Reducerea Contaminarii cu Produse Petroliere Prin Bioepurare In Statii Pilot

=== b68c6bf942785288bf093ab5a73bc69a0b14d430_40080_1 ===

REDUCEREA CONTAMINĂRII CU PRODUSE PETROLIERE PRIN BIOEPURARE IN STAȚII PILOT

CAPITOLUL 1. DELIMITĂRI CONCEPTUALE ÎN DOMENIUL CONTAMINĂRII CU PRODUSE PETROLIERE

În societatea contemporană petrolul reprezintă sursa energetică principală la nivel global, sursă ce a generat, de-a lungul timpului, numeroase conflicte armate (cu consecințe deosebite) dedicate supremației influenței asupra depozitelor naturale existente pe glob.

Diversele produse petroliere, indiferent de forma în care acestea se prezintă (benzină, motorină, combustibili lichizi industriale, unsori consistente, uleiuri minerale, benzine de extracție, etc) au determinat de-a lungul anilor, ca urmare a dezvoltării exponențiale pe care a cunoscut-o industria petrolieră, și apariția unor diverse fenomene/efecte nedorite, ce se reflectă în mod direct atât asupra calității vieții populației, cât mai ales asupra mediului înconjurător.

În ceea ce privește consumul de petrol, acesta a înregistrat constant o creștere semnificativă anuală, trendul fiind remarcat și la nivelul producției mondiale de țiței. Astfel, dacă la finele anilor 1950 se înregistra un consum de petrol (la nivel global) aproximativ de 500 de milioane de tone/an, în numai 20 de ani acesta s-a multiplicat de 4 ori, cu toate consecințele generate.

Țițeiul (respectiv petrolul brut) reprezintă complexul numeroaselor hidrocarburi ce includ:

Compușii individuali ce au structuri chimice și greutăți moleculare diferite

Compuși cu greutate moleculară derusă – acizi naftenici, tioli, fenoli

Compuși N heterociclici – indol, pirol, piridine

Compuși ai sulfului – tiofen, alchil tioli, etc

Este cunoscut faptul că poluarea cu diverse produse petroliere generează modificări majore în cadrul ecosistemelor, atât la nivelul diverselor componente biotice, cât și la nivelul componentelor abiotice.

Demn de semnalat este faptul că poluarea, cauzată de diverșii compuși chimici ce intră în componența produselor petroliere, la nivelul solului, însoțită de o degradare considerabilă a calității acestuia, este considerată de specialiști ca fiind o formă de poluare deosebit de gravă, datorită faptului că, în cazul poluării în aer sau în apă, agenții poluanți au mult mai facil posibilitatea dispersării, respectiv diluării (la nivelul solului acești factori poluatori se acumulează).

În cazul solurilor ce au fost contaminate cu diverselor produse petroliere se remarcă la suprafața acestora pojghițe dense de țiței, de tip compact, lucioase, datorită cărora se distinge:

Imposibilitatea derulării proceselor infiltrării ape în sol, ca și circulația acesteia la nivelul solului

Imposibilitatea realizării schimburilor gazoase dintre sol și atmosferă – oxigenul, bioxidul de carbon, hidrogenul sulfurat

O dezvoltare exponențială a diverselor procese de reducere, ceea ce determină o eliberare deosebită de toxine, eliberare ce generează o asfixiere a sistemului radicular, cu distrugerea ulterioară a diverselor plante

Contaminarea cu produse petroliere îmbracă diverse forme, poluările prezentând caracteristici diferite, respectiv :

În funcție de cantitatea produselor petroliere, remarcăm :

Poluarea minoră

Poluare medie

Poluarea majoră

În funcție de zona poluării, se disting:

Zona uscatului

Zona onshore

Zona offshore

În funcție de cauza determinantă :

Poluare cronică

Poluare datorată accidentelor

În funcție de natura hidrocarburilor – avându-se în vedere grupa persistenței în cadrul căruia este inclus respectivul poluant

În funcție de sursa din care provine respectivul factor poluant se distinge :

Poluarea datorată transportului naval

Poluarea datorată platformelor de foraj

Poluarea datorată platformelor de extracție

Poluarea datorată terminalelor petroliere

Poluarea datorată unităților industriale

Poluare datorată deversărilor pluviale

CAPITOLUL 2. FENOMENUL CONTAMINĂRII CU PRODUSE PETROLIERE

Sursele de contaminare cu produse petroliere

În cadrul surselor de poluare cu produse petroliere, se disting:

2.1.1 Sursele de poluare generate de diversele activități de foraj și de extracție – sursele sunt de regulă localizate în cadrul zonelor offshore, respectiv:

În proximitatea platformelor de extracție

În proximitatea platformelor de foraj

Pe diversele trasee ale conductelor submarine ce transportă țiței ori gaze

Contaminările ce provin din cadrul acestor surse pot să fie contaminări accidentale sau contaminări cronice, ele fiind generate de :

Condițiile meteo nefavorabile

Diversele coliziuni/accidente semnalate între navele ce sunt deviate de la principalele trasee navale

Amenințările/atacurile teroriste

Manipulările defectuoase ale diverselor instalații

Un grad de coroziune ridicat al conductelor

Coroziunea instalațiilor

Absența sistemelor de siguranță corespunzătoare

Lipsa diverselor planuri de intervenție

Nerealizarea inspecțiilor periodice, conform programărilor impuse de legislație

Lipsa calificărilor necesare la nivelul resurselor umane

În cazul acestor surse de poluare, țițeiul brut este poluantul principal, ca și gazele ori fluidele de injecție.

În ceea ce privește amploarea contaminării în cazul acestor surse de poluare, aceasta poate să fie inclusă în intervalul nivel 1 – nivel 3, ultimul fiind caracteristic accidentelor diverse asupra cărora nu se mai deține controlul.

2.1.2 Sursele de contaminare ce provin din diversele activități dedicate transportului naval de mărfuri, ca și transportului naval de persoane

În cazul acestor surse, contaminarea poate de asemenea să fie :

Contaminare accidentală

Contaminare cronică

Contaminare voită

În ceea ce privesc cauzele ce determină aceste contaminări, se remarcă:

Condițiile meteorologice nefavorabile

Diversele erori de navigație – acestea sunt cele care determină frecvent:

Coliziunile navelor aflate în trafic

Eșuarea navei

Avarierea gravă a navei – ruperea navei

Amenințările/atacurile teroriste

Nerespectarea diverselor norme din traficul naval caracteristic zonei

O nerespectare a normelor ce vizează construirea navelor de tip petrolier – norme ce au în vedere fundul dublu al navelor, etanșeitatea navelor, bordajul dublu, etc

Dezvoltarea volumului traficului naval în respectiva zonă

Operațiunile de spălarea tancurilor petroliere realizate incorect ori în locurile interzise

Spălarea santinei în cadrul zonelor nepermise

Demn de menționat este faptul că tot în cadrul acestei categorii sunt incluse și contaminările provenite din cadrul diverselor activități ce sunt derulate în zona terminalelor petroliere, pe perioada diverselor operațiuni de încărcarea/descărcarea mărfurilor

În cadrul acestei contaminări, principalul poluant este țițeiul brut, remarcându-se și prezența țițeiului rafinat (benzine, motorine, păcure, kerosen, etc), ca și a uleiurilor de motor, a uleiurilor de transmisie, a G.P.L.-ului, etc.

În ceea ce privește amploarea poluării aceasta poate de asemenea să fie de nivelul unu, mergând până la nivelul de dezastru, respectiv nivelul trei, la stabilirea acestor nivele luându-se în calcul:

Cantitatea produselor petroliere deversate

Tipul produselor petroliere ce generează poluarea

Zonele ce au fost afectate ca urmare a contaminării

2.1.3 Sursele de contaminare generate de diversele activități derulate la nivelul țărmurilor

În acest caz, se remarcă :

Diversele scurgeri pluviale

Deversările apelor uzate, ce privin din cadrul aglomerărilor urbane

Activitățile derulate pe diversele platforme de producție aferente unităților de rafinarea/prelucrarea produselor petroliere

Activitățile derulate în porturi

Activitățile derula la nivelul șantierelor navale

În cadrul acestor surse de poluare, contaminarea cu produse petroliere poate fi contaminare accidentală sau de tip cronic, ea datorându-se în principal:

Absenței unor stații de epurare

Nerespectării diverselor norme ce sunt impuse de domeniul legislativ în domeniul dedicat gradului de epurare aferent apelor ce sunt deversate

În acest caz, principalul poluant este țițeiul brut, urmat de țițeiurile rafinate, uleiurile și rezidurile petroliere.

În domeniul amplorii, se remarcă poluarea cu produse petroliere între nivelul minor și nivelul mediu.

2.1.4 Sursele de poluare ce provin din atmosferă

În această categorie intră diversele noxe ce ajung la nivelul atmosferei, cu deplasarea în cadrul straturilor superioare ale acesteia și ulterioară revenire în mediul acvatic ori la nivelul solului, prin intermediul diverselor precipitații.

Din categoria acestor noxe fac parte diversele gaze, ca și fumul ce sunt eliminate la nivelul atmosferei ca urmare a arderii diverselor hidrocarburi în cadrul proceselor tehnologice productive, în cadrul derulării transporturilor, etc.

În situația acestor surse, contaminarea are ca amploare un nivel minim.

2.1.5. Sursele de poluare ce sunt generate de cauzele naturale

Aceste surse constau în diversele erupții de gaze naturale sau erupțiile de hidrocarburi, erupții ce se pot produce în zonele învecinate cu câmpurile petroliere, ele neputând să fie prevenite.

În cadrul contaminării se produc scurgeri cu volum variabil de țiței brut, gaze, dar și țiței neprelucrat.

Demn de menționat este faptul că la nivel anual, la nivel global, contaminarea accidentală la nivelul mediului marim, datorită diverselor activități specifice derulate în cadrul acestuia, se semnalează deversarea unui număr aproximativ de 2,4 milioane de tone de produse petroliere.

Din această cantitate uriașă, reprezentarea diverselor surse de poluare, conform surse anterior menționată, este următoarea:

Sursă grafic – prelucrare informații preluate de pe http://www.aasci.org/

Contaminările ce sunt determinate de diversele scurgeri semnalate la nivelul țărmurilor se datorează în principal deversărilor pluviale și apelor uzate, într-un procent aproximativ de 55% din totalul volumului deversat anual la nivel global, respectiv peste 1,2 milioane de tone.

În domeniul poluărilor ce sunt determinate de transporturile marine (despre care se va face referire mai pe larg în cadrul conținutului acestui capitol) se remarcă faptul că anual cantitatea deversată total este destul de apreciabilă, ea depășind valoarea de 600 mii tone.

În ceea ce privește amploarea fenomenului de poluare, aceasta este determinată de gravitatea incidentului respectiv, avîndu-se în vedere volumul hidrocarburilor ce au fost descărcate ori sunt pe cale de a se descărca din anterioarele surse menționate în cadrul acestui capitol.

Determinarea tipului procedurilor de intervenție se face avându-se în vedere în principal gravitatea, respectiv nivelul respectivului incident de poluare, nivel ce este inclus în cadrul Convenției O.P.R.C. 1990.

Astfel, conform acesteia, nivelurile de gravitate ale poluării cu produse petroliere, stabilite cu luarea în considerare a volumului de hidrocarburi ce sunt deversate pe perioada contaminării au următoarea reprezentare:

În cazul fiecărui nivel de poluare este impus un sistem de intervenție special, respectiv:

În cazul poluărilor cu produse petroliere de nivel 1, ca și în cazul poluărilor de nivel 2, sunt elaborate planurile locale de intervenție, avându-se în vedere atât implicarea principalului poluator, cât și implicatea autorităților locale

În cazul poluărilor cu produse petroliere de nivel 2, în situația în care diversele autorități locale se declară ca fiind depășite de situația creată, ca și în cazul poluărilor de nivel 3, este activat planul național de intervenție, în cadrul căruia sunt implicate diversele structuri de la nivel național, ce sunt desemnate în conformitate cu prevederile legislative

În vederea ierarhizării diverselor zone ce prezintă un risc crescut de poluare, se impune analizarea nivelelor de poluare, avându-se în vedere sursele generatoare, respectiv incidentele determinante.

Astfel, în cazul nivelului 1 de poluare, în cadrul căruia se remarcă deversări ale produselor petroliere într-o cantitate totală mai mică de șapte tone, se remarcă următoarea reprezentare a cauzelor determinante (exprimare în procente) :

Sursă grafic – prelucrare informații preluate de pe http://www.aasci.org/

În situația nivelului 2 de poluare, în cadrul căruia se remarcă deversări ale produselor petroliere într-o cantitate totală inclusă în intervalul 7 tone – 700 tone, cauzele determinante (exprimate procentual) în cadrul diverselor activități remarcate în transportul maritim, au reprezentarea conform graficului :

Sursă grafic – prelucrare informații preluate de pe http://www.aasci.org/

În situația nivelului 3 de poluare, în cadrul căruia se remarcă deversări ale produselor petroliere într-o cantitate totală ce depășește valoarea de 700 de tone, cauzele determinante (exprimate procentual) în cadrul diverselor activități remarcate în transportul maritim, se poziționează conform graficului :

Sursă grafic – prelucrare informații preluate de pe http://www.aasci.org/

Chiar dacă se remarcă destul de rar, aceste poluări de nivel 3, considerate poluări majore, afectează în mod deosebit nu doar ecosistemul, ci și economia zonei, starea sănătății populației, etc.

În situația accidentelor deosebite, ce generează poluări de nivel 3, volumul total al deversărilor depășește cu mult volumul total aferent tuturor deversărilor din alte surse de polare în perioada respectivă, zonele considerate a fi cu risc major de producerea unor astfel de accidente fiind sudul continentului african, dar și coasta estică a Atlanticului de Nord.

În categoria principalilor factori care determină o dezvoltare deosebită a numărului de accidente ce cauzează contaminări majore, se remarcă

Dezvoltarea volumului produselor petroliere transportate

Diversele caracteristici locale ale navigațiie – sunt defectuoase, incluzând:

Grad ridicat de densitate a traficului

Condiții meteorologice nefavorabile

Vizibilitate redusă

Adâncimea apelor

Ineficiența ori inexistența normelor de comunicare radio

Organizările defectuoase a diverselor operațiuni :

Operațiuni de ieșire din port, intrate din port

Operațiuni de descărcare/încărcare mărfuri

Bunkerajul

Absența sistemelor de avertizare corespuzătoare în situația producerii unui accident

Lipsa sistemelor de alarmare conforme

Ca urmare a consumului tot mai mare de petrol s-a înregistrat și o creștere considerabilă a producției mondiale de țiței, aceasta triplându-se pe parcursul ultimelor trei decenii.

În aceste condiții s-a impus firesc și o dezvoltare a evoluției transportului maritim dedicat petrolului, în raport cu tendințele înregistrate la consum și implicit la producția de petrol. În paralel cu creșterea exponențială a volumului de transport al produselor petroliere, s-a remarcat și o dezvoltare deosebită a comerțului maritim dedicat produselor petroliere.

Din păcate însă, dezvoltarea fără precedent înregistrată în domeniul transporturilor maritime ale petrolului, ca și în cel dedicat produselor petroliere, a atras după sine o creștere deosebită a factorilor de risc privind producerea unor incidente de poluare marină, cu efecte devastatoare la nivel global.

În ciuda faptului că, în ultimele decenii, au fost remarcate progrese deosebite în domeniul dedicat tehnologiilor de construcție a navelor de tip tanc petrolier, transportul maritim al diverselor produse petroliere se află în topul cauzelor ce au generat incidente deosebite la nivelul poluării mediului marin cu hidrocarburi.

Fenomenul poluării mediului marin cu diverse hidrocarburi a cunoscut o exacerbare fără precedent în ultimele cinci decenii, în paralel cu multiplicare surselor, a factorilor de risc, ca și a cauzelor generatoare de poluare.

Datorită proprietăților caracteristice deosebite ale petrolului, cele mai multe incidente au fost semnalate atât pe parcursul derulării activităților specifice de foraj și de extracție a petrolului, cât și în cadrul :

Procesului de transport al produselor petroliere

Diverselor operațiuni de transfer al produselor petroliere

Manevrelor de încărcare și decărcare la bordul navelor de tip tanc petrolier

Operațiunilor de depozitare

În ciuda faptului că volumul cel mai mare de petrol ce ajunge să polueze mările și oceanele lumii este generat de diversele surse terestre (emisii industriale și emisii naturale), incidentele ce au avut consecințe deosebite la nivelul poluării generale s-au datorat în principal transportului maritim al produselor petroliere, respectiv :

Transportului maritim fără includerea navelor de tip tanc petrolier – 14, 5 %

Diverselor accidente ale navelor tip tanc petrolier – 6,5 %

În cadrul operațiunilor derulate la bordul navelor de tip tanc petrolier – 5 %

Numeroasele dezastre ecologice ce au fost generate de către unele accidente de navigație ale navelor de tip tanc petrolier – cazul Torrey Canyon, cazul Amoco-Cadiz, cazul Exxon Valdez, cazul Prestige, etc au demonstrat faptul că transportul maritim al produselor petroliere reprezintă un factor de risc deosebit în domeniul poluării oceanelor și mărilor lumii, comparativ cu restul factorilor de risc generați de diversele surse terestre.

În ceea ce privește cauzele ce au stat la baza producerii poluării cu hidrocarburi, la nivelul mediului maritim, acestea au fost delimitate de către specialiști în :

Cauze de natură operațională

Cauze de natură accidentală

În domeniul poluării operaționale a mediului maritim de către navele de tip tanc petrolier, se remarcă deversările produse fără intenție, în circumstanțe diverse, precum:

Pe perioada operațiunilor dedicate încărcării navelor de tip tanc petrolier

Pe parcursul derulării operațiunilor de descărcare a navelor de tip tanc petrolier

Pe perioada derulării operațiunilor de buncherare

Pe perioada de voiaj – printr-o evacuare a balastului ori a apei de santină fără a e avea în vedere epurarea corespunzătoare

Pe perioada staționării navei de tip tanc petrolier în porturi – se produc diverse scurgeri în momentul realizării curățării navei

În domeniul poluării accidentale a mediului maritim de către navele de tip tanc petrolier se remarcă cel mai adesea accidentele de navigație, accidente datorate :

Coliziunilor diverse

Eșuărilor

Incendiilor

Naufragiilor generate de ruperea corpului navei

Exploziilor

Naufragiilor ce se produc din cauza găurilor de apă

În domeniul poluării, analiza diverselor surse ce generează poluare este foarte importantă pentru :

O ierarhizare corectăr a diverselor surse de poluare ce sunt specifice unei anumite regiuni

Întocmirea diverselor hărți de risc, delimitate pe cele trei nivele, avându-se în vedere index-ul riscului calculat

Stabilirea diverselor priorități în domeniul dedicat prevenirii, respectiv combaterii poluării

Stabilirea priorităților în domeniul dedicat surselor, respectiv cauzelor generatoare de poluare, prin diverse acțiuni specifice, ca și prin intermediul măsurilor legislative

Identificarea diverselor amplasamente ale bazelor de intervenție

Stabilirea priorităților privind dotarea cu diversele echipamente utilizate în cazul poluărilor cu produse petroliere

Identificarea unei strategii de intervenție optime – atât offshore, cât și onshore

Stabilirea diverselor priorități de protecție – se realizează în zonele în care se constată un risc de poluare deosebit

În cazul poluărilor minore de tip onshore, acestea pot fi prevenite, respectiv controlate prin diverse metode, dintre care enumerăm:

Amplasarea în cadrul zonelor ce sunt considerate a fi cu un risc major de poluare cu produse petroliere a bazelor de intervenție rapidă

Folosirea în exploatare a diverselor sisteme de siguranță

Construirea unor stații de epurare

Modernizarea stațiilor de epurare deja existente

Instruirea adecvată a resurselor umane în vederea unor intervenții corespunzătoare în cazul unor poluări

Adoptarea și actualizarea cadrului legislativ dedicat situațiilor de criză, caracteristice diverselor zone cu risc major de poluare

CAPITOLUL 3. POLUAREA CU PRODUSE PETROLIERE

Poluarea cu diverse produse petroliere este dedinită ca fiind introducerea în cadrul unui sistem a unor sustanțe ce au diverse efecte nocive la nivelul sănătății umane, a stării faunei și a florei, ca și la nivelul diverselor resurse biologice.

Fenomenul poluării cu diverse hidrocarburi a fost pentru prima oară recunoscut în perioada 1914/1918 (Primul Război Mondial), ulterior acesteia marea majoritate a statelor adoptând diverse măsuri în vederea prevenirii unor deversări de hidrocarburi la nivelul apelor teritoriale, cu sancționarea drastică a dercărcărilor ilegale.

Cu toate acestea, abia la finele celui de-al Doilea Război Mondial s-a reușit adoptarea unor măsuri la nivel internațional, ulterior momentului 1950 remarcându-se o dezvoltare deosebită a transportului maritim de hidrocarburi, în paralel cu creșterea pericolului de contaminare.

În doar 30 de ani, la nivel internațional, au fost înregistrate peste nouă mii de incidente majore în domeniul poluării marine cu hidrocarburi, ocazii cu care au fost deversate accidental peste 5.500 de mii de tone de hidrocarburi, ce au determinat nu doar la nivel local și regional, ci și la nivel internațional, catastrofe ecologice, dar și daune deosebite pe plan social și economic.

În cazul descărcărilor accidentale în mediul marin a diverselor hidrocarburi, se remarcă efecte deosebite reflectate nu doar la nivelul activităților diverse ce se derulează pe țărmuri, ci și la nivelul activităților dedicate exploatării resurselor marime, prezența hidrocarburilor la suprafața mărilor generând multiple consecințe de natură biologică, fizică, dar și socială.

Orice fel de poluant petrolier care ajunge la nivelul unei suprafețe marine este supus unei degradări fizico-chimice caracteristice, având în vedere nu doar natura poluantului, ci și diversele condiții meteorologice.

Ca urmare a dispersiei, a emulsionării, ca și a dizolvării, hodrocarburile au capacitatea de a altera în mod deosebit calitatea mediului marin, cu o impurificare a apei mării, urmată de concentrarea la nivelul sedimentelor și implicir acumularea la nivelor diverselor organisme.

În ultimii ani, mai multe publicații au încercat să centralizeze diversele accidente ce s-au soldat cu deversări majore ale produselor petroliere la nivelul mărilor și oceanelor globului, situația statistică fiind cel mai bine ilustrată de I.T.O.P.F. (International Tanker Owners Pollution Federation Limited):

Sursă captură – International Tanker Owners Pollution Federation Limited

Conform statisticilor, în ultimele decenii s-a sesizat o diminuare a numărului accidentelor înregistrate la nivel global, ca urmare a diverselor strategii, tratate și reglementări internaționale la care au aderat marea majoritate a statelor.

De asemenea, conform informațiilor date publicității, la nivel mondial, în ultimii 25 de ani s-a înregistrat o reducere a numărului deversărilor diverselor produse petroliere generate de unele nave maritime cu un procent de 60 %.

Încă de la începutul anilor 1970, I.T.O.P.F. a inițiat conceperea unei baze de date dedicate navelor petroliere, ca și transportoarelor, respectiv barjelor ce au fost implicare în diverse deversări ale produselor petroliere la nivelul apelor de suprafață.

În domeniul deversărilor de produse petroliere majore, respectiv cu un volum ce depășește valoarea de 700 tone, s-a remarcat o diminuare a acestora media deversărilor în perioada anilor 2000 – 2009 fiind cu mult mai redusă, comparativ cu cea semnalată între anii

1970 – 1979:

Sursa – I.T.O.P.F.

După cum se poate remarca destul de facil, marea majoritate a deversărilor de produse petroliere majore au fost semnalate între anii 1970 – 1979, ulterior semnalându-se o scădere considerabilă a acestor deversări majore.

La nivelul anului 2011, la nivel global, nu a fost înregistrată decât o singură deversare de produse petroliere majoră și alte cinci deversări de volum mediu, anul următor fiind remarcate numai un număr de șapte deversări medii, fără nici o deversare de produse petroliere majoră.

În ceea ce privește volumul produselor ce au fost deversate, în marea majoritate a cazurilor de deversări acesta a fost sub valoarea a șapte tone (deversări minore), volumul deversărilor ce au depășit această valoare, începând cu anul 1970, depășind cifra de 5,5 milioane de tone.

În perioada 1970-1980 s-au înregistrat aproape 3.5 milioane de tone de produse petroliere deversate, cu următoarea reprezentare :

Prelucrare informații I.T.O.P.F.

Se remarcă că un procent apreciabil din volumul total al deversărilor de produse petroliere (respectiv 42 %) a fost determinat de numai 14 deversări majore a produselor petroliere, restul (respectiv 58 %) fiind generat din peste 700 de deversări de produse petroliere mai puțin apreciabile.

Pentru perioada 1980-1990 au fost înregistrate aproape 1.4 milioane de tone de produse petroliere deversate, cu următoarea reprezentare :

Prelucrare informații I.T.O.P.F.

Așa cum se poate sesiza, cel mai mare procent (respectiv de 66 %) a fost determinat din numai opt deversări majore de produse petroliere, restul volumului produselor petroliere deversate (34 %) incluzând nu mai puțin de 446 deversări mai puțin importante ale produselor petroliere.

Pentru perioada anilor 1990-2000 volumul total al produselor petroliere deversate a fost aproximativ egal cu cel semnalat în deceniul anterior, reprezentarea fiind următoarea:

Prelucrare informații I.T.O.P.F.

Se poate sesiza cu ușurință că volumul produselor petroliere provenite din deversări majore (în număr de zece) a crescut considerabil în această perioadă, el ajungând la valoarea de 73 %. Restul procentului, respectiv 23 % a provenit din produsele petroliere generate dintr-un număr de 350 de deversări medii și mici.

Prelucrare informații I.T.O.P.F.

În ceea ce privește volumul deversărilor înregistrate în perioada 2000/2010, anterior expuse grafic, acesta se poziționează sub valoarea de 0.5 milioan de tone, cel mai mare procent al produselor petroliere deversate (respectiv 54 %) provenind din patru deversări majore ale produselor petroliere. Restul volumului produselor petroliere (46%) include produsele petroliere rezultate din peste 170 de deversări medii și mici.

Comparând toate perioadele anterior expuse, se remarcă faptul că în cursul anului 1970 s-a înregistrat deversarea unei cantități de 409.000 tone produse petroliere, opt ani mai târziu volumul produselor petroliere deversare fiind de numai 13 mii tone. În ceea ce privește această diminuare considerabilă a volumului produselor petroliere deversate, este destul de greu de precizat dacă ea s-a datorat sau nu diverselor strategii de prevenire, respectiv regulamentelor adoptate la nivel internațional în acea perioadă, având în vedere incidentele înregistrate.

Astfel, între anii 1990/1999 s-au înregistrat 360 deversări ale diverselor produse petroliere (cu un volum mai amre de șapte tone), volumul total deversat fiind de 1.135.000 de tone produse petroliere, din care 830 mii de tone (respectiv un procent de 73 %) au inclus doar volumul total inclus într-un număr de zece accidente (respectiv 3.6 %).

La nivel anual, nu pot fi luate în considerare reprezentările dedicate deversărilor, dese fiind situațiile în care au fost semnalate deversări majore doar în anumiți ani – vezi anul 1979 deversarea Atlantic Empress cu aproximativ 287 mii de tone produse petroliere deversate, anul 1983 deversarea Castillo de Bellver, cu 252 mii tone de produse petroliere sau anul 1991 cu deversarea ABT Summer în care au fost deversate peste 260 mii de tone de produse petroliere, etc.

Se remarcă, de asemenea, că un volum important din întregul volum al produselor petroliere ce au fost deversate între anii 2000/2009 (respectiv 212 mii tone produse) a fost deversat doar la nivelul unui an în perioadele anterioare, respectiv în anul 1970 au fost deversate un volul de 409 mii tone produse petroliere, în anul 1979 s-au deversat peste 636 mii tone produse petroliere, în anul 1983 au fost deversate un volum de 384 mii tone produse petroliere, iar în anul 1991 s-au deversat peste 431 mii de tone produse petroliere:

Sursa – I.T.O.P.F. Handbook 2011/2012, The International Tanker Owners

Marea majoritate a deversărilor de produse petroliere majore au avut un impact destul de redus la nivelul mediului, dacă avem în vedere faptul că respectivele produse petroliere nu au ajuns în proximitatea țărmurilor.

Și tocmai din acest considerent acestea nu sunt aproape deloc cunoscute, spre deosebire de alte deversări (cum ar fi cea determinată de nava Exxon Valdez), ce, cu toate că s-au poziționat la nivele reduse în topul volumului produselor deversate (în exemplul dat, abia pe locul al 35-lea) au determinat pagube deosebite la nivelul mediului.

Chiar dacă comerțul pe mare al diverselor produse petroliere a înregistrat creșteri semnificative în ultimile decenii, exceptând recesiunea mondială din perioada anilor 1980 (ce a afectat toate domeniile economice), se remarcă faptul că numărul deversărilor de produse petroliere a scăzut considerabil, el fiind practic în raport invers proporțional cu volumul comerțului pe mare al produselor petroliere.

Având pe axa verticală stânga volumul (exprimat în milioane de tone produse petroliere), iar pe axa verticală dreapta numărul deversărilor produselor petroliere al căror volum a fost mai mare de șapte sute de tone, se remarcă la nivelul ultimelor decenii următoarea situație:

Sursa – I.T.O.P.F. Handbook 2011/2012, The International Tanker Owners

Evidențierea volumului comerțului cu produse petroliere

Numărul deversărilor de produse petroliere al căror volum au depășit valoarea de șaăte tone

Cronologic, incidentele maritime în urma cărora s-au produs deversări ale produselor petroliere majore (respectiv peste sute de tone), pot fi structurate astfel:

În marea majoritate a accidentelor majore se remarcă faptul că volumul total al produselor petroliere ce sunt deversate depășește cu mult volumul total al restului deversărilor din respectivul an.

Se remarcă faptul că în situația zonelor în care traficul navelor este intens, și probabilitatea de producere a accidentelor majore este una destul de mare, cea mai predispusă fiind zona estică a Nord-Atlanticului, ca și Africa de Sud.

În categoria factorilor ce stau la baza dezvoltării numărului accidentelor navale ce determină poluări masive se remarcă :

Volumul produselor petroliere ce sunt transportate

Densitatea traficului în zonă

Condițiile meteorologice

Nivelul apei

Grad redus de vizibilitate

Inexistența normelor de comunicare radio de calitate

În ciuda faptului că volumul cel mai mare de petrol ce ajunge să polueze mările și oceanele lumii este generat de diversele surse terestre (emisii industriale și emisii naturale), incidentele ce au avut consecințe deosebite la nivelul poluării generale s-au datorat în principal transportului maritim al produselor petroliere, respectiv :

Transportului maritim fără includerea navelor de tip tanc petrolier – 14, 5 %

Diverselor accidente ale navelor tip tanc petrolier – 6,5 %

În cadrul operațiunilor derulate la bordul navelor de tip tanc petrolier – 5 %

Numeroasele dezastre ecologice ce au fost generate de către unele accidente de navigație ale navelor de tip tanc petrolier – cazul Torrey Canyon, cazul Amoco-Cadiz, cazul Exxon Valdez, cazul Prestige, etc au demonstrat faptul că transportul maritim al produselor petroliere reprezintă un factor de risc deosebit în domeniul poluării oceanelor și mărilor lumii, comparativ cu restul factorilor de risc generați de diversele surse terestre.

În ceea ce privește cauzele ce au stat la baza producerii poluării cu hidrocarburi, la nivelul mediului maritim, acestea au fost delimitate de către specialiști în :

Cauze de natură operațională

Cauze de natură accidentală

În domeniul poluării operaționale a mediului maritim de către navele de tip tanc petrolier, se remarcă deversările produse fără intenție, în circumstanțe diverse, precum:

Pe perioada operațiunilor dedicate încărcării navelor de tip tanc petrolier

Pe parcursul derulării operațiunilor de descărcare a navelor de tip tanc petrolier

Pe perioada derulării operațiunilor de buncherare

Pe perioada de voiaj – printr-o evacuare a balastului ori a apei de santină fără a e avea în vedere epurarea corespunzătoare

Pe perioada staționării navei de tip tanc petrolier în porturi – se produc diverse scurgeri în momentul realizării curățării navei

În domeniul poluării accidentale a mediului maritim de către navele de tip tanc petrolier se remarcă cel mai adesea accidentele de navigație, accidente datorate :

Coliziunilor diverse

Eșuărilor

Incendiilor

Naufragiilor generate de ruperea corpului navei

Exploziilor

Naufragiilor ce se produc din cauza găurilor de apă

În cazul poluărilor majore cu produse petroliere, ce provin de la diversele nave de transport marfă, se pot preveni astfel de incidente prin intermediul :

Adoptării unui cadru legislativ adecvat în domeniu

Aderării la diversele convenții internaționale & organismele cu abilități în domeniul prevenirii poluării cu produse petroliere, respectiv combaterii acestei poluări

Respectării cu strictețe a diverselor norme de construcție speciale impuse navelor, incluzând și :

Utilizarea numai a tancurilor dedicate transportului de marfă, ce sunt prevăzute cu fund dublu/bord dublu

Utilizarea numai a tancurilor dedicate transportului de marfă ce au pereții ce despart magaziile de marfă etanși

Utilizarea, în cadrul magaziilor de mărfuri, a diverselor instalații de gaz inert

Dotarea respectivelor nave cu aparatură de ultimă generație în domeniul comunicării și al navigației

Unei dotări moderne și complete cu diversele echipamente dedicate depoluării

Instruirii adecvate a personalului cu responsabilități în activitatea de intervenție și coordonare

Atestării corespunzătoare a personalului de coordonare, respectiv de intervenție în caz de poluare cu produse petroliere

Pe lângă exemplele anterior prezentate în conținutul acestui capitol, se impune a evidenția exemplul accidentului navei petrolier Prestige, consecințele acestuia fiind deosebite, deversarea produselor petroliere poziționându-se pe locul al treilea în topul celor mai costisitoare accidente ce s-au produs la nivel mondial în ultimele decenii.

Deversarea de produse petroliere de pe nava Prestige

În data de 23 mai a anului 2002, nava Prestige (vezi ANEXA 1) a plecat din portul Fujairah (Emiratele Arabe Unite), ea realimentând la începutul lunii iunie la Gibraltar, la finalul aceleiași luni ajungând în portul Sankt Petersburg. În acest port s-a început încărcarea combustibilului (vezi ANEXA 2), nava rămânând ancorată până în ziua de 30 octombrie 2002, când a plecat spre Letonia pentru a continua încărcarea și ulterior s-a îndreptat spre Gibraltar. După încărcarea combustibilului, petrolierul a plecat în cursă spre Singapore, în ziua de 13.11.2002 el ajungând în zona Costa de la Muerte din zona nord-vestică a Spaniei.

Conform declarației căpitanului în jurul orelor 15.10, s-a auzit o lovitură puternică „ca o explozie”, după care petrolierul a început să se încline rapid, în zece minute unghiul de înclinare variind între 25-40 grade, ceea ce a afectat grav încărcătura, ce a fost sesizată pe punte, două tancuri de balast din zona tribordului fiind grav afectate. Sesizând pericolul scufundării, căpitanul a solicitat ajutorul serviciilor de salvare spaniole, condițile meteorologice fiind deosebit de nefavorabile, respectiv viteza vântului era între 63/74 km/oră (la rafale ajungând la 90km/oră), valurile având o înălțime de 7-8 metri.

După recepționarea mesajului de salvare, Centrul de salvare din Finisterre trimite un elicopter de dimensiuni mari să salveze echipajul, ca și un remorcher. Puțin după orele 18, echipajul petrolierului ajunge în elicopter în condiții de siguranță, el fiind ulterior transferat pe remorcher. La bordul petrolierului au rămas numai căpitanul, prim-ofițerul și inginerul șef, care iau decizia umplerii tancurilor de balast, în vederea echilibrării greutății și a limitării gradului de înclinare. Decizia s-a dovedit a fi una de proastă inspirație, manevra supunând petrolierul la presiuni deosebite, ce îi vor slăbi în mod deosebit structura, și așa grav afectată de coroziune. La aproape trei ore de la semnalarea incidentului, remorcherul Ria de Vigo s-a poziționat lângă petrolierul Prestige, fără însă a se reuși demararea operațiunilor de salvare.

Demn de semnalat este faptul că, în conformitate cu informațiile date publicității de mass-media internațională, valoarea estimată a unui astfel de petrolier era de aproximativ 22 de milioane de dolari, în condițiile în care Prestige, cu 26 de ani vechime, valora între 4-5 milioane de dolari, iar încărcătura fusese estimată la 10 milioane de dolari. În aceste condiții, recompensa pentru operațiunea de salvare putea să ajungă la câteva milioane de dolari. Acesta a fost motivul pentru care căpitanul petrolierului Prestige a luat decizia de a amâna remorcarea petrolierului până în momentul în care va primi instrucțiuni de la proprietarii acestuia, din Atena. Trebuie precizat că în situația în care salvarea se realiza cu succes, se prevedea plata unei sume corespunzătoare unui procent de 30% din totalul valorii navei, dar și al încărcăturii, în situația scufundării navei, cheltuielile era total acoperite. În aceste condiții, căpitanul petrolierului nu a acceptat remorcarea până în jurul orei 21.00 (aproximativ șase ore de la momentul incidentului).

Datorită vântului puternic, operațiunea de salvare s-a dovedit a fi destul de dificilă, nereușindu-se menținerea cablurilor de tracțiune, motiv pentru care în ajutorul remorcherului Ria de Vigo au sosit și câteva nave mai mici, respectiv Charuca Silveira, Ibaizabal și Sertosa. Lipsa echipajului, ce fusese evacuat, a îngreunat de asemenea operațiunea de salvare, petrolierul începând să piardă o cantitate tot mai mare de combustibil. Operațiunea de salvare a continuat și a doua zi, ea fiind însă destul de dificilă pe fondul condițiilor meteorologice nefavorabile. În condițiile în care operațiunea de salvare s-a dovedit a fi un eșec, s-a luat în calcul producerea unei catastrofe ecologice, proprietarii petrolierului propunându-se autorităților spaniole să transfere combustibilul de pe nava Prestige pe o altă navă, petrolierul avariat urmând să fie remorcat până în portul La Coruna. Specialiștii au respins însă propunerea proprietarilor petrolierului, estimând că în acest fel s-ar fi produs daune economice imense, ce ar fi determinat, printre altele, scoaterea din circuit a portului La Coruna pentru minim 12 luni. Autoritățile au luat în calcul ideea tractării petrolierului cât mai departe de coastă, în acest fel încercându-se limitarea efectelor dezastrului ecologic, respectiv:

Sursă captură – www.euronews.com

La aproape 24 de ore de la producerea accidentului, directorul general al Marinei Comerciale, Jose Luis Lopez Sors, ​​a dat ordinul ca petrolierul Prestige să fie deplasat cât mai departe de coastă. Aflând decizia oficialităților spaniole, comandantul navei a refuzat punerea în funcțiune a motoarelor, situație în care la bordul acesteia a urcat Serafin Diaz Regueiro din cadrul autorității maritime, care a preluat-o, îndreptând-o în direcția nord – vest (330°):Petrolierul Prestige, grav avariat, escortat de cinci nave ale pazei de coastă și de fregata Catalonia s-a îndepărtat de coastă, oficialitățile fiind în permanență interesate de menținerea unei distanțe minime față de coastă de peste 60 de mile. Cu prilejul acestei tractări, s-a raportat constant faptul că scurgerea de combustibil de la bordul petrolierului este minimă.

În data de 15 noiembrie 2002, proprietarii petrolierului Prestige au angajat renumita societate olandeză Smit Salvaje, specializată în operațiuni de salvare, căpitanul olandez Wytse Huismans și tehnicienii săi preluând controlul navei. Și remorcherele acestei societăți au întâmpinat probleme în tractarea navei, ulterior luându-se decizia modificării cursului petrolierului spre sud – vest (160º). Trebuie precizat faptul că acest traseu a fost ulterior modificat de mai multe ori, datorită opoziției Franței și Marii Britanii, căreia ulterior i s-a alăturat și Portugalia, dar și condițiilor meteorologice prognozate.

În încercarea de a identifica un port de refugiu pentru petrolierul grav avariat, specialiștii au început să ia în calcul probabilitatea ruperii în două a navei Prestige, situație în care exista doar posibilitatea tractării navei. Singurul care avea această capacitate era remorcherul Vigo, restul remorcherelor fiind fie deteriorate ca urmare a deselor tentative de salvare, fie în imposibilitatea de a se lega de nava Prestige. După evacuarea echipajului ce se mai afla la bordul petrolierului Prestige, pe sosirea pe aeroportul La Coruna, căpitanul Mangouras a fost reținut și ulterior arestt de Garda Civilă, el fiind acuzat de lipsă de cooperare cu echipajele de salvare, ca și de provocarea unor daune imense mediului înconjurător. După două zile, căpitanul navei Prestige a ajuns în penitenciarul Teijeiro, cauțiunea fiind stabilită la suma de 3 milioane de euro. După ani de procese, în luna februarie a acestui an, o instanță a Curții Supreme de Justiție l-a condamnat la doi ani de închisoare. De asemenea, instanța a concluzionat în hotărârea sa că dezastrul s-a datorat în principal stării proaste în care se găsea petrolierul, vechi de 26 de ani.

În data de 16.11.2002, petrolierul Prestige și-a continuat deplasarea prin tractare, spre sud, cu o viteză de 1,5 noduri, remorcherul Rai de Vigo avertizând că acesta s-a înclinat pe-o parte, existând riscul de a se rupe în două: Chiar dacă scurgerile de combustibil erau destul de serioase, autoritățile spaniole au încercat în permanență să minimalizeze dezastrul, ele declarând că nu există decât o mică „deversare de petrol”, dar interzicând în același timp pescuitul între localitățile Mera și Finisterre:

În ziua de duminică, 17.11.2002, crăpătura din petrolier ajunsese deja la 50 de metri, autoritățile luând în calcul posibilitatea scufundării navei prin bombardare, apelând la ajutorul bazei navale Rota. Planul a fost repede eliminat, datorită faptului că bombardarea petrolierului nu ar fi stopat scurgerea de petrol, la care se adăuga varianta ca respectivul combustibil să se aprindă, ceea ce ar fi generat în plus și o poluare atmosferică.

Portugalia a intrat și ea în alertă, urmărind cu atenție traseul spre sud al petrolierului grav avariat, oficialitățile acesteia declarând că sunt nici o formă nu se va permite accesul în zona sa maritimă. Mai mult, statul a luat decizia de a ține în alertă atât nava Joao Coutinho, cât și un avion al marinei portugheze. A doua zi, în zonă a sosit remorcherul chinez De Da, ce fusese angajat de compania olandeză de salvare (contractată de proprietarii navei Prestige), Smit Salvage, care i-a luat locul remorcherului Ria de Vigo. Nava petrolieră și-a continuat traseul spre sud, ulterior ea virând spre vest, în încercarea de a evita apele Portugaliei, în același timp începâmd să apară în mass-media informații legate de catastrofă (vezi Anexa 3).

Marți, 19.11.2002, după aproape o săptămână de la accident, petrolierul Prestige s-a rupt în două la 437 km de Coasta Galiciei (130 de mile de Coasta Finisterre și 250 km de insulele Cies – cunoscute pentru valoarea ecologică deosebită), cele două părți scufundându-se după câteva ore (pupa la ora 11:45, iar prova la 16:18 ore).În momentul producerii naufragiului, trei dintre tancurile navei, cu capacități de 10.000 tone, respectiv 12.000 tone s-au rupt, combustibilul fiind eliberat în mare. În doar câteva zile, peste 77.000 de tone de petrol au ajuns în apă, autoritățile negând cu vehemență dimensiunea dezastrului, declarațiile oficiale inițiale făcând referire la 3000-4000 de tone de combustibil deversate.

Mai mult, autoritățile au susținut că respectiva încărcătură se va solifica în mare, la temperaturi scăzute, în vreme ce specialitșii C.E.D.R.E. au demonstrat că acesta are capacitatea de a curge chiar și la temperaturi de -20° C. De altfel, la aproape trei săptămâni de la scufundarea petrolierului, s-a descoperit că temperatura combustibilului care continua să se scurgă prin fisurile epavei avea temperatura de 9,9° C .

Epava navei petroliere Prestige se găsește la adâncimea de 3.545 metri – pupa, respectiv 3.820 metri (cazul provei), cele două bucăți din navă poziționându-se una față de cealaltă la o distanță de 3,5 km.În cursul anului 2004 s-a reușit extracția din epavă a 14.000 de tone de combustibil între pereții fostei nave rămânând o cantitate de resturi uriașă, respectiv 700 de tone de combustibil la pupa și 400 tone la prova.

Catastrofa ecologică Prestige

A doua zi de la scufundarea petrolierului Prestige, pata de petrol afectase deja peste 300 km de coastă, voluntari și localnici din toate zonele limitrofe depunând eforturi uriașe pentru a limita efectele dezastrului.

În data de 21 noiembrie 2002 peste 6000 de tone de petrol ating plajele Ria de Corcubion, Sardiñeiro, A Concha și plaja Doniños din Ferrol, iar a doua zi apar semnele de care se temeau cel mai tare autoritățile – deversarea de petrol continua din nava scufundată, petele de petrol îndreptându-se spre coastele Finisterre, La Coruna și Ferrol.La doar patru zile de la scufundarea epavei Prestige, petele de petrol au depășit Capul Ortegal, intrând în Golful din Biscaya, gradul de colectarea combustibilului ajungând la valoarea de 900 de tone, ca urmare a intervenției navei anti-poluare Rijn Delta. În același timp autoritățile interzic pescuitul în port la peste 300 de nave.

În ziua de 24 noiembrie 2002 s-a constata afectarea cu petrol a peste 400 km de coastă, a doua zi zona extinzându-se la 600 km, cu interzicerea totală a pescuitului în întreaga zonă a coastei cuprinse Cedeira și Riveira. Parcul Natural Corrubedo a fost și el atins de petrolul scurs din Prestige în data de 26 noiembrie, pata de combustibil deplasându-se spre nord-est, paralel cu coasta cantabrică. La mai puțin de zece zile de la scufundarea navei petroliere, pata de petrol a afectat opt arii protejate: Betanzos-Mandeo (Ria de Betanzos), Costa da Muerte, Carnota-Monte Pindo, Golful Artabro, Carrubedo, Coasta Dexo-Serantes, Estaca de Bares, Monte, dar și Lagoa de Louro.

În ziua de 30 noiembrie pata de petrol a ajuns la o milă de Finisterre, iar Galicia intră în alertă. A doua zi, peste 10.000 de tone de petrol ajung de-a lungul coastelor Touriñán la Finisterre, Camariñas, Muxia, Aguiño, în vreme ce nava Atalante sub pavilion francez ajunge în zona în care s-a scufundat Prestige pentru a verifica volumul scurgeriilor din epavă.

În ziua de 2 decembrie s-a constatat că pata de petrol a acoperit toate cele 164 de plaje din Riazor și Orzan (Corunna), 13 dintre acestea fiind distruse complet, iar a doua zi a fost interzis pescuitul la granița portugheză, Ria de Arosa fiind complet distrusă, pata de ulei ajungând în zona estuarelor Pontevedra și Vigo. În ciuda faptului că au fost mobilizate toate forțele armatei, voluntari și localnici, încercându-se colectarea petrolului prin toate mijloacele (cu participarea aproximativă a unul număr 10.000 de persoane și 1.000 de bărci), pata de petrol a reușit să afecteze coasta Galiciei (între Ortigueira și Bayonne), ea amenințând coastele Franței, Țării Bascilor și Portugaliei.

Interdicția pescuitului a fost instituită la 913 km de coastă (respectiv între Cedeira și Portugalia), în paralel reușindu-se colectarea a peste 15.000 tone de combustibil. Iar în data de 5 decembrie 2002 s-a constatat faptul că pata de petrol a afectat un număr de 183 de plaje, Parcul Național din Insulele Atlantice fiind contaminat complet. De asemenea, s-a remarcat afectarea insulei Sálvora (în proporție de 85%), a coastei Ons (70%), insulele Cies fiind în proporție de 30% acoperite de gudron. A doua zi, alte 42 de plaje din Asturias și 34 de plaje din Cantabria au fost contaminate, Portugalia și Franța intrând în alertă maximă.

În același timp a fost confirmată continuarea scurgerilor de combustibil din prova navei petroliere scufundate, în ciuda faptului că autoritățile au negat prezența unor fisuri semnificative. În aceste condiții, peste 20.000 de voluntari din toate zonele Spaniei s-au implicat în lupta contra atenuării impactului dezastrului ecologic produs de accidentul navei Prestige, la data de 7 decembrie transmițându-se faptul că au fost grav afectate 75 de plaje din Asturias, 5 plaje Vizcaya și 31 de plaje din Cantabria. În același timp, două noi pete imense de petrol au amenințat țărmul Portugaliei, cele mai grav afectate de acestea fiind Costa de la Muerte și zona Rias Altas.

La aproape trei săptămâni de la scufundarea navei Prestige, s-a constatat existența în corpul epavei a unui număr de 14 fisuri, autoritățile confirmând faptul că zilnic au fost deversate în mare peste125 tone de combustibil. De asemenea, s-a estimat că maximul petei de petrol a atins dimensiunile de 57 km în lungime și 18 km în lățime, scurgerea de carburant putând continua între 5 luni – 39 luni.

În ceea ce privește cauza acestui accident deosebit, cu toate că au trecut aproape 14 ani din acel moment, nici la această oră, în ciuda numeroaselor demersuri întreprinse de autorități, nu se cunoaște cu exactitate cauza care a stat la baza producerii acestui accident fără precedent. Se speculează, fără a se putea dovedi, că fisura constatată în corpul petrolierului Prestige ar fi fost generată de coliziunea navei cu un recipient sau un corpuri aflate în derivă pe mare. Se cunoaște faptul că, cu doar câteva ore mai devreme, o navă, care transporta în zonă containere cu bușteni, dar și tuburi groase de un metru, a reclamat că a pierdut o parte dintre încărcătură, făcându-se vorbire de 200 de trunchiuri ce aveau o lungime de 17 metri și o grosime variabilă, cuprinsă în intervalul 30 cm – 50 cm.

De altfel, conform datelor oficiale, o parte din această încărcătură a fost descoperită pe coastă în zilele următoare producerii accidentului, informațile regăsindu-se și în înregistrările echipelor de salvare. Mai mult, unul dintre echipajele plecate în ziua de 13 noiembrie 2002 în căutarea încărcăturii pierdute, Atlantic Salvamar, a primit ordinul de a abandona acea căutare, el fiind solicitat să intervină la combaterea unei uriașe deversări de petrol. Ulterior producerii accidentului, căpitanul petrolierului Prestige, Apostolos Mangouras, a declarat în instanță că fisura constatată la tribordul navei a fost cauzată în urma unei lovituri externe extrem de puternice, ce ar fi putut fi determinată de ciocnirea navei de un container ori de un val uriaș. În ciuda acestei declarații, specialiștii în domeniu apreciază teoria că spărtura sesizată în nava Prestige s-a datorat stării de degradare a navei, uzura materialelor provocând în partea tribordului o fisură, ce a dus la afectarea tancurilor de marfă. Inițial, această fisură a fost estimată la dimensiunea de 15 metri, în zilele următoare ea extinzându-se treptat și ajungând la 35 metri.

De asemenea, specialiștii nu au exclus supoziția conform căreia s-ar fi produs o desprindere a unei carene a navei, în următoarele zile înregistrându-se alte detașări din structura navei Prestige. Având o vechime de 26 de ani, petrolierul Prestige era într-o stare destul de proastă, cu un an înainte el suferind unele reparații în China, în șantierul naval de la Guangzhou. În cadrul acestor reparații, s-a realizat întărirea pereților tancurilor de balast de la nivelele 2,3 aflate la tribord, ca și diminuarea gradului de coroziune și al potențialei deformări sesizate. Demn de semnalat este faptul că petrolierul Prestige fusese anterior reparat și în șantierul german, Constance (anul 1996), trei ani mai târziu Prestige fiind sancționat atât în New York, cât și în Rotterdam pentru gravele erori ce au fost constate în domeniul siguranței.

Conform informațiilor apărute în media, petrolierul Prestige a fost oarecum obligat să realizeze reparațiile în șantierul naval din China cu un an înaintea dezastrului, ca urmare a unei acuzații ce putea avea repercursiuni asupra certificării A.B.S. a navei. Astfel, în cursul lunii mai a anului 2001, cu prilejul realizării unei inspecții la bordul petrolierului, a ieșit la iveală coroziunea deosebită prezentată la nivelul pereților etanși, ca și la nivelul rezervoarelor de combustibil. Chiar dacă estimările specialiștilor vizau ca pentru reparațiile necesare să fie luată în calcul cantitatea de o mie de tone de oțel, proprietarii petrolierului au reușit să reducă substanțial această cifră la valoarea de 600 de tone:Cu toate acestea, conform procesului verbal descoperit pe șantierul naval din China unde a fost realizată reparația petrolierului, au fost înlocuite doar 282 tone de oțel corodat, respectiv de aproape patru ori mai puțin decât era necesar.

În cursul lunii mai a anului 2002, respectiv cu numai câteva luni înaintea producerii catastrofei, petrolierul Prestige a fost supus unei noi inspecții în Dubai, controlul neavând însă în vedere starea coroziunii pereților tancurilor de balast 2, respectiv 3. Despre starea de coroziune existentă la bordul petrolierului Prestige face însă vorbire pe larg cotidianul El Pais, care a reușit să dea publicității și o analiză complexă privind gradul de coroziune semnalat la pereții tancurilor.

În cursul anului 2008, audiat fiind în timpul procesului intentat, directorul tehnic al armatorului grec, Universe Maritime,Georgios Aleivizos, a declarat în instanță ca petrolierul nu a suferit revizii importante pe durata ancorării în portul Sankt Petersburg, fiind prognosticată scoaterea acestuia din uz, conform martorului, care și-a citat superiorul, un anume Michail Marguetis.

Cu toate acestea, petrolierul a primit un contract să transporte la Singapore combustibil, pentru care s-a decis angajarea în funcția de căpitan a navigatorului Efstrapios A. Kostazos. În urma verificărilor realizate, proaspătul căpitan a reclamat în repetate rânduri, atât câtre asiguratorul navei Prestige, cât și către armatorul aceseia, starea deosebit de proastă în care se găsea nava. Cum însă nimeni nu a luat nici o măsură, Efstrapios A. Kostazos a demisionat din funcția de căpitan, în locul său fiind angajat Apostolos Mangouras, acesta trecând la cârma navei în luna septembrie a anului 2002.

În opinia armatorului grec, Alevizos, cauza accidentului petrolierului Prestige nu este coliziunea cu un agent extern (așa cum a declarat căpitanul navei), ci desprinderea peretului longitudinal al rezervorului de balast de la tribordul navei.