptări a ofertei de către un terț contractual, el devine bun de aplicat atunci când sosește la transportator oferta de acceptare a clauzelor de transport sau dacă transportatorul acceptă el oferta de a contracta a momentului când acceptarea ofertei ajunge la terțul contractant ori săvârșește un act sau fapt concludent care să valoreze acceptarea ofertei de a transporta.
În situația în care transportatorul trimite serviciile pe piață unor posibil clienți neidentificați se pune problema dacă în acest caz ne aflăm în situația unei propuneri adresate unor persoane nederminate sau în situația unei oferte fără termen adresate unei persoane absente.
Când se vorbește despre o propunere formulată către persoane nedeterminate, aceasta oferă valoare doar dacă reiese astfel din lege, din uzanțe ori, în mod neîndoielnic din împrejurări. În schimb în cea de-a doua situație ne aflăm în fața unei oferte cu toate consecințele ce decurg din această situație.
Acceptarea ofertei înseamnă încheierea contractului. Momentul are o mare importanță și din punct de vedere al desfășurării termenelor de execuție a responsabilităților din contract.
În cazul contractelor de transport de persoane, contractul de transport capătă reprezentarea unui contract de adeziune, pasagerii acceptând clauzele de încheiere formulate de transportator.
Abatere face transportul la comandă, unde se pot dicuta condițiile contractului, de exemplu o cursă charter.
Legat de retragerea ofertei, aceasta se poate face doar dacă retragerea ajunge înainte sau în același timp cu oferta la contractant.
Aceste idei regăsite în Codul Civil trebuiesc relaționate cu ideile din legile speciale și cu caracteristicile activității comerciale a transportatorului.
Ca mod de realizare a transportului, Codul Civil legiferează transportul desfășurat de unul sau mai mulți transportatori.
În cazul pluralității de transportatori transportul poate fi succesiv sau combinat. Transportul succesiv reprezintă transportul realizat de doi sau mai mulți transportatori succesivi care folosesc aceeași cale de transport. Transportul combinat reprezintă acel transport în care același tansportator sau transportatori succesivi folosesc căi de transport separate.
CAPITOLUL III
ASPECTE GENERALE PRIVIND TRANSPORTURILE MARITIME
III.1. Preliminarii
În raport cu celelalte modalități de transport , transportul naval a cunoscut o dezvoltare mult mai rapidă, fiind apărut încă din antichitate. Acest tip de transport s-a dezvoltat considerabil și își găsește explicația în avantajele incontestabile pe care le oferă: capacitate de transport mare, costuri reduse în raport cu alte tipuri de transport, eficiență ridicată pe distanțe mari, etc.
Dezvoltarea transportului maritim s-a făcut în concordanță cu evoluția relațiilor comerciale internaționale și, în general, cu dezvoltarea economică în plan internațional.
Transporturile navale se clasifică în: transporturi maritime și transporturi interioare.
În cele ce urmează, voi face o scurtă prezentare a celor două transporturi.
Transporturile maritime atât pe mări cât și pe oceane, sunt cele ce „realizează legătura dintre baza de materii prime și producție și dintre producție și consum, iar transporturile interioare (pe râuri, fluvii și canale navigabile) realizează transportul mărfurilor de masă, necesare agenților economici din vecinătatea acestor căi navigabile, participând, de asemenea, și la realizarea transporturilor în trafic combinat.”
„Navigația maritimă asigură circa 2/3 din totalul schimburilor de mărfuri pe plan mondial, iar în economia românească 80% din comerțul exterior formează obiect al transportului pe mări și oceane.”
III.2. Noțiunea de transport maritim
Pe larg, transportul maritim cuprinde acțiunile întrprinse și de subiectele de drept privat, dar și de stat. Totuși, raporturile pe care statele le stabilesc între ele, ca titulari de suveranitate, în orice domeniu, intră în sfera dreptului internațional public, care excede sferei dreptului transportului.
În sens restrâns, „sfera transporturilor maritime se reduce la semnificația comercială a acestora, adică la folosirea navelor maritime în activități cu caracter privat.”
Așa cum am exprimat mai sus, transportul naval, practicat încă din Antichitate, prezintă o „importanță deosebită, influențată și de progresul tehnic al ultimului secol.” Transporturile navale primează prin volumul mare de mărfuri ce poate fi transportat și contribuie în mod decisiv la dezvoltarea comerțului internațional.
Avantajele transportului naval sunt:
putere de transport mare;
eficiența sporită pe distanțe mari;
o anumită mobilitate;
costurile relativ mici.
Transportul naval se clasifică în: transporturi maritime (pe mări și oceane); transporturi fluviale sau interne (pe râuri navigabile, fluvii, canale navigabile).
Categoriile de nave se clasifică în funcție de: modul de ambalare a mărfii; capacitatea navei; felul mărfii transportate.
În funcție de aceste criterii, sunt:
nave pentru mărfuri uscate:
nave pentru cărbune, pentru transportat cărbune;
nave pentru cherestea, pentru transportat material lemnos;
nave cerealiere, pentru transportat cereale;
nave frigorifice, pentru transportat mărfuri perisabile;
nave mineralier (ore-carrier), pentru transportat minereuri;
nave vrachier (bulk-carrier), pentru transportat mărfuri în vrac;
nave port-container, pentru transportat mărfuri containerizate;
nave port-barje, pentru transportat barje;
nave roll on-roll off, pentru transportul vehiculelor rutiere.
nave pentru mărfuri lichide (nave tanc);
nave mixte (mărfuri de masă, în vrac, produse petroliere, minereuri).
Organizarea transportului cu nave se realizează în două modalități:
transport cu vase liniare;
transport cu vase tramp (nave vagabond).
III.3. Modalități de exploatare a navelor comerciale
Exploatarea navelor maritime se face diferit, după cum urmează:
1) proprietarul navei pentru transportul propriilor mărfuri. În acest caz, proprietarul navei își transportă propriile mărfuri. Este o modalitate de exploatare a navei mai puțin răspândită și prezintă interes din punctul de vedere al dreptului transportului numai în momentul în care proprietarul navei și al încărcăturii, în același timp, emite conosamente și le negociază. În această situație, proprietarul navei are și calitate de armator.
2) proprietarul navei pentru transportul mărfurilor unei alte persoane. În acest caz, proprietarul navei este și armator și transportator.
3) o altă persoană decât proprietarul. În acest caz nava este cedată în schimbul unei sume unei alte persoane care va fi armator. Nava poate fi cedată, în funcție de situație, armată sau nearmată. Cu alte cuvinte, în fața unei închirieri a navei și chiriașul va putea, la rândul său, să încheie contracte de exploatare a navei ca și proprietarul.
Marile companii de transport naval au organizată exploatarea navelor comerciale pe două mari categorii de transport:
transport cu nave de linie;
transport cu nave tramp.
Navele de linie sunt „acele nave care efectuează transporturi după un itinerariu prestabilit, cu un orar fix ce este adus la cunoștința publicului, ce se deplasează cu un caracter regulat și de permanență.”
Mărfurile care se transportă cu navele de linie sunt mărfuri generale, în partide, de regulă mici, care nu necesită navlosirea unei nave întregi sau transporturi de partizi mai mari cu mărfuri uscate sau lichide.
Un aspect important este faptul că navele de linie nu așteaptă rândul la dană, au prioritate și beneficiază de taxe portuare mai reduse.
În dreptul nostru, contractul de transport maritim cu periodicitate regulată „nu beneficiază, de o reglementare specială, fiindu-i aplicabile normele legale referitoare la conosament – documentul de bază al unor operațiuni de acest tip și normele generale referitoare la contractul de transport.”
Dacă operațiunile de acest tip au un element de extraneitate, li se aplică Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, cunoscută ca Regulile de la Hamburg, din 1978.
Se remarcă o deosebire între navele de linie și navele tramp, acestea din urmă „sunt nave cu caracter neregulat, ele nu se referă la o anumită zonă geografică sau la porturi de expediții și de destinație cunoscute dinainte, nu au un itinerariu și un orar precis”. Navele tramp merg pe mări în căutare de marfă și acceptă să efectueze transporturi considerate avantajoase. În general, „navele tramp efectuează curse pentru satisfacerea cerințelor de transport ale unui singur navlositor ce dispune de o partidă de mărfuri în cantități mari pentru a ocupa spațiul de transport oferit de o navă”.
În cazul navelor tramp, acestea efectuează curse pe baza unui contract de navlosire. Dacă în contract se menționează transportul unei greutăți complete sau oferirea navei pentru acest țel, contractul de navlosire este inclus într-un înscris denumit Charter-Party.
În mod obișnuit, „navele tramp încarcă mărfuri generale, în vrac, materii prime, etc.”
Pe lângă cele prezentate mai sus, alte deosebiri dintre navigația de linie și cea tramp pot fi analizate și din perspectivă economică. Astfel, există importante deosebiri și în ceea ce privește nivelul de concentrare și centralizare a capitalului și gradul de monopolizare a transportului, navigația de linie caracterizându-se printr-un grad mai înalt de concentrare și centralizare a capitalului decât navigația tramp.
Navigația de linie „nu poate fi desfășurată în orice condiții și de orice companie de navigație, pentru că ea presupune cheltuieli mari de capital legate de o serie de aspecte ca: asigurarea unei flote de nave moderne, monopolizarea transporturilor pentru asigurarea curselor de linie pentru o anumită zonă geografică, cheltuieli semnificative pentru construire de dane proprii în porturi sau închirierea unor dane deja existente de la organele portuare din zonele geografice respective, construirea de depozite de către companiile de navigație, achiziționarea de utilaje moderne pentru operațiunile de încărcare – descărcare, etc.”
Însă, navigația tramp, „presupune cheltuieli mult mai mici, ea putând fi practicată de orice companie de navigație care dispune de cel puțin o navă. Astfel, armatorii nu sunt în situația de a investi sume mari de capital în dezvoltarea porturilor, nefiind legați de anumite porturi, nu sunt obligați să folosească un număr mare de lucrători sau relații costisitoare cu agenții portuari, datorită condițiilor diferite de lucru față de navigația tramp.”
III.4. Mijloacele de transport pe apă – navele
O navă este o cale folosită pentru ducerea la îndeplinire a operațiunilor de transport și a altor misiuni pe apă”. În altă ordine de idei, termenul de navă cuprinde „navele maritime, fluviale și alte nave de navigație interioară, inclusiv ambarcațiunile mici, precum și echipamente plutitoare cum ar fi drăgi, elevatoare, macarale plutitoare și altele de același tip, având sau nu propulsie.”
Tot în alătuirea navelor se regăsesc și „instalațiile, mașinile și motoarele care ajută la propulsia navei sau creează o altă acțiune mecanică, cu mecanismele și mijloacele utilizate pentru transmiteriea acestei acțiuni, toate obiectele necesare navigației, diferitelor manevre, siguranței navei, salvării vieții umane, prevenirii poluării, comunicațiilor, igienei și exploatării potrivit destinației navei, chiar când acestea ar fi scoase de pe navă pentru un timp limitat, precum și proviziile”.
Potrivit Ordonanței nr.19/2012 pentru modificarea și completarea Ordonanței Guvernului nr. 42/1997 privind navigația civilă sunt considerate nave:
navele maritime și de navigație interioară de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navighează la suprafață ori în imersie, destinate transportului de mărfuri și/sau de persoane, pescuitului, remorcajului ori împingerii, precum și altor activități pe apă;
instalațiile plutitoare cum sunt: drăgile, elevatoarele plutitoare, macaralele plutitoare, graiferele plutitoare și altele asemenea, cu sau fără propulsie;
construcțiile plutitoare care, în mod normal, nu sunt destinate deplasării, cum ar fi: docurile plutitoare, debarcaderele plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platformele de foraj, farurile plutitoare și altele asemenea;
ambarcațiunile de agrement.
Potrivit dispozițiilor legale în domeniu, „navele au naționalitatea statului în care au fost înmatriculate și al cărui pavilion sunt autorizate să-l arboreze.” În țara noastră, „în numele Guvernului, ministerul, prin Autoritatea Navală Română, acordă dreptul de arborare a pavilionului român și dispune suspendarea sau retragerea acestui drept.”
Dreptul de a arbora pavilionul român se acordă:
navelor deținute în proprietate de persoane juridice sau fizice române;
navelor proprietate a persoanelor fizice care au cetățenia unui stat membru al Uniunii Europene sau aparținând Spațiului Economic European ori a persoanelor juridice având sediul în Uniunea Europeană sau în Spațiul Economic European;
navelor proprietate a persoanelor fizice străine cu domiciliul sau reședința în România ori a filialelor din România ale persoanelor juridice străine, altele decât cele menționate la lit. b);
navelor proprietate a persoanelor juridice sau fizice, altele decât cele române, închiriate prin contracte de tip bareboat ori leasing, pe perioade mai mari de un an, de persoane juridice sau fizice române ori străine.
Pentru a obține dreptul de arborare a pavilionului român, în condițiile art. 45, persoanele fizice sau juridice române/străine trebuie să prezinte:
un document care atestă radierea ori scoaterea din evidență a navelor prevăzute la art. 45 alin. (2) lit. a) – c);
un document care atestă suspendarea dreptului de arborare a pavilionului deținut anterior, pentru navele prevăzute la art. 45 alin. (2) lit. d), în cazul în care nava a fost înmatriculată anterior.
Actele de naționalitate sunt valabile pe toată perioada în care nava are dreptul de arborare a pavilionului român ori până la schimbarea proprietarului și/sau a operatorului navei.
În condițiile art. 46 din ordonanță „navele care arborează pavilionul român sunt de naționalitate română și nu pot naviga sub pavilionul altui stat”.
Navele au o naționalitate exprimată prin pavilion. „Ele iau o anumită naționalitate care este dată de țara unde au fost înregistrate sau înmatriculate, purtând pavilionul acestei țări. Așadar, navele sunt guvernate de legea pavilionului pe care îl arborează nava sau aeronava respectivă (lex pavilionis).” Legea pavilionului reprezintă legătura juridică bazată pe înmatriculare dintre navă și teritoriul unui stat, respectiv sistemul de drept al acelui stat. O navă are un singur pavilion.
„Competența legii pavilionului este una foarte amplă, dat fiind faptul că spațiul navelor și aeronavelor este considerat o prelungire a teritoriului național al statului în care a fost înmatriculat. Acesta este motivul pentru care legea pavilionului guvernează o categorie foarte largă de probleme juridice legate de nave și aeronave.”
Astfel, regimul navelor și aeronavelor, privite ca bunuri, este guvernat de lex pavilionis. În acest sens legea pavilionului are competență asupra:
modurilor de dobândire a drepturilor reale asupra navelor și aeronavelor,
modurilor de transmitere și stingere a acestor drepturi,
garanțiilor reale constituite asupra navelor și aeronavelor și regimul lor juridic,
drepturilor de creanță constituite în legătură cu navele și aeronavele.
Totodată, „legea pavilionului guvernează și regimul bunurilor aflate la bordul navelor și aeronavelor și care sunt strâns legate de normala lor exploatare”.
Formele de publicitate solicitate în majoritatea sistemelor de drept referitoare la drepturile constituite asupra navelor cad tot sub competența acestei legi. Mai mult, „legea pavilionului se aplică ori de câte ori un act se întocmește la bordul navei sau aeronavei cu privire la forma exterioară a actului, atunci când pentru valabilitatea actului respectiv este necesară intervenția unei autorități publice”.
De regulă, „legea pavilionului guvernează regimul faptelor juridice petrecute la bordul navelor, dar și delictul produs în marea liberă. Referitor la legea ce se aplică faptelor ce s-au produs la bordul navelor, în cazul în care acestea se aflau în apele maritime interne, se va distinge în privința legii aplicabile după cum a fost afectat sau nu mediul exterior. Dacă a fost afectat mediul extern, se va aplica legea teritoriului prejudiciat ca lex loci delicti commissi, iar dacă mediul exterior nu a fost afectat se va aplica lex pavilionis.”
Elementele de identificare ale unei nave sunt considerate a fi: „numele sau numărul de înmatriculare, portul de ataș sau portul de localizare al navei, naționalitatea navei dată de pavilionul pe care are dreptul să-l arboreze, un tonaj propriu și o clasă de registru proprie.”
Potrivit art. 51 din O.G. nr. 42/1997, „navele cu forță proprie puse în mișcare, menționate la art. 23 lit. a) – c) se diferențiează printr-o denumire acordată de deținătorul lor și adoptatăde Autoritatea Navală Română”. Navele care nu au forță caare să le acționeze, specificate la art. 23 lit. a) – c), și ambarcațiunile de agrement se diferențiează printr-un număr primit din partea Autorității Navale Române.
Denumirea sau numărul primit trebuie notate în evidențe și pe corpul navei pe ambele borduri, dar și în pupa navei și pe colacii de salvare, plutele, bărcile și șalupele aparținând navei.
Dacă se pierde naționalitatea română, transferul transmiterii de proprietate nu se poate înfăptui decât după înmânarea la căpitănia portului a atestatului de cetățenie română și a altor acte de bord.
Portul de ataș sau portul de localizare al navei este definit ca fiind locul fix, de legătură al navei, unde sunt adunate toate informațiile referitoare la navă. Ca regulă, o navă comercială figurează în evidențele unui port de pe teritoriul statului al cărui pavilion îl poartă, iar ca excepție navele unein țări ce nu are litoral pot fi înmatriculate și în străinătate.
Literatura de specialitate, „aseamănă portul de ataș cu domiciliul persoanei fizice sau sediul persoanei juridice, în sensul că acesta are aceleași semnificații pentru navă ca domiciliul pentru persoana fizică, respectiv sediul pentru persoana juridică.”
Naționalitatea navei. Nava are o naționalitate proprie exprimată prin pavilion, în sensul că naționalitatea este dată de țara unde a fost înmatriculată.
Tonajul navei. Tonajul navei reprezintă un element de individualizare al navei care indică dimensiunile acesteia, dar mai ales capacitatea de transport a acesteia.
Clasa de registru. Clasa de registru este cea care atestă calitatea navei; prin clasificarea acesteia se face dovada stării de securitate a acesteia.
III.5. Regimul juridic al navei comerciale în sistemul de drept român
Regimul juridic al mijloacelor de transport este supus unor legi diferite în funcție de faptul dacă au sau nu pavilion. Astfel:
navele sunt guvernate de legea pavilionului pe care îl arborează nava respectivă – lex pavilionis,
pentru mijloacele de transport care nu au pavilion se aplică legea statutului organic al întreprinderii de transport din patrimoniul cărora fac parte vehiculele respective.
În condițiie art. 2620 din Noul Cod civil: „constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra unui mijloc de transport sunt supuse:
legii pavilionului pe care îl arborează nava sau legii statului de înmatriculare a aeronavei;
legii aplicabile statutului organic al întreprinderii de transport pentru vehiculele feroviare și rutiere din patrimoniul ei.
Legea de mai sus se administrează pentru:
bunurile sitaute în mod viabil la bord, alcătuindu-i dotarea tehnică;
datoriile care au ca obiect cheltuielile întreprinse cu asistența tehnică, întreținerea, refacerea sau înnoireamijlocului de transport”.
Actele și faptele juridice referitoare la navigația civilă sunt supuse, de regulă, legii pavilionului – lex pavilionis.
În ceea ce privește domeniul de aplicare al acestei legi, legea pavilionului navei sau statului de înmatriculare a aeronavei cârmuiește îndeosebi:
a) puterile, competențele și obligațiile comandantului navei sau aeronavei;
b) contractul de angajare a personalului navigant, dacă părțile nu au ales o altă lege;
c) răspunderea armatorului navei sau întreprinderii de transport aerian pentru faptele și actele comandantului și echipajului;
d) drepturile reale și de garanție asupra navei sau aeronavei, precum și formele de publicitate privitoare la actele prin care se constituie, se transmit și se sting asemenea drepturi.
Competența legii pavilionului este una foarte amplă, dat fiind faptul că spațiul navelor și aeronavelor este considerat o prelungire a teritoriului național al statului în care a fost înmatriculat. Acesta este motivul pentru care legea pavilionului guvernează o categorie foarte largă de probleme juridice legate de nave și aeronave.
Astfel, regimul navelor și aeronavelor, privite ca bunuri, este guvernat de lex pavilionis. În acest sens legea pavilionului are competență asupra: modurilor de dobândire a drepturilor reale asupra navelor, modurilor de transmitere și stingere a acestor drepturi, garanțiilor reale constituite asupra navelor și regimul lor juridic, drepturilor de creanță constituite în legătură cu navele.
Totodată, „legea pavilionului guvernează și regimul bunurilor aflate la bordul navelor și aeronavelor și care sunt strâns legate de normala lor exploatare.” De asemenea, „formele de publicitate solicitate în majoritatea sistemelor de drept referitoare la drepturile constituite asupra navelor cad tot sub competența acestei legi. Mai mult, legea pavilionului se aplică ori de câte ori un act se întocmește la bordul navei cu privire la forma exterioară a actului, atunci când pentru valabilitatea actului respectiv este necesară intervenția unei autorități publice.”
Legea pavilionului guvernează de regulă regimul faptelor juridice petrecute la bordul navelor, dar și delictul produs în marea liberă și spațiul aerian de deasupra acesteia. Referitor la legea ce se aplică faptelor ce s-au produs la bordul navelor și aeronavelor, în cazul în care acestea se aflau în apele maritime interne, se va distinge în privința legii aplicabile după cum a fost afectat sau nu mediul exterior. Dacă a fost afectat mediul extern, se va aplica legea teritoriului prejudiciat ca lex loci delicti commissi, iar dacă mediul exterior nu a fost afectat se va aplica lex pavilionis. Navele din posesia persoanelor juridice sau fizice române pot fi cedate în deținerea sau în uzanța altor persoane juridice sau fizice române sau străine, cu respectarea prevederilor legale în vigoare.
Primirea și cedarea dreptului de stăpânire asupra navelor, precum și crearea, succedarea sau încetarea altor drepturi reale asupra acestora, vor trebui să fie notate în registre matricole sau de evidențe, care vor fi păstrate de căpităniile de port și se vor adăuga, în același timp, și pe actul de naționalitate sau în carnetul de ambarcațiune acestea. De asemenea, contractul de construcție de nave va fi copiat în registrele de nave în construcție ale căpităniei portului pe teritoriul căruia se regăsește șantierul naval. Totodată, în aceste registre vor fi notate și transmiterile de proprietate, dar și creările sau încetîrile de drepturi reale asupra navelor, apărute până la primirea actelor de naționalitate.
În cazul navelor nou create ori obținute de la persoane juridice sau fizice străine, ele pot naviga sub pavilion român în timpul de la lansarea la apă sau respectiv de la intrarea în vigoare a actului de dobținere, până la emiterea actului de naționalitate, în urma trecerii lor în registrul de evidență comună al Ministerului Transporturilor, cu permis temporar de arborare a pavilionului român obținut de la ăpitănia portului de plecare – dacă nava se regăsește într-un port românesc – sau de la misiunea diplomatică a României, dacă locul de plecare al navei este în străinătate.
Lansarea la apă a navelor nou construite se realizează doar cu acordul căpităniei de port în raza căreia se înfăptuiește acțiunea și după arătarea de către constructor a autorizației obținută în acest scop de către societatea de clasificare care a efectuat supravegherea construcției.
III.6. Reglementare juridică
Contractul de transport în toate formele lui se regăsește reglementat în mai multe acte normative.
În primul rând, Noul Cod civil, prin care sunt abrogate reglementările din Codul comercial, reglementează contractul de transport prin dispozițiile art. 1955-2008 și contractul de expediție prin prevederile art. 2.064 – 2.071. Textele de lege rezervate contractului de transport sunt alcătuite din dispoziții generale, aplicabile tuturor modurilor de transport, în măsura în care nu se dispune altfel prin legi speciale; reglementări cu privire la contractul de transport de bunuri și reglememtări ce urmăresc contractul de transport de oameni și bagaje. Tratarea problemelor juridice referitoare la contractul de transport de bunuri este una amplă și terminologia este una adaptată vremurilor actuale. Transportatorul era, așadar, comerciant în Codul comercial român de la 1887 și este considerat profesionist în reglementările Codului civil român.
Codul comercial nu definea expres nici noțiunea de comerciant, ci, mai degrabă, preciza cine are această calitate: persoanele fizice care săvârșesc fapte de comerț ca profesiune obișnuită și societățile care au ca obiect activitatea comercială. Potrivit doctrinei, comerciantul era definit ca fiind orice persoană – fizică sau juridică – care desfășoară activitate comercială, adică efectuează fapte de comerț cu caracter profesional. Din prevederile art. 7 C.com. rezultă că existau două categorii de comercianți: persoanele fizice și cele juridice, iar prin Legea nr. 26/1990 privind registrul comerțului mai aveau calitate de comerciant alte două categorii distincte: regiile autonome și organizațiile cooperatiste.
Codul civil stabilește că profesioniști sunt toți cei care exploatează o întreprindere, iar exploatarea unei întreprinderi reprezintă exercițiul sistematic al unei activități de producție, comerț sau prestări de servicii, indiferent dacă se urmărește sau nu un scop lucrativ.
Doctrina remarcă faptul că există deosebiri între profesionist și un particular, în sensul că un profesionistul îndeplinește mai multe acțiuni: exercită o activitate, în mod continuu, asumându-și un risc; este supus unei înmatriculări, autorizări, înscrieri în registre publice pentru opozabilitate față de terți și pentru protecția intereselor acestora și are un patrimoniu de afectațiune, iar întreprinderea presupune o afacere organizată, adică o activitate sistematică de producție, comerț sau prestări de servicii organizată de întreprinzator pe risc economic propriu.
Tot în doctrină se remarcă faptul că profesionistul nu trebuie confundat cu comerciantul, pentru că ar însemna să se confunde genul cu specia. Profesionist înseamnă comerciant, întreprinzător, operator economic, precum și orice altă persoană autorizată să desfășoare activități economice sau profesionale. Comerciantul nu este identic cu profesionistul, ci este doar o specie de profesionist.
Pe lângă Codul civil, mai sunt și alte acte normative ce fac obiectul contractului de transport, printre care:
Ordonanța Guvernului nr. 42/1997 privind transportul maritim și pe căile navigabile interioare;
Ordonanța Guvernului nr. 116/1998 privind dezvoltarea și modernizarea parcului de nave sub pavilion român destinate transportului public;
Ordonanța Guvernului nr. 79/2000 privind regimul navigației pe Canalul Dunăre – Marea Neagră și Canalul Poarta Albă – Midia-Năvodari;
Hotărârea Guvernului nr. 1133/2002 privind organizarea și funcționarea Autorității Navale Române;
Hotărârea Guvernului nr. 245/2003 pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a Ordonanței Guvernului nr.42/1997 privind transportul naval.
III.6.1. Reglementări interne și internaționale
În dreptul român, activitatea de navigație este reglementată prin O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval. După ce a intrat în vigoare O.G. nr. 42/1997 privind navigația civilă, ordonanță ce a operat înlocuirea reglementărilor din perioada comunistă, reglementările legale din domeniu au fost completate cu dispoziții legale ce au ca drept scop asigurarea unor condiții optime activităților de transport naval.
În lipsa reglementărilor speciale din acest domeniu se va apela la dreptul comun, care, în materie de transporturi maritime, este dreptul comercial. Codul civil, așa cum am menționat cuprinde dispoziții generale referitoare contractele de transport.
Dat fiind caracteristicile transportului maritim, de deplasare a navelor pe itinerarii mari ce depășesc granițele naționale, transporturile maritime sunt supuse reglementărilor din convenții internaționale:
Convenția internațională privind unificarea anumitor reguli privitoare la ipotecile și privilegiile maritime, Bruxelles, din 1926;
Convenția internațională privind unificarea anumitor reguli privitoare la sechestru asigurator asupra navelor maritime, Bruxelles, din 1952;
Convenția de la Londra privind facilitarea traficului maritim internațional, din 1965;
Convenția Națiunilor Unite cu privire la transportul de mărfuri pe mare – „Regulile de la Hamburg”, Hamburg, din 1978;
Convenția internațională privind căutarea și salvarea pe mare, Hamburg, din 1979;
Convenția asupra dreptului mării de la Montego Bay, din 1982;
Convenția internațională privind salvarea pe mare, Londra, 1989.
III.6.2. Acquis-ul comunitar în transporturile maritime
În domeniul transporturilor, legislația noastră în general este formată dintr-o serie de acte normative – legi, ordonanțe, hotărâri, ordine, norme metodologice – o legislație vastă, dar care prezintă inconvenientul de a nu fi sintetizată într-un Cod unic al transporturilor, ca în legislațiile altor state, și acest inconvenient se traduce în practică prin îngreunarea găsirii de informații rapide pentru un anumit tip de transport, printr-o inaccesibilitate la o informație completă și comparativă între transporturi și, nu în ultimul rând, în plan legislativ, prin riscul dublei reglementări a aceleiași probleme de drept.
Domeniul transporturilor maritime nu face excepție în acest sens: România este semnatara unor convenții internaționale în domeniul siguranței navigației, adoptate, în mare măsură, sub egida Organizației Națiunilor Unite, Organizației Maritime Internaționale, Programului Națiunilor Unite pentru Mediu; este, totodată, semnatară a unor convenții regionale și bilaterale referitoare la acest domeniu.
Aderarea României la UE a creat, însă, o situație particulară, în sensul că acquis-ul comunitar european în domeniul transporturilor maritime a fost adoptat și de țara noastră și astfel, în domeniul politicilor privind transporturilor maritime, există o viziune similară cu cea a U.E.
Transporturile maritime comunitare au beneficiat de reglementări specifice și de detaliu, mai ales în ultimii ani. Acest lucru este justificat de faptul că acest sector, alături de sectorul agriculturii, este esențial în atingerea obiectivelor comunitare de bază.
Reglemetările comunitare în privința transportului maritim au fost adoptate începând cu anul 1977, cronologic evoluția acestora putând fi sintetizată în patru etape importante și materializate într-o serie de regulamente, directive, decizii, recomandări sau rezoluții,
Prima etapă poate fi identificată ca fiind aceea în care au fost abordate o serie de probleme comune ca:
– stabilirea unei proceduri de consultare asupra relațiilor dintre statele membre și țările terțe în probleme maritime, și asupra acțiunii privind aceste probleme în organizațiile internaționale;
– recomandarea ratificării de conveții internaționale în privința siguranței navigației;
– controlul și reducerea poluării cauzate de hidrocarburi descărcate pe mare;
– activitățile unor țări terțe în domeniul transportului maritim de mărfuri, etc.
A doua etapă este cea care marchează, de data aceasta, elaborarea unui instrument legislativ esențial ce va constitui mai târziu un reper în procesul comunitar de legiferare: Regulementul nr. 954 din 15 mai 1979 privind ratificarea de către statele membre ori aderarea lor la Convenția Națiunilor Unite asupra unui Cod de conduită al conferințelor maritime.
Etapa următoare a început în 1986 și s-a concretizat într-un set de regulamente privind transportul maritim de mărfuri:
Regulamentul nr. 4055/86 pentru aplicarea principiului libertății de a furniza servicii de transport maritim între statele membre și între statele membre și țările terțe;
Regulamentul nr. 4056/86 ce stabilește reguli detaliate pentru aplicarea articolului 85 și 86 ale Tratatului la transportul maritime;
Regulamentul nr. 4057/86 privind practicile neloiale de stabilire a prețurilor în transportul maritim;
Regulamentul nr. 4058/86 privind acțiunea concordantă pentru a proteja liberul acces al încărcătorilor la transporturile maritime.
Etapa mai recentă s-a concretizat în adoptarea altor instrumente juridice în materie maritimă ca:
încurajarea măsurilor care favorizează pregătirea marinarilor înalt calificați;
libera circulație a serviciilor, concurența, politici de preț neloiale și liberul acces la comerțul pe mare;
formalitățile de raportare pentru navele care sosesc sau pleacă din porturile comunitare;
condiții de armare a navelor;
organizarea timpului de lucru al navigatorilor;
transportul pe mare pe distanțe scurte, etc.
III.6.3. Convențiile și dreptul național
În privința normelor juridice în materia transportului maritim, „avem pe de o parte, conflictului dintre legea comunitară și legea națională, iar, pe de altă parte, o altă problemă de interes și pentru doctrină, aceea a interpretării și implementării convențiilor maritime internaționale”.
Referitor la primul aspect, o dată cu intrarea României în structurile Uniunii Europene, conflictul drept comunitar-lege națională este rezolvat de prevederile art. 148, alin. 2 din Constituția României: „Ca urmare a aderării, prevederile tratatelor constitutive ale Uniunii Europene, precum și celelalte reglementări comunitare cu caracter obligatoriu, au prioritate față de dispozițiile contrare din legile interne, cu respectarea prevederilor actului de aderare”.
Problema interpretării și implementării convențiilor maritime internaționale este însă, una complexă, ce solicită lămurirea unor termeni ca interpretare, aplicare și implementare, o analiză profundă a impactului unei convenții asupra legii naționale din partea doctrinei de specialitate.
Aplicarea unei convenții reprezintă procesul de determinare a consecințelor aplicării unei norme de drept la un caz concret, iar interpretarea poate fi numai abstractă – fără aplicare, așa cum este posibilă și aplicarea unei norme de drept pur și simplu fără interpretarea ei, atunci când textul este clar și suficient. Cele două noțiuni sunt diferite.
Interpretarea convențiilor trebuie să se facă în acord cu obiectul și scopul lor și aplicarea acestora trebuie să fie uniformă și eficace, pentru că o interpretare diferită poate duce la efecte contrare scopului convențiilor, în cazul statelor – părți la convenția respectivă. De aceea este necesară stabilirea unor reguli și a unor metode de interpretare pentru convenții.
Implementarea unei convenții internaționale este o metodă prin care o asemenea convenție devine aplicabilă efectiv pe teritoriul statului care a ratificat-o sau care a aderat la ea. Ca metodă, implementarea este guvernată de legi naționale, fiind foarte importantă în dreptul intern pentru interpretarea convențiilor internaționale.
CAPITOLUL IV
CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM INTERNAȚIONAL
IV.1. Noțiune
Contractul de transport maritim, în condițiile Convenției de la Hamburg din 1978, reprezintă documentul cu caracter jurisdicțional reciproc, prin care transportatorul se obligă să acționeze prin mișcare, pe mare, de la debarcaderul de expediere și până la debarcaderul de destinație, greutatea stabilită, primind în schimb o retribuție..
Contractul de transport maritim de mărfuri este, așadar, acordul pe baza căruia o persoană, denumită transportator, capătă obligația față de o altă parte, denumită încărcător, de a deplasa o marfă definită dintr-un loc în altul, contra unei retribuții, denumită navlu, pe un traseu maritim hotărât de cele două părți.
Contractul de transport maritim de mărfuri reprezintă convenția prin care o companie de transport naval (navlosant) are obligația să transporte diferite bunuri de la un port la altul, pe mare, în timp ce încărcătorul (navlositorul) este obligat să achite valoarea monetară hotărâtă denumită navlu.
În sens general, Noul Cod civil, în art. 1955, prevede că prin contractul de transport, transportatorul se obligă, cu titlu principal, să transporte o persoană sau un bun dintr-un loc în altul, în schimbul unui cost pe care pasagerul, expeditorul sau destinatarul este obligat să îl achite, la data și locul stabilit de comun acord.
În principiu, este vorba despre prezența unui contract de transport în cazul transportului de linie și acest lucru trebuie să rezulte din modul în care s-a perfectat contractul, condițiile executării, obligațiile părților și răspunderea lor.
În situația în care contractul prevede transportul unei încărcături complete, contractul de navlosire este încorporat într-un document numit Charter Party (Ch. LP), acesta nefiind obligatoriu.
În cazul transportului cu nave tramp, suntem în prezența unui contract de navlosire (închiriere) și acest lucru rezultă din modalitatea în care părțile au convenit să se efectueze transportul, să se folosească nava și să se răspundă. La transportul cu nave tramp, Ch. LP. este întotdeauna însoțit de conosament.
Între componentele contractului de transport maritim, se regăsesc:
Mențiuni obligatorii:
naționalitatea navei;
capacitatea;
tonajul;
felul propulsiei;
viteza de deplasare;
locul unde se regăsește în momentul încheierii contractului;
data la care este pregătită pentru încărcare.
Individualizarea navei nu este un element esențial, putând fi înlocuită cu o alta corespunzătoare.
numele, prenumele și denumirea navlosantului/navlositorului;
sediul și adresa;
numele (denumirea) și adresa (sediul) celui care trebuie să primească bunurile pentru ca transportatorul sa aibă date legate de persoana autorizată să solicite acordarea mărfii la destinație;
locul și datal stabilită pentru încărcarea și descărcarea mărfii pot fi distincte de locul semnării contractului, fiind important să se decidă și data când nnava pentru încărcare intră în folosința transportatorului;
navlul – taxa aferentă prestației realizate în funcție de felul mărfii, distanța intreprinsă, condiții specifice de transport și alte elemente asimilate;
numele mărfurilor și cantitatea lor;
Mențiuni neobligatorii:
elemente privind condițiile și primele de asigurare a mărfurilor etc.
IV.2. Părțile contractante
Părțile unui contract de transport sunt: transportatorul și expeditorul (denumit și încărcător).
Potrivit Convenției Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare din 1978, prin cărăuș se înțelege orice persoană prin care/sau în numele căreia s-a încheiat cu un încărcător un contract de transport de mărfuri pe mare. În regmenetarea actuală, cărăușul este înlocuit cu noțiunea de transportator.
Potrivit aceleiași convenții, apare noțiunea de „cărăuș efectiv”, care este definit ca fiind orice persoană căreia i s-a încredințat, de către cărăuș, efectuarea parțială sau în întregime a unui transport de mărfuri.
Așadar, ca și transportator poate fi desemnat atât proprietarul navei, cât și navlositorul acesteia; trebuie diferențiați transportatorul în sens generic și transportatorul efectiv.
Parte în contractul original de transport este numai transportatorul în sens generic, pe când transportatorul efectiv acționează ca un subcontractant al celui dintâi.
Tot în sensul Convenției amintite, prin „încărcător” se înțelege orice persoană care sau în numele căreia, ori din autoritatea căreia s-a încheiat cu transportatorul un contract de transport de mărfuri pe mare (altfel spus, include orice persoană care sau în numele căreia, ori din autoritatea căreia mărfurile sunt efectiv predate transportatorului).
Destinatarul este persoana îndreptățită să preia mărfurile în portul de destinație.
IV.3. Documentul de transport. Conosamentul
IV.3.1. Noțiune
Încă din secolul al XIV-lea, conosamentul apare în traficul maritim, „la început fiind proba pentru luarea în posesie a bagajelor la bord, parafată de comandantul navei, iar în timp a devenit un titlu ilustrativ al mărfii transportate”.
Conosamentul – Bill of lading – „semnifică acel act prin care se dovedește un contract de transport pe mare și a luarea în primire sau umplerea mărfurilor de către cărăuș, prin care transportatorul capătă sarcina să furnizeze mărfurile la destinație în schimbul arătării acestui document”.
Conosamentul se emite atât pentru contractul de transport cu nave de linie și pentru contractul de navlosire. Dacă legea aplicabilă conosamentului este legea română, conosamentul va fi supus Regulilor de la Hamburg.
Conosamentul convențional – emis în baza unui contract de navlosire – este supus acestor „reguli” numai dacă deținătorul conosamentului nu are și calitatea de navlositor.
În acest sens, art. 2, pct. 3 din Convenția de la Hamburg dispune: „în cazul când elaborează un conosament drept consentință a unui contract de navlosire, prevederile Convenției se folosesc la un astfel de conosament dacă acesta legiferează dintre transportator și posesorul conosamentului, dacă cel din urmă nu este în același timp și navlositor.”
IV.3.2. Funcțiile conosamentului
Comandantul navei este cel care emite conosamentul. Acest document are două funcții importante:
este un instrument probator și
un titlu reprezentativ al mărfii care se transportă.
„Conosamentul nu trebuie asimilat unui contract de transport maritim. Conosamentul dovedește însă prezența respectivului contract”.
Potrivit primei funcții, „conosamentul arată aducerea mărfii pe navă și dovedește încheierea contractului de transport. Cât timp conosamentul se regăsește la cel care încarcă, noțiunile conținute în el sunt dovadă până la proba contrară. Această probă nu este însă acceptată în țara terților obținători ai conosamentului.
Dacă conosamentul se alătură unui contract de navlosire dinainte existent, emiterea lui certifică momentul punerii în execuție a contractului de navlosire. Dacă nu s-a elaborat în prealabil un Charter Party între armator și încărcător, conosamentul înlocuiește contractul, deoarece el exprimă concis prevederile contractului de transport, menționând totodată drepturile și îndatoririle părților semnatare”.
Așadar, conosamentul este folositor comandantului navei pentru că, în baza elementelor din conosament, acesta va hotărî în mod corespozător pe parcursul transportului sau va obține plățite cuvenite pentru transport.
Tot conosamentul îi oferă destinatarului dreptul de a cere bunurile la destinație și reprezintă documentul de bază probator în fața instituțiilor vamale.
Potrivit celei de-a doua funcții, „conosamentul reprezintă un titlu de valoare, posesia legitimă a conosamentului consacrând posesiune asupra mărfii transportate.
Dacă posesorul conosamentului prezintă acest act dovditor, prin aceasta transmite și proprietatea mărfii specificate în conosament; dacă posesorul conosamentului îl oferă în gaj pentru dobândirea de credite, creditorul se transformă în creditor gajist pentru respectiva mărfă.
În timpul călătoriei, comandantul navei este cel ce are stăpânire asupra mărfurilor, pe care le posedă pentru cel ce-i va arătă, la destinație, conosamentul, ca titlu semnificativ al mărfii”.
IV.3.3. Forma conosamentului
Conosamentul are puterea unui titlu de credit reprezentativ, se elaborează în formă scrisă, pe imprimate sau tipizate, în funcție de uzanța fiecărei companii de navigație de linie.
IV.3.4. Cuprinsul conosamentului
Conosamentul, potrivit cuprinsului său, face distincția între două tipuri de clauze:
clauze obligatorii;
clauze facultative.
Precizările impetuos necesare ale conosamentului sunt regăsesc în cuprinsul Codului civil și al art. 15 din Convenția de la Hamburg din 1978. Astfel, conosamentul trebuie să menționeze: denumirea și sediul transportatorului, numele navei, numele și sediul încărcătorului mărfii, cantitatea și valoarea mărfii, marcajul acesteia, numărul, cantitatea sau greutatea coletelor, starea aparentă a mărfii, parcursul ce urmează a fi străbătut, navlul datorat, data emiterii conosamentului și semnătura părților.
Dacă aceste precizări obligatorii nu se regăsesc, atunci pot apărea greutăți de probă sau nulități ale conosamentului.
Se observă și o serie de prevederi cu caracter facultativ, cu o unică condiție pretinsă de Convenția de la Hamburg din 1978: „anulează orice stipulație ce derogă de la această Convenție în detrimentul încărcătorului sau primitorului.”
Transportatorul sau enunțătorul conosamentului poate concepe o serie de obiecții cu privire la cuprinsul conosamentului dacă există argumente să susțină că mărfurile încărcate la bordul navei nu se potrivesc cu îndrumările prezentate. Aceste consemnări nu au parte de legiferare în cadrul în Codul comercial român, deși ele sunt des regăsite în practică și sunt regiferate prin art. 16 (1) și (2) din Convenția de la Hamburg din 1978.
Clauzele de rezervă „vor conține diferențele dintre mărfurile mărturisite și cele existente aflate la bord sau, după caz, cauzele surpiciunii unor nepotriviri și inexistența într-o măsură mai mare a căilor de verificare și urmărire a acestora. Dacă transportatorul nu concepe îndoieli referitoare la situația înșelătoare a bunurilor, urmările pentru transportator sunt însemnate: se susține că mărfurile erau în stare aparent bună”.
Conosamentul are în componență: denumirea și sediul principal; numele navei; natura, cantitatea și valoarea mărfii; portul de încărcare și data la care mărfurile au fost primite la încărcare; portul de descărcare și data livrării mărfurilor; denumirea, pavilionul și capacitatea navei; navlul; mențiunea că transportul este supus prevederilor Convenției din anul 1978; limitele răspunderii; numărul de exemplare originale ale conosamentului și locul emiterii acestuia; semnătura transportatorului.
IV.3.5. Întocmirea conosamentului
Conosamentul se elaborează în 4 exemplare, fiecare cu valoare de original:
unul pentru comandantul navei;
altul pentru compania de transport;
altul pentru încărcător sau navlositor/ expeditor;
altul pentru destinatar.
„Conosamentul se întocmește în mai multe exemplare, așa cum am arătat mai sus, în formă scrisă, tipizată, cu un conținut absolut identic care formează împreună un set. Poate fi întocmit curat, când marfa se eliberează fără obiecții, și cu rezerve, când marfa se eliberează cu obiecții din partea destinatarului.”
„Problematica conosamentului și răspunderea transportatorului maritim au fost reglementate prin numeroase convenții: Regulamentul de la Haga din anul 1924, Convenția de la Hamburg din anul 1978 ș.a.”
Răspunderea transportatorului maritim este reglementată explicit prin Convenția Națiunilor Unite privind transporturile pe mare din anul 1978, prin care s-au stabilit limitele acesteia, precum și răspunderea încărcătorului, căile de valorificare a pretențiilor în caz de pierdere, avarie sau întârziere în efectuarea transportului și competența soluționării litigiilor. Emiterea mai multor exemplare originale pentru un conosament este o măsură de prudență, menită să protejeze pe posesorul legitim de pierderea sau distrugerea lui.
„De pe conosament se pot întocmi, fără restricții, atâtea copii nenegociabile câte sunt necesare părților pentru executarea contractului de transport și a contractului de vânzare –cumpărare a mărfurilor transportate. De regulă, aceste copiile poartă mențiunea că nu pot fi transmise și nu sunt titluri reprezentative ale mărfurilor. Comandantul navei primește un exemplar nenegociabil de pe conosament (denumit capitain's copy).”
IV.3.6. Reglementarea conosamentului
Datorită importanței acestui tip de transport pentru comerțul internațional, prin convenții internaționale au fost adoptate norme uniforme care reglementează regimul juridic al conosamentului și răspunderea transportatorului și expeditorului față de terți, în cazul eliberării unui conosament. Astfel, au fost adoptate următoarele convenții internaționale:
Convenția internațională pentru unificarea unor norme de drept privind conosamentul, încheiată la Bruxelles în 1924, cunoscută sub denumirea de „Regulile de la Haga”. România a devenit parte la această convenție în 1937;
Protocolul de la Bruxelles, din 1968, care a modificat Regulile de la Haga, cunoscut sub denumirea de „Regulile de la Haga-Visby";
Convenția privind transportul de mărfuri pe mare, încheiată la Hamburg în 1978, cunoscută sub denumirea de Regulile de la Hamburg. România a ratificat această convenție în 1981.
Convențiile menționate se aplică numai contractelor de transport de marfă pe mare, constatate prin conosament sau printr-un document similar, cu excluderea contractelor de navlosire fără conosament și a celor în care posesorul conosamentului este navlositorul. Cele trei convenții cuprind prevederi referitoare la conținutul conosamentului și la obligațiile transportatorului, reglementând în special răspunderea transportatorului pentru avarierea sau pierderea mărfii și cazurile de limitare și exonerare de răspundere.
IV.3.7. Clasificarea conosamentului
Conosamentul se clasifică după cum urmează:
Din punctul de vedere al persoanei îndreptățite să ridice marfa în portul de destinație:
nominativ – numele este menționat expres; se practică rar, de regulă pentru metale și pietre prețioase;
la ordin – armatorul eliberează marfa destinatarului numit sau la ordinul acestuia; este cel mai răspândit;
la purtător – acordă dreptul celui care se află în posesia lui și pretinde să i se elibereze marfa.
Din punctul de vedere al expedierii mărfii:
conosament încărcat la bord;
conosament primit spre încărcare – de regulă, se practică în transportul cu nave de linie și în cel cu nave tramp atunci când marfa primită de agentul navlosantului urmează a fi încărcată ulterior într-o anumită navă ce se va individualiza ulterior.
Din punctul de vedere al stării mărfii sau ambalajului:
conosament curat, când nu există obiecții în legătură cu marfa;
conosament murdar, când sunt obiecții în legătură cu marfa.
Din punctul de vedere al modului de întocmire:
conosament direct, în cazul transporturilor succesive cu mai multe nave ce aparțin unor navlosanți diferiți; primul armator eliberează un conosament până la destinație și va răspunde solidar cu ceilalți pentru etapele călătoriei, dacă nu s-a prevăzut altfel;
conosament fracționat, care se folosește atunci când primitorul mărfii intenționează să-și revândă marfa înscrisă în conosament, în partizi mai mici, mai multor cumpărători;
conosament semnat sub protest, ce intervine când marfa nu este descărcată, deoarece expeditorul refuză să ia un conosament murdar.
IV.3.8. Documente ce pot înlocui conosamentul
Potrivit art. 18 din Convenția de la Hamburg din 1978, „dacă un cărăuș emite un document, altul decât conosamentul, pentru a face dovada primirii mărfurilor spre a fi transportate, acest document face dovada până la proba contrară a încheierii contractului de transport maritim și a preluării de către cărăuș a mărfurilor, așa cum sunt descrise în acest document.”
Cu excepția funcției de titlu reprezentativ al mărfurilor transportate acest document înlocuitor îndeplinește toate celelalte funcții ale conosamentului. Este exclusă, deci, posibilitatea de transmitere, documentul nefiind unul negociabil. În practică este folosit ca înlocuitor al conosamentului scrisoarea de trăsură maritimă – sea way bill.
Delivery order – „documentul rezultat din fragmentarea conosamentului inițial în scopul vânzării mărfurilor la mai mulți destinatari – poate fi considerat, de asemenea, un document înlocuitor al conosamentului inițial, fiind și un document negociabil dacă este semnat de comandantul navei sau de către un reprezentant al transportatorului.”
CONCLUZII
Ca o constatare generală din cele descrise în cuprinsul lucrării, se poate observa că legiuitorul Codului civil caută să explice în termeni clari noțiunea de contract de transport. Conform art. 1.955 Noul Cod Civil, prin contractul de transport, transportatorul capătă obligația să transporte o persoană sau un bun dintr-o parte în alta, primind ca răsplată costul acestui tranfer, pe care pasagerul, expeditorul sau destinatarul trebuie să îl achite la timpul și locul convenite.
Cele două componente ale contractului de transport sunt expeditorul și transportatorul. Transportul bunurilor poate fi contractat și de destinatarul bunurilor care trerbuie să fie ulterior transportate, în această situație, părțile contractului de transport sunt transportatorul și destinatarul bunurilor transportate.
Legat de transportul de bunuri, dacă expeditorul este cel care contractează transportul, anumite urmări din punct de vedere juridice se manifestă și pentru persoana destinatarului bunurilor transportate. Buna desfășurare a contractului de transport de bunuri implică participarea a trei persoane, și anume expeditorul, transportatorul și destinatarul bunurilor transportate.
În art. 1.956 noul Cod civil se prevede că un contractul de transport se demonstrează cu ajutorul actelor de transport, ca: scrisoare de trăsură, recipisă de bagaje, foaie de parcurs, conosament, tichet sau legitimație de călătorie sau altele asemenea, de la caz la caz”. Codul civil nu face niciun fel de lămuriri legate de forma contractului de transport, ceea ce arată înscrisurile despre care amintite în norma legală preocupă proba și nu valabilitatea respectivului contract contractului.
Codul civil legiferează cele două modalități de bază de transport, transportul succesiv și transportul combinat.
Contrar altor tipuri de contracte, Codul civil nu normează situațiile prin care încetează contractului de transport, nici pentru transportul de bunuri și nici pentru transportul de persoane și bagaje, fapt pentru care el se supune regulilor de bază de încetare a contractelor.
În consecință, principalele cazuri de încetare a contractului de transport se referă la realizarea: transportului și aducerea bunurilor, persoanelor sau bagajelor la destinația stipulată în contract, imposibilitatea efectuării transportului, refuzul expeditorului de a preda bunurile spre transport, dispariția totală sau parțială a bunurilor înainte de încheierea transportului etc. În baza principiului libertății de a contracta, părțile pot hotărî și alte cazuri de încetare a contractului de transport.
BIBLIOGRAFIE
I. Tratate, cursuri, monografii
Atanasiu, A.G. Dimitriu, A.P., Dobre, A.F., etc, Noul Cod civil. Note. Corelații. Explicații, Ed. C.H. Beck, București, 2011.
Baias Flavius-Antoniu, Eugen Chelaru, Ioan Macovei, Rodica Constantinovici, Noul Cod civil, comentariu pe articole, art. 1-2664, Editura C.H.Beck, București, 2012.
Budică I., A. Bocean, A. Popescu, Transportul și asigurări de mărfuri, Ed. Universitaria, Craiova, 2005.
Caraiani Gheorghe, Constantin Georgescu, Transporturi și expediții internaționale, Editura Universitară, București, 2012.
Cărpenaru St.D., Tratat de drept comercial român, Editura Universul Juridic, București, 2012.
Căpățînă O., Ghe. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea Specială, Ed. Lumina Lex, București, 2002.
Caraiani Ghe., Acquis-ul comunitar și politica sectorială din domeniul transporturilor în Uniunea Europeană, Ed. Pinguin Book, București, 2006.
Ciobanu I.T., Dreptul transporturilor, Transportul terestru și aerian, Editura Actami, București, 2000.
Dinca Răzvan, Contracte civile speciale în Noul cod civil, Editura Universul Juridic, București, 2013.
Făiniși Florin, Dreptul transporturilor, Ediția a IV-a, Ed. Pro Universitaria, București, 2014.
Făiniși Florin, Dreptul transporturilor, curs universitar, Editura Solaris, București, 2006.
Filip Ghe., C. Roditis, L. Filip, Dreptul transporturilor, Casa de Editură și Presă „Șansa”, București, 1998.
Manolache O., Drept comunitar, ediția a IV-a, Ed. All Beck, București, 2003.
Moțiu Florin, Contracte speciale în noul cod civil, Editura Wolters Kluwer, București, 2013.
Octavian Manolache, Dreptul transporturilor, Editura All Beck, București, 2001.
Octavian Căpățână, Gheorghe Stancu, Dreptul transporturilor, Editura Lumina Lex, București, 2003.
Piperea Gheorghe, Dreptul transporturilor, Ediția a 3-a, Editura C.H. Beck, București, 2013.
Predescu B., Drept internațional privat, Editura Universitaria, Craiova, 2002.
Stancu Gheorghe, Teoria generală a contractului de transport, Editura Lumina Lex, București, 2009.
Stanciu Cristina, Dreptul transporturilor, Editura C.H.Beck, București, 2008.
Stanciu Cristina, Dreptul transporturilor, Editura C.H. Beck, București, 2007.
Sitaru D. A., Drept internațional privat. Tratat, Ed. Lumina Lex, 2001.
Stănciulescu Liviu, Vasile Nemeș, Dreptul contractelor civile si comerciale in reglementarea noului Cod civil, Editura Hamangiu, București, 2013.
Scurtu Șt., Contracte de transporturi de mărfuri în trafic intern și internațional, Ed. Themis, Fundația Europeană Titulescu, Filiala Craiova.
II. Articole, studii în reviste de specialitate
O. Căpățînă, Transporturile maritime cu periodicitate regulată, Revista de drept comercial, nr. 2/2001, Ed. Lumina lex, 2001.
Menyhart Gabriella, Considerații cu privire la aplicarea cadrului normativ al contractului de transport naval de mărfuri, în „Revista română de drept al afacerilor", nr.3, 2005.
Pândele Adina Laura, Conosamentul – titlu reprezentativ al mărfurilor transportate, în „Revista română de drept al afacerilor", nr.4, 2005.
Voicu M., Intepretarea și implementarea convențiilor maritime internaționale, Revista de drept comercial, nr. 6/2002, Ed. Lumina lex, 2002.
III. Legislație
Constituția României, modificată și completată prin Legea de revizuire nr. 429/2003, publicată în M.Of. al României, Partea I, nr. 758/29.10.2003, republicată de Consiliul Legislativ, în temeiul art. 152 din Constituție, cu reactualizarea denumirilor și dându-se textelor o nouă numerotare (art. 152 a devenit, în forma republicată, art. 156).
Legea 287/2009 privind Noul Cod Civil republicat in Monitorul Oficial 505/2011, aplicabil din 1.10.2011.
Ordonanța Guvernului nr. 42/1997 privind navigația civilă publicată în M. Of. Nr. 227/1997 republicată în Ordonanța Guvernului nr.42/1997 privind transportul maritim și pe căile navigabile interioare publicată în „Monitorul Oficial” nr.221 din 29 august 1997, aprobată cu modificări prin Legea nr.412/2002, publicată în „Monitorul Oficial" nr. 500 din 11 iulie 2002. Ordonanța Guvernului nr.42/1997 a fost republicată, cu toate modificările de până la acea dată, în „Monitorul Oficial" nr.210 din 10 martie 2004, fiind apoi modificată prin: Ordonanța de urgență a Guvernului nr.74/2006, Legea nr.290/2007, Ordonanța de urgență a Guvernului nr.70/2008, Legea nr.42/2009, Legea nr.83/2011, Ordonanța Guvernului nr. 19/2012, Legea nr. 103/2013.
Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare -Regulile de la Hamburg, din 1978, ratificată de România prin Decretul nr. 343/1981.
Ordonanța Guvernului nr. 116/1998 privind dezvoltarea și modernizarea parcului de nave sub pavilion român destinate transportului public publicată în „Monitorul Oficial" nr.326 din 29 august 1998, aprobată cu modificări prin Legea nr.231/2004, publicată în „Monitorul Oficial" nr.516 din 8 iunie 2004; cu modificările aduse prin: Ordonanța Guvernului nr.73/1999, Ordonanța de urgență a Guvernului nr.217/1999, Ordonanța de urgență a Guvernului nr.158/2001, Legea nr.345/2002, Ordonanța Guvernului nr.61/2002, Legea nr.571/2003, Ordonanța Guvernului nr.94/2004.
Ordonanța Guvernului nr. 79/2000 privind regimul navigației pe Canalul Dunăre – Marea Neagră și Canalul Poarta Albă – Midia-Năvodari publicată în „Monitorul Oficial" nr.413 din 30 august 2000, aprobată cu modificări prin Legea nr.55/2002, publicată în „Monitorul Oficial" nr.49 din 24 ianuarie 2002.
Hotărârea Guvernului nr. 1133/2002 privind organizarea și funcționarea Autorității Navale Române publicată în „Monitorul Oficial" nr.784 din 29 octombrie 2002 și modificată prin Hotărârea Guvernului nr. 1029/2006.
Hotărârea Guvernului nr. 245/2003 pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a Ordonanței Guvernului nr.42/1997 privind transportul naval publicată în „Monitorul Oficial" nr.185 din 25 martie 2003.
Ordonanței Guvernului României nr.26/2000 cu privire la asociații și fundații publicată în M. Of. Nr. 39/2000 modificată prin Legea nr. 22/2014 publicată în M. Of. Nr. 188/2014.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Regimul Juridic AL Transporturilor Maritime (ID: 129528)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.