Regimul Juridic al Carausului In Contractul de Transport

CAPITOLUL 1 : CARACTERISTICI GENERALE PRIVIND

SUBIECTELE CONTRACTULUI DE

TRANSPORT

SECȚIUNEA I : Contractul comercial de transport.

SECȚIUNEA II : Participanții la contractul de transport

CAPITOLUL II : CĂRĂUȘUL – ASPECTE GENERALE

CAPITOLUL III : OBLIGAȚIILE ȘI DRPTURILE CĂRĂUȘULUI

IN CONTRACTUL DE TRANSPORT

SECȚIUNEA I : Obligațiile generale ale cărăușului

SECȚIUNEA II : Drepturile cărăușului

CAPITOLUL IV: RĂSPUNDEREA CĂRĂUȘULUI

SECȚIUNEA I : Reglementarea legală a răspunderii cărăușului

SECȚIUNEA II: Exonerarea de răspundere a cărăușului

SECȚIUNEA III: Regimul convențional al răspunderii cărăușului

SECȚIUNEA IV: Efectele răspunderii cărăușului

CAPITOLUL I

CARACTERISTICI GENERALE PRIVIND SUBIECTELE CONTRACTULUI DE TRANSPORT

SECȚIUNEA I

CONTRACTUL COMERCIAL DE TRANSPORT

1.1. Reglementarea contractului de transport

Pluralitatea izvoarelor de drept. Dispozițiile legale aplicabile aplicabile contractului de transport provin dintr-o serie de acte normative diferite, cuprinzând reglementări care trebuie coordonate între ele. Codul Civil din dreptul Român se referă numai incidental la transport.

În sfera transporturilor se încadrează în principiu orice contract de transport, fie terestru, fie naval, fie aerian, chiar dacă aviația a devenit operațională mult după Codul Civil și Codul Comercial, ambele fiind elaborate la mijlocul secolului al XIX – lea.

Dispozițiile legale avute în discuție reglementează în principal transportul de mărfuri, ce prezintă, în fapt și în drept, o complexitate care nu se regăsesc în transportul de persoane. În plus ca volum și valoare, transportul de mărfuri deține o pondere impresionantă în orice economie națională.

În fine , vom menționa că dispozițiile Codului Civil și Codului Comercial după mai bine de 100 de ani de la intrarea în vigoare, dau uneori expresie unor soluții care nu mai sunt actuale. În acest nu lipsesc nici lacune de reglementare. Terminologia folosită ieșit parțial din uz încât denumiri precum corăbii, bastimente sau vase au fost înlocuite prin substantivul generic de navă. În loc să vorbim de trăsură și car, vorbim în prezent despre mijloace de transport feroviar, rutier, maritim, fluvial sau aerian . A fost păstrată totuși sintagma învechită “ scrisoare de trasură “, care a înlocuit expresia inițială de “ scrisoare de cărat “.

Spre deosebire de izvoare de drept intern la care ne-am referit, convențiile internaționale la care România este parte au ca obiect exclusiv anumite categorii de transporturi, fie feroviare, fie rutiere. Până acum nu a fost elaborată o convenție internațională care să statornicească un regim uniform de drept comun , valabil ca atare pentru orice tip de contract de transport cu elemente de extraneitate. Dacă în relațiile cu alte țări legea normal aplicabilă este dreptul românesc. În acest caz tot reglementările amintite mai înainte determina și regimul juridic al contractului de transport aferent, în măsura în care convențiile internaționale nu instituie totuși soluții diferite.

Dispozițiile aplicabile din Codul Civil. Acestea prezintă interes în materie de transporturi, potrivit art. 1 și 2 din Codul Comercial, numai dacă legislația comercială ar fi lipsită de reglementări corespunzătoare.

Clasificarea contractului de transport este prevăzut in art. 1470 pct. 2 Cod Civil . Normele ce privesc responsabilitatea cărăușului sunt prevăzute în art. 1473-1475 cod Civil. Iar art. 1477 se mărginește să facă o simplă trimitere la regulamentele specifice, cu incidența în diversele ramuri aler transporturilor, declarându-le aplicabile.

Dispozițiile aplicabile din Codul Comercial. acestea alcătuiesc titlul XII din cartea I – a Cod Comercial, intitulată “ Despre comerț în genere ”. Acest titlu, fără să fie împărțit în subdiviziuni corespunzătoare și fără ca succesiunea textelor să beneficieze de o sistematizare desăvârșită, include reglementări care pot fi grupate, in funcție de obiect, astfel:

caracterizarea contractului de transport art. 413

conținutul scrisorii de trăsură art. 414-417

răspunderea cărăușului și cauzele exoneratorii de responsabilitate art. 418-429

modul de stabilire a pagubei suferite de expeditor art. 430, 431 și 438

raporturile dintre cărăuș și destinatar art. 432-435

privilegiul cărăușului asupra bunurilor transportate art. 437

acțiuni în despăgubire art. 436, 440

regimul clauzei penale art. 439

interzicerea anumitor clauze restrictive de răspundere art. 441

1.2. Natura juridică a contractului de transport

1.2.1. Definiția

Literatura de specialitate destul de frecvent se limitează să dea definiția contractului ce ne interesează, fiind limitată numai la deplasarea de mărfuri. Astfel, potrivit profesorului I.N.Fințescu, “prin contractul de transport de mărfuri, cărăușul se obligă să transporte sau să facă să se transporte dintr-un loc în altul lucruri, în schimbul unei contra-prestațiuni predând la locul de destinație lucrurile transportate aceleiași persoane, care le-a expediat sau unei alteia ”.

Obiectul transportului nu se reduce la deplasarea de bunuri, trebuie, trebuie să se țină seama deopotrivă de transportul persoanelor.Astfel, potrivit profesorului Paul Demetrescu, “ prin contractul de transport, întreprinderea de transport se obligă, în schimbul unui preț, să transporte, înăuntrul unui anumit termen, călătorii, mărfuri sau bagaje și să elibereze destinatarului – care poate fi sau expeditorul lor sau o terță persoană – mărfurile sau bagajele transportate ”.

Făcând o simplificare a celor enunțate, putem spune că prin contractul de transport înțelegem convenția prin care o parte, cărăușul profesionist, se obligă, în schimbul unei remunerații, să efectueze o deplasare de persoane sau de bunuri pe o anumită distanță cu un vehicul coresunzător.

Codul Comercial prevede la rândul său în art. 413 alin.1 următoarele:”Contractul de transport are loc între expeditor sau acela care dă însărcinarea pentru transportul unui lucru și întreprinzătorul care se obligă a-l face în numele său propriu și în socoteala altuia, ori între unul din aceștia și cărăușul ce se însărcinează a-l face ”. Această definiție se mărginește la deplasarea de bunuri nu și de persoane.

1.2.2. Genul proxim al contractului de transport

Potrivit prevederilor art. 1470 pct. 2 Cod Civil, contractul de transport se încadrează în sfera locațiunii de lucrări locatio operis faciendi. Provenită din dreptul roman, această clasificare ne mai corespunde situației din prezent.

În literatura de specialitate sa remarcat că “ locul pe care îl ocupă transportul în complexul materiilor de drept civil nu poate forma un criteriu absolut pentru caracterizarea juridică a contractului de transport, deoarece această așezare poate foarte bine să fie greșită, și în tot cazul nu ne oferă un argument de drept serios și suficient prin el însuși să ne demonstreze în mod evident că contractul de transport este cu adevărat o locațiune de servicii; cel mult, așezarea transportului în capitolul care tratează despre locațiunea de operă poate să nască prezumția înrudirii dintre contractul de transport și locațiune de servicii”.

Potrivit concepției actuale se face o deosebire netă între, executarea de lucrări, pe de o parte, adică locațiunea de operă locatio operis faciendi, materializată în variate forme ale contractului de antrepriză și, prestările de servicii , pe de altă parte la rândul lor total distincte de contractul de muncă, derivat din categoria pe care românii o denumeau locatio operarum. Prestările de servicii alcătuiesc ele însele un genus sine stătător, în continua extindere. În mod firesc în sfera sa intră și contractul de transport.

Din analiza obligațiilor ce revin cărăușului,acesta se angajează ca prin activitatea pe care o desfășoară, să strămute persoane ( călători ) sau obiecte ( mărfuri, bagaje ) de la locul de pornire la cel de destinație. Este prestația de bază, caracteristică predominantă în cadrul executării contractului. O altă obligație impusă cărăușului constă în a pune la dispoziția celeilalte părți contractante spațiul de încărcare convenit sau, eventual întreg vehiculul, precum un camion sau un vagon de cale ferată. În această privință s-a scris, că “ vehiculul de care se servește cărăușul are caracter cu totul auxiliar în săvârșirea prestațiunii ”.

1.2.3. Particularitățile contractului de transport

Contractul de transport pe lângă trăsăturile comune oricărei prestări de servicii, se individualizează și prin caracteristici proprii, care alcătuiesc în ansamblu diferențele sale specifice față de genul proxim. Cu titlul enunțat pot fi reținute în principal următoarele: o activitate constând în deplasarea de persoane sau de mărfuri, exercitarea activității de cărăuș ca profesie de sine stătătoare, conducerea tehnică și comercială a operațiunii, autonomia acesteia față de contractele corelative.

SECTIUNEA II

PARTICIPANȚII LA CONTRACTUL DE TRANSPORT

Subiecții de drept care dețin calitatea de părți contractante în cadrul unui transport diferă după cum acesta privește persoane sau mărfuri. În transportul de persoane, contractul se încheie și se execută în raporturile dintre cărăuș și călător ( pasager ). Trecând la strămutarea de bunuri, constatăm că de astă dată încheierea contractului de transport are loc între expeditor și cărăuș: la destinație însă, de cele mai multe ori, eliberarea încărcăturii intervine față de o terță persoană, destinatarul care o ia in primire.

2.1. Cărăușul

Cel mai important subiect de drept al contractului de transport este întreprinderea care se angajează să efectueze deplasarea de persoane sau strămutarea de bunuri.

Codul Comercial în art. 413 alin. 2 arată însușirile care îl individualizează pe cărăuș și anume precizează că “ se numește cărăuș persoana care își ia însărcinarea ca, într-un mod oarecare, să transporte sau să facă a se transporta un obiect oarecare ”. Cu toate că această definiție face referire doar la transportul de bunuri, ea poate fi extinsă prin interpretare spre a cuprinde și deplasarea deplasarea de persoane.

2.2. Călătorul

Participanții la transportul de persoane sunt, pe de o parte, cărăușul și contractantul acestuia călătorul ( pasagerul ). Calitatea cărăușului de profesionist sau de neprofesionist nu exercită nici o influență asupra naturii raporturilor juridice dintre părți.

Regimul este identic în ambele cazuri, întrucât contractul de transport își menține în toate situațiile caracteristicele unui act obiectiv de comerț, datorită faptului că prestatorul de servicii, cărăușul, are necesarmente calitatea de comerciant, așa cum s-a precizat anterior.

2.3. Expeditorul

Cocontractantul cărăușului în contractul de transport care are ca obiect strămutarea de mărfuri este de regulă expeditorul, care mai este denumit și încărcător. În practică sunt însă frecvente situațiile în care în locul expeditorului, acționează pentru încheierea contractului de transport, mandatarul sau comisionarul său.

Prin mandat, se realizează o reprezentare deplină și perfectă, după cum reiese din art. 1532 Cod Civil și art. 374 Cod Comercial, parte în contractul de transport rămâne mandantul-expeditor.

Comisionarul, denumit și expediționar, încheie contractul de transport în nume propriu, dar pe contul comitentului, fiind direct obligat față de cărăuș, “ ca și cum afacerea ar fi fost a sa proprie ”. În raporturile dintre expeditorul comitent și comisionar “ există aceleași drepturi și obligații ca între mandant și mandatar ”.

Expeditorul mărfii, la data încheierii contractului de transport trebuie să înscrie, în documentul ce se întocmește persoana beneficiarului, căruia urmează să-i fie eliberată încărcătura la capătul călătoriei. Din aci. Din acest punct de vedere, expeditorul are o facultate de opțiune și își poate rezerva de a fi destinatarul mărfii.

Relațiile juridice din contractul de transport se diversifică putând fi, atât, bilaterale, cât și trilaterale. Cele bilaterale rezumându-se la cărăuș și expeditor, dacă acesta din urmă cumulează totodată și calitatea de beneficiar – destinata . Și dimpotrivă trilaterale, cu particularități deosebite, de îndată ce încărcătura urmează să fie eliberată la capătul călătoriei unei terțe persoane – destinatarul, care este diferită de expeditor.

2.4. Destinatarul

Destinatarul este o terță persoană în raport cu contractul intervenit între cărăuș și expeditor. În măsura în care destinatarul adera la o asemenea convenție, el devine titular de anumite drepturi și obligații în raport cu cărăușul, deși nu a contractat cu acesta nici personal, nici prin mandatar.

Poziția deținută de către destinatar în contractul de transport a generat discuții și explicații variate. Astfel potrivit cu teza gestiunii de afaceri se susține că transportatorul acționează în interesul destinatarului, comparându-se ca un negotiorum gestor al acestuia. În cadrul gestiunii de afaceri drepturile terțului există ca atare, fiind născute încă de la data când gestorul le ia apărarea. ÎN materie de transporturi, drepturile destinatarului față de cărăuș sunt însă condiționate în principiu de ajungerea mărfii la destinație.

Altă concepție explică poziția juridică a destinatarului în temeiul unei cesiuni de drepturi. Se susține că expeditorul în calitate de cedent, transmite drepturile ce decurg din contractul de transport în favoarea destinatarului care devine astfel cesionar.

O considerabilă parte a literaturii de specialitate consideră că drepturile destinatarului derivă dintr-o stipulație pentru altul. În această operațiune trilaterală, expeditorul este stipulant, cărăușul deține poziția de promitent, iar destinatarul pe cea de terț beneficiar. În mod normal, stipulația pentru altul produce numai efectul de a crea drepturi în favoarea terțului beneficiar, nu și obligații.

Poziția juridică a destinatarului prezintă o certă originalitate, nefiind reductibilă la formule precum gestiunea de afaceri, cesiunea de drepturi ori stipulația pentru altul.

CAPITOLUL II

CĂRĂUȘUL – ASPECTE GENERALE

1. Noțiune

Cărăușul în cadrul contractului de transport mai poartă și denumirea de operator.

Potrivit art. 8 alin 3 din Legea numărul 197/1998 operatorii sunt pe de o parte transportatorii, iar pe de alt parte executanții activităților conexe deplasării de vehicule terestre, navale sau aeriene.

Noțiunea de transportatori cuprinde persoanele fizice sau juridice autorizate să efectueze transporturi interne sau internaționale, de persoane sau de bunuri, in interes public sau in interes propriu, cu mijloace de transport deținute în proprietate sau cu chirie.

După analiza textului reprodus rezultă că a fost abandonată terminologia art. 413 alin. 2 Cod Comercial, care folosește denumirea de cărăuși. Acest art. 413 nu a fost abrogat expres. Însă nu se poate vorbi și de nici o abrogare tacită a art. 413 alin. 2 deoarece nu există incompatibilitate între vehicul și noul text. Cu alte cuvinte în prezent subzistă o dualitate de vocabular legal: atât eticheta de transportator, cât și cea de cărăuș.

Fiecare gen de contract folosește în mod normal o calificare proprie: mandatar în materie de mandat sau comisionar în raporturile de comision; fără să li se aplice și apelativul generic de operator. Noțiunea de operator desemnează o varietate de activități, precum cea de operator al aparatului de proiecție în sala de cinematograf sau al unui calculator. Expresia de operator trebuie preluată și de domeniul transporturilor, sub motiv de progres.

Potrivit art. 8 alin. 3 , calitatea de operatori ( transportatori ) poate fi deținută de cetățeni români sau străini, care au acces egal și nedescriminatoriu la infrastructura deschisă folosinței.

Noțiunea de transportator cuprinde și operatorii activităților conexe transportatorilor . Potrivit art.8 alin. 4 aceștia sunt persoane fizice sau juridice care efectuează activitățile ce se desfășoară în legătură cu transportul sau în timpul transportului.

2. Definiție

Fiind cel mai important subiect de drept al contractului de transport este definit în Codul Comercial în art. 413 .

Art. 413 alin. 2 îl definește în modul următor : “ se numește cărăuș persoana care își ia însărcinarea ca într-un mod oarecare, să transporte sau să facă a se transporta un obiect oarecare ”.

V. Atanasiu arată că “ cărăuș este și acela care efectuează transporturi întâmplătoare, ocazionale, fără a avea în obiectul său economic asemenea sarcini ”.

3. Caracteristici

Definiția dată de Codul Comercial în art. 413 alin. 2 folosește denumirea de cărăuș în două sensuri vădit diferite, care trebuie disociate, deoarece nu sunt în nici un caz identice.

Pe de o parte art. 413 alin. 2 are în vedere situația uzuală a întreprinderii care prin contractul de transport își asumă obligația de a executa deplasarea de persoane sau strămutarea de bunuri în nume propriu și cu mijloace de transport din dotația ce-i stă la dispoziție.

Pe de altă parte, art. 413 alin. 2 atribuie calitatea de cărăuș și întreprinderii care, face să se transporte mărfuri. Această semnificație exprimă două situații diferite, fără să le evidențieze în mod explicit.

În primul rând, textul are în vedere pe cărăușul inițial, care încheie contractul de transport în scopul unei deplasări internaționale pe căile ferate. Cum în fiecare stat sunt organizate rețele de căi ferate proprii, cărăușul inițial se obligă prin contractul încheiat ca transportul să se efectueze și dincolo de hotarele noastre, pe teritoriul țărilor de pe parcurs de către cărăușul ungar, austriac, german etc. În alt sens, căile ferate române se angajează “ să facă a se transporta ” încărcătura sau persoanele, în temeiul contractului inițial, de către rețelele feroviare străine. În asemenea situații este vorba despre așa – numitele transporturi succesive.

În al doilea rând, art. 413 alin 2 înțelege să se refere tot sub denumirea de cărăuș, la comisionarii care “ fac să se transporte persoane sau mărfuri de către cărăușul propriu – zis ”. Conform sistemului comisionarul transportatorului încheie contractul cu expeditorul în contul și pe seama cărăușului propriu – zis, care deține calitatea de comitent. “ astăzi însă, observă prof. Cristoforeanu, nu mai există acești comisionari locul lor luându-l cărăușii, care tratează direct cu expeditorii ”. Semnificația proprie atribuită în acest sens mod cărăușului se regăsește și definiția contractului de transport din art. 413 alin 1 Cod Comercial. Textul amintit are ca obiect, în realitate pe lângă contractul de transport încheiat cu cărăușul propriu – zis, de asemenea, contractul de transport care înglobează în plus în raporturile juridice dintre cărăușul comitent și comisionarul acestuia.

CAPITOLUL III

OBLIGȚIILE ȘI DEPTURILE CĂRĂUȘULUI ÎN

CONTRACTUL DE TRANSPORT

SECȚIUNEA I

OBLIGAȚIILE GENERALE ALE CĂRĂUȘULUI

1.1. Obligațiile cărăușului la punctul de plecare

Încă de la punctul de pornire, înainte de a se trece la parcurgerea itinerarului convenit, prestațiile cărăușului încep în virtutea contractului de transport. Așadar cărăușul la punctul de plecare are următoarele obligații:

Acceptarea cererii de transport.

Procurarea unui vehicul corespunzător.

Preluarea mărfii de la expeditor cu efectuarea verificărilor necesare, inclusiv cântărirea.

Încărcarea lucrurilor.

Eliberarea documentului de transport.

A. Acceptarea cererii de transport. Deoarece cărăușul se află în stare permanentă de ofertă de servicii adresată publicului, el este ținut în principiu să dea urmare în mod operativ, oricărei cereri sau comenzi de a efectua o strămutare de bunuri.

Adeziunea expeditorului solicitant la condițiile prestabilite de cărăuș realizează consimțământul contractual. Datorită acestui fapt cărăușul nu are posibilitatea să verifice în prealabil solvabilitatea cocontractantului. Singura măsură de prevenire a riscurilor estre aceea de plată a prețului transportului încă de la pornire.

În transporturile ocazionale ( bazate pe comandă ), chiar dacă raporturile juridice dintre părți iau naștere prin negociere, iar nu prin simpla adeziune, cărăușul nu se poate totuși sustrage de la îndatorirea de a încheia contractul solicitat, deoarece poziția sa de ofertant permanent de servicii publice se menține neschimbată.

Refuzul cărăușului ne estre justificat decât în mod excepțional, spre exemplu dacă mărfurile ar fi inapte pentru transport prin natura lor ( explozivi ) sau prin ambalajul impropriu.

B. Procurarea unui mijloc de transport corespunzător. Mijlocul de transport trebuie să fie apt să fie din punct de vedere tehnic și funcțional pentru a realiza în condiții normale transportul convenit. Cărăușul are obligația esențială să garanteze îndeplinirea acestor cerințe, din propria inițiativă și independent de orice verificare prealabilă exercitată de către cocontractant. Cel mai adesea, îndeosebi în transporturile cu periodicitate regulată, predătorul mărfii sau calatorul nici nu sunt în măsură să examineze bunăstarea mijlocului de transport.

Punând la dispoziția expeditorului sau călătorului un vehicul inadecvat cărăușul își angajează răspunderea contractuală.

Momentul când mijlocul de transport trebuie să fie pus la dispoziția expeditorului și locul unde se va face încărcarea mărfii se stabilesc prin contract.

C. Preluarea mărfii de la expeditor cu efectuarea verificărilor necesare, inclusiv cântărirea. Data și locul acestei operațiuni coincid de obicei cu termenul și punctul convenite pentru predarea mărfii de către expeditor. Întrucât preluarea încărcăturii la stația, portul sau aeroportul de pornire angajează răspunderea cărăușului pe pentru integritatea bunurilor pe tot parcursul, prevederile legale îi impun obligația și îi recunosc totodată dreptul cărăușului de a proceda la anumite verificări, inclusiv cântărirea mărfii.

Luarea în primire a mărfii presupune, în toate cazurile stabilirea corectă a greutății încărcăturii. Verificarea poate consta într-o cântărire obligatorie sau numai facultativă pentru cărăuș.

Cântărirea presupune următoarele etape:

Cântărirea obligatorie a mărfurilor. Această operațiune se desfășoară în condiții diferite, dacă este necesară cântărirea încărcăturii cu titlu general sau numai pentru anumite categorii de mărfuri, după cum urmează.

– Obligația cărăușului de a proceda întotdeauna la cântărire, independent de natura încărcăturii, există pentru mărfurile destinate exportului. Această noțiune are ca obiect transportul efectuat în temeiul unei scrisori de trăsură internațională, cu punct de pornire în țară și loc de sosire într-un alt stat. În situația arătată, expeditorul are dreptul de a cere cărăușului să cântărească în prealabil și vagonul gol. Deci necesar este ca operațiunea sa fie făcută pentru fiecare mijloc de transport în parte.

Cărăușul la primirea spre transport trebuie să cântărească mărfurile importate, ce sunt transbordate direct sau indirect ori se trasvazează dintr-un mijloc de transport în altul la punctele de frontieră și în porturile fluviale sau maritime.

Este necesară cântărirea încărcăturii ce se transportă pe cale aeriană independent de felul ei.

La primirea încărcăturii cărăușul are obligația să cântărească mărfurile prezentate spre transport ca expediții de coletărie și mesagerii, de asemenea și cele predate ca expediții de vagoane pe liniile publice ale stațiilor de cale ferată.

În alte categorii de transporturi , obligația cântăririi de către cărăuș există sau nu , în funcție de felul mărfii. Supuse strămutării.

Cu scopul de a simplifica cântărirea mărfurilor de orice fel, se admite ca aceasta să fie efectuată pe liniile de garaj, în silozuri, la terenuri închiriate sau magazii, înzestrate cu cântare pod-basculă sau automate recunoscute, este asimilată cu cântărirea făcută pe cântarele proprii ale organizațiilor de transport.

Cântărirea facultativă a mărfii. Primirea spre transport a unor mărfuri care nu impun obligația de a fi cântărite, nu exclude dreptul cărăușului de a verifica oricând greutatea oricăror mărfuri încredințate spre transport.

În unele situații cântărirea este inutilă. Astfel nu vor fi cântărite mărfurile ce se prezintă spre transport în ambalaje stas, cu greutatea ștanțată, baloturi, bucăți, greutăți uniforme. Fac excepție de la cântărire și produsele lichide încărcate în șlepuri sau în cisterne, determinarea greutății acestora făcându-se după volum.

procedura cântăririi mărfurilor. Potrivit dispozițiilor legale se impune ca cărăușul să fie asistat de un delegat al expeditorului, atunci când efectuează cântărirea mărfurilor.

În toate cazurile de cântărire, obligatorii, cărăușul v aduce la îndeplinirea această operațiune din propria inițiativă fără a fi necesară cererea acesteia de către expeditor sau destinatar.

– Primirea mărfii spre transport cu rezerve. În cazul în care cărăușul nu refuză primirea mărfii spre transport, acesta are dreptul de a înscrie rezerve în documentul ce se întocmește. În acest sens, art. 424 alin. 1 al Codului Comercial prevede că “ diferiții cărăuși au dreptul de a face să se declare pe scrisoarea de cărat sau într-un fel starea în care se află lucrurile ce se transportă, în momentul când ele le sunt încredințate ”.

Rezervele constituie un mod eficient de apărare împotriva răspunderii pe care și-o asumă cărăușul de a asigura integritatea mărfii supusă strămutării, cel mai frecvent, fiind întâlnite în transporturile maritime, efectuate pe bază de conosament.

Rezervele formulate de către cărăuș se explică mai ales prin utilitatea acestora, în transporturile masive de mărfuri, când nu are posibilitatea materială să procedeze la verificări proprii amănunțite: cântărire, măsurare, cantitate cât și la starea încărcăturii și ambalajului.

Datorită efectelor produse avem rezerve unilaterale și rezerve bilaterale. Prima exprimă punctul de vedere exclusiv al cărăușului. Consemnările făcute de acesta creează în favoarea sa o probă juris tantum, pe care expeditorul sau destinatarul o pot răsturna printr-o dovadă contrară. Rezervele bilaterale sunt mențiuni făcute în documentul de transport de cărăuș, cu acordul expeditorului, care le semnează la rândul său.

D. Încărcătura lucrurilor.

Această obligație îi va reveni cărăușului numai dacă părțile au convenit astfel. Această obligație în mod normal cade în sarcina expeditorului. Uneori în transporturile feroviare și rutiere, predă cărăușului vagonul încărcat și sigilat pe linia de garaj sau camionul plin cu marfă.

Operațiunea încărcării lucrurilor se va încheia prin aplicarea sigiliilor cărăușului pe sistemul de închidere al mijloacelor de transport închise.

E. Eliberarea documentului de transport.

La punctul de pornire a mărfii cărăușul are obligația să emită un document de transport complet. Acest înscris trebuie să respecte o triplă concordanță: să corespundă cu tariful cărăușului, să dea expresie înțelegerii convenite cu expeditorul și să țină seama de elementele specifice declarate, la predarea mărfii . Greșelile apărute în documentul de transport vor fi imputabile cărăușului. Odată cu aplicarea ștampilei cărăușului pe documentul de transport, mărfurile se socotesc primite de către acesta.

1.2. Obligațiile cărăușului în cursul deplasării mărfii

În cursul strămutării mărfii cărăușul care sa angajat la această prestație trebuie să aducă la îndeplinire obligațiile ce-i revin din contractul încheiat cu expeditorul. Aceste obligații sunt următoarele:

Obligația cărăușului de a respecta ordinea expedițiilor.

Obligația cărăușului de a parcurgere a rutei prestabilite.

Obligația cărăușului de a respecta durata transportului.

Obligația cărăușului de conserva marfa pe parcurs.

Obligația cărăușului de a respecta ordinea expedițiilor.

Activitatea de transport se caracterizează prin repetabilitatea operațiilor ce-i sunt inerente cărăușului. Acest fenomen se datorează pluralității de expeditori care solicită, concomitent sau succesiv, deplasarea de mărfuri. Multitudinea unor atare cereri poate avea rezultat final competiția dintre expeditori, fiecare dintre ei având interesul de a obține maximum de urgență serviciilor cărăușului, în acest fel beneficiind de prioritate față de ceilalți.

Pentru a evita orice arbitrar, dispozițiile legale au reglementat ordinea în care cărăușul trebuie să dea satisfacție cererilor pentru transportul de mărfuri. În acest sens art. 419 Cod Comercial: “ Cărăușul este dator să facă expediția lucrurilor de transportat după ordinea în care le-a primit ”.

De la ordinea generală a expedițiilor există o serie de derogări după cum urmează:

în primul rând, cărăușul este îndrituit să deroge de la ordinea cronologică a primirii cererilor de transport dacă natura lucrurilor supuse strămutării o impune. Aici se referă îndeosebi la alimente alterabile, substanțe inflamabile ți alte bunuri de acest tip, beneficiind la expediere în raport cu transporturile uzuale.

altă derogare se întemeiază, pe “ cauza destinației ce acele bunuri o au ”. Se deduce prin interpretare că ordinea cronologică a cererilor de transport poate fi modificată și adaptată în raport cu organizarea pe destinații a activității cărăușului.

o altă derogare, tolerează nerespectarea ordinii cronologice a cererilor de transport în situația în care cărăușul “ ar fi împiedicat de vreun caz fortuit sau de forță majoră ”.

Obligația cărăușului de parcurgere a rutei stabilite.

Ruta de parcurgere a cărăușului poate fi determinată prin contractul de transport, urmând ca să fie explicit menționat în aceasta sau prin tarifele publice ale cărăușului acceptate de expeditor, mai des în cazul întreprinderilor care asigură deplasări cu periodicitate regulată. Clauza care precizează parcursul este obligatorie pentru cărăuș, la fel cu orice altă stipulație contractuală.

În situația în care cărăușul încalcă această îndatorire, își angajează răspunderea față de expeditor sau eventual față de destinatar. Dacă, până la destinație există mai multe rute practicabile, fără ca părțile să fi exercitat în prealabil prin contract, opțiunea necesară, cărăușul urmează să îndrume transportul pe itinerarul cel mai scurt, care este și cel mai puțin costisitor.

Obligația cărăușului de respecta durata transportului.

Obligația de punctualitate a cărăușului există, chiar dacă timpul necesar pentru strămutarea încărcăturii de la punctul de pornire și până la destinație a fost hotărât prin învoiala părților sau este subânțeles, ca o clauză tacită și lăsată la aprecierea instanței judecătorești.

Cu acordul părților poate fi fixat un termen global și unitar aferent întregului parcurs sau, din contra, durate divizate, în funcție de fiecare etapă a itinerarului. Cărăușul poate să recupereze până la destinație întârzierea survenită pe parcurs, termenul fiind prevăzut în favoarea sa, în sensul că include și marja de toleranță la care este în mod normal îndreptățit. Literatura de specialitate a subliniat că, “termenul trebuie considerat în totalitatea lui, neputându-se divide în termene parțiale, proporționale cu diferitele porțiuni din itinerar și socoti aceste părți din termen ca unități independente ”.

Se ține cont de asemenea de gradul de dotare al cărăușului, cât și de particularitățile întreprinderii sale.

Obligația cărăușului de a conserva marfa pe parcurs.

Cumulativ cu obligația de a realiza strămutarea lucrurilor, primirea încărcăturii de la expeditor creează în sarcina cărăușului, îndatorirea conexă de a le păstra intacte până la destinație. În acest sens art. 1473-1475 Cod Civil asimilează pe cărăuș cu un depozitar. Potrivit art. 1473, “dispozițiile din capitolul despre depozit și sechestru relative la stăpânii de hoteluri se vor aplicași conservarea lucrurilor încredințate lor ”. Trebuie să reținem că, spre deosebire de depozitul voluntar, în cadrul căreia deponentul își alege persoana cocontractantului, în funcție de încrederea ce i-o inspiră, depozitul necesar intervine independent de o asemenea opțiune.

Răspunderea cărăușului pentru conservarea lucrurilor supuse deplasării se apreciază mai sever decât în cadrul unui depozit voluntar. Literatura de specialitate apreciază că, cărăușul răspunde de culpa levis in abstracto.

De asemenea desemnarea de către expeditor sau destinatar a unui însoțitor al încărcăturii este de natură să degreveze pa cărăuș de îndatorirea corelativă, având ca obiect conservarea mărfii până la destinație.

1.3. Obligațiile cărăușului la destinație.

Executarea contractului încheiat cu expeditorul continuă până când are loc recepționarea mărfii de către destinatar. În acest scop la destinație cărăușul următoarele îndatoriri principale:

Identificarea destinatarului și avizarea acestuia despre sosirea transportului.

Eliberarea încărcăturii la locul și la data convenită.

Eventual, descărcarea lucrurilor din mijlocul de transport.

A. Identificarea destinatarului și avizarea acestuia despre sosirea transportului.

Această obligație de a individualiza persoana îndreptățită să primească mărfurile ajunse la destinație este adusă la îndeplinire în circumstanțe ce diferă atât în funcție de natura documentului de transport cât și de împuternicirile date de destinatar, care va fi anunțat în toate cazurile despre sosirea mărfii.

De fiecare dată când strămutarea s-a efectuat în temeiul unui titlu de transport precum scrisoarea de trăsură sa de navlosire, persoana destinatarului este indicată nominal în cuprinsul înscrisului, cu precizarea adresei corespunzătoare. În activitatea de navigație maritimă sau fluvială, documentul de transportator la purtător, întâlnit doar aici, prezintă caracteristica de a nu specifica numele destinatarului. Ca urmare persoana ce are dreptul să obțină eliberarea mărfii la punctul de sosire aparține titularului care se află în posesia legitimă a documentului de transport la purtător și îl anunță pe cărăuș sa-i predea încărcătura. Astfel sarcina cărăușului de a determina persoana destinatarului este mult simplificată.

Dacă însă este document de transport la ordin, acesta impune, în scopul de a identifica pe destinatar, verificarea de către cărăuș a succesiunii girurilor translative, care figurează pe înscrisul respectiv. Dacă girul lipsește, persoana ce are dreptul să obțină încărcătura este însuși destinatarul inițial, nominalizat ca atare în cuprinsul conosamentului. Atunci când destinatarul, comportându-se ca girant, transmite conosamentul unei alte persoane, dobânditorul va avea dreptul să pretindă el de la cărăuș eliberarea mărfii. Giratarul prim poate la rândul său să transmită prin gir același conosament unui terț, care dobândește calitatea de al doilea giratar, titular ca atare al mărfurilor transportate. Existența unui șir neântrerupt de giruri legitimează pe ultimul giratar să valorifice drepturile asupra mărfii transportate, fără ca giranții anteriori să se poată opune, deoarece și-au înstrăinat prin gir orice drepturi asupra mărfii ajunsă la punctul de sosire.

În situația în care, independent de felul documentului de transport, destinatarul poate să acționeze în nume propriu sau să recurgă la un intermediar, care să-l reprezinte în mod valabil, în scopul recepționării mărfii. Cărăușul are obligația și împuternicirea să verifice, pentru a fi sigur că eliberează încărcătura în posesia persoanei autorizate să o primească.

Sosirea transportului la destinație convenită cu expeditorul trebuie să fie aduse la cunoștința destinatarului, sau persoanei care îl reprezintă. O avizare adresată unei persoane necalificate nu valorează încunoștiințare, fiind juridic lipsită de eficacitate.

Avizarea se face în regulă generală în scris, pentru a exista proba îndeplinirii acestei obligații de către cărăuș.

B. Eliberarea încărcăturii la locul și la data convenită.

În conformitate cu clauzele documentului de transport, mărfurile urmează să fie predate destinatarului. Clauzele precizează în mod normal “locul de destinație ” și “ timpul în care trebuie făcut transportul ”.

Textul din art. 59 alin 1 Cod Comercial prevede că, ” orice obligație comercială trebuie să fie executat în locul arătat în contract sau în locul care ar rezulta din natura operațiunii ori din intenția părților contractante”.

Eliberarea încărcăturii trebuie efectuată de cărăuș nu numai la locul specificat în documentul de transport, ci totodată la data convenită. Ziua prestabilită în acest scop prezintă importanță din punct de vedere economic pentru ambele părți.

Operațiunea de eliberare a mărfurilor este destul de complexă de aceea, înglobează atât o latură materială, constând îndeosebi în verificări corelative, cât și efecte juridice corelative.

a. Din punct de vedere al faptelor materiale cărăușul este obligat să procedeze – împreună cu angajatul destinatarului însărcinat cu primirea mărfurilor – la cântărirea mărfurilor, la verificarea sigiliilor, a semnelor sau marcajelor, a mijlocului de transport și la verificarea sumară a conținutului său.

b. La eliberarea către destinatar, recântărirea mărfurilor este obligatorie dacă:

– expedițiile de coletărie și de mesagerii precum și expedițiile în mijlocul de transport complete poartă urme de violare, de sustragere, scurgere, de pierdere sau de avariere.

– mărfurile transportate în mijlocul de transport complete au fost transbordate sau transvazate dintr-un mijloc de transport în altul și nu au fost cântărite la locul transbordării sau transvazării.

– mărfurile transportate prin mijloace auto neânsoțite au fost predate spre transport după greutate.

c. Destinatarul sau delegatul expeditorului poate cere în sens recântărirea facultativă, pe lângă cântărirea obligatorie. Astfel, cărăușul trebuie să se supună cererii de recântărire la destinație, dacă sunt întrunite condițiile tehnice necesare pentru îndeplinirea acestei verificări.

d. O importanță majoră o au efectele juridice care se produc în raporturile dintre cărăuș și destinatar.

Cu punerea încărcăturii la dispoziția destinatarului încetează și posesia exercitată până atunci de către cărăuș asupra lucrurilor strămutate. Astfel operează posesia în favoarea destinatarului. Odată cu eliberarea mărfii iau sfârșit, atât obligația de plată cât și răspunderea contractuală ce-i reveneau cărăușului în temeiul documentului de transport.

C. Descărcarea mărfii la destinație din mijlocul de transport.

Îndatorirea arătată, ce privește de regulă pe destinatar poate fi uneori îndeplinită de cărăuș, din însărcinare și pe socoteala expeditorului, în conformitate cu clauzele înscrise în documentul de transport.

1.4. Obligațiile cărăușului în transportul feroviar de persoane.

În transportul feroviar de persoane, cărăușul, poartă numele de “ cale ferată ”, căreia îi revin obligațiile specifice, celelalte generice fiind analizate anterior.

Dintre acestea amintim următoarele:

În cazul în care linia ferată a fost întreruptă intr-un anumit punct de pe parcurs, calea ferată este obligată să asigure transbordarea călătorilor și a bagajelor acestora, organizând în acest scop pe cât posibil un serviciu cu diferite vehicule de obicei transport rutier. Urmând ca cheltuielile efectuate dacă întreruperea a fost anunțată înainte de plecarea trenului din stație de pornire, sau de calea ferată, dacă nu s-a cunoscut de întreruperea liniei de cale ferată.

Una din obligațiile specifice transportului feroviar de persoane decurge din suspendarea unui tren sau mai multor trenuri pe un anumit itinerar, sau o întârziere, încât călătorul pierde legătura. În situația suspendării circulației unui tren, ce nu a fost cunoscută înainte de plecarea din stația de pornire, iar călătorul nu dorește să continue deplasarea cu alte trenuri sau pa alte rute, calea ferată are obligația să-l transporte înapoi în stația de plecare cu primul tren în circulație, fără plată, restituindu-i-se tarifele plătite pentru distanța neefectuată. În cazul în care suspendarea circulației unui tren a fost anunțată înainte plecării din stația de pornire, călătorii vor plăti tarifele aferente rutei ocolitoare.

Atunci când din cauza întârzierii trenului. Călătorul nu prinde trenul de legătură pentru a-și continua călătoria, calea ferată este obligată să-l transporte cu bagajele sale fără a percepe noi taxe cu primul tren de același rang sau de unul inferior pe același itinerariu sau pe altul, încât acesta să ajungă la destinație cu întârzierea cea mai mică.

Toate aceste situații la care s-a făcut referire, trebuie să se menționeze în legitimația de călătorie sau într-o anexă, de către stația de cale ferată unde sa produs evenimentul, deoarece călătorul poate întâmpina greutăți în continuarea călătoriei.

Ultima obligație a căii ferate ce are o importanță mai mare constă în îndatorirea acesteia de a despăgubi pe călător în ipoteza unui accident survenit pe parcurs. De aceea, în acest sens, orice accident cauzator cu rânire sau deces poate să atragă în sarcina transportatorului feroviar obligația de a despăgubi fie victima, fie moștenitorii legali ai acesteia.

1.5. Obligațiile cărăușului în transportul rutier.

Cadrul legal al transporturilor rutiere are ca obiect oragnizarea și desfășurarea activității transporturilor. Instituțiile și societățile comreciale specializate în transporturi în România sunt următoarele:

Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuințe. Are calitatea de autoritate centrală de stat, care coordonează activitățile specifice transporturilor.

Consiliul Interministerial pentru Siguranța Rutieră. Este un organ consultativ al Guvernului înființat prin Hotărârea Guvernului 437/1995 și coordonat de către primul ministru. Conducerea activității curente a Consiliului revine ministrului transporturilor, având calitatea de președinte.

Oficiul Rutier Central. Este organ al administrației centrale de stat ce a luat ființă în temeiul art.4 din Hot.G. nr. 223/1992, prin transformarea Serviciului de licențe, autorizații și atestări din cadrul Ministerului Transporturilor. Oficiul Rutier Central este o unitate cu personalitate juridică proprie, având sediul în București.

Inspectoratele de Poliție. Competențele acestor structuri instituționale se exercită, potrivit Legii nr. 218/2002 privind organizarea și funcținarea Poliției Române, în orice domeniu al activității de transporturi.

Registrul Auto Român. Este o regie autonomă, cu personalitate juridică în sensul Legii 15/1990. Acesta funcționează în baza împuternicirii date de M.L.P.T.L., ca “ autoritate în transporturi ”.

Administrația Națională a Drumurilor din România. Acest organ a fost înființat în temeiul Hot.G. nr. 1275/1990 care i-a aprobat și Statutul de organizare și funcționare ca regie autonomă cu personalitate juridică, finanțată de la bugetul de stat.

Societățile comerciale din sectorul transporturilor. În 1990 o serie de întreprindrei de stat, care își desfășurau activitatea în domeniul transporturilor, au fost organizate și reprofilate în condițiile Legii nr. 15/1990, devenind pe acțiuni, cu capital deținut inițial în totalitate de stat.

Unele particularități, derivând din legislația rutieră,fac referire la obligațiile transportatorului respectiv conducătorului autovehiculului, după cum urmează:

Obligațiile de ordin general ale conducătorului de autovehicul

Obligații ale conducătorului de autovehicul înainte de plecarea în cursă.

Obligații ale conducătorului de autovehicul pe parcurs. l

A. Obligații de ordin general ale conducătorului de autovehicul.

Acesta este ținut:

a) să nu încredințeze conducerea mijlocului de transport persoanelor care nu au permis de conducere sau care posedă permis de conducere necorespunzător categoriei din care face parte autovehiculul respectiv.

b) să nu încredințeze spre folosință altei persoane permisul său de conducere.

c) să se prezinte la verificarea medicală, atunci când este trimis de organele poliției sau de unitatea unde își desfășoară munca.

B. Obligații ale conducătorului de autovehicul înainte de plecarea în cursă.

Șoferul trebuie:

a) să verifice starea tehnică a autovehiculului, în special sistemele de transmisie, direcție, frânare, rulare, lumini și semnalizare. Dacă mijlocul de transport nu îndeplinește condițiile tehnice conducătorul său nu va pleca în cursă.

b) la ieșirea din garaj și la schimbul pe traseu să semneze de primirea autovehiculului, dacă acesta corespunde din punct de vedere tehnic pentru a putea circula.

C. Obligații ale conducătorului de autovehicul pe parcurs.

Pe lângă îndatorirea de a avea la bord documentele, șoferul este de asemenea ținut să procedeze în modul următor:

a) să nu conducă autovehiculul când se găsește sub influența băuturilor alcoolice.

b) să nu transporte persoane în stare de ebrietate pe motociclete sau în cabina ori în caroseria autovehiculelor destinate transporturilor de mărfuri.

c) să transporte ofițerii li subofițerii, de poliție, la cerea acestora, pentru prinderea persoanelor urmărite, care încearcă să dispară, pentru conducerea la punctele de prim-ajutor a persoanelor care necesită asistență medicală și pentru deplasarea la locurile unde s-au produs accidente de circulație. Ofițerul sau subofițerul de poliție care folosește un autovehicul în tare situații este obligat să prezinte legitimația de serviciu, iar după terminarea misiunii să consemneze în foaia de parcurs sau în ordinul de serviciu distanța parcursă, timpul cât a durat deplasarea, cu indicarea descifrabilă a numelui său, a organului poliției din care face pateu și a numărului de legitimației sale de serviciu.

d) să oprească imediat autovehiculul:

– la semnalul regulamentar al organelor de poliție

– la semnalul agenților căilor ferate postați la trecerile de nivel

– la semnalul conducătorilor de coloane, inclusiv cele militare

– la semnalul orbilor ( semn dat prin ridicarea bastonului alb )

e) să prezinte, la cererea ofițerului sau subofițerului de poliție, pentru control , permisul de conducere cu anexa acestuia, certificatul de înmatriculare al autovehiculului, precum și documentele referitoare la natura și greutatea bunurilor ce formează încărcătura din mijlocul de locomoție.

f) să nu transporte persoane, în caroseria autobasculantelor, pe autocisterne, pe platforme, deasupra încărcăturilor, pe părțile laterale ale caroseriei sau care stau în picioare în caroseria autocamioanelor, pe scări, precum și în remorci, cu excepția remorcilor de la tractoare special amenajate pentru transportul persoanelor.

g) să nu transporte în cabinele autovehiculelor, în autoturisme sau pe motociclete mai multe persoane decât numărul locurilor stabilite în certificatul de înmatriculare; să nu transporte copii în vârstă de până la 12 ani pe scaunul din față al autovehiculului.

h) să pornească de pe loc cu ușile autovehiculului închise și asigurate, iar în timpul mersului să nu le deschidă; în timpul opririi sau staționării pe drumurile publice, deschiderea ușilor autovehiculului este permisă numai dacă aceasta nu prezintă pericol pentru circulație.

i) să nu angajeze discuții, care l-ar putea distrage de la conducerea atentă a autovehiculului.

j) să nu lase libere în timpul mersului volanul, ghidonul sau maneta de comandă.

k) să nu circule, fără motiv întemeiat, cu viteză redusă, stânjenind prin aceasta circulația normală a celorlalte autovehicule; în cazul când se impune a se circula cu viteză redusă; să circule cât mai aproape de partea dreaptă a drumului public.

l) să nu circule cu o viteză inferioară celei prescrise de indicatorul “ Viteză minimă obligatorie ” pe sectoarele de drum unde acționează acest indicator.

m) să păstreze față de autovehiculul din față o distanță corespunzătoare pentru a putea evita lovirea în cazul când acel autovehicul încetinește viteza sau oprește brusc.

n) să conducă cu atenție sporită când întâlnesc autovehicule echipate cu lumini giratoare de culoare galbenă și autovehicule purtând inscripția “ Școala ” sau un semn distinctiv în formă de disc galben, în centrul căruia se află semnul exclamării.

o) să sesizeze organul de poliție cel mai apropiat, imediat ce ia cunoștință despre apariția poleiului pe drumul public pe care a circulat, cât și a obstacolelor sau surpărilor de natură a pune în pericol securitatea circulației.

p) să acorde prioritate pietonilor la trecerile prevăzute cu indicatoare sau marcate cu linii transversale pentru trecerea acestora.

r) să conducă în așa fel autovehiculul încât să nu stropească pietonii, clădirile și celelalte vehicule, atunci când pe drumurile publice există apă sau noroi.

SECȚIUNEA II

DREPTURILE CĂRĂUȘULUI

2.1. Drepturile cărăușului la punctul de pornire.

Cărăușului ce are obligația de a verifica marfa prezentată în vederea strămutării, la punctul de plecare, poate refuza de a primi marfa spre transport. Acest drept al său fiind justificat numai în una din următoarele cazuri:

a) coletele sunt necorespunzătoare ambalate. Însă nu pot fi considerate necorespunzătoare ambalajele ce întrunesc condițiile prevăzute de stas-uri sau de alte norme tehnic în vigoare pentru mărfurile respective și prezintă rezistența necesară condițiilor normale de manipulare și transport.

b) încărcătura mărfurilor a fost efectuată fără respectarea regulilor tehnice de încărcare și fixare.

c) mărfurile au fost încărcate în mijloace de transport închise, fără sigiliul expeditorului sau în mijloace de transport deschise fără semne ori marcaje sau cu semne și marcaje insuficiente ori necorespunzătoare.

d) dacă încărcătura are ca obiect mărfuri interzise la transport sau admise numai în condițiile speciale, fără ca acestea să fie întrunite.

Atunci când primirea spre transport a mărfii a fost refuzată de cărăuș, în parte sau în întregime. Trebuie să precizăm că în cazul refuzului parțial este necesară o mențiune motivată pe documentele de transport, iar în cazul refuzului total va fi întocmit un proces-verbal distinct, în care trebuie consemnate motivele respingerii, înscrisul fiind în două exemplare din care unul va fi predat expeditorului.

2.2 Drepturile cărăușului de a refuza eliberarea mărfii la destinație.

Acest drept al cărăușului are un caracter excepțional contrazicând obligația esențială, a cărăușului, decurgând din contractul de transport, de a preda destinatarului încărcătura la punctul final al traseului convenit. Astfel, dreptul de refuz poate fi exercitat numai în limitele admise de lege sau impuse de către acesta, în unul din următoarele cazuri:

a) Dacă la eliberarea mărfii nu a fost efectuată plata taxelor de transport, în temeiul legii cărăușului are dreptul de a refuza eliberarea mărfii, acesta fiind un prim caz de refuz al său. Codul Comercial, în art. 433 alin. 1, dispune următoarele în acest sens: “ cărăușul nu este obligat să predea lucrurile transportate până când persoana ce se prezintă a le primi nu-și îndeplinește obligațiile ”. Prin textul citat se instituie în favoarea cărăușului un drept de retenție, având ca obiect încărcătura aflată în posesia sa.

Pentru a fi evitat abuzul din partea cărăușului, legiuitorul dă posibilitatea destinatarului să obțină eliberarea promptă a mărfii transportate, fără a fi constrâns să achite mai mult decât consideră că datorează efectiv, consemnând surplusul contestat la C.E.C., la o bancă sau la administrația financiară, în contul transportatorului.

b) Altă situație legitimă în care cărăușul poate să refuze eliberarea mărfii la destinație decurge din natura și efectele anumitor documente de transport. Atunci când documentele de transport sunt întocmite în formă de titlu comercial negociabil, funcțiile sale trebuie să înceteze concomitent cu recepționarea încărcăturii de către destinatar. În aceste condiții, pentru a se exclude circulația juridică frauduloasă, a titlului, destinatarului are obligația să-l restituie cărăușului. Se prevede în acest sens că “ dacă scrisoarea de cărat e la ordin sau la purtător, cărăușul se poate opune ca să facă predarea până la restituirea exemplarului subscris de dânsul ”.

c) În anumite situații de excepție, reglementările fito-sanitare pot impune măsura de carantină față de mărfurile provenite din import. Este de la sine înțeles că cărăușul nu va putea să elibereze încărcătura în posesia destinatarului până la expirarea duratei de interdicție. De asemenea autoritățile vamale sau polițienești au dreptul să oprească temporar sau chiar definitiv, pentru motive statornice de lege, predarea anumitor mărfuri la destinație

d) Un ultim caz de refuz justificat al cărăușului de predare a mărfii la destinație ar putea fi existentă unui sechestru asigurator, ordonat de instanța competentă. Cărăușul fiind autorizat să revină asupra refuzului inițial numai prin desființarea sechestrului prin exercitarea căilor de atac de către expeditor sau destinatar.

2.3. Dreptul de retenție.

2.3.1. Noțiunea dreptului de retenție.

Regimul juridic al acestui drept, exercitat de către cărăuș asupra mărfii transportate cuprinde atât trăsături generale ale instituției, cât și altele distinctive.

Potrivit unei definiții uzuale ,dreptul de retenție, în accepțiunea sa generală, constă în prerogativa creditorului de refuza, cât timp nu este plătit să restituie debitorului sau un lucru, mobil sau imobil ce-i aparține acestuia. S-a precizat de asemenea că în esență dreptul de retenție suspendă exigibilitatea de restituire ce incumbă persoanei deținătoare a bunului.

Din definiția enunțată rezulta că creditorul dobândește o prerogativă nu prin acordul părților ci prin voința legiuitorului, explicită prin interpretare din reglementări corespunzătoare. Întrucât dreptul de retenție ia naștere ex lege, el există independent de consimțământul părților, voința lor confirmativă sau potrivnică fiind lipsită de interes.

Dreptul de retenție este analizat ca fiind o măsură conservatoare, potrivit căreia titularul acestui drept își asigură încasarea sumei de ala debitorul sumei în cauză prin simpla pasivitate, transpusă în opunerea cărăușului de a se desesiza de lucrul pe care îl deține.

Este justificat faptul că se îngăduie creditorului, cât timp nu și-a primit plata cuvenită, să refuze restituirea lucrului deținut de la debitor.

Se obiectivează totuși, că dreptul de retenție constituie în fond un mijloc destul de primitiv acordat creditorului spre a-și face singur dreptate. E o supraviețuire a modalităților vechii justiții private.

2.3.2. Caracterele juridice ale dreptului de retenție

Din noțiunea de retenție rezultă caracterele juridice ale sale , acestea fiind următoarele:

a. Primul caracter privește izvorul juridic al dreptului de retenție. Sunt păreri în doctrină că acest drept are nu numai o natură legală ci și una convențională, argumentul fiind ca voința părților să înlocuiască absența unei conexiuni. Nici o regulă generală nu interzice debitorului să acorde creditorului un mijloc de constrângere, sub condiția exprimării libere a consimțământului.

Se arată originea ez lege a dreptului de retenție, fie prevăzută explicit, fie dedusă din interpretare, din reglementări corespunzătoare, voința părților fiind lipsită de eficiență.

b. Dreptul de retenție este un drept real imperfect. În doctrină au existat păreri diferite. Unii autori au considerat că dreptul de retenție nu are caracter real, ci personal, deoarece nu dă naștere celor două consecințe juridice pe care le are un drept real. Alții au considerat că drepturile de urmărire și de preferință nu sunt esențiale dreptului real, legea neatribuindu-i un asemenea caracter.

Dimpotrivă unii autori care atribuie dreptului de retenție un caracter real, deoarece este opozabil față de terții străini pentru că nu conferă prerogativa urmăririi bunului în mâna altei persoane. Titularul dreptului de retenție nu are decât un singur drept, acela de a refuza restituirea bunului, în felul acesta titularul este plătit înaintea celorlalți creditori ai aceluiași debitor, producând efecte identice cu ale privilegiului.

c. Opozabilitatea dreptului de retenție. Potrivit teoriei personalității dreptul de retenție este opozabil numai debitorului și creditorilor săi chirografari. Susținătorii acestei teorii argumentează prin faptul că opozabilitatea dreptului de retenție unei persoane fizice sau juridice străine de raportul juridic respectiv este în contradicție cu finalitatea dreptului de retenție, care este aceea de a acorda titularului un mijloc de presiune asupra debitorului. Opozabilitatea operează, de asemenea, față de creditorii privilegiați și ipotecari ai debitorului, însă ulterior intrării lucrului în detenția retentorului, cât și față de subdobânditorii ulteriori ai lucrului aflat în detenția retentorului.

d. Dreptul de a refuza restituirea este considerat ca indivizibil. Uneori în doctrină s-a admis totuși ideea divizibilității, prin convenția expresă a părților. Creditorul poate reține bunul, în totalitate , până la plata completă chiar dacă au fost efectuate plăți parțiale de către debitor. Iar în situația împărțirii datoriei între mai mulți debitori, faptul că unii s-au achitat de plată, nu împiedică creditorul să refuze în totalitate bunul, chiar dacă acesta ar fi divizibil.

Fiind un mijloc de constrângere asupra debitorului pentru a-l determina să-și achite în totalitate datoria, dreptul de retenție exclude stabilirea unei proporții între creanța garantată și bunul reținut.

e. Dreptul de retenție conferă titularului o simplă detenție precară, iar nu o detențiune propriu zisă. Creditorul retentor are numai corpus, animus aparținând altuia, având, în același timp obligația de restituire la achitarea datoriei. Fructele percepute de creditorul retentor trebuie imputate asupra creanței. Titularul nu are deci dreptul la fructe și nici nu poate invoca deținerea sa pentru dobândirea prin uzucapiune a proprietății bunului.

f. Dreptul de retenție are un caracter accesoriu. El nu poate exista separat și va fi întotdeauna în funcție de un raport juridic principal. Dreptul de retenție ia naștere o dată cu raportul juridic principal, sau chiar după, ca o consecință a primului raport

După unii autori dreptul de retenție ar avea și un caracter facultativ. Creditorul, cu ocazia nașterii creanței principale, ar avea facultatea să-l accepte sau să-l refuze.

g. În privința efectelor pe care le produce, dreptul de retenție se prezintă ca o garanție pur pasivă, care durează cât timp bunul se află la creditorul retentor.

Efectul static, al dreptului de retenție nu conferă creditorului un drept de urmărire sau de preferință, ci numai pe acela de a refuza restituirea până la plata datoriei de către debitor. Această posibilitate în dreptul transporturilor este acordată cărăușului prin privilegiul asupra mărfurilor transportate ca garanție reală propriu-zisă.

2.3.3. Condițiile generale ale exercitării dreptului de retenție.

Trebuie să arătăm condițiile referitoare la creanță și la detențiunea pe care o exercită titularul asupra lucrului reținut, cât și la conexiunea justificativă a dreptului de retenție.

a) Existențe unei creanțe împotriva proprietarului lucrului este esențial pentru ca deținătorul să beneficieze de abilitatea de a exercita dreptul de retenție în contra debitorului. Deținătorul nu ar avea nici o justificare să refuze eliberarea bunului aflat în stăpânirea sa și reclamat de proprietarul – debitor.

Creanța garantată, fiind destinată să aibă ca rezultat o plată efectuată de către debitor se cere – cel puțin în conformitate cu opinia doctrinei majoritare – să întrunească însușirile de a fi o datorie certă, lichidă și exigibilă. Condiția lichidității este totuși privită cu rezerve de către unii autori, în temeiul considerațiunii că dreptul de retenție nu constituie un procedeu de plată, ci se exercită în scopul de a permite creditorului să aștepte, fără a fi prejudiciat, lichidarea datoriei de către debitor.

b) Detențiunea exercitată de către titularul dreptului de retenție diferă, de posesia propriu-zisă, care presupune animus sibi habend, fără ca totuși să o excludă.

Obiectul detențiunii îl constituie un bun care trebuie să însumeze o triplă condiție: să fie corporal, să fie alienabil și în fine să fie sesizabil.

c) Exercitarea dreptului de retenție se justifică numai dacă între creanță și lucrul a cărui eliberare este refuzată se constată o anumită legătură. Conexiunea poate fi obiectivă sau subiectivă.

Conexitatea obiectivă sau materială definește dreptul de retenție întemeiat pe existența unei creanțe ocazionate de însuși lucrul a cărui restituire este refuzată. Creanța ia naștere de regulă din faptul că deținătorul, titular al dreptului de retenție, a suportat cheltuielile necesitate de conservarea, de îmbunătățirea sau de transformarea lucrului.

Conexitatea subiectivă sau juridică definește dreptul de retenție întemeiat pe existența unei creanțe ocazionale nu de însuși lucrul în cauză, ci derivată din îndeplinirea de către creditor a obligației pe care și-o asumase față de cocontractant, rămas în restanță cu plata corelativă. Astfel depozitarul cu titlu oneros ce obține bunul în detenție în temeiul contractului de depozit și care îi asigură păstrarea în magaziile sale, îndeplinindu-și prestația caracteristică poate opune deponentului restanțier dreptul de retenție până la data plății integrale a taxei de depozit.

Izvorât dintr-o conexiune subiectivă dreptul de retenție poate fi exercitat numai dacă deținerea lucrului și creanța titularului acestei prerogative provin din același raport juridic.

Conexitatea subiectivă ca izvor distinct al dreptului de retenție este totuși contestată de către unii autori, care ținând seama de natura ei, o asimilează cu excepția non adimpleti contractus.

2.3.4. Obiectul dreptului de retenție al cărăușului

Sfera lucrurilor asupra cărora cărăușul poate să exercite dreptul de retenție este mai restrânsă decât în dreptul comun. Mărfurile supuse transportului îndeplinesc condițiile de ordin general de a fi bunuri mobile corporale.

În situația de transporturi convenite în raporturile dintre aceleași părți se pune problema dacă este admisibil refuzul cărăușului de a elibera ultima partidă de mărfuri, spre a constrânge astfel pe destinatar să plătească restanțe datorate pentru cantități de încărcătură strămutate anterior. S-a decis în sensul arătat că “ deși este adevărat ca expeditorul are un drept de retenție asupra mărfurilor transportate până ce destinatarul îi va plăti costul transportului, acest drept nu-l poate exercita pentru o creanță care derivă din transportul anterior al altor mărfuri, fără a se expune la despăgubiri ”. Soluția deși foarte veche își menține valabilitatea și în prezent, întrucât dreptul de retenție al cărăușului, exercitat asupra mărfii strămutate are ca obiect exclusiv numai creanța izvorâtă din transportul în cauză.

2.3.5. Condițiile de exercitare a dreptului de retenție de către cărăuș.

Interesul cărăușului, constă în consolidarea dreptului de a constrânge pe debitor la plată, până la completa stingere a datoriei refuzându-i eliberarea lucrului ce-i aparține. Exercitarea dreptului de retenție se analizează ca un obstacol care perturbează fluxul operativ al produselor, fie agricole, fie industriale. Dacă în relațiile civile abuzul detentorului îl prejudiciază exclusiv pe debitorul în cauză, în activitatea comercială consecințele sunt vădit mai grave, deoarece încărcătura constituie de regulă obiect de aprovizionare tehnico-materială a unităților productive sau consum pentru populație.

Ca și în dreptul comun, refuzul de eliberare a mărfii la destinație de existența unei creanțe a cărăușului împotriva destinatarului, născută din contractul de transport: “ Cărăușul nu este obligat – spune textul – să predea lucrurile transportate până când persoana ce se prezintă a le primi nu-și îndeplinește obligațiile ”.

Transportatorul este obligat să pună încărcătura la dispoziția destinatarului, dacă acesta achită suma recunoscută și consemnează restanța aflată în controversă. “ În caz de neânțelegere, dacă destinatarul plătește suma ce crede că datorește și depune în același timp și diferența până la suma pretinsă de cărăuș, acesta este dator a-i preda lucrurile transportate”. Dreptul de retenție potrivit codului Comercial poate fi exercitat de către cărăuș numai pentru o creanță derivată din contractul de transport direct sau prin consemnare.

În transporturile maritime, opunerea cărăușului de a elibera încărcătura la destinație se justifică, independent de o eventuală neplată a sumei pe care o pretinde, cu alte cuvinte chiar dacă a încasat contravaloarea. În sensul arătat, “ dacă scrisoarea de cărat e la ordin sau la purtător, cărăușul se poate opune ca să facă predarea până la restituirea exemplarului subscris de dânsul ”.

CAPITOLUL IV

RĂSPUNDEREA CĂRĂUȘULUI

SECȚIUNEA I

REGLEMENTAREA LEGALĂ A RĂSPUNDERII CĂRĂUȘULUI.

1.1. Răspunderea delictuală și contractuală a cărăușului.

Cărăușul în transportul de călători sau de mărfuri își poate angaja răspunderea, fie în raportul cu celălalt contractant, fie față de terțe persoane.

a) În activitatea profesională desfășurată de cărăuș faptele care au ca rezultat prejudicierea unor terți, în afara contractului de transport țin de domeniul răspunderii delictuale. Aici intră o gamă largă de accidente și putem exemplifica, coliziunea unui avion peste un imobil locuit.

Calitatea autorului delictului civil, de a fi cărăuș profesionist, așadar comerciant, conferă acțiunii extracontractuale caracter comercial. Prezumția de comercialitate, fondată pe articolul 4 Cod Comercial, operează în asemenea situații așa cum sa opinat în literatura de specialitate.

b) Cărușul care prin fapta sa își încalcă obligațiile convenite, aduce astfel prejudicii cocontractantului, fie călător, fie expeditor sau destinatar al mărfii punând în discuție răspunderea contractuală, ca temei al reparării pagubei cauzate.

Neexecutarea de către cărăuș a unor obligații la care s-a angajat prin alte contracte, diferite de cel de transport, chiar dacă prezintă conexiuni cu acesta, nu intră în sfera răspunderii contractuale trebuie delimitată strict activitatea propriu-zisă de deplasare a unor persoane or de transport al mărfurilor, în cadrul răspunderii distincte ce pot reveni cărăușului, separând-o de diferite alte contracte adiacente, pe care le închee cu clientela.

c) În cadrul contractual astfel configurat se explică că răspunderea delictuală formează dreptul comun în materie, în timp ce răspunderea contractuală deține poziția unui regim juridic special. În sensul arătat, profesorul Eliescu a scris că, textele Codului civil nu rezolvă problema dreptului comun al răspunderii. În schimb principiile dreptului civil, după părerea noastră, ne obligă să admitem că răspunderea de drept comun este cea delictuală, iar cea contractuală numai o răspundere de excepție.

Argumentul de principiu este că faptele juridice exprimă izvorul cel mai larg al răspunderii civile, pe când contractele nu sunt decât o specie în raport cu acest gen proxim. În consecință, „ca răspunderea din faptul juridic să fie răspunderea de drept comun, pe când răspunderea generată de contract să nu fie decât o răspundere de excepție. În acest din urmă caz, răspunderea are caracter derogatoriu, în sensul că este adaptată existenței unor raporturi anterioare între păgubit și păgubitor, născute prin acordul lor de voință, raporturi fără de care prejudiciul nu s-ar fi putut naște ”.

Reglmentările ce au ca obiect răspunderea delictuală pot să influențeze în lipsă de prevederi speciale, răspunderea contractuală, inclusiv răspunderea cărăușului.S-a scria că „în măsura în care în privința răspunderii civile contractuale nu există dispoziții speciale, se vor aplica regulile din materia răspunderii delictuale ”.

1.2. Condiția faptei păgubitoare.

Ca element al răspunderii contractuale, fapta păgubitoare, materializată într-o anumită comportare, de natura ilicită este imputabilă cărăușului.

Fapta păgubitoare poate fi atât o acțiune sau o abstențiune, cât și o comisiune sau dimpotrivă o omisiune, ce provoacă daune corelative contractantului.

În cel mai multe cazuri răspunderea contractuală a cărăușului ia naștere din fapte pozitive,putând fi o depășire pe șosea, o manevră executată inorect, o accelerare excesivă a vitezei de deplasare.Un alt exemplu ar fi pasivitatea cărăușului,ce poate conduce la reultate păgubitoare atunci când nu execută verificare tehnică a mijlocului de transport înainte de plecarea în cursă de omisiunea unei semnalizări obligatorii la inersecție. Se citează ca abstențiune ilicită comportarea conducătorului de autovehicul care,după ce provoacă un accident de circulație,nu orește,faptă ce-i poate angaja nu numai răspunderea delictuală față de terțe persoane, ci totodată răspunderea contractuală în raport cu proprii pasageri,dacă au suferit ei înșiși consecințe ale impactului, mai lesne remediabile printr-o intervenție medicală imediată.

Fapta păgubitoare are o trăsătură definitorie ce constă în natura sa ilicită,caracterisitică autonomă și neconfundabilă cu vinovăția cărăușului.Noțiunea ilicitului civil este pe de-o parte abaterea de la normele în vigoare, iar pe de altă parte,atingerea adusă unui drept subiectiv sau cel puțin al unui interes legitim al altuia.

Caracterul ilicit al faptei păgubitoare poate să izvorască din nerespectarea de către debitor a unor dispoziții legale, fără să aibă consecințe pe panul răspunderii delictuale.

Cu privire la vătămarea produsă prin săvârșirea faptului păgubitor, răspunderea contractuală se mărginește să sancționeze știrbirea unui drept de creanță al celeilalte părți. Înălcarea se materializează în neexecutarea de către debitor a prestației ce-i incumbă sau în săvârșirea unor fapte care impiedică sau cel puți întârzie aducerea la îndeplinire a obligației asumate. Ca atare incidența răspunderii contractuale se învederează a fi mai restrânsă decât sfera răspunderii delictuale.

Situația juridică a cărăușului este agravată comparativ cu,comparativ cu dreptul comun al răspunderii contractuale. În sensul s-a observat cu deplină justificare, că “în gama posibilităților legislative, transportatorii sunt tratați cu severitate ”.Înăsprirea regimlui decurege din natura angajamentului pe care și-l asumă cărășul acceptând să îndeplinească o obligație de rezultat, deducându-se că orice defiviciență în executarea prestației de a deplasa persoane sau mărfuri pot fi coniderate ca fapte ilicite.

1.3. Condiția vinovăției cărăușului.

Răspunderea contractuală a oricărui debitor, inclusiv deci a transportatorului,poate fi angajată dacă pe lângă cerința obiectivă de a fi săvârșit o faptă păgubitoare ilicită, se constată totodată că acționat cu vinovăție.Vinovăția comportă diferite grade de gravitate, apreciate în funcție de un anumit barem.

Vinovăția este definită în mod uzual ca atitudinea psihică a debitorului față de fapta păgubitoare săvârșită și de urmările ei.

Factorul psihic ce îmbină componente atât intelectuale cât și volitive,implică posibilitatea pentru persoana debitorului de a prevedea consecințele faptelor sale și de a alege un mod de acțiune înte mai multe comportări virtual ralizabile.Din acest punct de vedere, răspunderea ivilă reprezintă “ sancțiunea greșelii săvârșite în alegerea conduitei ”.

În funcție de gravitatea faptei comise de către debitor, vinovăția cunoaște trepte diversificate. În cadrul transpoturilor unele dispoziții iau în considerație gravitatea vinovăției imputabile cărăușului, așa cum se desprinde din art. 430. alin. 2 Cod Comercial. Atare prevederi legale majorează cuantumul despăgubirilor datorate de cărăuș, dacă prejudiciul izvorăște dintr-un dol sau o culpă gravă a acestuia.

Porivit Codului civil se face deosebirea între delicte și cvasi-delicte. Porivit literaturii de specialitate, categoria delictelor civile cuprinde faptele dolosive, iar în sfera cvasidelictelor se circumscriu imrudența și neglijența.

În fiecare caz concret se poate evalua existența vinovăția debitorului căruia i se impută o culpă contractuală, fie imprudență fie neglijență. Delictul civil nu suscită asemenea probleme, fiind suficient să se constate intenția directă sau indirectă a debitorului de a săvârși faptul ilicit generator de prejudiciu. “Nici o greutate nu s-a ridicat și nu se ridică în aplicarea acestui criteriu ”.

Prototipul care îndeplinește rolul de etalon al culpei poate fi, după țară și epocă, mai sever sau mai tolerant.

Orice comerciant este totodată, în sensul art. 7 Cod Comercial, un profesionist, acest atribut compementar iși exercită inevitabil și el influența asupra etalonului. În sensul arătat, prof. Eliescu a precizat următoarele : “ Dacă fapta păgubitoare a fost săvârșită în exercițiul profesiunii, termenul de comparație va fi un profesionist abstract model, din categoria de profesioniști din care face parte și făptașul,iar imprundeța și neglijența se vor la lumina regulilor care cârmuiesc profesiunea, în ce privește exigența deligenței și a preverii necesare”.

Pentru o corectă evaluare a vinovăției trebuie respinse tezeel care suprasolicitând constrângerile comuniste și maximalizând răspunderea, au definit culpa prin aplicarea unor criterii execive, extremiste, incompatibile cu concepția ecilibrată a legislației noastre,ceea ce a facilitat, din păcate,necroza drepturilor civile.

1.4. Condiții ale reparării prejudiciului.

Obținerea despăgubirii este subordonată, în cazul acțiunii în responsabilitatea contractuală, unor condiții prevăzute de lege sau deductibile din prevederile acesteia.

E necesar în primul rând ca paguba să fie certă, însușire pe care o îndeplinește de regulă prejudiciul actual și o poate satisface deasemenea în anumite limite, prejudicil viitor.

Caracterul cert a prejudicilui are un dublu înțeles. Pe de o parte înseamnă că rezultatele negative ale faptei ilicite sa-u realizat până la data hotărârii judecătorești care condamnă la plată pe debitor sau că există în momentul arătat indicii sigure și convingătoare că dauna se va ivi or va continua sa se producă și ulterior. Se cere ca paguba actuală sa fie susceptibilă de evaluare în instanța sesizată sau cel puțin ca aceasta să dispună de elementele indubitabile pentru a putea măsura anticipativ cuantumul total al prejudiciului viitor.

Fapta ilicită ce a cauzat dauna trebuie să fie totodată personală și să privească pe însuși creditorul în cauză ale cărui interese au fost lezate prin neexecutarea contractului de către debitor sau prin întârziere în îndeplinirea obligației.

Prejudiciul suferit de creditor se mai cere să mai fie și direct. Art. 1086 Cod Civil prevede, cu titlu general în acest sens că “ daunele interese nu trebuie să cuprindă decât aceea ce este o consecință directă și necesară a neexecutării obligației ”. Simpla legătură între faptul ilicit și daună nu justifică obținerea de despăgubiri. S-a decis ca fapta ilicită care a provocat moartea victimei nu are o legătură directă cu datoriile acesteia față de un terț, desigur prejudiciat prin deces și care deci nu poate să pretindă suma corespunzătoare de la autorul delictului civil.

Ultima condiție pentru existența prejudiciului este aceea potrivit căreia acesta trebuie să fie previzibil în momentul perfectării acordului de voință al părților. Art.1085 Cod civil arată în acest sens că “ debitorul nu răspunde decât de daunele-interese care au fost prevăzute sau care au putut fi prevăzute, când îndeplinirea obligației nu provine din dolul său”.

Deoarece posibilitatea de a evalua anticipativ consecințele unie obligații există doar în raporturile juridice care iau naștere în mod deliberat printr-un acord de voință prealabil al părților, condiția enunțată mai sus caracterizează numai răspunderea contractuală.

Cu privire la raportul de cauzalitate dintre fapta ilicită și prejudiciu, prof. Eliescu a pus în evidență argumentul ce, din punct de vedere al răspunderii civile, “condițiile exterioare care au contribuit precumpănitor la realizarea efectului păgubitor sau socialmente periculos, alcătuiesc împreună cu împrejurarea cauzală o unitate indivizibilă, în cadrul căreia asemenea condiții dobândesc și ele, prin ineracțiune cu cauza, caracter cauzal ”.

Jurisprudența a reținut, printre condițiile exterioare cu rol cauzal în evenimentele ruitere păgubitoare, starea de ebrietate a șoferului or conducerea mijlocului de transport de o persoană fără permis.

SECȚIUNEA II

EXONERAREA DE RĂPUNDERE A CĂRĂUȘULUI.

Pentru a se exonera de răspundere cărăușul are la îndemână mijloace de apărare putând, fie infirma probele administrate de creditorul despăgubitor, fie invocând circumstanțe de natură să-l elibe

reze de sancțiune contactuale instituite pentru neexecutarea obligației convenite or pentru îndeplinirea ei cu întârziere.

În favoarea sa cărăușul este în măsurp să se prevaleze, dacă dispune de dovezi pertinente și convingătoare; de cauze care înlătură caracterul ilicit al faptei păgubitoare comise și de temeiuri menite să excludă vinovăția.

2.1. Cauze care înlătură caracterul ilicit al faptei păgubitoare

Dreptul comun în materie cuprinde situații variate și anume: legitima apărare; starea de necesitate; îndeplinirea uneia ctivități impuse ori permise de lege sau desfășurate în virtutea ordinului superiorului; exercitarea unui drept subiectiv; consimțământul victimei. Un interes major în transporturi îl prezintă următoarele cazuri exoneratorii de răspundere

a) Starea de necesitate degrevează pe debitor de consecințele caracterului ilicit al faptei păgubitoare, așa cum precizează Codul Penal, dacă aceasta a fost săvârșită în scopul de a salva de la un pericol iminent și de neânlăturat, vieți omenești sau bunuri importante.

Reglement[ri specifice ale stării de necesitate sunt întâlnite cu preponderență în transporturile maritime. Cu titlu de exemplu art. 655 Cod Comercial, auoriza printre altele, în cazul riscului de naufragiu, aruncarea de lucruri în mare, “ pentru binele și pentru scăparea comună a vasului și a povarei ”.

Totuși trebuie să peizăm, că starea de necesitate, deși exclude caracterul ilicit al faptului păgubitor, nu exonerează totuși pe cărăuș de a contribui la repararea prejudiciului. Autorii sunt de părere că trebuie să recunoască persoanei lezate drpetul la o acțiune pentru recuperarea valorii pierdute. Acțiunea se întemeiază, după caz “pe principiul îmbogățirii fără just temei or pe gestiunea intereselor altuia, dacă, în acest ultim caz, cetățeanul prejudiciat a consimțit la producerea prejudiciului în propriul său patrimoiu, spre a fi salvate astfel valorile aparținând altuia ”.

b) Ordinul legii, poate ocaziona întreruperea unui transport aflat în curs de desfășurare, pentru motive impuse de dispoziția în temeiul căreia este luată măsura restrictivă. O asemenea situație se ivește cu titlu exemplificativ, în traficul fluvial din România, dacă autoritățile dispun “ iernaticul forțat ” pe Dunăre, circulația navelor fiind uneori oprită timp de mai multe zile din cauza înghețării apelor.

În toate cazurile de acest fel,fapta cauzatoare de daune săvârșită în temeiul unui ordin sau al unei permisiuni a legii, este dezbrăcată decaracterul ei ilicit, prin efectul acestei cauze justificative, desigur “ numai dacă cerințele legii ai fost îndeplinite ”.

Consimțământul creditorului, care se materializează de regulă într-o clauză de nerăspundere sau cel puțin de restrângere a răspunderii, constă în declarația acestuia, anterioară producerii daunei, că înțelege să renunțe integral sau numai în parte, la despăgubiri corelative. Spre deosebire de materia delictuală, în cadrul căreia admisibilitatea unor asemenea convenții suscită rezerve, formând obiect de controversă, în raporturile contractuale se manifestă mai multă libertate sub influența principiului tradițional volenti non fit injuria.

2.2. Cauze care înlătură vinovăția cărăușului.

Temeiul jurudic al împrejurărilor care în prealabil stabilesc cauzele care înlătură vinovăția cărăușului, sunt prevăzute în art. 1082 și art. 1475 Cod civil. Potrivit art. 1082, “ debitorul este osândit, de se cuvine, la plata de daune-interese sau pentru neexecutarea obligației sau pentru întârzierea executării, cu toate că nu este re rea credință din partei, afară numai dacă nu va justifica că neexecutarea provine dintr-o cauză străină, care nu-i poate fi imputată”. Art. 1475 aplicabil numai în contractul de transport, prevede spre deosebire de art. 1082, care reglementează cu titilu general răspunderea contractuală, prevede că “ ei sunt răspunzători de pierderea și stricăciunea lucrurilor încredințate lor, când ei nu probează că sau pierdut ori sau stricat din cauză de forță majoră sau cazuri fortuite”.

Chiar dacă s-a afirmat uneori în doctrină că art. 1475 “restrânge sfera de aplicare a art. 1082 ”. Potrivit interpretării curente, “cauzele străine ” sunt următoarele: fapta victimei însăși; fapta unui terț pentru care autorul prejudiciului nu este ținut a răspunde; cazul fortuit și forța majoră. Art. 425 în sensul arătat îl apără pe cărăuș de răspunderea contractuală pentru fapta expeditorului sau destinatarului. Referitor la întârziere, art. 428 alin. 2 Cod Comercial arată, per a fortiori, că fapta terțului dacă întrunește carcterul forței majore, conduce la același rezultat al degravării de răspundere a transportatorului.

Fapta terțului poate constitui o cauză străină, exoneratoare ca atare de răspundere pentru cărăuș dacă prezintă caracterul excepțional, imprevizibil și inevitabil al forței majore. Astfel colizinea unui camion cu mașina unei terțe persoane nu are natura unui eveniment de forță majoră, dacă se stabilește că accidentul putea fi evitat de către un șofer experimentat și abil.

Ca faptă ce denotă vinovăția cărăușului, potrivit art. 428 alin.3 Cod Comercial, lipsa mijloacelor industriale de transport nu justifică întâzierea, în raport cu data fixata pentru ca încărcătura sau călătorii să fie deplasați le destinație.

SECȚIUNEA III

REGIMUL CONVENȚIONAL AL RĂSPUNDERII CĂRĂUȘULUI.

Cu privire la pericolul clauzelor privitoare la responsabilități, cocontractantul care deține o poziție dominantă are tendința să abuzeze, imputând stipulații ce-l avantajează, dar sunt defavorabile celuilalt. Acest pericol există în cazul disproporției dintre întreprinderile de transport și călătorul izolat sau expeditorul de marfă. Pentru a ocroti pe cocontractantul aflat în stare de inferioritate, legiuitorul a socotit necesar să intervină, istituind uneori restricții exprese.

Clauze de nerăspundere interzise prin lege. Potrivit art. 441 Cod Comercial, “ sunt nule și de nul efect ” orice stipulație care exclude sau ar mărgini, în transporturile pe cale ferată, obligațiile și răspunderile statornicite prin dispozițiile Codului comercial, chiar dacă ar fi fost permise prin reglumante generale sau particulare.

În interpretarea dispozițiilor citate s-a precizat că din litera art. 441 rezultă că legiutorul aurmărit să încadreze în texte de lege anumite responasabilități ale căilor ferate, de al care să nu se poată abate pe cale de regulament, iar aceasta în scopul de a înfrâna și limita posibilitățile de abuz ale acestui cărăuș cu o situație excepțională în tansporturile moderne. Mai mult decât atât, s-a hotărât că orice regulament sau convenție care ar micșora răpunderea căilor ferate, ca o consecință a rapidității transportului oferit expeditorului este, în bata dispozițiilor art. 441 Cod Comercial, nulă și de nul efect, deoarece rapiditatea transportului nu înseamnă o reducere a costului deplasării, care este singurul avantaj pe temeiul căruia C.F.R. își pot limita răspunderea izvorând din contract.

În dreptul transporturilor anumite convenții care înlătură răsupunderea cărăușului sunt socotitie, în virtutea principiilor de drept ca fără valabilitate. Prin urmare contractul de trasnport nu poate elibera pe cărăuș de răspunderea pentru prestația caarateristică, de a transport persoane sau mărfuri.

Nici clauza prin care cărăușul se degrevează de răspundere pentru culpa sa gravă și cu atât mai mult pentru propriul dol, nu poate produce efecte. Nimeni nu are dreptul să-și rezerve facultatea unui comportament păgubitor pentru celălalt cocontractant sau de a săvârși o eroare gravă în modul de îndeplinire a obligației asumate. S-a scris în acest sens că “ Un principiu de ordine publică în materia responsabilității este acela că nimeni nu se poate exonera de printr-o clauză contractuală de răspunderea derivată din fapte dolosive sau frauduloase ale sale sau ale prepușilor săi, și nici de culpa lata, care în ce privește efectele e asimilată dolului ”.

Convențiile de nerăspundere care pot fi privite ca permise devin totuși la rândul lor ilicite dacă neexecutarea obligației, la adăpostul exonerării, se soldează cu un profit pentru debitor. Doctrina le denumește cauze lucrative. Un exemplu ar fi cărăușul rutier ce se degrevează de răspunderea pentru acceptarea unui surplus de pasageri în autobuz, cauzându-le pe parcurs, din cauza aglomerației, vătămări corporale. Ar fi inechitabil ca în asemenea condiții cărăușul să se bucure de iresponsabilitate.

SECȚIUNEA IV

EFECTELE RĂSPUNDERII CĂRĂUȘULUI.

Atunci când îndeplinirea contractului angajează răspundera debitorului, raporturile dintre părți din cauză suferă unele schimbări.

În măsura în care sunt întrunite condițiile răspunderii civile, se naște în sarcina debitorului de a despăgubi pe creditorul dăunat. Este o obligație nouă, diferită în materialitatea ei de cea asumată inițial prin contractul neexecutat sau adus la îndeplini în mod defectuos. Astfel cărăușului nu i se mai cere să efectuze deplasarea de mărfuri sau de persoane ce să repare acest prejudiciu.

Regimul juridic al noii obligații – cea de espăgubire – se bazează pe criterii de sine stătătoare, iar nu derivate din cele care configurează prestațiunea neexecutată sau executată defectuos. Repararea prejudiciului suferit impune stabilirea întiderii despăgubirilor pe care acesta le poate obține.

4.1 Evaluarea judiciară a prejudiciului.

Obligația de evaluare și determinare a cuantumului despăgubirilor revine în mod obișnuit organului jurisdicțional competent. Deși lăsată la aprecierea suverană a oragnului de jurisdicție, evaluarea trebuie să țină seama de anumite criterii, menite să-i asigure obiectivitatea. Urmând ca despăgubirea să acopere atât pierderea efectivă suferită de creditor cât și câștigul nerealizat.

În cadrul răspunderii, pe de altă parte, intervin în plus unele criterii limitative ale despăgubirilor, pe care nu le întâlnim ăn răspunderea delictuală, bazată pe principiul reparării integrale a daunelor. Organul de jurisdicție poate să acorde, la cererea reclamantului care se plânge de neexecutarea contractului sau de o executare necoresopunzătoare numai daunele previzibile la data perfectării acordului de voință, cu excluderea celor indirecte.

4.2. Evaluarea legală a prejudiciului.

Evaluarea legală spre deosebire de evaluarea judiciară are un obiect mult mai restâns, interesând numai răspunderea civilă care decurge din neplata la scadență a unei sume în numerar datorate creditorului. Această problemă apare în domeniul transporturilor, mai frecvent de câte ori cărăușul urmează să restituie celeilalte părți contractante o anumită sumă de bani.

Orice întârziere în onorarea datoriei bănești prejudiciază pe creditor, care în consecință este în drept să ceară nu numai suam în cauză ci în plus echivalentul daunelor suferite. Prejudiciul constă în lipsa temporară de folosință a numerarului. Compensarea acestei pagube se realizează prin obligarea debitorului nepunctual la plata de dobânzi, care se calculează pro rata temporis, în funcție de durata cu care sa depășit data scadenței. Art. 1088 alin. 2 Cod Civil prevede în acest sens că “ aceste daune-interese se cuvin fără ca creditorul să fie ținut de a justifica despre vreo pagubă ”.

În relațiile de natură civilă, punerea în întârziere a debitorului, nu se cere. Art. 43 Cod Comercial prevede următoarele: “Datoriile comerciale lichide și plătibile în bani probuc dobânda de drept în ziua când devin exigibile ”.

Potrivit dreptului comun, nivelul dobâzilor este în principiu predeterminatrpin dispoziții imperative, care îi tarifează limita maximă. Materia era reglementată prin Decretul nr. 311 din 9 august 1954 pentru slăbirea dobânzii legale. Potrivit art. 1 din acest act normativ, dobânda legală a fost fixată la 6 % pe an. În plus prin art. 2 se interzicea ca prin convenții să se depășească plafonul maxim arătat.

Se știe că pe piața liberă nivelul dobânzilor real pozitive a depășit uneori 100 % pe an, îndeosebi în 1994. Astfel, Banca DACIA FELIX acordase dobânzi între 112 % și 130 % în funcție de durata și mărimea depozitului. În prezent dobânda legală este reglementată de O.G. nr 9 care a fost aprobată cu modificări de Legea nr. 356/2002. De aici sa-r deduce consecința că actualmente în raporturile de afaceri comerciale dobânda ar urma să beneficieze de o evaluare liberă. Literatura de specialitate opiniează că sa-r putea ține seama, drept criteriu de apreciere, de scontul băncii de emisiune.

4.3. Evaluarea convențională a prejudiciului.

Pentru a stabili cuantumul despăgubirilor pe cale judiciară se prezintă în fapt multiple dificultăți de probă, părțile dispun de posibilitatea de a înlesni, prin înțelerea lor prealabilă, determinarea întinderii prejudiciului, care urmează să fie reparat de către debitor. Denumit clauză penală și guvernat în principiu de regulile dreptului comun, acordul realizat în acest sens este util și în materie de transporturi, sub rezerva de a nu contraveni restricțiilor legale referitoare la convențiile de nerăspundere sau de limitare a răspunderii cărăușului.

Înțelesul clauzei penale rezultă din art. 1066 Cod Civil, care o defibnește ca o stipulație, “ prin care o persoană, spre a da sigurare pentru executarea unei obligații, se leagă a da un lucru în caz de neexecutare din parte-i ”. Cu alte cuvinte, Clauza penală este o convenție accesorie, prin care părțile determină anticipat echivalentul prejudiciului suferit de creditor ca urmare a neexecutării, executării cu întârziere sau necorespunzătoare a obligației de către debitorul său. Penalitățile de întârziere adăugate de cărăuș în contractul de transport marfă care are în cuprinsul său rubrici presabilite, nu constituie clauza penală deoarece nu reprezintă acordul de voință al ambelor părți, exprimat prin organele lor de conducere

Acordul de voință al beneficiarului transportului cu privire la penalitățile de întârziere nu poate fi dedus din primirea transportului.

Pentru a fi reparată paguba creitorului, contravaloarea convenită constă în mod normal într-o sumă de bani. Aceasta acoperind fie neexecutarea obligației debitorului, fie îndeplinirea ei cu întârziere sau într-un mod necorespunzător.

Efectele clauzei penale privesc atât pe debitor cât și pe creditor, dar în mod diferit. Debitorul rămâne obligat să aducă la îndeplinirea contarctului prinicipal fără să poată refuza executarea, în chimbul plății penalității.

Instanța judecătorească sau arbitrală, nu are cu alte cuvinte, dreptul de a reduce sau de a majora cuantumul despăgubirilor convenite prin cluaza penală, chiar dacă ar fi desproporționată față de paguba efectiv încercată de creditor. Nu se admite decât o singură excepție, prevăzută de art. 1070 Cod civil, “penalitatea principală poate fi împuținată de judecător, când obligația prinicipală a fost execuattă în parte”.

BIBLIOGRAFIE

Cursuri, tratate în limba română

O. Căpățână și G. Stancu – Dreptul transporturilor, editura Lumina Lex, București, 2003;

Gh. Filip – Dreptul transporturilor, București, 1993;

O. Căpățână – Contractul comercial de transport, editura Lumina Lex, București, 1995;

I. N. Fințescu – Curs de drept comercial, vol. I, București, 1929;

E. Cristoforeanu – Despre contractul de transport, vol. I, București, 1925;

P. Demetrescu – Contractul de transport, București, 1962;

Fr. Deak și St. Cărpenaru – Contractele civile și comerciale, editura Lumina Lex, București, 1993;

M. Eliescu – Răspunderea civilă delictuală, București, 1972;

O. Căpățână și Brândușa Ștefănescu – Tratat de drept al Comerțului Internațional, vol. II, București, 1987;

C. Stătescu și C. Bârsan – Drept civil. Teoria generală a obligațiilor, București, 1992;

M. Voicu – Dreptul de retenție. Aplicații în materie civilă, comercială și maritimă, București, 1999;

II. Cursuri, tratate, comentarii, monografii

(în alte limbi decât limba română)

Dennise Broussoulle – Le transport des personnes, Paris, 1995;

R. Rodiere și B. Mercadal- Droit des transport terestres et aeriens, ed. 5, Paris, 1984;

M. Cabrillac și Ch. Mouly – Droit des suretes, Dalloy, Paris, 1995;

G. Marty și P. Raynaud – Droit civil, vol. I, Paris, 1994;

R.Ripert și Boulanger – Trataite de droit civil, vol. II, Paris, 1957;

III. Reviste de specialitate

Revista DREPTUL nr. 7/1999;

Revista DREPTUL nr. 7-8/1991;

Revista de Drept Comercial nr. 4/1999;

IV. Legislație

Codul civil român

Codul comercial român

Legislațiea rutiră din România

V. Alte surse (site-uri)

CUPRINS