Regenerare Urbana Prin Reorganizarea Mobilitatii In Zona Pietii Sfântul Gheorghe

CUPRINS

GLOSAR DE TERMENI

1. INTRODUCERE

1.1. Prezentare temă

1.2. Metodologie

1.3. Limitările studiului

1.4. Scopul lucrării

1.5. Conținutul lucrării

2. ANALIZA TEORETICĂ: ROLUL CENTRELOR ISTORICE ÎN ORAȘE

2.1. Caracteristici ale mobilității – terminologie și evoluția conceptelor

2.1.1. Dimensiunea urbană a mobilității – mutații ale cadrului fizic

2.1.2. Dimensiunea socială a mobilității – mutații ale practicilor sociale

2.1.3. Metodologia de elaborare a planurilor de mobilitate integrate

2.2. Rolul centrelor istorice în orașe

2.2.1. Caracteristicile centrelor istorice

2.2.2. Zonele pietonale

2.2.3. Poziția și profilul centrului istoric

2.2.4. Structurarea stradală și organizarea traficului

2.2.4. Centru istoric- spatiu de interacțiune socială

3. STUDII DE CAZ

3.1. Studiu de caz: Copenhaga

3.2. Studiu de caz: Nantes

3.3. Studiu de caz: Strassbourg

4. PROIECT DE REMODELARE A MOBILITĂȚII DIN ZONA ADIACENTĂ PIEȚII SF. GHEORGHE

4.1. Situația existentă

4.1.1. Evoluția istorică

4.1.2. Elemente de patrimoniu

4.1.3. Mediul social

4.1.4. Spații verzi și spații publice urbane

4.1.5. Funcțiuni

4.2. Mobilitatea in zona de studiu

4.2.1. Principalele direcții de trafic

4.2.2. Modalități de transport

4.2.3. Accesibilitatea in zonă

4.3. Sitația propusă

4.3.1. Stabilirea zonei de interventie

4.3.2. Analiza swot accesibilitate

4.3.3. Diagnostic

4.3.4. Enunțarea viziunii

4.3.5. Dezvoltarea strategică a proiectului

4.3.6. Stabilirea obiectivelor

4.3.7. Elaborarea programelor și proiectelor

5. CONCLUZII

BIBLIOGRAFIE

GLOSAR DE TERMENI

Mobilitatea

Reprezintă ansamblul deplasărilor cotidiene ale indivizilor într-un teritoriu de referință. Mobilitatea urbană desemnează deplasările la interiorul unei aglomerații, mobilitatea rezidențială desemnează schimbările de locuință ale familiilor. Se vorbește și despre mobilitate socială și mobilitate profesoinală pentru a desemna schimbările situației unui individ. Mobilitatea se efectuează la diferite scări de timp: deplasări cotidiene (migrații alternante, pendulare), de weekend, de vacanță, schimbări de localizare mai durabile (mobilitate rezidențială, mișcări migratorii…).

Cercetătorii încearcă să înțeleagă diferitele tipuri de mobilitate ca un sistem optim de analiză a interdependențelor între mobilitățile cotidiene și rezidențiale, sau între mobilitățile spațiale și mobilitățile sociale. Mobilitatea pune numeroase întrebări care fac obiectul unor dezbateri între urbaniști: unii promovează reducerea mobilității (în special a deplasărilor automobile), alții consideră mobilitatea ca un element indispensabil dezvoltării economice. (Francoise Choay, Pierre Merlin, Dictionnaire de l’urbanisme et de l’amenagement, editura PUF, Paris, 2000)

Peisajul urban

Reprezintă spectacolul cotidian al orașului, perceput de către individul care, fără a ierarhiza, filtrează realul într-o dorință de totalizare imediată, în ritmul deplasării, integrînd timpul în perceptia sa. Peisajul urban este un fel de miopie sentimentală sensibilă față de micile detalii care relevă o parte intimă și secretă a orașului – sufletul său. (Francoise Chenet-Faugeras în Le paysage urbain : representations, significations, communication, editura L’Harmattan, Paris, 2007, pag.42)

Transportul

Reprezintă mișcarea persoanelor și a mărfurilor (inclusiv a animalelor) cu un mijloc de transport pe căi de comunicație de orice natură (rutiere, feroviare, aeriene sau navale). (ARMTRANS, Model conceptual și metodologic. Ghid termeni de specialitate)

Transportul

Apare azi ca cea mai evidentă componentă a sistemului urban-teritorial. Liniile de transport sunt convertite în axe directoare pentru planificarea viitoare a teritoriului și reprezintă baze de referință spațială. Liniile de transport sunt marcate de viteză și secvențialitate (în opoziție cu orașul pietonal bazat pe continuitate și contemplare) și devine suport pentru noi activități. (Sub coordonarea Susanna Cros, The Metapolis Dictionary of Advanced Architecture, editura Ingoprint, Barcelona, 2003)

Dezvoltare spațială

Se referă la evoluția teritoriilor sub toate aspectele (economic, social, de mediu, fizic). Printre acțiunile necesare pentru pregătirea politicilor de dezvoltare spațială se numără: observarea dezvoltării spațiale (de exemplu, în contextul programului ESPON), realizarea de analize ale tendințelor de dezvoltare spațială și de studii de prognoză privind dezvoltarea spațială etc. (www.inforegio.ro)

Planificare teritorială

Planificarea teritorială vizează organizarea optimă a unui teritoriu prin prisma structurii sale fizice – utilizarea terenurilor, comunicații, utilități. (Metodologie-cadru privind elaborarea documentelor de planificare strategică teritorială la nivel național, CCPEC – UAUIM, Universitatea București, 2009)

Zonă metropolitană

Suprafață situată în jurul marilor aglomerări urbane, delimitate prin studii de specialitate, în cadrul căreia se creează relații reciproce de influență în domeniul căilor de comunicații, economic, social, cultural și al infrastructurii edilitare. De regulă, limita teritoriului metropolitan depășește limita administrativă a localităților și poate limita județului din care face parte. (Legea 350/ 2001).

Zonă urbană

Este constituită dintr-un oraș central (uneori două) de cel puțin 50.000 de locuitori rezidenți și aria din imediata vecinătate. Zona urbană este astfel orașul fizic definit fără legătură cu granițele politice sau administrative. În lucrare termenul de zonă urbană se referă generic la regiuni cu o densitate mare a populației. (Edwin S. Mills, Urban Economics, 1995)

Zonă în declin

Zone în care activitatea economică a fost puternic încetinită de restructurarea industrială și de îmbătrânirea infrastructurii și a echipamentului industrial, care este în cele mai multe cazuri mono-structurat. (Carta de la Torremolinos, 1983)

Strategie de dezvoltare

Direcționarea globală sau pe domenii de activitate, pe termen scurt, mediu și lung, a acțiunilor menite să determine dezvoltare urbană. (Legea 350/ 2001)

Sistem urban

Sistem de localități învecinate, între care se stabilesc relații de cooperare economică, socială și culturală, de amenajare a teritoriului și protecție a mediului, echipare tehnico-edilitară, fiecare păstrându-și autonomia administrativă. (Legea 351/ 2001 – PATN Secțiunea a IV-a – Rețeaua de localități)

Totalitatea așezărilor dintr-un spațiu determinat și relațiile complexe de interdependență care se stabilesc între ele. Sistemele de așezări au două trăsături de bază: ierarhia și centralitatea; pot fi urbane și rurale. (Dicționar de geografie umană, G. Erdeli, 1999).

Proiect de dezvoltare teritorială (spațială)

Proiecte elaborate sau controlate de organisme publice care contribuie la dezvoltarea teritorială la diferite niveluri. Pot cuprinde lucrări de infrastructură, promovarea și dezvoltarea economică a unor zone specifice, măsuri de reabilitare urbană, restaurarea ecosistemelor deteriorate etc. În general, proiectele de dezvoltare spațială sunt elemente ale unor strategii mai amănunțite de dezvoltare spațială. (Conferința Europeană a Miniștrilor Însărcinați cu Planificarea Spațială, 2006).

Operațiunile urbanistice au următoarele caracteristici generale:

• Se înscriu într-un proces amplu de dezvoltare economică, socială și spațială, în care sunt integrate palierele local, regional, național și internațional și deci constituie un instrument de transpunere a strategiilor și politicilor de dezvoltare integrate transversal;

• Au un suport legal prin care este stabilit cadrul organizatoric și procedural științific;

• Implică costuri ridicate, resurse financiare diverse, suportă și influențează acțiunile mecanismelor pieței și în special ale pieței funciare;

• Au un suport managerial, informațional și tehnic specific;

• Se situează în momentul în care, experiența dobândită a devenit un bun comun și pretinde o teorie generală.

• Au un semn și implicații care aparțin sferei culturii; (Sursa: AMTRANS ,Model conceptual și metodologic, Ghid termeni de specialitate.)

Operațiunea de restructurare urbană definește o restructurare între elementele funcționale și spațial-configurative. Apare în urma evoluției orașului sau datorită unor decăderi în structura urbană (degradare, neglijare, părăsire). Aceste procese de degradare urbană au cauze economice, sociale sau de natura unui management urban slab (activitățile nu se mai pot susține și nu mai pot fi înlocuite natural, administrația a neglijat să se ocupe de o zonă, etc.)

Restructurarea urbană presupune schimbarea parțială sau totală a țesutului urban; circulația de proprietăți, redefinirea granițelor de proprietăți; inlocuire, creare sau abilitare de infrastructură; stabilire de noi reguli de construcție, investiție. Restructurarea urbană are drept efect iradierea dezvoltării bazându-se pe componenta publică.(Sursa: Lect. Drd.arh. Liviu Ianăsi, curs Operațiuni în urbanism 2006.)

Regenerare urbană se preocupă de: Restituirea activității unde aceasta a fost pierdută;

• Recrearea funcțiunii sociale unde există disfuncționalități;

• Refacerea calității mediului sau echilibrului ecologic acolo unde s-a pierdut;

Revitalizare urbană reprezintă intervenția de reanimare a vieții urbane, pe anumite segmente ale pietei (locuitori, investitori, turiști) prin aducerea de noi activități în structura urbană afectată pentru o mai bună desfășurare a activităților existente. Procesul presupune:

• Valorificarea spațiului public;

• Conservarea și restaurarea patrimoniului istoric, cultural și industrial;

• Reabilitarea fondului construit;

• Menținerea caracterului existent în cazul unor inserții noi;

(Sursa: Lect. Drd.arh. Liviu Ianăsi, curs Operațiuni în urbanism 2006.)

Sociabilitatea reprezintă întregul univers al relațiilor publice, aptitudinea unei populații de a

dezvolta relații publice. (Sursa: Yves Grafmeyer, Sociologie urbaine, editura Nathan Universite, Paris, 1994)

Spațiul public este un loc al anonimatului sau al întâlnirilor informale. (Sursa: Francoise Choay, Pierre Merlin, Dictionnaire de l’urbanisme et de l’amenagement, editura PUF, Paris, 2000

Spațiul public face ca orașul să reprezinte mai mult decât un mozaic de cartiere și un simplu agregat de mici “lumi” etanșe.(Sursa: Yves Grafmeyer, Sociologie urbaine, editura Nathan Universite, Paris, 1994)

Spațiul public este spațiul în care se exercită pe deplin, în beneficiul indivizilor, drepturile și constrângerile legate de statutul de cetățean. (Sursa: Jurgen Habermas, Ecyclopedie de l’agora, www.agora.qc.ca)

Specificitatea unui spațiu urban se referă la o totalitate de manifestări cu o multitudine de exprimări statice și dinamice. (Sursa: Prof.dr.arh. Alexandru Sandu, Din nou despre specific revista Arhitectura, nr.6/1981, pag. 23)

INTRODUCERE

1.1. Prezentare temă

Orasele cu centre istorice au un caracter valoros datorita prezentei patrimoniului cultural si istoric, reprezentand un punct de atractie atat pentru locuitori, cat si pentru vizitatori si afaceri. Avand in vedere ca centrele reprezinta un areal de concentrare a unor activitati, servicii si echipanente care deservesc teritoriul, automat ele devin poli generatori de trafic. Este necesara pastrarea unui echilibru intre conservarea patrimoniului si dezvoltarea economica, iar politicile trebuie sa vizeze obiective de restaurare a cladirilor monument, de reabilitare a spatiului public, dar si de reconversie functionala.

Lucrarea abordeaza subiectul centrelor istorice din punct de vedere al mobilitatii si masurile pentru cresterea atractivitatii acestor zone, valorificarea fondului construit valoros si a potentialului turistic, fluidizarea traficului prin reorrelații publice. (Sursa: Yves Grafmeyer, Sociologie urbaine, editura Nathan Universite, Paris, 1994)

Spațiul public este un loc al anonimatului sau al întâlnirilor informale. (Sursa: Francoise Choay, Pierre Merlin, Dictionnaire de l’urbanisme et de l’amenagement, editura PUF, Paris, 2000

Spațiul public face ca orașul să reprezinte mai mult decât un mozaic de cartiere și un simplu agregat de mici “lumi” etanșe.(Sursa: Yves Grafmeyer, Sociologie urbaine, editura Nathan Universite, Paris, 1994)

Spațiul public este spațiul în care se exercită pe deplin, în beneficiul indivizilor, drepturile și constrângerile legate de statutul de cetățean. (Sursa: Jurgen Habermas, Ecyclopedie de l’agora, www.agora.qc.ca)

Specificitatea unui spațiu urban se referă la o totalitate de manifestări cu o multitudine de exprimări statice și dinamice. (Sursa: Prof.dr.arh. Alexandru Sandu, Din nou despre specific revista Arhitectura, nr.6/1981, pag. 23)

INTRODUCERE

1.1. Prezentare temă

Orasele cu centre istorice au un caracter valoros datorita prezentei patrimoniului cultural si istoric, reprezentand un punct de atractie atat pentru locuitori, cat si pentru vizitatori si afaceri. Avand in vedere ca centrele reprezinta un areal de concentrare a unor activitati, servicii si echipanente care deservesc teritoriul, automat ele devin poli generatori de trafic. Este necesara pastrarea unui echilibru intre conservarea patrimoniului si dezvoltarea economica, iar politicile trebuie sa vizeze obiective de restaurare a cladirilor monument, de reabilitare a spatiului public, dar si de reconversie functionala.

Lucrarea abordeaza subiectul centrelor istorice din punct de vedere al mobilitatii si masurile pentru cresterea atractivitatii acestor zone, valorificarea fondului construit valoros si a potentialului turistic, fluidizarea traficului prin reorganizarea infrastructurii.

Interesul pentru transportul public continuă să crească după conștientizarea problemelor cu care se confruntă orașul-automobil. În acest context, transportul în comun în sit propriu, în particular transportul pe șine, recucerește orașele europene.

1.2. Metodologie

Ca și metodologie pentru prima parte a lucrării – partea teoretică – am recurs la studierea surselor teoretice scrise, cercetarea bazându-se pe cărți și documente despre teorii și metode de integrare a centrelor istorice în contextul contemporan al orașului cât și despre identitatea culturală a spațiilor din orașele cu centre istorice. Abrodarea centrelor istorice s-a facut prin prisma obiectului studiului, reorganizarea mobilității pieții Sf. Gheorghe. Concepte, legislația specifică și metodologii de abordare ale unor astfel de proiecte vor fi deasemenea discutate în partea teoretică a lucrării.

Pentru partea de proiect, s-a realizat o documentare privind centrul istoric al Bucureștiului, evoluția sa și deasemenea etapele de transformare ale zonei de studio. Cunoașterea evoluției istorice face parte din înțelegerea și propunerea de soluții care să îndeplinească nevoile și cerințele contemporane ale unei zone adiacente zonei istorice.

Aplicarea bazei teoretice se va face asupra zonei adiacente pietei Sf. Gheorghe din cadrul centrului istoric al Bucurestiului, ca o abordare strategica asupra reorganizarii mobilitatii din aceasta zona pentru a creste atractivitatea si a proteja si valorifica tesutul si patrimoniul construit. Studiul propune un concept de regenerare urbana a unui areal istoric prin remodelarea mobilitatii armonizand accesibilitatea , calitatea locuirii si reabilitarea cadrului urban atrăgând astfel funcțiuni specifice deplasărilor blânde.

1.3. Limitările studiului

În ceea ce privește limitele acestui studiu și principalele aspecte care suportă îmbunătățiri indicăm câteva direcții de acțiune:

sub-temele incluse necesită a fi în continuare și mai în profunzime analizate, astfel încât să se realizeze o epuizare a temei, atât la nivelul literaturii de specialitate parcurse, cât și la nivel practic aplicativ (empiric); datorită abordării multi-disciplinare și limitelor de spațiu alocat, fiecare din subtemele prezentei lucrări necesită a fi studiate și mai în profunzime. Spre exemplu, analiza situației existente poate să se concentreze și asupra factorilor care țin de nivelul educației, infrastructurile sociale, pentru armonizarea și reducerea segregărilor sociale;

nu au fost explorate aprofundat relațiile dintre nivelul orașului și nivelul zonei de studiu;

lipsa datelor statistice recente în elaborarea cercetării empirice;

1.4. Scopul lucrării

Studiul urmărește să aducă răspunsuri cât mai cuprinzătoare asupra realizării procesului de regenereare urbană implementat ca un mecanism și totodată se concentrează pe dezvoltarea mobilității pieței Sf. Gheorghe, prin diverse instrumente principale și secundare care să consolideze și să modifice starea actuală a zonei. Se abordează relația dintre transportul public pe șine și peisajul urban, în contextul dinamicii urbane actuale.

Un mediu economic instabil și a lipsei de măsuri concrete pentru îmbunătățirea calității vieții, integrarea parților istorice ale vechiului București în contextul contemporan poate prezenta o adevărată provocare.

În urma lucrărilor de sistematizare, centrul istoric devine o zonă mai bine organizată, mai confortabilă, legată mai organic de funcționalitatea întregului oraș. Totodată, interesul ei istoric, architectural-artistic și prin aceasta turistic, sporește, centrul istoric evidențiindu-și mai pregnant valorile pe care le include.

În toate cazurile, legătura care se creează între vechile cartiere cu caracter istoric și monumentele istorice, pe de-o parte și noile centre și ansambluri care, ca volum construit și întindere, pot depăși cu mult amploarea celor dintâi, pe de altă parte, asigură caracterul de continuitate al culturii urbanistice, arată că orașele contemporane au în urma lor un prețios trecut istoric.

Prezența acestor valori de natură istorică și estetică constituie totodată unfactor hotărâtor în ceea ce privește determinarea caracterului specific al orașelor și localităților, în ceea ce privește conturarea personalității lor.

În consecință, conservarea monumentelor, ansamblurilor și cartierelor istorice, cât și măsurile de valorificare a lor au darul de a păstra și a scoate în evidență caracterul specific al orașelor. Întreaga metodologie privitoare la sistematizarea centrelor istorice și la valorificarea urbanistică a zonelor istorice, precum și crearea unei infrastructure de transport și mobilitate cât mai eficiente la nivelul întregului oraș, aplicată după reguli, duce la astfel de rezultate.

1.5. Conținutul lucrării

Lucrarea este structurată pe patru capitole, primele două reprezentând partea teoretică, al treilea capitol tratează diferite studii de caz revelatoare pentru tema și scopul lucrării iar al patrulea capitol reprezintă partea practică implicit proiectul de disertație.

Prima parte, introducerea conține tema principală a lucrării, descrierea acesteia cât și motivul și scopul său, evidențiind în final principalele probleme ce răspund la întrebările de cercetare propuse.

A doua parte o reprezintă partea teoretică a lucrării, în care sunt investigate teorii și concept metodologice cu privire la mobilitate și la centre istorice, cât și date revelatoare asupra funcționării sistemului urban investigat.

Al treilea capitol constituie analiza studiilor de caz considerate relevante pentru proiectul de disertație, cazuri ce evidențiază succesul altor orașe în implementarea unor măsuri eficiente în scopul îmbunătățirii mobilității și a accesibilității zonelor vizate, măsuri ce pot fi luate drept exemplu în realizarea propunerii de intervenție în situl ales pentru proiect

Al patrulea capitol include descrierea intervenției urbane realizate prin proiectul propriu-zis, în care sunt evidențiate noțiunile de la partea teoretică,, de data aceasta aplicate pe zona de studiu.

Parcurgerea traseului de planificare a porni cu analiza zonei prin diferite tipuri de abordări: analiza swot, analiza istorică, analiza funcțiunilor, a infrastructurii finalizându-se cu un diagnostic și apoi stabilindu-se o viziune pentru ca în final să se concretizeze cu propunerea propriu-zisă.

Reglementările urbanistice ale propunerii au ținut cont de obiectivele strategice identificate în urma viziunii, conturându-se o serie de politici urbane concretizate prin programe și proiecte specifice.

2. ANALIZA TEORETICĂ: ROLUL CENTRELOR ISTORICE ÎN ORAȘE

2.1. Caracteristici ale mobilității – terminologie și evoluția conceptelor

Mobilitatea, ansamblu al deplasărilor cotidiene ale indivizilor, reprezintă, astăzi, unul din pilonii noii condiții urbane : “mobilitatea capătă o nouă importanță și semnificație, oferind mișcării un loc care continuă să crească, întrucât devine, într-un fel, un drept generic din care se nasc alte drepturi.”

Pentru a înțelege dinamica relației mobilitate – formă urbană, trebuie înțelese cele două dimensiuni majore ale mobilității : urbană și socială.

2.1.1. Dimensiunea urbană a mobilității – mutații ale cadrului fizic

Transportul a jucat un rol cheie în dezvoltarea urbană. Haussman, Cerda au conceput orașe organizate în jurul transportului și schimburilor modale. Infrastructura de transport (rutieră și feroviară) a structurat orașele la sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea.

Explozia noilor tehnologii a schimbat în mod fundamental raportul om – spațiu – timp2, făcând ca în 150 de ani, “pedestrian city” (orașul pietonal) să devină “networked city” (orașul rețea). Gabriel Dupuy, în lucrarea sa despre urbanismul rețelelor, clasifică teoriile și realizările urbane din jurul mobilității în două categorii :

– Cele inspirate de o viziune areolară, în care se raționează, în funcție de zonificări, spații delimitate și limite. Acest fapt restrânge semnificativ concepția în termeni de fluxuri și mișcare ;

– Cele inspirate de o viziune reticulară, care consideră orașul o țesătură de rețele (străzi, electricitate, telefonie, canalizare, etc.). În cadrul acestei viziuni, mobilitatea, fluxurile sunt părți constitutive ale țesutului urban.

În realitate, orașul este format dintr-o combinație a acestor viziuni, relația mobilitate – formă urbană cunoscînd o permanentă modificare odată cu dinamica societății. Progresul tehnicii în domeniul transportului a contribuit la modelarea formelor urbane pe care le cunoaștem astăzi.

Table: Sursa: F.Beaucire, Sur la relation transports/urbanisme, Reflexions en cours sur l'apres, PREDIT, 2002

După 1980, odată cu ruptura față de urbanismul “progresist” (F. Choay), statutul și raporturile rețelei viare – suport principal al mobilității – cu țesutul urban au fost contestate. S-a născut o conștiință a necesității redefinirii inserției urbane a rețelei viare în favoarea preocupărilor ecologiste și a sensibilității peisagere. Recent, venind în sprijinul “orașului durabil”, preocupările peisagere au introdus o dimensiune estetică infrastructurii de transport.

2.1.2. Dimensiunea socială a mobilității – mutații ale practicilor sociale

De-a lungul istoriei, mobilitatea a fost unul dintre mijloacele prin care individul și-a afirmat individualismul și s-a emancipat față de constrângerile proximității. Mobilitatea este privită ca o libertate acordată individului pentru a-si lărgi spațiul opțiunilor vieții cotidiene. Mobilitatea cotidiană devine, astfel, “timpul interstițial între sferele vieții cotidiene”, iar modalitățile de deplasare pentru îndeplinirea zilnică a activităților caracterizează moduri de viață urbane contemporane.

Admițînd că urbanizarea reprezintă unul din factorii marcanți ai evoluției recente a modurilor de viață, admitem că mobilitatea cotidiană deține un rol cheie în structurarea modurilor de viață. Fiecare persoană își construiește un teritoriu – rețea în al cărui centru se află; acest teritoriu se bazează pe tehnici ale mobilității.

Ostrowetsky definește două tipuri ideale de orașe, concretizate în funcție de tipul de mobilitate cotidiană practicată : orașul – centru și orasul – flux.

– Orașul – flux este orașul în termeni de rețea, de hubs and spokes, fiind format de mișcările pendulare din ce în ce mai întinse. Este un oraș sistemic, lipsit de un centru – model (exemplu : suburb-ul american).

– Orașul – centru (orașul istoric) este orașul morfologic, urbanitatea se bazează pe legăturile sociale de vecinătate.

Analizînd proximitatea fizică versus proximitatea asigurată de tehnică (deplasarea motorizată, telefonia mobilă) și atașamentul față de orașul istoric versus practica zonelor periferice, putem identifica patru idealuri-tip ale modului de viață :

2.1.3.Metodologie de realizare a planurilor de mobilitate urbană durabilă

a.Priorități de realizare ale unor astfel de planuri de mobilitate urbană

Sprijinirea dezvoltării urbane durabile a centrelor urbane cu potențial de creștere

Îmbunătățirea transporturilor regionale și locale

Îmbunătățirea infrastructurii sociale

Îmbunătățirea activității economice locale și regionale

Dezvoltarea durabilă a turismului regional și local

b.Scopul general al planurilor de mobilitate urbană durabilă

Prezentul document stabilește termenii de referință pentru activitatea de consultanță ce are ca scop elaborarea planurilor de mobilitate urbană durabilă în șapte municipii din România (Brașov, Cluj-Napoca, Constanța, Craiova, Iași, Ploiești și Timișoara) precum și pentru aglomerarea București-Ilfov. Aceste șapte municipii au fost desemnate drept poli de creștere prin Hotărârea Guvernului nr. 1149/2008 în vederea implementării unei politici naționale de dezvoltare policentrice. Municipiul București si regiunea București -Ilfov, in conformitate cu Strategia Europa 2020, trebuie să acorde o atenție sporită dezvoltării urbane durabile, inclusiv prin dezvoltarea unor sisteme de transport prietenoase cu mediul și promovarea unei mobilități urbane durabile la nivelul fiecărei capitale europene.

Un pol de creștere este format din mai multe unități administrative (un municipiu și orașele/satele învecinate) care cooperează în cadrul unei asocieri specifice. Se intenționează ca polii de creștere să își sporească influența în teritoriu, iar rolul acestora trebuie să atingă un grad mai înalt de complexitate cu scopul de a susține alte localități urbane și rurale prin funcția lor demografică, economică și socio-culturală.

Planul de mobilitate urbană integrată ce se intenționează a fi realizat pentru cei șapte poli de creștere precum și pentru municipiul București este un document strategic menit să planifice in mod durabil satisfacerea nevoile de mobilitate ale oamenilor și sectorului economic din orașe și din împrejurimile acestora pentru o dezvoltare socio-economică armonioasă și o mai bună calitate a vieții în prezent și în viitor. Acesta document strategic valorifică practicile de planificare existente pentru toate modalitățile de transport pentru persoane și mărfuri și ține seama de principiile integrării, eficienței socio-economice, participării și evaluării.

Un plan de mobilitate urbană integrată are ca scop crearea și exploatarea unui sistem de transport urban durabil prin urmărirea cel puțin a următoarelor obiective:

asigurarea accesibilității la sistemul de transport public și privat pentru toți cetățenii;

îmbunătățirea siguranței și securității in mijloacele de transport precum si reducerea numărului de accidente;

reducerea poluării aerului și a poluării fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie;

optimizarea transportul de persoane și bunuri prin îmbunătățirea eficienței și a eficacității costurilor;

creșterea atractivității și îmbunătățirea calității mediului și a amenajării spațiilor urbane ;

creșterea rezilienței rețelelor de transport public existente la condițiile meteorologice extreme și la evenimente naturale, în concordanță cu politicile UE de ”adaptare la schimbările climatice”.

dezvoltarea mijloacelor de transport non-motorizate și a rețelelor intermodale de transport

c.Legislație specifică

Carta Alba Europeană a Transporturilor – “Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor” – CE 2011,

Carta Verde Europeană a Transportului Urban – CE 2007, PE 2008

Planul European pentru Mobilitate Urbană 2009-2012 – CE 2009,

Planul European de Acțiune pentru Logistica Transporturilor de Marfuri – 2007

Directiva 2010/40/UE – Implementarea STI pentru transport rutier și interfețe cu alte moduri de transport – PE și CUE 2010, HG 835/2011.

Strategia Europeană pentru siguranță Rutieră 2020 – “Spre o zonă europeană a siguranței rutiere – orientări politice pentru siguranța rutieră 2011 – 2020” – CE 2010

Lehea 350/2001 privind urbanismul și amenajarea teritoriului prezintă în cadrul articolului 28 prevederile unui plan de mobilitate urbană in cadrul Planului Urbanistic General. Acesta prevede astfel:

„Art. 28: (1) Conform prevederilor art.431 si art.461 din Legea nr. 350/2001, planul de mobilitate urbana, denumit in continuare P.M.U., face parte din Planul urbanistic general (P.U.G.) si reprezinta instrumentul de planificare strategica tentoriala prin care sunt corelate dezvoltarea teritoriala a localitatilor din zona periurbana/metropolitana cu nevoile de mobilitate si transport ale persoanelor, bunurilor si marfurilor.

(2) P.M.U. nu se aplica pentru planurile urbanistice generale ale comunelor (localități de rang IV).

(3) Prin exceptie de la alin. (2) in situatia comunelor situate in zonele limitrofe sau aflate in zone metropolitane/zone periurbane ale unor localitati de rang 1 si 2, planurile de mobilitate urbana zonale periurbane/metropolitane se initiaza de catre consiliul judetean sau de catre consiliul local al orasului-centru polarizator si cuprind si teritoriul acestor comune.

(4) P.M.U. este destinat optimizarii necesitatilor de mobilitate in orase si zonele de influenta ale acestora si coreleaza modul de utilizare a terenurilor cu modul de desfasurare a transportului, intr-o forma durabila si integrata.

(5) Principalele objective ale P.M.U. sunt:

a. cresterea calitatii vietii cetatenilor;

b. asigurarea accesibilitatii la sistemul de transport in comun pentru toti locuitorii;

c. imbunatatirea sigurantei si securitatii in circulatie;

d. incurajarea formelor de transport non-motorizate;

e. reducerea poluarii cauzate de mobilitate;

f. imbunatatirea eficientei si diminuarea costurilor transportului persoanelor, bunurilor si marfurilor.

(6) Masurile cuprinse in P.M.U. acopera toate modurile si formele de transport din mediul urban in relatie cu aria de influenta a orasului nucleu, respectiv de pasageri si de marfuri, motorizat si nemotorizat, inclusiv spatii de stationare.

(7) P.M.U. contine urmatoarele:

a) analiza situatiei actuale si diagnoza acesteia – modul in care dezvoltarea economica sociala si spatiala conditioneaza nevoile de mobilitate a persoanelor si bunurilor reteaua rutiera, precum si analiza asupra ofertei de stationare si a transportului public precum si a formelor de mobilitate alternativa,

b) definirea obiectivelor planului si a scenariilor/modelelor de mobilitate durabila si integrata, care incorporeaza diferite de moduri de deplasare – inclusiv propuneri de obiective care vor fi avute in vedere in cadrul reglementarilor din Planul urbanistic general – si care structureaza urmatoarele categorii de operatiuni:

i) operatiuni de organizare/ameliorare a sistemului de infrastructuri de circulate si stationare;

ii) operatiuni de organizare a infrastructurilor si serviciilor de transport cu determinari si implicatii semnificative in organizarea si dinamica spatiala;

iii) operatiuni de remodelare a mobilitatii in zone urbane sensibile la trafic motorizat (organizarea zonelor pietonale si a zonelor cu limita de viteza sub 30km/h) ;

c) Planul de actiune care defineste masurile pentru atingerea obiectivelor si propune un program pentru punerea in aplicare coordonata a planului de catre diversi factori implicati.

(8) Planul de mobilitate urbana se avizeaza de catre Comisia tehnica de amenajare a teritoriului si urbanism si de catre Comisia de circulatii, după caz, organizate conform legii la nivelul primariilor si consiliilor judetene”.

d.Principii de bază

Următoarele principii de bază, în conformitate cu bunele practici internaționale, sunt asumate de beneficiari (orașe/poli de creștere) :

Pentru o dezvoltare urbană durabilă se va urmări sporirea atractivității și îmbunătățirea accesibilității și a confortului de utilizare a transportului public și a mijloacelor de transport nemotorizate, astfel încât acestea să ofere o alternativă reală la folosirea autoturismelor personale;

Dezvoltarea unei structuri de transport public durabile din punct de vedere tehnic și eficiente din punct de vedere financiar;

Asigurarea accesibilității pentru factorii generatori de trafic trebuie asigurată prin facilități de opțiune pentru mijloacele de transport favorabile mediului: mersul pe jos, cu bicicleta și transportul public cu evidențierea priorității pentru transportul public în cadrul sistemului de transport urban în comun prin interventii integrate adresate fiecărui tip de vehicul și categorii de beneficiari;

Analizarea și elaborarea unui concept de mobilitate durabilă pentru zonele dense ale polilor de creștere si aglomerării București-Ilfov, cu zone clar definite în care vehiculele personale să nu poată intra sau să fie restricționate puternic prin măsuri adecvate;

Stabilirea ca prioritate de dezvoltare a transportului electric în orașe (pentru reducerea zgomotului, a numărului de accidente, a poluării aerului și a impactului asupra schimbărilor climatice) în cadrul unei rețele de transport public integrat pentru traseele de tramvai, troleibuz și autobuz (obișnuite și rapide) și promovarea autovehiculelor electrice, inclusiv în sistem „car sharing” sau pentru taximetrie;

Analizarea traseelor de autobuz ca linii afluente pentru sistemul de transport feroviar de pasageri;

Analizarea traseelor de transport feroviar (in funcțiune sau in conservare) ca linii afluente pentru sistemul de transport urban de pasageri;

Analizarea interconectărilor la transportul aerian(regional și internațional) ca linii afluente pentru sistemul de transport urban de pasageri;

Analizarea traseelor de transport public pe apă, acolo unde este cazul, ca linii afluente pentru sistemul de transport urban de pasageri;

Creșterea nivelului de siguranță în circulație și exploatare al rețelei de transport (toate modurile de transport pentru persoane, bunuri și mărfuri);

Utilizarea căilor ferate naționale pentru transportul suburban de pasageri ori de câte ori acest lucru este posibil, inclusiv existența unor sisteme integrate de taxare;

Logistica internă și externă a orașului (transport de marfă în interiorul zonei urbane și relațiile externe în teritoriul de influență pentru activități productive, comerciale și de aprovizionare) organizată cu scopul evitării transportului de marfă în centrul orașelor, cu excepția livrărilor locale în afara orelor de vârf;

Crearea de zone și trasee pietonale, precum și de rețele funcționale și continue pentru biciclete; o rețea integrată de alei pietonale și trasee pentru biciclete ar trebui să acopere întregul oraș și/sau localitățile periurbane, acordându-se o atenție deosebită traseelor de la /către : universități, școli, parcuri, locuri de interes turistic și cultural, centre de birouri, centre comerciale, instituții publice, etc.;

Îmbunătățirea conexiunilor (în special în transportul public) dintre gările/autogările/aeroporturile/porturile locale (dacă există) și alte zone majore de interes precum cele rezidențiale, turistice sau de afaceri, pe de o parte, și centrul orașului, pe de altă parte;

Reducerea timpului de călătorie al vehiculelor de transport public (autobuze, troleibuze, tramvaie etc.);

Reducerea nivelului și a duratei aglomerărilor/congestiilor de trafic în rețeaua principală de transport și pe penetrațiile în oraș din zonele învecinate, cu precădere pentru relații către centrul orașului;

Îmbunătățirea disponibilității traseelor de transport public și a stațiilor, astfel încât distanța maximă de parcurs pe jos până la o stație de transport public să fie rezonabilă și înscrisă într-o izocronă maximă de 10-15 minute mers pe jos, inclusiv prin sisteme de informare pentru călători in stații și mijloacele de transport in comun;

Analizarea traseelor separate exclusive pentru vehiculele de transport public, cu scopul creșterii frecvenței serviciilor atât în orele de vârf, cât și în afara lor;

Înlocuirea tramvaielor învechite, zgomotoase și care oferă o accesibilitate slabă cu material rulant modern, fără trepte (cu podea joasă) și echipate cu aer condiționat;

Facilitarea utilizării transportului public pentru persoanele cu mobilitate redusă sau pentru grupuri țintă specifice (pensionari, elevi, studenți, turiști);

Instituirea unei politici cuprinzătoare de parcare și staționare; promovarea sistemelor de tip Park and Ride (parcarea autoturismului și continuarea călătoriei cu mijloacele de transport public) pentru a facilita transferurile de la autoturismul personal la transportul public și intermodalitatea;

Planificarea infrastructurii rutiere pe termen mediu (până în anul 2020), instituind o strategie economică coerentă pentru gestionarea și punerea la dispoziție de drumuri și infrastructuri conforme cu politica de mobilitate durabilă și cererea de deplasare, in corelare cu strategiile de dezvoltare urbană, planurile de amenajarea teritoriului și urbanism;

Furnizarea unei ierarhii rutiere clar identificabile, cu o rețea principală de drumuri și străzi care să faciliteze fluența traficului și în special pentru traficul intens, evitând în același timp zona centrală și înlesnirea utilizării traseelor tangențiale zonei centrale și a zonelor urbane dense;

Pe baza acestor principii, obiectivele finale ale planurilor de mobilitate urbană pentru polii de creștere și aglomerarea București-Ilfov vor cuprinde:

Propunerea de măsuri care vor crește durabilitatea economică, socială și de mediu a sistemului de transport;

Propunerea de măsuri eficiente care vor spori fluența și siguranța sistemului de transport;

planuri de mobilitate integrată pentru diverse scopuri de deplasare, cu metodologie și plan de măsuri de atenuare consistentă în cei șapte poli de creștere si aglomerarea București-Ilfov a efectelor de creștere a intensității traficului și suprapunere a momentelor semnificative la scara orașului și a teritoriului său de influență; Planul integrat de mobilitate la nivelul aglomerării București-Ilfov va cuprinde in plus analiza și relațiile cu traficului subteran (metrou).

Modalități de instituire a unei culturi puternice de planificare a transporturilor în polii de creștere și teritoriile de influență, precum și la nivelul de capitalei, cu eventualitatea extinderii acesteia la alte orașe, ca exemple de bună practică la nivel

Consecvența corelărilor necesare dintre planurile de mobilitate urbană integrată și planurile de amenajarea teritoriului și urbanism legal aprobate, precum și cu strategiile rezultate din Planul general național de transport;

Implicarea tuturor părților interesate (utilizatori ai sistemului de transport sau nu) ca urmare a procesului participativ;

Strategia de comunicare eficientă către toți factorii implicați și utilizatorie.

e. Componentele planurilor de mobilitate urbană integrate

Planul de mobilitate urbană integrat va cuprinde următoarele opt componente:

COMPONENTA 1: Analiza studiilor și planurilor anterioare, a dezvoltărilor planificate

COMPONENTA 2: Modelul de transport și prioritizarea

Planul de mobilitate urbană integrat va oferi un model de transport și o prioritizare a măsurilor aferente.

COMPONENTA 3: Elaborarea diverselor opțiuni cuprinzătoare pe baza constatărilor de la componente 1 și 2

COMPONENTA 4: Dezvoltarea alternativei selectate a planului

COMPONENTA 5: Elaborarea unui plan de mobilitate urbană ”integrată” – ca proces integrator și participativ

Planul de mobilitate urbană ”integrată” va cuprinde:

Organizarea instituțională:

Descrierea structurii instituționale propuse, investigarea oportunității înființări formale a unei autorități de transport la nivelul aglomerării sau a consolidării capacității departamentului de transport al orașului cu privire la planificarea transportului general și public și la supravegherea operatorilor de transport în comun;

Definirea rolului, a statutului juridic și a relației contractuale dintre părțile interesate.

Sistemul de transport public si privat:

Propuneri de modificări și extinderi ale rețelei de transport public in cadrul polului sau la nivel de aglomerare;

Achiziții/modernizări de material rulant;

Estimarea și programarea costului investițiilor pentru atingerea nivelului dorit al serviciilor;

Estimarea investiției și a costurilor de funcționare pentru diverse acțiuni asociate cu restructurarea rețelei de transport public, dotarea tehnică și achiziția de material rulant;

Oferirea de sfaturi cu privire la utilizarea optimă a publicității în/pe vehiculele și stațiile de transport public, incluzând posibilitatea ca acestea să fie oferite spre achiziție și întreținute de companii independente, în schimbul veniturilor din publicitate;

Oferirea de sfaturi cu privire la strategia de marketing informare și comunicare în vederea promovării utilizării transportului public și îmbunătățirea imaginii și atractivității acestuia în rândul populației.

Rețelele pentru pietoni și biciclete

O dezvoltare consistentă a zonelor pietonale (în special în centrul orașelor). Acest lucru ar trebui privit din perspectiva mai largă a protejării patrimoniului istoric și cultural și a îmbunătățirii calității vieții în mediul urban;

Restructurarea/dezvoltarea unor trasee adecvate pentru pietoni (trotuare protejate de traficul și parcarea vehiculelor);

Dezvoltarea unei rețele consistente de benzi marcate și absolut sigure pentru biciclete în conformitate cu bunele practici internaționale;

Identificarea punctelor nodale importante unde se pot efectua schimbări intermodale de transport – tren, autobuz, tramvai cu facilități pentru biciclete de tipul Bike and Ride (ex.:continuarea călătoriei cu transportul în comun);

Estimarea investiției și a costurilor de întreținere pentru diversele acțiuni asociate cu restructurarea rețelelor pentru pietoni și bicicliști.

Sistemul de străzi/drumuri/bulevarde/centuri/șosele ocolitoare.

Îmbunătățirea infrastructurii ușoare, care ar putea ameliora semnificativ situația tranzitului din zonă, în special prin degrevarea anumitor puncte negre comune pentru traficul auto și traficul transportului public;

Descrierea detaliată a SMT (hardware, software – comparație între sistemele SMT mari care există în Europa, numărul orientative de intersecții ce trebuie adaptate;

Propunerea unei politici cuprinzătoare de parcare cu etape de implementare, incluzând reglementarea parcării din punctul de vedere al facilităților, taxelor, rulajului temporar, penalităților, execuției și gradului de echipare. Politica de parcare și staționare ar putea include posibilitatea aplicării unor sisteme de parcare a autoturismului și de continuare a călătoriei cu transportul în comun în anumite puncte de schimb intermodal cu transportul public.

Alte componente ale planului:

Propunerea unui sistem mai bun de transport public care să lege centrul orașului de aeroport, gară sau port – dacă este cazul; aceasta va include specificații ale vehiculelor, parcului și identificare terminalului central de conectare intermodală;

Specificarea cerințelor referitoare la depouri, ateliere, terminale, noduri intermodale de schimb și estimarea costurilor acestora.

COMPONENTA 6: Evaluarea strategică de mediu (ESM)

COMPONENTA 7: Finanțarea implementării planului de mobilitate urbană integrată:

COMPONENTA 8:Servicii auxiliare – Întreținerea și exploatarea modelului de transport propus in cadrul planului de mobilitate urbană integrat

2.2. Rolul centrelor istorice în orașe

2.2.1. Caracteristicile centrelor istorice

Elementele care generează caracterul specific al centrelor istorice sunt: modul de utilizare a reliefului, volumul masivelor construite delimitate de spațiile libere, modul de organizare a rețelei stradale și a spațiilor libere, modul de a dispune clădirile în raport cu arterele de circulație, amplasarea și distribuția dominantelor în compoziția de plan și silueta orașului, valoarea arhitecturii ansamblurilor și a clădirilor luate izolat, etc.

Centrul istoric, cu caracteristicile sale, se conturează ca o zonă închegată, în opoziție cu zonele de extindere haotică a orașelor în perioada de dezvoltare a capitalismului, deosebită, totodată, prin caracterul ei specific, de zonele structurate după principiile urbanismului contemporan.

În concluzie, centrul istoric al unui oraș se definește prin următoarele elemente:

– o arie bogată în vestigii importante pentru istoria arhitecturii și urbanismului;

– Existența unor repere de natură urbanistică, arhitecturală sa u arheologică (ziduri, șanțuri, străzi, clădiri existente sau scoase la iveală de săpături) care o delimitează.

Aceste elemente indică limitele orașului într-o anumită etapă a existenței sale.

– o structură funcțională, deservită de o compoziție planimetrică și volumetrică corespunzătoare, care prezintă un caracter specific prin faptul că s-a cristalizat în cadrul uneia sau mai multor formațiuni social-economice, în condițiile de teren proprii fiecărei așezări în parte.

Orașele, când nu au fost întemeiate ca atare, s-au născut pe baza unor așezări agricole, ca urmare a unui process treptat de transformare a profilului lor social, economic și ca o consecință, a structurii lor funcționale, constituind un proces de urbanizare.

Problema unei atitudini deosebite față de centrele istorice ale orașelor, în sensul conservării lor, a apărut în a doua jumătate a secolului trecut, când dezvoltarea producției capitaliste a pretins sistematizarea vechilor orașe, iar satisfacerea intereselor egoiste ale monopolurilor și ale diferiților capitaliști individuali punea în pericol păstrarea valorilor istorice care le includeau centrele vechilor orașe. Problema a fost ridicată de reprezentanți ai culturii și științei, stimulate de dragostea și prețuirea față de trecutul popoarelor lor.

Dacă înainte de această dată preocupările de protecție se limitau la clădiri de o deosebită valoare arhitecturală sau istorică, considerate monumente istorice, în etapa următoare se manifestă tendința extinderii noțiunii de monument istoric și în consecință, a măsurilor de protecție, la edificiile înconjurătoare, chiar dacă sunt de o valoare mai redusă, dar care formează mediul, ambianța monumentelor istorice cu carcater unicat. Treptat, preocupările se extend asupra clădirilor, care, deși nu posedă o valoare specială, constituie documente interesante ale trecutului și sunt elemente caracteristice care aduc o contribuție importantă la determinarea imaginii de ansamblu a orașului. În cele din urmă au fost incluse în rândul monumentelor istorice, cartiere și chiar orașe întregi.

În același timp se modifică criteriul vechimii privitor la monumentele istorice. Dacă în perioada revoluției franceze prin monumente istorice se înțelegeau numai vestigiile antichității, iar în secolul al XIX-lea noțiunea s-a extins și asupra clădirilor aparținând feudalismului, treptat, în rândul monumentelor istorice, au fost incluse și clădiri aparținând secolului al XIX-lea și chiar clădiri mai recente.

Până la cristalizarea acestei atitudini față de vestigiile urbanismului din trecut, după cum afirmă și Gheorghe Curinschi în lucrarea sa “Centrele istorice ale orașelor”, “oamenii, împinși de cerințele vieții și gusturile lor estetice, au manifestat adesea o totală desconsiderare față de patrimoniul arhitectural și urbanistic moștenit. Arhitecții au transformat, în majoritatea cazurilor fără scrupule operele predecesorilor lor, adaptându-le noilor nevoi și gusturi.”

Poziția care, așa cum reiese din literatura de specialitate, din materialele congreselor internationale convocate pentru a discuta problemele centrelor istorice, începe a fi acceptată de marea majoriatate a urbaniștilor și a arhitecților, istoricilor și a celorlalți oameni de cultură, este aceea că valoarea orașelor vechi constă în întregul lor, întreg care include o masă de edificii, ele însele fără o valoare istorică sau arhitecturală deosebită. Conservarea centrelor istorice, a ansablurilor cu caracter istoric păstrate în orașele crescute și transformate este necesară pentru a asigura continuitatea dezvoltării formelor de cultură ale vieții citadine și a tradițiilor sale.

Complexitatea problemelor care le ridică centrele istorice este determinate de următoarele fenomene :

Creșterea populației urbane sub impulsul dezvoltării forțelor de producție a dus la o aglomerare excesivă a zonei centrale a vechilor orașe europene. Îndeosebi, în decursul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea s-a recurs la supraetajări, la restructurarea planurilor clădirilor, la adăugări de noi corpuri care au sporit suprafața construită la sol, au redus posibilitatea de pătrundere a luminii și a soarelui, de unde au rezultat condiții precare de confort și igienă. La acestea se adaugă lipsa de înzestrări edilitare și de echipare tehnică a locuințelor, care înrăutățesc și mai mult situația.

Vechile străzi nu pot satisface cerințele straficului modern. În același timp, traficul de autovehicule, transportul în comun, în condițiile unor străzi înguste și încrucișări dese, constituie o permanentă sursă de pericole pentru locuitori, și totodată , privează zonele de locuit din centrul istoric de liniștea necesară. Traficul mereu în creștere accelerează deteriorarea edificiilor din cauza vibrațiilor și deschide calea către alterarea ambianței urbanistice a vechiului oraș și modificarea caracterului său.

Centrul civic din cadrul nucelului istoric nu mai este capabil să satisfacă cerințele complexe ale vieții contemporane.

Soluțiile de ales pentru îmbunătățirea aspectelor prezentate de centrele istorice ale orașelor nu sunt cele extreme, cele care propun renunțarea la conservare și restructurarea sa prin înlocuirea clădirilor și reamenajarea arterelor de circulații, dar nici cea de a subordona cerințelor conservării integrale a centrului istoric, de a-l menține în starea în care se află prin transformarea lui într-un muzeu.

Ambele soluții trebuie respinse, alegându-se calea armonizării cerințelor conservării centrului istoric cu aceea a satisfacerii exigențelor vieții actuale.

Alegerea acestei căi duce la rezolvarea a două contradicții: pe de-o parte la recunoașterea valorii centrelor istorice și necesitatea conservării lor, iar pe de altă parte la starea concretă a acestor centre istorice ce pretend măsuri și intervenții care nu pot să modifice parțial situația existentă.

Evoluția conceptelor privitoare la sistematizarea centrelor istorice, precum și varietatea mare a procedeelor folosite în funcție de diversitatea cazurilor, este reflectată în terminologia folosită pentru a desemna măsurile, operațiunile, intervențiile aplicate centrelor istorice.

2.2.2. Zonele pietonale

Zonele pietonale sunt acele zone care sunt redate complet sau parțial pietonilor.

Ele sunt proiectate ca spații publice, avertizând șoferii să circule cu atenție și introducând elemente care fac utilizarea lor de către pietoni sau bicicliști mai sigură și mai plăcută. Isotria de peste 20 de ani a străzilor cu prioritate pentru pietoni demonstrează succesul în creșterea siguranței și calității mediului conferite de carosabil.

Strazile cu prioritate pentru pietoni integrează activitatea pietonală și deplasarea autovehiculelor într-o singură suprafață. Astfel, străzile au funcțiunea în primul rând de spațiu public, populat, o zonă de întâlnire și abia apoi funcțiunea de a facilita traficul și a oferi spații de parcare.

Principalele caracteristici ale străzilor cu prioritate pentru pietoni sunt:

Reprezintă un spațiu public, populat;

Traficul de tranzit este descurajat;

Deplasarea este prioritară pentru pietoni și bicicliști;

Intrarea în aceste spații este marcată foarte clar;

Deplasarea autovehiculelor este restricționată prin diverse obstacole, devieri și denivelări;

Rezidenții au acces auto;

Zona este amenajată pesiagistic.

2.2.3. Poziția și profilul centrului istoric

Prin centre sau nuclee istorice ale orașelor se înțeleg acele zone centrale ale orașelor, delimitate de repere cu caracter urbanistic, arhitectural sau arheologic, care includ în interiorul lor vestigii importante pentru istoria urbanismului și a arhitecturii. Prin valorile pe care le conțin, centrele istorice sunt totodată mărturii ale istoriei poporului și a dezvoltării culturii sale.

Viața urbană s-a născut în perioda de trecere de la comuna primitivă la societatea slavagistă. Apărute în cadrul procesului de despărțire a meseriilor de agricultură, ca centre ale puterii de stat, orașele cunosc în cursul perioadei sclavagiste o mare dezvoltare. Descompunerea statelor sclavagiste și apariția relațiilor feudale a fost însoțită de o decădere a vieții urbane, caracterizată prin depopularea orașelor și căderea în paragină a multor clădiri monumentale, care își pierd vechile lor funcții, rămânând fără utilizare și chiar a unor întregi zone de locuit.

Caracterul de unitate al unor centre istorice se referă la compoziția urbanistică de ansamblu, născută din soluționarea unor cerințe funcționale și estetice. Din punct de vedere social, orașul nu a fost niciodată unitar. Adeseori, structura datrită primei etape a existenței orașului se păstrează într-o măsură mai mare sau mai mică, chiar dacă orașul a fost obiectul unor recosntrucții importante. Acest lucru se datorează faptului că trăsăturile principale ale rețelei stradale se păstrează, chiar dacă pe verticală orașul a fost în cea mai mare parte reconstruit. Principalele artere ale orașului București, cu excepția celor străpăunse începând cu etapa modernă, urmăresc traseul vechilor drumuri de legătură ale orașului feudal cu împrejurimile.

Esența pozițiilor teoretice și a metodologiei corespunzătoare, acceptate de specialiști pe scară mondială, în domeniul măsurărilor urbanistice privind centrele istorice ale orașelor constă în includerea acestora în dezvoltarea proceselor economice și sociale ale vieții contemporane. Această operațiune se face în condițiile păstrării valorilor istorice, arhitecturale și urbanistice și, totodată, adaptării centrelor la cerințele actuale de salubritate și confort.

Variate măsuri și intervenții care se aplică centrelor istorice pot avea un caracter limitat, fie din punct de vedere teritorial, fie prin faptul că se referă la una sau numai la câteva din componentele arhitecturale și urbanistice ale centrului istoric. Aceste măsuri și intervenții capătă un caracter exhaustiv când sunt prevederi ale planului de sistematizare a orașului și ale detaliului de sistematizare al centrului istoric.

Ținând cont că fiecare oraș are în urma lui un trecut îndelungat, planul de sistematizare trebuie să conțină prvederi specifice privitoare la nucleele lor istorice, sau, cel puțin, privitoare la valorificarea urbanistică a monumentelor, în cazul în care centrul istoric nu se prezintă ca o zonă închegată.

Bineînteles că locul și importanța pe care le capătă măsurile referitoare la centrul istoric în cadrul planului de sistematizare cât și influența acestora asupra soluționărilor urbanistice la scara orașului întreg, depind de valoarea centrului istoric, de gradul de conservare al funcțiilor sale actuale, precum și cele viitoare.

Printre celelalte probleme care privesc întregul oraș, planul de sistematizare trebuie să rezolve funcțiunile nucelului istoric, traficul din interiorul său și legăturile sale cu celelalte zone orășenești, spațiile plantate dinăuntrul său, rolul care îl va juca centrul istoric în cadrul siluetei generale a orașului.

Caracteristicile negative pe care intervențiile aplicate centrelor istorice urmăresc să le înlăture sunt: Traficul de vehicule impropriu în raport cu trama stradală, suprapopularea și lipsa de salubritate și confort, clădiri parazitare fără valoare istorică, alterările spațiilor urbanistice și ale monumentelor care au intervenit de-a lungul timpului, prin introducerea unor clădiri lipsite de valoare sau prin refacrerea necorespunzătoare a celor vechi, atenuarea expresivității siluetei centrului istoric, folosirea improprie a unor clădiri sub raport funcțional sau al eficienței economice

2.2.4. Structurarea stradală și organizarea traficului centrelor istorice

Rezolvarea problemelor legate de structura stradală trebuie să pornească de la ideea că rețeaua și trama strazilor unui centru istoric constituie un monument istoric. Din această cauză, toate măsurile de reconfigurare și intervenție în cazul tramei stradale trebuie să țină cont de cerințele păstrării carcateristicilor positive ale structurii stradale cu rezolvarea judicioasă a problemelor traficului actual și a celui de mâine.

Caracteristicile positive ale tramei stradale a unui centru istoric pot fi: valorificarea e istorică, calitatea de a determina spații urbanistice cu caracter specific, folosirea judicioasă a reliefului.

Valoarea istorică a tramei stradale constă în faptul că aceasta poate reprezenta structura inițială a căilor de comunicație din oraș sau poate să oglindească istoria dezvoltării acesteia, fie că s-a dezvoltat spontan, în cursul unei perioade istorice îndelungate, fie că a avut ca punct de plecare în plan prestabilit.

Structura stradală deservește circulația pietonilor și a vehiculelor. Născută, în marea majoritate a cazurilor, într-o epocă când forța de tracțiune utilizată era hipo, trama stradală a centrelor istorice cu profile transversale înguste și încrucișări foarte dese nu pot satisface cerințele traficului modern. Multe din orașe fiind născute ca așezări de drum, însăși structura lor stradală determină trecerea circulației grele de tranzit chiar prin centrul lor. Piețele de valoare istorică devin locuri de parcaj. Trepidațiile provocate de autovehicule aduc daune importante clădirilor. Zgomotul tulbură liniștea locuințelor. Numărul mare de vehicule, vitezele mari, în condițiile unei trame stradale necorespunzătoare, constituie un continuu pericol pentru viața cetățenilor. Traficul, care altădată trebuia să treacă în mod obligatoriu prin inima orașelor, a căror sursă de existență era producerea și vânzarea mărfurilor, amenință acum viața așezărilor omenești.

2.2.5. Centru istoric- spatiu de interacțiune socială

Sistematizarea centrelor istorice, cu variatele istorice, cu variatele operații pe care le include, reprezintă un domeniu specializat al teoriei și practicii, situat la întâlnirea dintre știința urbanismului și știința conservării și restaurării monumentelor istorice.

Sistematizarea și valorificarea centrelor istorice constituie o operație de mare importanță pentru ridicarea nivelului de trai al locuitorilor. Variatele măsuri care se iau prin asanarea acestora, introducerea confortului, reducerea densității populației din vechile zone rezidențiale, toate acestea contribuie la îmbunătățirea condițiilor de viață ale locuitorilor care ajung la nivelul acelei populații cazate în clădiri noi, grupate în ansambluri noi.

Soluționarea în ansamblu a funcțiuniilor centrelor istorice sporește rolul care acestea îl joacă în cadrul orașului modern. Accentuarea unor funcțiuni vechi, tradiționale, care se păstrează, degrevarea de alte funcțiuni pe care centrele istorice nu mai sunt în stare să le satisfacă, contribuie la crearea unei legături mai strânse a centrelor istorice cu viața orașului contemporan.

3. STUDII DE CAZ

3.1. Studiu de caz: Copenhaga

Aspecte generale

Capitala Danemarcei este un important port maritim, si este impartita in doua, aceste parti, una mai mare aflata pe coasta de est a insulei Sjælland si una mai mica numita Christianshavn, aflata pe insula Amager, legate intre ele prin mai multe poduri.

Copenhaga este situata pe coasta de est a insulei Zealand, cea mai mare din arhipelagul danez, prelungindu-se spre insula Amager, unde se afla aeroportul international.

Putine sunt zonele nemarginite de apa, fie ca este vorba despre mare sau despre un simplu

canal. Strazile sunt legate prin poduri simple sau basculante, acestea fiind de altfel unul din

punctele de atractie ale Danemarcei.

Copenhaga este o metropola cu o populatie de circa jumatate de milion, reprezentand 10% din populatia Danemarcei. Un numar 1,8 milioane de locuitori se regasesc in zona periferica a aeriei metropolitane, ceea ce inseamna 3% din populatia tarii.

De asemenea, Copenhaga este centrul scandinavic pentru afacerile internationale, birouri

guvernamentale si alte birouri de factura organizatorica. Odata cu dezvoltarea sa dupa modelul ”Finger Plan”, orasul a intrat intr-o serie de schimbari majore. “ Colectivul de specialisti , condus de arhitectul Peter Bredsdorff, a imaginat cresterea capitalei sub forma unor cartiere-gradina insirate in lungul traseului de tren urban. Intre tentaculele acestui cunoscut “Fingerplan”, urmau sa se dezvolte (partial in concordant cu propunerea din 1936)

ample spatii plantate, amenajari pentru sport si recreatie. Planul preliminar director din 1960 (detaliat pentru prima etapa in 1963) reprezenta o continuare a efortului de coordonare, reusind sa determine inceperea lucrarilor la cel de al cincilea «deget» dezvoltat de-a lungul coastei golfului Køge”

Copenhaga reprezinta orasul cu cele mai multe schimbari din Danemarca: Noi tipuri de industrie, locuinte si interese. Majoritatea locuitorilor sunt celibatari si isi doresc sa se mute intr-o mansarda renovata, iar familiile tinere inca locuiesc in oras ceea ce arata ca numarul populatiei varstnice a scazut. Structura populatiei este diversa, intalnindu-se oameni din toate colturile lumii, datorita ofertei avantajoase a locurilor de munca.

Copenhaga ofera mai mult decat atractiile turistice clasice. Tururi de „oras liber” in Christiania, fabrica de bere Carlsberg si ciclismul in jurul orasului pe piste speciale sunt doar cateva din experientele alternative pe care Copenhaga le ofera. Orasul gazduieste de asemena o lunga lista de evenimente speciale incluzand festivalul de noapte, festivalul de jazz, festivalul berii, mai multe festivaluri de film.

Infrastructura

Copenhaga ofera o infrastructura excelenta care conecteaza orasul la un „hinterland” extins in regiunea de capital si de asemenea cu Suedia prin legatura stabilita. Orasul este centrul regiunii danezo-suedeze Øresund si este un punct cheie natural in regiunea nordica.

Cel mai mare aeroport din regiunea nordica este la doar 10 minute distanta fata de centrul orasului. Avem o ambitie explicita de a fi o metropola bazata pe cunoastere, creativa si diversa.

Aeroportul din Copenhaga este cel mai important din oras, si in acelasi timp cel mai mare din Scandinavia si al 17-lea ca marime din Europa. Este situat in Kastrup, pe insula Amager, legatura cu orasul realizandu-se in 15 minute printr-o linie de metrou cu plecari la 4-6 minute si cu Gara Centrala prin trenurile regionale.

Transportul Public: sistemul de transport public este reprezentat de un numar diferit, dar combinat de trenuri si autobuze. Se regasesc 4 sisteme diferite de trenuri:

1. Trenuri regionale (Re-tog) – se opresc doar in statiile principale, iar in afara orasului devin trenuri inter-regionale.

2. Trenuri urbane (S-tog) – distanta de parcurgere intre statii este mica.

3. Metroul – in curs de realizare (data finalizarii in 2018).

4. Trenuri locale – pentru zonele periferice ale metropolei (pe motorina sau gaze naturale).

Exista 193 de statii pentru trenuri in cadrul carora se fac legaturile cu sistemul de Autobuze

Copenhaga, capitala Danemarcei este unul din orașele pionier ale dezvoltării urbane, cu precădere în domeniul politicilor pentru mediu și măsurile pentru creșterea calității vieții locuitorilor. Este un oraș care mizează foarte mult pe atractivitate și acțiunile întreprinse de municipalitate sunt orientate în această direcție. O atenție deosebită este acordată mobilității durabile, Copenhaga fiind leader al dezvoltării biciclete ca mod de deplasare.

Planul de mediu și trafic prevede : conditii mai bune pentru utilizatorii de biciclete, noi linii de cale ferata, transportul public cu autobuze imbunatatit, siguranta si comportamentul adecvat in trafic, alegerea modului de calatorie, un plan pentru sistemul de parcari, poluarea aerului si emisiile de CO2, o distributie a traficului eficienta, intensificarea eforturilor de reducere a zgomotului , construirea de noi drumuri , conditii mai bune pentru pietoni, spatii publice mai bune.

Politica pentru biciclete, o particularitate a Copenhagăi, susține mersul pe bicicletă ca principal mijloc de transport prin : cresterea numarului de piste pentru biciclisti, benzi “verzi” pentru biciclisti, imbunatatirea conditiilor de deplasare cu bicicleta in centrul orasului, relationarea transportului public cu mersul cu bicicleta, spatii de parcare pentru biciclete, intersectii sistematizate, intretinerea pistelor pentru biciclisti, piste pentru biciclisti curate, sustinerea unor campanii de promovare si informare a publicului

Planul de Mediu si Trafic 2004 reprezinta strategia de dezvoltare a traficului si face parte din strategia de dezvoltare a orasului pentru 20 de ani. Planul contine o serie de propuneri pentru o gama larga de inițiative in domeniul traficului si a mediului inconjurator. Aceasta strategie contine doua proiecte majore: linia de metrou si un nou drum care face legatura dintre cartierul Nordhavn si autostrada Helsingør . Petru a putea face fata provocarilor aduse de traficul aglomerat si de mediul inconjurator a trebuit implicat si statul pentru a contribui la finantarea acestor proiecte.

Crearea unui sistem de transport sigur astfel incat impactul asupra mediului inconjurator sa fie mult mai mic decat in prezent. In acest proces orasul a trebuit sa depuna eforturi considerabile pentru ca traficul auto sa scada in favoarea celui cu biciclete si a transportului public.

Obiectivul general este cel de a asigura un echilibru intre interesele comerciale si cele ale populatiei cu scopul de a mentine prosperitatea orasului. Asadar viziunea strategiei de dezvoltarea a unui sistem de transpot eficient este de a asigura un grad ridicat al mobilitatii pentru toti cetatenii orasului incat impactul asupra mediului inconjurator si a a transportului auto sa fie mentinut la un nivel scazut.

Planul prevede :

1. Conditii mai bune pentru utilizatorii de biciclete – cresterea procentului de utilizator de biciclete pentru a imbunatatii infrastructura

mai multe piste pentru biciclisti;

sistem de trasee pentru biciclisti extins;

mai multe trasee pentru biciclisti;

parcari pentru biciclete;

2. Noi linii de cale ferata – cresterea procentului de utilizare a transportului public prin linii noi de metrou, acest mod de transport fiind unul mult mai ecologic decat cel auto.

linia de metrou Ringbane a fost programata a fi inaugurata in 2005-2006;

finalizarea primelor 3 etape din realizarea sistemului de metrou in 2007;

in cea de a 4-a etapa s-a propus realizarea unei linii d emetrou care ruleaza pe sub centrul orasului si zonelor rezidentiale din jur.

3. Transportul public cu autobuze imbunatatit – cresterea procentului de utilizare a transportului public prin imbunatatirea facilitatilor

– mobilitate si viteza;

– operatiuni in domeniul transportului public cu autobuzul;

– statii de autobuz noi;

– noi parcari pentru autobuze.

4. Siguranta si comportamentul adecvat in trafic – reducerea numarului de accidente in trafic

– campanii de infromare in privinta comportamentului in trafic;

– reducerea vitezei;

– treceri de pietoni pe drumurile lungi;

– sistem de inregistrare al accidentelor.

5. Alegerea modului de calatorie – diminuarea impactului asupra mediului inconjurator fara a afecta infrastructura de transport

– planuri ale companiilor de transport;

– sisteme de tip “car sharing”;

– sistem de informatizare despre trafic;

– conducere ecologica;

6. Un plan pentru sistemul de parcari – posibilitatea de a trai intr-un oras in care spatiile publice sa nu fie invadate de parcari

– o noua viziune pentru sistemul eparacri;

– o noua viziune pentru pracarile din zonele de interes;

– sistem de parcaje comune.

7. Poluarea aerului si emisiile de CO2 – imbunatatirea calitatii aerului din oras si reducerea emisilor de CO2

– dezvoltarea unor noi zone verzi in oras;

– vehicule care functioneaza pe curent electric;

– utilizarea combustibililor alternativi;

– respectarea standardelor de mediu in domeniul constructiilor de masini;

– utilizarea filtrelor pentru masinele cu motorina;

8. O distributie a traficului eficienta – traficul deviat in jurul zonelor rezidentiale, iar spatiile publice protejate

– crearea unei ierarhii a strazilor;

– traficul deviat pe arterele majore de circulatie ale orasului;

– protejarea zonelor rezidentiale de un trafic aglomerat.

9. Intensificarea eforturilor de reducere a zgomotului – nivelul de poluare fonica din zonele rezidential, de agrement si unde se regasesc institutii sa nu depaseasca 55 dB

– zgomotul este o problema de sanatate de acea sunt necesare eforturi suplimentare;

– principii de reducere a zgomotului;

– izolarea fonica a locuintelor;

– un plan comunitar de actiune pentru prevenirea poluarii fonice.

10. Construirea de noi drumuri – noile zone urbane trebuie sa fie accesibile traficului auto dar in acelasi timp mentinerea calitatii mediului inconjurator prin evitarea zonelor de conflict din trafic.

– un nou drum de legatura Lyngbyvej-Nordhavn;

– autostrada ce face legatura cu centrul orasului prin zona Amager;

– realizarea unui tunel de-a lungul portului in partea de est a orasului.

11. Conditii mai bune pentru pietoni – posibilitatea de deplasare prin oras in conditii de siguranta pentru toate categoriile de pietoni, chiar si pentru cei cu deazbilitati, varstnici si alte grupuri cu nevoi speciale.

– realizarea unui studiu statistic privind numarul de pietoni zilnici;

– asigurarea accesibilitati;

– zone “car-free” si strazi pietonale in centrul orasului;

– conectarea cu principalele strazi din zonele rezidentiale si cu strazile unde se desfasoara comertul;

– mai multe conexiuni sub fora unor strazi pietonale in tot orasul.

12. Spatii publice mai bune – parcurile, strazile pietonale si spatiile publice trebuie sa ofere un mediu adecvat activitatilor cotidiene

– realizarea unui plan de actiune al dezvoltarii spatiilor urbane;

– formularea unei polictici a parcurilor;

– aducerea elementului “verde” in cadrul strazilor.

Planul de Mediu si Trafic al orasului Copenhaga din 2004 contine un set de 20 de actiuni stabilite pe baza participarii cetatenilor si a celor interesati intr-o dezvoltare functionala si eficienta a infrastructurii de transport fara un impact mare asupra mediului inconjurator

Rețeaua de piste ciclabile

Copenhaga este recunoscuta in intreaga lume drept “Orasul bicicletelor” datorita traditiei indelungate a transportului cu bicicleta iar planificarea acestui mod de transport face parte din intreaga strategie a traficului din oras. Traseele pentru biciclisti din cadrul orasului s-au dezvoltat pe o perioada de aproape un secol si sunt situate de o parte si de alta a principalelor strazi avand o lungime totala de peste 300 de km. Astazi transportul cu bicicleta este tratat ca si o categorie distincta fata traficul auto si cel pietonal. Cei care folosesc bicicleta ca mijloc de transport sunt relativ tineri, desi exista o tendinta de crestere a numarului de utilizatori in varsta. Procentul celor care au peste 40 de ani si folosesc bicicleta a crescut de la 25% la 38% in perioada 1998-2000.

Bicicleta este cel mai raspandit mijloc de deplasare spre locul de munca, 34% din populatie folosesc acest mod de deplasare pentru a ajunge la locul de munca, iar mai mult de jumatate sunt de parere ca este o modalitate usoara de deplasare care ii ajuta sa faca in acelasi timp si exercitii fizice si este si ieftin.

Politica 2002-2010 pentru biciclete prevede o serie de măsuri :

1. Cresterea numarului de piste pentru biciclisti

– reteaua de piste pentru biciclisti va fi extinsa conform Planului de Prioritati pentru Biciclisti 2002-2016 cu piste traditionale construite in zonele cu probleme ale orasului si in acele zone unde nu se poate extinde

2. Benzi “verzi” pentru biciclisti

– tinandu-se cont de propunerile din proiectul pentru noi trasee pentru biciclisti se vor realiza o serie de benzi “verzi” pentru biciclisti. Traseul acestor benzi pentru biciclisti va face

legatura cu zonele verzi ale orasului si vor fi incadrate de vegetatie de aliniament.

3. Imbunatatirea conditiilor de deplasare cu bicicleta in centrul orasului

– conditiile de deplasare cu bicicleta in centrul orasului vor fi imbunatatite prin consolidarea benzilor existente de-a lungul arterelor principale si prin construirea de noi benzi pentru biciclisti. Vor fi realizate trasee si in jurul centrului istoric iar acolo unde este nevoie restrictiile vor fi ridcate pentru biciclisti si parcarile vor fi imbunatatite.

4. Relationarea transportului public cu mersul cu bicicleta

– vor fi construite spatii pentru biciclete in statiile de autobuz si tren deoarece reprezinta conditia de baza in realizarea unei relationari eficiente intre transportul public si cel cu biciclete. Aceste spatii vor fi realizate in colaborare cu Comapania de Cai Ferate si cea a transportului public.

5. Spatii de parcare pentru biciclete

– realizarea unui sistem de parcari pentru biciclete in cadrul zonelor cheie din oras: parcuri, spatii publice, zonele rezidentiale, centrele comerciale, pe strazi si in zonele cu birouri si servicii.

6. Intersectii sistematizate

– cesterea sigurantei in trafic pentru biciclisti prin marcarea la intersectii a trecerilor destinate acestor cu coloare alba sau alabastra.

7. Intretinerea pistelor pentru biciclisti

– un aspect important in realizarea obiectivului de a atrage cat mai multi utilizatori de biciclete este acela ca pistele pentru biciclisti sa fie intretinute incat sa ofere siguranta celor

care le parcurg.

8. Piste pentru biciclisti curate

– realizarea unui plan de actiune pentru curatirea pistelor de biciclisti inainte de orele de varf din trafic.

9. Sustinerea unor campanii de promovare si informare a publicului

– campaniile de promovare a transportului cu bicicleta vor fi parte integrata din strategia de dezvoltare a orasului privind infrastructura de transport.

3.2. Studiu de caz: Nantes

Orașul: date generale și scurt istoric Nantes este un oraș situat în vestul Franței, în estuarul râului Loire, la o distanță de 50 km față de coasta Atlanticului. Nantes formează a 7-a cea mai mare aglomerație urbană din Franța, fiind recunoscut drept unul din cele 3 orașe neoclasice franceze.

Evoluînd de la un nod important al comerțului maritim la oraș industrial, Nantes și-a concretizat forma urbană prin succesive extinderi ale nucleului central, capătând un caracter eterogen. Țesutul urban al orașului a fost afectat puternic de cele 2 războaie mondiale, care au lăsat goluri în oraș, facilitând mai târziu inserția automobilului și apoi a tramvaiului. În 2001, comunitatea locală a orașului lansează un amplu demers de revitalizare a zonei centrale.

Figură: Prin liniaritate și amenajări conexe, traseul tramvaiului asigură legătura unificatoare între spații publice eterogene ale orașului. Sursa: Ariella MASBOUNGI, Projet

Urbain, Nantes, la Loire dessin le projet , Ed. de la Villette, 2003

Orașul Nantes : 65 km2, 280.000 de locuitori

Comunitatea Urbană Nantes : 476 km2 , 534.932 de locuitori

Contextul anterior operațiunii

În ultimile decenii, Nantes a căpătat complexul unui oraș provincial amorțit. Încă din secolul al XVIII-lea, inima orașului cunoștea probleme de congestie în termeni de trafic.

Anatomia operațiunii:

1. Integrarea în strategia orașului și a aglomerației urbane La Nantes, autoritățile locale au adoptat din 1989 o politică de revalorizare a cartierelor sale. Principalul obiectiv era restructurarea orașului și a spațiilor sale publice împrăștiate. Pentru aceasta, s-a recurs la transformarea urbană centrată pe două axe majore :

Reconstruirea unei imagini pozitive a orașului atât din interior, cât și din exterior. Scopul urmărit era acela de a pune capăt viziunii – Nantes, oraș amorțit și provincial. Domeniile cheie de intervenție au fost urbanismul și cultura;

Adoptarea unei politici de dezvoltare a tramvaiului – nu doar ca mijloc de rezolvare a dificultăților de trafic, ci mai ales ca motor al acțiunilor spațiale și sociale.

Trăsături definitori

Reintroducerea tramvaiului la Nantes a constituit mai mult decât orientarea spre un mijloc de transport durabil : tramvaiul reprezintă un levier pentru dezvoltarea orașului. El a jucat un rol de „motor” al acțiunilor spațiale și sociale – a impulsionat reabilitarea patrimoniului și revitalizarea centrului.

Particularitatea orașului Nantes se regăsește în farmecul tramvaiului. Traseul tramvaiului constituie legătura unificatoare a spațiilor publice dispersate și a reprezentat un mod de redescoperire pietonală a centrului.

Tramvaiul a generat revitalizarea centrului istoric. Modelarea peisajului urban în zona istorică a urmărit valorificarea patrimoniului cultural, subordonîndu-se valorilor locale.

3.3. Studiu de caz: Strassbourg

Situat în nord-estul Franței, orașul Strasbourg este capitala Alsaciei, fiind un nod rutier și fluvial pe valea Rhinului. Reintroducerea tramvaiului la Strasbourg a urmărit rezolvarea problemelor la scara aglomerației urbane, strategia considerînd transportul pe șine un sistem preferențial al mobilității, susținut de recompoziția spațiilor publice.

Tramvaiul Strasbourg oferă un exemplu de redescoperire a centrului orașului și patrimoniului istoric prin decongestionarea automobilă și pietonizarea nucleului central.

Trăsături definitori

Tramvaiul devine coloana vertebrală a dezvoltării urbane prin revitalizarea activității economice în lungul infrastructurii și crearea unei centralități urbane longitudinale. Traseul de tramvai leagă cele două maluri ale Rhinului și generează o axă de dezvoltare pronunțată pe direcția est-vest, ca spațiu public major.

Reintroducerea tramvaiului în Strasbourg a reprezentat o permeabilizare a spațiului urban central prin restricționarea traficului auto în zona centrală și prin amenajările dedicate pietonilor care au transformat spațiul public stradal.

Traseul tramvaiului articulează secvențe diferite ale peisajului urban. El este acompaniat de o modelare atentă a peisajului, urmărind obținerea continuității urbane, nu prin uniformizare spațială, ci prin consolidarea identității proprii fiecărui cartier străbătut.

4. PROIECT DE REMODELARE A MOBILITĂȚII DIN ZONA ADIACENTĂ PIEȚII SF. GHEORGHE

4.1. Situația existentă

Zona de studiu face parte din ceea ce este numit centrul vechi al Bucureștiului. Centrul vechi reprezintă o parte a vechiului centru comercial, care s-a transformat printr-o regenenrare urbană continuă. Evoluția sa accelerată dintr-o arie degradată în cel mai frecventat loc de loisir din București, a condus la cea maimare densitate de baruri și cafenele (funcțiuni de servicii și comerț) din Capitală. Utilizarea este semnificativă și la scara întregului oraș, iar traficul pietonal este intens, fiind singura zonă din București cu o rețea stradală pietonală. Din punct de vedere morfologic se remarcă trama medievală, densă, cu străzi înguste, fronturi la stradă continue, tipică centrelor comerciale din spatial extracarpatic. Clădirile prezintă 2-3 niveluri și majoritatea sunt construite în a doua jumătate a secolului al XX-lea. Parterul clădirilor este acum folosit cu rol comercial – cafenele, cluburi – etajele fiind rezidențiale sau vacante. La nivel social, populația rezidentă prezintă un nivel redus de trai, în același timp apărând și fenomenul de gentrificare la nivel residential.

4.1.1. Evoluția istorică

Configurația actuală a zonei a trecut prin nenumărate procese de transformare, procese care trebuie să fie luate în consierare, mai ales pentru înțelegerea și propunerea de soluții urbanistice care să reflecte nevoile și identitatea orașului. De aceea, este necesară o analiză a evoluției istorice a zonei din care face parte arealul de intervenție adiacent pieții Sf. Gheorghe.

Istoria Bucureștiului acoperă evenimentele importante petrecute în acest ținut, din cele mai vechi timpuri până în epoca contemporană.

Tradiția spune că întemeierea orașului s-a realizat în vremea lui Bucur, pe care unii îl cred cioban, alții pescar, boier, haiduc. Prima consemnare în scris a acestei tradiții este cea din 1761, a călugărului franciscan Blasius Kleiner.

O altă tradiție, din secolul al XVI-lea, vorbește despre Negru Vodă ca întemeietor al Bucureștiului. Primul care scrie despre acest lucru este raguzanul Luccari, după o călătorie prin Țara Românească în timpul lui Mihai Viteazul. Printr-un document al domitorului Mircea cel Bătrân din 1410 Bucureștiul este numit „Cetatea noastră”.

Prima atestare documentară certă a Bucureștiului datează din 1459, când prin hrisovul din 20 septembrie, domnitorul Vlad Țepeș scutește de dări și întărește dreptul de proprietate al unor locuitori Documentul, foarte deteriorat, a fost descoperit în jurul anului 1900. Vlad Țepeș petrece patru din cei șase ani de domnie „în cetatea București”, preferându-l reședinței Târgoviște. Stabilirea resedintei domnesti la Bucuresti in perioada domnitorului Vlad Tepes, a avut un rol determinant in evolutia ulterioara a asezarii.

Astfel, din secolul al XV-lea se inregistreaza o dublare a suprafetei orasului. Apar cartiere noi ocupate de mestesugari.

In zona numita azi Sf. Gheorghe erau cuptoarele mesterilor fierari, la Piata Unirii – Zona Coltea erau cuptoarele mesterilor olari, iar pe malurile Dambovitei se stabilesc tabacarii.

In partea de nord a Curtii Domnesti se stabilesc negustorii, cojocarii, croitorii. Principalul vad comercial si mestesugaresc devine “Ulita Mare”, strada Lipscani de azi, atestata documentar din 5 iunie 1589.

Din secolul al XV-lea si pana la sfarsitul epocii feudale, in pofida marilor calamitati naturale si a razboaielor, orasul Bucuresti a cunoscut o continua dezvoltare economica si sociala, devenind unul din principalele centre urbane din sud-estul Europei.

La baza apariției orașului medieval stau două entități separate – Cetatea Dâmboviței, așezare stabilă pentru oșteni cu rol strategic în apărarea Țării Româniești și – Târgul Bucureștiului, situat în locul unde drumul comercial dinspre Moldova intersecta vadul Dâmboviței. Bucureștiul medieval este constituit din mahalele grupate în jurul numeroaselor biserici care se edifică în secolele XV-XVIII, alături de Mitropolie (1657) și mânăstiri, inclusive Mânăstirea Antim (1715). În aceste secole se fundamentează o mare parte din trama stradală de astăzi a zonei centrale: Ulița Mare (1589 actuala Stradă Lipscani), Ulița Curții (actuala Stradă Franceză), Ulița Târgului din Lăuntru (actuala Stradă Smârdan), Drumul Craiovei și Mehedinților (secolul XVI, devenit Podul Calicilor și ulterior Calea Rahovei)m care se unea cu Ulița Șelarilor peste Dâmbovița, Drumul Târgoviștei (secolul XVI, actuala Calea Griviței), Drumul Piteștilor (devenit Podul de Pământ, apoi Calea Plevnei) și Podul Mogoșoaiei (1692, actuala Calea Victoriei). Chiar dacă trama stradală de astăzi are mult în comun cu cea a orașului premodern, există foarte puține clădiri care au supraviețuit din acea vreme, urmare a numeroaselor cutremure, asedii și indicii, materialul de bază folosit în construcții fiind lemnul. Majoritatea clădirilor de azi care datează din acea perioadă sunt biserici, zidite în piatră sau cărămidă.

Incepand cu secolul al XVIII-lea apar primele manufacturi. In 1764 este atestata documentar o manufactura de ceara. In 1766 apare “fabrica de postav de la Afumati”, apoi in 1767 fabrica de hartie de la Fundeni. Recensamantul din 1811 consemneaza in Bucuresti 2981 de persoane care se ocupau cu mestesugurile si comertul.

În toată această perioadă sunt construite șaptezeci de biserici noi printer care se amintesc: bisericile Krețulescu (1722), Stavropoles (1724), Schitul Maicilor (1726), Domnița Bălașa (1747-1751), Amzei (1810). Tot în aceeași perioadă sunt edificate și un număr mare de hanuri, cele mai cunoscute fiind Hanul Gabroveni (1740) și Hanul lui Manuc (1801-1804). În această perioadă orașul se dezvoltă și cuprinde întreaga zonă de acțiune urbană.

Revolutia din 1821 marcheaza inceputul istoriei moderne a Bucurestiului. La inceputul secolului al XIX-lea, se poate distinge o structura socio-profesionala: mestesugari, negustori, slujbasi in aparatul administrativ, clerici, boieri si slujitori. Dupa un recensamant din anul 1807, in Bucuresti erau 3523 de pravalii, iar mai tarziu, in anul 1820, sunt consemnate peste 200 de cladiri publice, mai multe piete si gradini publice.

In anul 1830 se infiinteaza “Sfatul Orasenesc” (Administratia Publica Locala de azi) si orasul este impartit in cinci zone (sectoare), iar in 1846 este elaborat de primarie, primul Plan de Cadastru al Bucurestiului.

Prin proclamarea independentei de stat in 1877, Bucurestiul devine capitala Romaniei si, incepand cu aceasta data, cunoaste o puternica dezvoltare economico-sociala. Astfel, recensamantul de la 1878 consemneaza existenta in oras a doua turnatorii de fonta, doua intreprinderi de obiecte mecanice, 30 de tabacarii si 100 de mori, din care 12 erau antrenate de energia aburului.

In anul 1869 este inaugurata prima linie de cale ferata Bucuresti – Giurgiu, iar in 1870 este pusa in functiune linia ferata Bucuresti – Ploiesti – Galati – Roman.

Prima gara construita a fost Bucuresti – Filaret (1869), iar apoi s-a construit gara Targoviste (1870), care ulterior a fost denumita Gara de Nord.

Dintr-un oraș dominat de biserici și mahalale, Bucureștiul devine un oraș bogat în instituții publice, parcuri, bulevarde, clădiri culturale.

Bucurestiul a constituit in aceasta perioada si principalul centru comercial al tarii, primele institutii aparand: Camera de Comert si Industrie (1858), Bursa de Valori Bucuresti (1881), Banca Nationala a Romaniei (1858). Sfarsitul secolului al XIX-lea marcheaza dezvoltarea relatiilor capitaliste si realizarea unui sistem bancar prin aparitia unor banci noi: Marmorosch Bank, Banca Generala a Romaniei, Banca de Scont, Banca Romaneasca.

Orașul nou, occidental, se așează peste cel istoric, tradițional. Ulițele și podurile orașului medieval devin străzi și bulevarde. Traseul noilor bulevarde (Axa Est-Vest – actualele bulevarde Elisabeta și Carol I și Axa Nord-Sud – actualul bulevard Lascăr Catargiu și părți ale Bulevardelor Bălcescu și Brătianu, datând din anii 1890) rupe țesutul traditional și adduce cu sine dispariția anumitor repere.

Tot in aceasta perioada s-au facut lucrari de rectificare si adancire a albiei raului Dambovita, lucrari pentru alimentarea cu apa potabila a Capitalei prin filtrarea apei Dambovitei.

In 1882 a fost inaugurat iluminatul public electric, iar in 1892 a fost construita uzina electrica Grozavesti. Punerea in functiune a uzinei electrice Filaret (1908) a facut posibila in 1894 inaugurarea primei linii de tramvai electric in oras.

Tot atunci apar și primele parcelări și lotizări, precum lotizarea Grammont (1893), parcul Ioanid (1900) și parcelarea Filipescu (1912). O mare parte din casele particulare de astăzi sunt construite în această perioadă în stilurile predominante academismului francez (Beaux-Arts) și reacția națională – stilul neoromânesc.

Cea mai prospera perioada a Bucurestiului, ca si a intregii tari, a fost perioada interbelica. Devenind capitala statului national unitar roman, Bucurestiul continua sa fie in perioada interbelica principalul centru industrial, comercial si financiar al Romaniei. Procesul de industrializare in aceasta perioada se intensifica, Bucurestiul concentrand in 1938 aproximativ 17% din numarul total de intreprinderi cu pondere importanta in economia tarii, acoperind intreaga gama a industriilor din acea perioada.

Sectorul de stat era reprezentat in aceasta perioada de intreprinderile: Grivita, Pirotehnica Armatei, Societatea Comunala de alimentare cu lapte a Bucurestiului, Abatorul, Atelierul S.T.B. si fabricile de gheata.

Bucureștiul interbelic continua să se extindă. Apare stilul modernist care devine popular în arhitectura noilor clădiri, țesutul traditional schimbându-se treptat cu clădiri înalte. În 1921 este întocmit primul Plan Urbanistic General iar în 1935 apare primul plan de sistematizare care descrie clasele de construcții. Axa Nord-Sud este prelungită prin tăierea B-delor Magheru și Bălcescu, care favorizează realizarea unui front construit modernist. Totodată, apar lotizări noi pe terenuri mai mari, cu compoziții urbane peisagere, pitorești. Se preia în acest caz experiența orașului-grădină, “mai apropiată modului de viață românesc” (Cincinat Sfințescu). Spre sfârșitul anilor ’30, domnia regelui Carol al II-lea este marcată de planuri și lucrări urbanistice și arhitecturale clasicizante.

În primele decenii ale perioadei comuniste, dinamismul construcțiilor și lucrărilor edilitare în zona de acțiune urbană scade drastic în comparație cu perioada interbelică. Cu excepția ansamblului Sălii Palatului și a unor clădiri “plombă”, care completează golurile provocate de cutremure și de bombardamente din timpul celui de-al Doilea Război Mondial, țesutul urban și fondul construit rămân neschimbate în zona central. Din cauza schimbării regimului de proprietate, multe dintre clădiri se degradează treptat și nu beneficiază de programe de renovare. Atenția regimului este îndreptată până în anii 1980 către construcția cartierelor de locuințe collective din afara zonei de acțiune urbană.

În 1984 începe remodelarea centrului orașului din dorința lui Nicolae Ceaușescu. Morfologia urbană este ruptă printr-o serie de intervenții brutale, făcute cu scopul de a construi un nou Centru Civic. Sunt demolate 485 ha de oraș traditional. O nouă axă Est-Vest, reprezentată de Bulevardul Victoria Socialismului (astăzi Bulevardul Unirii) este supraimpusă de țesutul urban anterior, conexiunile sunt tăiate, fragmente de oraș vechi rămân enclavizate între noile construcții ale Centrului Civic.

Bisericile dispar din imaginea urbană, fiind ascunse în spatele unor noi fronturi înalte de pe marginea noilor bulevarde. Limbajul architectural se schimbă: după modernismul dominator din anii 1930 și 1960-1970, se recurge acum la un stil postmodernist inspirat din eclectismul a două clădiri interbelice din Piața Senatului (Piața Națiunilor Unite) care devin pentru Nicolae Ceaușescu modele pentru noul Centru Civic.

Anul 1990 reprezintă o ruptură în istoria Bucureștiului. Lipsa intervențiilor urbanistice pentru aproape două decenii au dus la degradarea sau înlocuirea neadecvată a unor construcții cu valoare istorică și culturală deosebită.

4.1.2. Elemente de patrimoniu

În urma analizei valorii stilistice a clădirilor, se observă o abundență de construcții care nu reprezintă importanță ridicată stilistică (clădiri cu funcțiuni de locuire, birouri, comerț și servicii) însă se observă totuși un procent de aprox. 50% construcții cu o valoare stilistică semnificativă. Sunt prezente și edificii cu o valoare stilistică excepțională (muzee, biserici). Structurarea funcțiunilor este datorat caracterului central pronunțat.

Zone protejate

Zona protejată 26, 4, 1, 30, 26+1 – analiza zonelor protejate

4.1.3. Mediul social

Din punct de vedere social, zona de studiu prezintă rezultatul tipologiei des întâlnite declădiri joase care predomină în zona central a Bucureștiului, al concentrării de ansambluri de locuințe collective de-a lungul marilor bulevarde și al rolului funcțional complex al centrului, care grupează un număr mare de funcțiuni.

Populația stabile înregistrată la Direcția Generală de Evidență a Populației Mun. București arăta că în zona de studiu numărul total de persoane era de 5510 locuitori. Zona prezintă o densitate a populației stabile superioară celei a întregului oraș și deasemenea un procent satisfăcător de populație infantile.

Nivelul de trai al zonei de studio este mediu, fiind împărțit pe diverse zone care crează disparități sociale ridicate. Rata ridicată de dependent a populației inactive în raport cu populația activă, superioară mediei Bucureștiului. Lipsa unor programe de integrare socială a populației defavorizate duce deasemenea la creștere disparităților socio-economice în zonă. Totodată, un punct slab al zonei este faptul că se prezintă un procent ridicat de populație îmbătrânită, ceea ce conduce la inferioritatea potențialului populației cu vârstă de muncă inferior față de restul orașului.

4.1.4. Spații verzi și spații publice urbane

Infrastructura spațiilor verzi reprezintă o viziune spațială asupra rețelei de spații publice, parcuri, grădini publice și private, terenuri de sport, baze de agreement, scuaruri, aliniamente stradale. Dezvoltarea acestei structuri este infrastructuri este rezultatul unei politici publice implementate pe o perioadă lungă de timp. În urma analizelor efectuate se poate concluziona că zona rezintă un deficit de spații verzi, find necesară o politică de publică în vederea remedierii acestei probleme.

Integrarea spațiilor verzi în procesul de regenenerare urbană trebuie să se realizeze inclusive prin atragerea de investiții în zonă (ca urmare a creșterii atractivității peisajului urban) și prin utilizarea spațiilor verzi (în special parcurile) ca punct de plecare pentru începerea procesului de regenerare urbană a zonei.

Un alt aspect legat de implemenatrea unei politic de mediu pentru spațiile verzi este legat și de mentalitatea locuitorilor zonei și a orașului, care, din date statistice arată că percepția asupra calității mediului înconjurător, care include deasemenea și spațiile verzi, este una scăzută.

4.1.5. Funcțiuni

În urma analizei situației actuale a funcțiunilor în zona de studiu, datorită faptului că este o zonă centrală, se observă o varietate a funcțiunilor ceea ce determină un grad de dotare ridicat și echilibrat. Funcțiunile predominante sunt de locuire și birouri, urmate de culte și spații destinate comerțului și serviciilor. Deasemenea, zona este deservită și de un mare centru de sănătate (spitalul Colțea), instituții administrative și culturale. Există un număr ridicat de clădiri abandonate care prezintă un grad de degradare ridicat, aflat în proces continuu. Zona are un caracter fragmentat, care este rezultat de numărul mare de artere de importanță locală. Toate acestea conduc la un volum al spațiilor verzi foarte scăzut.

4.2. Mobilitatea in zona de studiu

Centrul este traversat de cele două axe majore de circulație (Nord-Sud, Est-Vest) fără variante de ocolire. Acest trafic de trazit pune o presiune foarte mare asupra centrului și conferă efecte negative atât în plan spațial prin consuluml exesiv de spațiu urban valoros și prin degradarea calității funcționale și ambientale ale spațiului public, cât și pe plan social prin determinarea unui comportament neadecvat în spașiul public, creat de sentimentului de nesiguranță și al percepției negative pe care locuitorii o au asupra acestuia, dar și în plan economic, prin lipsa atractivității centrului orașului.

4.2.1. Principalele direcții de trafic

În urma analizei fluxului de trafic din zona studiată au rezultat următoarele aspect: porțiunea de boulevard dintre zona pieții Universității și piață Unirii este o importantă arteră centrală foarte eficientă și tranzitată, însă în orele de vârf au loc blocaje în trafic ceea ce îngreunează foarte mult accesibilitate în zona și din zonă. La primele ore ale zilei, direcția de mers predominantă este de la Piața Unirii spre Piața Universității, cauzat de numărul mare de angajați care se deplasează către locurile de muncă aflate în partea centrală a Bucureștiului. Cealaltă direcție de mers dintre Universitate spre Piața Unirii este cu 60% mai liberă. Pentru a evita aglomerația marilor bulevarde, se apelează la multiplele străzi cu sens unic prezente în zona studiată.

4.2.2. Modalități de transport

a) Transportul rutier

Transportul rutier reprezintă principal formă de transport atât la nivelul întregului oraș cât și la nivelul zonei de studio datorită axei principale de circulație Nord-Sud, axă ce conectează principalele instrumente conectoare ale mecanismului de mobilitate urbană: Piața Romană, Piața Universității și Piața Unirii. Aglomerările din timpul orelor de vârf duc la o ambianță neplăcută a spațiului și la o poluare fonică și vizuală ridicată. Proiectul de față își propune descurajarea transportului rutier, reducerea sa cât mai mare în scopul alegerii transportului în comun. Reorganizarea mobilității se realizează în scopul facilizării conexiunilor și reducerea timpului de parcurgere a traseelor importante pentru locuitorii orașului și ai zonei.

b) Transportul în comun

Rețeaua de transport în comun orientează deplasările și organizează percepția asupra spațiului urban (Georges Vignaux). Utilizarea transportului în comun prilejuiește percepția unor anumite spații, influențînd reprezentările mentale : “obligînd” utilizatorii să parcurgă itinerarii definite, publicul este constrâns să vadă anumite elemente urbane mai des decât altele. În reprezentările mentale ale indivizilor sunt, astfel, introduse repere, noduri, limite, care altfel poate nu ar fi fost percepute. În plus, transportul în comun condiționează poziționarea spațială a limitelor teritoriilor de apartenență a indivizilor, privilegiind anumite direcții spațiale prin itinerarii și puncte de corespondență.

În general, elementele constitutive ale culoarelor de transport în comun, determinante

pentru reprezentările mentale ale spațiului (elemente care contribuie la organizarea structurii vizuale a mediului urban), sunt :

– continuitatea vizuală a traseelor, prin : aliniamente de arbori, textura unică a pavajului, continuitatea fațadelor, etc.

– nodurile rețelei – constituie centralități care marchează percepția asupra întregului cartier în care sunt inserate.

Transportul în comun – element de reper

Există o mai mulți factori care favorizează integrarea unei linii de transport în comun în reprezentările mentale, ca element de reper în peisajul urban al orașelor :

– Calitatea deservirii : o linie de transport în comun are impact asupra hărților mentale dacă asigură potențialilor utilizatori o calitate sporită a deservirii.

– Accesibilitatea la rețea : punctele de acces la rețea (stațiile) trebuie să fie situate în proximitatea zonelor generatoare de trafic, în limita distanței ce poate fi parcursă pe jos (o rază de deservire de 400 – 600 de metri la Paris, și de 600 de metri la Strasbourg), astfel încât accesul pietonal la rețea să fie rentabil pentru utilizator.

– Deservirea zonelor generatoare de trafic : rețeaua de transport trebuie să deservească locurile de viață ale publicului (zonele comerciale, locurile de muncă, zonele rezidențiale, echipamentele școlare și culturale, compexele de loisir), pentru că utilizarea frecventă influențează reprezentarea mentală a spațiului.

– Continuitatea și delimitarea vizuală a traseului : în general, transportul în comun pe șine devine element al schematizărilor mentale prin faptul că prezintă o suprastructură care se face prezentă prin continuitate vizuală și prin masivitate.

Tramvaiul creează sentimentul că este direct legat de spațiul pe care îl traversează.

– Arhitectura stațiilor : arhitectura unică, deosebită a anumitor stații de transport public face ca acestea să se imprime în schematizările mentale ale spațiului mai bine decât altele – stațiile devin ușor “imaginabile”. Stații ca Homme de Fer, Rotonde în Strasbourg, deosebite prin structura lor metalică, reprezintă repere în textura urbană a orașului, chiar pentru persoanele pentru care acestea nu constituie puncte de intrare sau ieșire din rețea. Aspectul arhitectural remarcabil al stațiilor poate fi utilizat pentru a particulariza anumite puncte importante ale spațiului urban, pentru a orienta sau articula trasee urbane.

– Toponimia stațiilor : denumirile evocatoare ale stațiilor facilitează transformarea acestora în repere. Toponimia poate fi utilizată pentru consolidarea sau diminuarea importanței anumitor noduri din rețea, ea contribuie la ierarhizarea punctelor.

– Evidențierea prin contrast : introducerea unui element contrastant cu dominant ambianței. De exemplu, platforma înierbată a liniilor de tramvai în centru urban dens devine element de reper.

Identitatea transportului public pe șine particularizeză spațiul și corelează inserția acestuia cu reprezentările mentale ale spațiului. Spre deosebire de metrou – care se deplasează în mod abstract, și față de autobuz – care se confundă în trafic, transportul public pe șine se materializează în oraș printr-o prezență fizică și simbolică importantă. Avînd, de obicei, un număr de linii mai puțin numeros ca al celorlalte mijloace de transport și un vehicul ușor identificabil, transportul pe șine este reperabil chiar de pe străzile perpendiculare pe traseu. El devine un reper familiar în oraș.

Transportul în comun – element modelator al teritoriilor de apartenență

Teritoriul de apartenență al unui individ cuprinde ansamblul spațiilor față de care acesta resimte un sentiment deosebit : posesie și apartenență. În propriul teritoriu de apartenență o persoană se poate deplasa atât real, cât și virtual, integrînd imaginarul, cultura și sensibilitatea individului.

Limitele teritoriului de apartenență nu coincid cu spațiul parcurs sau conoscut, acesta fiind constituit, în general, din suprapuneri de “porțiuni” de spațiu (în jurul domiciliului, în jurul locului de muncă, în jurul locului preferat de plimbare, etc.).

Primul atribut al transportului în comun pe șine este acela că leagă diferite cartiere și noduri ale orașului, materializînd o legătură simbolică puternică între centrul orașului și cartierele periferice. Peisajul urban este perceput ca o varietate de țesuturi urbane înlanțuite fără discontinuitate. Diferitele secvențe ale orașului sunt percepute și practicate în stații.

Privilegiind anumite direcții, rețeaua de transport public pe șine modifică distanțele dintre

noduri, fabricînd o relație spațiu-timp specifică. Acest lucru conduce la deformarea distanțelor mentale, modificînd poziția relativă a secvențelor spațiale. Astfel, rețeaua de transport influențează sentimentele de apartenență, de depărtare, de connexiune. Ea influențează deopotrivă natura și poziția reperelor, precum și natura liniilor de forță, modelînd conturul teritoriilor de partenență și al vecinătăților.

Principii de amenajare pentru obținerea lizibilității peisajului urban din lungul culoarelor de transport

Valoarea peisajului urban depinde de calitatea geometriei secvenței spațiale, care se

obține prin:

– Singularitatea și claritatea siluetei recunoscute prin evidențiere sau confundare cu

fundalul ;

– Simplitatea geometrică a formei : cu cât o formă este mai simplă, cu atât ea este integrată mai ușor în reprezentările mentale – efortul necesar modificării mentale a ei (pentru simplificare) fiind redus ;

– Continuitatea caracterului fizic – sugerează unitate și permite atribuirea unei identități. Continuitatea culoarelor de transport poate fi realizată prin aliniamente deosebite de arbori, prin utilizarea unei texturi deosebite a solului, prin continuitatea fațadelor ;

– Dominanța : existența unui element dominant prin talie, intensitate, interes structurează peisajul urban și ii oferă stabilitate (prin crearea unui “centru de greutate”) ;

– Claritatea legăturilor : perceperea vizuală a legăturilor dintre punctele strategice (de exemplu relația subteran – suprateran într-un nod intermodal) ;

– Diferențierea direcțională : asimetrii, gradații care diferențiază extremitățile între ele

– Asigurarea conștiinței de mișcare : permite individului aflat în mișcare să înteleagă direcția, distanța și să distingă formele când se află în mișcare ;

– Crearea de serii temporale : sunt serii care pot fi percepute prin deplasarea cu o anumită viteză și care reprezintă sisteme de relații între elemente (pot crea ritm) ;

– Atribuirea de semnificații : caracteristici care pot crește imaginabilitatea unui element Înlănțuite, secvențele trebuie să formeze un peisaj urban lizibil pentru a satisface așteptările vizuale ale locuitorilor. Lizibilitatea – coerența vizuală – în lugul rețelei de transport joacă un rol important în alegerea itinerariilor cotidiene ale indivizilor

Situația actuală a transportului în zona de studiu:

În ceea ce privește transportul în comun, zona prezintă 3 tipuri de transport: metrou, tramvai și autobuz. Există o frecvență destul de mare a liniilor de tramsport în comun. Legăturile cu celelalte zone sunt facilitate de prezența multo tipuri de mijloace de transport în comun.

TABEL PLANȘA SCHEMA TRANSPORT

d) Utilizarea bicicletelor

Rețeaua de transport prin utilizarea bicicletelor reprezintă una din cele mai promovate modalități de transport în țările europene. Politici integrate pentru acest miloc de transport s-au realizat de-a lungul timpului de către Comisii și departamente ale administrației publice, măsuri ce au reușit să fie implementate mai mult sau mai puțin, însă majoritatea reușind totuși să creeze un întreg sistem de circulație a diferitelor orașe.

Zona propusă pentru studio este o zonă care prezintă diferite mijloace de transport. Schimbarea mentalitatea Bucureștenilor și nu numai cu referire la transportul pe bicicletă începe să ia amploare mai ales în rândul tinerilor, atât datorită reducerii costurilor transportului cât și prin promovarea diverselor programe și proiecte ce încurajează mersul pe bicicletă. Deasemenea realizarea traseelor pentru bicicliști este un punct tare în ceea ce privește condițiile de mers în siguranță.

Zona de studiu prezintă o încurajare a mersului pe bicicletă, prinexpunerea intensivă a pictogramelor pe biciclete, care au contribuit la creșterea notorietății bicicletelor/bicicliștilor ca participant la traficul rutier. Deasemena s-a creat și o ăncurajare a bicicliștilor începători dar și a celor care re-descoperă bicicleta dupî foarte mulți ani.

Din punct de vedere al aspectelor negative în ceea ce privește mersul pe bicicletă, acestea se reflect în discontinuitatea benzilor speciale pentru bicicliști, incoerență, lățime f mica, lipsa întreținerii și mai ales lipsa respectăriipistelor, fără semnalizare și semaforizare cât și calitatea f slabă a lucrărilor: material scumpe folosite pe o suprafață neadecvată.

Un alt aspect negative este amplasarea pe trotuare a pistelor, lucru care contravene oricărei strategii de transport urban, modern și intelligent, cât și lipsa planificării bugetelor și lucrărilor de întreținere a pistelor, fapt care va genera percepția lipsei de finalitate a investiției.

c) Mersul pe jos

Mersul pe jos este cea mai veche formă de mobilitate umană, care, în prezent este din ce în ce mai mediatizată, mobilitatea pietonală într-un oraș fiind considerate prioritară.

O analiză realizată în cadrul proiectului PIDU București arată că în zona de studiu, fluxul de pietoni este f ridicat (1248 persoane/oră) mai ales prin legăturile cu străzile de loisir (vest) și a conexiunilor cu liniile de tramvai la Piața Sf. Gheorghe (est).

4.2.3. Accesibilitatea in zonă

Rutele periferice (B-dul Carol, Strada Mântuleasa, B-dul Corneliu Coposu și B-dul I.C. Brătianu) asigură o accesibilitate ridicată la nivel global, deși interiorul zonei are o accesibilitate redusă. La nivel local, străzile Armand Călinescu și B-dul Hristo Botez prezintă o accesibilitate ridicată. Permeabilitatea subzonei variază de la valori ridicate în vest la valori mai joase în est. Pe limita zonei există o activitate economică/ comercială dinamică.

4.3. Sitația propusă

Procesele socio-economice din cadrul orașului sunt strâns legate de configurația spațială urbană. Pentru aflarea necesităților și a direcțiilor de dezvoltare ale zonei alese pentru propunere, este nevoie de o analiză a țesutului urban și a mediului construit. Țesutul urban conturează atât identitatea și imaginea zonei, cât și parametrii de accesibilitate și conectivitate esențiali nu numai pentru desfășurarea activităților economice cât și pentru calitatea vieții.

4.3.1. Stabilirea zonei de interventie

Zona a delimitată pentru intervenția urbanistică – adiacentă pieții Sf. Gheorghe – face parte din nucelul medieval, asemănător în morfologie și tipologii cu “centrul istoric”. Acest areal nu a făcut obiectul unei regenerări urbane . Deși istoric constituia un tot unitar cu centrul istoric, (împreună alcătuind centrul comercial al Bucureștiului pre-modern), a fost separată de aceasta prin magistrala Nord-Sud (cu un important trafic de automobile) și nu a constituit obiectul reabilitării stradale administrate de autoritățile locale. Drept urmare, utilizarea zonei este cu preponderență la nivel local, este redusă și se remarcă o mult mai slabă prezență a activităților comerciale și a activităților de alimentație publică față de centrul istoric. Din punct de vedere morfologic, clădirile sunt în mare măsură degradate. Populația rezidentă are un nivel socio-economic modest.

4.3.2. Analiza swot privind accesibilitatea zonei

4.3.3. Diagnostic

Cel mai mare nivel de zgomot se înregistrează în zona Calea Moșilor (această porțiune este tranzitată în permanență la intervale mici de succedare de tramvai).

Zonele Piața Unirii, Zona Universitate și porțiunea de stradă Corneliu Coposu prezintă deasemenea un nivel de zgomot ridicat datorat traficului intens și permanent.

Piața Sf. Gheorghe poate fi caracterizată ca un punct intermodal dezafectat determinat de slaba amenajare a zonei, caracterul estetic degradat și a slabei organizări a spațiului (dalaj deteriorat, stații de transport în comun neuniforme, etc.).

Zona prezintă o serie de clădiri dezafectate/abandonate foarte vechi ocupate abuziv.

Bulevardul I.C.Brătianu prezintă congestii de trafic pe diferite porțiuni ale zilei ceea ce determină un trafic lent.

Zona este fragmentată de trasee sinuase, majorate cu sens unic; aici se practică foarte des parcare spontană, ceea ce determină o aglomerare a acestei artere și îngreunarea traficului.

4.3.4. Enunțarea viziunii

Zona adiacentă centrului vechi al Capitalei este o zonă integrată în dezvoltarea strategică a spațiului central, o zonă care prezintă caracter asemănător centrului vechi dar în același timp își conturează propria identitate morfologică și culturală. Spre deosebire de zona centrului vechi, ea prezintă o accesibilitate ridicată la toate nivelurile, cât și o atractivitate în ceea ce privește investitorii private și publici. Crearea unui system de mobilitate și a unui sistem de spații publice transformă caracterul zonei dintr-o zonă nevalorificată într-o zonă cu potential de zona de loisir și de conectare cu celelalte artere și zone principale ale orașului.

4.3.5. Dezvoltarea strategică a proiectului

Pentru explicitarea structurii studiului de dezvoltare strategică se propune o schemă de construire pe 4 nivele de importanță, cu un număr limitat de elemente, relaționate pe verticală în cascadă, după tabelul sintetic de mai jos:

• Nivel 1. Obiective Strategice

• Nivel 2. Obiective Operaționale

• Nivel 3. Politici

• Nivel 4. Programe

În măsura în care obiectivele asumate sunt atinse înainte de anul 2035 sau nu sunt atinse complet în anul 2035, este posibil ca țintele propuse să fie ajustate în sensul extinderii sau diminuării.

4.3.6. Stabilirea obiectivelor

4.3.7. Elaborarea programelor și proiectelor

Se propun următoarele politici și programe de dezvoltare teritorială, care contribuie în proporții diferite la atingerea unuia sau la mai multe din obiectivele strategice și operaționale ale implementării strategice a proiectului propus, și sunt defalcate la nivel tehnic pe șapte domenii cheie:

A. Urbanizare;

B. Locuire;

C. Mobilitate și conectivitate;

D. Comunicații;

E. Mediu și riscuri natural – spații verzi și spații publice;

F. Capital cultural;

G. Planificare.

Fiecare dintre acestea sunt explicitate separat, prin politici, programe și tipuri (categorii de proiecte) la nivelul zonei de studiu.

Domeniul A. URBANIZARE se referă la concentrarea activităților la nivelul spațiului specific prin acumulare de capital uman și economic, în vederea atingerii masei critice care generează dezvoltare. Domeniul A. URBANIZARE se explicitează prin:

A. Politica de sprijinire a promovării zonei pentru potențialii investitori

A.1. Program de identificare și creare de zone accesibile și atractive la nivel administrativ

A.2. Program de atragere a investițiilor private în zona de studio;

Exemple de proiecte:

Reamenajarea spațiilor publice existente și crearea de spații publice noi în vederea creșterii atractivității zonei

Dotarea zonei de servicii variate în vederea creării unui echilibru

Remodelarea spațiilor comerciale turistice și cu caracter recreativ în vederea creșterii atractivității zonei.

Domeniul B. LOCUIRE se referă la asigurarea condițiilor de locuire decentă la nivelul teritoriului specific, în vederea creșterii calității vieții și a ridicării nivelului de trai. Domeniul B. Locuire se explicitează prin:

B. Politica de asigurare a dreptului la habitat pentru toți locuitorii spațiului specific, indiferent de condițiile sociale.

Domeniul C. Mobilitate și conectivitate se referă la echiparea cu infrastructură integrată de transport, în vederea creșterii accesibilității la nivelul zonei de studiu. Domeniul C. Mobilitate și conectivitate se explicitează prin:

C. Politica de asigurare a mobilității multi-modale pentru toți locuitorii orașului.

C.1. Program de creare de sisteme de transport integrat rutier, prin mijloace de transport în comun, pe bicicletă și pietonal pentru zonele urbane.

C.2. Program de construire a unui plan de mobilitate pentru conectarea cu spațiile adiacente zonei de studiu.

Exemple de proiecte:

Încurajarea transportului pedestu și cu bicicleta prin restricționarea traficului rutier.

Creșterea conectivității între obiectivele principale ale zonei prin regândirea traseelor pietonale

Modernizarea și reabilitarea stațiilor de transport în comun

Reabilitarea căii de rulare a tramvaielor în vederea eficientizării transportului cu metroul ușor

Dotarea stațiilor de transport în comun cu sisteme inteligente de informare a călătoriilor în vederea creșterii confortului și eficientizării transportului în comun.

Domeniul D. Comunicații se referă la echiparea integrală cu infrastructură de comunicații broadband a centrului Bucureștiului, în vederea creșterii calității locuirii și a vieții. Domeniul E. Comunicații se explicitează prin:

D. Politica de asigurare a accesului la comunicații broadband (în special internet) pentru toți locuitorii zonei central a Bucureștiului

D.1. Program de extindere a infrastructurii broadband în zonele cu accesibilitate scăzută

Domeniul E. MEDIU ȘI riscuri NATURALE se referă la gestiunea resurselor naturale la nivelul teritoriului județean, în vederea valorificării lor sustenabile. Domeniul F. MEDIU ȘI riscuri NATURALE se explicitează prin:

E. Politica de valorificare sustenabilă a capitalului natural și de management a riscurilor naturale

E.1. Program de promovare a eficienței energetice și utilizarea surselor de energie regenerabilă în zonele urbane funcționale

E.2. Program de protejare a capitalului natural aflat în condiții de risc

Exemple de proiecte:

Reducerea poluării fonice prin amplasarea vegetației de aliniament de-a lungul bulevardelor

Reamenajarea spațiilor publice existente și crearea de spații publice noi în vederea creșterii atractivității zonei

Îmbunătățirea aspectului zonei prin redecorarea acesteia cu mobilier urban corespunzător

Domeniul F. CAPITAL CULTURAL se referă la modurile de valorificare a resurselor culturale la nivelul teritoriului județean, în vederea întăririi identității teritoriale. Domeniul G. CAPITAL CULTURAL se explicitează prin:

F. Politica de valorificare sustenabilă a capitalului cultural județean

F.1. Program de regenerare urbană a centrelor municipiilor cu peste 100.000 locuitori

Politica de valorificare sustenabilă a capitalului cultural – se referă la prezervarea și valorificarea capitalului cultural prin investiții publice și private, cu scopul regenerării identitare a teritoriului.

Exemple de proiecte:

Reabilitarea fațadelor construcțiilor deteriorate în vederea protejării și valorificării construcțiilor cu semnificație istorică

Domeniul G. PLANIFICARE se referă la creșterea capacității de planificare teritorială la nivelul administrației, în vederea asigurării unui cadru de lucru coerent pentru planificatorii urbani și teritoriali. Domeniul H. PLANIFICARE se explicitează prin:

G. Politica de organizare și ordonare a teritoriului specific prin planificare spațială

G.1. Program de creștere calitativă a departamentelor de planificare spațială la toate nivelele administrative

5. CONCLUZII ȘI PREMISE VIITOARE

În urma analizelor realizate la nivel local, cât și a celor realizate la nivel zonal, reiese că Bucureștiul este un oraș al contrastelor, un oraș complex cu o structură diferită chiar și în spații adiacente.

Mobilitatea în zilele noastre este unul din cele mai importante elemente ale nivelului de trai. Crearea condițiilor pentru o mobilitate ridicată și pentru o accesibilitate la fel de ridicată reprezintă cheia succesului pentru multe din orașele europene. Nivelul de trai crește, dezvoltarea economică la fel și odată cu acestea și nevoia de mișcare, nevoia de pliare pe nevoile fiecăruia. Un viitor fără mobilitate nu reprezintă un viitor.

Din punct de vedere spațial, nevoia de mobilitate se confruntă cu o altă provocare. Adaptabilitatea zonelor vechi ale orașelor, în special vorbind de București, este destul de redusă în ceea ce privește mobilitatea. Nevoie curente depășesc capacitatea oferită de tramele stradale vechi, și deasemenea, nu sunt proiectate să satisfacă nevoile locuitorilor săi. Provocarea este felul în care se poate integra un plan de mobilitate peste o structură veche a unei zone și chiar la nivelul întregului oraș.

Identitiatea culturală a Bucureștiului constă în centrul său istoric și în clădirile care au rămas mărturie de-a lungul anilor. Conservarea identității culturale a Bucureștiului și în același timp integrarea lui în contextual contemporan, într-un mod care să păstreze și să nu dăuneze imaginii și structurii sale reprezintă o provocare care poate fi aprofundată și studiată pe viitor.

Spațiul de studiu ales pentru această lucrare prezintă, într-o primă fază un potential ridicat, dar în același timp o multitudine de puncte slabe. Ceea ce s-a dorit de la lucrare și implicit de la proiect este tocmai integrarea sa în structura veche pe care a deținut-o în trecut, și anume făcând parte din centrul vechi al Bucureștiului. Bariera create de bulevardul N. Bălcescu separă spatial atât fizic cât și psihic, proiectul transformându-se într-un proiect mult mai complex.

Identificarea formelor de mobilitate au evidențiat o deservire a zonei de mijloacele de transport în comun crescută (metrou, tramvai, autobus) ceea ce a facilitat crearea unui traseu în propunerea realizată.

Regenerarea urbană din punct de vedere al spațiului ales, adiacent Pieții Sf. Gheorghe este creată printr-un întreg mecanism al căror instrumente au rolul lor foarte bine definit – din punct de vedere al conectivității cu Piața Universității și cu Piața Unirii, deasemenea și pe direcția Est-Vest spre centrul vechi al Bucureștiului și spre Calea Moșilor. S-a ținut cont deasemena și de activarea instrumentelor secundare precum craerea unei parcări subterane și a unui traseu de biciclete Park& Ride conectat cu celelalte zone adiacente care să ușureze accesibilitatea în zonă și să creeze un sistem de mobilitate ușor de folosit și la îndemâna oricui.

Deasemenea, din punct de vedere al funcțiunilor, s-a evidențiat nevoia zonei și s-a încercat o adaptabilitate și o integrare a acestora în scopul completării și sistematizării cât mai eficiente.

Un alt aspect luat în considerare în ceea ce privește alegerea zonei a fost provocarea de a crea atât un spațiu armonizat cu cel adiacent (centrul vechi al Bucureștiului dincolo de axa Nord-Sud a Bucureștiului) cât și un spațiu cu un specific de sine stătător, un spațiu care să fie definit nu numai la nivel zonal doar de cei care frecventează zona zi de zi cât și un spațiu la nivel de oraș, un spațiu care să aibă o specificitate pentru locuitorii capitalei. Această provocare prezintă un studiu mult mai aprofundat, care poate constitui o a doua lucrare pe viitor.

Planificarea și punerea în practică a valorificării potențialului economic trebuie să facă parte dintr‐un proces participativ permanent. Acest lucru este important pentru a identifica de la început constrângerile și posibilele utilizări care pot scăpa metodelor tradiționale de planificare.

Pentru o perspectivă pe termen lung, dezvoltarea socio‐economică trebuie să integreze preocupari la adresa protecției și valorificării mediului natural în relație cu noile activități și să favorizeze intermodalitatea mijloacelor de transport curate.

Prin intervenția în zonă trebuie să se urmărească echilibrarea funcțională a orașului, reciclarea terenului, să urmărească satisfacerea nevoilor și așteptărilor turiștilor dar mai ales a locuitorilor, și să contribuie la valorificarea mediului natural. Interenția trebuie să fie caracterizată de o atenție deosebită acordată mediului. Astăzi, mediul natural reprezintă principal constrângere pentru posibila dezvoltare a zonei. De la aceasta trebuie pornit prin inversarea caracterului de constrângere, pentru a se fabrica potențialitățile operațiunii.

Pentru ca intervenția în zonă sa fie durabilă, planificarea trebuie să fie flexibilă și să ia în calcul apariția continuă de noi actori pe scena economiei locale. Trebuie anticipată continuu orientarea dezvoltării spațiale din zona de contact Centrul Vechi al Bucureștiului, iar zona de intervenție trebuie să se coreleze cu această dezvoltare.

BIBLIOGRAFIE

Cărți

Meurs, P., 2000, De moderne historiche stadt, Rotterdam, Nai uitgevers

Nietsche, F., 1874, Vom Nutzen und Nachteil der Historie fur das Leben, Eng. Efitie, The use and Abuse of history, 1957, Indianapolis, Bobbs-Merill

Kotkin, Joel, 1999, The future of the center: The core city in the new economy, Policy study no 264

Lowenthal, D., 1985, The past as a foreign country, London, Cambridge University Press

Esposito M. Antonietta, Biagi umberto, 1999, Application of the Historicity Method to mobility analysis and scenario definition in the city of Firenze

Favell, Adrian, Eurostars and Eurocities, free movement and mobility in an integrating Europe, Blackwell publishing, 2008

Beatley, Timothy, Green Urbanism: Learning from European Cities, Island press, 2000

Negulescu Mihaela Hermina, Mobilitate si forma urbana: aspect teoretice, Ed. Universitara “Ion Mincu”, Bucuresti, 2011

Alexander, Christopher, 1979, The timeless way of building, editura Oxford University Press, Oxford,

Appleyard, Donald, 1962, Planning the pluralist city, The MIT Press, Cambridge,

Ascher, Francois, 2004, Les Nouveaux Principes de l’Urbanisme, Editions de l’Aube, Paris,

Ascher, Francois, 1995, Metapolis ou l’avenir des villes, Editions Odile Jacob, Paris

Bailly A., Ferras R., Pumain D. , 1995, Encyclopedie de Geographie, editura Economica, Paris

Carmona, Matthew, 2007, Urban Design Reader, editura TEAM LinG, Oxford

Cullen, Gordon, 1961, Townscape, editura Architectural Press, Londra

Ferras, Robert, Ville : paraitre, etre a part, editura Reclus, Montpellier, 1990

Hall, Edward T., 1966, The Hidden Dimension, editura Anchor Books, New York,

Jacobs, Jane, 1961, Death and life of great American cities, editura Random House, New York

Kaufmann, Vincent, 2000, Mobilite quotidienne et dynamiques urbaines, editura PPUR, Paris

Lynch, Kevin, 1960, The Image of the City, The Mith Press, Cambridge

Norberg‐Schulz, 1971, Christian, Existence, space and architecture, editura Studio Vista, Londra

Sandu , Alexandru, 2007, Sub semnul Paradoxurilor, Editura Fundației Arhitext Design, București

Derer, Peter,1979, Capitalele Scandinaviei: Copenhaga, Helsinki, Vol. I, Ed. Tehnică, Bucuresti

Curinschi, Gheorghe, 1967, Centrele istorice ale orașelor, Editura Tehnică, București

Articole:

Colectiv Arhitectura, Observatii si propuneri pentru centrul bucurestiului – circulatia pietonala, Arhitectura nr.4/1973. Nr4/1075, nr3/1976, Romania

Alexandru M. Sandu, Diferențierea spațială și particularizarea spațiului urban – manifestare dialectică a formei urbane, nr.4/1975, Arhitectura, România

Ioana Tudora, Spațiul public în orașele din România , nr.9/2006, Igloo

Florina Bran, 2009, „Evolutia Istorica si Administrativa a Municipiului Bucuresti”, ASE București, Management – Administrații Publice, București;

Cursuri

Prof.dr.arh. Alexandru Sandu, Note de curs Compoziție urbană, UAUIM

Prof.dr.arh. Cătălin Sârbu, Note de curs Peisaj cultural, , UAUIM

Prof.drd.arh. Liviu Ianăși, Note de curs Operațiuni în urbanism, , UAUIM

Prof.dr.arh. Mariana Eftenie, Note de curs Psihologia spațiului construit urban, ,UAUIM

Prof dr. arh. N. Lascu, Note de curs, Arhitectura modernă și contemporană în România, UAUIM

Studii

Univ. de arh și urb. Ion Mincu, 2011, Conceptul strategi de dezvoltare București 2035, Alte orașe și capitalele lor. PMB

AMTRANS, Model conceptual și metodologic. Ghid termeni de specialitate

Gianavar A., Blum, I., Marin, V., Popliceanu, E., Gherghinescu, O., Vrabete, M. si Frentz, G. 2007, Ghid informativ privind regenerarea urbana – principii si practici europene, Bucuresti: Ministerul Dezvoltarii, Lucrarilor Publice si Locuintei

The 7th International Conference on Walking and Liveable Communities, Paper presented at Walk21-VII, The Next Steps, , October 23-25 2006, Melbourne, Australia www.walk21.com

Legislație

Legea 350/2001 privind urbanismul și amenajarea teritoriului (art.28)

Legea 422/2001 privind protejarea monumentelor istorice

Legea 213/1998 privind proprietatea publică și regimul juridic al acesteia

Ordonanța 61/2001 privind achizițiile publice

Legea 18/1991 privind fondul funciar, destinația și proprietatea asupra terenurilor

Site-uri web

www.strasbourg.fr

www.transplus.net

http://ec.europa.eu/transport/clean/index_en.htm

http://www.civitas.eu/content/converting-historical-centre-pedestrian-zone

http://www.visitcopenhagen.com/copenhagen/sightseeing/copenhagen-city-centre

http://rtsa.ro/en/files/TRAS-38E-2012-1BLAGA.pdf

http://wiki.coe.neu.edu/groups/nl2011transpo/wiki/a6d23

http://www.livablecities.org/articles/strasbourg-crossroads-europe

http://ec.europa.eu/environment/pubs/pdf/streets_people.pdf

https://www.raisethehammer.org/article/

http://www.international.fhwa.dot.gov/pubs/pl10010/ch02.cfm

http://www.ecomobility.org

http://en.wikipedia.org/wiki/Copenhagen

http://www.besttourism.ro/ghid-europa-danemarca-copenhaga.html

http://www.centralbucuresti.ro/download/PIDU_BUCURESTI_OPTIMIZAT.pdf

BIBLIOGRAFIE

Cărți

Meurs, P., 2000, De moderne historiche stadt, Rotterdam, Nai uitgevers

Nietsche, F., 1874, Vom Nutzen und Nachteil der Historie fur das Leben, Eng. Efitie, The use and Abuse of history, 1957, Indianapolis, Bobbs-Merill

Kotkin, Joel, 1999, The future of the center: The core city in the new economy, Policy study no 264

Lowenthal, D., 1985, The past as a foreign country, London, Cambridge University Press

Esposito M. Antonietta, Biagi umberto, 1999, Application of the Historicity Method to mobility analysis and scenario definition in the city of Firenze

Favell, Adrian, Eurostars and Eurocities, free movement and mobility in an integrating Europe, Blackwell publishing, 2008

Beatley, Timothy, Green Urbanism: Learning from European Cities, Island press, 2000

Negulescu Mihaela Hermina, Mobilitate si forma urbana: aspect teoretice, Ed. Universitara “Ion Mincu”, Bucuresti, 2011

Alexander, Christopher, 1979, The timeless way of building, editura Oxford University Press, Oxford,

Appleyard, Donald, 1962, Planning the pluralist city, The MIT Press, Cambridge,

Ascher, Francois, 2004, Les Nouveaux Principes de l’Urbanisme, Editions de l’Aube, Paris,

Ascher, Francois, 1995, Metapolis ou l’avenir des villes, Editions Odile Jacob, Paris

Bailly A., Ferras R., Pumain D. , 1995, Encyclopedie de Geographie, editura Economica, Paris

Carmona, Matthew, 2007, Urban Design Reader, editura TEAM LinG, Oxford

Cullen, Gordon, 1961, Townscape, editura Architectural Press, Londra

Ferras, Robert, Ville : paraitre, etre a part, editura Reclus, Montpellier, 1990

Hall, Edward T., 1966, The Hidden Dimension, editura Anchor Books, New York,

Jacobs, Jane, 1961, Death and life of great American cities, editura Random House, New York

Kaufmann, Vincent, 2000, Mobilite quotidienne et dynamiques urbaines, editura PPUR, Paris

Lynch, Kevin, 1960, The Image of the City, The Mith Press, Cambridge

Norberg‐Schulz, 1971, Christian, Existence, space and architecture, editura Studio Vista, Londra

Sandu , Alexandru, 2007, Sub semnul Paradoxurilor, Editura Fundației Arhitext Design, București

Derer, Peter,1979, Capitalele Scandinaviei: Copenhaga, Helsinki, Vol. I, Ed. Tehnică, Bucuresti

Curinschi, Gheorghe, 1967, Centrele istorice ale orașelor, Editura Tehnică, București

Articole:

Colectiv Arhitectura, Observatii si propuneri pentru centrul bucurestiului – circulatia pietonala, Arhitectura nr.4/1973. Nr4/1075, nr3/1976, Romania

Alexandru M. Sandu, Diferențierea spațială și particularizarea spațiului urban – manifestare dialectică a formei urbane, nr.4/1975, Arhitectura, România

Ioana Tudora, Spațiul public în orașele din România , nr.9/2006, Igloo

Florina Bran, 2009, „Evolutia Istorica si Administrativa a Municipiului Bucuresti”, ASE București, Management – Administrații Publice, București;

Cursuri

Prof.dr.arh. Alexandru Sandu, Note de curs Compoziție urbană, UAUIM

Prof.dr.arh. Cătălin Sârbu, Note de curs Peisaj cultural, , UAUIM

Prof.drd.arh. Liviu Ianăși, Note de curs Operațiuni în urbanism, , UAUIM

Prof.dr.arh. Mariana Eftenie, Note de curs Psihologia spațiului construit urban, ,UAUIM

Prof dr. arh. N. Lascu, Note de curs, Arhitectura modernă și contemporană în România, UAUIM

Studii

Univ. de arh și urb. Ion Mincu, 2011, Conceptul strategi de dezvoltare București 2035, Alte orașe și capitalele lor. PMB

AMTRANS, Model conceptual și metodologic. Ghid termeni de specialitate

Gianavar A., Blum, I., Marin, V., Popliceanu, E., Gherghinescu, O., Vrabete, M. si Frentz, G. 2007, Ghid informativ privind regenerarea urbana – principii si practici europene, Bucuresti: Ministerul Dezvoltarii, Lucrarilor Publice si Locuintei

The 7th International Conference on Walking and Liveable Communities, Paper presented at Walk21-VII, The Next Steps, , October 23-25 2006, Melbourne, Australia www.walk21.com

Legislație

Legea 350/2001 privind urbanismul și amenajarea teritoriului (art.28)

Legea 422/2001 privind protejarea monumentelor istorice

Legea 213/1998 privind proprietatea publică și regimul juridic al acesteia

Ordonanța 61/2001 privind achizițiile publice

Legea 18/1991 privind fondul funciar, destinația și proprietatea asupra terenurilor

Site-uri web

www.strasbourg.fr

www.transplus.net

http://ec.europa.eu/transport/clean/index_en.htm

http://www.civitas.eu/content/converting-historical-centre-pedestrian-zone

http://www.visitcopenhagen.com/copenhagen/sightseeing/copenhagen-city-centre

http://rtsa.ro/en/files/TRAS-38E-2012-1BLAGA.pdf

http://wiki.coe.neu.edu/groups/nl2011transpo/wiki/a6d23

http://www.livablecities.org/articles/strasbourg-crossroads-europe

http://ec.europa.eu/environment/pubs/pdf/streets_people.pdf

https://www.raisethehammer.org/article/

http://www.international.fhwa.dot.gov/pubs/pl10010/ch02.cfm

http://www.ecomobility.org

http://en.wikipedia.org/wiki/Copenhagen

http://www.besttourism.ro/ghid-europa-danemarca-copenhaga.html

http://www.centralbucuresti.ro/download/PIDU_BUCURESTI_OPTIMIZAT.pdf