Redactat de: Nucă Nicoleta, Drep, An IV, Grupa 3 GALAȚI – 2020 2 CUPRINS 1. Aspecte introductive privind t ransporturile feroviare… [624451]

1
UNIVERSITATEA “DUNĂREA DE JOS”, GALAȚI
FACULTATA DE ȘTIINȚE JURIDICE, SOCIALE ȘI POLITICE
SPECIALIZAREA DREPT

Transporturile feroviare

Redactat de: Nucă Nicoleta, Drep, An IV, Grupa 3

GALAȚI – 2020

2
CUPRINS

1. Aspecte introductive privind t ransporturile feroviare ………………………………………. ……… ………….. …3
2. Materialul rulant ………………………………………………………………………………………… ………….. ………. ..5
3. Căile ferate……………………………… ……………………………………………………………….. …………………….. 6
4. Stațiile de cale ferată………………………………………. …………………………. …………. …………………………. 8
5. Căile f erate în România………………………………………………………………………….. ………………………… .8
6.Bibliografie………………………………………………. ………………………… ………………………… ……………….10

3

1. Aspecte introductive privind t ransporturile feroviare

În secolul al XIX -lea, ca urmare a dezvoltă rii producț iei industriale, nevoile de materii prime ș i
materiale cereau crearea unor mijloace de transp ort cu capacitaț i mai mari, mai puternice, sigure în
exploatare și care să realizeze viteze sporite.
Dezvoltarea economica a unei ț ări, economiei mondiale în general, este d e neconceput fără
transporturi. Ele asigură buna desfăș urare a producției în industrie ș i agricultură, circulaț ia bunurilor ,
materiale ș i a oamenilor, facilit ează legăturile î ntre regiunile cu materii prime în care acestea se
prelucrează , desfacere a și distribuirea mărfurilor î n centrele corespunză toare. Participarea la
dezvoltarea economiei mondiale, ieșirea din izolare a comunităților uman e, integrarea în sistemele
generale informaț ionale și creș terea nivelului de civilizație au fost ș i sunt posibile pr in intermediul
transporturilor.
Amplasarea căilor de comunicație a determinat diferențierea transporturilor î n urmatoarele
categorii:
– terestre;
– navale;
– aeriene;
– speciale ( transportur i urbane, conductele, linii de înalta tensiune, telecomunicațiile, comunicațiile
spațiale)
În domeniul transporturilor terestre sunt incluse:
-căile ferate
-căile rutiere
-transporturile urbane
-transporturile n avale -interioare(fluviale, pe râ uri, lacuri, canale)
-maritime
În 1765, James Watt a realiza t prima maș ina cu abur c u motor cu simplu efect, iar î n 1762 maș ina
cu abur cu piston cu dublu efect, care obținea mișcarea de rot ație continua a unui arbore motor.

4
În 180 3 Richard Trevithiek realizează prim a locomotivă cu abur din lume, utilizând o mașină cu
abur de înaltă presiune așezată pe un sașiu cu roți, care avea bandaje netede ș i rulau pe șine de metal.
Inventatorii au căutat să creeze alte tip uri de vehicule terestre care să cor espundă noilor condiț ii de
dezvoltare a societăț ii; drept rezultat fiin d considerat naș terae locomotivelor, a căilor ferate ș i a
trenurilor.
George Stephenson este cel care, plecâ nd de la ideile predecesorilor săi, și generalizându -le, a
construit celebra locomotivă de cale ferată , Locomotion nr. 1, pe care a condus -o persona l la 27
septembrie 1825 î ntre Stockton și Darlington, remorcâ nd un convoi format dintr -un vagon acoperit
și 33 vagoane descoperite .
Performanț ele l ocomoti velor au fost permanent îmbună tățite; s -a produs si o specializare,
construindu -se locomotive mai puternice pe ntru remorcarea trenurilor de mărfuri ș i locomotive cu
viteză pentru trenurile de calatori. Dezvoltarea transporturilor f eroviare a avut drept rezultat
înființ area a numeroase fabrici de locomotive. La început vagoanele aveau forma unei trasuri,dar au
fost compartimentate, cu acces de pe peron î n fiecare compartiment. Au fost întroduse culoare laterale
și s-au creat vestibule la Extremitati.
Apoi au fost introduse furgoanele de bagaje ș i vagoanele postale pentru tri erea si transportul
corespondenței ș i coletelor. Vagoanele de dormit au fost introduse la căile ferate americane de catre
George MortimerPullman, iar în Europa de catre Georges Nagelmacker. Î n ceea ce priveste vagoanele
de marfa, pana in 1886 acestea măsurau în greutate mai putin de 10 t, prin 1898 aveau 15 t, ca în 1911
să fie de 20 t.
În cur sul evoluției căilor ferate, vagoanele de marfă au căpă tat diferite specializari: platforme pentru
marfuri care nu necesită protecț ie pe timpul transportului, gondole pentru mărfuri în vrac, vagoane
închise pentru mărfuri care necesită protecție î mpotriva intemperiilor sa u a sustragerilor, cisterne
pentru produse lichide, basculante, pentru lemnarie lungă , izoterme, frigorifice, vagoane pentru
containere, vagoane speciale penru produse pulverulente sau granulare, macarale , etc.
Locomotivele cu abur au fost în permanență diversificate și perfecționate în funcție de ecartamentul
liniei ș i de felul trenurilor tractate (de calatori, marfuri mixte) sau pentru ma nevre. Locomotive de
mare viteză au fost construite înainte de al Doilea Ră zboi M ondial, recordul de viteza al tracțiunii cu
abur fiind stabilit în 1938 de o locomotivă englezească care a remorcat pe traseul Grantham –
Tallington un tonaj de 2 44 tf cu viteza de 202,7 km/h.
În SUA au fost introd use locomotive care dezvoltau pâ nă la 10 000 cai put ere în cilindrii. Cu o
lungime de 40 m ș i greutate proprie de 541 t, loco motivele Big Boy erau considerați adevaraț i colosi,

5
fiind cele mai puternic e locomotive construite vreodată. Cautandu -se soluți i pentru tractarea
trenurilor cu locomotive cu randament sporit și mai puțin poluante, s -a experimentat și generalizat
tracțiunea cu motoare cu ardere internă .
Prima locomotivă diesel din lume a fost construită de firma elvețiană Sulzer Wintertur î n 1912. În
1934, și respectiv 1936 sovieticii ș i francezii au intro dus locomotivele diesel la remo rcarea trenurilor
de mare viteză. În SUA și ță rile din vestul Europei au fost introduse automotoarele aerodinamice
pentru transportul calatorilor. Acest lucru se intamplă î n perioada dintr e cele doua razboaie mondiale.
În 1942 este creat trenul TALGO de catre spaniolul Alejandro Goicoechea Omar. Trenul ere compus
din vagoane cu lungime mica care se sprijină în partea din față pe vagonul precedent, iar î n partea din
spate pe doua semioș ii independente. Societatea elveț iana Brown Bovery a introdus prima turbină cu
gaze în 1940. Acest tip de loco motivă a fost apoi experimentat cu succes în diferite ță ri.
Tracțiunea electrică a fost experimentată î nca din secolul XIX, la inceput fiind utilizat sistemul de
tracțiune cu curent electric continuu ș i cu curent electric alternativ trifaz at în Italia, Germania, Elveția,
Spania și SUA. Tracțiunea cu curent continuu a căpătat r ăspândire în SUA și Europa dupa Primul
Război M ondial. Tracț iunea cu cure nt alternativ monofazat de joasă tensiune și de frecvență
industrială a fost utilizat î n parale l cu curentul continuu.

2. Materialul rulant

Deși existența căilor ferate este asociată cu circulaț ia trenurilor remorcate de clasica locomotivă ,
aceast a opinie este considerată eronată deoarece că ile ferate în calitate de căi de rulare și transport au
apărut cu mult î naintea locomotivelor cu abur.
Înca din secolul XVI se foloseau ș ine de lemn la minele din care se extrageau mineralele de l a
Leberthal in Alsacia, din munții Harz și Urali. Premira mondială a conceperii și utilizării sistemului –
șina traversa -prevazut cu schimbatoa re de directie aparține romanului Ion Pop și a cunoscut o largă
extindere la mine le de la Brad din Transilvania î n prima parte a secolului XVI -lea. Aceasta importantă
invenț ie s-a extins imediat în Austria ș i a generalizat î n toate zonele carbonifere din Europa, în special
în sudul Angliei.
Sistemul căilor ferate înregistează o evoluție rapidă : în 1764, Frolov utilizează în Altai șine de
fontă, în 1767 Reynold introduce ș inele de oțel la minele de că rbuni de la Dale, sudul Angliei. În
1776 John Curr introduce șina de fontă în forma de colț ar, denumit tram-road. William Jesop a creat

6
prima ș ina cu coama, iar în 1830 Robert St evens inventeaza șina cu ciupercă și talpă lată , care a fo st
introdusa î n Europa de inginerul englez Vignole, a cest tip de sina folosindu -se până în zilele noastre .
În România, primele vagoane de călă tori pe linia Bucuresti – Giurgiu au fost importate de firma
engleza Ashbury din Manchester.Vagoanele care funcționau pe liniile românești î n secolul XIX erau
de 3 clase :
– clasa I cu capacitate de 18 locuri pe scaune, repartiza te în 3 compartimente;
– clasa II cu capacitate de 24 locuri ;
– clasa III c u capacitate de 38 de locuri, fără compartimente.
Vago anele de la clasa I si II erau încă lzite cu aer cald, iar c lasa a III a cu sobe amplasate î n mijlocul
lor. La toate tipurile de va gon iluminatul se facea cu lampi cu ulei de rapiță. Începâ nd cu 1913 s -au
adus din import locomotive puternice, tip Pacific , care puteau atinge o viteza de 126 km/h.
Construcșia primelor locomotive în România este facută de Societatea Astra din Arad , du pă preluarea
în 1912 a fostei fă brici Johann eitzer, care produsese locomotive ș i vagoane pentru Austro -Ungaria
între 1896 -1902. Din 1965 au fost introduse în tracțiune electrică zece locomotive suedeze de la firma
A.S.E.A., iar în 1966 ICM Reșița și Elecroputere Craiova încep construcția în România a
locomotivelor electrice în urma achi ziționării licenței A.S.E.A. Prima locomotivă românească a fost
livrată î n 1967, iar în 1971 cea de -a o sută. Uzinele de vagoane de la Arad, Turnu Severin si Car acal
produc mii de vagoane de călători și marfa, atat pentru nevoile țării, cât ș i pentru export. Parcul de
vagoane a crescut de al un an la altul ș i a fost modernizat .

3. Căile ferate

Căile ferate se pot clasifica după mai multe criterii:
1. Dupa particularităț ile mediului geografic:
-căi ferate construite la suprafaț a solului;
-căi ferate construite î n subteran, aici fiind incluse liniile de metrou, sectoarele de tune luri feroviare
și căile ferate din galeriile exploatarilor miniere;
-căi ferate suspendate pe anumite porț iuni.

7
2. După ecartamentul că ii ferate:
-căi fera te normale (ecartament 1435mm) în țările europene, asiaticeșsi africane;
-căi ferate cu ecartament de 1524 mm, specif ic Rusiei, Ucrainei, Mongoliei și Chinei;
-căi ferate cu ecartament de 16 76 mm, specific Spa niei, Indiei, Americii de Nord și Americii de Sud;
-căi ferate cu ecartament mic (700 -1200 mm), î n zonele montane.
3. După intensitate a traficului de că lători și de mă rfuri:
-căi ferate magistrale cu im portanță deosebită pentru circulația națională și internatională
(Transsiberianul 9302 km, Transaustralianul, Transa ndinul, magistrala Transafricană);
-căi ferate de importanță nați onala (București -Craiova -Timiș oara, Madrid -Valencia, Moscova -Sankt
Petersburg , etc).
O altă clasificare a căilor ferat e este ș i cea dup ă intensitatea traficului de călători și mă rfuri:
1. Că ile ferate magistrale :
de o importanță națională și internatională, acestea asigură un mare trafic de călători și mărfuri în mai
multe țări și continente. Magistrala feroviară cu cea mai mare lungime est e pe teritoriul Rusiei
(Transsiberianul) ș i are 9 302 km. Este dublă si complet el ectrificată ș i leaga Moscova de Vladivostok
prin Celeabinsk, Omsk, Haborovsk.
În Europa principalele magistrale feroviare sunt:
-Paris – Bruxelles -Amsterdam;
-Barcelona -Madrid -Lisabona ;
-Atena -Istanbul -Sofia -Bucuresti -Budapesta -Viena -Berlin;
Pe celelalte continente există cel puțin câte o magistrală de cale ferată, aceasta fiind numită după
numele regiunii pe care o strabate:
-Transmongolia nul: Beijing -Ulan Bator -Irkutsk;
-Transaust ralianul: Perth -Melbourne -Sydney ;
-Transandinul: Buenos Aires -Mendoza – Val Paraiso;
-Magistrala Transafricană din zon a ecuatorială între Lagos și Monbassa în lungime de 6 350 km care
leagă 6 țări ș i 5 capitale;

8
-New York -Chicago -San Francisco;
-Philadelphi a-St. Louis -Los Angeles;
-Quebec -Winnipeg -Vancouver.

4. Stațiile de cale ferată

Având în vedere volumul ș i structura traficului, zona de influență, destinația tehnică (triaje,depouri)
poziția geografică, stațiile de cale ferată se clasif ică în urmtoarele categorii:
-stații de mărfuri cu mari triaje (Ma schen,Hamburg,Chicago,Bucuresti Triaj) ;
-stații industriale (Pittsburg,Borzesti,Roman ,Bicaz );
-stații mixte de călători și mărfuri (cele mai obișnuite);
-stații terminus situate la capă tul unor linii infundate ;
-stații de frontieră (Giurgiu -Ruse, Curtici);
-stații turistice (Tuș nad,Sovata, Herculane) .

5. Căile ferate în România

Țara noastră a beneficiat de căi ferate cu mare întarziere față de alte ță ri ale lumii. În România
construcția de căi ferate a început î n secolul al XIX-lea. Reț eaua feroviar ă din Româ nia are o lungime
de 11 300 km, o densitate de 48, 1 km, iar 33% este electrificată .
Lucră rile de cale fera ta au fost realizate pe doua reț ele separate, una pe teritoriul Țarii Românești
și Moldova și alta în Transilvania. Primele că i ferate au f os construite î n Banat. În 1854 s -a dat în
exploatare linia OravițaRacajdia -Bazias, apoi Timișoara -Jimbolia(1857) și Timișoara -Stamora –
Morăviț a(1858).
În1856 -1860 s -a executat li nia Cernavoda -Kustendse(Constanța), după ce J.Stamford ș i J. Trevor
Barclay au ob ținut un firman de la gu vernul otoman 1865 – au primit și concesionarea lu crărilor liniei

9
Bucureș ti-Giurgiu, prin decret domnesc, semnat de Alexandru Ioan Cuza. Linia a fost terminată la 26
august 1869, câ nd regele Carol a putut pleca cu primul tren româ nesc de la Bucureș ti la Giurgiu si de
acolo, cu vaporul, mai departe la Viena. Dupa inaugurarea oficială, linia a fost dată î n exp loatare
pentru transportul de călă tori la 19 octombrie 1869, sub direcț ia francezului Dubois.
Cele mai multe rute au fost dat e în exploatare în perioada 1870 -1914; în perioada interbelică
adaugandu -se câ teva linii noi, cea mai importanta f iind ruta Vatra Dornei -Ilva Mică . Lipseau totuși
unele legături î ntre arterele principale, ceea ce ducea la slaba servire cu mijloace feroviare a un or
regiuni ale ță rii; s-au construi t astfel mai multe linii de legătură :
– Făurei-Tecuci;
– București – Roșiori de Vede -Caracal;
– Salva -Vișeu de Jos;
– Bumbeș ti-Livezeni;
– Piatra Neamț –Bicaz;
– Rovinari -Târgu Jiu .
Între 1901 -1910 s -au construit liniile:
– PloieȘti -Vălenii de Munte ;
– Buzău -Nehoiaș i;
-Mărăsești -Panciu;
– București -Oltenița;
– Giurgiu -Vide le;
– Podul Iloaiei -Harlau;
– Galați -Bârlad.
În prezent România are un număr de 15 legături feroviare cu 5 state vecine: Bulgaria, Republ ica
Moldova, Ungaria, Ucraina, I ugoslavia.

10
6. Bibliografie

1. Gălățeanu Oana Elena , Dreptul trasporturilor, Galați, 2014.
2. Stănescu Andreea -Teodora, Dreptul transporturilor. Contracte specifice activității de transport, ed.
a 5-a, Ed. Hamangiu, București, 2020.