.regimul Juridic al Fluviilor Interntionale, Particularizare Privind Dunarea
CONSIDERAȚII GENERALE
Istoria poporului român este legată indisolubil de așezarea lui aici, la întretăierea marilor drumuri ale Europei.
Produs al sintezei civilizației romane grefată de tulpina dacică, poporul român și-a dezvoltat în decursul timpurilor perimetrul ce cuprinde Carpații, Dunărea și Marea Neagră.
În prezent, asistăm la un proces de cristalizare a unui drept internațional fluvial, ca parte integrantă a dreptului internațional public.
După cum îl definește Edwin Glase, el este „ansamblul normelor și instituțiilor de drept internațional care reglementează relațiile dintre state cu privire la folosirea apelor internaționale nemaritime”.
Fluviile cu regim internațional sunt acele fluvii sau râuri care parcurg sau separă două sau mai multe state, fiind navigabile până la mare și în temeiul unei convenții internaționale, ele sunt deschise navigației navelor comerciale ale tuturor statelor.
Dunărea face parte din această categorie, reglementarea regimului internațional de navigație pe Dunăre, s-a făcut prin Convenția de la Paris din 1856, care prevede libertatea de navigație pe acest fluviu pentru navele comerciale ale tuturor și suprimarea taxelor de peaj.
Din reglementările de drept internațional privind regimul de navigație pe anumite fluvii, rezultă câteva caracteristici generale ale acestuia, și anume:
statele riverane sunt suverane asupra sectorului lor național de pe acest fluviu și competente să reglementeze libertatea de navigație pe el;
libertatea de navigație pe un fluviu înseamnă că toate navele comerciale, indiferent de pavilionul lor, au acces liber pe fluviu și la anumite porturi ale fluviului respectiv. Navele militare ale statelor riverane pot naviga pe un fluviu numai în limitele sectorului lor național, iar navele militare ale statelor neriverane nu au dreptul de a pătrunde pe aceste fluvii;
statele riverane au obligația de a întreține navigabilitatea fluviului în sectorul național, iar pentru lucrările de întreținere efectuate ele pot percepe anumite taxe de la navele străine.
Dreptul internațional fluvial nu se limitează doar la reglementarea navigației pe fluvii, ci vine să reglementeze și alte activități ale statelor în acest domeniu, cum sunt: folosirea acestor fluvii ca surse de energie sau pentru irigații, precum și problema preîntâmpinării poluării apelor fluviilor respective. Stabilirea unui regim de libertate de navigație pe un fluviu nu înseamnă limitarea suveranității statelor riverane, dacă el este expresia voinței suverane a acestor state.
Acest fapt a fost recunoscut, în mod formal, încă de la Congresul de Viena din anul 1815, în ale cărui documente se prevedea: „Un curs de apă nu pierde caracterul său de apă teritorială și națională prin faptul că el se consideră o cale internațională de navigație”. Statele riverane își păstrează toate drepturile ce rezultă din suveranitatea lor asupra sectorului lor național și au, de asemenea, anumite obligații privind asigurarea navigabilității fluviului în acest sector.
Principiul suveranității statelor riverane și al cooperării între ele trebuie să stea la baza tuturor reglementărilor de drept internațional, privind folosirea multilaterală a fluviilor internaționale.
Fiecare stat stabilește condițiile de intrare și staționare a navelor străine în porturile sale fluviale, tratamentul acordat acestor nave. Aceste probleme pot forma și obiect de reglementare pe bază de reciprocitate în cadrul unor tratate de comerț și navigație. Navigația între porturile aceluiași stat – cabotajul – se realizează exclusiv de către statul riveran.
Suveranitatea statului riveran implică dreptul acestuia și obligația corespunzătoare de a efectua lucrările hidrotehnice pentru întreținerea sectorului fluvial.
În scopul coordonării acțiunilor statelor riverane în asigurarea regimului internațional de navigație, pot fi create comisii internaționale fluviale.
Utilizarea hidroenergetică, folosirea unor cursuri de apă internaționale în scopul producerii energiei electrice a căpătat în condițiile actuale o însemnătate economică deosebită. În practică, tratatul bilateral constituie instrumentul juridic frecvent de cooperare, fiind mai adecvat intereselor statelor riverane și particularităților fiecărei căi de apă internațională privind utilizarea ei în scopuri hidroenergetice.
Alte aspecte de cooperare se referă la amenajarea cursurilor de apă internaționale, la pescuit, la utilizarea acestora pentru irigații, la combaterea inundațiilor și poluării mediului acvatic.
Utilizarea apelor Dunării în scopuri economice, altele decât navigația, face obiectul, sub diferite aspecte, al unor tratate bi și multilaterale încheiate de statele riverane printre care și România, în cadrul relațiilor de colaborare și bună vecinătate între ele.
În acest sens, construirea și utilizarea de către România și Iugoslavia a sistemului hidroenergetic și de navigație Porțile de Fier, prezintă un deosebit interes pentru practica statelor și dreptul internațional contemporan. Această lucrare, de o mare complexitate, se bazează pe actele și normele juridice stabilite de cele două părți la 30 noiembrie 1963, care reglementează probleme tehnico-economice și juridice, inclusiv modificări de frontieră, în condițiile respectării depline a suveranității în drepturi a ambelor state riverane.
CAPITOLUL I. FLUVIILE INTERNAȚIONALE
I.1. NOȚIUNEA DE FLUVIU INTERNAȚIONAL
Congresul de la Viena (1815) a stabilit pentru prima oară anumite principii ale regimului navigației pe fluviile internaționale europene, precum și noțiunea de fluviu internaționale.
Astfel, fluviile internaționale au fost definite ca fiind apele curgătoare care traversează sau separă teritoriile a două sau mai multe state și sunt navigabile până la vărsarea lor în mare sau ocean.
I.2. REGIMUL JURIDIC AL FLUVIILOR INTERNAȚIONALE
Din studiul regimului juridic și al evoluției acestuia, în cazul diferitelor fluvii din Europa, America, Asia și Africa se pot trage anumite concluzii.
În primul rând, în funcție de regimul lor juridic, fluviile pot fi împărțite în două categorii:
a) Fluvii cu reglementare juridică prin convenții bilaterale (Escaut, Rio Grande de Norte, Indul);
b) Fluvii cu reglementare juridică prin convenții multilaterale (Dunărea, Rinul, Niger).
În al doilea rând, în ce privește obiectul ce-l formează reglementările juridice, privind unele fluvii, acestea se împart în:
a) Fluvii cu o reglementare multiplă: navigație, utilizare hidroenergetică, irigații etc. (Dunărea, Rinul, Sf.Laurențiu);
b) Fluvii a căror reglementare se referă doar la un aspect al utilizării lor (navigație pentru Rio de la Plata; irigații pentru Ind).
În al treilea rând, din punct de vedere al stabilirii unui organism comun care să contribuie la realizarea practică a instrumentelor juridice de reglementare a regimului juridic al fluviilor, acestea se împart în:
a) Fluvii care au constituit o Comisie mixtă sau alt organism de cooperare și supraveghere a îndeplinirii diferitelor instrumente juridice pertinente (Dunărea, Rinul, Nigerul);
b) Fluvii care nu au un asemenea organism (Ind, Senegal, Nil).
I.3. DREPTURILE STATELOR RIVERANE
În practica internațională se întâlnesc precedente de acorduri în care s-a stipulat obligația pentru statele riverane de a efectua lucrările de amenajare necesare navigației.
În legătură cu asemenea convenții trebuie să precizăm, însă, că ele prevăd odată cu obligația pentru statele riverane de a executa lucrările de amenajare și dreptul pentru fiecare stat riveran de a pretinde celorlalte state care beneficiază de facilități ce se creează pentru navigații, participarea la acoperirea cheltuielilor efectuate cu astfel de lucrări.
În acest domeniu trebuie să-și găsească pe deplin aplicabilitatea, nu numai principiul egalității, ci și principiul avantajului reciproc care impune ca la crearea unor condiții substanțial îmbunătățite pentru navigația generală să contribuie toate statele ale căror nave beneficiază de consecințele economice favorabile ce se asigură întregii navigații.
Convenția din 1948 asupra regimului navigației pe Dunăre marchează un pas înainte în favoarea drepturilor de suveranitate ce revin statelor navigației. În acest sens sunt de menționat prevederile prin care se atribuie Comisiei Dunării competența „de a da consultații și face recomandări” statelor membre, în legătură cu efectuarea unor asemenea lucrări.
Rezultă că, potrivit Convenției Dunării, executarea de lucrări în interesul navigației se poate face întotdeauna cu consimțământul statelor riverane în cauză, că suveranitatea statului riveran este aceea care trebuie să prevaleze.
Perceperea de taxe bazate exclusiv pe faptul navigației au fost caracteristice evului mediu, impunând mărfurile la un veritabil tribut în favoarea statului de trecere. Libertatea de navigație fluvială, ce a început să se impună în secolul trecut a determinat abolirea unor asemenea taxe care, evident, nu mai erau corespunzătoare cu noul principiu ce se proclama.
Taxele de navigație ce se percep după această dată sunt cu totul de altă natură. Ele nu au caracterul unor taxe fiscale, ci reprezintă o formă de compensare a unor investiții efective pe care statul riveran le face în scopul îmbunătățirii navigației și care urmează a fi suportate de toți cei care beneficiază de căile fluviale respective.
Dreptul de percepere a taxelor de navigație îl întâlnim în numeroase convenții internaționale. Desigur că de la regula generală a recunoașterii dreptului de percepere a taxelor de navigație, statelor riverane, pe cale de înțelegere reciprocă, pot face derogări, în funcție de anumite interese pe care le au. Pe Rin, conform Convenției de la Manheim se pot percepe drepturi de navigație numai ca retribuții pentru servicii prestate, precum și pentru folosirea căilor navigabile artificiale ori ecluzelor.
Pe Dunăre, deși conform art.3 al Convenției din 1948 statele riverane au dreptul de a încasa taxe de navigație pentru compensarea cheltuielilor făcute în scopul menținerii și asigurării navigabilității sectorului lor fluvial, până în prezent nici un stat riveran nu a stabilit taxe cu asemenea lucrări, excepție făcând doar cele efectuate în sectoarele speciale ale Dunării care sunt supuse unui regim special.
Libertatea navigației care se opune stabilirii unor taxe bazate pe simplul fapt al navigației, impune ca unul din criteriile principale să fie acela ca taxele să nu constituie o sursă de profit pentru statul care le percepe, ci ele să reprezinte o compensație echitabilă în limitele cheltuielilor suportate efectiv de către acestea.
Supravegherea fluvială, denumită uneori și „politica fluviului”, se efectuează de către statele riverane, în scopul de a urmări și controla respectarea regulilor de navigație, inspectoratul lor fluvial având obligația de a asigura ordinea și securitatea navigației, precum și conservarea construcțiilor hidroenergetice și portuare a baliajului.
Competența statelor riverane în domeniul supravegherii fluviale nu reprezintă o restricție sau o limitare a libertății de navigație.
Ea aparține fiecărui stat riveran, de drept, deoarece regimul libertății de navigație nu privează acest stat de exercitarea suveranității teritoriale pe care o are asupra sectorului fluvial respectiv.
În lumina acestor considerații, socotim necorespunzătoare prevederile preconizate în cadrul I.L.A., potrivit cărora „un stat riveran poate să-și exercite drepturile de poliție asupra porțiunii fluviului supusă jurisdicției sale”. Așa cum am arătat și mai sus, trebuie să se prevadă nu numai că o asemenea competență poate reveni unui stat riveran, ci constituie un drept al acestuia.
Convenția din 1948 asupra regimului Dunări este concludentă în această privință, stabilind că funcțiile de supraveghere fluvială se efectuează de către statele dunărene (art.26). Prin analogie, s-ar putea invoca și Convenția de la Geneva din 1958 (art.16, pct.2) asupra mării teritoriale șispective.
Dreptul de percepere a taxelor de navigație îl întâlnim în numeroase convenții internaționale. Desigur că de la regula generală a recunoașterii dreptului de percepere a taxelor de navigație, statelor riverane, pe cale de înțelegere reciprocă, pot face derogări, în funcție de anumite interese pe care le au. Pe Rin, conform Convenției de la Manheim se pot percepe drepturi de navigație numai ca retribuții pentru servicii prestate, precum și pentru folosirea căilor navigabile artificiale ori ecluzelor.
Pe Dunăre, deși conform art.3 al Convenției din 1948 statele riverane au dreptul de a încasa taxe de navigație pentru compensarea cheltuielilor făcute în scopul menținerii și asigurării navigabilității sectorului lor fluvial, până în prezent nici un stat riveran nu a stabilit taxe cu asemenea lucrări, excepție făcând doar cele efectuate în sectoarele speciale ale Dunării care sunt supuse unui regim special.
Libertatea navigației care se opune stabilirii unor taxe bazate pe simplul fapt al navigației, impune ca unul din criteriile principale să fie acela ca taxele să nu constituie o sursă de profit pentru statul care le percepe, ci ele să reprezinte o compensație echitabilă în limitele cheltuielilor suportate efectiv de către acestea.
Supravegherea fluvială, denumită uneori și „politica fluviului”, se efectuează de către statele riverane, în scopul de a urmări și controla respectarea regulilor de navigație, inspectoratul lor fluvial având obligația de a asigura ordinea și securitatea navigației, precum și conservarea construcțiilor hidroenergetice și portuare a baliajului.
Competența statelor riverane în domeniul supravegherii fluviale nu reprezintă o restricție sau o limitare a libertății de navigație.
Ea aparține fiecărui stat riveran, de drept, deoarece regimul libertății de navigație nu privează acest stat de exercitarea suveranității teritoriale pe care o are asupra sectorului fluvial respectiv.
În lumina acestor considerații, socotim necorespunzătoare prevederile preconizate în cadrul I.L.A., potrivit cărora „un stat riveran poate să-și exercite drepturile de poliție asupra porțiunii fluviului supusă jurisdicției sale”. Așa cum am arătat și mai sus, trebuie să se prevadă nu numai că o asemenea competență poate reveni unui stat riveran, ci constituie un drept al acestuia.
Convenția din 1948 asupra regimului Dunări este concludentă în această privință, stabilind că funcțiile de supraveghere fluvială se efectuează de către statele dunărene (art.26). Prin analogie, s-ar putea invoca și Convenția de la Geneva din 1958 (art.16, pct.2) asupra mării teritoriale și zonei contigue, care prevede dreptul statelor riverane de a lua măsuri într-o materie similară.
Referindu-ne la legislația țării noastre, menționăm că, prin Decretul nr.443/1972, supravegherea și controlul navigației în apele naționale (incluzând și zonele fluviale) revine în mod obligatoriu organelor române. Când navigația se efectuează pentru a asigura transporturi de mărfuri și persoane destinate a intra într-un stat riveran, deci când navele vin în contact cu țărmul acestea sunt supuse controlului vamal al statului riveran respectiv.
În cazul navigației de tranzit, regula acceptată pe fluviile internaționale este că, în asemenea cazuri, transporturile nu sunt supuse controlului organelor vamale ale statului de trecere, cu excepția existenței prezumției de fraudă sau contravenției în dauna acestui stat.
Căutându-se o motivație juridică pentru neaplicarea regimului vamal asupra navigației în tranzit se face o referire la principiul „extrateritorialității” în materie de formalități vamale, formulat la Congresul de la Viena.
Statele riverane își păstrează în virtutea suveranității, dreptul de a lua măsurile necesare de protecție vamală care să le garanteze că libertatea de navigație nu este folosită în mod abuziv, cu intenția eludării regulamentelor lor în acest domeniu.
Acest drept al statelor riverane de a lua măsuri de supraveghere vamală pentru navigație în tranzit și-a găsit recunoaștere în multe reglementări internaționale.
Ca o concluzie, trebuie subliniat faptul că măsurile de supraveghere vamală reprezintă un drept al statelor riverane, dar și o obligație, fiind deci ca o posibilitate de garanție pentru apărarea intereselor lor în acest domeniu.
I.4. OBLIGAȚIILE STATELOR RIVERANE
Libertatea de navigație se poate realiza numai în condițiile în care statele riverane pe teritoriul lor asigură condițiile de navigabilitate necesare. Este suficient ca un singur stat să nu se îngrijească de întreținerea căii sale fluviale în condiții necorespunzătoare pentru ca întreaga navigație să fie îngreunată și poate chiar stagnată.
Se pune problema dacă un stat riveran este obligat sau nu să efectueze în sectorul său lucrări de întreținere și amenajare a căilor fluviale și, în caz afirmativ, în ce condiții.
Pentru a răspunde la această chestiune, este necesar a face distincție între cele două categorii de lucrări.
Prin lucrări de întreținere se poate înțelege ca fiind lucrări menite să mențină navigabilitatea naturală a unui fluviu internațional, să asigure desfășurarea unor condiții normale de navigație, cum sunt lucrările de curățire a șenalului navigabil, de înlăturare a unor pericole și obstacole accidentale ce s-ar ivi pentru navigație, precum și alte lucrări curente.
Spre deosebire de aceasta, lucrările de amenajare presupun lucrări mai substanțiale, ca cele referitoare la ameliorarea șenalului, lărgirea și cercetarea căii navigabile, lucrări de dragare sau alte lucrări de îmbunătățire a condițiilor de navigabilitate și de extindere continuă a navigației.
Desigur că cele două categorii de lucrări, care sunt diferite, atât din punct de vedere al volumului de muncă, cât și al cheltuielilor pe care le antrenează, nu pot fi trate pe plan egal.
În principiu, se consideră că statele riverane sunt obligate, pe bază de reciprocitate, să efectueze lucrări de întreținere ce se fac pentru asigurarea navigabilității naturale în sectorul lor fluvial.
Cât privește însă lucrările de mai mare amploare, care se includ în categoria celor de amenajare, socotim că acestea nu pot fi impuse statului riveran. În practica internațională se întâlnesc precedente de acorduri în care s-a stipulat obligația pentru statele riverane, de a efectua lucrările de amenajare necesare navigației.
În continuare se pune problema dacă un stat riveran este sau nu obligat să execute ori să lase alte state să execute asemenea lucrări (de amenajare) în sectorul său fluvial. Această chestiune nu are în vedere o simplă ipoteză teoretică, ea punându-se în practică de multe ori.
Se știe că prin Convenția Dunării din 1921, Comisiei Internaționale a Dunării i se recunoaște competența de a aproba planurile anuale ale lucrărilor de întreținere și ameliorare ale statelor riverane.
Comisia are dreptul de a modifica în cazul în care se apreciază că nu corespund exigențelor navigației.
În cazul Comisiei Europene a Dunării, încălcarea intereselor noastre era și mai evidentă, căci țările neriverane erau acelea care dispuneau de o majoritate în Comisie și impunea, în ultimă instanță, lucrările ce urmau a fi întreprinse pe sectorul maritim al Dunării, sector ce face parte din teritoriul statului român.
Cu privire la obligația statelor riverane de a efectua o supraveghere fluvială, aceasta rezultă în mod corelativ din dreptul pe care îl are un stat riveran de a urmări și controla respectarea regulilor de navigație în sectorul lor fluvial.
Fiind deci un drept, el este, totodată, și o obligație juridică, fapt ce face să concluzionăm că „supravegherea fluvială” are o funcție dublă: în primul rând este un drept și apoi o obligație a statelor riverane.
Această obligație este adusă la îndeplinire de către statele riverane prin organele sale speciale competente în acest domeniu.
Tot printr-o corelație putem spune același lucru, că și în cazul dreptului statelor riverane de supraveghere vamală și sanitară îi corespunde o obligație în acest sens.
În cadrul obligației de supraveghere vamală, obligații subsidiare: obligația organelor vamale locale, în cazul navigației pe un sector fluvial care formează frontiera între două state diferite, de a lua măsură de prevedere ce se referă la escortarea vasului aflat în tranzit, în sectoarele fluviale unde ambele maluri aparțin aceluiași stat apare obligația, ca practică larg aplicată, organelor locale să pună sub sigiliu la trecerea graniței încăperile vasului în care se află mărfurile tranzitate, ceea ce oferă posibilitatea de a controla la ieșirea din sectorul respectiv dacă aceste încăperi au rămas intacte.
În zilele noastre, reglementarea relațiilor dintre state trebuie să corespundă principiilor fundamentale ale dreptului internațional contemporan,
Principii ca: suveranitatea, integritatea teritorială, neamestecul în treburile interne și avantajul reciproc, care au valoare de „ius cogens gentium” se impune a fi respectate de către toate statele, în orice domeniu al relațiilor internaționale.
CAPITOLUL II. FOLOSIREA FLUVIILOR INTERNAȚIONALE ÎN ALTE SCOPURI DECÂT NAVIGAȚIA
II.1 Considerații generale privind folosirea apelor
Deși 97% din suprafața planetei este acoperită de ape, 94% este în mări și oceane, de aceea rămâne foarte puțină pentru uz industrial, agricol și domestic. Din cele 3 procente de apă potabilă rămase, peste 2 procente sunt cuprinse în calota polară, ghețari și pânze freatice de mare adâncime, care sunt inaccesibile. Este estimat că doar 0,36 % din apa existentă pe Terra se găsește în râuri, lacuri sau sub alte forme accesibile consumului. Distribuția apei pe suprafața globului este, de asemenea, foarte inegală. Din statisticile Băncii Mondiale reiese că aproximativ 20 de țări au probleme majore în privința resurselor de apă. Este interesant de remarcat situația Chinei care, cu mai mult de 25 % din populația lumii, poate folosi doar 8% din resursele de apă le planetei.
Apa este folosită în diferite domenii. Astfel activitățile industriale și domestice sunt imposibil de imaginat fără accesul la resursele de apă. Aproximativ 8% din aceste resurse sunt folosite pentru scopuri medicale și de igienă, iar aproape 38 % pentru scopuri industriale. Agricultura consumă aproximativ 60% din resursele de apă, în 30 de ani estimându-se că 80 % din necesarul de hrană al planetei va depinde de irigații – ceea ce implică utilizarea intensivă a resurselor de apă transfrontaliere. Asigurarea apei va deveni, astfel, legată indisolubil de asigurarea resurselor de hrană naționale și regionale.
De vreme ce aproximativ 98% din resursele de apă potabilă sunt folosite pentru scopurile enumerate mai sus, rezultă că rămâne foarte puțină apă pentru ecosistem. Cooperarea în utilizarea rațională a acestor resurse în activitatea umană este o necesitate, iar provocarea de a dezvolta strategii de împărțire a apei cu natura a devenit o prioritate pentru multe state. Există un interes crescând pentru protecția mediului, atâta vreme cât funcțiile vitale ale ecosistemelor sunt destabilizate de lipsa apei, habitatul natural al multor specii dispare, iar umanitatea este afectată.
Va fi foarte greu de găsit aceste strategii, în condițiile în care, pentru o persoană sunt necesari minim 1000m³ de apă pe an, populația Terrei s-a dublat din 1950 și este estimat că va ajunge la 12 miliarde în 2100, iar resursele de apă potabilă rămân relativ constanta – 14.000trilioane m³ pe an. Cercetările au stabilit că până în 2025 cel puțin 30 de țări nu vor putea asigura minimul de apă pentru consumul populației.
Creșterea populației va determina și o creștere a nevoii de alimente, ceea ce va duce la folosirea în mai mare măsură a apei pentru irigații. Eforturile pentru soluționarea acestei probleme se îndreaptă, în principal, spre obținerea de noi soiuri, mai productive și mai rezistente la secetă.
În condițiile nevoii acerbe de apă, există peste 100 de bazine ale unor râuri majore care străbat frontierele a două sau mai multe state, exemplul Nilului care străbate nouă țări și al Dunării care străbate 17 țări fiind concludent. Conflictele dintre țările din amonte și cele aval din sunt inerente, primele având avantajul de a putea priva secundele de avantajele unei folosiri libere a apei din râurile ce le traversează granițele
II.2 Dispute pentru controlul resurselor de apă; posibile conflicte în viitorul apropiat
Disputele pentru controlul resurselor de apă nu reprezintă un fenomen recent. Primele conflicte din cauza resurselor la întâlnim încă din anul 3100 îh – râul Eufrat, în cursul istoriei acestea având o mare răspândire din punct de vedere geografic, pe toate continentele. Există și o mare diversitate de probleme și de dificultăți în managementul unor cursuri de apă:
Râul Colorado – disputa a apărut între SUA și Mexic, asupra folosirii echitabile a apelor Rio Grande și ale râului Colorado. Pe timpul acestei dispute s-a înaintat, de către SUA, teoria suveranității teritoriale absolute (numită și Doctrina Harmon), ca principiu după care se va rezolva cazul. Această propunere a fost respinsă și s-a stabilit că principiul după care se va decide va fi cel al utilizării echitabile a apelor. În 1944, s-a semnat un tratat între cele două, care a prevăzut modalitatea de alocare a apelor celor două râuri și asupra dezvoltării lucrărilor. Aceasta s-a bazat pe principiul împărțirii echitabile, care a permis ca cele 2 țări să coopereze ca buni vecini pentru dezvoltarea resurselor vitale ale râurilor în care aveau interese echitabile. SUA și Canada au rezolvat o dispută similară, complexă, privind râul Columbia și alte cursuri de apă internaționale care le treceau granițele.
Indus – râul izvorăște în Tibet, având India și Pakistanul ca țări prin care trece. În anii 40, separarea Indiei și a Pakistanului de către britanici a stricat un sistem de irigații care fusese în funcțiune timp de 5000 de ani, ducând la un conflict între India și Pakistan, când India a reținut cursuri de apă care ar fi curs prin canalele din Pakistan. Numai prin intervenția Băncii Mondiale s-a rezolvat disputa. Tratatul privind apele Indusului s-a semnat în 1960 între cele două state, o componentă importantă a tratatului fiind principiul împărțirii echitabile. Cu toate că au existat anumite probleme cu implementarea acestei înțelegeri, nici o Parte nu a invocat prevederile privind rezolvarea disputelor, preferând să rezolve problemele pe canale diplomatice.
Meuse și Scheldt – râurile acestea joacă un rol important în managementul apelor în Olanda, de când Meuse este de bază ca sursă de apă potabilă și industrială în Haga și Rotterdam. Din 1840 au fost certuri între Belgia și Olanda asupra calității apei cât și asupra problemelor ținând de cantitate. Înțelegeri recente asupra celor 2 râuri, între Olanda, Franța și regiunile belgiene Flandra, Bruxelles și Wallonie, demonstrează cum se poate ajunge la cooperare, în probleme complexe transfrontaliere. Relevantă în această problemă este abordarea integrată, apreciată de cele mai multe state europene în managementul apelor internaționale. Aceasta apare din motive istorice și se agravează o dată cu apariția Uniunii Europene. Cea mai recentă inovație în domeniul managementului integrat al apelor este propunerea privind Directiva de bază privind apele.
Mekong – o nouă înțelegere, de înlocuire a realizărilor și angajamentelor anterioare s-a încheiat în 1995 între cele 4 state din josul râului Mekong (Cambogia, Laos, Thailanda și Vietnam). Această înțelegere privește cel mai mult menținerea volumelor adecvate de apă de calitate corespunzătoare, care curg, în timp, prin râul Mekong și afluenții săi. Principiului rezonabilității și al utilizării echitabile i se dă prioritate în acest acord, deși părțile au căzut de acord să mijlocească efectele neplăcute ale folosirii apelor. Înțelegerea a creat și o Comisie a râului Mekong, care este autorizată să controleze aplicarea prevederilor sale. În orice caz, partea mai puțin bună a înțelegerii este că nu include Myanmar (Burma) și China, aflate pe cursul râului, în amonte. China plănuiește să construiască o serie de 10 baraje în partea superioară a râului, ceea ce va afecta clar, în mod neplăcut, volumul râului în aval. Din moment ce China își finanțează singură construcția barajelor, restricțiile impuse deseori de către organizațiile internaționale de finanțare, cum ar fi Banca Mondială, nu vor putea afecta decizia unilaterală a Chinei.
Iordan – conflictul existent asupra bazinului Iordanului este extrem de complex, înrăutățit de relațiile politice între statele riverane, neputând fi descris în această lucrare. Pe scurt, Israelul este un stat în amonte, cu mari puteri asupra controlului apelor, ceea ce situează Iordania pe o poziție vulnerabilă. Timp de mulți ani Israelul a deviat cursul izvoarelor sărate de pe lângă Lacul Tiberias în apele Iordanului. De la Acordul de pace între Israel și Iordania, semnat în 1994, Israelul este obligat să construiască o centrală de desalinizare pe teritoriul său, oferind astfel Iordaniei un minim de apă desărată, necesară pentru uz casnic. Partea din tratat care se referă la apă este importantă, cel puțin pe hârtie. Iordania este într-o poziție mai bună, deși statutul Israelului rămâne aproximativ la fel. O mai mare importanță o are faptul că acest document deschide o poartă către o mai bună cooperare în domeniul apelor, între cele două state. Aceasta încă mai are până a se dovedi importantă, din moment ce va deveni în scurt timp clar că și cu separarea apelor, conform tratatului, există oricum prea puțină apă pentru oamenii din bazinul din aval al râului. Va fi nevoie mai mult de cooperare. Israel și Iordania continuă să aibă conflicte asupra detaliilor de implementare a tratatului primul stat fiind dispus la puține concesii în disputa care devine foarte importantă privind împărțirea apelor cu palestinienii.
Posibile conflicte în viitorul apropiat?
„Gata de luptă până la ultima picătură” – acest titlu din ziare se regăsește într-un discurs ținut la conferința ONU privind rezolvarea problemelor ce țin de apă pentru marile orașe, din Beijing, martie 1996: „ se manifestă îngrijorare crescândă în privința faptului că secolul următor poate să fie marcat de războaie purtate din cauza apei, la fel cum secolul acesta este marcat de războaie purtate din cauza petrolului”. Această opinie este împărtășită de mulți experți în domeniul apelor. Au dreptate? sunt războaiele pentru apă o amenințare iminentă?
Un raport al ONU susține că aproximativ 3 000 dintre bazinele râurilor inter-regionale și trans-naționale din lume sunt scene ale unor conflicte. De multe ori, problema insuficienței apei este complicată și de alți factori, cum ar fi instabilitatea politică, etnică sau religioasă. La acest moment, se pot identifica potențiale puncte fierbinți, în special în Orientul Mijlociu, unde problemele de insuficiență a apei sunt agravate de conflicte curente, războaie, climă și instabilitate politică.
Patru țări împart bazinul râurilor Tigru și Eufrat. Turcia are poziția dominantă, având controlul asupra izvoarelor bazinului; ea își poate impune poziția de stat din amonte față de Irak și Siria. Ambele state sunt deci ținute ostatece la bunul plac al politicii Turciei, iar ca rezultat al poziției lor militare relativ slabe, sunt la mila Turciei în domeniul actelor acesteia, unilaterale, de folosire a apelor. Diverse proiecte de irigații, dezvoltate în Turcia în trecut, au redus calitatea apei în aval. Astăzi, o amenințare și mai mare planează asupra statelor din aval.
Turcia a început lucrul la o schemă de management al apelor pe scară largă, Programul de Sud Est al Anatoliei(GAP), cu costuri de 32 miliarde dolari. Proiectul constă din 495 de proiecte separate, care includ 22 de baraje pe Tigru și Eufrat 19 centrale electrice și mai mult de 1000 km. de canale de irigare. Numit succes de către președintele turc, Suleiman Demirel, GAP „oferă un exemplu plin de succes privind proiectele de dezvoltare integrate într-o regiune subdezvoltată”. Beneficiile pentru partea turcă sunt în primul rând 22% din electricitatea Turciei și irigarea a peste 8,5 milioane ha de pământ. Efectele pentru statele din aval, Siria și Irak, cauzează îngrijorare. Există temeri că după ce Turcia va începe umplerea lacurilor de acumulare, cursul din aval se va reduce considerabil, cu efecte dezastruoase asupra agriculturii de aici. La apelurile Siriei și Irakului, din 1992, care solicitau creșterea fluxului minim de apă pentru ele, președintele Turciei a replicat: „ noi nu le zicem să împartă cu noi resursele lor de petrol; ei să nu zică să împărțim cu ei resursele noastre de apă”. Asemenea atitudini nu creează multă speranță pentru acorduri pașnice de împărțire a apelor.
În plus față de reducerea volumului de apă în aval, există și îngrijorări că micile cantități de apă care ajung în Irak și Siria vor fi poluate cu chimicale și saturate cu sare în urma trecerii prin schemele de irigații, ajungând inutile pentru consum. Din moment ce Irak și Siria nu prea au armată și nici vreun avantaj politic în fața Turciei, ele par fără putere în împiedicarea dezvoltării proiectului. Ca o formă de răzbunare, cele două state au sprijinit rebeli kurzi care acționează împotriva Turciei; asta a dus la emiterea de amenințări de către Turcia, că va opri cu totul cursul de ape. Acest gen de acțiuni pot duce în mod clar la apariția unor conflicte armate la scară largă.
Egiptul este statul aflat la gurile Nilului, cu 8 țări în amonte. Egiptul depinde în procent de 97% de Nil pentru rezervele de apă, și nu contribuie de loc la volumul acestuia. În anii 50 disputele între Egipt și Sudan au dus la încheierea unui acord bilateral privind Nilul, în 1959, care împărțea resursele între cele două state. Acest acord însă implică numai cele două state menționate.
Până acum, statele din amonte nu au fost capabile să construiască scheme semnificative care să folosească Nilul, cu toate ca au probleme mari în privința asigurării hranei, probleme care ar putea fi rezolvate prin dezvoltarea sistemului de valorificare a resurselor de apă. În prezent, Etiopia a dobândit îndeajuns de multă stabilitate politică și capacitatea de a planifica activități de construcție a unui baraj pe afluenții Nilului de sub controlul ei. Se crede că dezvoltarea unor asemenea proiecte de valorificare a apei este opțiunea principală a țării, oferind siguranța hranei și dezvoltare socio-economică în regiune, prin folosirea irigațiilor și a electricității.
O asemenea dezvoltare nu este fără efecte pentru statele din aval, ceea ce include Egiptul. Acesta a adoptat o atitudine agresivă față de dezvoltările din amonte, ceea ce a dus la descurajarea unor potențiali sponsori ai activității menționate. Lipsa de fonduri pentru asemenea proiecte se poate să nu mai fie totuși o problemă mare a Etiopiei și Egiptul se poate confrunta cu dezvoltarea unor proiecte în viitorul apropiat. Tăria împotrivirii Egiptului față de dezvoltările din amonte este enormă, iar acesta a făcut clară decizia de a recurge la război pentru a-și păstra parte din apele Nilului. Țările au făcut schimb de notificări diplomatice în această problemă și se speră să se ajungă la un anumit acord.
Cazul Gangelui este un exemplu al disputelor din trecut între 2 țări, nerezolvate definitiv și care poate sa explodeze într-un alt conflict, chiar daca există un acord între părți. India este situată în amonte față de Bangladesh pe Gange, acesta continuând să curgă în Golful Bengal. În 1975 India a deviat apă din Gange, prin barajul Farakka, lipsind Bangladeshul de aceasta; statul s-a adresat ONU. Aceasta a dus la semnarea Acordului asupra Apelor Gangelui, în 1977, care garanta Bangladeshului un volum minim de apă în perioadele cu fluxul mic.
Această înțelegere a expirat în 1982, după care s-a ajuns la un acord neoficial între cele 2 țări. Acest acord, deși privit de Bangladesh ca stabilind trecerea apei pe teritoriul său, nu îi oferă nici o garanție. Prin urmare, devierea cursului apei către barajul menționat a continuat, ducând la înregistrarea celei mai mari secete din totdeauna din Bangladesh. Această situație s-a rezolvat cumva prin noul acord semnat la 12.12.1996 între India și Bangladesh. Acordul fixează ce volume de apă se lasă să treacă pentru țara din aval în diferite perioade ale anului, cu intenția de a se asigura un volum suficient în sezonul uscat. De fapt, datorită unui sezon neobișnuit de uscat, India deja și-a încălcat obligația, provocând suferințe Bangladeshului.
Un alt factor de complicare este absența Nepalului din tratatul între India și Bangladesh. India preferă să trateze cu riveranii Gangelui pe bază bilaterală. Cantitatea și calitatea apelor care ajung în Bangladesh vor fi din nou modificate dramatic la intrarea în vigoare a acordului recent încheiat între India și Nepal. Acest acord prevede existența unor scheme de irigații, prevenirea inundațiilor și construcții de centrale hidroelectrice și baraje în susul râului și pe afluenții săi din amonte, ceea ce va avea un efect advers asupra volumului de apă ce va trece prin Bangladesh, reînnoind potențialul de declanșare a conflictului între cele două țări.
II.3 REZOLVAREA LEGALĂ A PROBLEMEI
O dată cu creșterea potențialului de apariție a disputelor asupra cursurilor de apă transfrontaliere, este foarte mare nevoia de legislație privind drepturile și obligațiile riveranilor, în domeniul folosirii apelor. Acordurile bilaterale sau regionale abordează problema, dar nu suficient.
Există reguli ale dreptului internațional care guvernează alocarea și folosirea cursurilor de apă internaționale? Teoriile suveranității teritoriale absolute, integrității teritoriale absolute și ale suveranității teritoriale limitate au fost propuse de state în sprijinirea solicitărilor lor. Regulile și obiceiurile din dreptului internațional, care se aplică acestui domeniu s-au schimbat de-a lungul timpului. Care sunt drepturile și îndatoririle statelor riverane în legătură cu utilizarea de către ele a cursurilor de apă transfrontaliere, cum se pot proteja aceste drepturi ? se pot reglementa cumva?
II.3.1 Convenția ONU din 1997 privind folosirea apelor internaționale în alte scopuri decât navigația
În 1970, adunarea generală ONU a recomandat ca ILC – comitetul legal /juridic internațional al ONU „ să studieze legislația privind folosirea apelor internaționale în scopuri ne navigabile, cu scopul de a o dezvolta progresiv și de a o codifica”. După aproape 25 de ani de studii și deliberări, ILC a adoptat un set de articole proiect. Acestea au fost prezentate Adunării Generale ONU, pentru a fi folosite ca punct de pornire pentru un proiect de convenție multilaterală. Va fi decizia statelor dacă va rezulta sau nu un instrument în urma deliberărilor.
În 1996, al Șaselea Comitet ONU, numit Grup de Lucru al Întregului, și-a început activitatea asupra articolelor proiect privind cursurile de apă. Primele 2 săptămâni de întâlniri au dezvăluit întinderea până la care ajungeau controversele ce existau în problemele cheie. La sfârșitul primei sesiuni (noiembrie 1996) era îndoielnic dacă statele puteau ajunge la un acord asupra unui text, iar unii credeau că acest lucru nu se va reuși niciodată. La a doua sesiune de lucru (martie-aprilie 1997)după multe dezbateri, multe propuneri și compromisuri inevitabile, Grupul de Lucru a făcut ceva neobișnuit și a supus la vor un proiect revizuit. Cu o majoritate de 42 pentru, 3 împotrivă și 18 abțineri, s-a adoptat un text final.
Se pot face mai multe observații:
Problemele cele mai controversate au apărut în trei domenii :
până la ce limită trebuie statele să se supună prevederilor convenției în înțelegerile prezente și viitoare privind cursurile de apă;
care urma să fie conținutul și relația dintre principiile utilizării echitabile și cel al evitării producerii unui rău semnificativ (art. 5 și 7)
până la ce limită erau statele obligate de rezolvările conflictelor pe căile de mediere stabilite
Compromisul la care s-a ajuns în aceste trei domenii a dus la crearea unui nucleu al tratatului, acceptabil pentru majoritatea statelor.
La prima problemă, textul final permite statelor flexibilitate substanțială în privința acordurilor asupra cursurilor de apă existente și viitoare. Statele sunt libere să ajusteze prevederile Convenției pentru caracteristicile particulare ale cursului de apă implicat, atât timp cât drepturile altor state riverane nu sunt afectate de convenție. Textul revizuit al art 3/1, 3/2 și 3/3 a fost adoptat de 36 de state, respins de 3 state, iar 21 de state s-au abținut de la vot. În privința rezolvării disputelor, li se oferă statelor, o dată în plus, o mare libertate, deși textul revizuit este mult mai puternic decât cel inițial și prevede obligativitatea căutării de probe /cercetări, ceea ce arată o procedură care se aseamănă foarte mult cu una obligatorie de conciliere.
Asupra problemei cruciale pentru acest document – conținutul și inter-relația dintre art 5 și 7 – grupul de lucru a făcut revizuiri serioase formulării regulii de evitare a producerii unui rău semnificativ, prevăzută în articolul proiect al ILC. Rezultatul stabilește principiul utilizării echitabile ca principal în aplicarea convenției. Principiul de evitare a producerii unui rău semnificativ, revizuit semnificativ față de versiunile din articolele proiect din 1991 și 1994 ale ILC, poate fi citit ca subsidiar regulii din art 5. Art 7/2 prevede „când se cauzează un rău semnificativ unui alt stat riveran, statul a cărui activitate a cauzat răul va lua toate măsurile necesare, în absența unui acord corespunzător, ținând cont de prevederile art 5 și 6, după consultare cu statul afectat, să elimine sau să limiteze acel rău și, atunci când este cazul, să discute chestiunea compensării”. Aceste prevederi înlocuiesc articolul din proiectul ILC din 1994 care prevedea: „ statele vor acționa cu diligență în utilizarea unui curs de apă internațional, astfel încât să nu cauzeze un rău semnificativ altui stat riveran”. În orice caz, textele finale ale art. 5, 6 și 7 nu au fost acceptate de toate statele.
Se pot face următoarele observații:
Faptul că votul a fost atât de strâns este semnificativ. După un asemenea rezultat se poate deduce că atât statele din amonte cât și cele din aval găsesc atât puncte tari cât și puncte slabe în formularea finală a articolelor. Aceasta poate atesta relativa corectitudine a compromisului la care s-a ajuns în final în privința regulilor : acesta nu favorizează nici o categorie de state. O primă regulă a divizării, bazată pe echitabilitate și rezonabilitate se presupune să cauzeze asemenea reacții.
Aplicarea în practică a regulilor din convenție se face prin art. 6, care enumeră factorii care trebuie să fie luați în considerare când se decide exact ce înseamnă folosirea echitabilă și rezonabilă a unui curs de apă internațional. Aceștia includ factori geografici, hidrografici, climatici, ecologici și alții, naturali, necesitățile socio-economice ale statelor riverane, populația dependentă de cursurile de apă respective, efectele asupra celorlalți riverani, utilizările existente și potențiale ale cursului respectiv, conservarea, protecția, dezvoltarea și economia în folosirea resurselor de apă și existența alternativelor pentru un uz planificat sau existent.
Textul final, adoptat de grupul de lucru, a fost anexat unei rezoluții proiect înaintate adunării generale de către 33 state la 21.05.1997. La 23.05.1997, Adunarea Generală a adoptat convenția privind folosirea în alte scopuri decât navigația a apelor curgătoare internaționale. Având 34 articole, cu o anexă de 14, instrumentul a fost adoptat cu 104 voturi pentru, 3 împotrivă și 26 de abțineri. Textul a fost pus la dispoziție pentru semnare până la 20.05.2000.
Adoptarea acestei convenții cadru, inclusiv procesul prin care s-a ajuns la aceasta, ridică probleme importante legate de tratarea viitoare a problemelor legate de cursuri de apă internaționale. Statele au căzut de acord că documentul oferă reguli de substanță și de procedură care trebuie urmate în toate problemele legate de cursuri de apă internaționale. Scopul general al instrumentului este de a oferi mijloace realiste pentru prevenirea și/sau rezolvarea disputelor asupra apelor. Cu toate controversele asupra unor probleme cheie, statele au sprijinit adoptarea convenției în două momente critice: o dată când majoritatea statelor au votat, în cadrul grupului de lucru și apoi când au votat în cadrul Adunării Generale. Urmează încă două importante teste:
vor ratifica instrumentul 35 de state, astfel încât să intre în vigoare?
Va fi convenția sprijinită universal de către comunitatea internațională a statelor?
Viitorul ne va arăta asta.
În orice caz, indiferent dacă aceste două teste sunt trecute sau nu, rămâne sigur faptul că statele vor folosi convenția din 1997 în afacerile lor care implică cursuri de apă internaționale.
II.4 IMPORTANȚA ȘI RELEVANȚA CONVENȚIEI ONU PRIVIND FOLOSIREA FLUVIILOR INTERNAȚIONALE ÎN ALTE ASCOPURI DECÂR NAVIGAȚIA
Potențialul apariției unor conflicte din cauza apei este evident, după cum s-a văzut. Faptul că ONU a inițiat o convenție cadru, oferă statelor reguli și principii importante pentru prevenirea și rezolvarea conflictelor asupra apei. Convenția din 1997 nu este perfectă, dar este conformă cu practicile statelor și reprezintă rezultatul eforturilor făcute pentru codificarea regulilor privind cursurile de apă.
Una dintre cele mai notabile contribuții la dezvoltarea legislației privind cursurile de apă internaționale a fost adusă de ILA. În ultimii 40 de ani ILA a facilitat adoptarea multor rezoluții, tratând aspecte care țin de regulile de fond și procedurale care se aplică bazinelor internaționale de drenare, cursului apelor, prevenirii inundațiilor, poluării apelor marine și a apelor terestre. Cel mai important rezultat al lucrărilor ILA – regulile de la Helsinki asupra apelor râurilor internaționale, semnate în 1996 – (Regulile de la Helsinki) a fost acceptat de multe țări implicate în dezvoltarea integrată a bazinelor râurilor internaționale din Asia, Africa și America Latină.
ILA a adoptat, prin Regulile de la Helsinki, dar și prin alte lucrări, principiul echitabilității și cel al folosirii rezonabile ca reguli de bază pentru dreptul apelor. Acest principiu este conținut în art.IV din Reguli, care prevede că „fiecare stat din bazin are dreptul, pe teritoriul său, la o parte rezonabilă și echitabilă din folosirea bazinului internațional de drenare”.
După adoptarea Convenției din 1997, „ceea ce este rezonabil va fi determinat în lumina tuturor factorilor relevanți, pentru fiecare caz în parte”. Spre deosebire de abordarea ONU, ILA include răul printre factorii care vor fi luați în considerare la evaluarea finală.
Deosebirea este importantă, din moment ce conform abordării ILA este clar că folosirea care cauzează un rău semnificativ poate fi justificată conform principiului utilizării echitabile. Același lucru nu este la fel de evident în abordarea ONU din 1997, deși statele ar putea susține că, citite împreună, art.5-7 pot fi interpretate astfel. În practică, adoptând folosirea echitabilă, în comparație cu evitarea răului semnificativ, ca regulă guvernantă, se pot obține rezultate diferite. Regula prevenirii răului semnificativ acționează ca o frână pentru dezvoltarea ulterioară și tinde să protejeze status quo-ul. Aceasta poate duce la o inechitate față de statele dezvoltate mai puțin.
Un caz ar fi situația Etiopiei pe Nilul Albastru, caz în care Egiptul ar putea să împiedice dezvoltarea în Etiopia, pe motiv că aceasta ar cauza un rău semnificativ folosirii apelor în Egipt. Principiul folosirii echitabile ar impune ca toți factorii relevanți să fie luați în considerare la evaluarea folosirii echitabile și rezonabile în fiecare caz în parte. Deci, Etiopia poate avea dreptul să cauzeze chiar și un rău semnificativ Egiptului, dacă va folosi apele în modul cel mai echitabil. La fel, Egiptul poate solicita protecție pentru foloasele pe care le are, pe baza aceluiași principiu. Va trebui să se ajungă la un compromis. În mod clar, interesele economice aflate în competiție, conexate dezvoltării cursurilor internaționale de apă, pot fi împăcate dacă se ia în considerare o abordare care să promoveze un echilibru al tuturor factorilor relevanți, și nu una care să protejeze foloasele pre-existente ale unui stat, cu orice preț.
Cea mai bună cale de atingere a unui compromis într-un conflict cauzat de folosirea apelor este înțelegerea. Statele par doritoare să acționeze astfel. Un caz important, actual, este Convenția regională adoptată la Helsinki asupra protecției și a folosirii cursurilor de apă transfrontaliere și a lacurilor internaționale, din 1992. Acest acord s-a finalizat sub auspiciile Comisiei Economice pentru Europa a ONU, un forum unic, pan european, pentru cooperare și dezvoltare, cu importanță acordată mediului, transportului, comerțului, statisticilor și energiei. Convenția de la Helsinki, adoptată de 20 țări europene și de UE, tratează prevenirea, controlul și reducerea impactului transfrontalier de lungă durată legat de cursurile de apă transfrontaliere și lacurile internaționale, acordând o mare importanță protejării și conservării mediului. Printre obiectivele sale se numără protecția și managementul sănătos și rațional, din punct de vedere ecologic, al apelor transfrontaliere, folosirea echitabilă și rezonabilă a acestor ape, conservarea și restaurarea ecosistemelor.
În iulie 1997, s-a desfășurat prima întâlnire a părților la Convenția Helsinki și a fost adoptată Declarația Helsinki. Principala afirmație a Declarației era că trebuie să existe o strânsă cooperare la toate nivelurile – regional, subregional, național, provincial și local – și că fiecare membru al CEE trebuie să fie încurajat să adopte Convenția, împreună cu alte documente aflate sub umbrela acesteia. La prima întâlnire s-a mai adoptat un Plan de lucru 1997-2000, care stabilește o serie de domenii de programe, cum ar fi crearea unor organisme comune, oferirea de asistență țărilor cu economia în tranziție, stabilirea unui sistem de management integrat al apelor și al ecosistemelor integrate, controlarea poluării terestre și prevenirea, controlarea și reducerea bolilor legate de apă.
Convenția de la Helsinki demonstrează cum o gamă întreagă de probleme legate de dezvoltarea și managementul cursurilor de apă transfrontaliere pot fi rezolvate într-un mod înțelegător și cooperant. Un lucru este clar – statele au căzut de acord asupra unor reguli și obligații foarte serioase. Aceasta nu este ceva ce se poate presupune a fi impus și asupra unor terți. În această lumină trebuie apreciate atât tăria cât și flexibilitatea convenției din 1997. Când statele nu pot să cadă de acorda asupra măsurilor de detaliu pentru managementul apelor internaționale, regulile de fond ale convenției ONU oferă modalități clare pentru determinarea drepturilor și a obligațiilor statelor rezultate din întrebarea fundamentală „cine ce primește?”. Scopurile convenției din 1997 și al convenției Helsinki 1992 sunt diferite. În timp ce prima caută să ofere reguli pentru determinarea legitimității modalităților noi de folosire, în general, a apelor, a doua este mult mai tehnică în aceea că este direcționată către limitarea impactului transfrontalier advers. Aceste scopuri sunt extrem de diferite și fiecare instrument trebuie analizat în contextul specific.
Importanța convenției ONU a fost recunoscută expres, recent, de către Curtea Internațională de Justiție, în singura decizie a Curții, din ultimii 60 de ani, privind cursuri de apă internaționale. Ungaria și Slovacia au avut o dispută asupra folosirii Dunării. Deși cazul depindea de interpretarea unui tratat, Curtea l-a tratat conform principiilor generale ale dreptului internațional și a declarat: „dezvoltarea modernă a dreptului internațional a întărit principiul exprimat în cazul râului Oder, și anume – o comunitate de interese în privința unui râu navigabil devine baza unui interes legal comun pentru folosire non navigabilă a cursurilor de apă internaționale”.
Curtea a făcut referire la dreptul Ungariei la „o parte echitabilă și rezonabilă din resursele naturale ale Dunării și a citat noua convenție ONU. Aceasta este important, din moment ce se subliniază recunoașterea, de către Curte, a principiului folosirii echitabile și rezonabile dar și a corpului de reglementări aplicabile cursurilor de apă internaționale. În decizia sa, Curtea a stabilit că tratatul din 1977, dintre Părți, rămâne în vigoare și a recomandat ca ele să negocieze asupra modului în care acea înțelegere să fie implementată. Ungaria și Slovacia continuă să încerce să ajungă la un acord în acest domeniu.
CAPITOLUL III. CONFERINȚE INTERNAȚIONALE ȘI PRIMELE REGLEMENTĂRI CU PRIVIRE LA REGIMUL JURIDIC AL DUNĂRII
III.1. TRATATUL DE LA PARIS DIN 1856
Problemele dunărene s-au bucurat de atenția deosebită a Congresului de la Paris. Aceasta cu atât mai mult cu cât, una dintre marile puteri, Rusia, prin înfrângerea militară și condițiile păcii, încetase de a fi riverană.
Această nouă stare de fapt a dus la numeroase schimbări de poziția din partea unora dintre marile puteri. Se remarcă pozițiile contrare ale Austriei. Astfel, în proiectul de preliminarii ale păcii din 1 februarie 1856, semnat la Viena de reprezentanții Austriei, Franței, Marii Britanii, Rusiei și Turciei, se prevede că libertatea Dunării și a gurilor sale va fi asigurată în mod eficace prin instituții europene în care puterile contractante vor fi reprezentate în mod egal.
Reprezentantul Austriei declasare că: „bazele păcii, care au fost socotite indispensabile în scopul de a se da garanții pentru securitatea de viitor și de a pune capăt unei stări de lucruri care a obligat Rusia la ostilități împotriva celei mai mari părți din Europa, sunt fixate”.
Aceste baze au fost comunicare trimisului rus. Acesta a luat notă și a declarat că era autorizat de a adera la toate principiile puse și gata a le adopta ca punct de plecare al negocierilor.
În consecință, libertatea de navigație pe Dunăre va fi complet asigurată prin mijloace eficace și sub controlul unei autorități sindicale permanente. Spre surpriza generală, la Congresul de la Paris, Austria și-a schimbat radical poziția. Același reprezentant al Austriei s-a opus controlului Dunării pe tot cursul ei. Atunci când primul reprezentant al Franței a arătat că în comisia executivă trebuiau incluși reprezentanți ai tuturor statelor riverane Dunării și, prin urmare se impunea invitarea Bavariei de a-și trimite reprezentant, reprezentantul austriac a remarcat că regulamentul prin care această comisie urma să supravegheze executarea nu putea atinge decât navigația pe Dunărea de Jos, că navigația pe Dunărea de Sus nu a ridicat niciodată vreun conflict între părțile interesate și că nu era nici un motiv de a se da autorizații comisiei o extindere ce nu se justifica cu nimic. Era evident că Austria, fără a lega importanța comisie riveranilor, căuta să fie reprezentată cât mai bine la Dunărea de Jos.
În legătură cu această politică dusă de Austria, Kogălniceanu scria că în calitatea sa de deputat în Adunarea Moldovei, ca fost președinte al Consiliului de Miniștri din Moldova și, din 1863-1864, ca președinte al Consiliului de Miniștri al României, cunoștea „toate încercările ce din timpuri se făceau de către cabinetul de la Viena, spre a asigura Austro-Ungariei poziția privilegiată și excepțională … în chestiunea reglementării Dunării …”.
Răspunzând reprezentantului austriac, primul reprezentant al Franței a amintit că congresul a fost sesizat cu o chestiune generală, interesând navigația pe fluviu; că ea a fost pusă în acest fel în documentul care servește drept bază de negociere. Din moment ce s-a convenit ca în alcătuirea Comisiei executive să intre riveranii, nu se poate exclude Bavaria. Aceasta rezultă din textul articolelor propuse care nu pretează la nici un fel de ambiguitate, indicând suficient de clar natura și atribuțiile acestei comisii.
În dezbaterile din 12 martie 1856, reprezentantul Austriei a reluat argumentele, invocând Actul Congresului de la Viena, cerând, în concluzie, ca ambele comisii să-și limiteze activitatea numai în sectorul Dunării de Jos.
Reprezentantul Angliei a replicat că dacă s-ar accepta punctul de vedere expus de către partea austriacă, ar însemna că Austria, rămânând singură în posesia Dunării de Sus și participând la navigația pe partea inferioară a fluviului, ar dobândi avantaje particulare și exclusive pe care nu le va consacra.
Sesizând situația precară în care se afla, precum și pericolul de a rămâne izolată, Austria, prin delegatul ei, a afirmat că guvernul său a fost animat totdeauna de principiile totalei libertăți, în aceasta cuprinzându-se și navigația pe Dunăre. Dar, susținea reprezentantul austriac, el se afla în prezența unor angajamente anterioare, de drepturi câștigate de care este obligat să se țină seama.
La 18 martie 1856, reprezentantul Austriei a anunțat că, în conformitate cu instrucțiunile folosite de Curtea Imperială, Austria aderă întru totul la aplicarea principiilor stabilite prin Actul Congresului de la Viena, atât în ceea ce privește Dunărea de sus cât și cea de jos.
Această măsură urma să fie combinată cu angajamentele anterioare luate bona fide de către statele riverane.
În felul acesta, punctul de vedere ruso-franco-englez a triumfat asupra celui austriac. El a fost consacrat în Tratatul de la Paris din 30 martie 1856, care, în articolul 15 prevedea că principiile ce se desprindeau din Actul Congresului de la Viena din anul 1815 cu privire la navigația pe fluviile internaționale vor fi aplicate și Dunării.
Prin articolul 15 din Tratatul de la Paris se face invocarea oficială a principiului libertății de navigație pe Dunăre prin asimilare cu regimul în vigoare pentru Rin și alte fluvii care brăzdează teritoriile mai multor state. Tratatul consacră nu numai interesele statelor riverane dar, dimpotrivă și a unora dintre puterile neriverane ca Franța, Anglia, Sardinia, ceea ce nu era prevăzut în cazul celorlalte fluvii.
Consacrarea principiului libertății de navigație pe Dunăre era de natură să faciliteze relațiile comerciale dintre state, să dea un imbold traficului pe Dunăre în condițiile în care se afirmau vapoarele cu aburi, ceea ce permitea pătrunderea vaselor mari pe fluviu în sus.
Consacrarea cuprinsă în articolul 15, după care dispoziția de bază face parte din dreptul public al Europei, avea, de asemenea, o mare importanță, deoarece devenea o regulă obligatorie pentru toate statele, indiferent că participaseră, semnaseră sau nu Tratatul de la Paris.
Prin această dispoziție, cuprinsă în articolul 15, se fixa definitiv cadrul general privitor la navigația pe Dunăre, orice altă prevedere ulterioară fiind considerată contrară Actului final de la Viena. În felul în care a fost conceput articolul 15, rezulta dreptul tuturor statelor care arborau pavilionul pe vas de a naviga pe undele Dunării fără a se mai cere permisiunea statelor riverane și fără a fi percepute diverse taxe de trecere. Partea finală a articolului 15, prevăzând dreptul statelor riverane de a elabora regulamentele de poliție și carantină, constituia o afirmare a suveranității statelor dunărene asupra domeniului lor fluvial.
Nu același lucru se poate afirma despre prevederile cuprinse în articolul 16 din Tratatul de la Paris, prin care este înființată, pentru prima dată în zbuciumata istorie a Dunării, o comisie denumită europeană, alcătuită cu participarea unor puteri neriverane. Menirea acestei Comisii europene era să proiecteze și să asigure executarea lucrărilor de dragare a locurilor invadate de nisipuri, degajarea obstacolelor care impietau asupra navigației, precum și menținerea în stare de navigație permanentă a Dunării maritime. Comisia europeană era îndrituită să perceapă anumite taxe din care să-și acopere cheltuielile ocazionate cu lucrările hidrotehnice.
Prin înființarea Comisiei europene a Dunării, marile puteri neriverane au încălcat principiul de bază al dreptului internațional la care și ele aderaseră, anume: suveranitatea statelor mici. Mai mult decât atât, înființarea Comisiei europene contravenea chiar articolului 113 al Actului final de la Viena din anul 1815, document atât de des evocat la Congresul de la Paris.
Apare astfel pregnant că autorii Actului final de la Viena au manifestat aparent mai multă grijă și respect pentru principiul suveranității statelor, decât colegii lor întruniți la Congresul de la Paris din anul 1856.
Înființarea Comisiei europene a Dunării a fost rezultatul raportului de forțe existent în momentul acela, precum și al contradicțiilor de interese în această parte a Europei. Atât Marea Britanie, cât și Franța își atinseseră scopurile prin înlăturarea Rusiei de la gurile Dunării.
Ele se temeau deopotrivă și de Austria, ale cărei veleități cu privire la monopolul de navigație pe Dunăre erau cunoscute. Teama ca nu cumva în viitor Austria, stat riveran, să treacă la o politică obstrucționistă în privința intereselor anglo-franceze, au determinat cele două puteri neriverane să o includă în alcătuirea Comisiei europene, în care să aibă un cuvânt greu de spus, având în vedere că Turcia era mult slăbită, iar influența pe plan extern în scădere.
Din stabilirea duratei de funcționare a Comisiei europene la doi ani, rezultă caracterul său provizoriu.
Articolul 17 din Tratatul de la Paris a prevăzut înființarea unei a doua comisii: aceea a statelor riverane. Înființarea acesteia era în conformitate cu prevederile Actului final de la Viena din anul 1815 care, în articolul 108 prevedea că: „Puterile ale căror state sunt separate sau traversate de același râu navigabil se angajează a reglementa de comun acord tot ceea ce este în legătură cu navigația acestui râu”.
Spre deosebire de Comisia europeană a Dunării, Comisia riverană avea un caracter permanent. Ea urma ca după desființarea Comisiei europene să preia toate prerogativele acesteia substituindu-i-se întru totul. Din prevederile articolului 17 rezultă că Dunărea era considerată ca un fluviu unitar, neîmpărțit pe sectoare, iar reglementarea navigației urma să fie făcută ca atare. În această calitate, puterile riverane erau îndrituite să elaboreze regulamente cu privire la navigația și poliția pe fluviu. O asemenea competență decurgea din însăși exercitarea principiului suveranității de stat a puterilor riverane, principiu necontestat nici de puterile neriverane. Tot comisia riverană era obligată să efectueze lucrările pentru înlăturarea obstacolelor naturale existente pe întreg cuprinsul fluviului.
Din această prevedere rezultă o interferare de atribuții între cele două comisii. Cea europeană se limita la „gurile Dunării și părțile de mare învecinata”, dar tocmai în aceste locuri fluviul prezintă cele mai mari dificultăți de navigație, cu excepția sectorului de la Porțile de Fier. Rezultă deci, că ambele comisii trebuiau să se ocupe în principal de sectorul de vărsare a fluviului în mare, ceea ce dă naștere la o veritabilă confuzie de competență.
Cele două comisii instituite prin articolele 16 și 17 aveau la dispoziție doi ani, timp în care ele urmau să-și îndeplinească obiectivele trasate.
După scurgerea acestui termen, ele se reuneau în conferință pentru a face bilanțul activității, după care Comisie europeană trebuia desființată.
Comisia riveranilor prelua atribuțiile comisiei desființate, bucurându-se de toate drepturile acesteia. Datorită, însă, volumului mare de lucrări ce urmau a fi îndeplinite pe sectorul său, Comisia europeană nu putea realiza decât o mică parte, având în vedere și nivelul general al tehnicii existente la acea dată.
Un al doilea argument este că, după instituirea termenului de doi ani, statele interesate și-au dat seama de ineficiența termenului și au procedat, rând pe rând, la prelungirea termenelor de funcționare a comisiei, fapt care a dus la încălcarea principiilor stabilite în Actul final de la Viena și Congresul de la Paris din anul 1856.
După 1856, atunci când Rusia a pierdut accesul la gurile Dunării, Austria a încercat să reediteze tendințele sale de hegemonie pe întreaga Dunăre, folosind poziția sa în Comisia riverană, precum și puterea tehnică de care dispunea. Anglia și Franța, puteri interesate în mod deosebit în comerțul pe fluviu nu puteau accepta o situație favorabilă Austriei, după ce prin război înlăturaseră aceleași tendințe ale Rusiei. De aici, politica celor două mari puteri de a-și menține influența prin intermediul Comisiei europene, al cărui termen de funcționare au căutat să-l prelungească pe cât mai mult cu putință. Divergențele dintre marile puteri au apărut curând, iar ocazia pentru a relua chestiunea Dunării a fost Conferința de la Londra din 7 iunie 1871
III.2. CONFERINȚA DE LA LONDRA DIN ANUL 1871
Chestiunea libertății de navigație pe Dunăre a fost ridicată, cum era de așteptat, de către delegația austro-ungară.
Reprezentantul Imperiului Austro-Ungar a făcut legătură între chestiunea reglementării pe Dunăre și cea relativ la neutralitatea Mării Negre.
Guvernul austro-ungar a supus dezbaterii conferinței două chestiuni care necesitau o reglementare urgentă și anume: una cu privire la Comisia riverană, care nu mai funcționa de ani de zile, cealaltă referitoare la lucrările ce urmau a fi executate pe sectorul Porțile de Fier, lucrări cerute în mod imperios de interesele comerțului navigației.
Făcând aceste două propuneri, delegatul Austro-Ungariei a solicitat schimbarea articolelor care, în Tratatul de la Paris se referă la regimul Dunării, propunând următoarele:
„Condițiile unei noi reuniri a Comisiei riverane, stabilită prin articolul 17 din Tratatul de la Paris din 30 martie 1856, vor fi fixate printr-o înțelegere prealabilă între puterile riverane, dacă s-ar pune problema unei modificări a articolului 17 din sus amintitul tratat, printr-o conferință specială între puterile consemnate”;
Luând în considerare interesele comerțului, urgența și mărimea lucrărilor necesare pentru înlăturarea obstacolelor și pericolelor care se opun navigației pe Dunăre în trecerea la cataracte și Porțile de Fier, împăratul Austriei și rege al Ungariei se va pune de acord cu co-riveranii săi din această parte a fluviului cu privire la condițiile tehnice și financiare ale unei operații destinate să ducă la dispariția obstacolelor de mai sus, prin intermediul lucrărilor ce urmează a fi întreprinse de guvernul imperial și regal.
Pentru acoperirea treptată a cheltuielilor ocazionate de lucrările de la cataracte și Porțile de Fier s-a propus modificarea articolului 15 din Tratatul de la Paris, prin care nu era permisă instituirea de taxe de peaj.
Propunerile austro-ungare nu au întâmpinat opoziție, deoarece marile puteri, ca Anglia și Franța urmărea să dea bătălia pe problema prelungirii mandatului Comisiei europene.
Reprezentantul Marii Britanii a propus ca articolul următor să se refere la prelungirea termenului de funcționare a Comisiei europene. Reprezentantul englez a afirmat totodată că ar fi de preferat ca termenul de funcționare a Comisiei să fie nedefinit, dar, deoarece există obiecțiuni, propune o prelungire de 26 de ani, timp în care lucrările începute la gurile Dunării să fie terminate. De asemenea, a propus extinderea competenței Comisiei până la Brăila, invocând interesele comerciale existente.
Dezbaterile care au urmat au ilustrat nu numai lipsa de unitate a marilor puteri, dar au reliefat interesele profund antagoniste existente în problema Dunării maritime.
Marile puteri maritime, Anglia și Franța urmăreau să obțină supremația în această zonă, folosindu-se de Comisia europeană. Cu toții au căzut de acord asupra necesității de a se prelungi mandatul Comisiei, de teamă ca Rusia să nu le prejudicieze interesele din moment ce neutralitatea în Marea Neagră fusese denunțată.
Cele mai controversate dezbateri au fost însă cele în jurul termenului de prorogare. În cele din urmă, s-a convenit asupra termenului de 12 ani. Reprezentantul Franței a arătat că guvernul său ar fi militat pentru un termen mai îndelungat, dar faptul că în ședința precedentă, în absența sa, se căzuse de acord asupra duratei de 12 ani, l-a determinat să se declare de acord.
Reprezentantul Turciei s-a declarat și el de acord cu acest termen. În privința extinderii competenței Comisiei până la Brăila reprezentantul Porții s-a opus.
Reprezentantul Rusiei a afirmat că guvernul rus a recunoscut necesitatea de a nu prejudicia în această privință interesele Sublimei Porți. În cele din urmă, propunerea britanică nu a întrunit aprobarea delegaților prezenți, astfel încât competența Comisiei a rămas în continuare până la Galați.
Rezultatul Conferinței de la Londra, care s-a concretizat în protocolul semnat de participanți, corespunde, în ansamblul său, eforturilor făcute de Austro-Ungaria, precum și de Rusia prin denunțarea clauzelor referitoare la neutralitatea Mării Negre.
Protocolul de la Londra a cuprins, în articolele 4-7 problema navigației pe Dunăre, după cum urmează:
Comisia europeană stabilită prin Tratatul de la Paris, în scopul de a face navigabilă porțiunea de fluviu de la Isaccea la vărsarea în mare, a fost menținută în compoziția existentă până atunci. Durata mandatului de funcționare a Comisiei a fost prelungită cu încă 12 ani, adică de la 24 aprilie 1871 până la 24 aprilie 1883.
În privința Comisiei riverane, condițiile de reuniune urmau să fie stabilite printr-o înțelegere a puterilor riverane, inclusiv cele trei Principate dunărene.
Puterile riverane, pe porțiunea fluviului în care existau dificultăți de navigație, urmau a se înțelege între ele în privința lucrărilor de efectuat, în scopul înlăturării acestor obstacole.
În consecința, s-a recunoscut dreptul puterilor riverane de a percepe o taxă asupra navelor de comerț aparținând tuturor pavilioanelor. Taxe trebuia percepută până la stingerea datoriei contractate în scopul efectuării lucrărilor.
Operațiile de orice natură efectuate de Comisia europeană în executarea prevederilor Tratatului de la Paris sau al prezentului protocol, se bucurau în continuare de același regim de neutralitate. Evident că aceste dispoziții nu afectau interesele Turciei care, în calitate de putere teritorială putea să-și deplaseze navele militare pe cursul fluviului.
Aceasta era reglementarea adusă regimului Dunării, ca urmare a Conferințe de la Londra din anul 1871.
Delegații s-au despărțit cu convingerea de a fi creat o operă trainică și cu sentimentul de dincolo de aceste concesii, Turcia nu mai poate merge.
În realitate, Protocolul de la Londra din anul 1871 era rezultatul unui nou raport de forțe stabilit după războiul franco-prusac și reafirmarea Rusiei ca mare putere la Marea Neagră. Echilibrul realizat este destul de labil și la prima mare confruntare risca să se destrame. Războiul ruso-româno-turc din anul 1877 a readus din nou la ordinea zilei chestiunea Dunării.
III.3. ROMÂNIA ȘI TRATATUL DE LA LONDRA DIN 10 MARTIE 1883
Odată cunoscută economia generală a Tratatului de la Londra, o problemă importantă o constituia măsura în care prevederile respectivului tratat sunt aplicabile României.
Această problemă și-a pus-o și reprezentantul Austro-Ungariei care a cerut ca, odată aprobat regulamentul cu privire la sectorul Porțile de Fier-Brăila, să fie imediat pus în aplicare. Dar însuși reprezentantul Germaniei s-a opus, arătând că nici o măsură de coercițiune nu poate fi luată în scopul executării hotărârilor adoptate la Londra.
Aceasta deoarece statul asupra căruia urma să se exercite asemenea măsuri, în speță România, fusese exclus de la participarea la elaborarea Tratului de la Londra, participare ce i se cuvenea în calitate de stat riveran și membru al Comisiei europene.
Dreptul internațional a consacrat de mult un principiu de bază conform căruia o convenție între două sau mai multe state nu putea conferi unui stat necontractant drepturi, după cum nu-i poate impune îndeplinirea de obligații.
Dreptul internațional are la bază nu bunul plac al statelor, ci drepturile și interesele generale ale umanității.
România, stat independent și suveran, nefiind admisă a lua parte la Conferința de la Londra pe picior de egalitate cu celelalte puteri, a declarat de la început că hotărârile acesteia relativ la Dunăre, în ce privește sectorul Brăila-Porțile de Fier nu sunt obligatorii pentru ea.
Hotărârile luate la Conferința de la Londra din anul 1883 cu privire la sectorul Dunării cuprins între Porțile de Fier și Brăila au rămas doar pe hârtie.
Austro-Ungaria și-a dat seama că o hotărâre luată prin forță nu putea deveni regulă de drept prin scurgerea timpului. Referitor la această neaplicare a hotărârilor de la Londra privind Dunărea de mijloc, Titu Maiorescu scria în ziarul „Constituționalul” din 3/15 decembrie 1898: „… Față cu modificarea în politica generală, Austro-Ungaria renunță la pretențiile sale în chestiunea specială a Dunării și astfel regulamentul de supraveghere din Tratatul de la Londra dispare”. Cele scrise de Titu Maiorescu reflectau întocmai realitățile politice existente în conjunctura de atunci.
Mai existau însă și argumente de ordin strategic care determinau Austria să fie mai puțin intolerantă, să privească mai realist și în perspectivă relațiile sale cu România, nelimitându-se doar la sectorul dunărean de mijloc.
În acest sens, F.M.Geszeken sesizează cu multă pătrundere esența politicii austro-ungare, sensul acestei politici față de România, precum și căile în vederea îmbunătățirii acestor relații. El ține să precizeze: „Poziția statului român are azi o importanță europeană … Austria are mari interese în Orient, însă ea trebuie să distingă între statele care forțat trebuiau să intre în orbita sa și acelea care nu pot fi atrase decât printr-o alianță liberă și extinsă. România este prin aceste din urmă state. Prietenia ei poate deveni de un mare interes politic și comercial pentru Austria …”. Acest adevăr a fost recunoscut în principiu de către delegația ungară din anul 1822.
Raportul Comisiei exprima speranța că va convinge România că interesele sale politice și economice o angajează spre o înțelegere cu Austro-Ungaria.
Nu trebuie să se scape din vedere încă reciprocitatea necesară în asemenea cazuri și să nu ceară ca numai România să suporte cheltuielile înțelegerii. Unii (maghiarii) temându-se că odată obstacolele de la Porțile de Fier înlăturate, nu cumva grânele și vasele românești să facă concurență grânelor Ungariei, iar alții (austriecii) dorind să micșoreze importul englez, precum și comerțul de cereale al României pe Marea Neagră, pentru a putea exporta grâul maghiar prin Fiume. Acestea sunt vederi înguste.
România nu se eschivează de a cumpăra mărfuri austriece, însă ea știe că trebuie să le plătească și nu le poate plăti decât cu grâu.
Amândouă țările au un interes comun: acela de a face ca produsele lor agricole să ajungă mai de timpuriu pe piețele Occidentului decât produsele americane.
Acestea, cel mai ușor, puteau ajunge toamna, când apele Dunării sunt foarte scăzute. Austria și România sunt deopotrivă interesate în a stabili cele mai bune condiții de navigabilitate și libertate a navigației pe Dunăre.
Această libertate și dezvoltare a navigației sunt condiții esențiale prosperității ambelor state. Tratatul de la Londra nu corespunde deloc acestui scop, dar, probabil că în cele din urmă, Viena se va convinge că Tratatul de la Londra nu a fost profitabil decât pentru Rusia.
Vederile autorului german conțineau o bună parte din adevăr asupra problemei dunărene, dar, după cum era cunoscut în întreaga Europă, diplomația austriacă excela nu prin mobilitate, ci prin stagnare, nu prin găsirea și aplicarea de formule noi, mai adaptabile, ci prin păstrarea celor vechi, conservatoare, desuete.
Diplomația austriacă pretindea că ducea o politică de anvergură; în realitate, ea scapă din vedere interesele sale de perspectivă.
După ce au fost cunoscute prevederile Tratatului de la Londra din 10 martie 1883, guvernul român a reluat problema, de data aceasta bazându-se tocmai pe stipulațiile existente în tratat, în scopul de a găsi noi căi de natură să conducă la rezolvarea diferendului, prin îmbinarea intereselor puterilor semnatare cu cele ale statelor riverane.
În vederile guvernului român, cea mai importantă dintre hotărârile consemnate în Tratatul de la Londra era aceea referitoare la prelungirea termenului de funcționare a Comisiei europene a Dunării pe o perioadă de 21 de ani și reînnoirea eventuală a acestui termen prin tacită reconducție din trei în trei ani.
În opinia guvernului român, Comisia europeană a contribuit la rezolvarea unor probleme de ordin tehnic, asigurând o evoluție constantă a traficului comercial la gurile fluviului și pe Dunărea maritimă. Recunoscând rolul și importanța Comisiei europene a Dunării, guvernul român ținea să fie cunoscut punctul de vedere al său, criticând faptul că prevederile cuprinse în Tratatul de la Londra din anul 1883 înfrângeau direct principiile necontestate ale dreptului internațional, precum și unele convenții speciale.
Guvernul român avea în vedere extinderea competenței Comisiei europene, precum și posibilitatea reînnoirii tacite a mandatului acestei instituții.
Asemenea modificări, rezervate în mod exclusiv marilor puteri, afectau drepturile incontestabile ale României, stat suveran și independent, al cărui teritoriu național este străbătut de apele fluviului în porțiunea cea mai importantă pentru navigație și comerț. Instituirea Comisiei europene în anul 1856 nu s-a putut face decât pe baza acordului intervenit între marile puteri europene interesate și Sublima Poartă, pe atunci cel mai important stat riveran la Dunărea de Jos și care era autorizat de a vorbi în numele celor două Principate române.
În 1866 și 1871, puterile europene nu au putut trece la extinderea jurisdicției Comisiei europene de la Galați la Brăila, ca urmare a opoziției categorice din partea Turciei. Actul constitutiv, Actul public din anul 1865, care determină natura acestei comisii și stabilește competența, arăta că toate lucrările sale sunt așezate sub protecția dreptului internațional public, el însuși fiind garantat de marile puteri. Conform prevederilor Actului public, partea legislativă a domeniului de navigație fluvială era rezervată Comisiei europene, în timp ce partea executivă intra în sarcina puterii teritoriale, în scopul de a nu aduce nici o atingere suveranității acesteia.
În urma războiului ruso-româno-turc din anul 1877 și a Tratatului de la Berlin, Turcia încetează de a mai fi stăpână la gurile Dunării, România, stat independent și stăpân pe Dunărea de Jos până la mare, este primită cu drepturi egale în Comisia europeană. Dar, același Tratat de la Berlin, la articolul 53, a introdus un alineat care stipula o completă dependență față de autoritatea teritorială a Comisiei europene. Deci, principiul suveranității statului teritorial de care beneficiase Turcia era anihilat în ceea ce privește aplicarea regulamentelor de poliție și navigație fluvială pe partea de fluviu aflată sub autoritatea comisiei.
În locul agenților turci însărcinați cu rolul executiv al Comisiei europene este instalat un inspector general german și un căpitan al portului Sulina, cetățean austriac.
Asemenea prevederi loveau în autoritatea statului român și jigneau sentimentul național al poporului.
România a protestat, împreună cu Rusia împotriva acestor prevederi cu ocazia Actului public național din anul 1881, care interpreta articolul 53.
Acest articol transforma Comisia europeană într-adevăr stat în stat, deoarece îi acorda totala independență față de autoritatea teritorială, având dreptul de a alcătui regulamente de navigație, de a hotărî asupra lucrărilor ce urmau a fi executate, de a supraveghea aplicarea regulamentelor de navigație și poliție fluvială, de a judeca contravențiile la aceste regulamente. Ea numea, salariza și revoca funcționarii independent de autoritățile teritoriale.
Personalul său tehnic și administrativ se bucura de un statut de neutralitate, atât în timp de război, cât și în timp de pace. Ea dispunea de vase proprii, precum și de nave ușoare de război în baza Sulina. Asemenea statut acordat Comisiei europene a Dunării, care încălca normele dintre state, nu putea să nu dea naștere la situații neprevăzute în tratat, dar impuse de viață.
După traducerea în fapt a prevederilor Actului adițional din anul 1881, guvernul român, solicitat tot mai mult de necesitățile comerțului național la gurile Dunării, a procedat la instituirea unei autorități naționale în portul Sulina.
Reprezentanții Comisiei europene au încercat să stânjenească activitatea comisarului maritim român, refuzând, totodată, să-i recunoască autoritatea în portul Sulina, sub pretextul că acest port are un statut aparte care îl exclude de la aplicarea legilor portuare române. Autoritățile Comisiei europene au căutat să acrediteze ideea că în portul Sulina nu trebuie recunoscută decât autoritatea Comisiei europene.
Comisarul maritim român, recunoscând statutul juridic aparte de care se bucură portul Sulina, a acționat în sensul principiilor de drept internațional maritim, în virtutea cărora „vasele de comerț pătrunzând în porturile sau apele teritoriale străine se află sub jurisdicția și regulamentele de poliție ale statului teritorial”.
Asemenea activitate trebuie exercitată, deoarece Comisia europeană nu putea realiza un control juridic comercial asupra operațiilor care se desfășurau în port.
Evident că au apărut numeroase contradicții și conflicte între autoritățile portuare române și reprezentanți ai Comisiei europene. Atitudinea manifestată de acești reprezentanți față de autoritățile noastre au dus la încurajarea comerțului clandestin și de speculă, ceea ce prejudicia evident interesele comerciale ale României.
Dezvoltarea comerțului mondial după anul 1856 a atras în circuitul său și regiunea Dunării de Jos, în care România s-a dovedit a fi un partener redutabil prin volumul, calitatea și constanța exporturilor și importurilor de produse.
Dezvoltarea de la an la an a relațiilor comerciale la gurile Dunării nu puteau lăsa indiferent statul român, solicitat, de altfel, de societățile de import și export, precum și de numeroși armatori, să protejeze comerțul împotriva furtunilor, traficului de contrabandă, sustrageri de la normele vamale.
Atragerea țării în circuitul economic mondial a determinat o sporire rapidă a suprafețelor cultivate cu cereale.
Trebuie remarcat, de asemenea, că atribuirea unui regim de neutralitate Comisiei europene prejudicia considerabil apărarea din punct de vedere militar a teritoriului național român într-un sector cheie.
Comisia europeană a Dunării, în ciuda multiplelor sale prerogative, nu era organizată astfel încât să poată face față unui eventual atac la gurile Dunări. De altfel, acest lucru s-a văzut în cursul războiului ruso-româno-turc din anul 1877, când blocada rusă, precum și cea turcească au demonstrat incapacitatea comisiei de a garanta apărarea gurilor Dunării și a intereselor navigației europene în caz de război. Această incapacitate manifestată de Comisia europeană punea în pericol apărarea militară a României în zona Dunării maritime, Sulina–Brăila. Comisia Dunării cunoștea toate aceste greutăți.
Contrar realităților evidente, Conferința de la Londra a continuat să încalce drepturile suverane ale României, dispunând extinderea competenței Comisiei europene a Dunării, asupra unei noi porțiuni din teritoriul românesc cuprins între Galați și Brăila. Această hotărâre a fost luată fără participarea României, fără consimțământul statului stăpân al acestui teritoriu.
Deci, prevederile Tratatului de la Londra in 10 martie 1883 privitoare la extinderea competenței Comisiei europene a Dunării erau ilegale. România, neluând parte la lucrări și neaderând la hotărârile, luate, nu se putea socoti legată cu nimic. Guvernul român, acționând în apărarea intereselor comerciale, a decis luarea unor măsuri de protecție, făcând, totodată, cunoscut protestul față de prevederea Tratatului de la Londra, referitor la Comisia europeană.
Regimul stabilit la Londra reprezenta un mare pas înapoi față de ceea ce se realizase anterior. Tratatul de la Londra creează o diversitate de reglementări pe sectoare ce nu serveau în nici un caz interesele navigației și comerțului, ci mai cu seamă interesele unora dintre puteri în fața pretențiilor cărora au fost sacrificate toate principiile stabilite de un secol.
Răspunderea pentru aceasta revenea în întregime marilor puteri care, în lupta pentru hegemonie în Balcani au inclus și Dunărea.
III.4 REGULAMENTELE DE NAVIGAȚIE ÎN SECTORUL PORȚILE DE FIER
O dată cu publicarea de către autoritățile maghiare a unui număr de cinci regulamente cu privire la navigația și perceperea de taxe în sectorul Porțile de Fier la 14 iulie 1899 s-a creat o nouă situație:
Aceste cinci regulamente cuprindeau:
Regulamentul taxelor de navigație și taxelor de remorcaj de perceput pe sectorul Dunării, între localitățile Moldova și Turnu-Severin, aparțin părții supuse regularizării Porților de Fier;
Regulamentul pentru stabilirea, perceperea și ținerea în evidență de către autoritatea regală ungară de navigație Dunării de Jos a taxelor de navigație, de remorcare și pilotaj de perceput de la vasele circulând între Moldova și Turnu- Severin;
Regulamentul de organizare a autorității regale ungare de navigație a Dunării de Jos;
Dispozițiile speciale pentru politica de navigație pe porțiunea de Dunăre supusă supravegherii superioare de către autoritatea regală ungară de navigație la Orșova;
Regulamentul serviciului de pilotaj stabilit la Porțile de Fier și la alte cataracte de la Dunărea de Jos.
Greutățile pricinuite navigației prin existența cataractelor în sectorul Porțile de Fier au crescut odată cu traficul comercial.
La Conferința din 1858, președintele acesteia, Lordul Cowlei a făcu propunerea înlăturării stâncilor care barau calea navigației.
Atunci nu s-a acordat prea multă atenție acestei situații, dar, în anul 1871, la Conferința de la Londra ea a fost semnalată de data aceasta ca o problemă interesând toate statele europene. Austro-Ungaria a stăruit ca lucrările necesare să-i fie încredințate în exclusivitate.
Această poziție era contrară prevederilor Tratatelor de la Viena din 1851 și Paris din 1856, care prevedeau că o asemenea lucrare nu putea fi încredințată decât unei comisii generale internaționale cuprinzând pe toți riveranii cursului navigabil al Dunării. În urma insistențelor delegației Austriei s-a ajuns la înscrierea în actul de la Londra din 1871 a unui articol care prevedea că, în sectorul cataractelor puterile riverane, respectiv Austro-Ungaria, Serbia și România se vor înțelege între ele, în scopul de a face să dispară aceste obstacole.
Înaltele părți contractante recunoșteau dreptul de a percepe taxe pentru toate navele care străbăteau acest sector până la amortizarea cheltuielilor ocazionate de efectuarea lucrărilor.
Astfel, se declară ca inaplicabil articolul 5 din Tratatul de la Paris din 1856 cu privire la perceperea de taxe până la recuperarea sumelor cheltuite în asemenea prevedere. Austria a obținut o derogare de la dreptul public internațional.
La Congresul de la Berlin din 1878, Austro-Ungaria a obținut un mandat de la statele participante pentru a executa lucrările necesare în sectorul Porțile de Fier, precum și dreptul de a percepe o taxă provizorie pentru compensarea cheltuielilor ocazionate de aceste lucrări. Austria a cedat la rândul ei lucrarea Ungariei.
Lucrările hidraulice începute din anul 1895 au fost terminate în 1899. La data de 14 iulie a aceluiași an, ministrul de comerț al Ungariei a dat publicității cele cinci regulamente, în scopul exploatării lucrărilor efectuate în sectorul Dunării cuprins între Moldova și Turnu-Severin.
Publicarea celor cinci regulamente a stârnit mai întâi nedumerire, apoi a ocazionat luări de poziție energice, dat fiind conținutul acestora. Regulamentele ministrului de comerț ungar instituiau taxe de navigație pe Dunăre, taxe de remorcaj și de pilotaj pentru navele care circulau în sectorul Moldova și Turnu-Severin, cu toate că nu exista vreun tratat internațional care să autorizeze asemenea taxe, Tratatul de la Berlin nefăcând referire decât la taxele ce urmau a fi percepute în zona de cataracte Porțile de Fier.
Pentru aducerea la îndeplinire a regulamentelor a fost prevăzută organizarea „autorității regale ungare a Dunării e Jos” în competența căreia intra supravegherea poliției fluviale, serviciul de pilotaj, întreținerea căii de navigație.
Pentru a i se da o aparență de legalitate, ministrul de comerț ungar a considerat „autoritatea” de la Orșova ca ființând în virtutea legii ungare numărul VII din 1879, care a permis introducerea în legislația internă a Ungariei a prevederilor articolului 57 din Tratatul de la Berlin din 1878 și a articolului 6 din Tratatul de la Londra din 1871, punând în sarcina Ungariei cheltuielile de la cataracte, începând cu Moldova până în aval de Porțile de Fier.
Dar Congresul de la Berlin a acordat Austro-Ungariei și nu Ungariei posibilitatea de a executa lucrările, iar în privința taxelor de perceput, congresul nu a stabilit ca Ungaria să le fixeze.
În această problemă, numai puterile semnatare de la Berlin care au încredințat efectuarea lucrărilor erau îndrituite să dispună asupra cuantumului taxelor, modul de percepere al acestora, precum și durata lor, pentru amortizarea cheltuielilor ocazionate de aceste lucrări.
Reacția s-a produs în legătură cu întinderea competenței „autorității”, „care putea oricând, fără nici o restricție să coboare pe malul românesc sau sârbesc de pe sectorul cuprins între Moldova și Turnu-Severin, să execute atribuțiile fixate prin regulament și să reclame în acest scop ajutorul și cooperarea autorităților locale”.
Redactarea acestui capitol din regulamentul al treilea era făcută cu încălcarea principiului suveranității statului român și nu se justifica cu nimic.
Reacția guvernului român a fost promptă, afirmând că: „orice încercare făcută de autoritatea prevăzută în regulament va fi considerată ca o încălcare a teritoriului și deci tratată ca atare”.
Stabilirea taxelor de navigație pentru trecerea prin acel sector privind serviciul de pilotaj, precum și cel de remorcaj, a dat naștere la un val de proteste, datorită mărimii acestora, modul de percepere depășind cu 300% pe cele încasate de Comisia europeană a Dunării. La acestea se adaugă regimul discriminatoriu aplicat produselor de proveniență alta decât cele ungare.
În acest fel, s-a ajuns la o situație cu totul nepotrivită, care a transformat radical principiul libertății de navigație pe Dunăre, într-o armă de politică comercială favorabilă traficului de mărfuri aparținând unei singure puteri și în detrimentul tuturor celorlalte puteri.
Acestea au fost cauzele care au determinat România și Germania, două dintre statele care aveau trafic intens pe Dunăre, să-și afirme opoziția categorică față de regulamentele ministerului ungar de comerț.
Asemenea politică dusă de autoritățile ungare contravenea tratatelor internaționale existente și, totodată, celei practicate de alte state care, de asemenea, au efectuat importante lucrări pentru menținerea în stare de navigație a Dunării.
În această privință, activitatea depusă de România este elocventă; țara noastră nu a cerut perceperea de taxe altele decât cele prevăzute în tratatele internaționale.
Începând din anul 1863, România s-a preocupat de facilitatea căii de navigație a Dunării, întreținerea acesteia și a porturilor sale.
Statul român a editat legea porturilor în vederea efectuării lucrărilor de lărgire, adâncire și acostaj. După dobândirea independenței de stat, când România a fost admisă ca membru în Comisia europeană a Dunării, s-a trecut la crearea unui serviciu tehnic-hidraulic, ceea ce a permis efectuarea unor lucrări intense de îndiguire a malurilor Dunării, construirea de cheiuri pentru acostare, construirea altor 18 noi porturi prevăzute cu schele de încărcare și descărcare.
Porturile Galați, Brăila, Cernavodă, Turnu-Severin și Vîrciorova au fost legate de interiorul țării prin căi ferate. Aceste porturi erau prevăzute cu magazii, depozite, căi de acces, elavatoare, pontoane, rezervoare, menite să faciliteze comerțul pe Dunăre. Același serviciu hidraulic a inițiat și executat importante lucrări de dragare și drenare a albiei fluviului, pentru înlăturarea bancurilor de nisip. Începând cu 1901, statul român s-a preocupat, atât de întreținerea șenalului navigabil, cât și de sistemul de semnalizare pe întregul traseu de la Vîrciorova la Brăila. Punctele de nivel variabil care sunt pe această porțiune au fost prevăzute cu balize. Adâncimea apei era măsură la fiecare trei-patru zile.
Un buletin cotidian publică, cotele apelor, care erau afișate vizibil în fiecare port. Datorită eforturilor depuse de statul român, în această perioadă a crescut mult coeficientul de siguranță în ce privește navigația pe fluviu.
Cheltuielile necesitate de aceste lucrări de interes nu numai național, dar mai cu seamă european, au fost acoperite de statul român, fără a cere compensații sau regim preferențial în materie de taxe.
Guvernul român nu solicita decât respectarea tratatelor, aplicarea conformă a acestora, uniform și nu diferențiat, pentru a se ajunge la o reglementare favorabilă și convenabilă tuturor statelor, într-un regim de respectare a suveranității teritoriale a statelor riverane și a intereselor comerciale generale.
III.5. CONFERINȚELE INTERNAȚIONALE PENTRU STABILIREA STATUTULUI DEFINITIV AL DUNĂRII
La 2 august 1920 s-a deschis la Paris Conferința internațională pentru stabilirea statutului definitiv al Dunării.
Lucrările sale au durat până la 23 iulie 1921, dată la care reprezentanții Belgiei, Franței, Marii Britanii, Greciei, Italiei, României, Regatului sârbilor, croaților și slovenilor, Cehoslovaciei au încheiat convenția ce stabilea statutul Dunării.
Convenția Dunării a intrat în vigoare la 1 octombrie 1922, după ratificarea ei de către toți semnatarii.
La conferință au fost prezenți și reprezentanți ai Germaniei, Austriei, Bulgariei și Ungariei, forțe inamice, dar riverane la Dunăre.
În componența membrilor conferinței statele neriverane au pondere față de cele direct interesate, statele riverane. Alături de Marea Britanie, Franța și Italia au fost invitate Grecia, ca având mari interese comerciale pe Dunăre, și Belgia, ca fiind un stat “dezinteresat în probleme dunărene”. Statele riverane România, Cehoslovacia și Iugoslavia se aflau în minoritate.
Scopul Conferinței era de a restabili deplinul curs al vieții economice în Europa centrală, de a organiza în spiritul tratatelor marea cale fluvială europeană care trebuie să unească Marea Neagră cu Marea de Nord, să vegheze ca această cale să rămână deschisă tuturor pavilioanelor, să asigure menținerea și îmbunătățirea navigabilității prin grija unei administrații suple.
Chiar la prima ședință a conferinței, membrii au fost sesizați de existența unui proiect de act final sub forma unei convenții care trata, în esență, toate chestiunile privind regimul Dunării. Proiectul emana de la delegația Franței.
Lectura proiectului francez a produs reacții diferite între delegați. Delegatul principal al Iugoslaviei a atras atenția conferinței asupra faptului că există un proiect de convenție generală asupra navigației elaborat de către consiliile tehnice ale Conferinței de pace în termenii clauzelor Pactului Ligii Națiunilor.
Deci, conform delegației iugoslave, proiectul de statut definitiv al Dunării urma să se inspire din clauzele acelei convenții generale.
El a cerut președintelui amânarea lucrărilor conferinței, pentru ca delegațiile să studieze conținutul proiectului prezent și a se pune de acord.
Plenipotențiarul României, a arătat că în executarea articolului 223 din Pactul Ligii Națiunilor, a fost instituită o comisie care să procedeze la studierea dispozițiilor ce urmau a fi adoptate pentru a se asigura libertatea navigației și tranzitului. În urma acestui studiu s-a alcătuit un proiect de convenție asupra regimului internațional al căilor navigabile.
El a cerut ca textul acestui proiect să fie distribuit membrilor comisiei.
Reprezentantul Ungariei a susținut că rolul conferinței, conform tratatelor de pace era să elaboreze un proiect de convenție specială cu privire la Dunăre.
El a susținut că proiectul prezentat de Franța se înscrie în vederile și obiectivele tratatelor de pace și poate fi luat drept bază de discuție, urmând ca fiecare delegație să-și facă observațiile și să aducă argumentele pe care le crede de cuviință. În ședința din 5 august 1920, delegatul român, a supus unei analize critice proiectul francez. El a arătat că între “Proiectul de convenție asupra regimului internațional al căilor navigabile” elaborat de comisia pentru studiul libertății comunicațiilor și tranzitului și proiectul prezentat actualei conferințe de către președintele ei, delegatul Franței, există o diferență enormă.
Spre deosebire de proiectul francez, cel elaborat de respectiva comisie s-a străduit să găsească o soluție de conciliere a intereselor generale cu cele ale statelor riverane în ce privește aplicarea principiului libertății de navigație pe fluviile internaționale. Proiectul comisiei prevedea instituire de comisii internaționale cu atribuții conforme dreptului internațional.
Aceste comisii nu puteau avea alte atribuții decât cu privire la controlul și supravegherea modului de înfăptuire a navigației pe fluviile internaționale.
În concepția delegației României era absolut indispensabil ca viitorul statut al Dunării să respecte drepturile statelor riverane în ce privește poliția fluvială, executarea lucrărilor de drenare, amenajare, întreținere.
Proiectul francez era diametral opus. El prevedea instituirea a două comisii, plus una care să ocupe de sectorul Porțile de Fier: Comisia europeană a Dunării, care rămânea ca în trecut, intangibilă și Comisia internațională a Dunării, denumită a Dunării fluviale, ale cărei atribuții urmau să depășească chiar pe ale primei, afectând în mod deosebit suveranitatea statelor riverane.
În proiectul francez Comisia internațională a Dunării ar fi îndrituită ca, din proprie inițiativă, să execute lucrări cu agenții săi nu numai pe șenalul navigabil, dar chiar în apele teritoriale și în porturile riveranilor, fără a le cere asentimentul.
Această comisie urma să aibă dreptul să legifereze regulamente de navigație și de poliție fluvială, să-și numească agenți însărcinați cu executarea acestor regulamente chiar pe teritoriul statelor riverane.
Comisia internațională putea acorda porto-franco oricăruia din porturile statelor riverane și declara zonă liberă oricare dintre aceste localități fără a cere consimțământul prealabil al statului și chiar în ipoteza când acesta s-ar opune instituirii unor asemenea zone pe teritoriul său.
“Toate atribuțiile cu care ar fi investită Comisia internațională a Dunării, după respectivul proiect, constituie atingeri grave ale drepturilor riveranilor, care au fost de totdeauna considerate ca sacre de toate tratatele internaționale anterioare, începând cu Actul Congresului de la Viena din 1815” a declarat delegatul român.
Delegatul român a cerut amânarea dezbaterilor conferinței, fiind susținut de declarațiile din Iugoslavia și Cehoslovacia. Delegații Belgiei și Marii Britanii au declarat că, pentru motivele invocate, nu se pot opune cererii de amânare a lucrărilor conferinței. Dezbaterile s-au întrerupt până la 1 septembrie 1920, când discuțiile au fost reluate pe baza textului francez, căruia i se aduseseră unele modificări neesențiale.
Reluarea lucrărilor conferinței a prilejuit diverselor delegații să-și expună punctul de vedere general asupra viitoarei reglementări.
Delegatul bulgar a arătat că țara sa apreciază viitorul statut al Dunării ca având la bază principiul egalității de tratament aplicat riveranilor, atât în privința drepturilor, cât și obligațiilor.
El a remarcat că principiul echității nu a fost respectat atunci când s-a procedat la compunerea Comisiei europeane a Dunării.
În vederile delegației bulgare, cheltuielile de întreținere a căii navigabile a fluviului trebuiau făcute pe seama navigației însăși, cu ajutorul taxelor ce urmau a fi percepute. În ceea ce privește lucrările de executat în vederea întreținerii navigației, Bulgaria s-a pronunțat categoric în sensul că pentru sectorul său lucrările să fie executate de ea însăși.
Delegația bulgară nu era împotrivă ca în ansamblul său, Comisia internațională să fie autorizată a efectua asemenea lucrări. Cât privește regulamentele de poliție și ratificare ale guvernelor respective Comisia internațională urmărea să supravegheze aplicarea acestora, executarea fiind încredințată organelor statelor riverane și nu organelor sau agenților direcți ai comisiei.
În ceea ce privește înființarea în zone libere și porturi cu statut de porto-franco, delegația bulgară se pronunța împotrivă, deoarece acestea afectau suveranitatea teritorială. Cu privire la cabotajul mic, Bulgaria a cerut ca acesta să fie rezervat statului riveran, principiu consacrat prin legea bulgară cu privire la pavilionul național. Punctul de vedere al delegației bulgare era conform cu dreptul și practica internațională și se apropia de cel al delegației României.
Delegația Ungariei și-a făcut cunoscut punctul de vedere prin propunerile de modificări la proiectul francez.
Aceste propuneri solicitau ca în cadrul principiului libertății de navigație pe Dunăre să fie inclusă și libertatea cabotajului pentru toate pavilioanele.
Aceasta însemna ca societățile ungare de navigație să aibă dreptul de a organiza linii de navigație fluvială între porturile aparținând altor state.
O altă propunere viza extinderea competenței Comisiei internaționale nu numai asupra Dunării de la Ulm la Brăila, dar și asupra afluenților navigabili ai fluviului.
La articolul XII din proiectul francez, care prevedea instituirea unei subcomisii în sectorul Porțile de Fier, propunerea ungară era ca stabilirea programului lucrărilor să o facă împreună cu statul riveran interesat, Comisia internațională.
Comisia supraveghea mersul și execuția lucrărilor. În cazul lucrărilor mari, Comisia internațională trebuia să reia executarea lor prin mijloace proprii.
Delegația ungară mai propunea elaborarea regulamentelor de navigație de către Comisia internațională, iar statele riverane să fie obligate a le executa.
Delegația Greciei a sesizat, la rândul ei, conferința cu un proiect care urma îndeaproape pe cel francez revizuit. Solicita un loc în Comisia europeană a Dunării pentru Grecia și totodată, acorda comisiilor o competență sporită, în dauna intereselor legitime ale statelor riverane, în domeniul lucrărilor, taxelor, numirii personalului, aplicării regulamentelor.
Delegația Iugoslaviei consideră cabotajul ca fiind rezervat pavilionului național.
Statul riveran putea face unele concesii altuia, dar acesta nu putea crea dreptul pentru un al treilea de a reclama aceeași concesie pentru vasele sale.
Propunerea cuprinsă în articolul 6, prevedea că Dunărea pe cursul navigației de la Ulm până la Brăila era închisă de o manieră absolută navigației vaselor militare aparținând puterilor neriverane.
În schimb proiectul iugoslav era de acord cu zonele libere și statutul de porto-franco acordate de statele riverane.
La rândul său, delegația României a prezentat un proiect de convenție menit să îmbine interesele generale ale navigației cu cele ale statelor riverane. Proiectul românesc se deosebea mult de celelalte prin noutatea soluțiilor preconizate și prin consecvența cu care apăra interesele legitime ale statelor riverane, mai interesate în navigația pe fluviu, fără a minimaliza interesele statelor neriverane care făceau un comerț intens pe fluviu.
Proiectul român de convenție începea prin stipulația că navigația pe întregul curs navigabil al Dunării de la Ulm la Sulina – Marea Neagră este liberă și deschisă în ce privește comerțul tuturor pavilioanelor statelor riverane și neriverane fără o distincție anume. În acest fel, proiectul român făcea aplicarea principiului libertății de navigație, astfel cum fusese consacrat, dar neaplicat în repetatele tratate internaționale privitoare la Dunăre.
Acest principiu al libertății de navigație nu se referea la cabotaj, adică la transporturile obișnuite de pasageri și mărfuri indigene între porturile aparținând aceluiași stat riveran. În cazul respectiv, cabotajul era rezervat pavilionului național. Statul riveran, putea după împrejurări, să acorde prin autorizație specială, unor companii străine, dreptul de a înființa linii de navigație, de cabotaj în apele sale teritoriale.
În virtutea dreptului de suveranitate, statele riverane erau îndrituite să edicteze și să aplice de-a lungul Dunării acele dispoziții privind poliția generală a apelor teritoriale, vămile, prescripțiile sanitare, măsurile preventive contra bolilor infecțioase, importul și exportul mărfurilor prohibite.
Aceste dispoziții trebuiau aplicate astfel încât să nu împiedice libera desfășurare a navigației. Întregul sector navigabil al Dunării, precum și canalele și afluenții fluviului declarate ca fiind de importanță internațională prin tratatele de pace – Versailles, Saint-Germain, Beuilly și Trianon – urmau a fi plasate în ce privește regimul de navigație sub supravegherea și controlul Comisiei internaționale a Dunării. Proiectul român nu mai prevedea existența Comisia europeană a Dunării, apreciindu-se, că o singură comisie era suficientă pentru a asigura respectarea normelor și principiilor de navigație de Dunăre, decurgând din caracterul național al fluviului.
Comisia internațională a Dunării trebuia să fie alcătuită, conform proiectului român, din delegați ai Bulgariei, Ungariei, Iugoslaviei, României, Cehoslovaciei, Austriei, Bavariei, Wurtenbergului, ca state riverane, din delegați ai puterilor neriverane, prevăzute în articolul 346 din tratatul de la Versailles, precum și delegați aparținând Franței, Marii Britanii și Italiei.
De asemenea, din Comisia internațională a Dunării urma să facă parte și un delegat al Belgiei. Prin propunerea sa, delegația română urmărea să pună capăt Comisiei europene, rămânând doar una internațională.
Astfel concepută, Comisia internațională urma să vegheze ca nici o piedică de nici un fel să nu fie pusă navigației de către unul sau mai multe state riverane sau neriverane. Ea trebuia să asigure deplina egalitate de tratament pentru toate pavilioanele, ca nici un fel de atingere să nu fie adusă caracterului internațional al Dunării. În ceea ce privește lucrările ce urmau a fi executate pentru întreținerea în stare de navigabilitate a fluviului, ele urmau a fi executate după un program elaborat de ele însele și aprobat, după un examen prealabil, de către Comisia internațională a Dunării.
În cazul în care unul dintre statele riverane nu era în măsură să execute lucrările, Comisia internațională a Dunării avea dreptul de a încredința aceste lucrări statului riveran vecin cel mai în măsură sau după caz, comisia putea să execute ea însăși asemenea lucrări prin mijloace proprii.
Statele riverane erau autorizate să execute pe teritoriul lor acele lucrări de importanță publică sau particulară, în special, cele privind protecția orașelor împotriva inundațiilor, îndiguirea teritoriilor inundabile, irigații, utilizarea forței hidraulice. Aceste lucrări nu trebuiau să aducă nici o schimbare regimului de navigație pe Dunăre. În articolul 10, proiectul român prevedea că sarcina elaborării regulamentelor de navigație aparține Comisiei internaționale; ele trebuiau să fie uniforme pentru întreg cursul navigabil al fluviului.
În scopul supravegherii și aplicării regulamentelor în mod egal pentru toate pavilioanele, Comisia internațională urma să numească doi inspectori generali aparținând unor naționalități europene nereprezentate în Comisie, ajutați de mai mulți inspectori și subinspectori recrutați dintre naționalii statelor riverane, care își exercitau funcțiile în apele statului căruia aparțineau.
Sediul comisiei, precum și secretariatul general al acesteia se preconiza să fie la Galați. În aceeași localitate, comisia urma să aibă un comitet executiv permanent, alcătuit din cel puțin trei membri desemnați pe rând.
Comitetul trebuia să vegheze la punerea în practică a hotărârilor luate de comisie sau să ia el însuși hotărâri care reclamau urgență. Hotărârile de ordin general erau rezervate plenului comisiei.
Delegația română a prevăzut un loc aparte în proiectul său viitorului regim al Porților de Fier și gurilor Dunării.
Proiectul român preconiza, în ipoteza admiterii unei singure comisii, Comisia internațională, un regim identic pentru ambele sectoare.
Astfel, se prevedea instituirea a două comitete tehnice, câte unul pentru fiecare sector, care aveau în sarcină aplicarea dispozițiilor cu privire la întreținerea și ameliorarea navigației, organizarea pilotajului, reglementarea forței hidraulice: un comitet româno-iugoslav pentru sectorul Porțile de Fier, pe întinderea Turnu-Severin-Moldova, cu sediul la Orșova și celălalt comitet român pentru porțiunea cuprinsă între Sulina și Galați, cu sediul la Sulina.
În fiecare din cele două comitete, Comisia internațională urma să fie reprezentată printr-un delegat tehnic aparținând unuia din statele neriverane Dunării, având aceleași puteri ca și ceilalți membri ai comitetului. Se preciza că cele două comitete vor fi dotate cu utilaje tehnice proprii și prevăzute cu personal de specialitate.
Lucrările întreprinse de ele urmau a fi prevăzute în planul de lucrări al Comisiei internaționale. Pentru sectoarele gurilor Dunării și Porțile de Fier, care necesitau lucrări tehnice deosebite, Comisia internațională trebuia să aprecieze importanța acestora și să stabilească drepturile care urmau a fi percepute de statul riveran interesat, sub formă de taxe și fixate rezonabil fără nici o discriminare între pavilioane. Scopul lor era de a se acoperi cheltuielile ocazionate statului riveran prin lucrările efectuate.
În ceea ce privește tranzitul mărfurilor pe Dunăre, dispozițiile ce urmau a fi adoptate erau aceleași pe care Societatea Națiunilor intenționa să le ia prin Convenția cu privire la libertatea tranzitului.
Resortanții, bunurile și navele tuturor națiunilor urmau să fie tratate în toate porturile Dunării în mod egal.
Articolul 23 din proiectul român de convenție se referă la navele de război. Navigația în apele teritoriale ale statelor riverane a navelor și bastimentelor de război aparținând altor state nu putea fi permisă decât cu autorizația specială din partea statelor riverane respective.
În partea finală a proiectului, “Dispoziții generale”, era prevăzut cazul în care, printr-o infracțiune gravă sau printr-un conflict ivit între riverani, libertatea de navigație era amenințată. În asemenea ipoteză, Comisia internațională a Dunării era îndreptățită ca, după ce a epuizat toate mijloacele de conciliere, să aducă diferendul în fața Consiliului Ligii Națiunilor.
Proiectul român se apropia cel mai mult de reglementarea regimului Rinului.
Respectivul proiect, comparat cu celelalte corespundea cel mai mult intereselor legitime ale statelor riverane, cât și intereselor comerciale ale statelor neriverane.
Dar Anglia și Franța urmăreau supremația, în pofida contradicțiilor evidente dintre ele, și în problema Dunării, așa cum procedaseră la semnarea tratatelor de pace. Pentru ele, statele dunărene nu aveau decât obligația de a urma poziția marilor puteri. Așa se explică că nu numai proiectul român, dar și celelalte prezentate de delegațiile celorlalte țări au fost în general ignorate în dezbateri, acestea urmându-și cursul pe baza celui francez, modificat, care, de altfel, a fost supus la numeroase critici îndeosebi de puterile riverane.
Delegația Austriei a considerat că principiul navigației pe Dunăre este prevăzut de o manieră prea generală, și a solicitat includerea unor prevederi referitoare la drepturile navigatorului decurgând din acest principiu.
Între acestea a enumerat liberul acces în porturi și schele pentru vasele tuturor pavilioanelor, dreptul de a folosi instalațiile construite în interesul navigației, precum și posibilitatea pentru societățile de navigație de a instala agenți și a stabili birouri necesare întreprinderii respective.
Delegația bulgară, referindu-se la principiul libertății de navigație, a arătat că el nu a putut fi pus în practică în trecut, datorită particularismului statelor riverane și opoziției acestora de a accepta o reglementare identică cu privire la fluviu.
În scopul elaborării unei convenții care să corespundă intereselor tuturor, delegația bulgară a cerut să se facă abstracție de aceste tendințe particulariste.
Delegația Ungariei a insistat în special asupra libertății de navigație, cabotajului și definirii rețelei internaționale, toate aceste noțiuni fiind legate între ele. În vederile delegației ungare, orice curs de apă, chiar dacă el nu atinge decât teritoriul a două state, devine internațional pentru toate statele, chiar și pentru statele cele mai îndepărtate și care nu sunt în mod direct interesate, în timp ce pe cursurile de apă ce nu depășesc porțiunile teritoriului aceluiași stat, nici un stat vecin, chiar cel mai interesat, nu poate pretinde drepturi de navigație.
Punctul de vedere ungar a fost susținut și de delegația germană. S-a decis, în consecință, instituirea unei subcomisii de experți pentru a întocmi lista afluenților și canalelor făcând parte din rețeaua fluvială internațională.
Dezbateri ample au fost prilejuite în legătură cu existența pe mai departe a Comisiei europene a Dunării și componența ei.
Delegația României și-a exprimat poziția susținând că respectiva Comisie europeană a Dunării este, în fapt: “o anomalie din punct de vedere al dreptului internațional; ea constituie o servitute care se exercită pe teritoriul și în apele teritoriale ale României”. Condițiile politice și altele care au determinat crearea ei, considera delegatul român, au dispărut. Comisia europeană nu le poate supraviețui.
Delegatul Greciei a făcut o amplă expunere, pledând în favoarea admiterii țării sale ca membru al acestui organism.
În opinia delegației grecești, Comisia europeană a Dunării nu reprezenta în sine un organ politic, ci o entitate economică, după Marea Britanie fiind țara cu cea mai numeroasă flotă, o parte de loc neglijabilă fiind afectată comerțului dunărean. Admiterea Greciei în Comisia europeană corespunde, după opinia delegației Greciei, atât intereselor statelor membre, cât și celor care ar putea în mod legitim să aspire a intra.
Inspirată de argumentele Greciei și Belgia a solicitat un loc în Comisie, fiind interesată în participarea ca membru alături de Marea Britanie și Grecia, puteri maritime, precum și Franța și Italia, riverane la Mediterană, țări care au pe rând un rol important maritim și comercial.
Belgia s-a arătat deosebit de interesată în privința proiectului de canal Dunăre-Rin, sprijinind România în eforturile de a se face recunoscut interesul european al căii de navigație Dunăre-Rin.
Au urmat cererile Ungariei și Germaniei care, de asemenea, au invocat interesele economice pe care le aveau în comerțul dunărean.
Delegația Austriei a remarcat că admiterea de noi membri în Comisia europeană a Dunării se va face în măsura în care solicitanții vor putea justifica interesele maritime.
Dar cele două mari puteri Anglia și Franța, secondate de Italia nu doreau să sporească numărul membrilor Comisiei europene, afirmând că în viitor comisia va hotărî asupra cooptării de noi membri.
Astfel, Comisia europeană a fost trecută în statut fără a se mai ține seama de repetatele și susținutele obiecții ale majorității participanților.
Dezbaterile cu privire la Comisia internațională a Dunării au prilejuit reluarea unora din argumentele invocate.
România a ținut punctul de vedere exprimat de reprezentanții Belgiei și Greciei, în sensul admiterii acestor două state ca membre în Comisia internațională a Dunării.
Dar, reprezentanții Marii Britanii, Iugoslaviei, Cehoslovaciei, Germaniei, Austriei, Ungariei și Bulgariei s-au opus acestei propuneri.
Dezbaterile vii au intervenit cu ocazia discutării articolelor XI și XII din proiectul francez, care aveau în vedere programul tehnic și financiar de lucrări stabilit în fiecare an de Comisia internațională, lucrări ce urmau a fi executate de către statele riverane pe cheltuiala lor, cu aprobarea prealabilă și sub controlul Comisiei internaționale a Dunării.
Dacă statul riveran nu era în măsură să întreprindă el însuși lucrările de întreținere și ameliorare pe care comisia le aprecia ca fiind indispensabile, aceasta putea să fie să le execute prin propriile-i mijloace, fie însărcinând un alt stat riveran.
Asemenea prevedere venea în contradicție cu principiul suveranității statelor riverane.
Delegatul Austriei a susținut că este o sarcină foarte dificilă de a stabili cu șanse de reușită completă programul de lucrări sau de corectare a unui fluviu, dar mai cu seamă a Dunării, care în fiecare sector reprezintă o individualitate distinctă ce necesită ani de studiu și observații pentru a stabilii ce fel de lucrări urmau a fi inițiate și executate.
În aceste condiții, apărea imposibil de a se hotărî asupra unei lucrări, într-un moment dat, împotriva opiniei și voința statului cel mai interesat, singurul calificat să aprecieze utilitatea lucrărilor. Rând pe rând, delegații Germaniei, Bulgariei, Iugoslaviei, Ungariei au apărat drepturile statelor riverane în privința eventualelor lucrări ce urmau a fi efectuate de Comisia internațională.
Delegatul Iugoslaviei a propus ca pe porțiunea fluviului ce reprezintă frontiera statele riverane, lucrările de întreținere și ameliorare a fluviului socotite a fi necesare să fie întreprinse în urma acordului comun între statele riverane.
În lipsa acordului și dacă socotește necesar, Comisia internațională va executa aceste lucrări prin propriile-i mijloace sau va încredința lucrările unei întreprinderi particulare.
România a arătat că articolele XI și XII sunt printre cele mai importante aduse în discuție și ridică trei mari probleme, după cum urmează:
Acordul este unanim în a se recunoaște comisiei internaționale supravegherea superioară a tuturor lucrărilor socotite necesare cu privire la întreținerea navigației, precum și dreptul eventual de a executa aceste lucrări;
Comisia internațională nu poate beneficia de puteri decât privând statele riverane de drepturile lor naturale. Acestea trebuie consultate și să-și dea avizul prealabil cu privire la lucrările de întreprins, deoarece ele sunt cele mai îndrituite să cunoască lucrările necesare navigației;
Este necesar să se concilieze interesul general cu cel particular. Dar este dificil să se ajungă la un acord, date fiind interesele divergente ale statelor reprezentate în Comisia internațională. Se pune întrebarea: în cazul apariției unui conflict, cine va aplana acest conflict?
Delegatul României a spus în încheiere că este necesar să se rezolve cele trei probleme: dreptul riveranilor de a executa lucrările, dreptul comisiei de a elabora un program ținând seama de dreptul riveranilor, necesitatea de a găsii o soluție conflictelor.
Răspunzând argumentelor României, delegatul Marii Britanii a arătat că după părerea lui, Comisia internațională era chemată să concilieze diferitele păreri și să soluționeze conflictele. El propune ca în caz de conflict să se uzeze de procedura adoptată de Comisia europeană, prin remiterea spre examinare a chestiunii divergente la o sesiune ulterioară. Luarea în dezbatere a chestiunii taxelor percepute ca urmare a eforturilor financiare depuse de statele riverane ocazionate de lucrările de amenajare și întreținere a cursului navigabil a fluviului, a arătat cât de diferite sunt punctele de vedere ale puterilor riverane și ale celor neriverane.
Evident, puterile riverane, care beneficiau în mod egal de pe urma lucrărilor, ar fi dorit ca asemenea taxe să nu fie percepute decât în mod excepțional.
Statele riverane, care aveau obligația, pe sectorul lor, să întreprindă lucrări de întreținere ce foloseau tuturor, solicitau instituirea unor taxe de acoperire, total sau parțial, a cheltuielilor făcute.
Delegația austriacă, precum și cea ungară, au avut un punct de vedere apropriat, considerând că introducerea taxelor ar reprezenta o gravă piedică pentru navigație și va diminua toate avantajele internaționalizării introduse în interesul liberei navigații.
Aceleași dezbateri ascuțite au continuat în legătură cu drepturile de vamă și taxele care urmau a fi percepute de riverani.
Asemenea drepturi și taxe trebuiau percepute în așa fel încât să nu îngreuneze exercițiul liber al navigației și nu puteau fi mai ridicate decât cele percepute pentru mărfurile care intrau și ieșeau prin frontierele de uscat.
Taxele nu se puteau aplica decât pentru mărfurile debarcate, în nici un caz celor în tranzit. Asemenea prevederi, dacă erau admise ca atare, intrau în conflict cu legislația internă a statelor riverane și afectau direct principiul suveranității statelor. De la început, reprezentantul României a cerut să se înlăture pur și simplu prevederea că „aceste drepturi și taxe nu vor putea fi mai mari decât drepturile și taxele care sunt percepute la intrarea și ieșirea prin frontierele de uscat”, deoarece aceasta depășește scopul conferinței chemate să elaboreze o convenție de navigație egală pentru toată lumea. Tratamentul ce urmează a fi aplicat acestor mărfuri ține nu de regimul de navigație aplicat vasului care le-a transportat, ci de regimul fiscal al țării ce le-a importat sau de tratatele comerciale încheiate cu statul respectiv.
„Delegația română- a conchis primul ei delegat – se vede obligată să declare că, neavând nici un mandat pentru a angaja politica comercială și fiscală a țării sala, nu va putea accepta textul propus”. Punctul de vedere al româniei a fost susținut de delegația Iugoslaviei și de cea a Italiei, amendamentul fiind aprobat după dezbateri.
Lucrările conferinței au intrat în faza unde era necesar să se precizeze anume care erau forțele ce urmau să aplice prevederile convenției.
Anglia și Franța, de comun acord, au prevăzut în articolul XX că, în scopul asigurării pe rețeaua fluvială internaționalizată a exercițiului poliției generale, precum și a poliției de navigație, fiecare stat riveran va avea dreptul de a întreține în apele sale un număr de bastimente ușoare strict necesare acestui scop, precum și reprimării contrabandei vamale.
Propunerea franco-engleză a stârnit surprindere, în sensul că nici un tratat sau act internațional nu făcea vreo referire la limitarea atributelor statelor riverane în ce privește dreptul de a-și apăra frontierele fluviale prin vase de război, adecvate, după cum consideră fiecare riveran. Acest drept era absolut și nelimitat.
În următorul articol, proiectul francez prevedea că, în scopul creșterii garanțiilor libertății și dezvoltării pacifiste a navigației pe Dunăre, nici un bastiment de război al unui stat riveran sau neriveran nu putea naviga pe rețeaua fluvială, cu excepția bastimentelor ușoare, prevăzute în articolul XX.
Statele riverane erau așezate acum pe aceiași treaptă cu cele neriverane
Numai că nu era prevăzut nicăieri că vasele militare ale neriveranilor aveau dreptul la navigație pe Dunăre. Anglia și Franța lăsau impresia că renunță la un drept al lor și cereau riveranilor să le urmeze exemplul. Luând cuvântul în abordarea acestor articole, delegatul Iugoslaviei a criticat conținutul lor și a atras atenția că în proiectul de convenție prezentat de delegația sa, în atr.6, se prevedea că „ Dunărea, pe întregul său curs navigabil, de la Ulm la Brăila, este închisă de o manieră absolută vaselor de război ale statelor neriverane”.
Președintele Comisiei a propus conferinței un text care reprezintă opinia contrară. El a propus textul românesc, care prevedea că „ținerea oricărei forțe navale a unui stat riveran sau neriveran în apele teritoriale ale unui stat riveran este interzisă fără autorizarea specială a acestuia. Deplasările necesare și fără întrerupere de la un port la altul al aceleiași țări ale forțelor navale ale unui stat riveran sunt pe deplin libere pe șenalul navigabil alcătuind frontiera dintre două state riverane”.
Opoziția între cele două puncte de vedere era evidentă. După îndelungi dezbateri, în cadrul cărora delegații au exprimat poziția țărilor lor, în fața argumentelor României, reprezentantul Franței a declarat că își retrage textul cu privire la această propunere.
În încheiere, reprezentantul României a susținut că neutralizarea Dunării este o problemă politică care depășește cu mult competența și misiunile conferinței.
În mod firesc, cabotajul se face de către vasele statului sau societăților comerciale. Statul poate acorda autorizație vaselor sau societăților străine să practice comerț în porturile sale, în virtutea dreptului suveran de a dispune. De asemenea, prevederea inclusă ca o obligație într-o convenție internațională invocă principiul suveranității statului respectiv și în această problemă s-au confruntat două opinii: cea a delegației Greciei și Marii Britanii pe de o parte și a delegației României, Iugoslaviei și Cehoslovaciei pe de altă parte. Chestiunea cabotajului reprezenta un deosebit interes pentru România, nu numai din punctul de vedere al suveranității de stat, dar și în mod practic, pentru asigurarea cu vasele noastre a traficului de călători și mărfuri între porturile dunărene.
Ideea de bază de la care pleca România era aceea a dreptului pentru riverani de a dispune asupra cabotajului. În loc de aceasta, marile puteri declarau că , dimpotrivă, cabotajul trebuie permis oricui, de o manieră absolută, ceea ce încălca grav suveranitatea statelor riverane, violând totodată prevederile recentelor tratate de pace. Delegatul Bulgariei s-a raliat categoric modului de a vedea și a acționa al României, Cehoslovaciei și Iugoslaviei. El considera că micul trafic, cabotajul cuprinzând vasele care efectuează transporturi de pasageri și mărfuri de la un port la altul, aflate sub suveranitatea și autoritatea aceluiași stat riveran să fie rezervat unic și de o manieră exclusivă statului riveran respectiv.
Dezbaterile cu privire la cabotaj s-au prelungit, în cele din urmă triumfând punctul de vedere al riveranilor, așa cum fusese susținut de România, Cehoslovacia, Iugoslavia și Bulgaria.
Au intrat în dezbatere problemele legate, sub multiplele lor aspecte, de sectorul Porțile de Fier și care făcuseră obiect de discuție și divergență în conferințele anterioare primului război mondial
CAPITOLUL IV. STABILIREA REGIMULUI JURIDIC AL DUNĂRII DE CĂTRE STATELE RIVERANE
IV.1 REGIMUL SECTORULUI PORȚILE DE FIER
Tratatul de la Trianon, încheiat de aliați cu Ungaria, în articolele 287, 288 și 289 abordează problema sectorului Porțile de Fier
Asemenea prevederi încheie mandatul dat la Berlin Austro-Ungariei, însărcinând Comisia internațională provizorie să asigure o bună administrare a bunurilor, a instalațiilor și a tot ceea ce ține de buna funcționare a navigației în acest sector.
Însă la Conferința de la Paris, proiectul francez afirma că prin derogare de la dispozițiile care preced, Porțile de Fier, datorită dificultăților naturale și importanței ce o reprezintă pentru navigația pe Dunăre, trebuia să fie supus unui regim aparte, particular.
Se preconiza înființarea unei subcomisii în care statele riverane ale sectorului urmau a fi reprezentate obligatoriu, având însărcinarea de a lua măsurile de administrație directă considerate a fi necesare de către Comisia internațională. Această subcomisie trebuia să fie dotată cu personal și materiale necesare în scopul executării de lucrări, perceperi de taxe, organizarea și supravegherea pilotajului internațional și de a reglementa utilizarea și beneficiul rezultate din întrebuințarea forțelor hidraulice de la Porțile de Fier. În acest sens, un regulament special elaborat de Comisia internațională urma să fixeze în amănunt alcătuirea și competența subcomisiei. De asemenea, textul francez solicită alcătuirea unui organism dinăuntrul Comisiei internaționale ale cărei atribuții urmăreau să-l transforme într-un mandatar al acestei comisii.
Personalul subcomisiei, precum și lucrările ce urmau a fi executate se aflau la discreția comisiei.
În acest fel, după proiectul francez, drepturile coriveranilor se reduceau la o simplă indiferență pe care ar fi putut să o exercite înăuntrul Comisiei internaționale. Textul francez, conceput în acest fel, era dezavantajos pentru statele riverane. La Porțile de Fier, datorită condițiilor naturale deosebite pentru navigație, existau interese generale și speciale – generale pentru navigație, speciale pentru coriverani.
Soluția era îmbinarea celor două interese. În acest sens au fost făcute propuneri din partea României la care s-au alăturat și alte state interesate.
În esență, ele prevedeau instituirea unei subcomisii tehnice alcătuită din trei membrii, după cum urmează: un delegat al României, unul al Iugoslaviei și un delegat al comisiei internaționale resortisant al unui stat neriveran. Subcomisia urma să participe la executarea lucrărilor, precum și la administrarea acestei părți a fluviului.
Forțele hidraulice trebuiau să fie utilizate de către cele două state riverane astfel încât să nu aducă nici un fel de atingere libertății de navigație fluvială.
Reprezentantul Marii Britanii s-a opus propunerii de a se alcătuii o subcomisie compusă numai din ingineri și tehnicieni, deoarece, afirmă el, independent de executarea lucrărilor, subcomisia ar avea ca misiune să se îngrijească de exercitarea liberă a navigației.
Această misiune nu ar putea fi suspendată prin executarea lucrărilor într-un anume sector dat; dar această atribuție a subcomisiei, considerată ca fiind de cea mai mare importanță nu intră în cadrul competenței speciale a inginerilor și tehnicienilor.
IV.2 REGIMUL DUNĂRII ÎN URMA CONFERINȚEI DE LA PARIS, 1921
Marile puteri Anglia și Franța, care î-și impuseseră punctul de vedere în stabilirea sistemului de la Versailles, au reușit în mare parte același lucru și în cadrul conferinței pentru stabilirea statutului definitiv al Dunării.
În ceea ce privește internaționalizarea Dunării, convenția realizată în 1921 a inclus prevederile tratatului de la Versailles, prin care întregul curs navigabil al fluviului este supus regimului internațional, începând de la Ulm până la Marea Neagră. Aceluiași regim au fost supuse apele care în mod natural serveau drept ieșire la mare pentru două sau mai multe state, după cum urmează: Morava și Thaya ce constituie, pe una din părțile lor, frontieră cu Austria și Cehoslovacia; Tisa, de la vărsarea Someșului; Mureșul de la Arad.
În aplicarea principiului deplinei libertăți și egalități de navigație și tratament, vasele, bunurile și cetățenii străini care navigau pe Dunăre sau pe rețeaua internațională, se bucurau de același tratament ca vasele bunurile sau cetățenii statelor riverane.
Această clauză dezavantaja statele riverane ale căror economii și flote în curs de formare, puteau cu greu face față concurenței mărfurilor, flotelor și, în general, societăților străine de navigație pe Dunăre.
Unul din articolele convenției stabilea în mod expres, obligația statelor riverane de a permite înființarea de Agenții străine în porturi, necesare traficului , cu consimțământul statelor riverane, dacă vasele străine doreau exercitarea micului cabotaj.
Administrația generală a fluviului a fost împărțită în două mari sectoare: sectorul „Dunării maritime”, de la Marea Neagră la Brăila și sectorul „Dunării fluviale”, cuprins între Brăila și Ulm.
Corespunzător celor două sectoare, s-au instituit două comisii permanente : Comisia europeană a Dunării, pentru sectorul maritim și Comisia internațională a Dunării pentru sectorul fluvial. Deci, în locul trecerii la un regim unitar internațional așa cum fusese prevăzut la Paris în anul 1856, se înființa o nouă comisie. Până la Conferința de la Paris din anul 1921, Comisia europeană avea un termen de funcționare, după această dată ea se transformă în instituție cu funcționare permanentă.
Astfel, articolul 7 din Convenția de la Paris (1921)prevedea că: „Puterile comisiei europene nu vor putea lua sfârșit decât printr-un angajament internațional încheiat de către toate statele reprezentate în comisie”.
Privilegiile și imunitățile acordate Comisiei europene o transformau într-un adevărat stat în stat, de care era afectat îndeosebi statul român.
Elaborarea regulamentelor de navigație, precum și controlul navigației, ține de competența Comisiei europene, în care Anglia, Franța și Italia erau participante. Se adaugă România, stat riveran, asupra căruia gravau toate sarcinile. Comisia era complet independentă față de puterea teritorială.
Statele ce alcătuiau Comisia, întrețineau câte două vase ușoare de război la gurile Dunării. Inspectorul de navigație, căpitanul portului Sulina, precum și agenții însărcinați cu aplicarea regulamentului de navigație și poliție fluvială se aflau sub autoritatea Comisiei europene: numirea, salarizarea, revocarea personalului țineau de competența acestei comisii.
Contravențiile săvârșite pe Dunăre erau judecate în primă instanță de către agenții Comisiei, iar apelul împotriva acestor hotărâri se judeca de Comisie fără drept de recurs. Comisia europeană beneficia de neutralitate în timp de pace și în timp de război, imunitate deplină pentru personalul tehnic și administrativ, imunitate fiscală, scutirea de taxe vamale, poștale și telegrafice.
Imunitățile de care se bucura Comisia europeană a Dunării au fost aspru criticate la vremea respectivă de personalitățile acelor vremuri.
Marele om de stat Nicolae Titulescu aprecia, referitor la respectiva comisie: „România consideră necesară suprimarea Comisiei europene a Dunării, căci ea constituie un anacronism de necrezut, un control al străinilor inadmisibil pe teritoriul românesc și un organism internațional care corespunde scopului pentru care a fost creat mai puțin decât oricare altul”.
În continuare, Nicolae Titulescu consideră că „ajutorul guvernelor pentru buna funcționare a comisiei era din ce în ce mai rar, cu excepția celui al guvernului român care, interesat în executare lucrărilor și mai ales grav amenințat în interesele sale economice vitale, a fost totdeauna dispus să consimtă la cele mai mari sacrificii”.
Referitor la atribuțiile și competențele agenților Comisiei europene, Titulescu consideră că sunt exagerate: „Agenții comisiei europene constată contravențiile, ei întocmesc procese verbale, ei citează martorii, ei judecă în primă instanță și dau hotărârea lor în numele Comisie. Aceste hotărâri sunt susceptibile de apel în fața comisiei, care este în același timp instanța de apel și Curte de casație. Dar ele nu pot fi niciodată atacate în fața instanțelor țării”.
În articolul 8 al Convenției de la Paris se stabilea componența Comisiei internaționale, după cum urmează: statele riverane trimiteau câte un reprezentant.
Alături de acestea, statele neriverane prezente în Comisia europeană a Dunării erau reprezentate și ele cu câte un delegat.
Competența Comisiei internaționale se întindea pe sectorul cuprins între Ulm și Brăila, adică asupra acelei porțiuni navigabile ce nu se afla în competența Comisiei europene. Sediul Comisiei internaționale a fost stabilit la Bratislava.
Președinția era exercitată, prin rotație, de fiecare delegație de stat în ordine alfabetică. Comisia supraveghea respectarea principiului libertății de navigație pe Dunăre, desfășurarea traficului în deplină egalitate de tratament, astfel încât nici o atingere să nu fie adusă caracterului internațional stabilit pentru rețeaua internațională a Dunării.
Autoritățile riverane erau obligate să acorde tot sprijinul agenților comisiei. Numirea personalului se făcea de către secretariatul comisiei.
Abordând problema Porțile de Fier, Convenția din 1921 a statuat în sensul că cele două co-riverane România și Iugoslavia de comun acord cu Comisia internațională urmau să alcătuiască serviciile tehnice și administrative necesare bunei navigații în acest sector dificil. Sediul se fixa la Orșova.
Personalul trebuia să fie numit de către cele două puteri confirmat de către Comisia internațională.
Articolul 33, alineatul 4 al Convenției prevedea că de îndată ce piedicile naturale care determinaseră instituirea regimului special în acest sector au fost înlăturate, Comisia internațională putea hotărî revenirea la regim normal care reglementează lucrările și taxele pe celelalte sectoare ale Dunării.
La 25 iunie 1932 s-a încheiat la Semmering acordul între România și Iugoslavia pentru o parte și Comisia internațională a Dunării, pe de altă parte, în executarea dispozițiilor articolului 32 al Convenției de la Paris din anul 1921, cu privire la regimul Porțile de Fier.
Prin acordul de la Semmering s-au alcătuit două servicii principale: serviciul lucrărilor și cel al navigației.
Întreaga organizare pentru sector a fost denumirea oficială de Administrația Porților de Fier și a cataractelor.
Administrația nu lucra independent. Propunerile cu privire la lucrările de întreținere, navigație și administrarea sectorului necesitau aprobarea Comisiei internaționale, care hotăra.
Erau prevăzute măsuri referitoare la supravegherea navigației și reguli speciale pentru acest sector. Administrația însărcinată cu supravegherea navigației trebuia să sesizeze autoritățile riverane însărcinate cu poliția navigației contravențiile constatate și să pună la dispoziția autorităților elementele informative pe care le deținea. Pe baza acestor date, instruirea și urmărirea contravențiilor, precum și a celorlalte probleme de ordin juridic izvorând din navigație priveau în exclusivitate autoritățile statelor riverane ale sectorului.
Acestea erau principalele prevederi ale acordului de la Semmering în privința sectorului Porțile de Fier.
IV.3. CONFLICTELE DE COMPETENȚĂ ÎNTRE ROMÂNIA ȘI COMISIA EUROPEANĂ A DUNĂRII
Prin atribuțiile pe care le avea Comisia europeană a Dunării devenea o sursă de conflicte cu România. Asemenea situații s-au conturat mai pregnant după Conferința de la Paris și încheierea convenției asupra statului definitiv, Convenția din iulie 1921, care a recunoscut nu numai caracterul permanent al Comisiei europene a Dunării, dar și mult disputata chestiune a extinderii competenței Comisiei pe sectorul Galați-Brăila.
Un incident mai deosebit s-a petrecut în 1922, când din cauza unui cabotaj s-a ridicat chestiunea autorității competente să judece și să ordone dezdăunările.
Discuțiile purtate între Comisie și guvernul român nu au dat rezultate.
În timp ce puterile neriverane din Comisia europeană se străduiau să diminueze importanța accidentului și a problemei în sine, reprezentantul român în Comisie cerea o dezbatere și reglementarea corespunzătoare.
În asemenea împrejurări, guvernul britanic a adresat o notă în numele lui și a celui francez și italian către Liga Națiunilor, în care se arăta că între cele trei guverne și cel român există un diferend în legătură cu aplicarea articolelor 346, 358 și 349 din Tratatul de la Versailles, cerând avizul acestei organizații internaționale.
Liga Națiunilor a sesizat Comisia consultativă și tehnică a comunicațiilor și tranzitului. Comisia primea în acest mod o sarcină de anchetă și conciliere. Comisia a numit un comitet special format din trei persoane, reprezentanți ai Elveției, Belgiei și Olandei. Comitetul celor trei a analizat chestiunea în fapt și în drept, propunând o formulă de compromis admițând în principiu o revizie a statutului Dunării.
Părțile interesate nu s-au declarat mulțumite și ai convenit să se adreseze pentru un aviz consultativ Curții Permanente de Justiție de la Haga.
La 25 septembrie 1926 Consiliul Societății Națiunilor a solicitat Curții avizul său asupra următoarelor puncte:
are competență Comisia europeană în sectorul Galați-Brăila și în general partajul este întinderea acesteia?
în cazul răspunsului afirmativ, la prima problemă de la punctul 1 care este partajul de competență în porturi?
Comisia, neexercitându-și competența pe sectorul în cauză, unde este fixată linia de demarcație?
Problema pusă în fața Curții nu era ușoară. Nicolae Titulescu, cunoscând influența marilor puteri pe lângă Curte dorea mai degrabă accelerarea negocierilor directe. Îngrijorarea lui Titulescu era cauzată și de lipsa unei poziții ferme din partea guvernului de la București față de problema Dunării și Comisia europeană.
După un număr de amânări, timp în care părțile au depus documentarea în fața Curții, acesta și-a dat avizul. El se alinia întru totul după cum Titulescu presupusese poziției marilor puteri.
În motivare, Curtea arăta inutilitatea examinării problemei dacă din punctul de vedere al dreptului internațional exercitarea continuă a unor puteri ar fi de natură să transforme în drept o situație care, după cum declarase în repetate împrejurări guvernul român nu era decât rezultatul unei toleranțe; avizul Curții consideră că situația de fapt de care se bucură Comisia europeană pe acest sector își găsea suportul în Tratatul de la Londra care nu lega România, dar orienta situația de fapt; nu o lega nici în ce privește articolul 6 din statutul definitiv din 1921. După avizul Curții, România, semnând statutul, se angaja să recunoască ca o situație de drept, situația anterioară de fapt indiferent care ar fi fost aceasta.
Prin combinarea articolelor 6 și 9 din statut, avizul admitea competența Comisiei europene și pe sectorul Galați-Brăila în privința lucrărilor tehnice, perceperea taxelor de navigație, poliția fluvială, pilotajul, iluminarea, supravegherea modului în care se aruncă lestul din vase, remorcajul, protecția lucrărilor, puterile jurisdicționale.
În ceea ce privește punctul 2, teza guvernului român după care porturile constituiau zone teritoriale ce scapă competenței Comisiei, Curtea a respins-o ca nefiind sprijinită de nici un text.
Ea a respins, de asemenea, sistemul conform căruia apele fluviale ar fi de competența Comisiei, iar terenul porturilor ar intra în competența României.
După avizul Curții era necesar să se aplice în mod rațional porturilor, textele referitoare la competența Comisiei.
Pentru aceste motive, Curtea, prin nouă voturi contra unul, a stabilit că:
După dreptul în vigoare, Comisia europeană are pe sectorul Dunării maritime, care se întinde de la Galați la Brăila, aceeași competență ca și pe sectorul din aval de Galați, Curtea aprecia că această competență se extinde până la portul Brăila inclusiv.
Competența Comisiei europene a Dunării se aplica pe tot cuprinsul Dunării maritime, nefiind excluse zonele teritoriale determinate corespunzând zonelor portuare. Conform avizului Curții, linia de demarcație între competențele comisiei și autorităților române în porturile de la Galați și Brăila urma să se stabilească după următorul criteriu:
– pe de o parte, Comisia europeană a Dunării este egal competentă în ceea ce privește navigația în port a vaselor în tranzit sau care vin sau părăsesc locul de ancorat;
– pe de altă parte, în ce privește obligația de a asigura libertatea de navigație și tratamentul egal pentru toate pavilioanele. Comisia europeană a Dunării este competentă să exercite supravegherea inerentă a acestei obligații.
În ceea ce privește chestiunea de la punctul 3, Curtea socotea că nu este necesar a se da un răspuns. Acesta era avizul Curți permanente de justiție internațională.
Reprezentantul României a făcut opinie separată, demonstrând lipsa de validitate juridică a articolului 1 din Tratatul de la Londra din anul 1883.
În demonstrația lui a arătat că orice extindere a competenței Comisiei europene nu poate avea loc decât cu acordul României.
Convorbirile pentru a se ajunge la un acord au continuat. O primă înțelegere s-a realizat la 20 martie 1929, dar intrarea ei în vigoare a fost subordonată elaborării unui regulament asupra căruia nu s-a ajuns la un acord.
Au urmat alte negocieri, soldate cu un proiect se convenție, inclus într-o declarație semnată la 5 decembrie 1930 la Galați.
La baza acesteia se află o delimitare a competențelor, comisia fixând regulamentele aplicabile fluviului; România pe cele ale porturilor și malurilor, înțelegându-se că: „dispozițiile regulamentelor de poliție a porturilor și malurilor fluviului nu pot prejudicia aplicarea regulamentelor poliției navigației”.
Declarația prevedea instituirea tribunalelor de navigație și a unei curți de navigație la Galați, competentă să judece litigiile ce ar putea interveni între Comisia europeană și România. Marile puteri renunțau la menținerea flotei militare de la gurile Dunării.
Deși prin această delegație Comisia europeană făcea un gest realist, recunoscându-se parțial legitimitatea cererilor României, totuși litigiul continua să subziste. Invocându-se probleme de ordin financiar care împiedicau traducerea în fapt, declarația nu a intrat în vigoare. După multe discuții, s-a ajuns la un „modus vivendi” din 13 martie 1932, apoi modificat în urma demersurilor României. Semnătura a avut loc la Semmering la 25 iunie 1932.
Acordul de la Semmering reprezenta un pas real în calea recunoașterii drepturilor legitime ale României cu privire la navigația pe Dunăre și regimul portuar și al taxelor. Comisia europeană a Dunării rămânea mai departe în funcție, dar consimțea la o abținere în privința exercitării competenței judiciare pe sectorul cuprins între Brăila și Galați.
La rândul său, România se abținea de a contesta întreaga competență a Comisiei europene pe același sector.
În acest sens, pentru vasele ce navigau spre Brăila sau care veneau dinspre acest port fără să se facă escală la Galați, competența inspectorului de navigație aparținând Comisiei europene urma să se exercite în mod exclusiv numai între Sulina și mila 79.
Pentru vasele care urmau cursul Dunării urmând a face escală la Galați, competența inspectoratului de navigație trebuia să înceteze în momentul când pilotul portului Galați își prelua funcțiile la bord sau din momentul în care vasul începea în acest port operațiile de ancorare și acostare, în ipoteza că nu există pilot la bord.
O situație asemănătoare este reglementată în ceea ce privește vasele care plecau din portul Galați spre mare.
„Modul vivendi” de la Semmering a mai stabilit că, în viitor, căpitănia portului Sulina trebuie să fie încredințată numai persoanelor de cetățenie română.
După acordul de la Semmering, chestiunea Dunării a revenit în dispută, în legătură cu situația internațională care s-a creat prin apariția focarelor de război în Europa.
Germania, odată cu lansarea planului ei de expansiune, a început să facă tatonări, iar ulterior, demersuri în capitalele europene pentru a i se face loc în Comisia europeană a Dunării.
Cercurile conducătoare din Anglia și Franța ducând o politică de împăcare cu agresorul erau dispuse să acorde Germaniei un loc în Comisia europeană.
Guvernul român, care urmărea în continuare înlăturarea Comisiei europene sau unificarea celor două comisii, nu agrea prezența Germaniei în Comisie.
Pentru a contracara eventuala prezență a Germaniei era de dorit ca U.R.S.S. să fie admisă în comisie, dar Marea Britanie și Franța nu doreau aceasta.
În aceste împrejurări, la 18 august 1938 s-a realizat Aranjamentul de la Sinaia.
Prin Aranjamentul de la Sinaia, Anglia și Franța acceptau ca o parte din atribuțiile Comisiei europene să fie cedate României, Dunărea maritimă primind un statut asemănător Dunării fluviale.
Problemele judiciare și de navigație pe Dunărea maritimă devin competențe românești. Portul Sulina devine port românesc, corpul de pilotaj român fiind singura autoritate competentă a executa lucrări la gurile Dunării.
Condițiile politice ale vremii au împiedicat exploatarea acestui succes diplomatic. La 1 martie 1939 Germania și Italia intră în Comisia europeană.
La 12 septembrie 1940 Germania a convocat la Viena o conferință în urma căreia Comisia internațională a Dunării este desființată.
Se creează în schimb un Consiliu al Dunării fluviale cu sediul la Viena, sub președinția Germaniei și membrii: Bulgaria, Ungaria, Italia, România, Slovacia și Iugoslavia, iar în 1940 și U.R.S.S.; s-a mai creat și un comitet special al Consiliului pentru Porțile de Fier, compus din Germania, România și Iugoslavia.
În 1940, Comisia europeană a Dunării este desființată și înlocuită de Comisia Dunăreană fără participarea Angliei și Franței.
V.4. CONFERINȚA DUNĂREANĂ DE LA BELGRAD – 1948
La Conferința dunăreană au participat U.R.S.S., Ucraina, Bulgaria, Cehoslovacia, Iugoslavia, Ungaria, România și puterile neriverane: S.U.A., Anglia, Franța în calitate de membri ai Consiliului Miniștrilor de Externe.
La 18 august 1948 a fost adoptată Convenția despre regimul navigației pe Dunăre. Convenția proclamă libertatea de navigație pe Dunăre a tuturor supușilor, navelor comerciale și mărfurilor statelor, aceștia fiind tratați pe picior de egalitate în ce privește drepturile portuare și taxele de navigație, cabotajul fiind un domeniu rezervat fiecărui stat riveran.
Regimul fixat de convenție este un regim juridic unic pentru Dunăre, de la Ulm la Marea Neagră (prin brațul Sulina).
Statelor dunărene le incubă sarcina de a întreține sectoarele lor proprii pentru navigație, de a executa lucrările necesare asigurării și îmbunătățirii condițiilor de navigație.
În cazul în care un stat riveran nu poate executa singur lucrările, are dreptul să apeleze la Comisia Dunării, fără a putea să încredințeze aceste lucrări altui stat riveran, excepție făcând sectoarele de frontieră comună (art.4). Navele de război nu beneficiază de libertatea navigației pe Dunăre.
Vasele militare ale fiecărui stat riveran pot naviga numai în limitele frontierelor sale dunărene, neavând dreptul de a trece în sectorul național fluvial al altui stat riveran decât pe baza unei înțelegeri prealabile între statele interesate; aceeași regulă se aplică și navelor vamale, sanitare și de poliție fluvială.
Pentru a veghea asupra prevederilor Convenției a fost creată Comisia Dunării ale cărei funcții și competență, spre deosebire de fostele comisii dunărene, sunt în concordanță cu drepturile suverane ale statelor riverane, având atribuții de recomandare și coordonare, de consultare și informare.
Astfel, Comisia întocmește, pe baza propunerilor și proiectelor statelor riverane, planul general al marilor lucrări în interesul navigației, ea dă consultații și face recomandări statelor și administrațiilor fluviale la cerere, cu privire la executarea unor asemenea lucrări și la evaluarea lor generală; Comisia poate efectua astfel de lucrări numai la propunerea și cu consimțământul statului riveran interesat.
Comisia desfășoară activitate de studiu și uniformizare a regulilor de navigație și supraveghere fluvială, făcând recomandări statelor și transmițându-le materialul documentar necesar elaborării de către fiecare stat riveran a regulamentelor de navigație, stabilirii unui sistem uniform de amenajare a apelor fluviale și de desfășurare a serviciului de pilotaj.
În competența Comisiei intră și coordonarea serviciilor hidrometeorologice pe Dunăre, publicarea pentru nevoile navigației a unor lucrări, itinerarii, hărți și atlase; ea primește și comunică statelor riverane informații și date statistice privind navigația pe fluviu. Comisia are buget propriu și personalitate juridică, membrii și funcționarii săi bucurându-se de privilegii și imunități diplomatice.
Dar Comisia cu privire la navigația pe Dunăre nu exercită o competență exclusivă, Secțiunea II a Convenției „Administrații fluviale speciale” prevede stabilirea unor Administrații fluviale speciale în vederea executării lucrărilor hidrotehnice și a reglementării navigației pentru anumite sectoare ale Dunării.
Astfel este Administrația fluvială specială a Porților de Fier, organizată prin articolul 21 din Convenție. Faptul că în acest sector există interese precumpănitoare ale statelor riverane, precum și că este nevoie de anumite lucrări speciale, ceea ce angajează răspunderea și competența specială a statului pe teritoriul căruia urmează a se efectua lucrările în cauză, își găsește reflectarea în crearea, pe baza unui acord între guvernele celor două state coriverane, a unei comisii fluviale internaționale speciale – sub denumirea de Administrația fluvială specială a Porților de Fier – cu competență strict limitată teritorial, cu excluderea competenței Comisiei Dunării, deși ambele comisii au atribuții numai în legătură cu navigația.
Ideea esențială referitoare la deosebirea fundamentală între Comisia Dunării și predecesoarele sale, Comisia Europeană a Dunării și Comisia Internațională a Dunării este proclamată în primul articol, referitor la Comisie, articolul 5, în cuvintele: „Se stabilește o Comisiune a Dunării, desemnată mai jos, sub numele de comisiune; ea este compusă din reprezentanți ai țărilor dunărene, câte unul pentru fiecare din aceste țări”.
Este subliniată astfel ideea centrală a dreptului fluvial contemporan și a instituției moderne a Comisiei fluviale internaționale: îmbinarea cooperării internaționale cu respectarea suveranității statelor riverane, a egalității lor în drepturi.
Concepția care a stat la baza creării Comisiei Dunării mai este reflectată și de textele care reglementează materia pilotajului. Astfel, în articolul 33 din Convenție, se arată că: „Personalul corpurilor de piloți este recrutat dintre cetățenii țărilor membre ale administrației lor respective”.
Evoluția instituției comisiilor fluviale internaționale vădește necesitatea de a-i ancora temeliile ferm pe principiile generale, imperative ale dreptului internațional, pe „ius cogeus gentium”, de a pune în lumină principiile generale specifice dreptului fluvial internațional, pe care aceste comisii sunt chemate să le implementeze în relațiile practice, concrete, interstatale referitoare la utilizarea apelor fluviale care despart sau străbat teritoriile mai multor state.
Comisia fluvială internațională nu trebuie să fie un „substrat”, ci un instrument de servire a intereselor comune ale statelor riverane membre.
Ea nu trebuie să-și aroge drepturi care să comporte atribuții suprastatale, și nu trebuie să fie înzestrată cu asemenea drepturi.
Pentru asigurarea acestor cerințe obiective ale colaborării internaționale fluviale moderne este necesar ca dreptul de a participa la Comisia fluvială internațională să fie rezervat statelor riverane, statelor ale căror drepturi teritoriale sunt afectate direct de reglementările specifice în cauză.
O activitate rodnică a comisiilor fluviale internaționale trebuie să îmbine respectul neabătut al suveranității teritoriale a statelor riverane cu cerințele cooperării internaționale.
Conferința de la Belgrad și semnarea Convenției Dunărene a constituit un act de mare însemnătate politică pentru statele și popoarele din bazinul Dunării.
Prin reglementarea intervenită s-a pus capăt incertitudinii și stării de provizorat care dominase până atunci; au fost create premisele pentru dezvoltarea în bune condiții a unui avânt al navigației pe baza egalității tuturor pavilioanelor interesate în folosirea acestei mari artere de comunicații europeană.
Convenția de la Belgrad a pus capăt unei situații nefirești și, totodată, nedrepte, cauzată de amestecul marilor puteri neriverane în problema Dunării, ignorării rolului statelor riverane, a încălcării drepturilor lor legitime prin înființarea unor organisme străine principiilor dreptului internațional.
Pentru prima dată în istoria reglementărilor internaționale a Dunării, statele riverane au fost în măsură să dea o reglementare care îmbina interesele generale ale libertății de navigație cu interesul național.
CAPITOLUL V. REGIMUL JURIDIC AL DUNĂRII PE TERITORIUL ROMÂNIEI
V.1. FOLOSIREA APELOR DUNĂRII ÎN SCOP DE NAVIGAȚIE
Practica internațională ne permite să constatăm că modul general de recunoaștere a dreptului de liberă navigație pe fluvii, în favoarea statelor riverane sau a tuturor statelor, a fost întotdeauna cel al convențiilor.
La baza libertății de navigație fluvială se află strâns corelate principiul suveranității statelor riverane asupra domeniului lor fluvial și principiul cooperării internaționale, în virtutea cărora fiecare stat riveran acceptă o asemenea libertate, în folosul dezvoltării relațiilor și cooperării dintre ele sau cu alte țări.
Libertatea de navigație pe fluviile internaționale se aplică numai în ceea ce privește vasele comerciale, nu și asupra celor militare.
Aceasta decurge din însăși esența libertății de navigație a cărei rațiune este de a servi unor interese pașnice legate de necesitățile de comerț și comunicație între state.
Regimul navigației pe Dunăre a fost abordat în cadrul Conferinței de la Belgrad, din anul 1948.
Convenția din anul 1948 a proclamat libertatea de navigație pe Dunăre pentru cetățenii, navele comerciale și mărfurile tuturor statelor pe bază de egalitate în privința taxelor portuare și de navigație, precum și a condițiilor generale ale navigației comerciale.
Aceasta nu se referă însă și la cabotaj. Prin noțiunea de cabotaj se are în vedere navigația ce se efectuează între porturile aceluiași stat riveran.
Scopul libertății de navigație este de a asigura libera comunicație între state diferite. Cabotajul privește însă comunicația internă dintre porturile aceluiași stat.
Rezervarea cabotajului în favoarea pavilionului național nu împiedică cu nimic efectuarea transportului între porturile unor state riverane diferite, transporturi care rămân libere a fi exercitate de orice alte nave.
Dreptul statului riveran în exercitarea cabotajului îl întâlnim recunoscut prin multe documente internaționale, ca de exemplu: Statutul de la Barcelona, lucrările Sesiunii de la New York din 1946 a Consiliului Miniștrilor de Externe, în cadrul căreia s-au pregătit propunerile pentru conferința de pace de la Paris din anul 1947, Convenția asupra regimului Dunării din anul 1948.
În acest sens, Convenția Dunării stipulează în articolul 25 că „Transporturile locale de mărfuri și pasageri, ca și transporturile între porturile aceluiași stat nu pot să se efectueze de vase sub pavilion străin, altfel decât în concordanță cu regulile naționale ale statului dunărean respectiv.
Libertatea de navigație fluvială nu implică, deci, exercitarea cabotajului care constituie un drept ce aparține fiecărui stat riveran, în virtutea suveranității pe care o are asupra domeniului său fluvial.
Exercitarea cabotajului de către nave sub pavilion străin poate fi permisă cu consimțământul statului riveran, în condiții de reciprocitate.
Regimul de navigație pe Dunăre, stabilit prin Convenție, se extinde numai asupra porțiunii navigabile a Dunării, de la Ulm la Marea Neagră, cu ieșire la mare prin brațul Sulina. Navigația pe Dunăre a navelor militare aparținând statelor este interzisă.
Navele de război ale țărilor riverane pot pătrunde în sectoarele altor state riverane, numai pe bază de înțelegere între statele interesate.
Dreptul de supraveghere vamală și sanitară a fluviului aparține statelor riverane, care au obligația de a menține porțiunile lor de Dunăre în stare de navigație pentru vasele fluviale, iar acolo unde este posibil și pentru vasele maritime efectuând în acest scop lucrările necesare pentru întreținerea și îmbunătățirea navigației.
În situația vărsării fluviilor în mare prin mai multe brațe (de exemplu în Europa, cazul Dunării și Rinului care la vărsare formează delte), s-a pus problema dacă libertatea de navigație urmează să se aplice pe toate brațele sau, dimpotrivă, ea trebuie să se restrângă la un singur braț, cel principal.
Libertatea de navigație fluvială se fundamentează pe consimțământul statelor riverane respective, ceea ce trebuie să prevaleze este actul de voință, acordul statului riveran respectiv de a deschide pentru navigație, în funcție de interesele sale, un singur braț sau mai multe brațe.
Deschiderea mai multor brațe nu-i poate fi impusă. Nu toate brațele prin care fluviul se varsă în mare sunt însă apte, în aceeași măsură, pentru asigurarea navigabilității, iar amenajarea lor implică lucrări costisitoare.
Pe lângă lucrările de întreținere a navigabilității, statul riveran ar mai fi obligat la o serie de cheltuieli de administrație, precum și la cheltuieli necesitate de asigurare a unei supravegheri polițienești, vamale, sanitare, pe toate brațele.
Deci nu ar fi echitabil ca statul riveran pe teritoriul căruia se varsă fluviul în mare să fie supus unor asemenea obligații suplimentare, neproporționale și neegale cu cele ale statelor din amonte.
Singurul mod de rezolvare a problemei este acela de a rezerva aplicarea libertății de navigație numai la un singur braț al fluviului, anume la brațul care permite să se comunice ce marea în cele mai bune condiții și care oferă cele mai mari facilități de navigație. Este soluția ce a fost adoptată și prin Convenția Dunării din anul 1948. Referitor la lucrările de întreținere și amenajare a căilor fluviale trebuie făcută o distincție.
Prin lucrări de întreținere pot fi înțelese cele menite să mențină navigabilitatea naturală a unui fluviu internațional, să asigure desfășurarea unor condiții normale de navigație, cum sunt lucrările de curățire a șenalului navigabil, de înlăturare a unor pericole și obstacole accidentale ce s-ar ivi pentru navigație.
Lucrările de amenajare presupus lucrări mai substanțiale ca cele referitoare la ameliorarea șenalului, lărgirea și corectare căii navigabile, lucrări de dragare continuă pentru îndepărtarea aluviunilor și menținerea în stare de navigabilitate a unor sectoare dificile, sau alte lucrări de îmbunătățire a condițiilor naturale și de extinderea continuă a navigației.
În cadrul Convenției Dunării, este prevăzută obligația pentru statele dunărene de a întreține sectoarele respective în stare de navigabilitate și, totodată, de a executa lucrările necesare pentru îmbunătățirea și asigurarea condițiilor de navigație.
Fiecare stat riveran poate pretinde celorlalte state care beneficiază de facilitățile ce se creează pentru navigație participarea la acoperirea cheltuielilor efectuate cu astfel de lucrări.
În conținutul Convenției este stipulat că statele riverane au dreptul de a stabili reguli de navigație pe porțiunea fluvială ce le aparține, în conformitate cu normele generale stabilite de o comisie compusă de reprezentanții tuturor statelor dunărene. În regiunea Porților de Fier, navigația se efectuează conform regulilor stabilite de administrația fluvială, alcătuită din reprezentanții României și Iugoslaviei.
A fost înființată, de asemenea, o comisie a Dunării compusă din reprezentanții statelor dunărene, câte un reprezentant din partea fiecăruia, cu următoarele atribuții: supraveghează îndeplinirea prevederilor Convenției; întocmește, pe baza propunerilor și proiectelor țărilor riverane, planul general și bugetele de cheltuieli pentru principalele lucrări legate de îmbunătățirea navigației iar, în cazul în care un stat nu poate efectua lucrările ce-i revin, comisia finanțează sau efectuează ea însăși lucrările; se consultă cu țările dunărene în diferite probleme ale navigației ; stabilește un sistem unitar de navigație; unifică drepturile de supraveghere și control fluvial, coordonează serviciile hidro-meteorologică pe Dunăre, publică îndrumări pentru navigatori, hărți de navigație, ghiduri etc.
Spre deosebire de comisiile anterioare, Comisia Dunării are deci numai funcții de coordonare și consultare în scopul sprijinirii statelor riverane în menținerea și îmbunătățirea navigației pe Dunăre. Ea nu are nici putere legislativă, nici jurisdicțională, infracțiunile cu privire la regulile de navigație fiind sancționate numai de organele statelor riverane.
Diferențele dintre statele semnatare ale Convenției, în legătură cu aplicarea ei, sunt supuse unei comisii de conciliere, formată din câte un reprezentant al fiecărei părți în litigiu și un membru desemnat de președintele comisiei, dintre cetățenii unui stat care nu este parte din diferend.
Sesiunile Comisiei Dunării au loc de două ori pe an, comisia se poate întruni și în sesiuni extraordinare. Comisia are personalitate juridică, iar membrii și funcționarii ei se bucură de imunitate diplomatică.
V.2. FOLOSIREA APELOR DUNĂRII ÎN ALTE SCOPURI DECÂT NAVIGAȚIA
V.2.1. PESCUITUL
Această convenție a fost încheiată la 29 ianuarie 1958 la București, semnând ca părți Bulgaria, Cehoslovacia, Iugoslavia, România, Ungaria și U.R.S.S.
În interesul unei utilizări raționale a rezervelor piscicole și al dezvoltării lor, Convenția reglementează pescuitul, precum și măsurile destinate intensificării producției piscicole pe Dunăre. Rezervând exercițiul dreptului la pescuit statelor părți pe sectoarele fluviale delimitate de frontierele lor naționale, convenția stabilește obligația acestora de a aplica regulile de pescuit pe care le instituie.
Deși este o convenție cu obiective economice, „Convenția privind pescuitul în apele Dunării” cuprinde totuși, importante prevederi privind protecția resurselor biologice ale fluviului.
Părțile contractante se angajează să execute lucrările de ameliorare și de piscicultură pe sectoarele de fluviu pentru lucrări hidrotehnice anumite baraje de natură a schimba regimul hidrografic al fluviului, beneficiarii barajelor având obligația de a efectua lucrările ce se impun pentru asigurarea migrației normale a peștilor.
Convenția stipulează o serie de măsuri destinate atingerii scopului său și anume: crearea de stațiuni de reproducție artificială a speciilor de mare valoare economică, măsuri pentru prevenirea poluării și degradării apelor Dunării, schimbul sistematic de informații asupra pescuitului și migrației peștilor, o strânsă colaborare în domeniul cercetărilor științifice de economie piscicolă, de piscicultură și hidrologie legată de bazinul Dunării.
Prin Convenție, a fost instituită o comisie mixtă, compusă de reprezentanții părților contractante. Comisia veghează la aplicarea măsurilor convenite, asigură coordonarea cercetărilor piscicole pe Dunăre și în lumina experienței dobândite, supune statelor membre propuneri de perfecționare și modernizare a regulilor de pescuit.
V.2.2. IRIGAȚII
Utilizarea cursurilor de apă internațională în scopuri de irigații constituie un aspect deosebit de important al utilizării apelor fluviale internaționale. Irigațiile constituie, după cum practica dovedește, o problemă deosebit de importantă și actuală pentru economia națională a oricărei țări.
Apa fluviilor internaționale constituie o sursă importantă pentru asigurarea cantităților de apă necesare pentru irigații, sursă care nu trebuie neglijată.
Spre deosebire de folosirea apelor teritoriale în scopuri de irigație, cea a apelor fluviale internaționale ridică și interesante aspecte de drept internațional public.
Practica convențiilor bilaterale încheiate de statele riverane în vederea utilizării cursurilor de apă internaționale în scop de irigații, vădește o mare diversitate.
Astfel există convenții care înscriu folosirea de către fiecare stat riveran a fluviilor în sectorul respectiv. Ideea folosirii, în condiții de egalitate a cursurilor de apă internațională, în scop de irigații, apare încă în unele condiții din prima jumătate a secolului trecut.
O altă formă a convențiilor sunt cele care fac referiri la existența unor drepturi câștigate. Referirile la existența unor drepturi câștigate cu privire la utilizarea apei în scop de irigații pot fi întâlnite în convenții foarte vechi.
Practica bilaterală a statelor cu privire la utilizarea apelor internaționale în scopuri de irigații oferă însă și numeroase exemple de tratate care cuprind reglementări particulare, ce dau expresie unor condiții geografice specifice sau unor situații deosebite. Asemenea acorduri pot fi cu greu încadrate într-o categorie sau alta, sau folosite ca temei pentru degajarea unor principii cu caracter general.
În realizarea unor programe de irigații sunt interesate nu numai statele, dar și unele organizații sau organisme internaționale, care participă de multe ori atât la elaborarea unor studii de prognoză, cât și la adoptarea unor măsuri sau proiecte de natură a asigura o mai rațională și avantajoasă exploatare a solului. Cooperarea activă între statele interesate și unele organizații internaționale de profil, desfășurată în condiții avantajoase și cu respectarea suveranității, promovează o serie de mijloace juridice care asigură desfășurarea programelor de valorificare a solului.
Practica tratatelor înregistrate la secretariatul Organizației Națiunilor Unite cunoaște, în afară de tratate încheiate între state și numeroase contracte încheiate între state suverane, pe de o parte, BIRD sau Asociația Internațională de Dezvoltare, pe de altă parte. Asemenea instrumente juridice sunt intitulate fie contracte de „împrumut” sau contracte de „credit și dezvoltare”, fie contracte de „garanție”, atunci când contractul de împrumut sau încheiat nu de stat, ci de o societate, cu condiția încheierii contractului de garanție a împrumutului, la nivelul statului respectiv.
Începând din anul 1970 Comisia de Drept Internațional a Adunării Generale a ONU lucrează la elaborarea unor reglementări privind „Utilizarea cursurilor de apă internaționale în alte scopuri decât navigația”. Se are în vedere folosirea acestor ape pentru producerea energiei electrice, la irigații, în alte scopuri economice și comerciale.
În țara noastră problema irigațiilor este abordată în „Declarația statelor dunărene în materie de gospodărire și protecție a apelor fluviului contra poluării”, adoptată la București în anul 1985, precum și în Convențiile bilaterale încheiate de România cu URSS la 30 octombrie 1986, în care sunt prevăzute despăgubirile în cazul în care s-ar putea produce pagube celorlalte părți contractante precum și obligația de menținere într-o stare tehnică corespunzătoare a construcțiilor destinate apelor de frontieră.
Aceleași prevederi sunt cuprinse și în convențiile încheiate de România cu Ungaria la 25 iunie 1986 la București și cu Iugoslavia în anul 1936 privind „Porțile de Fier I” și 1976 privind „Porțile de Fier II”.
V.2.3. SISTEMUL HIDROENERGETIC
În anul 1936, la 30 noiembrie între România și Iugoslavia a fost stabilit un Acord privitor la sistemul hidroenergetic și de navigație la Porțile de Fier.
Acesta conține o reglementare amplă și completă a tuturor problemelor ridicate de construcțiile necesare și de exploatarea acestora, reglementare ce poate fi considerată ca una dintre cele mai cuprinzătoare, din punct de vedere juridic, în domeniul utilizării hidroenergetice a unui fluviu internațional.
Această reglementare, deosebit de amplă, răspunde unui uriaș complex de construcții, sistem hidroenergetic și de navigație, Porțile de Fier fiind format în principal din câte o centrală electrică situată pe fiecare mal al Dunării și între care există o linie electrică de înaltă tensiune, dintr-un baraj deversor în albia Dunării, din câte o ecluză pe fiecare mal al fluviului, o șosea și o cale ferată de baraj, din albia amenajată a Dunării în aval de baraj, cât și din lucrări impuse de crearea lacului de acumulare și de necesitarea protejării terenurilor riverane ale acestuia.
Tot acest sistem de construcții reprezintă conform Acordului „un întreg punct de vedere hidroenergetic”, implicând deci și adoptarea unor soluții juridice care să asigure o reglementare unitară. Din acest punct de vedere „Acordul” încheiat la Belgrad se deosebește de celelalte convenții similare.
Astfel, modalitatea dublei concesiuni acordate aceleiași întreprinderi hidroenergetice de către statele riverane se practică – spre exemplu acordul din 13 februarie 1952 dintre Austria și Germania privind producerea și utilizarea în comun a energiei electrice, pe porțiunea de frontieră comună a fluviului Dunărea, este înlocuită de permanenta colaborare economică și tehnică dintre partea românească și partea iugoslavă, amenajarea sistemului Porțile de Fier fiind, în toate etapele sale, opera exclusivă a statelor contractante.
Colaborarea și cooperarea economică și tehnică a fost și este asigurată atât prin intermediul unor organe mixte special constituite, dar mai ales, prin stabilirea în Acord a obligației ca orice măsură de natură a interesa realizarea și folosirea sistemului Porțile de Fier să fie luată prin consimțământul ambelor părți contractante.
Colaborarea dintre cele două state are drept țel asigurarea deplinei egalități în drepturi a părților pe tot parcursul realizării și folosirii sistemului Porțile de Fier, egalitate care se manifestă atât în participarea „cu cote egale la investițiile totale”, în prevederea de parametri și caracteristici tehnice identice pentru cele două centrale electrice și pentru cele două ecluze situate pe fiecare mal al fluviului, cât mai ales în aceea că părțile au convenit „să folosească la toate nivelele de retenție în cote egale, potențialul hidroenergetic amenajat prin sistemul Porțile de Fier, pe toată durata acestui sistem.
Situația juridică privind dreptul de proprietate asupra obiectelor și instalațiilor și asupra potențialului energetic realizat a fost că acestea aparțin statului pe teritoriul căruia sunt situate respectiv România și Iugoslavia, iar dreptul asupra potențialului energetic aparținând statului căruia îi aparține și întreprinderea care l-a produs.
Formulările cuprinse în acord cu privire la dreptul de proprietate au înlăturat orice posibilă stare de coproprietate sau indiviziune între cele două părți contractante, atât asupra instalațiilor, cât și asupra potențialului realizat.
Este elocventă în acest sens reglementarea din articolul 6 litera b din Convenția privind exploatarea Porților de Fier, conform căreia întreprinderea hidroenergetică, utilizează în principiu, integral, potențialul pe care l-a produs, având posibilitatea „să cedeze spre folosință” din „partea ei de potențial” surplusul pe care nu-l pot utiliza celelalte întreprinderi, la cererea acesteia, obligată la rândul ei să-l restituie la termenul și în condițiile convenite de cele două întreprinderi hidroenergetice.
Acordul privind sistemul Porților de Fier a constituit și constituie un element de concretizare și dezvoltare a principiilor fundamentale ale dreptului internațional aplicabile în materie de utilizare hidroenergetică a cursurilor de apă internaționale și în primul rând a principiului suveranității statelor.
V.3. PĂSTRAREA ECHILIBRULUI ECOLOGIC ÎN APELE FLUVIULUI DUNĂREA
Urgența și stringența problemelor ecologice impuse de consecințele negative ale societății industriale, constând din degradarea mediului înconjurător, în utilizarea nerațională a resurselor naturale ale mediului biotic și abiotic au generat vehementul protest ecologic, astăzi radicalizat la scară mondială.
În mod real ne aflăm în fața unei solidarizări ecologice având ca principal obiectiv supraviețuirea generațiilor prezente și viitoare într-un mediu adecvat sănătății și bunăstării, conform Principiului 1 al Declarației Conferinței Națiunilor Unite de la Rio de Janeiro din anul 1992.
În noua ordine ecologică mondială, un principiu capătă tot mai mult teren: „gândire globală și acțiune locală”.
În politica ecologică a României acest principiu își găsește o primă aplicare în noua orientare privind conținutul legislației referitoare la protecția mediului înconjurător, stabilită în cadrul Acordului de asociere cu comunitățile europene și statele acestora, ratificat prin legea numărul 20/1993. Această concepție se concretizează și în domeniul protecției Dunării.
România a încheiat o serie de convenții cu statele dunărene privind combaterea poluării.
În anul 1985 la 13 decembrie, la București, a fost adoptată „Declarația privind cooperarea statelor dunărene în domeniul gospodăririi raționale a apelor Dunării și protecției fluviului contra poluării”. În acest scop, statele semnatare, recunoscând importanța unei asemenea gospodăriri raționale pentru bunăstarea și sănătatea populației tuturor statelor riverane, se angajează:
să ia măsuri, în interesul generațiilor prezente și al celor viitoare, potrivit legislațiilor în vigoare și în limitele mijloacelor lor tehnice și economice, pentru a împiedica poluarea apelor Dunării, îndeosebi poluarea provocată de substanțe nocive și radioactive;
să reducă progresiv nivelul poluării, ținând seama de imperativele ecologice;
să controleze în mod sistematic calitatea apelor uzate ce se scurg în sectoarele Dunării aflate pe teritoriile lor respective.
Se prevede în același timp, convenirea unei metode pentru stabilirea bilanțurilor hidrologice naționale de natură să înlesnească stabilirea unui bilanț hidrologic al Dunării.
Statele dunărene se vor strădui să reglementeze în mod progresiv, prin negocieri, problemele privind conservarea calității apelor fluviale prin acorduri bilaterale și multilaterale; ele se angajează să-și acorde ajutorul reciproc în lupta contra inundațiilor provocate de dezgheț și să pună în aplicare măsuri cu caracter juridic în scopul asigurării protecției apelor Dunării și al îmbunătățirii mediului ambiant. Pentru atingerea obiectivelor stabilite în Declarație, statele semnatare vor putea folosi posibilitățile oferite de cooperarea cu instituțiile specializate ale Națiunilor Unite și cu alte organizații internaționale.
La 30 octombrie 1986 România și U.R.S.S. au încheiat o Convenție menită să reia și să dezvolte dispozițiile acordurilor și convențiilor încheiate anterior și care fuseseră în vigoare în anii 1952, 1957, 1959.
Părțile contractante au încheiat Convenția în scopul dezvoltării cooperării lor în materia gospodăririi apelor de frontieră, realizării de cercetări științifice, realizării de măsuri și executării de lucrări spre a se asigura utilizarea rațională și protecția apelor de frontieră.
Părțile contractante se angajează să se abțină de la măsuri unilaterale pe apele de frontieră care ar putea produce pagube celeilalte părți contractante.
Autoritățile competente ale celor două părți trebuie să mențină în stare tehnică corespunzătoare construcțiile destinate gospodăririi apelor de frontieră și protejării teritoriilor lor contra inundațiilor.
Cele două părți vor coopera, de asemenea, la elaborarea de metode și tehnologii pentru prevenirea poluării apelor și a acțiunilor lor vătămătoare precum și folosirea lor rațională și exploatarea lor autonomizată.
România a încheiat și cu Ungaria la 25 iunie 1986 la București, o Convenție similară cu cea încheiată cu U.R.S.S.
Această convenție a intrat în vigoare la 25 noiembrie 1986, reglementând colaborarea părților contractante în combaterea și prevenirea poluării, protecția contra inundațiilor, executarea lucrărilor hidrotehnice.
Pentru aplicarea Convenției a fost instituită o Comisie mixtă hidrotehnică româno-ungară care este formată din reprezentanți împuterniciți ai părților contractante și de supleanții lor care, în cadrul sesiunilor, sunt asistați de experți.
În anul 1955, țara noastră a încheiat cu Iugoslavia un Acord hidrotehnic semnat la 7 aprilie la București.
Acest acord stabilește un sistem într-o mare măsură asemănător celui din convențiile citate anterior.
Obligațiile asumate de statele riverane, părți în convențiile semnalate sunt:
să procedeze la controlul sistematic al calității apelor Dunării, potrivit unor programe și metode care să permită obținerea de date comparabile;
să efectueze un schimb de informații privitor la organele competente care se ocupă de controlul poluării apelor Dunării și cu coordonarea metodelor și programelor elaborate pentru supravegherea calității apelor;
să studieze posibilitatea automatizării controlului calității apelor Dunării, precum și posibilitatea stabilirii în viitor, a unor sisteme automate de supraveghere în stațiile de măsurare determinate;
să transmită unul altuia, prin intermediul organelor competente, în caz de necesitate sau cel puțin o dată la fiecare doi ani, rezultatul contractului efectuat în situațiile de măsurare și să procedeze la un schimb de informații asupra măsurilor luate pentru protejarea apelor Dunării împotriva poluării, asupra acordurilor încheiate în acest scop între statele dunărene, ca și asupra punerii lor în aplicare.
V.4. REGIMUL JURIDIC AL CANALULUI DUNĂRE – MAREA NEAGRĂ
Canalul Dunăre – Marea Neagră este un curs de apă navigabil situat în întregime pe teritoriul României și se află deci sub suveranitatea și jurisdicția exclusivă a statului român.
Pe canal se instituie dreptul de navigație pentru navele de transport de mărfuri și călători ale tuturor statelor, în condițiile stabilite de legislația țării noastre.
Navele românești și străine, la trecerea prin canal sunt obligate să respecte regulile de navigație, de supraveghere fluvială sanitară și vamală, de folosire a bazinelor și instalațiilor portuare și combatere a poluării, precum și celelalte reguli de întreținere a canalului. Pentru trecerea prin canal și pentru serviciile prestate se percep taxe.
În zona de sud a portului maritim Constanța – Sud pot fi închiriate unor persoane fizice sau juridice străine, pentru activități portuare: dane, platforme, magazii, utilaje și instalații.
V.5. REALIZAREA CANALULUI RIN – MAIN – DUNĂRE
În anul 1992, în octombrie, la Nurnberg, s-a inaugurat Canalul ce leagă Mainul – afluent al Rinului de Dunăre. Marea Neagră și Marea Nordului vor comunica astfel prin această diagonală care taie Europa pe direcția nord-vest-sud-est.
Darea în folosință a canalului Main – Dunăre, o porțiune de numai 171km, situată între Nurnberg și Regensburg, va face ca mărfuri de pe trei continente să fie transportate pe ruta Rotterdam – Constanța.
Implicațiile acestui canal duc la sporirea activității portuare de la cele două capete, această cale fiind cu siguranță preferată ocolului prin Marea Roșie, Mediterană și Atlantic.
De altfel, toate porturile de pe acest traseu, care are o lungime totală de 3400 km: Bonn, Frankfurt, Nurnberg, Linz, Viena, Bratislava, Budapesta, vor avea de profitat.
Ideea amenajării acestui canal a apărut de pe vremea împăratului Traian și mai târziu, în secolul XIII, Carol cel Mare a dispus executarea a 2 km de canal lângă Nurnberg, iar în timpul lui Ludovic I al Basarabiei și mai apoi între 1890 și 1910 a continuat amenajarea cursului inferior al Mainului, realizând legătura dintre Rin și afluentul său.
În 1992, la 31 iulie, a fost finalizată ultima porțiune de 1 km a canalului.
Deci ideea nu este deloc nouă, a fost tentantă și pentru alții, iar astăzi speranțele sunt foarte aproape de realitate.
Volumul mărfurilor care vor fi transportate este greu de estimat, dar se așteaptă ca toate navele să prefere acest traseu chiar dacă el implică schimbarea navelor maritime cu cel fluviale, din punct de vedere al României inaugurarea acestui canal este o veste bună. Portul Constanța și deci România vor fi de neevitat.
Pe la Baziaș, kilometrul 1075, Asia și Europa vor pătrunde, din punct de vedere economic, în România.
CONCLUZII
Apa va fi una dintre cele mai importante resurse naturale în viitor. Felul în care este tratată nu numai că va afecta viețile și bunăstarea a miliarde de persoane, dar va și determina strategii economice naționale dar și direcții de acțiune în multe regiuni ale lumii. Accesul insuficient la apă potabilă curată deja are un impact negativ asupra prosperității naționale în majoritatea regiunilor lumii. Când resursele de apă sunt transfrontaliere, managementul cooperant și integrat este o provocare majoră, cu multe obstacole. Există un mare potențial pentru declanșarea de conflicte din cauza apei. Unul dintre mecanismele cele mai importante pentru prevenirea „războaielor apei” este stabilirea unor reguli clare. Convenția din 1997 a făcut o mare parte din pașii necesari pentru aceasta. Principiul de bază, al utilizării echitabile și rezonabile, stabilește domeniul de acțiune și oferă fiecărui stat o ocazie să își prezinte situația. Toți factorii relevanți trebuie să fie cântăriți pentru a se determina ce înseamnă un uz echitabil. În mod clar, rezoluția la care se face referire este una la care s-a ajuns prin înțelegere. În momentul în care fiecare parte știe că va fi cercetat și luat în considerare și punctul său de vedere, se va ajunge mult mai ușor la compromisuri. Stadiul recent la care s-a ajuns cu tratatele internaționale privind apele transfrontaliere solicită și sprijină abordarea din convenția din 1997. Pentru statele riverane unor ape și care au votat împotrivă sau nu sunt părți la acorduri privind apele, va acționa greutatea persuasivă a comunității internaționale. Rămâne la latitudinea comunității internaționale să accepte și să aplice regulile subliniate în 1997. Aceasta ar fi în conformitate cu o practică aflată deja în vigoare și ar contribui la managementul pașnic al cursurilor internaționale de apă din întreaga lume.
Utilizarea și construirea de către România și Iugoslavia a sistemului hidroenergetic și de navigație Porțile de Fier, prezintă un deosebit interes pentru practica statelor și dreptul internațional contemporan.
România strânge colaborarea nu numai cu statele riverane, dar și cu statele neriverane.
Tot prin intermediul Dunării, în primul rând construirea Canalului Rin – Main – Dunăre, România are perspectiva încheierii unor importante convenții bi și multilaterale de natură să-i creeze importante avantaje economice.
În vederea fluidizării traficului de călători și mărfuri, SUA și-a manifestat disponibilitatea construirii altor două poduri peste Dunăre.
Între România și Bulgaria au avut loc convorbiri oficiale, în care s-a subliniat de ambele părți necesitatea unei intensificări a conlucrării pentru întărirea atmosferei de stabilitate și cooperare în această zonă a Europei.
O importanță cu totul deosebită a fost acordată deschiderii de noi puncte de frontieră, demararea construirii de noi poduri peste Dunăre între România și Bulgaria, realizarea în comun a unor lucrări de infrastructură, conducând la integrarea ambelor țări în structurile europene.
În ceea ce privește amplasarea unui pod peste Dunăre, la Turnu-Măgurele – Nicopole, s-a apreciat că o astfel de construcție se poate materializa, finanțarea podului de peste Dunăre fiind asigurată de Uniunea Europeană.
Construirea canalului Rin – Main – Dunăre va vitaliza activitatea economică, mărfurile de pe trei continente vor fi transportate pe ruta Rotterdam – Constanța.
Canalului Dunăre – Marea Neagră printr-o exploatare economică maximală poate aduce mari avantaje economiei și turismului românesc.
BIBLIOGRAFIE
Tratatul de la Viena, 9 iunie 1815
Tratatul de la Paris, 30 martie 1856
Protocolul de la Londra, 1871
Tratatul de la londra, 10 martie 1883
Regulamentele de navigație în sectorul Porțile de Fier, 14 iulie 1899
Convenția de la Paris, 1921
Conferința dunăreană de la Belgrad, 1948
Acordul hidrotehnic încheiat între România și Iugoslavia, 7 aprilie 1955
Convenția privind pescuitul în apele Dunării, 29 ianuarie 1958
Acordul privitor la sistemul energetic și de navigație Porțile de Fier 1963
Declarația privind cooperarea statelor dunărene în domeniul gospodăririi raționale a apelor Dunării și protecția fluviului contra poluării 13.decembrie 1985
Declarația Conferinței Națiunilor Unite de la Rio de Janeiro 1992
Convenția ONU din 1997 privind folosirea apelor internaționale în alte scopuri decât navigația
Raluca Miga-Beșteliu – „Drept Internațional – introducere în dreptul internațional public”, București, 1998
Djuvara M. – „Dunărea. Considerații politice și juridice”
Botez E.P. – „Dunărea și comisiile ei”, București, 1925
„Drept internațional fluvial” – culegere de studii
Năstase A. și colectiv – „Drept internațional public”
Iorga Nicolae – „ Probleme dunărene”, București, 1922
Iorga Nicolae – „ Chestiunea Dunării. Istoria europei răsăritene în legătură cu această chestiune”, Vălenii de munte, 1913
Glaser E., Androne N., Bolintineanu A., Cranciuc O., Duculescu V., Dumitra Popescu, Brîndușa Ștefănescu – „ Drept internațional fluvial”
Sturza D. – „ Chestia Porților de Fier”, 1900
Titulescu N. – „ Documente diplomatice”, București, Editura politică, 1967
Revista Lumea – 14 noiembrie 1991
Geamănu Gr. – „Drept internațional public”
Nădulescu L., Canja G., Glaser E – „Contribuții la studiul istoriei regimului internațional de navigație pe Dunăre”, București, Ed. Științifică, 1957, vol. I
Antipa Gr. – „Dunărea și problemele ei științifice, economice și politice”, București, 1921
Chiru C. – „Comission europeenne du Danube”
Douvearnay Jean – „Le regime interational du Danube”
Dr. Patricia Wouters – „ Present Status of International Water Law”,
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: .regimul Juridic al Fluviilor Interntionale, Particularizare Privind Dunarea (ID: 125498)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.