.regimul Juridic al Spatiului Aerian
CAPITOLUL l
SPAȚIUL AERIAN – ELEMENT AL TERITORIULUI DE STAT
1.1. ELEMENTELE TERITORIULUI DE STAT
1.1.1. Teritoriul de stat. Noțiune. Natura Juridică
Spațiul planetei noastre, din punct de vedere al regimului său juridic, se împarte în două categorii principale: teritoriul statelor (teritoriul de stat) aflat sub suveranitatea lui și teritoriile cu regim internațional, nesupuse suveranității statelor.
Teritoriile statelor (sau teritoriul de stat) sunt supuse suveranității lor, fapt care, în dreptul internațional public, este garantat, în primul rând prin următoarele principii: principiul suveranității teritoriale a statului (unul din principiile fundamentale ale dreptului internațional public), principiul integrității teritoriale a statelor, principiul inviolabilității frontierelor statelor, etc. Regimul juridic al teritoriului de stat este reglementat prin legislația națională a fiecărui stat, în temeiul suveranității sale teritoriale, cu luarea în considerare și a prevederilor dreptului internaționale.
Teritoriile cu regim internațional sunt acele teritorii care au un statut internațional, nefiind supuse suveranității unui stat sau grup de state. Astfel, statutul lor juridic este reglementat prin principii și norme de drept internațional public. La baza acestui regim stă conceptul că spațiile respective sunt "patrimoniu comun al omenirii" (res communis omnium).
Aceste spații sunt deschise folosirii lor de către toate statele și popoarele în condiții de egalitate și numai în scopuri pașnice.
Alături de populație, teritoriul constituie un element esențial al organizării politico-statale a oricărei comunități umane. O națiune, un popor, nu poate exista fără un teritoriu.
Teritoriul de stat este spațiul geografic alcătuit din suprafețele terestre, acvatice și marine, din solul, subsolul și spațiul aerian aflat deasupra acestora, asupra căruia statul își exercită suveranitatea sa deplină și exclusivă.
În concepția modernă, teritoriul de stat prezintă următoarele caracteristici, a) este stabil, în sensul că el este locuit de o colectivitate umană permanentă; b) este baza materială a existenței și activității statului; c) este limitat prin frontierele statului, care limitează activitatea de guvernare a statului și competența sa teritorială.
Teritoriul unui stat, cu toate părțile sale componente, se află sub puterea exclusivă și deplină a acelui stat. Această putere poartă denumirea de suveranitate teritorială, parte integrantă a suveranității de stat. Așadar, fiecărui stat îi este recunoscut, prin principiile și normele dreptului internațional contemporan, independenta și suveranitatea, inviolabilitatea teritoriului și frontierelor sale, dreptul de a-și stabili de sine stătător regimul politic, organizarea administrativă și economico-socială, statutul juridic al populației, ordinea de drept și sistemul juridic, utilizarea resurselor naturale, stabilirea conduitei în relațiile internaționale potrivit intereselor sale și cu observarea și respectarea intereselor celorlalte state.
O trăsătură esențială a suveranității teritoriale este caracterul său exclusiv.
Aceasta nu înseamnă însă că, potrivit dreptului internațional, statele, exprimându-și în mod liber voința, nu-și pot acorda prin convenții internaționale, pe bază de reciprocitate, facilități în folosirea teritoriilor lor în condiții precis și limitativ stabilite.
Este vorba, în special, despre drepturi de tranzit (feroviar, aerian, etc.) pe care și le acordă reciproc statele, prin convenții de reglementare a transporturilor terestre, aeriene, etc., pentru a favoriza colaborarea dintre ele și dezvoltarea relațiilor economice internaționale. Acordarea unor asemenea drepturi nu știrbește cu nimic caracterul exclusiv al suveranității și integrității teritoriale.
Exclusivitatea suveranității teritoriale, manifestare a caracterului exclusiv al suveranității de stat, este elementul esențial care determină conținutul regimului juridic al teritoriului de stat. Asupra unui teritoriu nu se poate exercita decât o singură suveranitate, în determinarea naturii juridice a teritoriului în dreptul internațional este necesar să se pornească de la faptul că teritoriul constituie: a) spațiul exercitării puterii suverane exclusive a statului; b) spațiul înfăptuirii dreptului poporului la autodeterminare; c) obiectul suveranității permanente asupra resurselor și bogățiilor naționale.
O națiune, un popor nu pot exista iară teritoriu. Teritoriul împreună cu populația de pe el sunt premisele esențiale ale existenței și funcționării statului, ca entitate suverană.
Aceasta apare ca expresie materială a supremației, independenței și inviolabilității statului și poporului care îl locuiește.
Elementele componente ale teritoriului de stat
Teritoriul de stat se compune din teritoriul terestru (solul și subsolul), teritoriul acvatic (apele interioare nemaritime și apele maritime cuprinse între frontierele statului, inclusiv marea teritorială) și spațiul aerian.
În afară de acestea, din teritoriul unor state fac parte și sectoare polare din Arctica sau Antartica. In Arctica au sectoare polare statele care au litoral la Oceanul înghețat de Nord (Rusia, Norvegia, Danemarca și Canada). Delimitarea lor se face sub o formă triunghiulară (vârful triunghiului fiind Polul Nord, laturile sale sunt anumite meridiane, iar baza sa este litoralul statului respectiv la Oceanul înghețat de Nord), în Antartica și-au stabilit sectoare polare, în secolul XX, mai multe state (Anglia, Noua Zeelandă, Australia, Franța, Norvegia, Chile și Argentina). Prin Tratatul de la Washington din l decembrie 1959, Antarcticii i se aplică un regim internațional. De asemenea, se mai consideră că fac parte din teritoriile statelor cablurile submarine, care leagă părți din teritoriile lor. O situație specială o constituie enclava, adică o parte din teritoriul unui stat, care este izolată de restul teritoriului prin teritoriile altor state. Comunicarea între statul căruia îi aparține enclava și aceasta se face prin teritoriul statelor care se interpun (exemplu de enclavă: fostul Pakistan de Est, până în anul 1871). Se consideră enclavă și statul care nu are ieșire la o mare sau ocean. Tot o situație specială este teritoriul statului arhipelag, format din mai multe insule, din apele sale arhipelagice și marea sa teritorială.
Exclusivitatea suveranității teritoriale a statelor nu exclude colaborarea dintre ele, ceea ce presupune și posibilitatea ca un stat, pe bază de acord cu un alt stat și reciprocitate, să poată desfășura anumite activități, pe teritoriul celuilalt stat.
La baza acestor acorduri dintre state referitoare la activitățile lor pe teritoriul celuilalt stat stau principiile cooperării internaționale – principiu fundamental al dreptului internațional și principiul reciprocității.
Teritoriul terestru este format din aria de uscat, sol și subsol, indiferent de așezarea ei geografică, aflată sub suveranitatea statului respectiv. Teritoriul terestru poate fi compus, așadar, dintr-o singură arie de uscat (marea majoritate a statelor lumii) sau din mai multe arii de uscat separate între ele: dintr-o parte continentală și insule (exemplu China sau Italia), numai din insule (exemplu Indonezia sau Filipine) din părți continentale despărțite de teritoriul altui stat, așa-numitele enclave (de exemplu, până în 1971, partea răsăriteană a Republicii Pakistan care ulterior a devenit stat independent, Republica Bangladesh sau enclava Cabinda ce aparține Angolei și este situată pe teritoriul Republicii Congo).
Teritoriul terestru constituie un element esențial în existența și evoluția unei națiuni, fiind principala arie în care este constituită statal aceasta, în care își organizează viața materială și spirituală prin folosirea resurselor și bogățiilor naturale ale solului și subsolului.
Teritoriul acvatic este format din apele interioare nemaritime și apele maritime cuprinse între frontierele statului, inclusiv marea teritorială.
Apele interioare pot fi maritime și nemaritime. Apele interioare nemaritime sunt apele râurilor, fluviilor, lacurilor, unele canale, etc. Apele interioare maritime sunt apele mărilor interioare, ale golfurilor și băilor. Mai sunt considerate ape interioare apele maritime cuprinse între baia de bază a mării teritoriale și țărm (atunci când acestea nu coincid).
Din teritoriul acvatic face parte, în al doilea rând, marea teritorială, adică acea fâșie din apele mărilor sau oceanelor de-a lungul țărmului statului riveran, a cărei lățime este stabilită prin act unilateral al acestuia, fiind delimitată de o linie de bază și o linie exterioară.
În sfârșit, din teritoriul acvatic mai poate fi considerat ca făcând parte platoul continental, adică prelungirea submarină a teritoriului terestru, sol și subsol, până la o anumită distanță de la linia de bază a mării teritoriale. Statul riveran are asupra platoului continental o serie de drepturi decurgând din suveranitatea exclusivă asupra acestei arii cu recunoașterea, în același timp, a unor drepturi pentru celelalte, în ce privește libera navigație în apele și spațiul aerian aflat deasupra sa.
Teritoriul aerian, sau spațiul aerian cum mai este denumit, reprezintă coloana de aer care se află deasupra teritoriului terestru și acvatic, delimitată orizontal de frontierele terestre, fluviale și maritime, iar vertical se întinde până la limita inferioară a spațiului extraatmosferic, considerată că ar putea fi situată la aproximativ 100-110 km deasupra nivelului mării.
Limitele spațiului său teritorial sunt determinate deci prin frontierele aeriene care sunt formate de liniile perpendiculare ridicate de pe frontierele terestre, fluviale și maritime până la limita inferioară a spațiului cosmic.
Unii specialiști de drept internațional, ca de exemplu Oppenheim-Lauterpacht, asimilează cu teritoriul statelor navele maritime, aeriene, rachetele cosmice, sateliții artificiali ai Pământului, Lunii și Soarelui, când se află în marea liberă, precum și terenul pe care este situat sediul reprezentanței diplomatice într-un stat străin.
Recursul la o asemenea ficțiune nu este nici justificat, nici necesar, întrucât statutul navelor, aeronavelor și al sateliților artificiali, precum și statutul sediului unei reprezentanțe diplomatice sunt stabilite prin norme de drept internațional, decurgând din respectul datorat statului străin și organelor sale (în cazul navelor și aeronavelor militare, al reprezentanțelor diplomatice) sau prin regimul ce guvernează activitățile umane în anumite medii (în cazul navelor și aeronavelor comerciale în largul mărilor sau al sateliților artificiali).
1.2. SPAȚIUL AERIAN. PRINCIPII DE BAZĂ ALE DREPTULUI AERIAN
1.2.1. Considerații generale
Spațiul aerian sau atmosferic constituie, după cum am menționat și în secțiunea anterioară, un element component al teritoriului de stat.
Acest spațiu, luat în semnificația lui geografică ca parte componentă a teritoriului de stat, reprezintă acea coloană de aer de deasupra teritoriului național, a apelor teritoriale și a mărilor teritoriale, care este considerată ca aflându-se sub suveranitatea completă și exclusivă a statului subjacent.
Dacă delimitarea pe orizontală a spațiului aerian nu ridică probleme deosebite, delimitarea pe linie verticală a liniei imaginare ridicate de pe frontierele terestre, fluviale și maritime, este mai dificilă nefiind complet elucidată în dreptul internațional contemporan.
Dreptul aerian reprezintă una din noile ramuri ale dreptului internațional.
El a început să se dezvolte îndeosebi după 1900, când, ca urmare a progreselor rapide în domeniul aviației, a apărut necesitatea reglementării navigației aeriene, a creării unor norme de drept internațional care să guverneze activitatea statelor în aer.
Dificultatea a intervenit odată cu dezvoltarea științei și tehnicii în perioada postbelică, mai precis odată cu instaurarea "erei cosmice", cu efectuarea zborurilor vehiculelor spațiale, ceea ce a determinat apariția noț) sau prin regimul ce guvernează activitățile umane în anumite medii (în cazul navelor și aeronavelor comerciale în largul mărilor sau al sateliților artificiali).
1.2. SPAȚIUL AERIAN. PRINCIPII DE BAZĂ ALE DREPTULUI AERIAN
1.2.1. Considerații generale
Spațiul aerian sau atmosferic constituie, după cum am menționat și în secțiunea anterioară, un element component al teritoriului de stat.
Acest spațiu, luat în semnificația lui geografică ca parte componentă a teritoriului de stat, reprezintă acea coloană de aer de deasupra teritoriului național, a apelor teritoriale și a mărilor teritoriale, care este considerată ca aflându-se sub suveranitatea completă și exclusivă a statului subjacent.
Dacă delimitarea pe orizontală a spațiului aerian nu ridică probleme deosebite, delimitarea pe linie verticală a liniei imaginare ridicate de pe frontierele terestre, fluviale și maritime, este mai dificilă nefiind complet elucidată în dreptul internațional contemporan.
Dreptul aerian reprezintă una din noile ramuri ale dreptului internațional.
El a început să se dezvolte îndeosebi după 1900, când, ca urmare a progreselor rapide în domeniul aviației, a apărut necesitatea reglementării navigației aeriene, a creării unor norme de drept internațional care să guverneze activitatea statelor în aer.
Dificultatea a intervenit odată cu dezvoltarea științei și tehnicii în perioada postbelică, mai precis odată cu instaurarea "erei cosmice", cu efectuarea zborurilor vehiculelor spațiale, ceea ce a determinat apariția noțiunii de spațiu extraatmosferic, spațiu ce nu este susceptibil de apropriațiune națională, putând fi explorat în mod liber de toate statele. Evident că pentru stabilirea regimului spațiului extraatmosferic este necesară elaborarea unor norme noi de drept internațional, norme speciale, care să completeze principiile și normele dreptului internațional contemporan, aplicabile spațiului cosmic.
Problema circulației în acest mediu aerian s-a pus evident, odată cu apariția aparatelor de zbor. Ulterior, concomitent cu dezvoltarea navigației aeriene, problema s-a pus complicat impunându-se necesitatea existenței unor reguli în circulația aeriană, în folosirea mediului aerian, a unei ordonări a acestei circulații, cu atât mai mult cu cât în acest spațiu nu se poate circula – și acest lucru era observat de toată lumea, ignorându-se interesele generale ale statelor comunității internaționale. Nu se putea vorbi de un mediu aerian — din acest punct de vedere general al umanității, ci de unul divizat în raport cu existența entităților statale subjacente coloanei de aer. în această perioadă se produce o mutație pe plan juridic în sensul că reglementarea și rezolvarea acestei probleme trece și în domeniul dreptului aerian propriu — zis, a dreptului public, știut fiind faptul că anterior apariției navigației aeriene, aspectul era reținut îndeosebi ca o problemă de drept privat.
Înaintea apariției și dezvoltării aviației, au fost totuși elaborate unele reguli juridice cu privire la spațiul aerian. Principiul care a dominat aceste reglementări a fost acela al dreptului de proprietate, proprietarului funciar al solului fiindu-i atribuită și proprietatea asupra coloanei aeriene de deasupra terenului său în mod nelimitat pe verticală, usque ad sidera.
Dreptul roman, făcând distincția dintre aer ca substanță fizică, corp gazos necesar vieții, pe care îl considera res cornmunis și spațiul aerian (coelum), admitea apropriațiunea acestuia din urmă de către proprietarul terenului adiacent.
Aerul era considerat ca un bun în afara patrimoniului uman, extra patrimonium nostrum.
Din contră, spațiul aerian, conceput ca entitate ce cuprinde natura fizică a aerului, dar și ca un bun în sens economic și juridic, a fost reținut și menținut în perioada următoare de dreptul privat așa cum fusese el cunoscut și proclamat în dreptul roman și ulterior într-o glosă celebră a lui Accurse pe seama lui Corpus Juris Civilis: "cujus est dominium soli est dominius usque ad coelum".
După cum este știut, dreptul feudal nu a făcut decât să consolideze și chiar să accentueze dreptul de proprietate a titularului solului asupra coloanei de aer. Codurile civile care au apărut ulterior au consacrat acest principiu menționându-1 până în zilele noastre. De exemplu, codul civil italian din 1865 în art. 440 arăta: "cine are proprietatea solului o are și pe aceea a spațiului de deasupra și de dedesubtul suprafeței". Trebuie menționat însă, că odată cu scurgerea timpului s-au observat și tendințe de atenuare a acestui principiu.
Caracterele speciale ale spațiului aerian, imposibilitatea practică a unei apropriațiuni efective și exclusive, precum și destinația sa naturală de a folosi tuturor, ca un element indispensabil pentru viața oamenilor, au fost factori obiectivi care au determinat apariția concepției, ce și-au făcut loc treptat, și anume că drepturile proprietarului terenului asupra spațiului aerian adiacent sunt limitate la "interese imediate" sau "interese practice".
Atenuarea continuă a principiului "cujus est…" din considerentele pe care le-am enunțat mai sus, s-a concretizat prin apariția, într-o etapă următoare, a ideii de spațiu aerian — domeniu public, începe să se manifeste interesul statului pentru acest domeniu, interes care va determina în ultimă instanță, trecerea acestei probleme din domeniul dreptului privat în domeniul dreptului public, în dreptul aerian. Codul civil francez în art. 538 arăta: "Căile ferate, drumurile.., porturile, radele, și în general toate porțiunile din teritoriul francez care sunt susceptibile de apropriațiune privată, sunt considerate ca depinzând de domeniul public", iar legea venezueleană din 1930 era și mai categorică în art. 2: "spațiul atmosferic nu este subiect de apropriațiune privată". Codul aerian uruguaian considera circulația aeriană ca fiind de utilitate publică și subordona toate drepturile private dreptului public aerian.
Ca atare, apariția și dezvoltarea navigației aeriene în secolul al-XIX-lea a dat mediului atmosferic o valoare practică, punând în concurență nu numai interesele individuale, dar și naționale și internaționale: economice, politice, militare și cultural-științifice. Multitudinea și complexitatea acestor interese au determinat, în mod firesc, în ce privește mediul aerian, plasarea problemei condiției juridice a atmosferei, ca mediu al navigației aeriene, drept problemă fundamentală a dreptului aerian, în această privință, în doctrină s-au formulat diverse opinii, s-au adus argumente și contraargumente.
Doctrina este unanimă în a recunoaște că toate aceste confruntări exprimă controverse între două teze: acea a libertății aerului, în opoziție cu teza suveranității asupra spațiului aerian, într-adevăr, indiferent de opiniile care au circulat în doctrină, indiferent de principiile care s-au încercat a se invoca, întreaga istorie a dreptului aerian este predominată de coexistența și concurența a două principii fundamentale, libertatea aerului și suveranitatea asupra spațiului aerian.
1.2.2. Principiul libertății aerului
Teoria libertății aerului a fost vehiculată și și-a găsit adepți îndeosebi la finele secolului al XIX-lea și începutul secolului XX, atunci când navigația aeriană era insuficient de dezvoltată și când în aceste condiții, evident, se întrezăreau mai puțin consecințele instituționalizării unui atare principiu de drept aerian, pentru securitatea statului.
Ceea ce trebuie menționat, este faptul că libertatea aerului a fost susținută numai în doctrină, unde a dat naștere la discuții pro și contra, pentru că legile naționale și cele internaționale au fost foarte reținute în adoptarea într-o formă sau alta a acestui principiu.
În dreptul internațional contemporan, în care principiul suveranității asupra spațiului aerian este unanim admis, noțiunea de libertate a aerului este concepută în sensul facilitării cooperării dintre state, acestea consimțind în a-și acorda reciproc, fără afectarea suveranității lor și cu respectarea unor reguli stabilite, o serie de drepturi în folosirea spațiului aerian.
Teoria libertății aerului a fost inițiată și susținută de Fauchille într-un articol publicat în 1901 și intitulat "Domeniul aerian al statelor și regimul juridic al aerostatelor".
În susținerea tezei sale, Fauchille pornește de la constatarea că aerul nu este susceptibil nici de proprietate (în ordinea dreptului privat), nici de suveranitate (in ordinea dreptului public).
El afirmă că până la înălțimea de 300 m aerul poate fi obiectul unei apropriațiuni, deoarece până la acea înălțime se pot ridica construcții și plantații, urmând ca de la această altitudine aerul să fie liber.
Ceea ce caracterizează un drept de proprietate sau suveranitate asupra unui bun – spune Fauchille – este puterea sau posibilitatea efectivă de a-1 poseda, ori este materialmente imposibil unui stat de a avea atmosfera în puterea, la dispoziția sa.
Fauchille împacă într-un fel teza sa cu necesitatea securității statelor justificând interzicerea anumitor zboruri aviatice în zonele interzise, prin dreptul de conservare, drept pe care statele nu-1 pot folosi însă în mod absolut ci numai până la înălțimea până la care operațiunile aviatice ar putea să fie periculoase (limita este fixată la 1500 m, înălțime maximă de la care pe vremea acea se putea fotografia solul din avion).
Mai târziu Fauchille a adus corective teoriei sale, în sensul unei oarecare atenuări a principiului libertății aerului. Astfel, el admitea că statul are dreptul, în virtutea conservării securității sale, să fixeze o altitudine minimă de zbor, are de asemenea dreptul să interzică zborurile în anumite zone – îndeosebi cele militare, avioanele fiind supuse jurisdicției statelor al căror pavilion îl poartă pentru faptele întâmplate la bordul navei, etc.
Teza lui Fauchille a fost totuși adoptată la sesiunea Institutului de Drept Internațional din 1911, sub următoarea redactare: "circulația aeriană internațională este liberă, exceptând dreptul pentru statele subiacente de a lua măsuri în vederea propriei lor securități și a persoanelor, bunurilor locuitorilor lor. Au fost aduse contraargumente, cum că, printre altele, concesiile făcute de Fauchille intereselor de securitate a statelor, nu constituie în fond decât o recunoaștere a principiului suveranității, că în aer ca și pe pământ, față de evoluția tehnicii aeronautice, exercițiul suveranității statelor este efectiv posibil.
Într-adevăr dezvoltarea ulterioară a tehnicii a demonstrat că în aer statele pot efectua un control sever asupra spațiului aerian, iar stadiul actual al dezvoltării științei și tehnicii aerospațiale face să ni se pară superflue argumentele tezei lui Fauchille.
Ulterior, de altfel și în doctrină – tocmai datorită argumentelor pe care le oferea dezvoltarea tehnicii aviatice – teza libertății aerului a fost aspru combătută, fiind în ultimă instanță abandonată sau admisă așa cum este ea concepută de dreptul internațional convențional în vigoare .
Trebuie menționat însă că teza libertății – în sensul de libertate totală a aerului – nu a fost instituționalizată în dreptul internațional contemporan, ea fiind însă reținută pe fundamentul suveranității statelor asupra spațiului aerian și concepută sub forma unor "libertăți ale aerului", acordate pe bază de reciprocitate și menite să faciliteze cooperarea între statele comunității internaționale.
Astfel, Convenția de la Paris din 1919, după ce consacră în art. l principiul suveranității statelor asupra spațiului aerian de deasupra teritoriului lor, prevede existența a două libertăți:
libertatea tranzitului aerian (articolul 2) – libertatea de zbor inofensiv, ce implică și dreptul de escală tehnică. "Această libertate este concepută în spirit egalitar dar numai între statele contractante".
libertatea traficului aerian, dar așa cum era formulată în art. 15 și 16 ale convenției și mai ales prin posibilitatea unei interpretări restrictive a textelor respective, ea nu se putea aplica decât prin încheierea unor tratate bilaterale care să reglementeze traficul aerian pe bază de reciprocitate între statele contractante. De altfel, art. 36 face invitație statelor părți să încheie acorduri în scopul aplicării prevederilor Convenției.
Din textul Convenției de la Paris se constată reținerea pronunțată a statelor părți față de teza libertății aerului, chiar și sub formele consacrate de care am pomenit, mai mult, libertățile acordate reciproc au fost consimțite, pornindu-se de la constatarea că statele sunt suverane asupra mediului aerian teritorial – și spiritul convenției relevă permanent acest lucru – ele fiind necesare în a servi numai interesele reciproce. Și acest lucru a fost concretizat prin încheierea, în anii ce au urmat, a unor convenții, acorduri internaționale, de aplicare a Convenției, iar legislația internă a statelor, în acest domeniu a fost elaborată în acest spirit.
Deși de importanță redusă, datorită faptului că în realitate au fost în foarte mică măsură aplicate, neîntrunind ratificarea tuturor statelor semnatare, pot fi totuși invocate în cadrul discuției de față, Convențiile de la Madrid din 1926 și de la Havana din 1928, pe fondul afirmării puternice a principiuiui suveranității.
Perioada scursă între cele două războaie mondiale a învederat printre altele și faptul că instiuțiile dreptului aerian, cum fuseseră reținute și reglementate de Convenția de la Paris din 1919, deveniseră necorespunzătoare stadiului de dezvoltare a navigației aeriene, pe de o parte, necesităților generale ale comunității internaționale, pe de altă parte.
Reajustarea cadrului juridic oferit de Convenția de la Paris, în raport de necesitățile amintite, a format obiectul conferinței de la Chicago, întrunită la l noiembrie 1944 și încheiată la 7 decembrie 1944, prin adoptarea Actului final ce cuprinde o convenție și trei acorduri, precum și 12 anexe tehnice.
Trebuie menționat că, Convenția de la Chicago proclamă în art. l, ca principiu fundamental ce stă la baza regimului juridic al spațiului aerian, principiul suveranității.
Din cele trei acorduri amintite, două constituie sediul problemei ce discutăm, libertățile aeriene prevăzute în mod convențional. Astfel, "Acordul asupra tranzitului serviciilor aeriene internaționale", așa numitul "acord al celor două libertăți", prevede:
libertatea de tranzit fără escală;
libertatea de a ateriza pentru rațiuni necomerciale (escală tehnică). Celălalt acord, "Acordul asupra transportului aerian internațional", cunoscut sub numele de "acordul celor cinci libertăți" prevede pentru statele contractante:
dreptul de a traversa teritoriul lor fără să aterizeze, (irmocent pasage).
dreptul de a ateriza pentru rațiuni necomerciale.
dreptul de a debarca pasageri, poștă și mărfuri îmbarcate pe teritoriul statului a cărui naționalitate o posedă nava.
dreptul de a îmbarca pasageri, etc. provenind din teritoriul oricărui alt stat contractant.
Trebuie remarcat că în dispozițiile și contextul Convenției de la Chicago, se degajă permanent dorința statelor de a-și conserva suveranitatea asupra spațiului aerian și acest lucru se vădește și în faptul că libertățile prevăzute sunt limitate de alte dispoziții, ce se referă la itinerariul, la exceptarea aeroporturilor militare, etc.
Convenția de la Chicago cu toate scăderile sale – unele din clauze fiind inacceptabile – constituie un moment de reținut în dezvoltarea dreptului aerian internațional convențional, care, proclamând suveranitatea absolută a statelor asupra spațiului lor aerian, trebuie să ofere, în același timp cadrul juridic necesar cooperării internaționale.
Se cuvine a fi reținut faptul că modalitățile și condițiile în care aeronavele pot survola, efectua transporturi de pasageri și persoane, etc., sunt stabilite în prezent în practica internațională îndeosebi prin acorduri bilaterale, care răspund în mare măsură intereselor reciproce ale statelor și care sunt manifestări cu relevanță juridică ale exercitării suveranității asupra spațiului aerian, în realizarea dorinței și necesității de cooperare internațională.
1.2.5. Principiul suveranității asupra spațiului aerian
Coexistența și concurența acestor două principii a dat în cele din urmă câștig de cauză – din considerente de ordin teoretic dar îndeosebi practic -principiului suveranității care este susținut atât de doctrină cât și de reglementările naționale și internaționale.
In doctrină suveranitatea statelor asupra aerului a fost motivată pe considerații și criterii diferite. Sunt diferite, de asemenea, opiniile susținătorilor acestei teorii cu privire la înălțimea până la care se exercită suveranitatea statelor asupra spațiului aerian.
Majoritatea autorilor de la sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului XX, care recunoșteau existența unui drept suveran al statului asupra spațiului aerian, îl concepeau – prin analogie cu marea liberă – ca putând fi exercitat până la o anumită înălțime: Holzendorf până la 1000 m, A. Mayer până la distanța la care statul poate să-și extindă autoritatea sa etc. Au fost în această perioadă, și adepți ai exercițiului suveranității asupra spațiului aerian, fără limită.
Astfel Baldwin afirma în 1910: "Toate națiunile independente au dreptul de a reglementa folosirea spațiului ce se află deasupra teritoriului lor, de o manieră pe care o consideră utilă interesului public.
Ceea ce caracterizează însă concepția asupra suveranității spațiului aerian, din această perioadă, este faptul că nici un autor nu admite integral acest principiu, ci însoțit de diferite excepții motivate de necesitățile navigației internaționale.
După ce conferința de la Paris a proclamat principiul suveranității absolute asupra spațiului aerian, doctrina a căutat să discute fundamentul drepturilor statului asupra spațiului atmosferic.
Astfel, teoreticieni ca Grunvald, Oppenheim, Rivier etc., au considerat ca fundament al suveranității asupra spațiului aerian interesul. Baldwin, citat mai sus, vorbește și el de interesul public.
J. Kroell, criticând această concepție asupra suveranității, arată că nu este necesar de a fundamenta direct această "suveranitate aeriană", cum o numește el, atât timp cât aceasta este accesorie și o aplicare particulară – sau cum am spune noi astăzi, o formă de manifestare – a suveranității generale a statului. Făcând referire la analogia întâlnită în doctrină între marea teritorială și aerul teritorial, J. Kroell arăta: "coloana de aer inclusă în teritoriul frontierelor statelor trebuie în mod necesar să facă parte din zona de competență locală a acestora, ca și solul și subsolul lor. Se poate obiecta că este același lucru și pentru marea teritorială, însă aici chestiunea este cu totul alta. Mai întâi, nu toate statele sunt suverane ale unei mări, ceea ce este o inegalitate a unora în raport cu ceilalți. Din contră, aerul este peste tot; toți sunt suverani ai Oceanului aerian, în sfârșit, se pot ivi conflicte provenind din dificultatea fixării unei limite a acestei zone de competență, (autorul se referă la marea teritorială) pentru faptul că extinderea întâlnește zonele vecinilor din față… în sens vertical, această dificultate nu există, pentru că este pentru toți o singură limită, o singură frontieră: cea pe care Natura o impune Omului, închizând atmosfera și de la care toată manifestarea normală a suveranității este imposibilă, pentru că toate manifestările vieții devin imposibile".
Este interesantă această opinie a lui Kroell, dacă o luăm ca atare, pentru că Kroell, deși partizan al teoriei suveranității, o folosește și o dezvoltă pentru a-și fundamenta principiul dominalității internaționale a aerului, adică cum spunea el "aerul aparține tuturor statelor", el constituind "un fel de proprietate administrativă internațională", ceea ce nu presupune suveranitatea absolută asupra spațiului aerian.
Doctrina mai veche de drept internațional a încercat să fundamenteze suveranitatea fie asimilând-o cu proprietatea, fie explicând-o în raport cu noțiunea de "domeniu public", fie diluând-o în cadrul teoriei dominalității publice internaționale a aerului, toate aceste opinii fiind inconsistent argumentate în favoarea tezei suveranității asupra spațiului aerian.
În doctrina mai nouă de drept internațional se încearcă a se diminua importanța principiului suveranității asupra spațiului aerian, susținându-se că diverse aspecte ale societății contemporane, între care necesitățile economice ale transportului aerian, progresul tehnic al aeronauticii, proliferarea fără precedent a acordurilor aeriene bi sau multilaterale, ar necesita chiar renunțarea la suveranitate sau înlocuirea ei cu diverse forme de cooperare supranațională".
Astfel Wiliiam Hildred, după ce admite că suveranitatea de stat a fost necesară la începutul secolului, ulterior ca devenind treptat demodată și chiar periculoasă, conchide că în prezent suveranitatea, implicând ideea că fiecare stat își poate pune interesele sale naționale mai presus de interesele omenirii, este incompatibilă cu supraviețuirea speciei umane.
Astfel de concepții, după cum știm, sunt larg răspândite în doctrina contemporană, inconsistența lor fiind demonstrată deja, ele neavând un suport real, faptele dovedind din contră că pericolele la care este expusă omenirea, departe de a-și avea originea în suveranitatea statelor, provin tocmai din nerespectarea sa, din folosirea forței, din ignorarea și încălcarea principiilor ce ar trebui să guverneze raporturile dintre state – suveranitatea, egalitatea în drepturi, neamestecul în treburile altora.
Condițiile societății contemporane, care au fost invocate de W. Hildred, departe de a diminua suveranitatea, accentuează din contră, caracterul deosebit de actual și important al principiului suveranității.
Ca o expresie și o manifestare a principiului suveranității, unele state -S.U.A., Elveția – manifestându-și îngrijorarea față de efectele nocive ale zborurilor supersonice, și-au manifestat dorința de a le reglementa specific sau de a le interzice.
Variante ale acestor concepții, localizate la dreptul aerian, propun -datorită dezvoltării deosebite a tehnicii aeronauticii precum și a intensificării considerabile a traficului aerian – fie "internaționalizarea" orașelor din acele țări unde traficul aerian este aglomerat, fie o "cooperare" pentru crearea unei aviații civile supranaționale.
Se încearcă, de asemenea, a se minimaliza importanța consacrării principiului suveranității asupra spațiului aerian așa cum a fost el stipulat în Convenția de la Chicago, aceasta putând fi explicat după unii autori, în raport cu momentul elaborării Convenției, la finele celui de-al doilea război mondial, atunci când "sentimentele naționaliste" ale statelor erau exacerbate.
Toate aceste concepții urmăresc, sub o formă sau alta, lucruri deja știute, diminuarea sau limitarea suveranității statelor, crearea de organisme supranaționale etc., în totală contradicție cu interesele statelor și cu realitatea imediată.
Dealtfel, principiul suveranității statelor este un principiu fundamental al dreptului internațional, pe care îl înscriu în prezent aproape toate tratatele bi sau multilaterale, precum și majoritatea documentelor dreptului internațional contemporan, ca o expresie a interesului major al statelor pentru conservarea intereselor lor naționale.
Primul tratat referitor la reglementarea aeriană, între Germania și Austo-Ungaria, din 1858 confirmă principiul suveranității asupra spațiului aerian. Mai târziu, acest principiu este reafirmat într-un cadru mai larg și anume, la conferința diplomatică de la Paris din 1910.
Ca o reflectare a adeziunii pe care o câștigă tot mai mult, Convenția de la Paris, din 1919 în art. l consacra principiul suveranității asupra spațiului aerian: "înaltele părți contractante recunosc că fiecare putere are completă și exclusivă suveranitate asupra spațiului atmosferic aflat deasupra teritoriului ei". Conținutul acestui articol își pune amprenta asupra întregului text al Convenției de la Paris.
Actele ulterioare adoptate în domeniul navigației aeriene sunt consecvente în formularea acestui principiu, ca principiu de bază al regimului juridic al spațiului aerian. O serie de alte documente de drept internațional adoptate ulterior ca: Declarațiile de la Teheran din 1943 și Yalta din 1945 reafirmă principiul suveranității naționale și de stat. în raportul Comisiei III al Conferinței de la Sân Francisco se arată că prin egalitate suverană se înțelege, printre altele și faptul că statele se bucură de toate drepturile care decurg din suveranitatea lor.
În spiritul în care a fost concepută și avându-se în vedere scopurile pentru care a fost creată, O.N.U. a recunoscut ca expresie a dorinței unanime a statelor Comunității Internaționale, în art. 2 pct. l, principiul egalității suverane a statelor.
În sfârșit, Convenția de la Chicago în art. l, în aceeași termeni ca și Convenția de la Paris, recunoaște suveranitatea completă și absolută asupra spațiului aerian, parte componentă a teritoriului de stat: "înaltele părți contractante recunosc că fiecare putere are completă și exclusivă suveranitate asupra spațiului aerian aflat deasupra teritoriului ei". Acest principiu, în acest fel conceput, a fost reafirmat ulterior în numeroasele acorduri lateral încheiate, fie cu caracter general, fie cu privire la drepturile de tranzit sau comerciale.
Ca atare, atât documentele fundamentale ale dreptului internațional contemporan cât și numeroasele acorduri bi sau multilaterale încheiate în domeniul reglementării navigației aeriene, consacră principiul suveranității, asupra spațiului aerian, ca principiu de bază al regimului juridic, al mediului atmosferic aflat deasupra teritoriilor statelor.
CONSIDERAȚII GENERALE ASUPRA SPAȚIULUI AERIAN
Din octombrie 1957 – momentul de debut al activității spațiale, Cosmosul a devenit din ce în ce mai accesibil omului. Au apărut, în mod firesc probleme noi în fizică, chimie, biologie, etc, dar și în domeniul dreptului în general, al dreptului internațional în special.
După cum s-a subliniat, până la pătrunderea omului în Cosmos, spațiu de deasupra teritoriilor statelor era supus suveranității acestora, în limitele granițelor lor. Principiul suveranității asupra spațiului de deasupra teritoriului opera, de asemenea, fără limită de înălțime. Posibilitățile de exercitare, în fapt, a acestei prerogative, erau determinate de gradul de dezvoltare al tehnicii spațiale.
Se știa, fără îndoială, că pătura ce înconjoară Pământul era susceptibilă de stratificări, de diferențieri determinate de compoziția și proprietățile gazelor ce o compun; că acest fapt determina în mod firesc deosebiri în ceea ce privește gradul de folosire sau, altfel spus, o tehnică spațială tot mai pretențioasă.
Apariția noțiunii de spațiu cosmic a ridicat, în mod firesc, în contextul general al definirii regimului său juridic, problema delimitării în pătura gazoasă ce înconjoară Pământul. Pentru că, dacă spațiul aerian era și continuă să fie supus suveranității statelor, spațiul de deasupra acestora va avea un alt regim, în care posibilitatea apropriațiunii este exclusă.
Deosebirile de regim juridic între spațiul aerian și spațiul cosmic sunt determinate de compoziția și proprietățile fizice ale acestora, de importanța și consecințele folosirii lor, ce sunt diferite asupra umanității.
Dacă în dreptul roman a apărut regula usque ad coelum, ca regulă de bază în folosirea spațiului supraiacent, ea s-a datorat necesității unui cadru fix al referinței spațiale precum și a imposibilității desfășurării oricărei activități umane la o înălțime mai mare decât câteva sute de picioare.
Credința că pământul nu se mișcă a determinat apariția principiului dreptului de proprietate asupra spațiului de deasupra teritoriului.
Ulterior, descoperirea rotației pământului, a specificității sale a necesitat o reconsiderare asupra posibilității practice de apropriațiune a spațiului aerian. Mișcarea, o dată cu pământul, a maselor de aer de deasupra sa face imposibilă o apropriațiune materială, fizică, a aerului ca atare, în acest fel, se poate spune că suveranitatea statului asupra spațiului aerian supraiacent se materializează mai mult într-un imperium decât într-un dominium . Aceasta presupune, cum dealtfel astăzi este deja admis, că statul hotărăște asupra activităților și obiectelor de deasupra teritoriului său, iar pe bază de reciprocitate poate acorda o serie de libertăți altor state în folosirea spațiului aerian aflat deasupra acestui teritoriu.
Această precizare se impune și în relația spațiu aerian – spațiu cosmic, evidențiată îndeosebi de situația când o navă cosmică se înalță sau coboară trebuind să traverseze spațiul aerian al altui stat, decât cel de pe teritoriul căruia este lansată. Din zborurile efectuate până acum în spațiul cosmic se poate constata că nici unul nu a fost înregistrat la o altitudine mai mică de 75 de mile deasupra unui stat străin. Până în prezent zborurile aparatelor cosmice s-au desfășurat numai în spațiul aerian al statului care a lansat nava sau în spațiul aerian de deasupra mării libere, atât la plecare cat și la sosire. In zborurile navelor lansate de S.U.A. și conduse de om, coborârea a început în spațiul cosmic și a continuat în spațiul aerian de deasupra mării libere. La navele sovietice pilotate de oameni, vastitatea teritoriului fostei U.R.S.S. a permis folosirea numai a spațiului aerian sovietic, în mod firesc, zborurile cosmice vor fi din ce în ce mai frecvente și mai diverse, vor fi efectuate și pe teritoriile altor state, ceea ce va ridica problema folosirii — atât până la înscrierea pe orbită cât și la sosire – a spațiului aerian al altor state.
Dealminteri, însăși natura zborurilor cosmice va impune în viitor folosirea spațiului aerian al mai multor state. Este puțin probabil, luând în considerare datele tehnice ale plasării pe orbită a unui obiect cosmic, că se va putea efectua această operație fără folosirea spațiului aerian al altor state.
Aceste aspecte aduc în discuție problema delimitării spațiului aerian de spațiul cosmic, adică a spațiului unde operează controlul și jurisdicția statului subiacent, de spațiul care, potrivit reglementărilor în vigoare este liber pentru explorare și folosire de către toate statele pe bază de egalitate, nefiind supus apropiațiunii naționale.
1.3.1. Spațiul aerian-spațiul cosmic. Interferențe. Delimitări
Este necesar să precizăm, în primul rând, că între spațiul aerian și spațiul cosmic există deosebiri în privința compoziției, proprietăților gradului și modului de folosire a lor de către oameni.
Compoziția zonei de zbor a navelor cosmice, spațiul cosmic, se aseamănă foarte puțin, sau aproape deloc, cu substanța pe care o numim în mod obișnuit "aer", pe care o respirăm și care, prin structura sa permite zborul aerodinamic al unei nave aeriene. Dacă la suprafața pământului "aerul" este compus din 70% azot, 20% oxigen la care se adaugă mici cantități de argon, carbon, vapori de apă etc., o dată cu creșterea altitudinii, compoziția și structura păturii gazoase se schimbă, schimbându-se astfel și densitatea, temperatura, ceea ce ridică gradul de dificultate al folosirii sale de către aviația convențională.
Astfel, la altitudinea de 80 km temperatura scade considerabil, densitatea atmosferică atingând 1/1.000.000 din cea existentă la suprafața pământului, densitate insuficientă după opiniile specialiștilor pentru a permite zborul aerodinamic.
Este elocventă, în acest sens, declarația unui pilot american de pe un avion de mare altitudine care spunea în 1962: "La o altitudine de 50 mile (70 km) densitatea este atât de mică (1% din atmosferă) încât se poate considera că toate elementele necesare pentru a califica atmosfera se află sub acest nivel".
Deosebirile între spațiul aerian și cel cosmic se pot constata și din modul și gradul de folosire a lor. "Avionul", având accepțiunea unui aparat ce depinde de reacțiile aerului ca mijloc de a zbura, presupune o limită a folosirii lui în pătura gazoasă ce înconjoară Pământul, limita fiind acolo unde compoziția și îndeosebi densitatea acesteia nu mai permite manevrarea lui aerodinamică. Se pare că această zonă limită ar fi de 25 mile deși înălțimea aerodinamică nu se pierde complet până nu este atinsă așa numita linie van Karman, la aproximativ 52 mile.
Dimpotrivă, spațiul aerian nu permite folosirea unor instrumente de zbor bazate pe tehnica rachetelor a căror utilizare este posibilă numai în condițiile spațiului cosmic. Din punct de vedere tehnic această barieră dintre spațiul aerian și spațiul cosmic a fost oarecum depășită prin crearea rachetei spațiale americane, aparat ce întrunește ambele posibilități, zbor planat, aerodinamic și zbor orbital bazat pe tehnica rachetelor cosmice, aspectele juridice rămân însă și vor continua să constituie un punct de discuție în stabilirea normelor dreptului cosmic.
În sfârșit, deosebirile dintre aceste două zone sunt evidențiate și de o serie de particularități ale spațiului cosmic, ca domeniu nou al activității umane. Spațiul cosmic dă posibilitatea omului să depășească, în interesul progresului și civilizației umane, limitele mediului terestru; în acest spațiu acționează legi fizice ce se deosebesc considerabil de cele terestre; este un spațiu nelimitat cuprinzând corpuri cerești ce nu aparțin nimănui – după datele cunoscute până în prezent – și care pot fi folosite de om; în sfârșit, dar nu în ultimul rând, spre deosebire de mediul terestru, spațiul cosmic nu poate fi, în procesul utilizării lui, divizat în zone.
Aceste succinte considerații – evidențiate de altfel și de practică și de doctrină – asupra deosebirilor dintre cele două spații au adus în discuție nu numai ca o problemă de ordin teoretic, necesitatea delimitării, a stabilirii limitei superioare a spațiului aerian și implicit a limitei inferioare a spațiului cosmic.
Asupra acestei probleme O.N.U. cadru în care s-au realizat primele acte constitutive ale regimului juridic al spațiului cosmic – s-a pronunțat printr-un raport, din 14 iulie 1959, al Comitetului însărcinat să abordeze aspectele folosirii pașnice a spațiului cosmic. In acest raport se menționa că problema determinării limitei dintre spațiul aerian și spațiul cosmic nu este o problemă prioritară, subliniindu-se, în același timp, că limita superioară a spațiului aerian nu coincide în mod necesar cu limita inferioară a spațiului cosmic.
Dacă ultima precizare este oarecum aproape de realitate, prima însă este evident discutabilă. Este discutabilă deoarece credem că este dificil să se stabilească un regim juridic al unui spațiu care nu este delimitat. In mod firesc, logic – și cu atât mai mult în cazul spațiului cosmic, date fiind particularitățile specifice ale acestuia și implicațiile folosirii lui pentru activitatea terestră – se impune mai întâi definirea, delimitarea unui spațiu, a unei arii geografice și apoi stabilirea regulilor de folosire ale acesteia. Dacă în ce privește stabilirea limitei superioare a spațiului cosmic problema nu se pune pentru moment cu acuitate, determinarea limitei inferioare este impusă de raportul spațiu aerian – spațiu cosmic cu toate consecințele și implicațiile ce derivă din această relație.
Dacă în cadrul O.N.U. această problemă a fost considerată ca nefiind prioritară, și drept urmare Tratatul din 1967 și alte acorduri în domeniul cosmosului nu o lămuresc, ea a fost însă abordată și îndelung discutată în doctrină, unde a constituit unul din subiectele cele mai controversate.
Dintre părerile emise în această privință, cităm, fără a le aborda în detaliu, pe cea care susține că limita dintre aceste două spații este în jur de 20.000 km, adică acolo unde se termină exosfera.
Așa numita interpretare funcțională a problemei consideră spațiul aerian ca zonă ce conține aer suficient pentru a menține de o "manieră aerodinamică" baloanele, elicopterele și avioanele obișnuite. După această opinie aerul teritorial se poate numi aerul navigabil și se întinde în limita maximă de 30-35 km. O altă variantă a acestei teorii susținută de J. Cooper, propune extinderea limitei superioare a spațiului aerian navigabil către 70 km, unde se consideră că este suficient aer pentru a efectua zborul planat către sol, dar, în același timp, și de a împiedica existența orbitei unui satelit.
Alte opinii, susceptibile de obiecțiuni sunt, de exemplu: cea care consideră frontiera între aceste două spații "acolo unde valoarea matematică a câmpului de gravitație este nulă"; ce consideră extinderea spațiului aerian pe verticală până acolo unde progresul științific al unui stat îi permite controlarea spațiului de deasupra teritoriului său; ce consideră frontiera posibilă cea care garantează securitatea statului, limita fiind acceptată la altitudinea orbitei primului satelit (cea. 200 km) ce consideră, fără a vorbi de garantarea securității statului, frontiera pe orbita sateliților, în general (cea. 160-200 km).
Dintre opiniile citate, considerăm că pot fi reținute pentru o discuție de fond a problemei, cea funcțională referitoare la aerul navigabil, datorită și faptului că legile naționale și convențiile internaționale relevă că termenul de spațiu aerian (sau atmosferic) semnifică spațiul aerian navigabil, precum și cea referitoare la orbitele sateliților care, în condițiile contemporane, ar spori coeficientul de securitate a statelor.
Ambele opinii se întâlnesc într-un punct oarecum comun; acela al compoziției păturii gazoase la o anumită înălțime ce nu mai permite zborul obișnuit, înlesnind în schimb posibilitatea plasării pe orbită a sateliților.
Așadar, se impune necesitatea stabilirii unei limite a suveranității statului în înălțime; apare însă problema – destul de dificilă – a modului cum se poate realiza în practică această operațiune. Fără îndoială, că în ceea ce privește cadrul rezolvării problemei, acesta nu poate fi decât un acord internațional, încheiat sub auspiciile O.N.U., cu participarea tuturor statelor, care trebuie să aibă în vedere -în conformitate cu principiile Cartei – apărarea și realizarea intereselor acestora, limita stabilindu-se prin înțelegerea lor unanimă.
Referitor la înălțimea la care ar putea fi stabilită frontiera dintre aceste două spații, opiniile sunt diverse. S-a avut în vedere fie compoziția fizică a spațiului aerian, fie mijloacele de zbor, fie tratatele internaționale în domeniul spațiului aerian, sau limitele controlului efectiv sau pur și simplu înălțimii alese în mod arbitrar. Cvasiunanimitatea opiniilor consideră utilă și posibilă stabilirea acestei limite pe orbita sateliților.
În 1967, Subcomitetul științific și tehnic al Comitetului O.N.U. pentru realizarea pașnică a spațiului cosmic, la cererea Subcomitetului juridic, referitor la criteriile științifice și tehnice care ar permite fixarea limitei inferioare a spațiului cosmic, a răspuns că încă este prematur și chiar imposibil de a fixa elemente de natură tehnică care ar putea servi drept bază pentru cercetările juridice și pentru fixarea acestei frontiere din punct de vedere juridic.
Ulterior problema definirii și delimitării spațiului cosmic a figurat, fără a fi considerată prioritară, pe ordinea de zi a Subcomitetului juridic al Comitetului O.N.U. pentru utilizarea pașnică a spațiului extraatmosferic.
Remarcându-se ca problema "continuă să rețină atenția generală organelor O.N.U. și comunității științifice internaționale", s-a considerat necesar elaborarea unui document de lucru care să sintetizeze atât opiniile exprimate în cadrul celor două subcomitete ale Comitetului O.N.U. pentru utilizarea pașnică a spațiului extraatmosferic cât și cele din literatura de specialitate. Reținând opiniile exprimate în perioada 1970-1976, documentul la care ne referim, remarcă, în general, două tendințe ce s-au manifestat în problema definirii și delimitării spațiului cosmic:
– prima ce consideră necesară definirea și implicit delimitarea spațiului cosmic, deoarece dezvoltarea în continuare a activităților și tehnicii spațiale impune o "distincție netă între domeniile de aplicare a dreptului aerian și a dreptului spațial" și prin aceasta evitarea unor conflicte în viitor.
Afirmarea suveranității de către unele state ecuatoriale asupra părților de orbite ale sateliților geostaționari aflați la altitudinea de 35700 km deasupra teritoriului lor, este considerată ca edificatoare în acest sens.
– a doua ce consideră că această problemă nu este oportună și urgentă; o definiție juridică "stabilă și utilizabilă” a spațiului cosmic nu poate fi încă acceptată din punct de vedere politic, experiența în continuare în explorarea și utilizarea spațiului cosmic putând oferi o "idee mai clară a consecințelor diverselor tipuri de activități spațiale".
În ce privește stabilirea criteriilor de definire și delimitare a spațiului cosmic, documentul reține două moduri de abordare a problemei: cel spațial și cel funcțional.
A. Sintetizând criteriile avute în vedere de teoria spațială, documentul le menționează pe următoarele:
demarcația fundamentată pe echivalența între limita superioară a zonei aflate sub suveranitatea națională și noțiunea de atmosferă.
demarcația fundamentată pe subdiviziunea atmosferei în straturi.
demarcația fundamentată pe altitudinea maximă pe care o pot atinge aeronavele (așa numita teorie a spațiului aerian navigabil).
demarcația fundamentată pe caracteristicile aerodinamice ale obiectelor zburătoare (așa numita linie karman ce fixează limita teoretică a zborului aerian la cea. 84 km altitudine, unde capacitatea aerodinamică devine inferioară forței centrifuge).
delimitarea după cel mai jos perigeu permițând menținerea pe orbită a unui satelit.
delimitarea fundamentată pe efectele gravitaționale ale Pământului.
demarcația fundamentată pe suveranitatea efectivă.
demarcația fundamentată pe diviziunea spațiului în zone (cea. 50 km spațiul aerian, apoi o zonă de cea. 80 km unde avioanele și baloanele nu pot ajunge iar sateliții nu se pot menține pe orbită aceasta fiind prea joasă, altitudinea de 130 km fiind deci considerată limită inferioară a spațiului cosmic).
demarcația fundamentată pe combinarea diverselor criterii spațiale.
B. Teoria funcțională ce are în vedere îndeosebi calitățile tehnice de zbor ale avioanelor obișnuite și respectiv ale rachetelor cosmice, a reținut mai mult atenția în perioada la care ne referim. Și acesta datorită pe de o parte imposibilității de a se ajunge la un acord prin criteriile oferite de teoria spațială, iar pe de altă parte progreselor tehnice înregistrate prin realizarea navetei spațiale, precum și "pretențiilor mai multor state ecuatoriale la suveranitate națională asupra părților de orbită a sateliților geostaționari aflați deasupra teritoriului lor".
În acest context este reținută soluția avansată de Peter Haanappel . El propune ca printr-un acord internațional să fie stipulat principiul conform căruia spațiul aerian se limitează la altitudinea maximă de zbor normal pentru avioanele obișnuite (aeronave); spațiul cosmic ar începe de la altitudinea cea mai joasă la care un satelit poate rămâne pe orbită în jurul Pământului; zona intermediară ar putea avea inițial limite de la 40 la 90 km, urmând, dacă este necesar, ca ele să fie verificate periodic în funcție de "evoluția normelor științifice". Subliniind că nici una din cele două moduri de abordare a problemei definirii și delimitării spațiului cosmic nu sunt acceptate de o manieră generală, documentul de lucru reține atitudinea preferențială a mai multor state pentru stabilirea unei frontiere între acele două spații la altitudinea de 90-100 km. Nu trebuie uitată însă altitudinea, la care ne-am referit, a unor state ecuatoriale vis-a-vis de orbita sateliților geostaționari, atitudine care complică problema.
Din prevederile rezoluțiilor Adunării Generale O.N.U. și îndeosebi Rezoluția 1962-XVIII ce conține Declarația privind principiile juridice care guvernează activitatea statelor în explorarea spațiului cosmic – și Tratatul din 1967 privind spațiul cosmic se pot deduce două reguli: faptul că principiul folosirii libere și comune a spațiului cosmic exclude jurisdicția exclusivă a oricărui stat, și că o navă cosmică aflată pe orbita Pământului se află deja în spațiul cosmic. A doua regulă poate fi folosită ca un argument în discuția privind considerarea limitei inferioare a spațiului cosmic ca fiind orbita sateliților. Intr-adevăr, așa cum principiile și normele fundamentale de folosire a spațiului aerian au ajuns să fie elaborate și înțelese în funcție de navele aeriene, tot așa credem – aspect relevat dealtfel în literatura de specialitate – că spațiul cosmic poate fi considerat spațiul unde navele cosmice își desfășoară activitatea, adică pe orbita Pământului sau dincolo de aceasta.
Dealminteri, Rezoluțiile Adunării Generale și Tratatul din 1967 când vorbesc de spațiul cosmic fac referiri la orbita Pământului, considerându-se că noțiunea de spațiu cosmic implică pe cea de orbită a obiectelor cosmice și invers.
În ceea ce privește principiile liberei explorări și folosiri a spațiului cosmic pe bază de egalitate, în conformitate cu normele dreptului internațional și ale nonapropriațiunii acestui spațiu, se poate conchide că în acest fel s-a avut în vedere stabilirea unei limite a jurisdicției exclusive a statelor.
Faptul că statele nu au protestat atunci când, în zborul lor pe orbită, obiectele cosmice au trecut pe deasupra teritoriului acestora, înseamnă că le-au considerat în afara jurisdicției lor, profilându-se astfel o regulă cutumiară.
În ceea ce privește înălțimea la care se poate avea în vedere orbita sateliților, aceasta credem, trebuie stabilită printr-un acord internațional multilateral care să reflecte asentimentul tuturor statelor.
Date fiind posibilitățile tehnice actuale, credem că pericolul încălcării, în fapt, a suveranității statelor poate exista, indiferent dacă un obiect cosmic este plasat la 200 km sau la 36000 km, astfel încât stabilirea unei frontiere rămâne mai mult o problemă de delimitare în drept.
Delimitarea spațiului aerian de spațiul cosmic și implicit definirea acestuia din urmă este o problemă cu implicații nu numai juridice dar și politice. Ea trebuie abordată și rezolvată în spiritul principiilor fundamentale ale dreptului internațional.
Definirea spațiului cosmic trebuie să garanteze – sublinia reprezentantul României în Comitetul O.N.U. pentru spațiul extraatmosferic – respectarea suveranității naționale asupra spațiului aerian, permițând totodată accesul tuturor statelor la spațiul cosmic și folosirea acestuia în scopuri pașnice.
Rezumând cele spuse până acum, se poate conchide:
între spațiul aerian și spațiul cosmic sunt interferențe determinate de compoziția, locul plasărilor și îndeosebi de natura activității cosmice. Aceste interferențe trebuie avute în vedere atât în discuțiile teoretice cât și în activitatea practică de elaborare a normelor dreptului cosmic;
din considerente atât teoretice cât și practice este necesară stabilirea unor limite ale spațiului cosmic și implicit o delimitare a acestuia de spațiul aerian;
în această operațiune trebuie avute în vedere caracteristicile fizice de loc și îndeosebi implicațiile activității umane desfășurate în interiorul celor două arii geografice;
având în vedere tocmai aceste elemente, credem că orbita sateliților
poate constitui un important reper în această operațiune;
în ceea ce privește înălțimea orbitei, aceasta poate fi stabilită – luându-se în considerație însăși natura zborurilor cosmice – printr-un acord internațional sub auspiciile O.N.U.
CAPITOLUL 2
REGLEMENTARI INTERNAȚIONALE CU PRIVIRE LA SPAȚIUL AERIAN
2.1. CONVENȚIA DE LA PARIS – 1919 PRIVIND NAVIGAȚIA AERIANĂ
Convenția internațională asupra navigației aeriene de la Paris din anul 1919 (intrată în vigoare din 12 iulie 1922) este cea care a consacrat principiul suveranității statelor asupra spațiului lor aerian în detrimentul principiului libertății aerului, adoptat și de Institutul de Drept Internațional, în cadrul sesiunilor sale de la Gând, din 1906 și de la Madrid, din 1911, principiu enunțat sub forma "L'air est libre".
Teoria libertății aerului începuse să cedeze locul teoriei suveranității statului asupra spațiului aerian mai ales după Congresul de la Viena din 1910 când a fost reglementată problema comunicațiilor aeriene, în sensul că atmosfera de deasupra teritoriului terestru și a apelor teritoriale trebuie considerată ca aparținând statului subiacent și supusă suveranității acestuia, iar atmosfera de deasupra mării libere și a teritoriilor neocupate trebuie privită ca spațiu liber, prin care se poate naviga fără nici o restricție.
După primul război mondial, lupta dintre cele două principii a fost tranșată definitiv în favoarea principiului suveranității statului asupra spațiului aerian, principiu consacrat în "Convenția internațională asupra navigației aeriene, de la Paris – 1919" chiar în art. 1: "înaltele părți contractate recunosc că fiecare putere are suveranitatea completă și exclusivă asupra spațiului aerian de deasupra teritoriului său".
Regimul juridic al spațiului aerian este determinat de cel al spațiului subjacent. În cazul statelor, spațiul lor aerian face parte din teritoriul de stat. Spațiul aerian de deasupra mării libere are un regim de spațiu liber pentru aeronavele tuturor statelor, civile și militare, în timp de pace și în timp de război.
Convenția de la Paris, din 1919, aduce însă unele limitări suveranității statelor asupra spațiului lor aerian. Aceste limitări decurg din două principii. Primul este "principiul libertății de trecere a aeronavelor civile străine prin spațiul aerian al unui stat".
Trecerea aeronavelor civile străine trebuie să fie inofensivă. Ea este admisă numai pe baza unei autorizații prealabile din partea statului. Această autorizație se acordă prin acorduri speciale încheiate de către stat, pe bază de reciprocitate.
Statele au dreptul de a restrânge această libertate, pe considerente de ordin militar sau în interesul securității publice (art. 2). De asemenea ele pot interzice aeronavelor străine sau naționale de a survola anumite zone din teritoriul lor, prin stabilirea unor zone interzise.
A doua limitare prevăzută de Convenția de la Paris, din 1919, este cea care rezultă din "principiul egalității de tratament", care este un corolar al principiului libertății de trecere a aeronavelor străine prin spațiul aerian al unui stat (art. 2, pct. 2).
Acest principiu înseamnă că statele nu au dreptul la practici discriminatorii față de aeronavele străine, care trec prin spațiul lor aerian.
De asemenea, Convenția de la Paris cere ca fiecare avion să aibă o naționalitate, care este determinată de înmatricularea sa într-un stat și de naționalitatea proprietarului aeronavei (art. 5 la 10).
Din textul Convenției de la Paris se constată reținerea pronunțată a statelor părți față de teza libertății aerului, chiar și sub formele consacrate de care am amintit sub forma libertăților, mai mult, aceste libertăți acordate reciproc au fost consimțite, pornindu-se de la constatarea că statele sunt suverane asupra mediului aerian teritorial – și spiritul convenției relevă permanent acest lucru -ele fiind necesare în a servi numai interesele reciproce. Și acest lucru a fost concretizat în încheierea, în anii ce au urmat, a unor convenții și acorduri internaționale de aplicare a Convenției, iar legislația internă a statelor, în acest domeniu, a fost elaborată în acest spirit. Pentru a asigura aplicarea prevederilor convenției prin prevederile Convenției de la Paris – 1919, a fost înființată "Comisia internațională pentru navigația aeriană". De asemenea, mai trebuie menționat că, Convenția nu se poate aplica decât în timp de pace.
În timp de război ea se mărginea să proclame "libertatea de acțiune" a statelor beligerante.
În concluzie Convenția de la Paris din 1919 cu privire la navigația aeriană este un act internațional cu un caracter general, de universalitate, deoarece ea, fiind una din primele convenții cu o importanță deosebită în materie, fixează doar cadrul general și o serie de principii de bază pentru regimul spațiului aerian.
Convenția de la Paris din 1919 a intrat în vigoare la 11 iulie 1922, fiind ratificată până în l.939 de către 39 de state. Convenția nu a fost ratificată însă de S.U.A., iar U.R.S.S., neparticipând la conferință, nu figurează printre semnatarele ei.
Majoritatea statelor americane, care rămăseseră în afara Convenției de la Paris, au încheiat între ele Convenția panamericană de la Havana din 1928, dar nici aceasta nu a fost ratificată de toate statele semnatare.
Faptul ca România s-a numărat printre statele inițiatoare și semnatare ale Convenției pentru reglementarea navigației aeriene internaționale încheiată la Paris la 13 octombrie 1919 – primul instrument juridic internațional multilateral în domeniul dreptului aerian – atestă interesul manifestat de țara noastră pentru problemele navigației aeriene internaționale, ale transporturilor aeriene civile.
2.2. CONVENȚIA DE LA CHICAGO DIN 1944 PRIVIND AVIAȚIA CIVILĂ INTERNAȚIONALĂ
Dezvoltarea aeronavigației internaționale după Primul Război Mondial a determinat adoptarea unor reglementări noi referitoare la această activitate, care să înlocuiască prevederile Convenției de la Paris, din 1919, depășite de noile realități, din acest domeniu.
Un moment important, în acest sens, 1-a marcat Conferința Internațională de la Chicago desfășurată între l noiembrie – 7 decembrie 1944 în urma căreia au fost încheiate mai multe acte internaționale: o convenție, trei acorduri și 12 anexe tehnice.
Fără îndoială cea mai importantă dintre ele o reprezintă "Convenția de la Chicago privind aviația civilă". Ea cuprinde reglementări referitoare la navigația aeriană, organizarea și funcționarea unei organizații internaționale speciale, în acest domeniu și cu privire la transportul aerian internațional.
Convenția de la Chicago din 7 decembrie 1944 consacră și totodată reafirmă principiul suveranității statelor asupra spațiului lor aerian în chiar primul său articol ca principiu fundamental ce stă la baza regimului juridic al spațiului aerian, stipulând drepturile suverane ale statelor în această privință. Aceste drepturi sunt:
dreptul de a stabili regimul de zbor și desfășurarea tuturor activităților naționale și internaționale în spațiul lor aerian, exercitarea în această zonă a jurisdicției lor exclusive și depline; statele pot crea în scopul apărării securității lor zone aeriene interzise;
reglementarea prin legi și alte acte normative a intrării, ieșirii, a navigației în spațiul lor aerian și a exploatării aeronavelor ce realizează transporturile aeriene internaționale, inclusiv a intrării și ieșirii mărfurilor și pasagerilor;
dreptul de jurisdicție asupra aeronavelor civile aflate între frontierele lor, cu excepțiile prevăzute în acordurile internaționale;
dreptul de a reglementa dirijarea și chiar limitarea, prin indicarea rutelor aeriene, a traficului aerian admis pe bază de reciprocitate;
dreptul de control vamal și indicarea în acest scop a aeroporturilor vamale deschise traficului aerian internațional;
dreptul de a reglementa întrebuințarea aparatajului de radioemisie, de fotografiat etc. la bordul aeronavelor aflate deasupra teritoriilor lor.
De asemenea ea mai prevede: principiul nediscriminării, în sensul că legile statului subiacent trebuie aplicate, deopotrivă, tuturor aeronavelor străine aflate în spațiul său aerian (art. 11); principiul uniformizării reglementărilor statelor în domeniile tehnic, juridic, economic și ale aeronavigației internaționale precum și simplificarea acestora (art. 12, 28), etc.
Potrivit convenției, aeronavele civile, proprietate particulară și care nu sunt folosite pentru servicii aeriene internaționale regulate au dreptul de a zbura peste teritoriul celorlalte părți contractante, precum și dreptul de a face escale în scopuri necomerciale, fora a avea nevoie de o autorizație prealabilă.
Acest drept este subordonat însă unor restricții legate de securitatea zborului. Statele contractante au dreptul ca, pentru asemenea rațiuni, să le ceară, să urmeze anumite itinerarii prescrise de ele sau să obțină o autorizație specială . De asemenea convenția consacră dreptul statelor de a interzice zborul aeronavelor străine prin anumite zone ale spațiului lor aerian (art. 9).
Un element de noutate adus de Convenția de la Chicago în dreptul internațional aerian sunt cele "cinci libertăți ale aerului" recunoscute între statele semnatare pe bază de reciprocitate. Prin ele se urmărește facilitarea aeronavigației internaționale. Aceste libertăți ale aerului sunt:
dreptul de survol al aeronavelor străine prin spațiul aerian al statelor, ceea ce înseamnă trecerea lor inofensivă prin acest spațiu, fără să aterizeze;
dreptul aeronavelor străine de escală tehnică pe teritoriul unui stat, în vederea aprovizionării cu carburanți sau pentru reparații;
dreptul aeronavelor străine de a debarca pasageri, corespondență și mărfuri provenind din statul a cărui naționalitate o are nava, pe teritoriul oricărei părți contractante la convenție;
dreptul unei aeronave străine de a îmbarca pasageri, corespondență și mărfuri cu destinația statului de înmatriculare;
dreptul aeronavei străine de a debarca și îmbarca pasageri, corespondență sau mărfuri pe teritoriul oricărui stat parte contractantă a convenției.
Regimul juridic instituit prin Convenția de la Chicago, din 1944, nu exclude încheierea unor acorduri bilaterale între state cu privire la aeronavigația internațională.
Convenția de la Chicago a prevăzut înființarea unei organizații speciale, "Organizația Aviației Civile Internaționale", care a devenit instituție specializată a O.N.U. Această organizație are trei funcții principale: de reglementare și administrare; funcția legislativă, de studiere și pregătire a proiectelor de convenții internaționale privind aeronavigația internațională; funcția jurisdicțională și de arbitraj, care revine Consiliului organizației, în soluționarea diferendelor în activitatea statelor membre în domeniul aeronavigatiei, precum și cele referitoare la interpretarea și aplicarea convenției și a altor acorduri privind aeronavigația internațională10.
Convenția de la Chicago se aplică numai aeronavelor civile, care nu sunt proprietate de stat. Ea nu se aplică avioanelor fără pilot. Cât privește aeronavele militare, regimul lor este asimilat cu cel al navelor maritime de război.
România a devenit parte la Convenție prin aderare (Decretul nr. 194 din 24 aprilie 1965). Textul Convenției a fost publicat în Buletinul Oficial nr. 15 din 29 aprilie 1965 cu amendamentele aduse de Adunarea Organizației Civile Internaționale.
Mai trebuie menționat și faptul că numeroase prevederi ale Convenției de la Chicago și ale Anexelor sale, la care România a aderat sau le-a ratificat ulterior au fost receptate și în legislația internă a statului nostru.
2.3. CONVENȚIA DE LA VARȘOVIA DIN 1929 PENTRU UNIFICAREA UNOR REGULI PRIVITOARE LA TRANSPORTUL AERIAN INTERNAȚIONAL
După cum am mai menționat, România a participat la negocierea, semnarea, ratificarea sau aderarea la Convenții internaționale de interes general pentru dezvoltarea transporturilor aeriene civile.
Printre acestea se numără și Convenția de la Varșovia pentru unificarea unor reguli privitoare la transportul aerian internațional din 12 octombrie 1929, modificată prin Protocolul încheiat la Haga la 28 septembrie 1955.
Această convenție, împreună cu Convenția pentru unificarea anumitor reguli privitoare la sechestrul asigurător asupra aeronavelor și Convenția pentru unificarea anumitor reguli cu privire la daunele cauzate de către aeronavele terților pe pământ, semnate la Roma la 29 mai 1933, confirmă tendința din ce în ce mai accentuată din această perioadă a statelor de unificare a regulilor ce guvernează navigația aeriană. Această invenție rezultă din chiar "Preambulul Convenției": "Recunoscând utilitatea de a reglementa în chip uniform condițiile transportului aerian internațional în ceea ce privește documentele întrebuințate la acest transport și răspunderea transportatorului, au numit în acest scop Plenipotențiarii lor respectiv, care, fiind autorizați în regulă, au încheiat și semnat prezenta Convențiune".
Convenția cuprinde 5 capitole structurate fiecare în funcție de obiectul pe care îl reglementează. Astfel primul capitol, intitulat "Obiect – Definițiuni", face o prezentare a obiectului pe care îl reglementează această convenție precum și definirea termenilor care sunt cuprinși în convenție: art. 1: "Prezenta Convențiune se aplică oricărui transport internațional de persoane, bagaje, mărfuri etc., efectuat prin aeronavă contra plată. Ea se aplică de asemenea transporturilor gratuite efectuate prin aeronavă de către o întreprindere de transporturi aeriene". Capitolul II prezintă documentele de transport ce pot fi folosite, fiecărui document fiindu-i rezervată câte o secțiune, astfel: Secțiunea l -Bilet de călătorie; Secțiunea II – Buletin de bagaje; Secțiunea 111 – Scrisoare de transport aerian.
În capitolul al III-lea este prezentată "Răspunderea Transportatorului" atât în cazul pricinuirii de daune persoanelor cât și pentru daune pricinuite lucrurilor: art. 17: "Transportatorul e răspunzător de dauna suferită în caz de moarte, de rănire sau orice altă leziune corporală suferită de un călător, când accidentul ce a cauzat dauna s-a produs pe bordul aeronavei sau în cursul oricărei operațiuni de îmbarcare și de debarcare"; art. 18: "Transportatorul este răspunzător de dauna ivită în caz de distrugere, de pierdere sau de avarie a bagajelor înregistrate sau a mărfurilor, când evenimentul ce a pricinuit dauna s-a produs în timpul călătoriei aeriene".
Capitolul IV cuprinde "Dispozițiuni cu privire la transporturile combinate".
Astfel în caz de transporturi combinate făcute parte în aer și parte prin orice alt mijloc de transport, stipulațiunile prezentei Convențiuni nu se aplică decât la transportul aerian și dacă acesta răspunde condițiunilor articolului unu.
În sfârșit, ultimul capitol cuprinde "Dispozițiuni generale și finale" cu privire la clauzele contractului de transport și la modul de punere în aplicare a acestei convenții.
România a devenit parte la Convenție prin ratificarea ei prin Decretul-lege nr. 1213, publicat în Monitorul Oficial nr. 83 din 9 aprilie 1931. Convenția de la Varșovia din 12 octombrie 1929 a fost modificată prin Protocolul de la Haga din 28 septembrie 1955 și prin Convenția de la Guadalajara Mexic din 18 septembrie 1961 la care România este parte, precum și prin Protocoalele l, 2, 3 și 4, semnate la 25 și 28 septembrie 1975 la Montreal la care țara noastră nu a aderat și nici nu le-a ratificat.
2.4. ALTE INSTRUMENTE JURIDICE INTERNAȚIONALE CU PRIVIRE LA SPAȚIUL AERIAN
2.4.1. Convenția de la Tokyo din 1963 referitoare la infracțiuni și alte acte săvârșite la bordul aeronavelor
Această convenție a fost semnată la Tokyo la 14 septembrie 1963 și alături de Convenția de la Haga din 1970 și Convenția de la Montreal din 1971 are o importanță deosebită în combaterea unor infracțiuni sau alte fapte ilicite la bordul aeronavelor sau îndreptate contra siguranței aviației civile.
Convenția cuprinde 7 titluri structurate fiecare după obiectul pe care îl reglementează. Titlul I face o prezentare a sferei de aplicare a convenției. Astfel, convenția se aplică: infracțiunilor, actelor care, constituind sau nu infracțiuni, pot compromite sau compromit securitatea aeronavei sau a persoanelor ori a bunurilor de la bord ori compromit ordinea și disciplina la bord. Dispozițiile Convenției se aplică infracțiunilor comise sau actelor săvârșite de o persoană la bordul aeronavei înmatriculate într-un stat contractant în timp ce aceasta aeronavă se găsește fie în zbor fie pe suprafața mării libere sau a unei regiuni care nu face parte din teritoriul vreunui stat, în continuare sunt enumerate o serie de definiții ale termenilor cuprinși în convenție. Titlul II se referă la "Competență" și potrivit prevederilor art. 3, statul de înmatriculare a aeronavei este competent să exercite jurisdicția asupra infracțiunilor comise și actelor săvârșite la bordul aeronavei. De asemenea fiecare stat va lua măsurile necesare pentru a-și stabili competența în calitatea sa de stat de înmatriculare, în scopul exercitării jurisdicției asupra infracțiunilor comise la bordul aeronavelor înscrise în registrul său de înmatriculare cu mențiunea că această convenție nu înlătură nici o competență penală exercitată conform legilor naționale.
România a devenit parte la Convenție aderând la aceasta prin decretul nr. 627 din 21 noiembrie 1973, publicat în Buletinul Oficial nr. 192 din 4 decembrie 1973.
2.4.2. Convenția de la Haga din 1970 pentru reprimarea capturării ilicite a aeronavelor
Această convenție a fost semnată la Haga la 16 decembrie 1970 și se înscrie alături de celelalte două menționate anterior pe aceeași direcție de combatere a faptelor ilicite săvârșite la bordul aeronavelor, în chiar preambulul acestei convenții sunt prezentate argumentele de ordin obiectiv care au condus la încheierea ei și anume s-a considerat că "actele ilicite de capturare sau de exercitare a controlului unor aeronave în zbor compromit securitatea persoanelor și bunurilor, stânjenesc în mod serios exploatarea serviciilor aeriene și subminează încrederea popoarelor lumii în securitatea aviației civile".
În continuare Convenția prevede persoanele considerate infractori, modul de săvârșire a infracțiunilor precum și obligațiile fiecărui stat contractant de reprimare a infracțiunilor prin pedepse grave.
Interesant ar mai fi de menționat art. 8 care prevede că "infracțiunea este cuprinsă de plin drept ca un caz de extrădare" încheiată între statele contractante. Astfel statele contractante se obligă să cuprindă infracțiunea ca un caz de extrădare în orice tratat de extrădare ce urmează a se încheia între ele.
România a devenit parte la Convenție ratificând-o prin Decretul nr. 143 din 19 aprilie 1972, publicat în Buletinul Oficial nr. 49 din 9 mai 1972.
Cu prilejul ratificării țara noastră a făcut următoarea rezervă: "România, potrivit art. 12 paragraful 2 din Convenție, declară că nu se consideră legată de dispozițiile paragrafului l din acest articol al Convenției pentru reprimarea capturării ilicite a aeronavelor. Poziția România este aceea că diferendele privind interpretarea sau aplicarea Convenției vor fi supuse Curții Internaționale de Justiție numai cu consimțământul tuturor părților în litigiu, pentru fiecare caz în parte".
2.4.3. Convenția de la Montreal din 1971 pentru reprimarea actelor ilicite îndreptate contra securității aviației civile
Această convenție a fost semnată la Montreal pe data de 23 septembrie 1971 ca urmare a îngrijorării crescânde a statelor vis-a-vis de numărul tot mai mare de astfel de acte ilicite îndreptate contra securității aviației civile.
După ce în primul articol este făcută o enumerare a modalităților de săvârșire a actelor ilicite, în continuare Convenția prevede obligațiile fiecărui stat contractant de a sancționa prin pedepse severe aceste infracțiuni, precum și măsurile pe care statele trebuie să le ia, potrivit competenței, pentru reprimarea infracțiunilor îndreptate contra securității aviației civile precum și măsurile de prevenire a unor asemenea acte ilicite.
România a devenit parte la Convenție ratificând-o prin Decretul nr. 66 din 30 mai 1975, publicat în Buletinul Oficial nr. 58 din 10 iunie 1975. Cu prilejul ratificării țara noastră a făcut următoarea rezervă: "Republica Socialistă România declară că nu se consideră legată de dispozițiile art. 14, paragraful l al Convenției pentru reprimarea actelor ilicite îndreptate contra securității aviației civile.
Poziția Republicii Socialiste România este aceea că diferendele privind interpretarea sau aplicarea Convenției vor fi supuse Curții Internaționale de Justiție, numai cu consimțământul tuturor părților în litigiu pentru fiecare caz în parte".
Numeroase prevederi ale Convenției de la Chicago și ale anexelor sale, precum și a dispozițiilor altor convenții și acorduri internaționale la care România a aderat sau le-a ratificat ulterior, au fost receptate în legislația internă, în Codul Aerian, în statutul personalului din aviația civilă aflată în prezent în curs de modificare și adaptare potrivit exigențelor economiei de piață, cu normativele tehnice ce cârmuiesc diferite aspecte ale activității aeronauticii civile, care bazându-se pe experiența mondială și națională stabilesc cadrul organizării, acționării și desfășurării activității în toate sectoarele aviației civile din țara noastră.
CAPITOLUL 3
COOPERAREA STATELOR ÎN SPAȚIUL AERIAN
3.1. COLABORAREA INTERNAȚIONALĂ ÎN SPAȚIUL AERIAN
3.1.1. Aspecte preliminare
Suveranitatea statului asupra spațiului său aerian nu exclude, ci dimpotrivă, presupune colaborarea internațională și multilaterală în vederea reglementării navigației și transporturilor civile internaționale.
Tradițiile înaintate și politica României în ceea ce privește dezvoltarea cooperării și a relațiilor internaționale în domeniul aviației civile, transporturilor aeriene civile, industriei aeronautice și construcțiilor aeroportuare, participării la încheierea Convențiilor, Acordurilor și Aranjamentelor multilaterale și bilaterale pe acest tărâm relevă cu pregnanță interesul țării noastre în dezvoltarea și modernizarea permanentă a acestui important sector al economiei naționale, participării active a statului român la sistemul aranjamentelor internaționale având drept scop utilizarea aviației în transportul de călători, mărfuri și trimiteri poștale, a turismului aerian, în cunoașterea și apropierea dintre țări și popoare, a culturii și civilizației acestora.
Perfecționarea sistematică a cadrului juridic al cooperării internaționale dintre state în domeniul aviației civile a facilitat expansiunea transporturilor aeriene civile contribuind în ciuda dificultăților cauzate de al doilea război mondial la intensificarea schimburilor de valori materiale și spirituale, la mai buna cunoaștere a oamenilor, culturilor și civilizațiilor.
Faptul că România se numără printre statele inițiatoare și semnatare ale Convenției pentru reglementarea navigației aeriene internaționale încheiată la Paris la 13 octombrie 1919 – primul instrument juridic internațional multilateral în domeniul dreptului aerian – atestă interesul manifestat de țara noastră pentru problemele navigației aeriene internaționale, ale transporturilor aeriene civile. Menționăm de asemenea faptul că România s-a situat încă din perioada interbelică printre primele 6-8 state din lume constructoare de avioane ceea ce semnifică interesul și capacitatea țării noastre referitor la perfecționarea cadrului juridic al cooperării statelor interesate în dezvoltarea navigației aeriene, a construcției de avioane și a amenajărilor aeroportuare.
În acest context general menționăm cu deosebire relațiile dintre România și Franța în domeniul transporturilor aeriene civile, construcțiilor aeronautice și aeroportuare. Astfel, în baza unui aranjament bilateral la 23 aprilie 1920, din inițiativa lui Aristide Blank, președintele Băncii Române Marmorosch Blank și a lui Pierre de Fleurieu a fost creată Compania Franco-Română de Navigație Aeriană (C.F.R.N.A.).
În anul 1922 Compania Franco-Română de Navigație Aeriană a inaugurat prima linie de transport călători din lume pe distanța: Paris-Strasbourg-Viena-Budapesta-București-Constantinopol cu o lungime de 2790 km cu posibilitatea de prelungire spre Praga-Varșovia și Belgrad.
Astfel s-a materializat în practică una din ideile susținute de renumitul jurist, diplomat, om politic și de stat român Nicolae Titulescu, care în timpul lucrărilor Conferinței de Pace de la Paris, din 1919-1920 a relevat necesitatea creării unei legături permanente dintre statele din vestul continentului cu cele din sud-estul Europei prin intermediul aviației civile care trebuia să-și redobândească rolul ei de factor de pace în opera de cunoaștere, apropiere, intensificare a colaborării dintre oameni, dintre state și popoare.
Astfel statele Europei centrale și orientale printre care se aflau numeroși prieteni ai Franței, inclusiv România, -prin intermediul unei linii aeriene regulate – erau în strânse legături cu cele din centrul și vestul continentului.
De la Atlantic la Bosfor și Dardanele pe țărmul Mării Negre prin intermediul unui expres aerian, căci așa cum releva N. Titulescu "Aviația armă teribilă de război – trebuie să devină un instrument de pace" și cooperare între state și națiuni libere, independente, suverane, egale în drepturi.
Pe lângă relațiile speciale ale României cu Franța și celelalte state aliate din perioada primului război mondial s-au dezvoltat și amplificat raporturile bilaterale cu toate țările vecine în domeniul transporturilor aeriene civile, cu statele din Mica înțelegere și înțelegerea Balcanică, aviația contribuind la crearea unui climat de pace și colaborare în Balcani și în Europa.
Totodată România a participat la negocierea, semnarea, ratificarea sau aderarea la Convenții internaționale de interes general privind dezvoltarea transporturilor aeriene civile, printre care menționăm Convenția de la Varșovia pentru unificarea unor reguli privitoare la transportul aerian internațional din 12 octombrie 1929; Convenția sanitară internațională pentru navigația aeriană, semnată la Haga la 12 aprilie 1933; Convenția pentru unificarea anumitor reguli cu privire la daunele cauzate de către aeronave terților pe pământ semnată la Roma la 29 mai 1933, etc.
în perioada interbelică România a luat parte activă la activitatea organizațiilor internaționale din domeniul aviației civile printre care relevăm; Comisia Internațională pentru navigația aeriană (CINA) organizație internațională guvernamentală specializată în domeniul aviației civile creată în baza dispozițiilor Convenției de la Paris din 1919 și plasată sub înalta autoritate a Societății Națiunilor Comitetului internațional tehnic al experților juriști în domeniul dreptului aerian (CITEJA), cu sarcina de a milita pentru dezvoltarea și unificarea dreptului aerian.
De asemenea, țara noastră a participat ca membru fondator la activitatea Federației Aeronautice internaționale. In perioada 1930-1941, președintele acestei organizații a fost prințul George Valentin Bibescu, cunoscut pilot, industriaș și om politic, care a desfășurat o susținută activitate pentru dezvoltarea și propășirea aviației naționale și internaționale, a sporturilor aeronautice. Implicându-se în mod deosebit în organizarea și desfășurarea concursurilor și întrecerilor aeronautice, a propagandei sporturilor cu ajutorul avionului și chiar a progresului industriei producătoare de aparate de zbor, George Valentin Bibescu în calitate de președinte al F.A.I. a manifestat un interes deosebit și pentru explorarea deschiderii de noi linii aeriene în Africa și Asia, precum și în obținerea de facilități comerciale, pentru transportul de pasageri, mărfuri și trimiteri poștale, pentru dezvoltarea turismului aerian. O dovadă în acest sens o constituie cele câteva raiduri aeriene, întreprinse de George Valentin Bibescu în Africa și Asia împreună cu aviatori români celebrii ca: George Bănciulescu, Traian Burduloiu și Radu Beller, însoțiți de renumiți piloți francezi și britanici precum și scrisoarea trimisă de el în calitate de președinte al F.A.I. ziarului londonez "Times" publicată la 8 ianuarie 1935 în urma unei decizii luate la Congresul F.A.I. din octombrie 1934 de la Washington.
În această scrisoare el relevă printre altele ca guvernele să faciliteze transporturile aeriene civile și să înlăture restricțiile impuse de autorități în ceea ce privește formalitățile vamale, aeroportuare și polițienești. "Dacă puterile lumii ar afla că prosperitatea merge înainte odată cu călătoriile turistice, că turiștii distribuie bogăție la trecerea lor, această politică de obstrucție ar înceta. Puterile s-ar strădui deci să atragă pe călători cu avionul înființând linii de transporturi libere și simplificând formalitățile de vamă", sublinia președintele F.A.I.
Scrisoarea lui George Valentin Bibescu se constituie într-o veritabilă pledoarie pentru înlăturarea unor restricții impuse de state în calea zborurilor în scop comercial și turistic cu avionul, într-o autentică susținere a libertăților aerului, idee care-și croia drum în acele condiții istorice și care a fost consacrată, peste zece ani în dispozițiile Convenției de la Chicago din 7 decembrie 1944 și cu deosebire în Acordul relativ la transportul aerian internațional în Anexa 9 a acesteia în care sunt definite cele 5 libertăți ale aerului, corelându-se astfel principiile suveranității statelor asupra spațiului aerian cu exigențele facilitării navigației aeriene.
Atât CINA cât și F.A.I. în perioada interbelică și-au adus o substanțială contribuție la dezvoltarea cadrului juridic al navigației aeriene, a transporturilor aeriene civile, a concursurilor sportive aeronautice, a turismului aerian.
3.1.2. Instrumente ale colaborării în spațiul aerian
Cel de-al doilea război mondial a împiedicat dezvoltarea unor asemenea activități pașnice, însă exigențele dezvoltării și amplificării colaborării dintre state în domeniul transporturilor aeriene civile s-au pus cu toată acuitatea încă în anii de la sfârșitul acestuia, când se întrevedea cu certitudine zdrobirea puterilor Axei care au provocat cel de-al doilea cataclism mondial și se prevedea chiar necesitatea conversiunii industriei aeronautice a aliaților la producția de pace și explozia transporturilor aeriene civile.
Se punea totodată problema creării unui nou cadru juridic pentru dezvoltarea aviației civile internaționale de după război pentru crearea unor noi organizații internaționale în acest domeniu, care s-a reflectat în Convenția de la Chicago din 7 decembrie 1944, care a creat și Organizația Aviației Civile Internaționale, cu sediul la Montreal, Canada.
Astfel, reprezentanții a 52 de state invitate la Chicago de guvernul S.U. A., care s-au reunit la l noiembrie 1944 și prin negocieri laborioase au reușit să ofere lumii într-un timp record noul "Cod aerian", concretizat într-o "Convenție", 3 "Acorduri" și 12 Anexe tehnice care s-au înmulțit între timp ajungând până în prezent la 18, astfel:
Anexa l Licențe de personal;
Anexa 2 Regulile aerului;
Anexa 3 Meteorologie;
Anexa 4 Hărți aeronautice;
Anexa 5 Unități de măsură în telecomunicații;
Anexa 6 Exploatarea operativă a aeronavelor;
Anexa 7 Marca de naționalitate și însemnele de înmatriculare;
Anexa 8 Certificatele de navigabilitate a aeronavelor;
Anexa 9 Facilități;
Anexa 10 Telecomunicații aeronautice;
Anexa 11 Servicii de circulație aeriană;
Anexa 12 Căutare și Salvare;
Anexa 13 Anchetarea accidentelor de aviație;
Anexa 14 Aerodromuri;
Anexa 15 Serviciile de informare aeronautică;
Anexa 16 Protecția mediului înconjurător;
Anexa 17 Protecția aviației civile internaționale contra actelor de intervenție ilicită;
Anexa 18 Transportul în siguranță a mărfurilor periculoase.
Convenția de la Chicago din 7 decembrie 1944, împreună cu Anexele sale reprezintă cea mai amplă reglementare juridico-tehnică din istoria aviației civile, care a creat cadrul juridic instituțional, precum și Organizația Aviației Civile Internaționale, care timp de o jumătate de secol a jucat un rol pozitiv și constructiv în dezvoltarea și propășirea aviației civile internaționale.
Convenția de la Chicago constituie de asemenea fundamental tuturor celorlalte reglementări internaționale multilaterale adoptate după elaborarea ei în domeniul aviației civile și până în prezent. Dispozițiile Convenției și ale celorlalte acorduri au oferit și constituie cadrul juridic general al încheierii acordurilor aeriene bilaterale între state în domeniul transporturilor aeriene civile, care au condus la expansiunea internațională a transporturilor de acest gen după al doilea război mondial și în prezent.
Dispozițiile Convenției și Anexelor sale care au contribuit la unificarea regulilor utilizate în acest domeniu, având drept scop creșterea siguranței, regularității, rapidității și eficienței economice a transporturilor aeriene, care potrivit preambulului acesteia trebuie să fie subordonat menținerii "prieteniei și înțelegerii între națiunile și popoarele lumii". Convenția de la Chicago împreună cu instrumentele normative create în perioada interbelică și cu modificările aduse ulterior, îndeosebi "Regimului de la Varșovia", încă susceptibil de perfecționare și ameliorare, asigură amplificarea internațională a transporturilor aeriene civile, reprezentând totodată o dezvoltare progresivă a dreptului aerian.
România a devenit parte la Convenția de la Chicago la 24 aprilie 1965 prin aderare, deci la peste două decenii de la elaborarea acesteia și crearea OACI, răstimp în care aviația noastră civilă s-a călăuzit după legile și instrucțiuni l le naționale în consonanță cu dispozițiile internaționale care-i erau opozabile.
Numeroase prevederi ale Convenției de la Chicago și ale Anexelor sale, precum și a dispozițiilor altor convenții și acorduri internaționale la care România a aderat sau le-a ratificat ulterior, au fost receptate în legislația internă, în Codul aerian, în Statutul personalului din aviația civilă – aflate în curs de modificare și adaptare potrivit exigențelor economiei de piață, cu normativele tehnice ce cârmuiesc diferite aspecte ale activității aeronauticii civile, care bazându-se pe experiența mondială și națională stabilesc cadrul organizării, funcționării și desfășurării activității în toate sectoarele aviației civile din țara noastră.
Împlinirea a mai mult de 50 de ani de la semnarea Convenției de la Chicago și de la crearea OACI constituie un moment important de analiză și reflecție asupra drumului parcurs în dezvoltarea aviației civile naționale și internaționale asupra progreselor și neîmplinirilor și mai ales cu privire la căile și modalitățile de ridicare a transporturilor aeriene civile române la nivelul exigențelor impuse de intrarea acestora în secolul și mileniul următor.
Dacă în 1944 la negocierile Convenției de la Chicago și la crearea OACI luau parte 52 state, în prezent numărul acestora se ridică la 174 cu primirea Armenei, Azerbaidjanului, Croației, Estonei, Letonei, Lituaniei, Kazahstanului, Uzbekistanului, Republicii Moldova, Sloveniei și Ucrainei.
Atunci s-au pus bazele unei activități coordonate pentru dezvoltarea aviației civile, care a condus la dinamizarea transportului aerian civil în perioada de după al doilea război mondial concretizat în creșterea în anul 1992 față de 1983 cu peste l % a Produsului Național Brut (PNB) în prețuri comparative, iar în țările industrializate în jur de 1,5%, ca în țările asiatice să ajungă la 6%. în 1992 companiile aeriene ale statelor membre OACI au transportat 1170 milioane de pasageri și 17 milioane tone mărfuri, cu o creștere sensibilă fată de 1991. Coeficientul de ocupare a serviciilor regulate (interioare și internaționale) a fost în jur de 66% în 1992. Pe regiuni al lumii 38% din volumul total (pasageri-marfa-poștă) a fost transportat de companiile aeriene din America de Nord; 29% din Europa; 23% din Asia și Pacific; 5% din America Latină; 3% Orientul Mijlociu și 2% din Africa. Zborurile comerciale neregulate (charter) în total pasageri/kilometri au crescut în 1992 cu 12% față de 1983.
În privința orelor de zbor s-a estimat că toate statele membre OACI (cu excepția fostei URSS și Chinei) au înregistrat în 1991 un total de 46 milioane ore și 45 milioane ore în 1992.
În legătură cu exploatarea aeroporturilor menționăm că în 1991 numai cele 25 mari aeroporturi din lume au tratat 711 milioane de pasageri. Creșterea prețurilor la alimente, a salariilor personalului, a combustibilului, a taxelor aeroportuare etc. a condus la ridicarea tarifelor în toate țările în transportul aerian. Se constată o reducere a numărului companiilor de transport aerian în lume de la 1200 în 1991 la 1150 în 1992, precum și o fuziune sau alianță mai ales între marile companii din Australia, Canada, SUA și Europa, precum și tendința de privatizare totală sau parțială a acestora, în ultimii zece ani a crescut numărul și calitatea avioanelor utilizate în transportul aerian în serviciul companiilor aeriene de la 9132 în 1983 la 13.790 în 1992 (excluzând parcul aerian al Chinei și fostei U.R.S.S, precum și comenzile de noi avioane cu reacție, îndeosebi Boeing 737 și Airbus A300).
Datorită recesiunii economice în lume și transformărilor structurale din țările Europei de est în anul 1992 s-a estimat o scădere a cheltuielilor pentru transporturile aeriene regulate.
Această sumară radiografiere a transportului aerian în lume, a remarcabilelor sale succese cât și a unor neîmpliniri, ne permite ca pe baza datelor furnizate de experții OACI să conchidem că la sfârșit de secol și început de mileniu vom asista la o nouă creștere și perfecționare a acestui gen de transport, la performanțe mai înalte sub raportul confortului, rapidității, economicității, securității zborurilor, telecomunicațiilor prin sateliți, utilizate de către aviație, cadrului juridic al cooperării dintre factorii pertinenți, al progresului industriei constructoare de aeronave civile.
Din punct de vedere juridic, se preconizează reluarea, aprofundarea și soluționarea următoarelor probleme:
Examinarea sistemelor mondiale de navigație prin sateliți (GNSS) și crearea unui cadru juridic;
Măsuri pentru accelerarea ratificării Protocoalelor de la Montreal nr.3 și asupra "Regimului de la Varșovia";
Studierea instrumentelor "Regimului de la Varșovia";
Responsabilitatea ce poate fi aplicată serviciilor de circulație aeriană (ATS) și responsabilitatea serviciilor de control al circulației aeriene;
5. Convenția Națiunilor Unite asupra dreptului mării-Incidente eventuale asupra Convenției de la Chicago a Anexelor sale și a altor instrumente de drept aerian internațional.
În aceste circumstanțe România, și în primul rând Autoritatea Aeronautică Civilă Română studiază noi abordări ale fenomenului transport aerian împreună cu factorii de decizie și în consonanță cu exigențele internaționale, cu politica generală a țării de trecere la economia de piață, de modernizare a altor genuri de transport elaborându-și și fundamentându-și opțiunile și în materie de transporturi aeriene, urmărind perfecționarea în continuare a cadrului juridic bi-și multilateral, marketingului, managerialului, privatizării unor sectoare, modernizării și eficientizării acestui important segment al economiei și serviciilor în care se reflectă dinamica ramurilor de vârf ale acesteia.
După cum am mai menționat în 1991 a fost creată Comisia Internațională pentru Navigația Aeriană (CINA) subordonată Societății Națiunilor. Totodată la începutul secolului pionierii aviației mondiale românești Traian Vuia, Henri Coandă, Aurel Vlaicu dintre români, împreună cu Santos Dumont, brazilian, Voisin, Mermoz, Louis Bleriot, francezi, frații Wright americani, ș.a. se întreceau în crearea, perfecționarea și pilotarea aparatelor de zburat mai grele decât aerul, începând astfel tot mai tumultos era aviației, cucerirea oceanului aerian, ca în prezent, la sfârșit de secol și mileniu să ne aflăm în era întrecerii pentru cucerirea și exploatarea spațiului cosmic în scopuri pașnice în interesul întregii umanități.
Mai trebuie menționate de asemenea meritele celebrului cercetător și întreprinzător britanic de origine italiană Gugliermo Marconi care este creatorul Radarului, instrument indispensabil în ghidarea aviației, marinei, precum și în scopuri militare, care stă la baza telecomunicațiilor moderne prin sateliți cu multiple utilizări.
Secolul și mileniul următor vor duce cu certitudine la noi și impresionante realizări în cucerirea spațiului cosmic, a altor planete, în perfecționarea tehnicii rachetelor spațiale și a telecomunicațiilor prin sateliți, a stațiilor orbitale, facilitând călătoriile științifice, turistice și comerciale în cosmos.
Cucerirea spațiului cosmic care are la bază zborul întemeiat pe noi principii și tehnologii nu a putut face abstracție de tot ce a fost realizat, mai îndrăzneț și mai avansat de către om în spațiul aerian, de tot ce s-a creat pe tărâmul dreptului aerian. Dreptul cosmic s-a inspirat din dreptul aerian așa cum dreptul aerian s-a inspirat din dreptul maritim.
Pe lângă omagiul ce trebuie adus pionierilor aviației românești și mondiale, cuceritorilor spațiului aerian și mai apoi a spațiului cosmic, a cosmonauților, a proiectanților și inginerilor ce au creat complicata tehnică spațială, să nu uităm nici prodigioasa activitate a juriștilor, a Comitetului Juridic al OACI, a Comitetului pentru utilizarea pașnică a spațiului extraatmosferic din cadrul ONU care prin știința lor, exprimând interesele statelor în cauză, au creat normele de drept aerian și apoi cosmic care călăuzesc activitățile oamenilor în spațiul aerian și cosmic în folosul umanității, care au elaborat tratate și lucrări științifice, studii prin care au fundamentat și dezvoltat știința dreptului aerian și cosmic.
În acest sens, un rol important îl are Carta ONU și înființarea Organizației Națiunilor Unite, cea mai reprezentativă organizație a contemporaneității, creată de state și chemată să apere pacea și securitatea internațională, să favorizeze progresul economic și social al tuturor națiunilor, respectul plenar al drepturilor omului, asigurarea democrației și libertății pentru toți locuitorii planetei, între scopurile ONU și ale OACI există numeroase similitudini. Cele două organizații între care există o inseparabilă filiație sunt esențialmente instrumente de pace și cooperare între națiuni libere, suverane, egale în drepturi.
Întregul areopag de instituții specializate ONU într-o manieră sau alta cultivă marile valori ale democrației și exigențele păcii, militează pentru prevenirea, stingerea și aplanarea conflictelor, a intoleranței și suferințelor, a ameliorării vieții oamenilor pentru făurirea unei mentalități de pace, concordie, justiție internațională. Pot fi criticate unele acțiuni și măsuri, o anumită ineficientă a unor decizii întreprinse de omenire prin organizația actuală a păcii. Dar atunci când toate statele, îndeosebi marile puteri, care poartă principala responsabilitate pentru menținerea păcii și securității internaționale, vor coopera și vor acționa cu bună credință, când vor renunța la unele interese egoiste, animozitățile și stările conflictuale locale, inclusiv cele cu implicații internaționale pot fi soluționate în interesul tuturor. Se poate institui și practica pe scară largă în cadrul internațional diplomația prevenită întemeiată pe marile principii ale dreptului internațional menită să prevină din fașă izbucnirea unor conflicte din numeroase cauze, care aduc prejudicii localnicilor cât și comunității internaționale a statelor în ansamblu și creează un pericol pentru pacea generală.
De aceea nu se poate renunța și abandona ceea ce omenirea a dobândit timp de o jumătate de secol și mai bine și care are valoarea de bun câștigat, de autoritate de lucru judecat, de experiență istorică pozitivă închinată strădaniilor de pace, filosofici păcii, cooperării, dezvoltării protecției drepturilor omului, a mediului înconjurător, întrajutorării pentru pace, stării de pace ca stare fundamentală a vieții popoarelor.
Căci, așa după cum pe bună dreptate releva N. Titulescu în perioada interbelică referindu-se la cei care criticau minusurile Societății Națiunilor, așa cum fac unii oameni politici astăzi, văzând numai neîmplinirile ONU, cu viziunea sa prospectivă el preciza fără echivoc: "între un aparat defectuos organizat în vederea păcii și război, alegem pe primul". Să ne reamintim că organizația actuală a păcii nu are viciile ce i se imputau Societății Națiunilor, iar în decurs de o jumătate de secol, în ciuda deficiențelor și ezitărilor ei, a făcut să înceteze vocea tunurilor și au prevalat în final tratativele, negocierile, bunele oficii, reglementarea pașnică a diferendelor dintre state. Așa a fost în Coreea, Salvador, Cambodgia, Cipru, Haiti, Somalia, așa va fi în Ruanda, în Iugoslavia însângerată, în Orientul Apropiat și Mijlociu, și în alte zone ale lumii bântuite de morbul războaielor civile, etnice, religioase, conflictelor de frontieră sau pentru putere, de amestecul unor forțe și puteri în diferendele respective.
Cu toată fragilitatea păcii în jumătatea noastră de secol aceasta s-a impus ca un imperativ și războiul nuclear nu a izbucnit.
Aceasta cere în continuare noi eforturi perseverente în atingerea scopului dorit căci așa cum sublinia Boutros Boutros-Ghali, fostul Secretar general al ONU în Raportul său "An Agenda for Peace", "Noi am învățat din experiență și învățăm și mai mult că activitatea pentru pace nu ne lasă timp de odihnă".
Șansele păcii au crescut după încetarea războiului rece și a sucombării regimurilor totalitare.
S-ar putea ca omenirea în secolul și mileniul următor să nu mai cunoască ravagiile războaielor trăite de generația noastră. Pentru aceasta însă instituțiile de pace și îndeosebi Organizația Națiunilor Unite, are posibilitatea să-și demonstreze și mai pregnant eficacitatea și să jaloneze cu fermitate și în ciuda tuturor dificultăților opera de salvgardare a păcii, să asigure viața pașnică a popoarelor în era atomică și a zborurilor cosmice.
3.2. ORGANIZAȚIA AVIAȚIEI CIVILE INTERNAȚIONALE
Organizația Aviației Civile Internaționale a fost creată prin Convenția de la Chicago din 1944 și a devenit instituție specializată a ONU în anul 1947, stabilindu-și sediul la Montreal – Canada. Acestei organizații îi este consacrată Partea a Il-a a Convenției, în art. 44 fiind stipulate cu precizie scopurile nobile ale acesteia:
Să asigure dezvoltarea ordonată și sigură a aviației civile internaționale în lumea întreagă;
Să încurajeze în scopuri pașnice tehnica construcției și exploatării aeronavelor;
Să încurajeze dezvoltarea căilor aeriene, a aeroporturilor și a instalațiilor de navigație aeriană pentru folosința aviației civile internaționale;
Să pună la dispoziția popoarelor lumii transporturile aeriene sigure, regulate, eficiente și economice de care au nevoie;
Să evite risipa economică provocată de concurența prea excesivă;
Să asigure ca drepturile Statelor contactate să fie integral respectate și ca fiecare Stat contactat să aibă o posibilitate echitabilă de a exploata întreprinderi de transport aerian internațional;
Să evite orice discriminare între Statele contractante;
h) Să amelioreze siguranța zborului în navigația aeriană internațională;
i) Să favorizeze, în general, dezvoltarea aeronauticii civile internaționale sub toate aspectele sale.
Evident, între timp organizația și-a asumat și alte responsabilități în consonanță cu scopul său și care sunt definite în noile Anexe ale convenției și reglementări multilaterale ulterioare cum ar fi cele referitoare la: protecția mediului înconjurător, transportul în siguranță al mărfurilor periculoase, protecția aviației civile internaționale contra actelor de intervenție ilicite etc. Aceste noi direcții de activitate reflectă rolul activ și tot mai cuprinzător al acestei instituții specializate a ONU de a contribui la progresul general al umanității, la opera de pace, cooperare și securitate internațională prin intermediul unei aviații civile eficiente.
Convenția de la Chicago fixează drept scop al OACI elaborarea principiilor de comunicații aeriene internaționale și contribuția la dezvoltarea rapidă a acestor comunicații. OACI își desfășoară activitatea pe plan tehnic, juridic și economic.
Organul suprem al OACI este Adunarea statelor participante la Convenția de la Chicago (în prezent aproximativ 100), care este convocată anual. Organul executiv – Consiliul – este ales de adunare pe termen de 3 ani și este format din 21 de membri. Atribuțiile tehnice și administrative sunt îndeplinite de un secretariat, condus de un secretar general numit de către Consiliul executiv. OACI are birouri regionale la Paris, Cairo, Bangkok, Lima.
Pe lângă Consiliul executiv funcționează o serie de organe auxiliare permanente și temporare (Consiliul de aeronavigație, Comitetul juridic, Comitetul de ajutor colectiv pentru serviciile navigației aeriene etc.)- Activitatea OACI s-a concentrat asupra elaborării unor norme privind comunicațiile aeriene. Aceste recomandări în număr de 15 figurează ca anexe ale Convenției de la Chicago și sunt aplicate de statele membre, între ultimele probleme dezbătute de OACI amintim cele legate de dezvoltarea comuncațiilor cosmice, și în primul rând a sateliților artificiali și problemele asistenței tehnice acordate statelor din Asia, Africa, America Latină.
CAPITOLUL 4
REGIMUL JURIDIC AL SPAȚIULUI AERIAN ROMAN
4.1. CODUL AERIAN AL ROMÂNIEI – 1953 ȘI ALTE ACTE LEGISLATIVE ALE ROMÂNEI ÎN DOMENIU
Spațiul aerian a României se află sub suveranitatea deplină și exclusivă a statului român, constituind o parte componentă a teritoriului acestuia. Regimul juridic general al spațiului aerian român ca și cel al navigației aeriene în limitele teritoriale ale României este determinat prin Codul Aerian al României – aprobat prin Decretul nr. 516/1853 – și prin alte acte legislative interne, prin tratatele la care România este parte.
Spațiul aerian al țării noastre este coloana de aer de deasupra teritoriului României și se află sub suveranitatea deplină și exclusivă a acesteia.
Potrivit art. 2 din Cod, spațiul aerian al României este împărțit în trei zone:
Spațiul de circulație aeriană
Zone rezervate pentru lucrul aerian
Zone interzise.
Spațiul de circulație aeriană este porțiunea din spațiul aerian unde este permisă, în condițiile regimului de zbor (în aer și pe terenurile destinate decolărilor și aterizărilor), circulația tuturor aeronavelor, indiferent de apartenența și natura activității lor de zbor. Zonele rezervate pentru lucrul aerian sunt acele porțiuni destinate special activității aeronautice determinate (zone de școală, de sport aeronautic, de încercare a navelor etc.).
Zonele interzise sunt porțiunile în care circulația aeronavelor nu este permisa.
Normele și reglementările române din domeniul aerian sunt aplicabile tuturor persoanelor și aeronavelor din aviația civilă și militară, indiferent de cetățenia acestora sau de statul în care sunt înmatriculate aeronavele care desfășoară activități de zbor în spațiul aerian al țării noastre, cu excepțiile prevăzute în convențiile la care România este parte. Totodată, legile romane se aplică aeronavelor civile înmatriculate în România, persoanelor și încărcăturii aflate la bord pe parcursul unui zbor internațional dincolo de granițele țării noastre. Codul aerian incriminează o serie de acte ilicite în domeniul aviației civile și reglementează problemele legate de răspunderea în transportul aerian internațional și intern. Pătrunderea aeronavelor civile străine în spațiul aerian român se realizează în baza unei autorizații de survol, eliberată de autoritățile române competente, prin culoare aeriene prestabilite, aterizarea și decolarea făcându-se pe aeroporturi deschise traficului internațional.
Potrivit Decretului nr. 4 16/1979 orice aeronavă militară sau civilă străină sau romană care efectuează activitate de zbor în spațiul aerian al țării noastre fără a avea autorizare pentru aceasta sau care se abate în mod voit de la prevederile autorizării primite este considerată aeronavă infractoare, împotriva acesteia adoptându-se măsurile prevăzute de legile în vigoare. De asemenea modificările ulterioare ale Codului Aerian cum ar fi Decretul nr. 342/1970, Decretul nr. 60/1975 etc. se referă la încriminarea unor fapte care împiedică exploatarea aeronavelor, stânjenind îndeplinirea atribuțiilor de serviciu ale echipajului de conducere a aeronavei, dacă prin aceasta se periclitează securitatea navei sau dacă are loc preluarea, fără drept a controlului aeronavei, direct sau indirect.
În 1975 s-a introdus în Codul Aerian incriminarea și pedepsirea actelor de violență împotriva unei persoane aflate la bordul aeronavei în zbor; distrugerea sau deteriorarea unei aeronave în serviciu, plasarea la bordul acesteia a unor dispozitive sau substanțe apte să o distrugă sau să o deterioreze; distrugerea sau deteriorarea sau perturbarea funcționării unor instalații sau servicii de navigație aeriană; comunicarea unor informații false de natură a periclita securitatea zborului. Subliniem că Parlamentul României, prin Legea nr. 23 din 6 mai 1994 (Monitorul Oficial nr. 130 din 26 mai 1994) a ratificat Tratatul privind Cerul Deschis, încheiat la Helsinki la 24 martie 1992. Acest tratat, reafirmând angajamentele părților pe care și le-au asumat în cadrul Convenției pentru Securitate și Cooperare în Europa, stabilește regimul de Cer Deschis, pentru executarea zborurilor de observare de către statele părți deasupra teritoriilor altor state părți și stabilește drepturile și obligațiile statelor părți care decurg din tratat.
Conducerea și coordonarea activității aviației în România și a personalului ce își desfășoară activitatea în acest domeniu s-a exercitat o anumită perioadă de timp până în 1992 de către Departamentul Aviației Civile. Din anul 1992 acest departament a fost integrat în cadrul Ministerului Transporturilor, iar în baza Hotărârii Guvenului nr. 452/1994, în structura Ministerului Transporturilor funcționează noi organe: Direcția Generală a Aviației Civile, Direcția Aeroporturilor și Traficului Aerian și Inspectoratul Aviației Civile.
De asemenea, în subordinea Ministerului funcționează o serie de unități între care, ca regii autonome: Autoritatea Aeronautică Civilă Română (A AC R) și Adminstrația Română a Serviciilor de Trafic Aerian "Romatsa". Exploatarea serviciilor aeriene revine companiilor aeriene: TAROM, LAR, ROMAVIA, AERO SPECIAL SERVICE, JARO INTERNAȚIONAL și altele.
Ministerul Transporturilor ca autoritate de stat în domeniul aeronauticii civile autorizează survolurile, aterizările și decolările de aeronave în spațiul aerian și pe aeroporturile din România, reglementează și controlează circulația aeriană a navelor civile în spațiul aerian al României, în colaborare cu organele specializate ale Ministerului Apărării Naționale. Astfel prin Hotărârea Guvernului nr. 452/1994 privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor se abrogă Hotărârea nr 798/1992 având același obiect și precizează că Hotărârea Guvernului nr. 405/1993 privind înființarea Autorității Aeronautice Civile Române se modifică în mod corespunzător.
România participă la o serie de convenții multilaterale în domeniul transporturilor aeriene inclusiv la cele privind securitatea în transporturi și este membră la organizații internaționale de profil, iar prin acorduri bilaterale reglementează serviciile civile aeriene internaționale.
Numeroase prevederi ale Convenției de la Chicago și ale Anexelor sale, precum și a dispozițiilor altor convenții și acorduri internaționale la care România a aderat sau le-a ratificat ulterior, au fost receptate în legislația internă, în Codul aerian, în Statutul personalului din aviația civilă aflate în prezent în curs de modificare și adaptare potrivit exigențelor economiei de piață, cu normativele tehnice ce cârmuiesc diferite aspecte ale activității aeronauticii civile, care bazându-se pe experiența mondială și națională stabilesc cadrul organizării, funcționării și desfășurării activității în toate sectoarele aviației civile din țara noastră.
În anii de după cel de-al doilea război mondial și până în prezent în ciuda restricțiilor impuse României prin Convenția de armistițiu din 12 septembrie 1944, în spiritul politicii generale a statului român de dezvoltare a tuturor ramurilor economiei naționale, inclusiv a transporturilor de toate genurile, deci și a transporturilor aeriene civile s-a mărit și modernizat parcul de avioane al Companiilor TAROM și LAR, s-au modernizat și construit noi aeroporturi la București-Otopeni, Timișoara, M. Kogălniceanu, Iași, Bacău, Satu Mare etc., s-a creat și dezvoltat industria aeronautică și cercetarea științifică în acest domeniu, s-a lărgit cadrul colaborării bilaterale cu un număr de peste 70 de state de pe toate continentele cu care România are încheiate acorduri bilaterale în domeniul transporturilor aeriene civile, s-a perfecționat pregătirea piloților, inginerilor de aviație și a altor specialiști. Avioanele companiilor aeriene române operează în mai toate capitalele statelor europene, în nordul Africii, în Asia până la Beijing și Bangkok, iar în SUA la New York și Chicago. Se afa în studiu și pregătire deschiderea unor noi linii aeriene internaționale.
Se dezvoltă transportul aerian intern.
Totodată s-a lărgit cadrul juridic al cooperării multilaterale prin aderarea statului român la Convențiile internaționale de interes general care asigură prevenirea și reprimarea actelor ilicite îndreptate împotriva aviației civile internaționale pentru unificarea unor reguli tehnice, comerciale și financiare în transporturile aeriene civile. S-a intensificat colaborarea aviației române în cadrul OACI, FAI, IATĂ etc. în instituțiile europene de profil, ceea ce asigură integrarea Aviației Civile a României în structurile și instituțiile similare europene și internaționale, în exigențele economiei de piață prin retehnologizarea, restructurarea, modernizarea și creșterea competitivității generale a aviației civile române pe piața internațională a serviciilor oferite de transporturile aeriene civile și de industria constructoare de aeronave.
BIBLIOGRAFIE
Constituția României
Codul Aerian al României
G.Geamănu – Drept internațional public, Editura Didactică și Pedagogică, vol. I, 1981, vol. II, 1983
D. Popescu, A. Năstase – Drept internațional public, Casa de Editură și Presă "Șansa" S.R.L., 1997
C. Andronovici – Drept internațional public, Editura Graphix, 1993, vol. I
M. Mateescu – Instrucțiuni de drept aerian
C. Andronovici – Dreptul internațional și Cosmosul
Ion Grecescu – Culegere de convenții și acorduri internaționale multilaterale
G. Geamănu – Dreptul internațional contemporan
10 Peter P.C. Haanappel- Airspace, Outer Space and Mesospace
11 Gh. Moca – Dreptul internațional public
12 Dumitru Mazilu – Dreptul internațional public, Editura Lumina Lex,
vol. I, 2000, vol. II, 2002
13 Bolintineanu, A. Năstase, B. Aurescu – Dreptul internațional
contemporan, Editura All Beck, 2000, ediția a II-a, revăzută și adăugită.
14.VictorDuculescu, Nicolae Eacobescu –Drept internațional public, vol.I, 1993;
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: .regimul Juridic al Spatiului Aerian (ID: 125505)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.