Regimul Juridic al Fluviului Dunarea
CAPITOLUL I. ASPECTE GENERALE PRIVIND FLUVIILE INTERNATIONALE
Notiunea de fluviu international
Fluviile internaționale sunt cursurile navigabile ale unor căi naturale de apa ce traverseaza sau separă teritoriile a doua sau mai multe state si sunt navigabile pana la vărsarea lor in mare.
Definiția termenului de fluviu internațional a fost dată pentru prima oară in cadrul Congresului de la Viena din anul 1815, deși conceptul era pe larg cunoscut si aplicat cu mult timp înainte.
Prin noțiunea de fluviu internațional, fie ca acestea sunt denumite râuri internaționale sau cursuri de apă internaționale, se inteleg acele ape curgătoare care traverseaza (succesive) sau separă (contigue) teritoriile a două sau mai multe state si sunt navigabile pana la vărsarea lor in mare sau in ocean.
O astfel de definiție este consacrată și în art.1 din Statutul relativ la regimul căilor navigabile de interes internațional de la Barcelona din 1921, în cadrul căruia, conceptul de "fluviu internațional" a fost înlocuit cu unul mai larg și anume "cale de apă navigabilă de interes internațional" care permite înglobarea și a afluenților săi navigabili . Alți autori arată că termenul "internațional" cu referire la fluvii reprezinta doar o indicație generală despre fluvii, care sub aspect geografic și economic afectează teritoriul și interesele a două sau mai multe state. Așadar, conform unei asemenea definiții, pentru a fi în prezența unui fluviu internațional trebuie ca acesta să străbată sau să separe cel puțin două state, în caz contrar, aflându-ne în ipoteza unui râu aflat sub jurisdicția exclusivă a unui stat și neintrând sub incidența regulilor de drept internațional.
Ținând cont de progresul și de dezvoltarea tehnologică, dar și de alți factori, unele instrumente juridice internaționale mai recente cuprind definiții care se referă numai la una sau la alta dintre caracteristicile unui curs de apa internațional. În acest sens, de exemplu, Convenția de la New York din 1997 privind utilizarea cursurilor de apă internaționale în alte scopuri decât navigația, face distincție între două concepte, și anume: "curs de apa", care face referire la sistemul de ape de suprafață și subterane care constituie, datorită relațiilor fizice dintre ele, un ansamblu unitar și care ajung în mod normal la un punct de sosire comun (art.2 lit.a), și "curs de apa internațional", care reprezinta un curs de apa ale cărui părți se află în state diferite (art.2 lit.b). Ca atare, se poate observa că după negocieri îndelungate, în final Comisia de Drept Internațional a adoptat conceptul de "bazin fluvial" sau "sistem hidrografic", contrar tendințelor manifestate de mai multe state, iar în ce privește obiectivul de bază al Convenției, respectiv "utilizarea", a consacrat conceptul de "resurse naturale împărțite/partajabile”.
În practica internațională, ca și în doctrina de drept internațional, s-au mai folosit și alte expresii cum ar fi: "cale de apa navigabila de interes internațional", "bazin comun", "sistem hidrologic", "bazin hidrografic", care relevă gradul mai mare sau mai redus de internaționalizare a regimului juridic, depășind domeniul navigației și extinzându-se la toate tipurile de utilizări, precum și la regimul de protecție împotriva poluării, cat și a altor factori distructivi.
Tot astfel, o altă definiție este reținută în Convenția de la Helsinki privind protecția și utilizarea cursurilor de apă transfrontiere și a lacurilor internaționale, din 1992, care în art.1(1) prevede că "ape transfrontiere" înseamnă orice ape de suprafață sau subterane care marchează frontierele între două sau mai multe state, ori le traversează sau sunt localizate pe teritoriul acestor state.
Această ultimă definiție surprinde trei dintre criteriile primei definiții, lăsând în afară criteriul navigabilității, inclusiv cerința vărsării în mare sau în ocean. O astfel de excludere pare să fie de înțeles în condițiile actuale, când dintr-o serie de motive, cum sunt: creșterea consumului de apă dulce, multiplicarea și diversificarea utilizatorilor, construirea unor canaluri artificiale, unele perioade de secetă prelungită, cursurile de apa internaționale pot să înceteze a mai fi navigabile sau să fie schimbat punctul terminal al acestora. Totodată însă, fundamentarea unei definiții numai pe criterii de situare geografică, ce determină elementul de internaționalitate a cursului de apă, duce la o definiție prea îngustă, restrânsă. Aceasta, cu atât mai mult cu cât trebuie să avem în vedere nu numai diversitatea de situații geografice, ci și diversitatea de interese economice, istorice și de perspectivă, în ce privește fluviile internaționale a căror utilizare multiplă si diversificată poate duce si la generalizarea poluării.
Chiar daca cursurile de apă internaționale fac parte integrantă din teritoriul de stat, ele constituie – prin criteriul navigabilității , al criteriilor de protecție a ecosistemelor acvatice, al utilizării hidroelectrice ori al protecției împotriva poluării și altele asemenea – și un element esențial al vieții economice internaționale, al dezvoltării durabile sau un constituent al mediului, ca patrimoniu comun al omenirii, ceea ce face că aceste fluvii să fie supuse unor regimuri juridice speciale, deosebite de regimul juridic al apelor interioare, ca și al suveranității și jurisdicției teritoriale a oricărui stat, pe bază de tratat sau cutumă, regimuri care pot fi generale sau regionale .
Tinând cont de definițiile anterioare, o definiție mai completa poate fi formulată dupa cum urmează: fluviile internaționale sunt acele cursuri de apă de suprafata (și subterane), navigabile, care marchează frontierele dintre doua sau mai multe state, ori traversează teritoriile acestora, prezentând pentru aceste state interese economice proprii si in scopul ocrotirii acestor interese in corelare cu interesul general, necesita un regim juridic internațional special pana la vărsarea in mare sau in ocean.
1.2 Regimul juridic al fluviilor internationale
După cum rezultă din definiția formulată anterior, fluviille internaționale sunt acele cursuri de apa care întrunesc anumite criterii, între care cel de a traversa sau a marca frontiera a cel puțin două state și care pot fi navigabile până la vărsarea în mare sau în ocean. După cum lesne s-a putut observa, prima definiție era dată prin prisma principalei utilizări a cursurilor de apă, și anume prin prisma navigației. Cu toate că și astăzi navigația constituie una dintre principalele utilizări, alături de producerea de energie electrică, trebuie mentionat faptul că industria și irigațiile sunt rezultatul progresului înregistrat în relațiile comerciale, în știință și tehnică. Dacă ar fi să facem o analiza a primelor tipuri de utilizări a apelor curgătoare, ar trebui să ne referim la cele mai vechi timpuri, când prima utilizare din punct de vedere logic ar trebui sa fie potolirea setei. Daca analizăm felul in care s-au format primele triburi, nu putem să nu remarcăm tendința acestora de a-si întemeia asezările pe lângă cursurile de apă. Confirmând acest lucru cu nevoia de asigurare a apei de băut pentru oameni si animale, tragem concluzia ca una dintre primele utilizări ale cursurilor de apă a fost asigurarea apei de baut. Acest lucru este și firesc, apa constituind cea de-a doua nevoie esențială a ființelor vii, după aer.
În timp ce viața comercială s-a diversificat, a apărut ideea cursului de apă – cale de transport a produselor către noi piețe de desfacere. După o lunga perioada de timp in care trocul constituise principala modalitate de comerț, iată că apariția monedei a condus în mod automat la înflorirea comerțului și la producția în scopul înavuțirii. Rațiunile care au stat la baza alegerii cursurilor de apă 535h724f navigabile în scopul transportului de mărfuri au fost siguranța transportului, volumul sporit al încărcăturii și relativa ieftinătate, aceste trei coordonate fiind valabile doar la începutul perioadei.
Odată cu apariția ideii transportului mărfurilor pe apă, a apărut și reversul acestui fapt. Au existat persoane care au văzut în această cale de transport, nimic altceva decât o modalitate de îmbogățire prin utilizarea prerogativelor oferite de poziția socială. Astfel, în perioada evului mediu, când fiefurile senioriale reprezentau veritabile state în stat, iar seniorii feudali împărțeau legea după bunul lor plac , aceștia au știut cum să își creeze avantaje proprii din avântul înregistrat de navigația comercială . Un rol principal în acest sens l-a avut cutuma, prin intermediul căreia, stăpânii unor fiefuri riverane cursurilor de apă internaționale au instituit o serie de reguli de natură să le aducă avantaje bănești, în dauna transportului comercial fluvial. Deși aceste reguli erau valabile doar pe teritoriul fiefului unde fuseseră edictate, ele se aplicau tuturor celor care – pe calea apei – îi treceau granițele.
Au aparut in felul acesta o serie de obligații de a face, precum si numeroase taxe, care pe masura trecerii timpului deveneau tot mai impovărătoare si mai oneroase . Pe lângă vestitul peaj, care era o taxă percepută pentru simpla trecere prin sectiunea fluvială a unui senior feudal, si care varia de la un fief la altul, mai exista si dreptul de escală , dreptul de etapă , ius naufragii , s.a. Renumit pentru multitudinea fiefurilor riverane era Rinul, pe cursul navigabil al caruia existau 15 astfel de zone. Intrarea in fiecare dintre aceste zone era barată de lanturi sau funii groase, de care nu se putea trece decât după plata tuturor taxelor de trecere si de vamă. Acestea sunt motivele pentru care arătam că siguranta transportului pe fluviile internationale si relativa ieftinatate au fost valabile doar la inceputul perioadei navigației.
Este evident că aceste practici, pe langa faptul că nu erau normale – și istoria a demonstrat acest lucru – erau de natură să impiedice inflorirea comertului, având impact direct și asupra nivelului de trai al oamenilor .
Deși fac parte din teritoriul de stat, fluviile internaționale reprezintă, prin caracterul lor navigabil, și un instrument al cooperării internaționale, și, prin aceasta, sunt astăzi supuse unor regimuri juridice speciale, deosebite de regimul juridic al apelor interioare.
Regimul juridic al fluviilor este trasat în linii mari, după o lungă evoluție istorică, de Convenția de la Barcelona30 din 1921, convocată de Societatea Națiunilor, care consacră principiul libertății de navigație si egalitatea de tratament în navigația pe fluviile internaționale, preluând si confirmând regulile consacrate anterior, dar părțile esențiale ale statutului lor rezultă din convenții speciale, mai ales în ce priveste utilizarea lor în alte scopuri decât pentru navigație (cf. convenției adoptate sub auspiciile O.N.U. în 1997).
Putem distinge câteva regimuri convenționale speciale în cazul fluviilor europene (între
care Dunărea), africane, asiatice si americane. În cazul Dunării regimul juridic a fost stabilit
printr-o multitudine de reglementări internaționale succesive, de-a lungul a două secole.
Congresul de la Viena a recunonscut Dunărea ca fluviu internațional în 1815, dar un regim juridic general cu privire la navigația dunăreană avea să fie stabilit abia prin Tratatul de la Paris din 1856, care a dispus si crearea Comisiei Europene a Dunării pentru administrarea secțiunii maritime. O nouă Convenție a Dunării s-a încheiat în 1921, care instituia la rândul ei un regim internațional pe secțiunea navigabilă, de la Ulm – în Germania – până la Marea Neagră. Din puct de vedere instituțional se înregistrează funcționarea a două organisme : Comisia Europeană a Dunării pentru administrarea secțiunii maritime, de la vărsare până la Brăila, si Comisia Internațională a Dunării, pentru secțiunea de la Brăila la Ulm. Regimul actual al fluviului a fost consacrat prin Convenția de la Belgrad din 1948, încheiată între statele riverane si referitoare la porțiunea navigabilă în întregul său, de la Ulm la Marea Neagrane, asiatice si americane. În cazul Dunării regimul juridic a fost stabilit
printr-o multitudine de reglementări internaționale succesive, de-a lungul a două secole.
Congresul de la Viena a recunonscut Dunărea ca fluviu internațional în 1815, dar un regim juridic general cu privire la navigația dunăreană avea să fie stabilit abia prin Tratatul de la Paris din 1856, care a dispus si crearea Comisiei Europene a Dunării pentru administrarea secțiunii maritime. O nouă Convenție a Dunării s-a încheiat în 1921, care instituia la rândul ei un regim internațional pe secțiunea navigabilă, de la Ulm – în Germania – până la Marea Neagră. Din puct de vedere instituțional se înregistrează funcționarea a două organisme : Comisia Europeană a Dunării pentru administrarea secțiunii maritime, de la vărsare până la Brăila, si Comisia Internațională a Dunării, pentru secțiunea de la Brăila la Ulm. Regimul actual al fluviului a fost consacrat prin Convenția de la Belgrad din 1948, încheiată între statele riverane si referitoare la porțiunea navigabilă în întregul său, de la Ulm la Marea Neagră, cu iesire la mare prin Brațul Sulina. Noul regim convențional stabileste că statele riverane au suveranitate deplină asupra porțiunilor fluviului aflate în limitele granițelor lor. Fiecare stat riveran stabileste condițiile si normele generale de navigație, poate efectua controlul vamal si sanitar, îsi exercită jurisdicția în zona proprie, efectuează lucrările de menținere a porțiunii lor de fluviu în stare de navigație. În scopul colaborării statelor riverane si ameliorarea regulilor de navigație a fost organizată Comisia Dunării, cu sediul la Budapesta (până în 1957 sediul ei a fost la Galați). Prin construirea canalelor Dunăre – Marea Neagră si Main – Bamberg, navigația pe Dunăre se poate extinde, făcând legătura între Constanța si Rotterdam, între Marea Neagră si Marea Nordului, prin intermediul Rinului.
Acest ultim aspect poate prezenta avantaje certe pentru țara noastră într-un viitor apropiat, când condițiile de navigație pe Dunăre vor putea fi restabilite la parametrii normali. Cu siguranță va fi repus în discuție regimul juridic al fluviului, poate va fi instituită si o nouă structură instituțională care să asigure normalitatea navigației pe fluviul care leagă cele « două Europe ».
Prima afirmare a principiului libertății de navigație s-a făcut printr-un tratat din 1177 încheiat între mai multe state – orașe italiene cu privire la râul Pad (Po). Tratatul de la Osnabruck din 1648 dintre Suedia, Franța și Imperiul German prevedea pentru statele semnatare libertatea de navigație pe mai multe fluvii, iar Revoluția franceză afirma în 1792 principiul libertății de navigație pe fluviile internaționale.
Prin Tratatul de pace de la Paris din 1814 se stabilea libertatea de navigație pe Rin, iar Congresul de la Viena (1815) stabilea regimul internațional al Dunării și extindea acest principiu și la alte fluvii europene, recomandând încheierea de convenții speciale pentru fiecare fluviu, ceea ce s-a și realizat ulterior pentru Oder, Niemen, Elba și Escaut.
Prin “Actul general” de la Berlin din 1885 sa stabilit libertatea de navigație pe fluviile africane Congo și Niger, iar prin tratate și acte interne ale statelor riverane s-a declarat libertatea de navigație pe fluviul Amazon din America de Sud.
Tratatul de la Versailles a reafirmat regimul de fluvii internaționale pentru Elba, Oder, Niemen și Dunăre.
Din actul final al congresului de la Viena și din conventiile privind fluviile menționate, rezultă unele principii privind navigația pe fluviile internaționale:
-statele riverane, care sunt suverane asupra porțiunilor de fluviu situate în limitele frontierelor lor, sunt singurele în măsură să reglementeze prin acorduri navigația pe fluviile internaționale;
-în timp de pace navele comerciale ale tuturor statelor au dreptul deplin de a naviga liber pe fluviile internaționale, indiferent de pavilionul lor; navele de război ale statelor neriverane nu au acces pe fluviile internaționale, iar cele ale statelor riverane pot naviga pe porțiunile de fluviu aparținând altor state numai cu permisiunea acestora;
-statele riverane au obligația de a menține fluviile în stare de navigație, cu dreptul de a percepe, in acest scop, taxe, in cuantumul necesar efectuării lucrărilor de amenajare și intreținere;
-pentru coordonarea fluviilor europene cu regim internațional au fost constituite comisii internaționale de supraveghere.
Conferința de la Barcelona din 1921, convocată de Societatea Națiunilor, a elaborat o convenție, un statut și un protocol privind cursurile de apă navigabile de interes internațional, care reafirmau principiul libertății și egalității de tratament în navigația pe fluviile internaționale, reluând regulile stabilite anterior. Acestea au fost ratificate de un număr relativ mic de state, astfel că până în prezent nu există o reglementare generală și uniformă pentru toate fluviile internaționale, ci doar unele principii generale și reglementări punctuale pentru diferite cursuri de apă.
Drepturile si obligatiile statelor riverane
Navigatia pe fluviile internationale
O perioadă îndelungată de timp se considera că fiecare suveran avea drepturi absolute asupra sectorului de fluviu de pe teritoriul său, și deci nu exista principiul libertații de navigație pe fluviile internaționale. In secolele XVIII-XIX, ca urmare a dezvoltării comerțului internațional și a relațiilor dintre state in general se formează o opinie favorabilă principiului libertații de navigație pe fluviile internaționale.
Principalele momente si instrumente juridice privind formarea si afirmarea principiului sunt:
– Tratatul de pace de la Paris din 1814, care a stabilit libertatea de navigație pe Rin;
– Actul final al Congresului de la Viena din 1815, care a recunoscut Dunărea ca fluviu internațional și a extins principiul libertății de navigație și pe alte fluvii europene;
– Congresul de la Paris din1856, care a stabilit pentru prima oară un regim internațional de navigație pe Dunăre;
– Conferința de la Berlin din 1885, care a stabilit libertatea de navigație pe fluviile internaționale africane Congo și Niger;
– Tratatul de la Versailles din 1919 a reafirmat caracterul de fluviu internațional pentru Elba, Niemen, Oder și Dunăre;
– Convenția, Statutul și Protocolul adițional asupra cailor navigabile de interes internațional încheiate la Conferință de la Barcelona din 1921, care au reafirmat principiul libertății și egalității de tratament în navigația pe fluviile internaționale, sistematizând și dezvoltând regulile stabilite anterior. Statele fluviale importante nu au devenit însă parte la aceste trei acte juridice.
Din reglementările intervenite înaintea celui de-al doilea război mondial, dar și ulterior, rezultă că varietatea de situații geografice, interesele econumice și factorii istorici diferiți au constituit impedimente în calea realizării unei reglementări de ansamblu, sub forma unei convenții multilaterale generale, pentru navigația pe fluviile internaționale.
În legătură cu navigația pe fluviile internaționale s-au format însă o serie de reguli cutumiare referitoare la libertatea de navigație, la drepturile, dar și la obligațiile statelor riverane în utilizarea acestor fluvii.
Libertatea de navigație pe fluviile internaționale implică:
– accesul liber al navelor comerciale ale tuturor statelor, riverane sau neriverane;
– egalitatea de tratament a navelor comerciale, indiferent de pavilionul arborat;
– interzicerea accesului navelor militare, vamale și de poliție ale statelor neriverane pe fluviile internaționale;
– navele militare ale statelor riverane au dreptul de a naviga pe aceste fluvii,dar numai în sectoarele supuse suveranității statelor cărora le aparțin, pentru sectoarele altor state fiind necesară autorizarea acestora.
Statele riverane, în virtutea suveranității lor teritoriale, sunt singurele care au:
– dreptul de a reglementa condițiile de desfășurare a navigației;
– dreptul de control vamal și sanitar;
– dreptul de supraveghere prin poliția fluvială;
– dreptul de a percepe taxe necesare efectuării lucrărilor de întreținere și amenajare;
– de asemenea, statele riverane au însă și obligația de a menține fluviul în stare de navigație.
CAPITOLUL II. PRIMELE REGLEMENTARI CU PRIVIRE LA REGIMUL JURIDIC AL DUNARII
2.1 Regulamentele de navigatie în sectorul Portile de Fier
O dată cu publicarea de către autoritățile maghiare a uni număr de cinci regulamente cu privire la navigația și perceperea de taxe în sectorul Porțile de Fier, la 14 iulie s-a creat o nouă situație.
Aceste cinci regulamente cuprindeau:
Regulamentul taxelor de navigație și a taxelor de remorcaj de perceput pe sectorul Dunării între localitățile Moldova și Turnu-Severin, aparținând părții supuse regularizării Porților de Fier.
Regulamentul pentru stabilirea, perceperea și ținerea în evidență de către autoritatea regală ungară de navigție a Dunării de jos a taxelor de navigație, de remorcare și pilotaj, de perceput de la vasele circulând între Moldova și Turnu-Severin.
Regulamentul de organizare a autorității regale ungare de navigație a Dunării de jos.
Dispozițiile speciale pentru politica de navigație pe porțiunea de Dunăre supusă supravegherii superioare de către autoritatea regală ungară de navigație Orșova.
Regulamentul serviciului de pilotaj stabilit la Porțile de Fier și alte cataracte de la Dunărea de jos.
Greutățile pricinuite navigației prin existența cataractelor în sectorul Porțile de Fier au crescut odată cu traficul comercial. La Conferința din anul 1858, președintele acesteia, lordul Cowley a făcut propunerea înlăturării stâncilor care barau calea navigației. Atunci nu s-a acordat prea multă atenție acestei situații, dar în anul 1871, la Conferința de la Londra, ea a fost semnalată de data acesta ca o problemă interesând toate statele europene. Austro-Ungaria a stăruit ca lucrările necesare să-i fie încredințate în exclusivitate.
Această opoziție era contrară prevederilor tratatelor de la Viena din 1815 și de la Paris din 1856, care prevedeau ca o asemnenea lucrare nu poate fi încredințată decât unei comisii generale internaționale cuprinzând pe toți riveranii cursului navigabil al Dunării. În urma insistențelor delegației Austriei s-a ajuns la înscrierea Actului de la Londra din 1871, a unui articol care preveda că, în sectorul cataractelor puterile riverane, respectiv Austro-Ungaria, Serbia, România se vor înțelege între ele în scopul de a face să dispară aceste obstacole. Înaltele părți contractante recunoșteau dreptul de a se percepe taxe pentru toate navele care străbat acest sector până la amortizarea cheltuielilor ocazionate de efectuarea lucrărilor. Astfel, se declară ca inaplicabil articolul 5 din Tratatul de la Paris din anul 1856, cu privire la perceperea de taxe până la recuperarea sumelor cheltuite. În asemenea prevederi Austria a obținut o derogare de la dreptul public internațional.
La Congresul de la Berlin din 1878, Austro-Ungaria a obținut un mandat de la statele participante pentru a executa lucrările necesare în sectorul Porțile de Fier, precum și dreptul de a percepe o taxă provizorie pentru compensarea cheltuielilor ocazionate de aceste lucrări. Austria a cedat la rândul ei lucrarea Ungariei.
Lucrările hidrotehnice începute în 1895 au fost terminate în 1899. la data de 14 iulie a aceluiași an, ministrul de comerț al Ungariei, a dat publicității cele cinci regulamente în scopul exploatării lucrărilor efectuate în sectorul Dunării cuprins între Moldova și Turnu-Severin.
Publicarea celor cinci regulamente a stârnit mai întâi nedumerire, apoi a ocazionat luări de poziție energice, dat fiind conținutul acestora. Regulamentele ministrului de comerț maghiar instituiau taxe de navigație pe Dunăre, taxe de remorcaj și de pilotaj pentru navele care circulau în sectorul Moldova și Turnu-Severin, cu toate că nu exista vreun tratat internațional care să autorizeze asemenea taxe, Tratatul de la Berlin nefăcând referire decât la taxele care urmau a fi percepute în zona cataractelor Porțile de Fier. Pentru aducerea la îndeplinire a fost prevăzută „autoritatea regală a Dunării de jos” în competența căreia intră supravegherea poliției fluviale, serviciul de pilotaj, întreținerea căii de navigație.
Pentru a i se da aparență de legalitate, ministrul de comerț maghiar a considerat „autoritatea de la Orșova ca fiind în virtutea legii ungare numărul 7 din 1879, care a permis introducerea în legislația internă a Ungariei a prevederilor articolului 57 din Tratatul de la Berlin din 1878 și a articolului 6 din Tratatul de la Londra din 1871, punând în sarcina Ungariei cheltuielile lucrărilor de la cataracte, începând cu Moldova până în aval de Porțile de Fier”.
Dar Congresul de la Berlin a acordat Austro-Ungariei și nu Ungariei posibilitatea de a executa lucrările; congresul nu a stabilit ca Ungaria să fixeze taxele care se vor percepe. În această problemă numai puterile semnatare de la Berlin care au încredințat efectuarea lucrărilor erau îndreptătite să dispună asupra cuantumului taxelor, modului de percepere al acestora, precum și durata lor, pentru amortizarea cheltuielilor ocazionate de aceste lucrări. Reacția s-a produs în legătură cu întinderea competenței autorității, „care putea oricând, fără nici o restricție să coboare pe malul românesc sau sârbesc, pe sectorul cuprins între Moldova și Turnu-Severin, să execute atribuții fixate prin regulament și să reclame în acest scop ajutorul și cooperarea autorităților locale”. Redactarea acestui capitol din regulamentul al treilea era făcută cu încălcarea principiului suveranității statului român și nu se justifică cu nimic. Reacția guvernului român a fost promptă, afirmând că „orice încercare făcută de autoritatea prevăzută în regulament va fi considerată ca o încălcare a teritoriului și deci tratatul ca atare”.
Stabilirea taxelor de navigație pentru trecerea prin acel sector, privind serviciul de pilotaj și cel de remorcare, a dat naștere la un val de proteste, datorită mărimi acestora, modul de percepere depășind cu 300% pe cele încasate de Comisia europeană a Dunării. La acestea se adaugă regimul discriminatoriu aplicat produselor de altă proveniență decât cea ungară.
Acestea au fost cauzele care au determinat România și Germania, două dintre statele care aveau trafic intens pe Dunăre să-și afirme opoziția categorică față de regulamentele ministrului maghiar de comerț. Asemenea politică dusă de autoritățile ungare contravenea tratatelor internaționale existente și totodată celor practicate de alte state care, de asemenea, au efectuat importante lucrări peentru menținerea în stare de navigație a Dunării. În această privință activitatea depusă de România este elcoventă; țara noastră nu a cerut perceperea de taxe, altele decât cele prevâzute în tratatele internaționale. Începând din 1863, România s-a preocupat de facilitarea căii de navigație a Dunării, întreținerea acesteia și a porturilor sale.
Statul român a editat legea porturilor în vedere efectuării lucrărilor de lărgire, adâncire și acostaj. După dobândirea independenței de stat, când România a fost adminsă ca membru în Comisia europeană a Dunării, s-a trecut la crearea unui serviciu hidrotehnic, ceea ce a permis efectuarea unor lucrări intense de indiguire a malurilor Dunării, construirea de cheiuri pentru acostare, construirea altor 18 noi porturi prevăzute cu schele de încărcare și descărcare. Porturile Galați, Brăila, Cernavodă, Turnu-Severin și Vârciorova au fost legate de interiorul țării prin căi ferate.
Începând din 1901, statul român s-a preocupat atât de întreținerea șenalului navigabil, cât și de sistemul de semnalizare pe întreg traseul de la Vârciorova la Brăila. Punctele de nivel variabil care sunt pe această porțiune au fost prevăzute cu balize. Adâncimea apei era măsurată la fiecare 3-4 zile. Un buletin cotidian pulbica cotele apelor, care erau afișate vizibil în fiecare port.
Datorită eforturilor depuse de statul român în această perioadă a crescut mult coeficientul de siguranță în ceea ce privește navigația pe fluviu.
Cheltuielile necesitate de aceste lucrări de interes nu numai național, dar mai cu seamă european, au fost acoperite de statul român, fără a cere compensații sau regim preferențial în materie de taxe. Guvernul român nu solicita decât respectarea tratatelor aplicarea conformă a acestora, uniform și nu diferențiat, pentru a se ajunge la o reglementare favorabilă și convenabilă tuturor statelor, într-un regim de respectare a suveranității teritoriale a statelor riverane și intereseor comerciale generale.
2.2 Regimul juridic dupa tratatul de la Paris din 30 martie 1856
Regimul juridic al Dunării reprezintă ansamblul reglementărilor juridice naționale și internaționale care statornicesc modalitățile de desfășurare a navigației pe fluviu precum și a altor activități conexe. Începutul reglementarii juridice a navigatiei pe Dunare il constituie tratatul dintre Austria și Turcia (1616). Este primul tratat internațional care s-a ocupat în mod special de problema Dunării. Tratatul a prevăzut pentru supușii Austriei libertatea navigației pe Dunăre aflată atunci în stăpânirea Turciei. Tratatele de la Karlowitz (1699), Passarowitz (1718), dintre Austria și Turcia de la Kuciuk-Kainargi (1774) și București (1812), dintre Rusia și Turcia au stipulat pentru navele celor două țări dreptul la libera navigație pe Dunăre. La Congresul de la Viena (1815), Anglia a obținut recunoașterea Dunării ca fluviu internațional, însa reglementarea juridică n-a avut aplicație în Imperiul Otoman. Ulterior, prin Tratatul de pace de la Adrianopol (1829), Rusia și-a asigurat gurile Dunării și deplină libertate de navigație pe fluviu. Pe baza Convenției de la Petersburg (1840), dintre Rusia și Austria, acest drept a fost acordat tuturor statelor.
Un moment de mare referință în contextul delicat al relațiilor internaționale l-a constituit Tratatul de la Paris din 30 martie 1856, care punea capăt Războiului Crimeii. Se invocă oficial pentru prima dată principiul libertății navigației, prin asimilarea cu regimul de navigație în vigoare pe Rin și pe alte fluvii. Importanta Gurilor Dunării devenise „poartă de acces” la Marea Neagră pentru Marea Britanie, Franța, Austria, Imperiul Otoman, Sardinia și Rusia. Astfel, se impunea pentru Dunăre să fie prevăzute, ceea ce se realizase prin Tratatul de la Paris, „un complex de necesități tehnice, politice și juridice pe măsura importanței internaționale a fluviului și a gurilor sale”.
La 18 / 30 martie 1856, plenipotentiarii întruniți la Paris semnau tratatul ce punea capăt războiului Crimeii. Principalele prevederi erau următoarele: părțile își restituiau teritoriile ocupate în timpul ostilităților, Imperiul țarist evacuând fortăreața Kars, ia foștii inamici, localitățile Levastopol, Balaclava, Eupatoria, Kerci, Enikale etc.. Părțile contractante se angajează să respecte „independența și integritatea teritorială a Imperiului Otoman”, considerând că orice act de natură a-i aduce cea mai mică știrbire este „o chestiune de interes general”. Poarta se obligă să acorde un firman menit a îmbunătăți soarta popoarelor aflate sub dominația sa, „fără deosebire de religie sau rasă”, Marea Neagră devine mare deschisă pentru flota comercială a tuturor țărilor, fiind, în schimb, interzisă prezența în apele și porturile sale a navelor de război aparținând oricărei puteri, inclusiv statelor riverane, comerțul în porturile Marii Negre era liber de orice îngrădire, Poarta și Rusia având obligația de a admite consuli în porturile lor. Deoarece Marea Neagră devenise neutră, atât Imperiul Țarist, cât și Imperiul Otoman nu aveau dreptul să dețină arsenale sau fortificații: navigația pe Dunăre devenea complet liberă, nesupusă taxei ori la vreo restricție, în virtutea principiilor stabilite cu ocazia Congresului de la Viena, privind reglementarea navigației pe fluviile care separă sau trec pe mai multe state. Pentru punerea în practică a respectivelor hotărâri, precum și pentru degajarea Gurilor Dunării de nisipuri și alte obstacole, lua naștere Comisia Europeană a Dunării, formată din reprezentanți ai Imperiului Habsburgic, Franței, Marii Britanii, Rusiei, Porții și Sardiniei, județele din sudul Basarabiei: Cahul, Bolgrad și Ismail, reveneau Moldovei, Rusia fiind obligată să-și lichideze toate fortificațiile și să nu construiască nici un obiectiv militar în insulele Aaland, din Marea Baltică.
Tratatul de la Paris din 1856 a pus capăt, în mod oficial, Războiului Crimeii dintre Imperiul Rus, pe de-o parte, și o alianța a Imperiului Otoman, Regatului Piemontului, celui de-al Doilea Imperiu Francez și Regatului Unit al Marii Britanii și Irlandei, pe de altă parte. Tratatul a fost semnat la 30 martie 1856, principalele lui prevederi privind transformarea Marii Negre în teritoriu neutru, închis tuturor navelor militare, pe țărmul marii fiind interzise construirea de fortificații sau prezența armamentelor de orice fel. Tratatul a marcat un uriaș pas înapoi pentru Rusia și pretențiile sale de dominație a regiunii. De asemenea, era stabilită libera circulație pe Dunăre sub supravegherea Comisiei Europene a Dunării.
Din punct de vedere al dreptului internațional, Tratatul de la Paris are o serie de merite ce trebuie scoase în evidență. Au fost adaptate norme privind principiile umanitare în timpul războiului, s-a fixat regimul navigației pe Dunăre, s-a neutralizat Marea Neagră, iar Strâmtorile au fost închise pentru navele militare, ultimele măsuri tinzând să limiteze conflictele în această zona.
Principalele concluzii care se desprind cu privire la evoluția regimului de drept internațional al navigației pe Dunăre până în ajunul încheierii Tratatului de la Paris din 30 martie 1856 sunt următoarele:
– în timpul orânduirii sclavagiste nu a existat libertatea de navigație pe Dunăre;
– în timpul orânduirii feudale s-a menținut principiul că dreptul de a exercita navigația aparține în mod exclusiv stăpânului unui anumit sector fluvial;
– interesele marilor puteri europene de a crea condiții prielnice pentru dezvoltarea comerțului fluvial internațional au dus la aplicarea în regim de drept internațional al navigației pe fluviile internaționale a unui principiu nou, progresist, acela al libertății de navigație în condiții de egalitate pentru toate pavilioanele;
– meritul istoric de a fi introdus pe Dunăre principiul libertății de navigație pentru toate statele aparține Rusiei;
– în tot cursul istoriei reglementărilor pe calea unor tratate internaționale a regimului navigației pe Dunăre, până la Tratatul de la Paris, acest regim nu a fost determinat prin
reguli stabilite în mod uniform pe întreg cursul navigabil al Dunării. In acest timp nu au
existat organe comune ale statelor riverane care să aplice regulile de drept internațional cu
privire la navigația pe Dunăre.
Pentru statele neriverane, înainte de Tratatul de la Paris din 1856, nu a existat nici un
drept internațional propriu-zis al navigației pe Dunăre. De asemenea, niciodată înainte de
acest tratat nu a existat pentru un stat neriveran dreptul de a executa pe un sector fluvial al
Dunării lucrări hidrotehnice, de a stabili și percepe, în legătură cu aceasta, taxe sau dări de
orice fel.
Conferința de la Paris din 30 martie 1856 marchează începutul unei noi etape în
reglementarea regimului de drept internațional al navigației pe Dunăre. Deși Tratatul de la Paris este considerat primul tratat multilateral care stabilește ca bază a regimului de navigație pe Dunăre principiul libertății de navigație pentru vasele comerciale ale tuturor statelor, atât riverane, cât și neriverane, totuși, el este departe de a avea un caracter progresist.
Conform Tratatului de la Paris încheiat în anul 1856 membrii desemnați pentru a face
parte din Comisia statelor riverane urmau să se întâlnească la Viena pentru a elabora regulamentele de navigație și de poliție fluvială pe Dunăre, pe tot parcursul său navigabil. Astfel, la Viena în 1857, Comisia Riverană a întocmit Regulamentul de navigație pe Dunăre, dar acesta nu a fost aprobat de puterile care semnaseră Tratatul din 1856 deoarece nega interesele europene pe acest fluviu. Actul de navigație din 1857 făcea, printre altele, distincție în prevederile sale între cabotaj și marea navigație.
La 2 noiembrie 1865, puterile semnatare ale Tratatului de la Paris din 1856 au semnat la Galați „Actul public relativ la navigația la gurile Dunării” în urma căruia navigația pe
Dunăre a fost supusă unor regimuri speciale, astfel:
– pe sectorul cuprins între râul Iller, care se varsă în Dunăre la Ulm, până la Porțile de
Fier (Orșova) își exercita dominația exclusivă Austria;
– sectorul dintre Porțile de Fier și Isaccea era supus reglementării prin tratate bilaterale
încheiate de Imperiul Otoman cu statele interesate;
– sectorul cuprins între Isaccea și Marea Neagră era supus reglementării navigației de către Comisia Europeană.
Asadar, Tratatul de la Paris din 1856 a declarat Dunărea fluviu internațional, a creat Comisia Europeană a Dunării și a consacrat principiul libertății de navigație pe Dunăre; acest principiu a fost preluat și dezvoltat ulterior de alte documente internaționale (Convenția de la Paris 1921, Convenția privind regimul de navigație pe Dunăre – Belgrad 1948). Prin urmare, Tratatul de la Paris (1856) a fost considerat un instrument de reglementare a sistemului de navigație a Dunării Maritime și o nouă reconfigurare a relațiilor internaționale, prevăzând înființarea provizorie a unei Comisii Europene a Dunării compusă din delegații Franței, Austriei, Angliei, Prusiei, Sardiniei și Imperiului Otoman. Cu toate acestea, rezultatele Congresului de la Paris au nemulțumit Rusia, care își pierduse calitatea de riverană la Dunăre și în egală măsură, Austria care își vedea îngrădite pretentiile exclusiviste de dominare asupra fluviului.
2.3 Conferinta de la Londra din 1871
Anul 1871 a marcat un reper important în istoria “problemei Dunării“ si în implicarea britanică în reglementarea navigației în regiunea inferioară a marelui fluviu
Pierderea războiului Crimeii de către Rusia a însemnat un moment de răscruce în situația internă și internațională a țarismului. Pe lângă reforme cu evident caracter burghez, cum ar fi cele din domeniile administrației locale, justiției, învățământului și finanțelor statului, a avut loc și reforma militară din 1874 care introducea serviciul militar obligatoriu de 6 sau 7 ani pentru toți cetățenii în vârstă de 21 de ani. Pe plan extern Rusia a încercat să anuleze prevederile tratatului de pace de la Paris din 1856. Împrejurări favorabile au apărut după războiul franco-prusac, când la conferința diplomatică de la Londra din 1871 s-au anulat toate restricțiile impuse Rusiei. Binențeles Rusia a trebuit să țină cont de noile mutații politice din Europa ( dispariția Imperiului lui Napoleon al III-lea și apariția Imperiului German).
Conferința de la Londra a puterilor semnatare ale Tratatului de la Paris s-a încheiat prin adoptarea Convenției de la 13 martie 1871, prin care neutralizarea Mării Negre era abandonată și principiul închiderii Strâmtorilor modificat. Astfel, sultanul avea latitudinea să permită, pe timp de pace, trecerea prin Bosfor a navelor de război ale puterilor prietene și aliate, în cazul când ar socoti-o necesară pentru salvgardarea executării prevederilor Tratatului de la 1856. În aceeași zi, o convenție ruso-otomană abolea Convenția Specială din 30 martie 1856 privind limitarea numărului și tonajelor navelor militare ale celor două puteri în Marea Neagră.
Convenția de la Londra din 1871, o victorie a diplomației ruse, redeschidea Rusiei perspectiva dominării bazinului pontic și a Strâmtorilor. Războiul din 1877-1878 a fost prima ocazie a reluării politicii expansioniste, rezultatele sale, deși diminuate la Berlin (13 iulie 1878), fiind importante, atât în Caucaz, cât și prin revenirea Rusiei la Dunărea maritimă prin reanexarea sudului Basarabiei. Modificarea regimului Strâmtorilor, prevăzută prin Tratatul preliminar de la San Stefano, nu fusese reținută la Congresul de Pace de la Berlin, care menținuse prevederile de la 1871 și parțial din 1856.
Convocată pentru a da consacrarea internațională hotărârii Rusiei de a nu respecta clauzele Tratatului de la Paris din 1856 referitoare la Marea Neagră, Conferința de la Londra, deschisă la 17 ianuarie 1871, a reprezentat un triumf total al diplomației țaeiste. Prin Tratatul de la Londra au fost anulate cele trei articole care limitau numărul de nave de război pe care Rusia și Turcia le puteau menține în apele Mării Negre, precum și dreptul de a se construi fortificații pe malurile ei. Se renunța, astfel, la neutralizarea Mării Negre, iar Rusia putea dispune, în acea mare, de o flotă de război. S-a menținut, în același timp, dreptul Turciei,stabilit prin tratatul din 1856, de a închide și deschide accesul navelor de război aparținând unor puteri prietene Porții în strâmtorile Bosfor și Dardanele. Hotărârile luate la Londra în 1871 vor reglementa regimul strâmtorilor pânăla izbucnirea Primului Război Mondial. Conferința de la Londra era chemată să se pronunțe și asupra Comisiei Europene a Dunării, al cărei mandat fusese prelungit în 1866. În cele din urmă,conferința a prelungit cu încă 12 ani mandatul Comisiei Europene, care își păstra caracterul internațional și neutru stabilit prin „Actul public” din 1865. A fost respinsă, însă, extinderea competenței ei până la Brăila. Pentru a fi recompensată Austro-Ungaria, pentru consimțământul dat la prelungirea mandatului Comisiei, i-a fost încredințată executarea lucrărilor de la Porțile de Fier și i-a fost recunoscut dreptul de a percepe taxe pentru acoperirea cheltuielilor. Conferința menținea și ideea creării Comisiei Riverane, al cărei mod de organizare și de funcționare urma să fie stabilit printr-o convenție încheiată între Marile Puteri.
Timp de șapte ani după Conferinta de la Londra problema Dunării nu va mai reveni în discuția Marilor Puteri. Pe baza noilor stipulații, Comisia Europeanăa Dunării își continua activitatea obișnuită, îmbunătățind și dezvoltând lucrările tehnice de la gurile fluviului. O nouă fază a crizei orientale va schimba și situația politică din sectorul Dunării Maritime.
În perioada în care s-au desfășurat operațiunile militare ruso-româno-turce, navigația pe fluviu a fost perturbată, comerțul aproape întrerupt, iar șenalul navigabil dominat de flotele de război ale beligeranților. Neutralitatea Dunării a devenit iluzorie, deși era consfințită prin tratate și convenții internaționale.
2.4 Tratatul de la Londra din 1883
Controlul navigației pe Dunărea de Jos era o problemă sensibilă ce greva relațiile româno-austro-ungare. Congresul de la Berlin pusese capăt controlului otoman asupra acestei porțiuni a fluviului, pe care îl transformase într-un curs de apă internațional. Astfel, România a devenit membră cu drepturi depline a Comisiei Europene a Dunării, organism creat în 1856, cu sediul la Galați, având în atribuții reglementarea folosirii bătrânului Danubiu. În vara anului 1880, Austro-Ungaria a elaborat noi norme de navigație pe Dunărea de Jos, norme care ar fi forțat statele riverane mici să-și orienteze comerțul în direcția ei. Potrivit proiectului austro-ungar, ar fi urmat să ia ființă o Comisie Mixtă, prezidată de reprezentantul Vienei, care ar fi avut autoritate asupra navigației de la Porțile de Fier până la Galați. Tratatul de la Londra, din 10 martie 1883, a validat proiectul austriac ce permitea Comisiei Mixte să ia decizii cu privire la navigația și comerțul în apele teritoriale ale României fără consimțământul acesteia. Era, deci, o atingere gravă a suveranității țării. Prevederile tratatului însă nu au fost puse în aplicare niciodată, deoarece diplomația de la Ballplatz (sediul ministerului de Externe austro-ungar), dornică să încheie alianța cu România, a renunțat la ele: „Prin alianța cu România, Austro-Ungaria putea conta pe faptul că gurile , cât și lunga porțiune care scaldă țărmurile României, se găseau sub suzeranitatea unui stat prieten, iar influența rusă era zăgăzuită” (Gheorghe Nicolae Cazan; Șerban Rădulescu-Zoner). Dincolo de acest avantaj conferit de existența unui stat prietenos care să supravegheze navigația pe Dunare, diplomația austro-ungară privea alianța cu România drept o pavăză împotriva extinderii influenței rusești în Balcani, în primul rând în Bulgaria. La aceasta se adaugă asigurarea flancului sudic în perspectiva unui eventual conflict ruso-austro-ungar, prin participarea armatei române sau măcar printr-o neutralitate binevoitoare a României.
Conferința de la Londra și-a deschis lucrările la 10 februarie1883, fiind prezenți ambasadorii Marilor Puteri acreditați pe lângă Guvernul Marii Britanii. Ministrul britanic și-a exprimat speranța admiterii delegatului României pe picior de egalitate cu ceilalți participanți. Reprezentantul Germaniei s-a opus unei asemenea formule,în timp ce delegatul Turciei s-a pronunțat pentru participare doar cu titlul de asistență. Solicitarea de participare a Serbiei a fost de asemenea respinsă. Cât despre prezența Bulgariei, aceasta a fost refuzată de Turcia, pe motiv că Bulgaria nu era un stat independent. Astfel, lucrările Conferinței de la Londra au continuat în lipsa statelor riverane, excepție făcând Rusia, riverană pe sectorul brațului Chilia din 1878 . A fost adus în discuție și subiectul prelungirii mandatului Comisiei Europene a Dunării, pentru a cărei permanență se pronunțau ambasadorii Marii Britanii, Franței și Italiei, însă, după ce delegații Germaniei și Austro-Ungariei au declarat că nu au mandat de la Guvernele lor decât pentru 8-10 ani, s-a căzut de comun acord ca mandatul să fie prelungit cu 21 de ani.
Tratatul de la Londra a fost semnat la 10 martie 1883, cuprinzând opt articole și o anexă, consfințită ca parte integrantă a lui prin articolul7. În primul articol se preciza că jurisdicția Comisiei Europene a Dunării se extinde de la Galați la Brăila, fapt care nu fusese menționat la Berlin decât de plenipotențiarul Marii Britanii, care ceruse acest lucru. Puterile Comisiei Europene au fost prelungite cu 21 de ani, începând cu 24 aprilie 1883, iar Comisia își putea reînnoi existența din trei în trei ani, dacă una din Marile Puteri contractante nu va notifica, cu un an înainte, propuneri pentru modificarea tratatului. În ceea ce privește Rusia, acesteia i s-a făcut o concesie în virtutea dreptului de riveran, astfel încât Comisia Europeană nu exercita controlul efectiv pe ambele maluri ale brațului Chilia. În continuare, Rusia avea dreptul de a percepe taxe de peaj, în cazul în care executa lucrări de ameliorare pe brațul Chilia, după ce Comisia Europeană stabilea utilitatea acestor taxe. Regulamentul de navigație și poliție fluvial a fost adoptat ca anexă a tratatului și s-a declarat aplicabil pentru sectorul Dunării cuprins între Brăila și Porțile de Fier. În încheierea tratatului se amintea că toate convențiile, actele și documentele referitoare la Dunăre și gurile sale erau menținute, dacă nu fuseseră modificate sau abrogate. Tratatul urma să fie ratificat în șase luni, sau cât mai repede posibil de la data semnării. Fiindu-i refuzată participarea la tratative, România nu a recunoscut în mod oficial tratatul încheiat la Londra în 1883, ce avea să funcționeze ca statut al Dunării până la finalul Primului Război Mondial.
Relațiile dintre Comisia Europeană a Dunării și autoritățile române au fost de multe ori înrăutățite din cauza competențelor prea extinse ale instituțiilor europene în zone de interes care țineau de autoritatea suverană a statului român. Astfel de incidente s-au înregistrat în perioada 1883-1914 pe sectorul Galați-Brăila, dar și în porturile Sulina și Tulcea.
2.5 Stabilirea statutului definitiv al Dunarii
La 2 august 1920, s-a deschis la Paris Conferința internațională pentru stabilirea statutului definitiv al Dunării. Lucrările sale au durat până la 23 iulie 1921, dată la care reprezentanții Belgiei, Franței, Marii Britanii, Greciei, Italiei, României, Regatul sârbilor, croaților și slovenilor și Cehoslovaciei au încheiat convenția ce stabilea statutul Dunării.
Convenția Dunării a intrat în vigoare la 1 octombrie 1922, după ratificarea ei de către toți semnatarii. La această conferință au fost prezenți și reprezentanți ai Germaniei, Austriei, Bulgariei și Ungariei, foste state inamice, dar riverane la Dunăre.
Scopul conferinței era de a restabili deplinul curs al vieții economice în Europa centrală, de a organiza în spiritul tratatelor marea cale fluvială europeană care trebuia să unească Marea Neagră cu marea de Nord, să vegheze ca această cale să rămână deschisă tuturor pavilioanelor, să asigure și să mențină îmbunătățirea navigabilității prin grija unei administrații suple.
Chiar la prima ședință a conferinței, membrii au fost sesizați de existența uni proiect de act final sub forma unei convenții care trata, în esență, toate chestiunile privind regimul Dunării. Proiectul emana de la delegația Franței.
Lectura proiectului francez a produs reacții diferite între delegați. Delegatul principal al Iugoslaviei a atras atenția conferinței asupra faptului că există un proiect de convenție generală asupra navigației elaborat de către consiliile tehnice ale conferinței de pace în termenii clauzelor Pactului Ligii Națiunilor. Deci, conform legislației Iugoslaviei, proiectul de statut definitiv al Dunării urma să se inspire din clauzele acelei convenții genrale. El a cerut președintelui amânarea lucrărilor conferinței, pentru ca delegații să studieze proiectul prezent și a se pune de acord.
Plenipotențialul României, a arătat că, în executarea articolului 223 din Pactul Societății Națiunilor, a fost instituită o comisie care să procedeze la studierea dispozițiilor ce urmau a fi adoptate pentru a se asigura libertatea navigației și tranzitului. În urma acestui studiu s-a alcătuit un proiect de convenție asupra regimului internațional al căilor de navigație. El a cerut ca textul acstui proiect să fie distribuit membrilor comisiei.
Reprezentantul Ungariei a susținut că rolul conferinței, conform tratatelor de pace era să elaboreze un proiect special cu privire la Dunăre. El a susținut că proiectul prezentat de Franța se înscrie în vederile și obiectivele tratatelor de pace și poate fi luat drept bază de discuție, urmând ca fiecare delegație să-și facă observațiile și să aducă argumentele pe care le crede de cuviință.
În ședința din 5 august 1920, delegatul român a supus unei analize critice proiectul francez. El a arătat că între „Proiectul de convenție asupra regimului internațional al căilor navigabile”, elaborat de Comisia pentru studiul libertății comunicațiilor și tranzitului și proiectul prezentat actualei conferințe de către președintele ei, delgatul Franței, există o diferență enormă.
Spre deosebire de proiectul francez, cel elaborat de respectiva comisie s-a străduit să găsească o soluție de conciliere a intereselor generale cu cele ale statelor riverane în ceea ce privește aplicare principiului libertății de navigație pe fluviile internaționale. Proiectul comisiei prevedea instituirea unei comisii internaționale investite cu atribuții conforme dreptului internațional. Aceste comisii nu puteau avea alte atribuții decât cele referitoare la controlul și supravegherea modului de înfăptuire a navigației pe fluviie internaționale. În concepția delegației române era absolut necesar ca viitorul statul al Dunării să respecte drepturile statelor riverane în ceea ce privește poliția fluvială, executarea de drenaje, amenajare și întreținere.
Proiectul francez era diametral opus. El prevedea instituirea a două comisii, plus una care să se ocupe de sectorul Porțile de Fier: Comisia europeană a Dunării, care rămânea, ca în trecut, intangibilă și Comisia internațională a Dunării, denumită a Dunării fluviale, ale cărei atribuții urmau să depășească chiar pe ale primei, afectând în mod deosebit suveranitatea statelor riverane.
„Toate atribuțiile cu care ar fi investită Comisia internațională a Dunării, după respectivul proiect, care constituie atingeri grave ale drepturilor riveranilor ce au fost totdeauna considerate ca sacre de toate tratatele internaționale anterioare, începând cu Actul Congresului de la Viena din 1815”, a declarat delegatul român. De asemenea, a mai cerut amânarea dezbaterilor conferinței, fiind susținut de către delegațiile Iugoslaviei și Cehoslovaciei. Delegații Belgiei și Marii Britanii au declarat că, pentru motivele invocate, nu se pot pune cereri de amânare a lucrărilor conferinței. Dezbaterile s-au prelungit până la 1 septembrie 1820, când discuțiile au fost reluate pe baza textului francez, căruia i se aduseseră unele modificări neesențiale.
Reluarea lucrărilor conferinței a prilejuit diverselor delegații să-și expună punctul de vedere general asupra viitoarei reglementării. Delegatul bulgar a arătat că țara sa apreciază viitorul statut al Dunării ca având la bază principiul egalității de tratament aplicat riveranilor, atât în privința drepturilor cât și a obligațiilor. El a remarcat că principiul echități nu a fost respectat atunci când s-a procedat la compunerea Comisiei europene a Dunării. În vederile delegației bulgare, cheltuielile de întreținerea căi navigabile a fluviului trebuiau făcute pe seama navigației însăși, cu ajutorul taxelor ce urmau a fi percepute. În ceea ce privește lucrările de execuat în vederea întreținerii navigației, Bulgaria s-a pronunțat categoric în sensul că, pentrul sectorul său Comisia internațională să fie autorizată a efectua asemenea lucrări. Cât privește regulamentele de poliție a propus ca acestea să fie ratificate de guvernele respective. Comisia internațională urmărea să supravegheze aplicarea acestora, executarea fiind încredințată organelor statelor riverane și nu organelor sau agenților direcți ai comisiei. În cea ce privește zonele libere și porturi cu statut de porto-franco, delegația bulgară se pronunță împotrivă, deoarece acestea afectau suveranitatea teritorială. Cu privire la cabotaj mic, Bulgaria a cerut să fie rezervat statului riveran, principiul consacrat prin legea bulgară cu privire la pavilionul național.
Punctul de vedere al delegației bulgare era conform cu dreptul și practica internațională și se apropia de cel al delegației României.
Delegația Ungariei și-a făcut cunoscut punctul de vedere prin propunerile de modificări la proiectul francez. Aceste propuneri solicitau că în cadrul principiului libertății de navigație pe Dunăre să fie inclusă și libertatea cabotajului pentru toate pavilioanele. Aceasta însemna că societățile ungare de navigație să aibă dreptul de a organiza linii de navigație fluvială între porturile aparținând altor state.
O altă propunere viza extinderea competenței Comisiei internaționale nu numai asupra Dunării de la Ulm la Brăila dar și asupra afluenților navigabili ai fluviului.
La articolul XII din proiectul francez, care prevedrea instituirea unei subcomisi în sectorul Porțile de Fier, propunerea ungară era ca stabilirea programului lucrărilor să se facă de către statul riveran interesat împreună cu Comisia internațională. Comisia supraveghea mersul și execuția lucrărilor. În cazul lucrărilor mari, Comisia inernațională trebuia să reia executarea lor prin mijloace proprii. Delegația ungară mai propunea elaborarea reglulamentelor de navigație de către Comisia internațională, iar statele riverane să fie obligate ale executa.
Delegația Greciei a sesizat, la rândul ei conferința cu un proiect care urma îndeaproape proiectul francez revizuit. Solicita un loc în Comisia europeană a Dunării pentru Grecia și totodată, acorda comisiilor o competență sporită, în domeniul lucrărilor, taxelor, numirii personalului și aplicării regulamentelor în dauna intereselor legitime a statelor riverane.
Delegația Iugoslaviei considera cabotajul ca fiind rezervat pavilionului național. Statul riveran putea face unele concesii altuia, dar acestea nu putea creea dreptul pentru un al treilea de a reclama aceiași concesie și pentru vasele sale. Propunerea cuprinsă în capitolul 6, prevedea, de o manieră absolută, că Dunărea, pe parcursul navigație de la Ulm la Brăila, este închisă vaselor aparținând puterilor riverane. În schimb proiectul iugoslav era de acord cu zonele libere și statutul de porto-franco acordat de statele riverane.
La rândul său delegatul României a prezentat un proiect de convenție menit să îmbine interesele generale ale navigației cu cele ale statelor riverane. Proiectul românesc se deosebea mult de celelalte prin noutatea soluțiilor preconizate și prin consecvența prin care apăra interesele legitime ale statelor riverane, cele mai interesate în navigația pe fluviu, fără a minimaliza interesele statelor neriverane care făceau un comerț intens pe fluviu.
Proiectul român de convenție începea prin stipularea că navigația pe întreg cursul navigabil al Dunării de la Ulm la Sulina-Marea Neagră este liberă și deschisă în ceea ce privește comerțul tuturor pavilioanelor statelor riverane și neriverane fără nici o distincție. În acest fel, proiectul român făcea aplicarea principiului libertății de navigație, astfel cum fusese consacrat, dar neaplicat în repetate tratate internaționale privitoare la Dunăre.
Acest principiul al libertății de navigație nu se referea la cabotaj, adică la transporturile obișnuite de pasageri și mărfuri indigene între porturile aparținând aceluiași stat riveran. În cazul respectiv, cabotajul era rezervat pavilionului național. Statul riveran putea, după împrejurări, să acorde prin autorizație specială unor compani străine, dreptul de a înfința linii de navigație de cabotaj în apele sale teritoriale.
În virtutea dreptului de suveranitate, statele riverane erau îndreptățite să editeze și să aplice de-a lungul Dunării acele dispoziții privind poliția generală a apelor teritoriale, vămile, prescripțiile sanitare, măsurile preventive contra bolilor infecțioase, importul și exportul mărfurilor prohibite. Aceste dispoziții trebuiau aplicate astfel încât să nu se împiedice libera desfășurare a navigației.
Întreg sectorul naigabil al Dunării precum și canalele și afluenți fluviului declarate ca fiind de importanță internațională prin tratatele de pace 331 Versailles, 291 Saint-Germain, 210 Beuilly, 375 Trianon urmau a fi plasate, în cea ce privește regimul de navigație sub supravegherea și controlul Comisiei internaționale a Dunării.
Proiectul român nu mai prevedea existența Comisiei europene a Dunării, apreciindu-se că o singură comisie era suficientă pentru a asigura respectarea normelor și principiilor de navigației pe Dunăre, acestea decurgând din caracterul internațional al fluviului. Comisia internațională a Dunării trebuia să fie alcătuită, conform proiectului român, din delegația Bulgariei, Ungariei, Iugoslaviei, României, Cheoslovaciei, Bavariei, Wurtenbergului, ca state riverane, din delegația puterilor neriverane, prevăzute în articolul 346 din tratatul de la Versailles, precum și din delegația aparținând Franței, Marii Britanii și Italiei. De asemenea din Comisia internațională a Dunării urmau să facă parte și un delegat al Belgiei. Prin propunerea sa, delegația română urma să pună capăt Comisiei europene, rămânând doar una internațională. Astfel concepută, Comisia internațională urma să vegheze ca nici o piedică de nici un fel să nu fie pusă navigației de către unul sau mai multe state riverane sau neriverane. Ea trebuia să asigure egalitatea de tratament pentru toate pavilioanele și să nu se aducă nici un fel de atingere caracterului internațional al Dunării.
În ceea ce privește lucrările ce urmau a fi executate pentru întreținerea în stare de navigabilitate a fluviului, se preconiza ca ele să fie efectuate de către statele riverane interesate, după un program elaborat de ele însele și aprobat după un examen prealabil de Comisia internațională a Dunării. În cazul în care unul dintre statele riverane nu era în măsură să execute lucrări, Comisia intrenațională a Dunării avea dreptul de a încredința aceste lucrări statului riveran vecin cel mai în măsură, sau, după caz, Comisia putea să execute ea însăși asemenea lucrări prin propriile-i mijloace.
Statele riverane erau autorizate să execute pe teritoriul lor acele lucrări de importanță publică sau particulară, în special, vizând protecția orașelor împotriva inundațiilor, indiguirea teritoriilor inundabile, irigații, utilizarea forței hiraulice. Aceste lucrări nu trebuiau să aducă nici o schimbare regimului de navigație pe Dunăre.
În articolul 10, proiectul român prevedea că sarcina elaborării regulamentelor de navigație aparține Comisiei internaționale; ele trebuiau să fie uniforme pentru întreg cursul navigabil al Dunării. În scopul supravegherii și aplicării regulamentelor în mod egal pentru toate pavilioanele, Comisia internațională urma să numească doi inspectori generali aparținând unei națiuni europene reprezentate în comisie, ajutați de mai mulți inspectori și subinspectori, recrutați dintre națiunile statelor riverane, care își exercitau funcțiile în apele statului căruia aparțineau.
Sediul comisiei, precum și secretariatul general al acesteia se preconiza să fie la Galați. În aceeași localitate, comisia urma să aibă un comitet executiv permanent, alcătuit din cel puțin trei membrii desemnați pe rând. Comitetul trebuia să vegheze la aplicarea hotărârilor luate de comisie sau să ia el însuși hotărâri care reclamau urgență. Hotărârile de ordin general erau rezervate plenului comisiei.
Delegația română a prevăzut un loc aparte în proiectul său, viitorului regim al Porților de Fier și gurilor Dunării.
Proiectul român preconiza, în ipoteza admiterii unei singure comisii, Comisia internațională, un regim identic pentru ambele sectoare. Astfel, se prevedea instituirea a două comitete tehnice, câte unul pentru fiecare sector, care aveau ca saricnă aplicarea dispozițiilor cu privire la întreținerea și ameliorarea navigației, organizarea pilotajului, reglementarea forței hidraulice. Un comitet româno-iugoslav pentru sectorul Porțile de Fier, pe întinderea Turnu-Severin-Moldova, cu sediul la Orșova; celălalt comitet român pentru porțiunea dintre Sulina și Galați cu sediul la Sulina. În fiecare din cele două comitete, Comisia internațională urma să fie reprezentată printr-un delegat tehnic aparținând unuia dintre statele neriverane Dunării, având aceleași puteri ca și ceilalți membrii ai comitetului. Lucrările întreprinse de ele urmau a fi prevăzute în planul de lucrări al Comisiei internaționale. Pentru sectoarele gurile Dunării și Porțile de Fier, care necesitau lucrări tehnice deosebite Comisia internațională trebuia să aprecieze importanța acestora și să stabilească drepturile, sub formă de taxe care urmau a fi percepute de statul riveran interesat. Scopul lor era de a acoperi cheltuielile ocazionate statului riveran prin lucrările efectuate.
În ceea ce privește tranzitul mărfurilor pe Dunăre, dispozițiile ce urmau a fi adoptate erau aceleași pe care Societatea Națiunilor intenționa să le ia prin convenția cu privire la libertatea tranzitului, resortistanții, bunurile și navele tuturor națiunilor urmau să fie tratate în mod egal în toate porturile Duănrii.
Articolul 23 din proiectul român de convenție se referea la navele de război. Navigația în apele teritoriale ale statelor riverane a navelor și bastimentelor de război aparținând altor state nu putea fi permisă decât cu autorizație specială a statului riveran respectiv.
În partea finală a proiectului era prevăzut cazul în care, printr-o infracțiune gravă sau conflict ivit între riverani, libertatea de navigație era amenințată. În asemenea ipoteză, Comisia internațională a Dunării era îndreptățită ca, după ce a epuizat toate mijloacele de conciliere, să aducă diferendul în fața Consiliului Ligii Națiunilor. Proiectul român se apropia cel mai mult de reglementarea regimului Rinului. Respectivul proiect, comparat cu celelalte corespundea cel mai mult intereselor legitime ale statelor riverane, cât și intereselor comerciale ale statelor neriverane.
Dar Anglia și Franța, în pofida contradițiilor evidente între ele, își urmăreau supremația în problema Dunării, așa cum procedaseră la semnarea tratatelor de pace. Pentru ele, statele dunărene nu aveau decât obligația de a urma poziția marilor puteri. Așa se explică că nu numai proiectul român, dar și celelalte prezentate de delegațiile celorlalte țări au fost în genral ignorate în dezbateri, acestea urmându-și cursul de bază celui francez, modificat, care de altfel, a fost supus la numeroase critici îndeosebi din partea puterilor riverane.
Delegația Austriei a considerat că principiul navigației pe Dunăre este prevăzut de o maniera prea generală si a solicitat includerea unor prevederi referitoare la drepturile navigatorului decurgând din acest principiu. Între acestea a enumerat liberul acces în porturile și schelele pentru vasele tuturor pavilioanelor, dreptul de a folosi instalațiile construite în interesul navigatiei, precum si posibilitatea pentru societățile de navigatie, de a instala agenți și a stabili birouri necesare întreprinderii respective.
Delegația bulgară, referindu-se la principiul libertății de navigație, a aratăt ca el nu a putut fi pus în practică în trecut, datorită particularismului statelor riverane și opozitiei acestora de a accepta o reglementare identică cu privire la fluviu. În scopul elaborării unei convenții care să corespundă intereselor tuturor, delegația bulgară a cerut să se facă abstrațtie de aceste tendințe particulariste.
Delegația Ungariei a insistat în special asupra libertății de navigație, cabotajului și definirii rețelei internaționale, toate aceste noțiuni fiind legate între ele. În vederea delegației ungare, orice curs de apă, chiar dacă el nu atinge teritoriul a două state, devine internațional pentru toate statele, chiar și pentru statele cele mai îndepărtate și care nu sunt în mod direct interesate, în timp ce pe cursurile de apă ce nu depașesc porțiunile teritoriului aceluiaș stat, nici un stat vecin, chiar cel mai interesat, nu poate pretinde drepturi de navigație.
Punctul de vedere maghiar a fost susținut și de delegația germană. S-a decis, în consecință, instituirea unei subcomisii de experți pentru a întocmi lista afluenților și canalelor făcând parte din rețeaua intemațională fiuvială. Dezbateri ample au fost prilejuite în legatură cu existența pe mai departe a Comisiei europene a Dunării și componența ei.
Delegația României și-a exprimat poziția susținând că respectiva Comisie europeană a Dunării este de fapt:" o anomalie din punct de vedere al dreptului internațional; ea constituie o servitute care se exercită pe teritoriul și în apele teritoriale ale României". Condițiile politice și altele care au determinat crearea ei, consideră delegatul român, au disparut. Comisia europeană mai poate supraviețui.
Delegatul Greciei a făcut o amplă expunere, pledând în favoarea admiterii țării sale ca membră a acestui organism. în opinia delegației grecesti, Comisia europeană a Dunării nu reprezenta în sine un organ politic, ci o entitate economică, mai exact un consiliu de administrație. Argumentele Greciei erau de natură economică, după Marea Britanie, fiind țara cu cea mai numeroasă flotă, o parte deloc neglijabilă fiind afectată comerțului dunărean. Admiterea Greciei în Comisia europeana corespunde, după delegația Greciei, atât intereselor statelor membre, cât și celor care ar putea în mod legitim sa aspire a intra.
Inspirată de argumentele Greciei și Belgia a solicitat un loc în Comisia europeană, fiind interesată în participarea ca membră alături de Marea Britanie si Grecia, puteri maritime, precum Franța și Italia, riverane la Mediterană, țări care au pe rând un rol important maritim si comercial. Belgia s-a arătat deosebit de interesată în privința proiectului de canal Dunare-Rin, sprijinind România în eforturiie de a se face recunoscut interesul european al caii de navigatie Dunare-Rin.
Au urmat cererile Ungariei si Germaniei care, de asemenea, au invocat interesele economice pe care le aveau în comerțul dunărean.
Delegația Austriei a remarcat că admiterea de noi membrii în Comisia europeană a Dunării se face în masura în care solicitanții vor putea justifica interesele lor maritime. Dar cele doua mari puteri Anglia și Franța, secondate de Italia nu doreau să sporească numărul membrilor în Comisia europeană, afirmând că în viitor comisia va hotărî asupra cooperării de noi membrii. Astfel, Comisia europeană a fost trecută în statut fără a se mai ține seama de repetatele si susținutele obiecții ale majoriății participanților.
Dezbaterile cu privire la Comisia internațională a Dunării au prilejuit reluarea unora din argumentele invocate.
România a sustinut punctul de vedere exprimat de reprezentanții Belgiei și Greciei, în sensul admiterii acestor două state ca membre în Comisia intemațională a Dunării. Dar reprezentanții Marii Britanii, Iugoslaviei, Cehoslovaciei, Germaniei, Austriei, Ungariei și Bulgariei s-au opus acestei propuneri.
Dezbateri vii au intervenit cu ocazia discutării articolelor XI și XII din proiectul francez, care aveau în vedere programul tehnic și financiar de lucrări stabilit în fiecare an de Comisia intemațională, lucrări ce urmau a fi executate de către statele riverane pe cheltuielile lor. Dacă statul riveran nu era în măsuă să întreprindă el însuți lucrările de întrținere și amelioarare pe care comisia le aprecia ca fiind indispensabile, aceasata putea să le execute fie prin propriile mijloace, fie însărcinând un alt stat riveran. Asemenea prevedere venea în contradicție cu principiul suveranității statelor riverane.
Delegatul Austriei a susținut că este o saricnă foarte dificlă și delicată de a stabili, cu șanse de reușită completă, programul de lucrări și de corectare a unui fluviu, dar mai cu seamă a Dunării, care în fiecare sector reprezintă o individualitate distinctă ce necesită ani de studio și observații pentru a se stabili ce fel de lucrări urmau a fi efectuate.
Delegatul Austriei a susținut că este o sarcină foarte dificilă și delicată de a stabili, cu șanse de reușită completă, programul de lucrări sau de corectare a unui fluviu, dar mai cu seamă a Dunării, care în fiecare sector reprezintă o individualitate distinctă ce necesită ani de studiu și observații pentru a se stabili ce fel de lucrări urmau a fi inițiate și executate. Rând pe rând, delegații Germaniei, Bulgariei, Iugoslaviei și Ungariei au apărat drepturile riverane în privința eventualelor lucrări ce urmau a fi efectuate de Comisia internațională.
Delegatul Iugoslaviei a propus ca pe porțiunea fluviului care alcătuiește frontiera între statele riverane, lucrările necesare de întreținere și ameliorare a fluviului să fie întreprinse în urma acordului comun între statele riverane, în lipsa acordului și dacă socotește necesar, Comisia internațională va exercita aceste lucrări prin propriile mijloace sau va încredința lucrările unei întreprinderi particulare.
România a arătat că articolele XI și XII sunt printre cele mai importante aduse în dezbare și ridică trei mari probleme, după cum urmează:
1. Acordul este unanim în a se recunoaște Comisiei internaționale supravegherea superioară a tuturor lucrărilor socotite necesare cu privire la întreținerea navigației, precum și dreptul eventual de a executa aceste lucrări.
2. Comisia internațională nu poate beneficia de puteri decât privând statele riverane de drepturile lor naturale. Acestea trebuie consultate și trebuie să-și dea avizul prealabil cu privire la lucrările de întreprins deoarece ele sunt cele mai înrudite să cunoască lucrările necesare navigației.
3. Este necesar să se concilieze interesul general cu cel particular. Dar este dificil să se ajungă la un acord, date fiind interesele divergente ale statelor reprezentate în Comisia internațională. Se pune întotdeauna întrebarea: în cazul apariției unui conflict, cine va aplana acest conflict?
Delegatul României a spus în încheiere că este necesar să se rezolve cele trei probleme: dreptul riveranilor de a executa lucrările, dreptul comisiei de a elabora un plan ținând seama de dreptul riveranilor, necesitatea de a găsi o soluție conflictelor. Răspunzând argumentelor României, delegatul Marii Britanii a arătat că, după părerea lui, Comisia internațională era chemată să concilieze diferitele păreri și să soluționeze conflictele. El propune ca în caz de conflict să se uzeze de procedura adoptată de Comisia europeană, prin trimiterea chestiunii divergente spre examinare la o sesiune ulterioară. Luarea în dezbatere a chestiunii taxelor percepute ca urmare a eforturilor financiare depuse de statele riverane ocazionate de lucrările de amenajare și întreținere a cursului navigabil al Dunării a arătat cât de diferite sunt punctele de vedere ale riveranilor și cele ale puterilor neriverane.
Evident, puterile neriverane, care beneficiau în mod egal de pe urma lucrărilor, ar fi dorit ca asemenea taxe să nu fie percepute decât în mod excepțional. Asemenea drepturi și taxe trebuiau percepute în așa fel încât să nu îngreuneze exercițiul liber al navigației și nu puteau fi mai ridicate decât cele percepute pentru mărfurile care intrau și ieșeau prin frontierele de uscat. Taxele nu se puteau aplica decât mărfurilor debarcate; în nici un caz celor de tranzit. Asemenea prevederi, dacă erau admise ca atare, intrau în conflict cu legislația internă a statelor riverane și afectau direct principiul suveranități statelor.
De la început, reprezentantul României a cerut să se înlăture pur și simplu prevederea de bază a articolului care prevedea că: "aceste drepturi și taxe nu vor putea fi mai mari decât drepturile și taxele care sunt percepute la intrarea și ieșirea pe frontierele de uscat", deoarece această prevedere depășește scopul conferinței, chemată să elaboreze o convenție de navigație în vederea asigurării libertății de navigație egală pentru toată lumea. "Delegația română – a conchis primul ei delegat – se vede obligată, să declare că, neavând nici un mandat pentru a angaja politica comercială și fiscală a țării sale, nu va putea accepta textul care i-a fost propus". Punctul de vedere ai României a fost susținut de către delegația Iugoslaviei și de cea a Italiei. După dezbateri, s-a aprobat amendamentul României.
Lucrările conferinței au intrat în faza unde era necesar să se precizeze care anume erau forțele ce urmau să asigure traducerea în viață a prevederilor conferinței. Anglia și Franța, de comun acord, au prevăzut în articolul XX că, în scopul asigurării pe rețeaua fluvială internațională a exercițiului poliției generale, precum și a poliției de navigație, fiecare stat va avea dreptul de a întreține în apele sale un număr de bastimente ușor, strict necesare acestui scop, precum și reprimării contrabandei vamale.
Propunerea franco-engleză a stârnit surprindere, în sensul că nici un tratat, nici un act internațional nu făcea vreo referire la limitarea atributelor statelor riverane în ce privește dreptul de a-și apăra frontierele fluviale prin vase de război adecvate, de tip și tonaj, după cum consideră flecare riveran. Acest drept era absolut și nelimitat.
În articolul următor, proiectul francez prevedea că, scopul garanțiilor libertății și dezvoltării pacifiste a navigației pe Dunăre, recunoscut ca fiind de interes european, nici un bastiment de război al unui stat riveran sau neriveran nu putea naviga pe rețeaua fluvială, cu excepția bastimentelor ușoare, prevăzute în articolul XX.
Președintele a propus conferinței textul românesc care prevedea că: "ținerea oricărei forte navale a unui stat riveran sau neriveran în apele teritoriale ale unui stat riveran este interzisă fără autorizarea specială a acestuia. Deplasările necesare și fără întrerupere de la un port la altul al aceleiași țări ale forțelor navale ale unui stat riveran sunt pe deplin libere pe șenalul navigabil alcătuind frontiera între două state riverane".
Opoziția între cele două puncte de vedere era evidentă. După îndelungi dezbateri în cadrul cărora delegații au exprimat pozițiile țărilor lor, în fața argumentelor României, reprezentantul Franței a declarat că-și retrage textul cu privire la această problemă. În încheiere, reprezentantul României a susținut că neutralitatea Dunării este o problemă politică care depășește cu mult competența și misiunea conferinței. Această problemă, a mai afirmat reprezentantul României, nu poate fi rezolvată decât de Europa cu asentimentul statelor riverane, luându-se toate măsurile de apărare dictate de situație.
Chestiunea cabotajului prezenta un deosebit interes pentru România, nu numai din punct de vedere al suveranității de stat, dar și în mod practic, pentru asigurarea cu vasele noastre a traficului de călători și mărfuri între porturile dunărene.
Ideea de bază de la care pleacă România era aceea a drepturilor pentru riverani de a dispune asupra cabotajului, în loc de aceasta, marile puteri declarau că, dimpotrivă, cabotajul trebuia permis oricui de o manieră absolută, ceea ce încalcă grav suveranitatea statelor riverane, violând totodată prevederile recentelor tratate de pace.
România considera problema cabotajului ca fiind o problemă doar a riveranilor. Și delegatul Bulgariei s-a raliat categoric modului de a vedea și acționa a României, Cehoslovaciei și Iugoslaviei. El considera că în micul trafic, cabotajul cuprinzând vasele care efectuează transporturi de pasageri și mărfuri de la un port la altul, aflate sub suveranitatea și autoritatea aceluiași stat riveran să fie rezervat unic și de o manieră exclusivă statului riveran respectiv.
Dezbaterile în conferința cu privire la cabotaj s-au prelungit. Ele au fost amânate, apoi reluate, în cele din urmă a triumfat în bună măsură punctul de vedere al riveranilor, așa cum fusese susținut de România, Iugoslavia, Cehoslovacia, la care se aliase Bulgaria. Au intrat în dezbatere probleme legate, sub multiplele lor aspecte, de sectorul Porțile de Fier.
CAPITOLUL III. STABILIREA STATUTULUI JURIDIC AL DUNARII IN RAPORT CU STATELE RIVERANE
3.1 Regimul sectorului Portile de Fier
Importanta Dunării pentru istoria Europei a reprezentat și reprezintă o realitate istorică de necontestat. Odată cu deschiderea lucrărilor Congresului de pace de la Paris, din 1856, problema Dunării a devenit o temă importantă pe agenda de lucru a Marilor Puteri europene în accepția modernă a evenimentelor, când de la o primă reglementare internațională avea să influențeze și statutul spațiului românesc, ca spațiu riveran. În acest context, puterile europene au hotărât înființarea Comisiei Riverane a Dunării, insărcinată, între altele, și cu misiunea de a aduce ameliorări de ordin tehnic canalului navigabil al fluviului, situat între Moldova Veche și Gura Văii pe o lungime de 108 km. Executarea, de asemenea, de lucrări a izvorât pe fondul intensificării traficului comercial prin acest tronson al Dunării, în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, insă pe fondul unei atitudini obstrucționiste a Austriei, Comisia Riverană nu a luat fiintă. Acest lucru nu a împiedicat zona Porțile de Fier să-și definească constant o identitate proprie în ansamblul cursului dunărean, în strânsă legătură cu specificul ei, determinat, pe de o parte, de dificultățile naturale provocate de stânci (adâncimea variabilă a apei de la 0.50 m la 40-50 m și viteză curenților de la 0.3 m/s la 50 m/s) , iar pe de altă parte, de însemnătatea sa pentru traficul pe Dunăre și pentru libera navigație de-a lungul cursului navigabil al fluviului. Totuși, soluționarea acestei probleme a fost întârziată pană la Congresul de pace de la Berlin, din 1878, unde, în contextul întregii problematici a Dunării, evenimentul a prilejuit Austro – Ungariei adjudecarea dreptului de a executa, singură, lucrările tehnice, în referire, dar și dreptul de a percepe taxe pe tronsonul Porțile de Fier. În 1879, guvernul de la Viena a transferat Ungariei misiunea ce și-o asumase pentru Porțile de Fier, acest regim extinzându-se pană după Primul Război Mondial.
În baza prevederilor Tratatului de la Berlin, în 1883, Ungaria a definitivat planul lucrărilor ce urmau a fi executate în sectorul Porțile de Fier, punerea lor în operă făcându-se începând cu septembrie 1890. Era pentru prima dată când se depășea nivelul declarațiilor de intenții, după încercări eșuate datând din anii 1857, 1871 și 1873-1874, inițiate ca efecte ale conferințelor internaționale precedente. Timp de aproape un deceniu, 1890-1898, Ungaria a desfășurat lucrări care, deși n-au atins exigentele tehnice ale timpului, au adus totuși îmbunătățiri sensibile navigației, dar au fost exploatate discriminatoriu de către partea ungară, mai cu seamă după 14 iulie 1899, când au fost puse în aplicare cinci regulamente cu privire la navigația și perceperea de taxe în sectorul Porțile de Fier, toate în avantajul net al părții maghiare. Trebuie semnalat faptul că Ungaria a manifestat această exigență sporită din punct de vedere logistic și financiar tocmai datorită importanței covârșitoare pe care o reprezenta acest sector navigabil al Dunării pentru circuitul economic al statelor riverane, dar și al Europei. Acest regim a suferit modificări în perioada următoare, periclitând grav interesele statelor riverane mici și mijlocii, printre care și România, astfel că, din momentul în care Ungaria a trecut la punerea în aplicare a programului de lucrări ce vizau regularizarea și îmbunătățirea condițiilor de navigație, la Porțile de Fier au funcționat mai multe organisme abilitate să se ocupe cu asemenea lucrări: Serviciul Regal Maghiar de navigație al Dunării de Jos (1889-1919), Comisia interaliată a Dunării, cu sediul la Budapesta – Serviciul de pilotaj (special al navigației) Porțile de Fier Orșova (1919-1920), Comisia Internațională a Dunării – Serviciul de pilotaj (special al navigației) Porțile de Fier Orșova ( 1921-1932), Administrația Porților de Fier și Cataractelor Orșova (1932-1940), Comitetul Special al Porților de Fier Orșova (1940-1944), Consiliul Dirigent al Porților de Fier Orșova (1944-1948) și Administrația fluvială a Porților de Fier(A.P.F.) Orșova (1949-1977).
Deși cu denumiri diferite, aceste organisme au avut, în general, de rezolvat aceleași probleme, circumscrise navigației pe cel mai dificil sector al Dunării, pe un parcurs de mai bine de 100 de ani, de când fluviul a devenit o temă europeană. Influențat direct în curgerea lui de raportul de forțe dintre marile puteri europene, cu efecte mai degrabă nefavorabile asupra țărilor riverane mici, acest interval de timp este astăzi susceptibil a fi bine cunoscut, în aspectele care privesc sectorul în discuție al Dunării, grație unor prețioase documente constituite în fondul arhivistic numit Administrația Porțile de Fier și Cataractelor, păstrat la Arhivele Naționale din Drobeta Turnu Severin. Unul dintre numeroasele documente ale acestui fond, de o însemnătate particulară pentru cei interesați, vizează configurația relațiilor postbelice dintre țările regiunii, ca expresie a unor obligații asumate înainte de 1914, când harta Europei Centrale era cu totul alta în comparație cu cea de după Conferința Păcii. Este vorba, din acest punct de vedere, despre obligațiile și datoriile asumate de monarhia dualistă, și, în spiritul Tratatului de la Berlin, în mod concret, de partea maghiară, în regularizarea cursului Dunării la Porțile de Fier, obligații și datorii a căror stingere a dat naștere după război unor vii polemici și dezbateri de ordin juridic, diplomatic și politic.
Parte din aceste dezbateri s-au concentrat asupra chestiunilor privind lucrările începute de firmele particulare și întinse pe perioade îndelungate, înainte și după război, însă altele, mai importante în opinia noastră au avut în vedere probleme de ordin financiar, cum ar fi de pildă împrumutul realizat de statul maghiar în anul 1895, în aur și cu o dobândă de 3 % de la băncile elvețiene. Problema în discuție a ieșit la suprafață pentru prima dată în anul 1920, cu prilejul ședinței din 4 decembrie a Comisiei Interaliate a Dunării, împrejurare în care în atenția participanților a intrat, în principiu, chestiunea moștenirii obligațiilor contractate de Ungaria înainte de război și a transmiterii lor de către statele succesoare ale acesteia la Porțile de Fier, România și Regatul sârbo – croato – sloven. În septembrie 1923, problema a început să prindă contur după solicitarea
„Societății de bancă elvețiene” pentru clarificări cu privire la împrumut. Punându-se problema rambursării lui, chestiunea a ajuns în fața Comisiei Reparațiilor care, în martie 1923, a decis ca plata să fie făcută de către statele succesoare pe teritoriul cărora se aflau după război lucrările de regularizare, respectiv, România și Regatul sârbo – croato – sloven. La 10 aprilie 1924, în ședința Comitetului Executiv al Comisiei Internaționale a Dunării de la Praga, reprezentantul Cehoslovaciei pe lângă Comisie a ridicat din nou problema împrumutului. În aceste împrejurări s-a aflat că Ungaria făcuse acest împrumut în anul 1895, la valoarea de 45 milioane coroane de aur și că serviciul său fusese transferat în 1923, de către Comisia Reparațiilor, României și Regatului sârbo – croato – sloven, ca state succesoare ale Ungariei la Porțile de Fier. Încercând să pună mai bine în lumină amănuntele afacerii, Contzescu, reprezentantul României la C.I.D. și Vilfan, reprezentantul Regatului sârbo – croato – sloven, constatau dificultatea întreprinderii și informau la 16 aprilie 1924 Comisia cu privire la greutățile întâmpinate în cercetarea arhivelor Serviciului Porților de Fier, absolut necesare în clarificarea problemelor relative la împrumut. În următoarea ședință din 23-24 aprilie 1924 s-a hotărât angajarea a doi ingineri, unul român și altul sârb, pentru traducerea documentelor redactate în limba maghiară și, totodată, reprezentantul Cehoslovaciei a readus în discuție problema cadrului de analiză și a competențelor în soluționarea litigiului, iar președintele ședinței, Seeliger, reprezentantul Bavariei la C.I.D., s-a adresat și Comisiei Consultative și Tehnice a Comunicațiilor și Tranzitului de pe lângă Societatea Națiunilor pentru lămuriri cu privire la împrumutul maghiar numit „Obligațiile Porților de Fier” și la sarcinile pendinte ale României. Sfârșitul anului 1924 găsea chestiunea împrumutului nerezolvată.
În concluzie putem spune că regimul instituit asupra Porților de Fier prin Tratatul de Berlin din 1878 a ignorat drepturile și interesele riveranilor mici ai acestui sector, principiile generale ale dreptului internațional referitoare la libertatea de navigație și la atribuțiile statelor situate pe malurile fluviului fiind aplicate cu scopul de a asigura, preponderent, poziția privilegiată a imperiului dualist asupra porților de intrare și de ieșire din defileul Dunării mijlocii.
3.2 Conferinta de la Paris din 1921
O nouă etapă in ceea ce privește regimul juridic al navigației pe Dunăre a fost marcată de lucrările Conferinței de la Paris (2 august 1920 – 23 iulie 1921) și de Convenția Dunării adoptată în cadrul acestei Conferinte.
Conferința internațională, menită să stabilească regimul juridic al Dunării după Primul Război Mondial, și-a început lucrările la 1 august 1920, la Paris. La Conferință au luat parte miniștrii plenipotențiari ai celor opt state aliate, desemnate de Conferința de pace, ca fiind în mod special interesate de problema Dunării: Franța, Marea Britanie, Italia, Belgia, România, Regatul sârbo-croato-sloven, Cehoslovacia și Grecia. Statele Unite ale Americii au declinat invitația de participare la lucrările Conferinței. Poziția SUA se poate explica, pe de o parte, prin faptul că Senatul american nu ratificase tratatele de pace, iar pe de altă parte, prin împrejurarea că interesele statelor neriverane în reglementarea regimului Dunării era asigurată în mod evident de Franța și Marea Britanie. Statele ex-inamice riverane Dunării – Germania, Austria, Bulgaria și Ungaria – au fost admise la lucrările Conferinței cu titlu consultativ. Rusia Sovietică n-a fost invitată la Conferință sub nicio formă, deși normele internaționale îi
recunoșteau acest drept. Rusia fusese parte la conferințele anterioare care au stabilit regimul Dunării, având statutul de riveran. Delegația română a fost alcătuită din Toma Stelian, Constantin Conțescu, Gheorghe Popescu și V. Atanasiu.
Lucrările Conferinței au durat un an și s-au desfășurat în două sesiuni: 2 august – 16 noiembrie 1920, 5 aprilie – 21 iulie 1921, până s-a ajuns la redactarea statutului definitiv al Dunării. Președintele Conferinței a fost ales plenipotențiarul francez Albert Legrand, iar plenipotențiarul român, Toma Stelian, a fost ales vicepreședinte. La cea de-a doua sesiune, România a fost reprezentată de ministrul plenipotențiar Constantin Conțescu.
Cu toate că principiile generale ale libertății navigației dunărene și ale egalității tuturor pavilioanelor fuseseră acceptate, stabilirea noului regim al Dunării, în locul celui instituit prin Tratatul de la Paris din 1856, care a pus capăt Războiului Crimeii, a ridicat mari dificultăți, identificarea unor soluții acceptabile tuturor participanților la Conferință, impunând negocieri anevoioase.
La 23 iulie 1921 s-a semnat, la Paris, Convenția privind Statutul definitiv al Dunării, de către delegațiile Belgiei, Franței, Marii Britanii, Greciei, României, Cehoslovaciei, participante la Conferință cu drept de vot deliberativ, și statele învinse în Primul Război Mondial: Bulgaria, Ungaria și Austria. Regatul sârbo-croato-sloven și Italia, având rezerve asupra unor prevederi, au semnat Convenția ulterior, la fel și delegatul Germaniei, care la data convenită pentru semnare, era bolnav.
Convenția privind Statutul definitiv al Dunării a fost votat de Senatul României la 3 aprilie 1922 și de Adunarea Deputaților la 7 aprilie 1922. Legea privind ratificarea Convenției a fost promulgată prin Decret-regal la 13 aprilie 1922 și a intrat în vigoare la 1 octombrie 1922. Acest document prevedea în esență uniformizarea regimului de navigație, poliție și supraveghere pe întregul sector navigabil al fluviului. Libertatea de navigație și egalitatea dintre pavilioane urmau să fie asigurate de două organisme: Comisia Europeană a Dunării/CED, care funcționase cu caracter provizoriu din 1856, a cărei competență se întindea pe partea de fluviu numită Dunărea maritimă (de la Brăila la Sulina), și Comisia Internațională a Dunării/CID, a cărei competență se întindea asupra Dunării fluviale navigabile (de la Ulm până la Brăila), precum și asupra căilor de apă declarate internaționale. Comisia Europeană a Dunării era compusă din delegații Franței, Marii Britanii, Italiei și României; orice stat european, care justifica pentru viitor interese comerciale, maritime și europene la Gurile Dunării putea, la cerere, să fie admis în Comisie. Sediul acestei Comisii era la Galați.
Din analiza lucrărilor Conferinței Internaționale a Dunării de la Paris (2 august 1920 – 21 iulie 1921), precum și din conținutul Statutului definitiv al Dunării, rezultă faptul că marile puteri europene au acționat pentru menținerea supremației lor în privința reglementării navigației pe fluviu, impunând proceduri care încălcau suveranitatea de stat a riveranilor. Exemplu definitoriu în acest sens îl constituie Comisia Europeană a Dunării, în structura căreia marile puteri neriverane dețineau rolul decisiv, România fiind singurul stat riveran, membru al acestei Comisii. „Dacă statele neriverane cred că au și ele dreptul de a reprezenta aici interesele lor – comenta Grigore Antipa, urmărind lucrările Conferinței – ele sunt binevenite s-o facă în limitele drepturilor ce li s-au recunoscut prin tratate, adică în limitele
dreptului de a controla și a supraveghea modul cum se aplică aici libertatea navigațiunei pentru toate pavilionele; nu însă spre a uzurpa drepturi nejustificate, de a comanda pe teritoriile altor state și a controla comerțul lor, precum și de a profita de sacrificiile acestora și de beneficiile ce li se cuvin riveranilor din teritoriul lor fluvial… Valoarea și durabilitatea oricărui regim, care se va adopta la această Conferință – scria marele om de știință – va depinde: 1) de modul cum va corespunde el tuturor necesităților nouăi situațiuni politice create în urma războiului; 2) de modul cum va respecta el drepturile de suveranitate ale riveranilor și în administrarea fluviului și 3) de putința ce ne-o va da el de a rezolva cât mai grabnic și cu mai multă ușurință marea chestiune a Dunării, ale cărei cerințe esențiale sunt și rămân următoarele: punerea și menținerea în cea mai bună stare de navigabilitate a întregului fluviu și gurile sale, astfel ca să poată circula pe el vase de un tonaj cât mai mare; legarea Dunării prin canale cu bazinele celorlalte fluvii; asigurarea libertății navigațiunii pentru vasele de comerț ale tuturor națiunilor, cu respectarea deplină a drepturilor de suveranitate ale riveranilor și cu excluderea oricăror interese lăturalnice și tendințe de acaparare și monopolizare sau amestec în afacerile care decurg din acest drept de suveranitate”.
Comisia Europeană a Dunării – declara la rândul său Toma Stelian, în cadrul lucrărilor Conferinței – „constituie o servitute exercitată pe teritoriul și în apele teritoriale ale României”, un „organism învechit care atinge grav suveranitatea statului român”, menționând că România este gata să ceară desființarea Comisiei Europene a Dunării în cazul în care Conferința ar adopta o decizie în acest sens.
România a încercat să obțină modificarea regimului Dunării maritime, fără a adopta, însă, măsuri unilaterale care puteau fi interpretate ca o revizuire a tratatelor de pace de la Paris din 1919-1920, urmărind ca demersurile sale să întrunească acordul celorlalte state membre ale Comisiei Europene a Dunării. Dar, revendicările legitime ale României s-au lovit, de nenumărate ori, de refuzul marilor puteri neriverane.
3.3 Conflictele de competenta intre Romania si Comisia Europeana a Dunarii
Prin atribuțiile pe care le avea, Comisia Europeană a Dunării devenea o sursă de conflicte cu România. Asemenea situație s-a conturat mai pregnant după conferința de la Paris și încheierea convenției asupra statutului (convenția din iulie 1921), care a recunoscut nu numai caracterul permanent al Comisiei Europene a Dunării, dar și mult disputata chestiune a extinderii competenței comisiei pe sectorul Galați-Brăila.
Un incident mai deosebit s-a petrecut în 1922, când, din cauza unui cabotaj s-a ridicat chestiunea autorității competente să judece și să ordoneze dezdăunările. Discuțiile purtate între comisie și guvernul român nu au dat rezultate.
În timp ce puterile neriverane din Comisia europeană se străduiau să diminueze importanța accidentului și a problemei în sine, reprezentantul român în comisie cerea o dezbatere și reglementarea corespunzătoare.
În asemenea împrejurări, guvernul britanic a adresat o notă, în numele lui și a celui francez și italian către Liga Națiunilor, în care se arăta că între cele trei guverne și cel român există un diferend în legătură cu aplicarea articolelor 346, 348 și 349 din tratatul de la Versailles, cerând avizul acestei organizați internaționale. Liga Națiunilor a sesizat Comisia consultativă și tehnică a comunicațiilor și tranzitului. Comisia primea în acest mod o sarcină de anchetă și conciliere. Comisia a numit un comitet special format din reprezentanți ai Elveției, Belgiei și Olandei. Comitetul celor trei a analizat chestiunea, în fapt și în drept, propunând o formulă de compromis, admițând în principiu o reviziune a statutului Dunării.
Părțile interesate nu s-au declarat mulțumite și au convenit să se adreseze pentru un aviz consultativ Curții Permanente de Justiție de la Haga. La 25 septembrie 1926, Consiliul Societăților Națiunilor a solicitat Curții avizul său asupra următoarelor puncte:
1. are competență Comisia europeană în sectorul Galați – Brăila și în general, partajul este întinderea acestuia ?
2. în cazul răspunsului afirmativ la prima problemă a punctului 1, care este partajul de competență în porturi ?
3. Comisia neexercitându-și competența pe sectorul în cauză, unde este fixată linia de demarcație ?
Problema pusă în fața curții nu era ușoară. Nicolae Titulescu, cunoscând influența marilor puteri pe lângă Curte dorea mai degrabă accelerarea negocierilor directe, îngrijorarea lui Nicolae Titulescu era cauzată și de lipsa unei poziții ferme din partea guvernului de la București față de problema Dunării și Comisia europeană. După un număr de amânări, timp în care părțile au depus documentarea în fața Curții, aceasta și-a dat avizul. El se alinia întru totul, după cum Titulescu prevăzuse, poziției marilor puteri. În motivare, Curtea arăta inutilitatea examinării problemei dacă din punct de vedere al dreptului internațional, exercitarea continuă a unor puteri ar fi de natură să transforme în drept o situație care, după cum declarase în repetate împrejurări guvernul român, nu era decât rezultatul unei toleranțe; avizul Curții consideră că situația de fapt de care se bucură Comisia europeană pe sector își găsea scopul în Tratatul de la Londra, care nu lega România, dar orienta situația de fapt; nu o lega nici în ce privește articolul 6 din statutul definitiv din 1921. După avizul Curții, România, semnând statutul, se angaja să recunoască ca o situație de drept situația anterioară de fapt, indiferent care ar fi acesta.
Prin combinarea articolelor 6 și 9 din statut, avizul admitea competența Comisiei europene și pe sectorul Galați – Brăila în privința lucrărilor tehnice, perceperea taxelor de navigație, poliția fluvială, pilotajul, iluminarea, supravegherea modului în care se aruncă resturile din vase, remorcajul, protecția lucrurilor și puterilor jurisdictionale.
În ceea ce privește punctul 2, teza guvernului român după care porturile constituiau zone teritoriale ce scapă competenței comisiei, Curtea a respins-o ca nefiind sprijinită de un text. Ea a respins, de asemenea, sistemul conform căruia apele fluviului ar fi de competența comisiei, iar terenul porturilor ar intra în competența României.
După avizul Curții era necesar să se aplice, în mod rațional, porturilor textele referitoare la competența Comisiei. Pentru aceste motive, Curtea prin nouă voturi contra unul, a stabilit că:
1. După dreptul în vigoare, Curtea europeană are pe sectorul Dunării maritime, care se întinde de la Galați la Brăila, aceeași competență ca și sectorul din aval de Galați. Curtea aprecia că această competență se extinde până la portul Brăila inclusiv.
2. Competența Comisiei europene a Dunării se aplică pe tot cuprinsul Dunării maritime, nefiind excluse zonele teritoriale determinate corespunzător zonelor portuare.
Conform avizului Curții, linia de demarcație între competențele comisiei și autoritățile române în porturile Galați și Brăila urma să se stabilească după următorul criteriu:
de o parte, Comisia europeană a Dunării era egal competentă în ceea ce privește navigația în port a vaselor în tranzit care vin sau părăsesc locul de ancorat;
– de altă parte, în oe privește obligația de a asigura libertatea de navigație și tratamentul egal pentru toate pavilioanele, Comisia europeană a Dunării este competentă să exercite supravegherea inerentă acestei obligații. În ceea ce privește chestiunea de ia punctul 3, Curtea socotea că nu este necesar a se da un răspuns.
Acesta era avizul Curții Permanente de Justiție.
Reprezentantul României a făcut opinie separată, demonstrând lipsa de validitate juridică a articolului 1 din tratatul de la Londra din 1883. În demonstrația lui a arătat că orice extindere a competentei Comisiei europene nu poate avea loc decât cu acordul României. Convorbirile pentru a se ajunge la un acord au continuat O primă înțelegere s-a realizat la 20 martie 1929, dar intrarea ei în vigoare a fost subordonată elaborării unui regulament, asupra căruia nu s-a ajuns la un acord. Au urmat alte negocieri, soldate cu un proiect de convenție, indus într-o declarație semnată la 5 decembrie 1930 la Galați.
La baza acesteia se află o delimitarea a competențelor, comisia fixând regulamentele aplicabile fluviului; România pe cele aplicabile porturilor și malurilor, înțelegându-se că "dispozițiile regulamentelor de poziție a porturilor și malurilor fluviale nu pot prejudicia aplicarea regulamentelor poliției navigației".
Declarația prevedea instituirea tribunalelor de navigație și a unei curți de navigație la Galați, competentă să judece litigiile ce ar putea interveni între Comisia europeană și România. Marile puteri renunțau ia menținerea flotei militare la gurile Dunării.
Deși prin această declarație Comisia europeană făcea un gest realist, recunoscându-se parțial legitimarea cererilor României, totuși litigiul continua să subziste. Declarația nu a intrat în vigoare învocându-se probleme de ordin financiar care implicau traducerea în fapt.
După multe discuții, s-a ajuns la un „modus vivendi” din 13 martie 1932, apoi modificat în urma demersurilor României. Semnarea a avut loc la Semmering la 25 iunie 1932 . Acordul de la Semmering reprezenta un pas real pe calea recunoașterii drepturilor legitime ale României cu privire la navigația pe Dunăre și regimul portuar și al taxelor. Comisia europeană a Dunării rămânea mai departe în funcție, dar consimțea la o abținere în privința exercitării competenței judiciare pe sectorul cuprins între Brăila și Galați. La rândul său România se abținea de a contesta întreaga competentă a Comisiei europene în același sector.
În acest sens, pentru vasele ce navigau spre Brăila sau care veneau din acest port fără să facă escală la Galați, competența inspectoratului de navigație aparținând Comisiei europene urma să se exercite în mod exclusiv numai între Sulina și mila 79. Pentru vasele care urcau cursul Dunării urmând a face escală la Galați, competența inspectoratului de navigație trebuia să înceteze din momentul când pilotul portului Galați își prelua funcțiile la bord sau din momentul în care vasul își începea în acest port operațiile de ancorare și acostare, în ipoteza că nu exista pilot la bord. O situație asemănătoare era în reglementarea în ceea ce privește vasele care plecau din portul Galați spre mare. Modus vivendi de la Semmering a mai stabilit că, în viitor, căpitănia portului Sulina trebuia să fie încredințată numai persoanelor cu cetățenie română.
După acordul de la Semmering, chestiunea Dunării a revenit în dispută în legătură cu situația internațională care s-a creat prin apariția focarelor de război în Europa. Germania odată cu lansarea planului ei de expansiune a început să facă tatonări, iar ulterior demersuri în capitalele europene pentru a i se face loc în Comisia europeană a Dunării. Cercurile conducătoare din Anglia și Franța ducând o politică de împăcare cu agresorul erau dispuse să acorde Germaniei un loc în Comisia europeană. Guvernul român care urmărea în continuare înlăturarea Comisiei europene, sau unificarea celor două comisii nu agrea prezența Germaniei în Comisia europeană.
Pentru a contracara eventuala poziție a Germaniei era de dorit ca U.R.S.S. să fie admisă în comisie, dar Marea Britanie și Franța nu doreau acesta, în aceste împrejurări la 18 august 1938 s-a realizat aranjamentul de la Sinaia.
Prin aranjamentul de la Sinaia, Anglia și Franța acceptă ca o parte din atribuțiile Comisiei europene să fie cedate României, Dunărea maritimă primind un statut asemănător Dunării fluviale. Problemele judiciare și de navigație pe Dunărea maritimă devin competențe românești, portul Sulina devine port românesc; corpul de pilotaj român fiind singura autoritate competentă a executa lucrări la gurile Dunării. Condițiile politice ale vremii au împiedicat exploatarea acestui succes diplomatic și politic. La 1 martie 1939 Germania și Italia intră în Comisia europeană.
La 12 septembrie 1940, Germania a convocat ia Viena o conferință în urma cărei Comisia internațională a Dunării este desființată.
Se creează în schimb un consiliu al Dunării fluviale cu sediul la Viena, sub președinția Germaniei și având ca membri: Bulgaria, Ungaria, Italia, România, Slovacia și Iugoslavia, iar din 1940 și U.R.S.S.; s-a mai creat și un comitet special al Consiliului Porțile de Fier condus de Germania, România, Iugoslavia, în 1940, Comisia europeană a Dunării este desființată și înlocuită ci Comisia Dunăreană, fără participarea Angliei și Franței.
3.4 Conventia despre regimul navigatiei pe Dunare, semnata la Belgrad 1948
Încă din antichitate Dunărea a reprezentat nu numai un inepuizabil rezervor de resurse, ci și o cale de navigație, constituindu-se într-o axă de legătură între centrul Europei și Marea Neagră.
Dreptul internațional stabilea că, în domeniul internațional fluvial, dreptul comun, care era aplicabil în lipsa unor norme convenționale, era că fiecare stat este suveran asupra porțiunii din aceste fluvii care-l traversează sau formează frontier fluvială. Pe măsura evoluției reglementărilor internaționale în materie s-a consacrat ulterior faptul că regimul juridic al fluviilor internaționale se deosebește de regimul juridic al celorlalte ape interioare în ceea ce privește navigația, în privința căreia, potrivit convențiilor referitoare la fluviile internaționale, se aplică principiul libertății de navigație.
Acest principiu nu a fost cunoscut o lungă perioadă de timp, considerându-se că fiecare din statele traversate de un fluviu are un drept de proprietate absolută asupra porțiunii de fluviu de pe teritoriul său, drept pe care îl exercită potrivit intereselor sale exclusive, fără a lua în seamă interesele altor state.
Principiul libertății de navigație pe fluviile internaționale a apărut odată cu dezvoltarea comerțului mondial și lupta pentru cucerirea de piețe de desfacere și surse ieftine de materii prime. Însa, încercări de internaționalizare a unor fluvii au fost făcute și anterior acestei perioade. Astfel, în Tratatul din 1177, încheiat între o serie de orașe – state italiene (Ferrara, Milano, Modena, Veneția etc.), intitulat „Pactum Farrariae de tenenda aqua Padi omnibuz aperta” (Pactul de la Ferrara despre menținerea deschisă pentru toți a apei râului Po) se prevedea libertatea de navigație pe râul Po (Pad). Prin Pactul de la Ferrara se face așadar o aplicare limitată a principiului libertății de navigație la un singur fluviu. Consulii orașului Ferrara se angajau sub jurământ „a deschide apa râului Po liberă pentru toți oamenii și a o ține deschisă pentru toți oamenii și a nu o închide nicicând și a respecta aceasta cu bună credință și fără vreo fraudă …”.
În anul 1648, prin Tratatul de la Osnabrück, dintre Suedia, Franța și Imperiul german s-a prevăzut, pentru statele semnatare, libertatea comercială și de navigație pe mai multe fluvii internaționale.
În 1792, guvernul revoluționar francez a dat un decret în care a confirmat, de asemenea, principiul libertății de navigație pe fluviile internaționale (Escaut, Meuse și ulterior Rin), în numele dreptului natural, cursurile fluviilor fiind „proprietatea comună și inalienabilă a tuturor ținuturilor udate de aceste ape”.
Principiul enunțat a cunoscut o puternică dezvoltare și recunoaștere juridică la începutul secolului XIX. Astfel, prin Tratatul de pace de la Paris din 1814 s-a stabilit libertatea de navigație pe Rin, iar la Congresul de la Viena din 1815 același principiu a fost extins și la alte fluvii europene, recomandându-se încheierea unor acorduri speciale pentru fiecare în parte (art. 108-117 din Actul final).
Prin Tratatul de pace de la Adrianopol (1829), Rusia și-a asigurat gurile Dunării și deplina libertate de navigație pe fluviu. Pe baza Convenției de la Petersburg (1840), dintre Rusia și Austria, acest drept a fost acordat tuturor statelor.
Prin Tratatul de la Paris (1856), Anglia, Franța, Turcia și Prusia și-au asigurat stăpânirea asupra Dunării, în detrimentul drepturilor și intereselor legitime ale țărilor riverane. Pentru Dunărea de Jos a fost înființată Comisia Europeană a Dunării (CED). Prin componența sa, aceasta era mai mult un organ al statelor neriverane. După primul război mondial s-a elaborat, la Paris (1921), „Statutul definitiv al Dunării”. De asemenea, au fost înființate două comisii: Comisia Europeană a Dunării (CED) și Comisia Internațională a Dunării (CID), în care intrau, pe lângă statele riverane, și marile puteri membre ale CED.
Convenția de la Viena (1940), a desființat CID, iar in locul acesteia au aparut alte două organe: Consiliul Dunării fluviale și Comitetul special al Consiliului Dunării fluviale. Regimul juridic al Dunării a fost discutat la Conferința de la Potsdam (1945), dezbătut la sesiunea de la Paris a Consiliului miniștrilor afacerilor externe și la Conferința de pace de la Paris (1946). Conferința de la Belgrad (1948) a adoptat Convenția despre regimul de navigație pe Dunăre.
Conferința Dunării (30 iulie – 18 august 1948) este o reuniune internațională ținută la Belgrad, la care au participat: România, Bulgaria, Cehoslovacia, Franța, Iugoslavia, Marea Britanie, Ungaria, URSS, Statele Unite și Ucraina. Austria a participat ca invitată, cu titlu consultativ, deoarece nu se semnase tratatul de pace cu acest stat. În prealabil, problema Dunării fusese ridicată atât la Conferința de la Potsdam (1945), cât și la sesiunea de la Paris a Consiliului Miniștrilor Afacerilor Externe și la Conferința de pace de la Paris (1946).
Reprezentanții statelor riverane Dunării au susținut în mod categoric că sarcina
Conferinței de la Belgrad constă în a elabora o nouă Convenție privitoare la Dunăre, care să
reflecte drepturile riveranilor argumentând că:
– în situația în care Convenția Dunării din 1921 ar fi fost considerată în vigoare, ar fi fost inutil să se mai prevadă în tratatele de pace cu Bulgaria, România și Ungaria dispoziții relative la Dunăre;
– modificările aduse Convenției din 1921 prin acordurile de la Sinaia (1938) și București (1939), fără respectarea procedurii prevăzute în acest scop, au determinat caracterul caduc al Convenției.
Convenția din 1921 a constituit o încălcare a tratatelor internaționale privitoare la Dunăre (Paris 1856, Berlin 1878, Londra 1883), U.R.S.S. fiind exclusă, prin încălcarea actelor menționate, de la reglementarea problemei regimului Dunării.
Două probleme principale urmau să fie rezolvate în mod definitiv de Conferința Dunării de la Belgrad, în lumina prevederilor dreptului internațional contemporan:
– calitatea și condițiile de navigație pe Dunăre;
– competența de a stabili regimul navigației pe Dunăre.
Referitor la prima problemă, statele riverane au promovat principiul libertății navigației pe Dunăre cu respectarea unei foarte importante norme fundamentale a dreptului internațional contemporan, respectiv a principiului egalitiții suverane a statelor.
In ceea ce privește ce-a de a doua problemă, este evident, de la început, că numai statele
riverane au calitatea și dreptul de a stabili regimul navigației pe Dunăre.
Convenția despre regimul navigației pe Dunăre, încheiată la Belgrad, la 18 august 1848, a fost semnată de următoarele state riverane: Cehoslovacia, Ungaria, Iugoslavia, România, Bulgaria, Ucraina și U.R.S.S..
Convenția proclamă libertatea de navigație pe Dunăre tuturor supușilor, navelor comerciale și mărfurilor statelor, aceștia fiind tratați pe picior de egalitate în ce privește drepturile portuare și taxele de navigație, cabotajul fiind un domeniu rezervat fiecărui stat riveran. Regimul fixat de convenție este regim unic pentru Dunăre, de la Ulm la Marea Neagră (prin brațul Sulina).
Statelor dunărene le incumbă sarcina de a întreține sectoarele lor proprii pentru navigație, de a executa lucrările necesare asigurării și îmbunătățirii condițiilor acesteia.
Navele de război nu beneficiază de libertatea navigației pe Dunăre. Vasele militare ale fiecărui stat riveran pot naviga numai în limitele frontierelor sale dunărene, neavând dreptul de a trece în sectorul fluvial al altui stat riveran decât pe baza unei înțelegeri prealabile între statele interesate; aceeași regulă se aplică ai navelor vamale, sanitare și poliție fluvială.
Pentru a veghea asupra prevederilor Convenției a fost creată Comisia Dunării ale cărei funcții și competențe, spre deosebire de fostele comisii dunărene, sunt în concordanță cu drepturile suverane ale statelor riverane, având atribuții de recomandare și coordonare, de consultare și informare.
Comisia desfășoară activitate de studiu și uniformizare a regulilor de navigație și supraveghere fluvială, făcând recomandări statelor și transformându-le materialul documentar necesar elaborării de către fiecare stat riveran a regulamentelor de navigate, stabilirii unui sistem uniform de amenajare a apelor fluviului și de desfășurarea a serviciului de pilotaj.
În competența Comisiei intră și coordonarea serviciilor hidroenergetice pe Dunăre, publicarea pentru nevoile navigației a unor lucrări, itinerarii, hărți și atlase; ea primește și comunică statelor riverane informații și date statistice privind navigația pe fluviu. Comisia are buget propriu și personalitate juridică, membrii și funcționarii săi bucurându-se de privilegii și imunități diplomatice. Dar comisia, cu privire la navigația pe Dunăre, nu exercită o componență exclusivă. Secțiunea II a Convenției "Administrării fluviale speciale", prevede stabilirea unor administrații fluviale speciale în vederea executării lucrărilor hidroenergetice și a reglementării navigației pentru anumite sectoare ale Dunării.
Astfel este Administrația fluvială specială a Porților de Fier, organizată prin articolul 21 din Convenție. Faptul că în acest sector există interese precumpănitoare ale statelor riverane, precum și că este nevoie de anumite lucrări speciale, ceea ce angajează răspunderea și competența specială a statului pe teritoriul căruia urmează a se efectua lucrările în cauză, își găsește reflectarea în crearea, pe baza unui acord între guvernele celor două state coriverane, a unei comisii internaționale speciale – sub denumirea de Administrația specială a Porților de Fier- cu competența strict limitată teritorial, cu excluderea competenței Comisiei Dunării, deși ambele comisii au legătură numai cu navigația.
Ideea esențială referitoare la deosebirea fundamentală principală între comisia Dunării și precedentele sale, Comisia europeană a Dunării și Comisia internațională a Dunării, este proclamată în primul articol, referitor la comisie, articolul 5, în cuvintele: "Se stabilește o comisie a Dunării, desemnată mai jos, sub numele de comisiune; ea este compusă din reprezentanți ai țărilor dunărene, câte unul pentru fiecare din aceste țări". Este subliniată astfel ideea centrală a dreptului fluvial contemporan și a instituției modeme a comisiei fluviale internaționale: îmbinarea cooperării internaționale cu respectarea suveranității statelor riverane, a egalității lor în drepturi.
Comisia fluvială internațională nu trebuie să fie un "suprastaf ci un instrument de servire a intereselor comune ale statelor riverane membre. Ea nu trebuie să-și aroge drepturi care să comporte atribuții suprastatale și nu trebuie să fie înzestrată cu asemenea drepturi.
Conferința de la Belgrad și semnarea Convenției Dunărene a constituit un act de o mare însemnătate politică pentru statele și popoarele din bazinul Dunării. Prin reglementarea intervenită s-a pus capăt incertitudinii și stării de provizorat care dominase până atunci; au fost create premisele pentru dezvoltarea în bune condiții a unui avânt al navigatei pe baza egalității tuturor pavilioanelor interesate în folosirea acestei mari artere de comunicație europeană.
Convenția de la Belgrad a pus capăt unei situații nefirești și totodată, nedrepte, cauzată de amestecul marilor puteri neriverane în problema Dunării, ignorării rolului statelor riverane, a încălcării drepturilor lor legitime, prin înființarea unor organisme străine principiilor dreptului internațional.
Principalele reguli care se desprind din convenție sunt:
navigația pe Dunăre este liberă și deschisă vapoarelor comerciale și mărfurilor tuturor statelor în condiții de egalitate în ceea ce privește drepturile portuare și taxele de navigație, precum și condițiile pentru navigația comercială. Se exceptează traficul între porturile aceluiași stat;
navigația pe Dunăre este interzisă vaselor de război ale statelor nedunărene. Vasele de război ale statelor dunărene pot naviga numai pe porțiunea de fluviu inclusă în granițele proprii, iar în afara acestora numai cu acordul statului respectiv;
stabilirea regulilor de navigație pe Dunăre, precum și supravegherea fluvială, sanitară și polițienească, împreună cu efectuarea lucrărilor hidrotehnice necesare menținerii Dunării în stare de navigație sunt de competența statelor limitrofe ale sectoarelor respective;
pentru sectoarele unde navigația prezintă dificultăți se instituie administrații speciale, compuse din reprezentanți ai statelor limitrofe, care funcționează pe principiul deplinei egalități în drepturi a statelor membre în aceste administrații;
pentru unificarea regimului de navigație pe Dunăre și pentru reglementarea unitară a problemelor legate de navigație, care interesează toate statele dunărene s-a înființat o Comisie a Dunării alcătuită din reprezentanții țărilor riverane câte unul din flecare țară.
Din convenție se desprind trei principii ale libertății de navigație pentru navele comerciale: egalitatea deplină pentru toate pavilioanele de a naviga pe Dunăre, interzicerea comerțului în statele riverane și interzicerea cabotajului (comerțul care se efectuează între porturile aceluiași stat riveran).
CAPITOLUL IV. ROMANIA SI STATUTUL JURIDIC AL DUNARII
4.1 Folosirea apelor Dunarii in scop de navigatie
Practica internațională ne permite să constatăm că modul general de cunoaștere a dreptului de liberă navigație pe fluvii, în favoarea statelor riverane sau a tuturor statelor, a fost întotdeauna cel al convențiilor.
La baza libertății de navigație fluvială se află strâns corelate principiul suveranități statelor riverane asupra domeniului lor fluvial și principiul cooperării internaționale, în virtutea cărora fiecare stat riveran acceptă o asemenea libertate, în folosul dezvoltării relațiilor și cooperării dintre ele sau cu alte țări.
Libertatea de navigație pe fluviile internaționale se aplică numai în ceea ce privește vasele comerciale, nu și asupra celor militare. Aceasta decurge din însăși esența libertății a cărei rațiune este de a servi unor interese pașnice legate de necesitățile de comerț și comunicație între ele.
Regimul navigației pe Dunăre a fost abordat în cadrul Conferinței de la Belgrad, din anul 1948. Convenția din anul 1948 a proclamat libertatea de navigație pe Dunăre pentru cetățenii, navele comerciale și mărfurile tuturor statelor pe bază de egalitate în privința taxelor și de navigație, precum și a condițiilor generale ale navigației comerciale. Acestea nu se referă însă și la cabotaj. Scopul libertății de navigație este de a asigura libera navigație între state diferite. Cabotajul privește însă comunicația internă, dintre porturile aceluiași stat.
Rezervarea cabotajului în favoarea pavilionului național nu împiedică cu nimic efectuarea transportului între porturile unor state riverane diferite, transporturi care rămân libere a fi exercitate de orice alte nave.
Convenția Dunării stipulează în articolul 25 că: "Transporturile locale de mărfuri și de pasageri ca și transporturile între porturile aceluiași stat nu pot să se efectueze de vase sub pavilion străin, decât în concordanță cu regulile naționale ale statului riveran respectiv. Libertatea de navigație fluvială nu implică, deci, exercitarea cabotajului care constituie un drept ce aparține fiecărui stat riveran, în virtutea suveranității pe care o are asupra domeniului său. Exercitarea cabotajului de către nave sub pavilion străin poate fi permisă cu consimțământul statului riveran, în condiții de reciprocitate.
Regimul de navigație pe Dunăre, stabilit prin Convenție, se extinde numai asupra porțiunii navigabile a Dunării, de la Ulm la Marea Neagră, cu ieșirea la mare prin brațul Sulina.
Dreptul de supraveghere vamală sanitară a fluviului aparține statelor riverane, care au obligația de a menține porțiunea lor de Dunăre în stare de navigație pentru vasele fluviale, iar acolo unde este posibil, și pentru vasele maritime efectuându-se în acest scop lucrările necesare pentru întreținerea și îmbunătățirea navigației.
În situația vărsării fluviilor în mare prin mai multe brațe (de exemplu, în Europa, în cazul Dunării și Rinului care la vărsare formează delte), s-a pus problema dacă libertatea de navigatie urmează să se aplice pe toate brațele sau dimpotrivă, ea trebuie să se restrângă la un sigur braț cel principal.
Libertatea de navigație fluvială se fundamentează pe consimțământul statelor riverane respective, ceea ce trebuie să prevaleze este actul de voință, acordul statului riveran respectiv de a deschide pentru navigație, în funcție de interesele sale, un singur sau mai multe brațe. Deschiderea mai multor brațe nu-l poate fi impusă.
Singurul mod de rezolvare a problemei este acela de a rezerva aplicarea libertății de navigație numai la un sigur braț al fluviului, anume la brațul care permite să se comunice cu marea în cele mai bune condiții, și oferă cele mai mari facilități pentru navigate. Este soluția ce a fost adoptată și prin Convenția Dunării din anul 1948.
Referitor la lucrările de întreținere și amenajare a căilor fluviale trebuie tăcută o distincție. Prin lucrări de întreținere pot fi înțelese cele menite să mențină navigabilitatea naturală a unui fluviu internațional, să asigure desfășurarea unor condiții normale de navigație, cum sunt lucrările de întreținere a șenalului navigabil, de înlăturare a unor pericole și obstacole accidentale ce s-ar ivi pentru navigate.
Lucrările de amenajare presupun lucrări mai substanțiale ca cele referitoare la ameliorarea șenalului și cercetarea căii navigabile, lucrări de dragare continuă pentru îndepărtarea aluviunilor și menținerea în stare de navigabilitate a unor sectoare dificile, sau alte lucrări de îmbunătățirea condițiilor naturale de navigabilitate și de extindere continuă a navigație.
În cadrul Convenției Dunării, este prevăzută, obligația pentru statele dunărene de a întreține sectoarele respective în stare de navigabilitate și totodată, de a executa lucrările necesare pentru îmbunătățirea și asigurarea condițiilor de navigație.
Fiecare stat riveran poate pretinde celorlalte sate care beneficiază de facilitățile ce se creează pentru navigație participarea în acoperirea cheltuielilor efectuate cu astfel de lucrări.
În conținutul Convenției este stipulat că statele riverane au dreptul de a stabili reguli de navigație pe porțiunea fluvială ce le aparține în conformitate cu normele generale stabilite de o comisie compusă din reprezentanții tuturor satelor dunărene; în regiunea Porțile de Fier navigația se efectuează conform regulilor stabilite de administrația fluvială, alcătuită din reprezentanții României și Iugoslaviei.
A fost înființată, de asemenea, o comisie compusă din reprezentanții statelor dunărene, câte un reprezentant din partea fiecăruia, cu următoarele atribuții: supravegherea îndeplinirii prevederilor Convenției; întocmirea, pe baza propunerilor proiectelor țărilor riverane, a planului general și bugetelor de cheltuieli pentru principalele lucrări legate de îmbunătățirea navigației și consultarea cu țările dunărene în diferite probleme ale navigației; stabilirea unui sistem unitar de navigație; unificarea drepturilor de supraveghere și control fluvial; ordonarea serviciilor hidro-meteorologice pe Dunăre, publicarea îndrumărilor pentru navigatori, hărților de navigație, ghidurilor etc…
Spre deosebire de comisiile anterioare, Comisia Dunării are deci numai funcții de coordonare și consultare în scopul sprijinului statelor riverane în menținerea și îmbunătățirea navigației pe Dunăre. Ea nu are nici putere legislativă nici jurisdictională, infracțiunile cu privire la regulile de navigație fiind sancționate numai de organele statelor riverane. Diferendele dintre statele semnatare ale Convenției, legătură cu aplicarea ei, sunt supuse unei comisii de conciliere, formată din câte un reprezentant al fiecărei părti în litigiu și un membru desemnat de președintele comisiei, dintre cetățenii unui stat care nu este parte din diferend.
Sesiunile comisiei dunărene au loc de două ori pe an, Comisia se poate întruni și în sesiuni extraordinare. Comisia are personalitate juridică iar membrii și funcționarii ei se bucură de imunitate diplomatică.
4.2 Folosirea apelor Dunării în alte scopuri decât navigația și pescuitul
Această Convenție a fost încheiată la 29 ianuarie 1958 la București, semnând ca parți, Bulgaria, Cehoslovacia, Iugoslavia, România, Ungaria și U.R.S.S..
În interesul unei utilizări raționale a rezervelor piscicole și al dezvoltării lor, Convenția reglementează pescuitul, precum și măsurile destinate intensificării producției piscicole pe Dunăre. Rezervând exercițiul dreptului la pescuit statelor riverane, Convenția stabilește obligația acestora de a aplica regulile de pescuit pe care le instituie convenția.
Deci este o convenție cu obiective economice, "Convenția privind pescuitul în apele Dunării" cuprinde totuși, importante prevederi privind protecția resurselor biologice ale fluviului.
Părtiie contractante se angajează să execute lucrări de ameliorare și de piscicultura pe sectoarele de fluviu prin lucrări hidrotehnice și anume baraje de natură a schimba regimul hidrologic al fluviului, beneficiarii barajelor au obligația de a efectua lucrările ce se impun pentru asigurarea migratiei normale a peștilor.
Convenția stipulează o serie de măsuri destinate atingerii scopului său și anume: crearea de stațiuni de reproducție artificială a speciilor de mare valoare economică, măsuri pentru prevenirea poluării și degradării apelor Dunării, schimbul sistematic de informații asupra pescuitului și migrației peștilor, o strânsă colaborare în domeniul cercetărilor științifice de economie piscicolă, de piscicultura și hidrobiologie legate de bazinul Dunării.
Prin Convenție, a fost instituită o Comisie mixtă, compusă din reprezentanți părților contractante; Comisia veghează la aplicarea măsurilor convenite, asigură coordonarea cercetărilor piscicole pe Dunăre și în lumina experienței dobândite supuse statelor membre propuneri de perfecționare și modernizare a regulilor de pescuit în apele Dunării.
Utilizarea cursurilor de apă internaționale în scopul de irigații constituie un aspect deosebit de important al utilizării apelor fluviale internaționale. Irigațiile constituie, după cum practica dovedește, o problemă importantă și actuală pentru economie națională a oricărei țări.
Apa fluviilor internaționale constituie o sursă importantă pentru asigurarea cantităților de apă necesare pentru irigații.
Spre deosebire de folosirea apelor interioare în scopuri de irigație, cele ale fluviilor internaționale ridică și interesante aspecte de drept internațional public. Practic convențiile bilaterale încheiate de statele riverane în vedere utilizării cursurilor de apă internaționale în scop de irigații, vădește o mare diversitate.
Astfel, există convenții care înscriu folosirea de către fiecare stat riveran a fluviilor in sectorul respectiv.
Practica bilaterală a statelor cu privire la utilizarea apelor internaționale în scopuri de irigații oferă însă și numeroase exemple de tratate care cuprind reglementări particulare, ce dau expresia unor condiții geografice speciale sau unor situații deosebite. Asemenea acorduri pot fi cu greu încadrate într-o categorie sau alta, sau folosite ca temei pentru degajarea unor principii cu caracter general.
În realizarea unor programe de irigații sunt interesate nu numai statele, dar și unele organizații sau organisme internaționale, care participă de multe ori, atât la elaborarea unor studii de prognoză cât și la adoptarea unor măsuri sau proiecte de natură a asigura o mai rațională și avantajoasă exploatare a solului. Cooperarea activă între statele interesate și unele organizații internaționale de profit, desfășurată în condiții avantajoase și cu respectarea suveranității, promovează o serie de mijloace juridice care asigură desfășurarea programelor de valorificare a solului.
Practica tratatelor înregistrate la secretariatul Organizațiilor Națiunilor Unite cunoaște, în afară de tratate încheiate între state și numeroase contracte încheiate între statele suverane, pe de o parte, BIRD sau asociația internațională de Dezvoltare pe de altă parte. Asemenea instrumente juridice sunt intitulate fie contracte de "împrumut" sau contracte de "credit și dezvoltare", fie contracte de "garanție", atunci când contractul de împrumut este încheiat nu de stat, ci de o societate, cu condiția încheierii contractului de garanție a împrumutului la nivelul statului respectiv.
Începând din anul 1970 Comisia de drept International a Adunării Generale a ONU lucrează la elaborarea unor reglementări privind "Utilizarea cursurilor de apă internaționale în alte scopuri decât navigația". Se are în vedere folosirea acestor ape pentru producerea energiei electrice, la irigații, în alte scopuri economice și comerciale.
În țara noastră problema irigaților este abordată în "Declarația statelor dunărene în materie de gospodărire a apei fluviale contra poluării", adoptată în anul 1985, precum și în Convențiile bilaterale încheiate de România cu U.R.S.S. la 30 octombrie 1986.
Aceleași prevederi sunt cuprinse și in convențiile încheiate de România cu Ungaria la 25 iunie 1986 ia București și Iugoslavia în anul 1963 privind "Porțile de Fier" și în 1976 privind "Porțile de Fier II".
În anul 1963, între România și Iugoslavia a fost stabilit un Acord privitor la sistemul hidroenergetic și de navigație al Porților de Fier.
Aceasta conține o reglementare amplă și completă a tuturor problemelor ridicate de construcțiile necesare și de exploatare a acestora, reglementare ce poate fi considerată ca una dintre cele mai cuprinzătoare, din punct de vedere juridic, în domeniul utilizării hidroenergetice a unui fluviu internațional.
Această reglementare, deosebit de amplă, răspunde unui uriaș complex de construcții, sistemul hidroenergetic și de navigație Porție de Fier fiind format în principal din câte o centrală electrică situată pe fiecare mal al Dunării și între care există o linie electrică de înaltă tensiune, dintr-un baraj deversor în albia Dunării, din câte o ecluză pe fiecare mal al fluviului, o șosea și o cale ferată de baraj, din albia amenajată a Dunării în aval de baraj, cât și din lucrările impuse de crearea lacului de acumulare și de necesitatea protejării terenurilor riverane ale acestuia.
Tot acest complex de construcții reprezintă conform Acordului un întreg punct de vedere hidroenergetic; implicând deci și adoptarea unor soluții juridice care să asigure o reglementare unitară. Din acest punct de vedere "Acordul" încheiat la Belgrad se deosebește de celelalte convenții similare.
Colaborarea și cooperarea economică și tehnică a fost și este asigurată atât prin intermediul unor organe mixte special constituite, dar mai ales, prin stabilirea în Acord a obligației ca orice măsură a interesa realizarea și folosirea sistemului Porților de Fier să fie luată prin consimțământul ambelor părti contractante.
Colaborarea dintre cele două state are drept țel asigurarea deplinei egalități în drepturi a părților pe tot parcursul realizării și folosirii sistemului Porțile de Fier, egalitate care se manifestă atât în participarea "cu cote egale la investițiile totale" în prevederea de parametrii și caracteristici tehnice identice pentru cele două centrale electrice și pentru cele două ecluze situate pe fiecare mal al fluviului, cât mai ales în aceea că parțile au convenit să folosească la toate nivelele de retenție în cote egale, potențialul hidroenergetic amenajat prin sistemul Porțile de Fier, pe toată durata acestui sistem. Soluția juridică privind dreptul de proprietate asupra obiectivelor și instalațiilor și asupra potențialului energetic realizat a fost că acestea aparțin statului pe teritoriul căruia sunt situate respectiv România și Iugoslavia, iar dreptul asupra potențialului energetic aparține statului căruia îi aparține și întreprinderea care l-a produs.
Formulările cuprinse în acord cu privire la dreptul de proprietate au înlăturat orice posibilitate de coproprietate sau indiviziune între cele două părti contractante, atât asupra instalațiilor, cât și asupra potențialului realizat
Este elocventă în acest sens reglementarea din articolul 6 litera b din Convenția privind exploatarea sistemului Porțile de Fier, conform căruia întreprinderea hidroenergetică, utilizează în principiu, integral, potențialul pe care l-a produs, având posibilitatea "să cedeze spre folosință" din "partea ei de potențial" surplusul pe care nu-l poate utiliza, celeilalte întreprinderi, la cererea acesteia, obligată la rândul ei să-l restituie Ia termenul și în condițiile convenite de cele două întreprinderi energetice.
Acordul privind sistemul Porțile de Fier a constituit și constituie un element de concretizare și dezvoltare a principiilor fundamentale ale dreptului internațional aplicabile în materie de utilizare hidroenergetică a cursurilor de apă internaționale și in primul rând a principiului suveranității statefor.
4.3 Pastrarea echilibrului ecologic in apele Dunarii
Urgența și stringența problemelor ecologice impuse de consecințele negative ale societății industriale, constând în degradarea mediului înconjurător, în utilizarea nerațională a resurselor naturale ale mediului biotic și abiotic au generat vehementul pretext ecologic de astăzi.
În mod real ne aflăm în fața unei solidarizări ecologice având ca principal obiectiv supravegherea generațiilor prezente și viitoare într-un mediu adecvat sănătății și bunăstării, conform Principiului 1 al Declarației Națiunilor Unite de la Rio de Janeiro din anul 1992.
În noua ordine ecologică mondială, principul "gândire globală și acțiune locală" capătă tot mai mult teren.
În politica ecologică a României acest principiu își găsește o primă aplicare în noua orientare privind conținutul legislației referitoare la protecția mediului înconjurător stabilită în cadrul Acordului de asociere cu comunitățile europene și statele acestora, ratifica prin Legea nr.20/1993. Această concepție se concretizează și în domeniul protecției Dunării.
România a încheiat o serie de convenții cu statele dunărene privind combaterea poluării, în anul 1985, la 13 decembrie, la București, a fost adoptată "Declarația privind cooperarea statelor dunărene în domeniul gospodăririi raționale a apelor Dunării și protecția fluviului contra poluării", în acest scop, statele semnatare, recunoscând importanța unei asemenea gospodăriri raționale, pentru bunăstarea și sănătatea populației tuturor statelor riverane, se angajează:
a) să ia măsuri, în interesul generațiilor prezente și a celor viitoare, potrivit legislațiilor în vigoare și în limitele mijloacelor lor tehnice și economice, pentru a împiedica poluarea apelor Dunării îndeosebi poluarea provocată de substanțe nocive și radioactive;
b) să reducă progresiv nivelul poluării, ținând seama de imperativele, ecologice;
c) să controleze în mod sistematic calitatea apelor aflate pe teritoriile lor respective ce se scurg în sectoarele Dunării.
Se prevede în același timp, găsirea unei metode, pentru stabilirea bilanțurilor hidrotehnice naționale de natură să înlesnească stabilirea unui bilanț hidrologic al Dunării.
Statele dunărene se vor strădui să reglementeze în mod progresiv, prin negocieri, problemele privind conservarea calității apelor fluviului prin acorduri bilaterale și multilaterale; ele se angajează să-și acorde ajutorul reciproc în lupta contra inundațiilor provocate de dezgheț și să pună în aplicare măsuri cu caracter juridic în scopul asigurării protecției apelor Dunării și al îmbunătățirii mediului ambiant.
Pentru atingerea obiectivelor stabilite în Declarație, statele semnatare vor putea folosi posibilitățile oferite de cooperarea cu instituțiile specializate ale Națiunilor Unite și cu alte organizații internaționale.
La 30 octombrie 1986, România și U.R.S.S. au încheiat o Convenție menită să reia și să dezvolte dispozițiile acordului și convențiilor încheiate anterior și care fuseseră în vigoare în anii 1952, 1957, 1959. Părțile contractante au încheiat Convenția în scopul dezvoltării cooperării lor în materia gospodăririi apelor de frontieră, realizării de cercetări științifice, realizării de măsuri și executării de lucrări spre a se asigura utilizarea rațională și protecția apelor de frontieră. Părțile contractante se angajează să se abțină de la măsuri unilaterale pe apele de frontieră, care ar putea produce pagube celeilalte părti contractante.
Autoritățile competente ale celor două țări trebuie să mențină o stare tehnică corespunzătoare construcțiilor destinate gospodăririi apelor de frontieră și protejării teritoriilor lor contra inundațiilor.
Cele două parți vor coopera, de asemenea, la elaborarea de metode și tehnologii pentru prevenirea poluării apelor și acțiunilor lor vătămătoare precum și folosirea lor rațională și exploatarea lor automatizată.
Această convenție a intrat în vigoare la 25 noiembrie 1986, reglementând colaborarea părților contractante, prevenirea poluării, protecția contra inundațiilor, executarea lucrărilor hidrotehnice.
Pentru aplicarea Convenției a fost instituită o Comisie mixtă hidrotehnică româno-ungară din reprezentanții împuterniciți ai părților contractante și supleanții lor care, în cadrul sesiunilor lor, sunt asistați de experți. În anul 1955 țara noastră a încheiat cu Iugoslavia un Acord hidrotehnic semnat la 7 aprilie, la București. Acest Acord stabilește un sistem într-o mare măsură asemănătoare celui din convențiile citate anterior.
Obligațiile asumate de statele riverane, părți în convențiile semnalate sunt:
să procedeze !a controlul sistematic al calității apelor Dunării, potrivit unor programe și metode care să permită obținerea dedate comparabile;
să efectueze un schimb de informații privitoare la organele competente care se ocupă de controlul poluării apelor Dunării și cu coordonarea metodelor și programelor elaborate pentru supravegherea calității apelor;
să studieze posibilitatea automatizării controlului calității apelor Dunării, precum și posibilitatea stabilirii im viitor, a unor sisteme automate de supraveghere, instalațiile de măsurare determinate;
să transmită unul altuia, prin intermediul organelor competente, în caz de necesitate sau cel putin o dată la fiecare doi ani, rezultatul controlului efectuat în situațiile de măsurare și să procedeze la un schimb de informații asupra măsurilor luate pentru protejarea apelor Dunării împotriva poluării, asupra acordurilor încheiate în acest scop între statele dunărene, ca si asupra punerii lor în aplicare.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Regimul Juridic al Fluviului Dunarea (ID: 129512)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.