RECUPERAREA TRASEULUI PIETONAL autor: Sas Alexandru Doru îndrumător: Cristina Purcar Universitatea Tehnică Cluj Napoca Facultatea de Arhitectură și… [302218]

Licență

RECUPERAREA TRASEULUI PIETONAL autor: Sas Alexandru Doru îndrumător: Cristina Purcar Universitatea Tehnică Cluj Napoca Facultatea de Arhitectură și… [302218]

Byadmin ianuarie 1, 2024

P A R C U R S

U R B A N

RECUPERAREA TRASEULUI PIETONAL

autor: Sas Alexandru Doru

îndrumător: Cristina Purcar

Universitatea Tehnică Cluj Napoca

Facultatea de Arhitectură și Urbanism

disertație iunie 2016

introducere_de ce parcurs urban?

[anonimizat], renaștere, baroc, modernism, epoca contemporană

parcursul coerent

morfologia parcursului

spațiul urban__strada, piața, [anonimizat]_intervenții selectate

valorizarea unor zone urbane

valorizarea unui cadru natural

recâștigarea unor spatii urbane

atitudinea personală

proiectul de diplomă

concluzii

bibliografie

introducere_de ce parcurs urban?

[anonimizat] o suprapunere sau o juxtapunere a mai multor imagini individuale. Privitul orașelor poate oferi o plăcere specială dar mai ales experiențele noi prin explorarea lui. [anonimizat] a [anonimizat]. [anonimizat], cu ordinea evenimentelor care l-[anonimizat].1 Deci, [anonimizat] a ajunge de la un punct la altul.2

Traseele, de-a [anonimizat], [anonimizat], notorietate funcțională a [anonimizat]. [anonimizat], situat între două elemente importante ale orașului(noduri, repere, limite), iar în decursul străbaterii lui să se afirme o serie sau o suită de evenimente care definesc atmosfera și acțiunile care se petrec de-a lungul acestuia. Astăzi, din cauza cumulului de dezvoltare urbană de-a [anonimizat], [anonimizat], toate aceste evenimente ducând la o mare de enclave. Ținând cont că timpul a [anonimizat], și deplasării pe rutele care unifică principalele aspecte ale vieții contemporane (domiciliu-[anonimizat]). Astfel, [anonimizat], canalizând mișcarea și energia proporțional cu timpul liber. [anonimizat].3

[anonimizat], mai cu seamă pentru a [anonimizat] a [anonimizat] a recâștiga spațiul pietonal pierdut din favoarea autoturismelor care înghit tot mai mult spațiul interstițial. [anonimizat], forum, târguri, [anonimizat], religios, astăzi, parcurgându-le, ele reprezintă un mod de a-ți petrece timpul liber și de a disfruta spațiul care unifică trecutul cu prezentul.

“[anonimizat], [anonimizat], asculți muzica orașului, întâlnirea cu acesta devine o cale spre o împrietenire senină si trainică”4

Premisa de la care s-a pornit lucrarea de față se referă la legăturile dintre spațiile publice urbane(pietonale), cu toate domeniile conexe pe care și le asumă(filosofie, științe ale comunicării, sociologie, botanică,etc) și la modul relațional-cauzal prin care categoriile de spații publice (urbanitate edificată, mediu de tranziție sau comunicare) se pot suprapune astfel încât să fie înțelese ca o compoziție fluidă, impregnând în percepția individului noțiunea de traseu. Pe parcursul lucrării,se vor discuta o serie de caracteristici sau aspecte fizice și contextuale, proiectate, a spațiilor și clădirilor de pe durata parcursului unui traseu pedestru, cât și implicațiile de natură psihologică, perceptive ale ambientului care îmbracă drumul străbătut. Pornind de la ideea de arhetip, sau de baza a noțiunii de ”traseu” în context istoric, în care neexistența acestuia anula baza funcționării și dezvoltării orașului, se vor analiza o serie de metamorfozări, transformări ale spațiului de circulație urban sau valențe contemporane în gândirea și juxtapunerea “pieselor” urbane în favoarea plimbatului și activităților adiacente. Nu în ultimul rând, se va discuta noțiunea de “parcurs” din proiectul personal pentru diplomă, întrucât se va amplasa pe prelungirea unui ax pietonal implementat recent în centrul istoric din orașul Bistrița, cât și implicațiile în demersul dezvoltării obiectului arhitectural propus – “Centru Recreational” la marginea Parcului Municipal.

______________________________________________________________________________________________________________

1 Lynch, Kevin, Image of the city, p.1-2

2 definitia cuvantului parcurs, [online] http://www.dex.ro/parcurs , accesat aprilie 2016

3 Vais, Dana, Timp liber,spatiu ocupat IDEA arta+societate [online]http://idea.ro/revista/?q=ro/node/40&articol=236, accesat aprilie 2016

4 Eftenie Vlad, Urbanismul nr 18/2014, “Ganduri despre un Bucuresti cautat, Cum descoperim orasul?”, p.60

traseu în perspectivă istorică

antichitate

Fiecare epocă a lumii se poate distinge față de celelalte printr-o activitate elevată și proprie, am putea spune arhetipală, aceasta fiind temeiul de la care s-a pornit ascensiunea către punctele ei culminante. În spatele fiecărei civilizații se afla o concepție cosmologică bine aprofundată, care sta la baza dezvoltării, rânduirii spațiului și a morfologiei unității politice care guverna arealul corespunzător. Acțiunile în cadrul mediului densificat de populație, erau exclusiv orânduite pe fundația acestor concepte fără de care mecanismul care coordona viața nu funcționa.1

Orașele, înca din antichitate, ca centre populate, au apărut ca rezultat al adâncirii diviziunii sociale a muncii, în perioada separării meșteșugurilor de agricultură, a apariției schimbului regulat de mărfuri, a proprietății private asupra mijloacelor de producție și a sclavagismului. Tipurile și întinderea orașelor, ca și repartizarea lor pe teritoriul țării, variază pentru diferitele orânduiri sociale (sclavagistă, feudală, capitalistă, socialistă) și religioase (indigenă-nativ-americană, est-asiatică, avraamica, păgână,etc).

Orașul antic, pentru care este caracteristică împletirea meșteșugurilor cu agricultura, orașul a fost centru agricol, meșteșugăresc, comercial, rămânând și în același timp centru religios sau sacru, precum și cetatea, reședința stăpânitorului. Astfel, în aceste dimensiuni temporare si spațiale, organizarea și ierarhizarea populației din cadrul orașului, este organizată strategic, după anumite trasee, de regulă monumentale. Acestea puteau fi: ceremoniale, principale artere de legătură în schimburile de mărfuri, sau rute de legătură între edificiile importante din centrele politico-administrative.2

O arteră de-o importanță majoră în orașul antic este axul ceremonial, care se află în majoritatea centrelor religioase. Pe parcursul acestuia, se organizau o serie de procesiuni de purificare, și prin care se aduceau ofrande zeilor. Orașul aztec Teotihuacan(sec.I-VII d.H.)-în traducere-locul unde omul devine zeu, poate fi inclus în orașele care reprezentau centre religioase, planul orașului fiind structurat dupa așezarea axului central. Planul și arhitectura demonstrează că s-a proiectat după niște criterii cosmogonice și geometrice precis stabilite. Artera monumentală lega Piața Citadelei din capătul sudic de marile piramide a Soarelui și Lunii din nord. De-a lungul traseului erau înălțate sanctuare, monumente și palate ale conducătorilor. Acest parcurs poate fi definit ca unul ceremonial.3

Printre alte orașe ale lumii vechi sunt tipice orașele-state, așa numitele polis. Primele orașe de acest gen au crescut în jurul reședinței stăpânitorului, în jurul lui dezvoltându-se meseriași și agricultori. Apoi, arhitectura si sistematizarea orașelor din Grecia din sec. V-IV î.e.n., reflectă noul caracter al vieții din democrație. În orașe se construiesc teatre, stadioane, bouleterioane, palestre, piețe de comerț(agore), care servesc ca loc de adunare a cetățenilor fiind grupați în jurul stăpânului. Acropolele, care la început erau citadele, devin centrele principalelor clădiri publice și religioase din oraș, căpătând caracterul unor ansambluri arhitecturale unitare. În interiorul acestora, se realizează rute principale care unifică principalele temple, monumente, palate si altare destinate închinării la zei. Această organizare a centrului administrativ nu este caracteristică doar Greciei.4 Orașele și așezările urbane ale Italiei amintesc prin multe aspecte de aceste moduri de planificare. Forumurile, ansamblurile centrale de clădiri guvernamentale și religioase, uneori erau dispuse astfel încât să aibă un parcurs bine închegat și regizat printre temple, monumente sau bazilici. O astfel de rută este Via Sacra(drumul sfânt) și lega de la est la vest o serie de monumente care asistau la întoarcerea din lupte a conducătorilor romani-Arcul lui Titus, Basilica Constantini, Templul lui Vesta, Regia etc.5

______________________________________________________________________________________________________________

1 Matei, Adriana,

2 Orașul și construcția orașelor(traducere din rusă-fără autor), Editura Tehnică, p. 9,19,20,22

3 Pre-Hispanic City of Teotihuacan, [online] http://whc.unesco.org/en/list/414

4 Orașul și construcția orașelor(traducere din rusă-fără autor), Editura Tehnică, p.

5 Claridge, Amanda, Rome- Oxford Archaeological Guides, p.61, 101

evul mediu | renaștere | baroc | modernism

În primele secole ale mileniului, populația se deplasează încet dinspre zona rurală spre zona urbană. Acest fenomen, a dus la apariția unor noi așezări, menite să-i adăpostească pe cei alungați din sate sau pe cei veniți de pe alte meleaguri. Acestea, spre exemplu, au apărut lângă zidurile castelului feudal, ale reședinței episcopului, ale reședinței regelui(Paris), în apropierea cetății(Bruges), în locul de încrucișare a rutelor comerciale(Lubeck) și în apropierea unor porturi(Marsilia). Odată cu dezvoltarea meșteșugurilor și comerțului, în orașele feudale au apărut noi relații sociale, moravuri specifice și norme juridice care deosebeau orașul de sat.1 Populația era strict diferențiată din punct de vedere social, în patricieni, negustori(burghezi) și “clasa de jos” formată din meșteșugari. Astfel, viața orașului era organizată în funcție de activitățile dominate de calendarul religios și astronomic și se desfășura în jurul câtorva edificii publice: catedrala, reședința seniorului și piețele publice. Odată cu dezvoltarea agriculturii și a meșteșugurilor, se crează noi trasee strategice de transport și comunicare cu orașele vecine–parcurs comercial2 .

În renaștere, lumea traversând o perioadă de dezvoltare pe plan economic și logistic, se dezvoltă o concepție nouă care să pună bazele unei lumi noi, mai “umanistă” și tehnicizată. Arta a ajuns să fie văzută ca o ramură a cunoașterii, a început să se bazeze pe observarea lumii vizibile, practicate în conformitate cu principiile matematice de echilibru, armonie geometrica și perspectivă.3 În sec. XV, apar o serie de orașe precum Palmanova din proximitatea Veneției, bazându-se pe aspecte legate de diplomație, strategie militară, cultură filozofică, geometrie, comerț. Arterele interioare principale sunt de funcțiune unificatoare a piețelor, astfel putem numi un astfel de traseu-parcurs comercial geometrizat.4

Mai târziu, în Paris-sec XVII, în grădinile Tuileries, începe să se contureze o cale lungă, din câmpuri deschise și străjuită de copaci, din deciziile Mariei di Medici. Ulterior, traseul a fost reproiectat, ca o prelungire a grădinilor, promenada, numindu-se “Grand Cours”. În sec. XVIII, ajunge să fie numit Champs-Elysees, prelungindu-se până la Arcul de Triumf, devenind astfel o zonă prestigioasă de palate, hoteluri si restaurante.5 Astfel de trasee pot fi catalogate ca fiind de tip monumental, și sunt caracteristice stilului baroc.6 Astăzi, se desfășoara între Le Grand Arche, Arc de la Defense, Piața Concordiei, Grădinile Tuileries și Le Louvre, cea mai recentă reproiectare fiind făcută în 1994, culoarele laterale fiind transformate în pietonale, mașinile ocupând doar jumătate din bulevard.7

Dacă până în sec. XX, accentul în organizarea spațială se punea pe stradă și piața urbană, modernismul crează o serie de noi idei care propun spații lipsite de viață, largi, “goale”, în care viața publică și plăcerea de a merge la pas nu mai sunt luate în calcul. Un astfel de exemplu poate fi orașul gândit de Le Corbusier- Ville Radieuse, foarte strict, organizat, aerisit, rațional, însa cine ar dori să locuiască într-o mașinărie rațională, iar parcursul în oraș fiind practic nul? Străzile intime lipsesc, iar zgârie-norii distrug peisajul urban prin eliminarea valorilor din trecut. Simbolurile umane, cum ar fi biserici, moschei, primării, sunt acum sub zgârie-nori. În acest mod de gândire, noțiunea de traseu prin oraș este una vagă, care nu trimite la nimic, ci doar la o plimbare anostă printre clădiri și spații verzi fără caracter. 8

Dacă în urbanism Le Corbusier ignora conceptul de traseu, acesta apare în obiectele de dimensiuni reduse cum ar fi locuirea, în care trebuie să parcurgi spațiul etapizat pentru a înțelege clădirea. Celebra vilă Savoye a fost gandită pe aceste idei, fiind necesară o rută pentru armonizarea spațiului interior și realizarea cât mai fluidă a funcțiunilor.9 Aceste premise sunt împrumutate și astăzi în arhitectură, cea de parcurs în interior, în care casa scării și zonele de circulație reprezintă practic o stradă,o alee, iar funcțiunile reprezintă buzunare, zone care sunt atașate de-a lungul deplasării.10

____________________________________________________________________________________________________________

1 Cum arăta orașul medieval?, 29 ian. 2011, [online]https://istoriiregasite.wordpress.com/2011/01/29/cum-arata-orasul-medieval/, accesat aprilie 2016

2 Orașul și construcția orașelor(traducere din rusă-fără autor), Editura Tehnică, p. 36,38

3 Renaissance, European history, [online]http://www.britannica.com/event/Renaissance, accesat aprilie 2016

4 Fortress town of Palmanova, [online]http://whc.unesco.org/en/tentativelists/1154/, accesat aprilie 2016

5 http://www.aviewoncities.com/paris/champselysees.htm

6 Milea, Andreea, Compoziție Urbană, Cursul 6, “Stilul Monumental”, FAU Cluj, an universitar 2012-2013

7 http://www.britannica.com/place/Champs-Elysees

8 Blake Peter, Form follows fiasco, Why modern architecture hasn’t worked, 1977 p. 82, 96, 103

9 Matei, Adriana,

10 Double Helix House, 19 nov. 2015, [online]http://www.archdaily.com/777435/double-helix-house-onishimaki-plus-hyakudayuki-architects

epoca contemporană

Dacă în epocile apuse, noțiunea de traseu era bine înțeleasă și stabilită în cadrul unui oraș, având un scop precis (politic,religios,comercial), astăzi putem defini un nou tip de parcurs, care îl înghite pe cel urban-consumerist. Crearea acestor noi spații-spectaculoase, mari, în ruptură cu locurile reale din jur demonstrează puterea intrinsecă a spațiului construit. Exercitarea acestei puteri se face printr-o manipulare spațială conștientă, prin adevărate mașinațiuni arhitecturale. De exemplu, legăturile între niveluri nu se mai fac eficient sau funcțional, prin scări suprapuse pe verticală, concentrate, ci disparate și răspândite peste tot, așa încât să nu poți urca sau coborî prin același loc, să nu poți scăpa repede, să trebuiască să treci prin fața cat mai multor tentații, pe un traseu cât mai lung, pe parcursul căruia să poți fi sedus: risipă de spațiu și timp. Mallul lucrează pe căi ocolite, la propriu si la figurat.1

“a fi în mișcare – a căuta, a cerceta, a nu gǎsi sau mai exact a nu gǎsi încǎ – nu este o stare de rǎu, ci promisiunea fericirii; poate chiar asta înseamnǎ fericirea. A cǎlǎtori reprezintǎ pentru viața consumatorului o plǎcere mai mare decât a ajunge la destinație. Sosirea are acel miros stǎtut de capǎt de drum, acel gust amar de monotonie și stagnare. Consumatorul este o persoană condamnatǎ la mișcare pentru eternitate.”2

În urma aglomerării populației, și a segregărilor funcționale, domeniul public devine tot mai neomogen, mai puțin fluid, unde rutele, traseele, canalele interstițiale nu sunt luate în calcul ci predate traficului rutier interminabil, rutelor spontane, și mai ales improvizației. Astfel, se generează un nomadism motorizat cu caracter de masă, ale cărui fluxuri sunt orientate dinspre zonele de domiciliu spre zonele de muncă sau zonele de recreere. Această mobilitate are un caracter pulsatoriu și datorită specificului ei devine din ce in ce mai expusă disfuncționalităților în condițiile unei rețele neadaptate de artere de circulație. Urbanizarea spontană poate fi neproductivă dacă nu este ținută sub control, dacă nu este dirijată spre a se asigura o creștere echilibrată a localităților urbane.3 Dacă în al patrulea congres de la CIAM(Atena)-1933, postulatul a fost soarele, vegetația, spațiul și segregarea funcțiunilor, în care fiecare individ are locul său de drept4, în perioada inter și post-belică accentul se pune pe revitalizarea monumentelor arhitecturale.

Ca urmare a pierderii de vestigii, materiale arhitecturale valoroase în urma războaielor mondiale, cumulului de stiluri arhitecturale noi apărute sau ruperii legăturilor între zonele cu funcțiuni diferite, au apărut noi viziuni ale consiliilor, tehnicienilor, arhitecților și urbaniștilor de păstrare și conectare a arhitecturii de bună calitate. Astfel, etapizat, o serie de noi principii s-au discutat asupra orașului secolului XXI. Prin cartele de conservare și restaurare a monumentelor istorice de la Veneția(interbelică și postbelică), se stabilesc reguli noi de restaurare a clădirilor istorice, prin care popoarele să fie conștiente de unitatea valorilor umane și să privească monumentele istoriei ca pe un patrimoniu comun.5

Apoi, în 1987, în “Carta pentru conservarea orașelor istorice și zonelor urbane istorice” de la Washington, se dorește a pune în valoare diversitatea mediului construit pe parcursul istoriei. Prin această nouă viziune, Consiliul Internațional de Monumente și Situri Istorice, se dorește a fi o parte complementară a ultimei Carte de la Veneția în urma căruia conservarea zonelor sau orașelor istorice pot fi eficiente doar în cazul în care aceasta se integreaza într-o politică coerentă de dezvoltare economică și socială, și dacă sunt luate în considerare în planificarea urbană și regională la toate nivelele.6

Aceste carte, împreună cu alte diverse reglementări ale urbaniștilor în privința coeziunii spațiale, au dat naștere Cartei de la Atena-2003 care va stabili o serie de aspecte asupra coerenței urbane.

______________________________________________________________________________________________________________

1 Vais, Dana, Cultura mallului, Korunk nr.12/2009, [online]http://www.korunk.ro/?q=ro/node/11212 , accesat mai 2016

2 Bauman, Zygmunt , Globalizarea și efectele ei sociale, [online]http://socasis.ubbcluj.ro/urbanblog/?p=281 , accesat mai 2016

3 Minea, Elena, Maria, Urbanism si amenajarea teritoriului, Suport de curs pentru invatamant la distanta, Cluj Napoca, 2014, p.3

4 Wolfe Ross, nov 2010,CIAM’s The Athens Charter[online]https://modernistarchitecture.wordpress.com/2010/11/03/ciam%E2%80%99s-%E2%80%9Cthe-athens-charter%E2%80%9D-4 – observatia 12 , accesat aprilie 2016

5 extras din Carta de la Veneția, 1964, Carta Internațională pentru conservarea și restaurarea monumentelor, [online] https://www.scribd.com/doc/69601715/Carta-de-La-Venetia , p.1 , accesat mai 2016

6 extras din Carta orașelor istorice, Washington 1987, [online]https://www.scribd.com/doc/69601715/Carta-de-La-Venetia , p.13 , accesat mai 2016

orașul coerent | sec. XXI

Dezvoltarea orașelor și a regiunilor nu este numai rezultatul tehnicilor moderne de planificare spațială, ci și a dezvoltărilor neplanificate din trecut. Consiliul European al Urbaniștilor (CEU) este convins că în cursul secolului XXI Europa va progresa spre integrare. În această perspectivă, CEU prezintă o viziune împărtășită și majoritar colectivă asupra viitorului orașelor europene, ca bază a Noii Carte de la Atena 2003. Este viziunea unei rețele în oraș care să îndeplinească un set de cerințe.

| să păstreze bogăția culturală și diversitatea care rezultă din îndelungata istorie;

| să fie legate printr-o mulțime de rețele, pline de conținut și funcțiuni utile;

| să rămână creative și competitive, dar în același timp să păstreze complementaritatea și cooperarea; 1

Orașul sec. XXI, devine din ce în ce mai de nerecunoscut, deoarece activitățile umane se extind, noi rețele complexe unesc orașele mici si mari, creând continuum-uri urbane deja evidente în multe părți ale Europei unde orașele clasice devin simple componente ale unor rețele [cu forme] neregulate. Care este deci problema de bază în orașele actuale? Este lipsa de coerență: nu numai în termeni fizici, dar și lipsa de coerență în continuitatea evoluțiilor în timp care afectează structurile sociale și diferențele culturale. Aceasta înseamnă nu numai o continuitate a caracterului spațiilor construite, dar și continuitate de identitate, valoare foarte importantă care trebuie protejată și promovată într-o lume atât de dinamică. În viitor se va afirma conceptul orașului-în-rețea.

În orașul coerent organizarea spațială în același timp trebuie să includă integrarea completă a politicilor de transport și a politicilor urbane; imaginarea unor reguli de compoziție urbană adaptate, ele însele, acestui obiectiv, precum și accesul mai ușor la informații vor trebui să reducă necesitatea deplasărilor inutile. Facilitățile de deplasare și posibilitățile crescute de alegere a modului de transport vor deveni din ce în ce mai mult un element critic pentru viața în oraș.2

În orașele coerente funcțiile esențiale ale centrelor și ale altor noduri ale policentrismului urban vor fi menținute cu energie și reactivitate; ele vor fi multiplicate în diferite locuri care vor fi servite eficient de rețelele de comunicare și de transport fără a le altera vitalitatea și animația. Compoziției urbane îi sunt necesare reguli noi, acolo unde părțile vechi și cele noi ale orașelor se cer planificate într-o manieră coerentă pentru a aduce soluții adecvate de legătură între trecut și viitor. De asemenea trebuie să existe legături continue între spațiile libere și cele construite, la diverse niveluri teritoriale, de la cartier la oraș, de la rețelele de orașe la teritoriul global al Europei. Acestea permit să se corecteze clivajele între părțile orașului și să se urmărească prezervarea caracterului specific al fiecărui oraș prin diferitele forme de politici ale spațiului urban și prin diferitele categorii de măsuri ca de exemplu:

| relansarea artei de a construi orașele si a compoziției urbane în scopul protejării și punerii în valoare a străzilor, a piețelor, a aleilor pietonale și a altor trasee, ca instrumente ale relațiilor sociale și ale continuității cadrului urban;

| măsuri pentru îmbunătățirea sentimentului individual și colectiv de siguranță;

| transformări necesare pentru facilitarea contactelor inter-personale și pentru înmulțirea locurilor de destindere și recreere;

| crearea unor ambianțe urbane simbolice, punând astfel în valoare diversitatea caracterului fiecărui oraș;

Acestea sunt câteva idei ale urbaniștilor pentru o dezvoltare coezivă și durabilă, în cadrul orașului secolului XXI.3

______________________________________________________________________________________________________________

1 Noua Cartă de la Atena 2003, Viziunea Consiliului European al Urbaniștilor asupra orașelor din sec. XXI, traducere de arh.Dan Adrian si Popoescu Șerban, p.2 [online]http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:G0lQSVN8cn0J:rur.ro/download/677+&cd=1&hl=ro&ct=clnk&gl=ro accesat aprilie 2016

2 Ibidem, p.3

3 Ibidem, p.8

alcătuirea morfologică

Pentru a înțelege noțiunea de parcurs urban și pentru a-l putea împărți și rezuma clar în mai multe tipologii, este necesară o incursiune scurtă prin câteva noțiuni care definesc elementele fizice perceptibile pe parcursul unui traseu în oraș. Se vor analiza și enumera o serie de elemente ale spațiului urban pentru a ințelege ce tipuri de spații se pot conecta, sub ce formă și ce implicații au acestea asupra formei urbane. Forma urbană reprezintă componenta morfologică a cadrului urban. Aceasta este etalată printr-o mare diversitate de alcătuiri morfologice capabile să particularizeze diverse zone din oraș. Prin organizarea fizică a orașului poate să se definească noțiunea de “cadru urban” care poate fi compus din relief(cadru natural), spațiu urban public și cadrul construit. Forma urbană este definită de caracteristicile fizice ale cadrului urban, care pot fi particularizate prin geometria spațiilor și a construcțiilor, gabarite, raporturile dintre elementele si obiectele urbane.1

spațiul urban | categorii

Spațiul urban poate fi definit, fără a face referire la criterii estetice, ca suma tuturor tipurilor de spații dintre clădirile din oraș. Acest spațiu geometric este mărginit de o sumedenie de tipuri de elevații. Însă, este doar lizibilitatea clară a caracteristicilor geometrice și calităților estetice care ne permite să percepem conștient spațiul exterior ca spațiu urban. Spațiul intern, protejat de mediu și vreme, este un simbol al privatului; spațiul exterior este văzut ca și unul deschis, spațiu nerestricționat pentru mișcare în aer liber, în zone publice, semi-publice sau private.2

Elementele spațiului urban se pot clasifica în următoarele categorii:

strada, element liniar, care poate fi pentru pietoni, velo, vehicule, mixtă;

piața, element punctual sau de concentrare: piață, piațetă, scuar, alveola;

spațiile libere, ansamblurile de spații rezervate pentru a fi plantate sau a rămâne naturale;3

În formularea unei tipologii a spațiului urban, formelor spațiale și derivatelor lor, acestea pot fi divizate în trei mari grupe, în legatură cu modelul geometric al planului: aceste grupuri derivă din pătrat, cerc si triunghi. Fără îndoială că scara unui spațiu urban este în strânsă legătură cu calitățile sale geometrice. Acestea sunt afectate de factorii care modelează forma lor: unghiurile, segmentarea, juxtapunerea, îmbinarea, suprapunerea, distorsiunea, amestecarea. Acești factori, pot produce rezultate geometrice regulate sau iregulate în toate tipurile de spații. În același timp, marele număr de posibilități ale tipurilor de secțiune ale clădirilor adiacente poate influența calitatea spațiilor în toate stadiile de modulare. Spațiile mai pot fi catalogate ca închise sau deschise, când sunt parțial sau total înconjurate de clădiri. Această clasificare poate fi suprapusă cu tipurile de modele discutate mai sus.4

Spațiul urban, în concepția lui Leon Krier, mai poate fi împărțit în trei mari categorii, ca metodă de formare, care are o strânsă legătură cu tipologiile clădirilor și morfologia spațiului public:

• când cvartalele și construcțiile corespunzătoare sunt rezultatul unui model de stradă și unuia de piață, aici mediul construit se muleaza după spațiul liber;

• când străzile și piețele sunt rezultatul așezării și dispunerii particulare a construcțiilor sau cvartalelor;

• când străzile și piețele sunt puncte de interes clar, în jurul căruia se mulează clădirile, forma lor fiind un rezultat al spațiilor exterioare;5

______________________________________________________________________________________________________________

1 Morfologie urbană, forma urbană, 11 iul. 2015,p.3 [online] http://documents.tips/documents/10-morfologie-urbana-forma-urbana.html

2 Krier Rob, Urban space, Academy Editions, p.

3 Iancu, Adrian,

4 Krier Rob, Urban space, Academy Editions, p.

5 Krier Leon, extras din Urban Components, p.42 [online] http://docslide.us/documents/leon-krier-urban-components.html

strada | element parcurs

Toate traseele de circulație, fie ele pentru oameni, mașini, bunuri sau servicii, au un caracter liniar. Și toate traseele au un punct de început, de la care suntem purtați printr-o secvență de spații către destinația noastră.

Conturul unui traseu depinde de modul nostru de transport. În timp ce noi, ca pietoni, ne putem întoarce, ne putem opri și odihni după cum dorim, o bicicletă are mai puțină libertate, iar o mașină chiar și mai puțină, în schimbarea bruscă a ritmului și a direcției sale. Este interesant totuși că, pe când un vehicul cu roți poate pretinde un traseu cu contururi line care să îi reflecte raza de curbură, lățimea traseului poate fi croită strâns pe dimensiunile sale. Pe de altă parte, pietonii, deși capabili de a tolera schimbări bruște de direcție, pretind un volum mai mare de spațiu decât dimensiunile corpurilor lor și, totodată, o mai mare libertate de alegere de-a lungul traseului.

Străzile fac parte integrantă din organizarea oricărei așezări și ocupă un volum semnificativ din spațiul acesteia. Dacă le-am considera doar ca dispozitive de legătură, traseele stradale ar fi nesfârșite spații de tip coridor. Totuși, forma și scara unei străzi ar trebui stabilită și pentru a găzdui prezența oamenilor după cum ei se plimbă, se opresc, se odihnesc sau admiră o priveliște de-a lungul traseului.

Desigur, dupa forma lor(funcțională, compozițională, alcătuire) putem distinge mai multe tipuri de străzi pietonale și anume:

• străzi cu colonade(portic);

• alei;

• străzi acoperite(pasaj);

• bulevard;

• promenadă(țărm, râu);

• cu clădiri adiacente (largi, înguste) 4

traseul străzilor

Traseul străzilor se va analiza în proiecție orizontală, putând să diferențiem diferite genuri de traseu și anume: traseu în linie dreaptă, traseu curb sau sinuos, traseu cu linii frânte.

În principal, linia dreaptă pare să fie cea mai practică. Ea constituie drumul cel mai scurt între două puncte, permite o circulație rapidă, creează perspective depărtate. Însă aceasta are și unele inconveniențe, în terenuri foarte accidentate necesită pante prea mari, umpluturi, săpături pentru egalizarea pantei. Străzile drepte și lungi orientate în direcția vânturilor dominante creează curenți de aer uneori violenți și neplăcuți. Traseul drept convine străzilor de lungime moderată și care se termină cel puțin la un capăt cu un motiv interesant, peisaj, clădire sau monument, formând perspectivă de front. Lungimea, în acest caz nu trebuie să fie prea mare pentru ca motivul terminal să nu para prea mic. Nu se pot da indicații precise în această privință, deoarece gestul estetic depinde și de genul motivului ce încheie perspectiva. Din practică se poate deduce însa, că lungimea unei străzi drepte poate să varieze în mod satisfăcător de la 20 la 40 ori lungimea sa. Astfel un bulevard de 30 m lățime, ar trebui să aibă o lungime compusă între 600 și 1200 m.

Dacă condițiile de circulație impun o lungime mult mai mare, trebuie să întrerupem continuitatea prin motive estetice intermediare ca: fântâni decorative, monumente, clădiri, etc. În caz contrar, perspectiva se pierde în depărtare și artera devine monotonă. Perspectivele de front, pe artere drepte, formeaza elementul monumental cel mai de seama în oraș.

Traseul curb sau sinuos nu este monumental, dar este agreabil prin eleganța sa și varietatea de vederi ce se obține asupra clădirilor riverane care sunt puse în valoare pe latura concavă a străzii. Curbura traseului trebuie să fie proporțională cu lărgimea arterei. Traseuri cu raza de curbură prea pronunțată scurtează prea mult vederea; cele cu raza prea mare nu mai permit vizibilitatea bună a clădirilor laterale.

______________________________________________________________________________________________________________

După importanța arterelor, variația curbei poate varia de la 50 la 500 m. Traseele curbe mai permit uneori ca peste clădirile riverane, să se zărească partea superioară a unor monumente înalte situate în depărtare: monumente, turnuri, cupole, etc. Asemenea vederi sunt pline de farmec și sunt un însemnat element de pitoresc urban.

Străzile frânte nu sunt nici monumentale, ca cele drepte, nici elegante ca cele curbe. Pot produce totuși unele efecte de pitoresc, și de perspectivă destul de reușită.

profilul în lung al străzilor este un alt factor pe baza căruia se pot lua decizii în estetica urbană:

• profilul orizontal, cel mai frecvent în practică, este plicticos când este prea lung, prin monotonia lui și prin faptul că distanța de vizibilitate a unei persoane care parcurge strada este relativ limitată prin obstacolele constituite de alți trecatori;

• profilul în pantă este mult mai interesant. Arterele ascendente, către un monument îi măresc importanța și efectul. Profilele descendente, din contră, îl micșorează;

• profilul concav este cel mai reușit, pentru că mai mult ca oricare altul el pune în valoare motivul terminal al unei artere și permite o bună vizibilitate pe întreaga arteră, suprimând monotonia;

• profilul convex și el în formă de spinare de măgar, sunt cele mai puțin estetice, pentru că întrerup perspectiva, si nu permit să se vadă partea inferioară a monumentelor, ceea ce provoacă un efect dezastruos. Când relieful terenului impune un asemenea profil, trebuie neapărat așezat la punctul culminant un monument sau clădire, care să închidă perspectiva, iar convexitățile care rămân pe parcursul celor două segmente astfel trebuiesc aplanate;

• traseuri speciale-muchiile platourilor, crestele colinelor, malurile apelor, oferă priviri întinse asupra orașului sau a naturii. Ele trebuiesc amenajate cu artere de plimbare care să se mlădieze după relief și care să aibă latura spre vederea interesantă lipsită de clădiri;

profilul transversal – pot și ele crea efecte plăcute sau din contră, displăcute. Varietatea profilelor fiind mare, nu se pot da reguli fixe pentru aplicarea lor. În regulă, plantațiile axiale, împiedică efectele de perspectivă frontală și trebuiesc evitate în asemenea cazuri, în afară de cazul când sunt scunde sau late. La arterele curbe, din contra ele sunt un efect bun.

acomodarea la relieful solului – în general, străzile și arterele trebuie să se acomodeze reliefului și să profite de fiecare particularitate în parte. Aplanările sunt de evitat, sau utilizate doar în cazuri excepționale. Cele care utilizează astfel de proceduri se numesc “străzi de cornișa”, situația lor domină elementul urbanistic căruia ele îi dau vedere.

Monotonia trebuie evitată pe toate tipurile de străzi enunțate mai sus. Este un mare avantaj de a crea doar pentru o singură stradă trasee și profile de caracter variat, pe diverse secțiuni ale ei, și de a trage folosul din particularitățile locale.

Variațiile pot rezulta din:

• cum sunt definite limitele sale;

• cum se relaționează forma sa la forma spațiilor de tip piață pe care le unește;

• cum sunt articulate atributele sale de scară, proporție, lumină și priveliște;

• cum se deschid intrările înspre ea;

• cum manipulează diferențele de nivel;

_____________________________________________________________________________________________________________

piața | element punctual

Piața în contextul în care aceasta aparține unui traseu bine stabilit, sau parcurs clar intenționat poate să aibă mai multe valențe formale și de percepere a spațiului în funcție de tipul în care conectează cele două artere principale care fac parte din traseu. Aceasta poate fi percepută ca un buzunar sau alveolă în cadrul străzii, pentru odihnă sau meditație, care rămâne deoparte în timpul mersului, sau să fie elementul spațial dilatat care trebuie străbătut. Când vorbim despre piață, gândul ne poate duce la forumul roman sau la agora grecească. În viziunea contemporană, se produce senzația unei săli mari de concerte, cu galerie, dar fără plafon, o adevarată sală de adunări. Acest efect se naște din închiderea perimetrală a spațiului. S-a evitat nu numai alinierea de fațade, ci s-a limitat și numărul de străzi care debușează în piață. În celelalte epoci, un spațiu liber într-un oraș nu devine piață doar dacă acesta este efectiv închis. Însă astăzi, se numește astfel un simplu spațiu liber înconjurat de patru străzi și care rămâne neconstruit.1 Desigur, piața poate fi străbătută de mai multe străzi, însă pentru a crea un traseu este suficientă una sau două străzi. Tipologiile și clasificările formale detaliate aici nu au relevanță întrucât acesta ar fi un alt capitol de discutat, piața este un tip de spațiu urban, care l-am analizat mai devreme, iar pe noi ne interesează parcursul, iar dimensiunea principală a acestuia este strada și conectarea spațiilor urbane de dimensiuni amplificate.

sistemul multiplu-coordonarea piețelor urbane în sisteme multiple este o metodă renascentistă sau barocă de a asocia spații publice existente cu spații publice nou create. În orașe noi, sau în extinderi nou amenajate de orașe, sunt dezvoltate scheme formale supuse unor reguli abstracte de compoziție aplicate întregului plan. În cazul parcursului, putem spune că acesta stă la baza definirii lui, și anume punerea în legătură a diferitelor tipuri de spații urbane publice.2 Astfel de exemplu apare și în exemplul pe baza căruia sistemul multiplu existent va fi extins cu încă o piață în cadrul centrului recreațional din proiectul propriu.

spații libere | generalități

În urbanism, se numesc spații libere, suprafețele de teren care nu sunt utilizate pentru niciuna din zonele descrise anterior, menite de a fi păstrate în stare naturală, plantate, sau a fi organizate în zone de joacă sau terenuri de sport. Aici intră: grădinile, livezile, pădurile, apele, terenuri de joacă-sport. Spațiile libere sunt de cea mai mare însemnătate pentru orașe: ele exercită o îmbunătățire puternică asupra a trei elemente din viața unui oraș: igiena, morala, estetica. Spațiile libere pot fi(formal) la rândul lor liniare, punctuale, de dimensiuni mărite, formă aleatorie/concretă sau mixte.

Clasificare:

spații libere publice și spații libere particulare – în prima categorie intră acele proprietăți ale statului, comunei sau chiar particularităților care sunt destinate folosinței publicului în mod permanent. În a doua categorie intră terenurile particulare, cât și a autorităților, dar care sunt puse la dispoziția publicului, trebuind totuși să rămână în permanent neclădite;

spații libere interioare și exterioare – astfel deosebim: spații libere urbane(interioare), adică situate în interiorul aglomerațiunii locuite și care sunt accesibile populațiunii zilnic și fără dificultăți; spații libere exterioare, situate în împrejurimile orașului, accesibile printr-un parcurs mai lung, și deci utilizate mai rar, cu deosebire în zilele de sărbătoare sau în perioade de vacanță;

spații libere după destinație – putem clasifica spațiile libere după destinația lor și modul de amenajare, astfel deosebim: spații plantate, terenuri de sport, ape, terenuri agricole, grădini particulare;3

______________________________________________________________________________________________________________

1 Sitte, Camillo, Arta construiri orașelor, Urbanismul după principiile sale artistice, p. 6, 30

2 Milea, Andreea, Compoziție Urbană, Cursul 10, “Piața”, FAU Cluj, an universitar 2012-2013

3 Davidescu Al., Noțiuni de urbanism, București, Curs predat la Școala Politehnică Carol al II lea, publicat în 1937,Bucuresti 2013, p.

obiecte urbane | cadru construit

Prin “obiect” se înțelege o entitate inferioară din punct de vedere cantitativ, urmând după zone urbane. Obiectul nu are caracteristici de spațiu urban dar îi aparține, îl poate defini, delimita, și/sau caracteriza: obiectul face parte din spațiul urban, indiferent de aportul pe care îl are în economia acestuia. Obiectele pot avea dimensiuni foarte diferite, motiv pentru care se propune ordonarea lor după o grilă de criterii cantitative gradate care a dat naștere la următoarea clasificare formală și geometrică, pentru a le putea distinge mai târziu la nivel cognitiv pe durata unui traseu:

clădiri izolate, sau în ansambluri, cu personalitate ușor identificabilă, distinctă de masa construită;

obiecte cu rol preponderent funcțional-utilitar: ziduri, porți, poduri, turnuri;

obiecte sau ansambluri de artă: statui sau grupuri statuare, sculpturi urbane, fântâni;

obiecte de mobilier urban și elemente de amenajare exterioară, cu caracter funcțional: bănci, borduri, scări, gradene;

obiecte mici: plăci comemorative, diverse inscripții, steme și blazoane atașate construcțiilor, indicatoare;1

Mai departe vom discuta obiectul cu cea mai mare însemnătate în formarea spațiului urban și anume clădirea sau grupurile de clădiri.

Clădirile obiect(sau izolate) se prezintă de obicei ca izolate în spațiul urban, detașate de alte construcții, cum deseori este cazul locașurilor de cult, plasându-se în centrul fizic al spațiului sau într-un loc privilegiat. Există și cazuri, atunci în care construcțiile sunt înglobate în fronturi și ies în evidență prin contrast. Clădirile în ansambluri pot fi particularizate în funcție de modul de relaționare cu aliniamentul și modul de afirmare la front.

Clădirile împreună cu spațiul neconstruit alcătuiesc țesutul urban. Acesta în funcție de modul de ocupare a terenului de clădiri și amenajări, poate avea mai multe caractere. Acesta poate fi continuu, discontinuu, regulat sau neregulat. Prin aceasta putem aduce în discuție ideea de zonă proiectată, sau neproiectată, însă aceasta nu simplifică modul cum percepem forma urbană. Prin clădiri, pornind de la un plan regulat, avem la dispoziție două modalități majore de a genera o imagine urbană neregulată.

Primul mod, are în vedere faptul că relația clădirilor cu linia străzii sau a aliniamentului, poate crea diferite ordini geometrice. Al doilea mod ține de faptul că, dacă imobilele sunt înșiruite regulat de-a lungul străzii, dinamica masei lor, și mai ales, înălțimile variabile pot determina formațiuni pitorești considerate caracteristici ale unei zone neproiectate.4În cazul procesului de afirmare a frontului putem distinge câteva ipostaze:

dispuneri dezordonate, fără a crea front și fără a controla imaginea străzii: front destructurat / inexistent;

dispuneri aparent neregulate dar urmărind o anumită logică, în spiritul modelului organic proiectat – chiar fără a crea front, imaginea străzii este controlată, caracterizată fiind prin prezența atât a ritmului cât și a elementului de surpriză: front discontinuu, lipsit de aliniament;

dispuneri ordonate, creând aliniere și producând o imagine controlată prin repetiție: front discontinuu, cu aliniament;

front continuu, neuniform sau uniform, producând ordine prin închiderea spațiului stradal și prin aliniere;

Arcadele au capacitatea de a uniformiza imaginea frontului, chiar dacă în spatele lor alcătuirile sunt lipsite de uniformitate; ele produc, totodată, o trecere acoperită pentru pietoni, sub forma așa-numitei străzi-colonadă.2 Celelalte obiecte, cu însemnătate mai redusă în ocuparea spațiului, însă care participă sau sunt prezente la activitățile care se desfășoară în timpul parcursului coerent(proiecții pe ziduri, sculpturi reabilitate în cadrul unui parcurs)vor putea fi interconectate prin spații libere, plantații, pavaje, însă despre acest fapt vom discuta în capitolul de percepere a spațiilor. ______________________________________________________________________________________________________________

1 Iancu, Adrian,

2 Milea, Andreea, Curs 3

programarea parcursului

reprezentarea parcursului

Vorbind despre un traseu ca un spațiu urban premeditat, pe parcursul căruia se petrec diverse activități și se dorește particularizat, noțiunea de reprezentare nu îl poate ocoli. Există două mecanisme ale procesului de gândire care generează reprezentările sociale: ancorarea și obiectivarea. Primul mecanism înseamnă a clarifica și a numi ceva. Lucrurile care sunt neclasificate și nenumite sunt străine, non-existente și, în același timp, amenințătoare. A obiectiva înseamnă a reproduce un concept printr-o imagine. Reprezentările sociale nu sunt simple reproduceri ale faptelor sociale ci include procese de valorizare grupală a realităților date, atitudini de acceptare ori respingere colectivă, în funcție de ceea ce se dorește valorizat. Reprezentarea socială îndeplinește următoarele funcții:

• dirijare și reglaj a comportamentelor individuale și colective, fără de care nu este posibilă angajarea indivizilor într-o acțiune socială;

• de învățare de către persoane sau grupuri a ambianței sociale, prin care membrii grupului înțeleg și interiorizează experiența socială a unui anumit mediu;

• de proiectare, și respectiv anticipare a unor activități;

• de acceptare sau de rectificare a comportamentelor sociale;

• o funcție simbolică de impregnare a imaginilor cu diverse stări, care permit apoi indivizilor, să anticipeze apoi acțiunea psihosocială;

Termenul de reprezentativ în cazul de față are sensul de ilustrativ, tipic și care ilustrează mediul, sau curentul din care face parte, putând fi astfel diferențiate mai multe tipuri de parcurs în cadrul unui oraș. Reprezentarea unui traseu poate fi pusă pe seama unor elemente care îl decodifică ca fiind clar conturat, iar acestea sunt limbajul, care poate fi format din “semne” daca acestea alcătuiesc un sistem unitar.1

moduri de percepție

Un traseu sau un parcurs este reprezentat și bine definit de o serie de factori și informații care îl definesc, iar pentru a fi percepute ele trebuie receptate. Între senzație și percepție există o diferență semnificativă. Daca senzația se referă la o experiență biologică generată de stimulii din mediu, ei bine percepția este un fenomen complex, o sinteză, care presupune un efort din partea noastră. Mediul înconjurător este perceput ca urmare a procesării stimulilor proveniți după două direcții: “de sus in jos” sau “de jos în sus”. În procesul de “jos in sus” percepția este condusă în întregime de natura informațiilor neghidată de preconcepții sau așteptări. Când procesul de recunoaștere care este condus de așteptari ale obiectelor care ar trebui să se găsească într-un anumit loc, avem de-a face cu un parcurs “de sus în jos” (de ex. într-un lac te aștepți să se poată înota sau pescui). În majoritatea cazurilor, percepția este realizată prin combinarea acestor tendințe. Alături de elementele enumerate mai sus putem să aducem în discuție noțiunea de “reprezentare mentala”, întrucât în urma unui traseu conturat prin diverse metode( pavaj, obiecte, activități,etc) putem să îl identificăm mai ușor: “reprezentare-proces psihic ce face trecerea spre procesele cognitiv-logice. Reprezentarea reflectă obiectele și fenomenele în absența lor. Ele sunt implicate în orientarea generală și se bazează pe capacitatea de conservare a memoriei. Reprezentarea este o “percepție trecută și reprodusă”.2

punct de tranziție, spațiu de tranziție

Tranzițiile în viață nu sunt doar procese de schimbare economică și reordonare a activității muncii. Un exemplu concret de punct de tranziție, ar fi momentul căsătoriei sau când copiii își iau viața în propriile mâini, ne mai depinzând de părinți. Spațiul de tranziție însă poate fi un plan, sau rază de acțiune care ne conduce către un punct de tranziție, spre exemplu: pregătirea pentru admitere la facultate. Atunci când vom avea un spațiu de tranziție, în mișcare spre acel punct în care se face o schimbare și un nou curs este parcurs, este necesară o reflecție, o comunicare și o reorientare a valorilor.3 O analogie cu arhitectura ar putea fi marcarea unei străzi cu o tipologie de obiecte, până la întâlnirea unui reper marcat de un monument, după care urmează o total altă tipologie.

______________________________________________________________________________________________________________

1 Iancu, Adrian,

2 Iancu, Adrian,

3 Brenegar, Ed, Relationships in Transition, 13 iulie 2012, [online] http://edbrenegar.typepad.com/leading_questions/transition-space/ accesat mai 2016

programarea activităților care le putem întâlni pe durata unui parcurs

Activitățile în aer liber din spațiile publice pot fi împărțite în trei categorii, fiecare din acestea favorizate de condiții diferite ale mediului în care se desfășoară: activități necesare, activități opționale și activități sociale.

activitățile necesare sunt acțiunile mai mult sau mai puțin obligatorii precum: mersul la școală, sau locul de muncă, cumpărăturile, etc; toate activitățile în care cei implicați trebuie neapărat să participe într-o măsură sau alta. Acest grup, include marea majoritate a activităților care implică mersul pe jos. Ele sunt mai puțin dependente de mediul parcurs, iar participanții nu au de ales.

activitățile opționale sunt cele la care se participă numai dacă există o dorință de a face acest lucru și există condiții exterioare favorabile. Această relație este foarte importantă pentru planificarea urbană întrucât în această categorie se află majoritatea activităților de agrement. Pe lângă aceasta, va avea loc o gamă largă de activități opționale, întrucât locul va inspira oamenii să se oprească, să socializeze, etc.

activitățile sociale sunt cele care încă depind de prezența altor indivizi în spațiile publice. Aici putem enumera saluturile, conversațiile și contactele pasive-a vedea și a auzi alți oameni. Acestea mai pot fi numite “rezultante”, deoarece în mai toate cazurile se leagă de celelalte categorii. Acestea apar spontan, ca o consecință directă a faptului că mai multe persoane se află și se mișcă într-un spațiu comun.1

Dacă ne întoarcem la scena stradală care definește cele trei tipuri de activități, vedem că ele sunt într-o strânsă legătură, ea poate unifica mai multe tipuri de activități. Deci, pe lungimea unui traseu parcurs, viața nu se rezumă numai la trafic pietonal sau de agrement ori la activități sociale, ci cuprinde întreg spectru de acțiuni care, combinate crează o atmosferă specifică.1

concentrarea versus dispersarea populației și a activităților

Pentru a concentra evenimente, este recomandată dimensionarea străzilor și spațiilor în relație cu capacitățile simțurilor și numărul anticipat de persoane. Aproape întotdeauna spațiile mici creează oportunități interesante, în sensul că poate fi perceput și întregul, cât și detaliile. Dispersarea la scară mare apare atunci când locuirea, serviciile publice, industria și comerțul, sunt separate într-o structură complet segregată. Dispersarea la scară medie o întâlnim atunci când clădirile sunt amplasate la distanțe mari una față de alta, în cazul unităților de locuit amplasate divergent. Se remarcă o suprafață enormă de trotuar și căi pietonale, zone verzi supradimensionate, și deci, diminuarea activităților în aer liber.

integrarea versus segregarea populației și a activităților

Exemplul camerei de zi, poate servi drept model pentru integrarea activităților la orice scară, iar evitarea zonelor monofuncționale este o condiție prealabilă pentru integrarea diferitelor tipuri de activități sociale. Un plan urban, orientat către integrare, poate fi, de asemenea unul în care funcțiunile majore sunt folosite ca oportunități pentru a face loc unor unități mai mici într-un context mai larg. La polul celălalt, planificarea orientată spre segregare este ilustrată de orașul funcționalist, în care segregarea funcțiunilor a fost un scop în sine. Rezultatul a fost un oraș împărțit în zone monofuncționale.2

traficul

tipurile și cantitatea traficului

Dintre toate activitățile în spațiul public, cea mai întâlnită este deplasarea, transportul persoanelor, și al mărfurilor. În modelul obișnuit de trafic, în care străzile sunt împărțite în benzi pentru pietoni, bicicliști și automobile, separarea este completă, iar simpla trecere prin acest mediu devine mult mai aridă datorită segregării de restul activităților orașului.

În Veneția spre exemplu, transportul de mărfuri are loc pe canale, iar sistemul pietonal reprezintă rețeaua principală de circulație a orașului. În acest caz, traficul nu prezintă probleme de securitate, zgomot și mizerie, prin urmare nu este necesară segregarea funcțiunilor. Practic tot orașul este o cameră de zi.3

______________________________________________________________________________________________________________

1 Gehl Jan, Viața între clădiri,

2 Gehl Jan, Viața între clădiri,

3 Gehl Jan, Viața între clădiri,

Corelarea lățimii străzii cu traficul a creat ierarhii de un alt tip. Cantitatea traficului anticipat este obiectivul cel mai clar în stabilirea lățimilor străzilor. Dar logica circulației nu a condus întotdeauna crearea orașelor. Străzi rezidențiale cu statut puteau opta pentru o scară monumentală disproporționată față de traficul lor modest. Iar trasee cu activitate comercială principală erau adesea drumuri îngustate aproape de netrecut, acceptate de bună voie pornind de la premisa că înghesuiala în spații înguste reprezenta cheia cumpărăturilor contagioase. Nodurile, sau intersecțiile cu alte căi(auto/pietonale), pot mări traficul și activitățile în anumite zone ale traseului, sau din contră, pot reprezenta puncte de ieșire.1

analiza fluxurilor și a deplasării

Mecanismele care guvernează mulțimea în mișcare rămân în mare parte necunoscute. Majoritatea studiilor arată că pietonii se mișcă independent unul de altul, încercând să ajungă la destinație evitând coliziuni; în funcție de situație, 50-70% dintre pietoni nu merg singuri, ci în grupuri mici. Studiul relevă că atunci când este spațiu suficient, pietonii aleg să meargă unul lângă altul. Atunci când mulțimea crește, aceștia formează o structură concavă, în formă de V dacă sunt puțini, și U dacă sunt mai mulți. O astfel de configurație face mișcarea grupului dificilă, reducând eficiența globală astfel cu 17%, comparativ cu o situație în care fiecare ar merge izolat.2 ”Crowd Dynamics” este un proiect bazat pe lucrările Institutului de Economie și Trafic din Dresda, care investighează comportamentul de trecere a două fluxuri pietonale. Această aplicație simulează două fluxuri pietonale care se intersectează la un unghi reglabil. În contra curent, cele două fluxuri pietonale se intersectează la un unghi de 180 °. Curenții pietonali vor fi împărțiti în mai multe benzi de mers pe jos. Acest fenomen de segregare reduce numărul de întâlniri cu pietonii care se deplasează în sens opus, adică frecvența de interacțiune sau de evitare a manevrelor necesare. Ca urmare, eficiența mersului este maximizată. Prin urmare, acest fenomen poate fi privit ca un prim exemplu de auto-organizare optimă. Forma benzilor este dependentă de timp, ca și în alte fluxuri. În cazul în care mulțimile pietonale care se deplasează în direcții opuse se satisfac reciproc, ele formează canale mici la început, iar apoi aceste canale fuzionează pentru a produce benzi mai largi. Acest fenomen este legat de ordonarea indusă de fluctuație și reduce numărul de evenimente cu un grad ridicat de "frecare" din cauza direcției opuse ale mișcării. În cazurile de densități extreme, perturbări mari, sau mulțimi de pietoni agitati, ordonarea benzilor dispare din cauza unor manevre de depășire necruțătoare. Apoi, blocuri de pietoni cu direcții opuse ale mișcării se confruntă reciproc, dar nu se poate progresa. Acest fenomen se numește "înghețarea prin încălzire" și poate apărea în “contracurenți” de pietoni grăbiți. Intersecțiile de fluxuri pietonale sunt una dintre cele mai mari probleme și sunt practic inevitabile . În situația de întâlniri a fluxurilor la diferite unghiuri, s-a observat fenomenul de formare a dungii. Ca și benzile, dungile sunt un fenomen de segregare, dar nu una staționară. În schimb, dungile pot fi valuri de densitate ce se deplasează în direcția sumei vectorilor ale ambelor fluxuri care se intersectează. Firește, dungile se extind lateral în direcția care este perpendiculară pe direcția lor de mișcare . Prin urmare, pietonii se deplaseaza în față cu și în cadrul dungii laterale. Acest lucru permite fluxurilor pietonale sa patrunda reciproc într-un mod continuu, fără a fi nevoie să se oprească.3

Când doi indivizi merg unul către altul, trec aproximativ treizeci de secunde din momentul în care se văd sau se recunosc reciproc până când se încrucișează. În timpul acestui interval, cantitatea de informații și de detaliu percepută crește progresiv, dând fiecărei persoane timpul să reacționeze la situație. În cazul în care acest timp este redus drastic, capacitatea de a percepe și a răspunde la situație dispare, așa cum se întâmplă atunci când o mașină trece repede pe lângă un autostopist. Organele de simț sunt în cea mai mare parte proiectate pentru a percepe și procesa detalii și informații care sunt primite la viteza mersului pe jos și alergare, adică 5-15 km pe oră. În cazul în care viteza de deplasare este mai mare, posibilitatea de a discerne și de a prelucra informații sociale scade brusc. Un bun exemplu este prezentarea cu cadre(slideshow): când diapozitivele sunt schimbate prea repede, publicul cere un tempo mai lent, pentru ”a vedea ce se întâmplă”.4

______________________________________________________________________________________________________________

1 Milea, Andreea,

2 Deciphering the movement of pedestrians in a crowd, 8 aprilie 2010, [online]http://www2.cnrs.fr/en/1725.htm, accesat aprilie 2016

3 Depta Frederik, Liujan Liu, Suleman Nibras, Self-Organized Pedestrian Crowd Dynamics, [online]http://itp.uni-frankfurt.de/~gros/JavaApplets/PedestrianCrowdDynamics/PedestrianApplet.html

4 Gehl, Jan, Viața între clădiri,

percepția cognitivă

simțurile

“Arhitectura este judecată de ochii care văd, de capul care se întoarce și de picioarele care umblă. Arhitectura nu este un fenomen sincron, ci unul succesiv, alcătuit din imagini care se tot adaugă, precedând-o una pe alta în spațiu și timp la fel ca muzica.”1

Dacă mai devreme ne-am făcut o părere în linii grosiere despre fizica și estetica spațiului urban sau al obiectelor urbane, pentru a percepe tridimensional ideea de parcurs pedestru, acest capitol face referire la înțelegerea și orienarea în mediul înconjurător prin intermediul simțurilor.

Antropologul Edward Hall în “The Hidden Dimension” oferă o descriere a simțurilor și cum acestea percep lumea exterioară. Pot fi definite două categorii ale aparatului senzorial: receptorii de distanță – ochi, urechi, nas – și receptorii imediați – piele, membrane, mușchi. În contextul unui traseu, receptorii de distanță au o foarte mare importanță în perceperea obiectelor din oraș.

mirosul | Simțul mirosului înregistrează variații olfactive limitate. Percepția mirosurilor slabe provenind de la părul, pielea și hainele altor persoane este posibilă la distanțe mai mici de un metru. Parfumurile și alte mirosuri ușor mai puternice pot fi percepute de la 2-3 metri. Dincolo de această distanță, ființele umane nu mai pot percepe numai mirosuri extrem de puternice.

auzul | Simțul auzului are o acoperire mai mare. Până la 7 metri distanță, urechea este destul de eficientă, putem să susținem o conversație cu dificultate redusă. De la distanța de până la 35 m, este încă posibil să auzim un lector, dar nu ne putem angaja în conversații în adevăratul sens al cuvântului. Dupa 35 de m., capacitatea de a-i auzi pe alții devine foarte limitată. Dacă distanța este de 1 km sau mai mult, nu putem auzi decât zgomote puternice ca zborul unui avion sau vuietul unui tun.

văzul | Simțul văzului este activ pe distanțe și mai mari ca restul simțurilor, însă legat de persoane, acesta are și el limite bine definite. Putem vedea pe alții și percepe că sunt oameni de la o distanță între 500 m si 1 km. La aproximativ 100 de metri, siluetele încep să prindă contur. Acest interval poate fi numit câmp vizual social. La o distanță cuprinsă între 70 și 100 începe să fie posibilă determinarea cu certitudine a sexului, vârstei aproximative și activităților unei persoane. Până când această distanță nu se diminuează, oamenii nu pot discerne detalii care permit individualizarea celorlalți. De la o distanță de 30 m pot fi distinse trăsăturile faciale, sau persoanele întâlnite rareori în prealabil. Dacă distanța este redusă la 20-25 m, majoritatea indivizilor pot percepe relativ sentimentele și stările altora. La distanțe și mai mici, valoarea și intensitatea informațiilor cresc și mai mult, deoarece celelalte simțuri încep să completeze simțul văzului.

Distanta si comunicarea | Relația între intensitatea și distanța impresiilor senzoriale este utilizată pe scară largă în comunicarea umană. În timp ce ne deplasăm putem trece în calea noastră pe lângă persoane care se deplasează sau au o anumită activitate. Acestea pot fi clasificate în funcție de situația de contact și diferite forme de comunicare:

Distanța intimă (0,5-1 m) – este distanța de la care sunt exprimate sentimente intense: tandrețe, confort, dragoste sau furie intensă;

Distanța personală (0,45-1.30 m) este distanța de conversație cu prietenii apropiați sau familia; poate fi distanța în timpul deplasării sau în timpul șezutului la o masă sau pe o bancă simplă;

Distanța socială (1,30-3,75 m) este distanța de conversație obișnuită între prieteni, vecini, etc. Ansamblul de scaune, măsuța de cafea poate fi o expresie fizică a acestei relații;

Distanța publică este definită ca distanța utilizată în situații mai formale, în prezența unor figuri mai publice-când cineva vrea să audă și să vadă un eveniment dar nu vrea să se implice; 2

______________________________________________________________________________________________________________

1 Valbuena Pablo, Time Tilings [online]http://www.pablovalbuena.com/selectedwork/time-tiling-stuk/ accesat mai 2016 , Apud.: Le Corbusier, Modulor I

2 Gehl, Jan, Viața între clădiri,

percepția vizuală asupra luminii, culorilor și influența comportamentului emoțional

Explorând scurt o legătură între lumina zilei și culorile din mediu, este evident că atunci când strălucirea culorilor și celelalte valori din mediu rămân constante, asemănătoare ca și grad de intensitate, luminozitatea în mediu este cu mult îmbunătățită; simțul văzului nefiind suprastimulat, crește astfel conștientizarea noastră, chiar la un nivel scăzut de lumină naturală.

Prin acest concept se poate programa un spațiu sau o zonă de trecere, ca fiind în contrast cu celelalte obiective, sau asemănătoare. Aceste puncte de inflexiune pot fi foarte interesante dacă ne gândim la schimbarea comportamentului trecătorului – dacă dorim să-i atragem atenția și să interacționeze, sau nivelul percepției să rămână constant. În spațiul în care ne deplasăm, conștientizarea noastră este înlăturată, noi mergând într-un mod subconștient. Putem să privim sau să ascultăm, însă doar când se întâmplă un eveniment cu o magnitudine ridicată, atenția ne este stârnită.

Primii factori care manipulează comportamentul emoțional pe durata parcurgerii unui spațiu într-un oarecare timp, sunt condițiile contextuale, ca luminozitatea, cu intensitatea specifică, cantitatea de culori și intensitatea sunetului, cu amplitudinea și frecvența. În funcție de aceste intensități, putem media și alege dacă spațiul ne convine pe baza emoției stârnite.

lumina naturală în timpul zilei

În timpul zilei, per total, intensitatea și cantitatea de culori naturale este mai mică decât ne-am fi așteptat, văzul fiind dominat de diferitele intensități ale cantității de lumină solară(lucsi)3. Astfel, se crează legături de percepție între culorile întâlnite în mai multe locuri. Această relație subliniază faptul că noi devenim conștienți de conectivitatea care se creaza între obiectele asemănătoare. Acesta este un moment în care o culoare se bazează pe luminozitatea sa pentru a ne scoate din starea de concentrare, și de a o percepe diferit față de cele din restul conexiunii.

lumina naturală în timpul nopții

Noaptea, cantitatea de culoare este mărită, subliniată și îmbunătățită datorită luminii artificiale. Acest lucru este reflectat și în reducerea de intensitate a culorilor generale, printr-o culoare dominantă și foarte proeminentă.

lumina artificială în timpul zilei

La lumina zilei, cu nivelul maxim de intensitate, iar nivelul luminii artificiale redus sau restricționat, impactul produs este redus. Chiar dacă pare insesizabilă ca intensitate, jocurile de lumini artificiale pot avea un efect de manipulare și conștientizare a luminii naturale prin cantitatea de culoare.

lumina artificială în timpul nopții

Este simplu de remarcat faptul că atunci când nivelul luminii solare scade, nivelul luminii artificiale și intensitatea culorilor cresc. Cu asemenea îmbunătățiri, conexiunile create în jurul câmpului vizual, reduc abilitatea culorilor de a fi dominante și de a ne atrage într-o manieră conștientă. Per total, cantitatea de lumină a culorii, chiar dacă nu este proporțională cu intensitatea și diferențele de culoare, ea este similară cu cea din timpul zilei. Chiar dacă cantitatea de informații percepută este redusă și spațiul este dominat de lumini, în acest mod, când lumina artificială și sunetul acționează ca un navigator, parcurgem spațiul într-un mod conștient.

traseul cu ajutorul navigatorului digital

Astăzi, navigând într-un mediu necunoscut poate fi fascinant, lucru dat de un aparat mobil inteligent printr-o aplicație de navigare. Oricum , această aplicație din mobil necesită multă atenție constantă, și ocupă forțat câmpul nostru vizual, sacrificând oportunitatea de a ne bucura de călătorie.

Traseul dat de navigator nu este unul premeditat, ceea ce nu este rău, dar el oferă o experiență nesudată. În cazul în care nu avem rute programate, pietonul este lăsat să privească și alte aspecte ale orașului, dar probabil mai puțin favorabile.

______________________________________________________________________________________________________________

1

2

elementele cognitive ale unui parcurs

Alături de ințelegerea mediului, cogniția se preocupă și de cunoașterea acesteia, cu precădere psihologia cognitivă și comportamentală.

Elementul de temei pe care se axează celelalte elemente și care gravitează în jurul lui este traseul. Traseele sunt canale prin care privitorul se deplasează în mod obișnuit, ocazional sau potențial. Pot fi străzi, poteci, linii de tranzit, canale, căi ferate. Pentru mulți, traseele reprezintă elementele predominante ale imaginii lor. De-a lungul traseului locuitorii percep orașul în timp ce se deplasează pe acesta, iar celelalte elemente comunică cu ruta în funcție de amplasarea lor, ajutându-ne să ne orientăm mai bine.

Limitele sunt elemente liniare, nefolosite ca trasee sau considerate astfel de către observator. Sunt plasate între două faze, fisuri liniare în continuitate: maluri, debleuri de cale ferată, periferii ale unor zone sau ziduri. Ele reprezintă mai degrabă referințe laterale decât axe de coordonate. Aceste elemente, nu la fel de dominante ca traseele, constituie deseori elemente specifice de organizare, în special prin rolul liant al unor zone, cuprinzând diverse forme de utilizare a terenului; de exemplu, definirea conturului unui oraș de către o apă sau un zid.

Sectoarele sunt secțiuni ale traseului, de dimensiuni medii până la mari, dezvoltate în două dimensiuni, în interiorul cărora observatorul pătrunde la nivel mental, și care pot fi recunoscute ca având un caracter comun, o identitate. Majoritatea oamenilor își structurează orașul în acest mod, până la un punct, când intervin diferențele individuale de apreciere a traseelor sau cartierelor ca elemente dominante.

Nodurile sunt puncte, locuri strategice ale unui oraș care pot fi zone de legătură, de pauză în transport, o intersecție sau o convergență de trasee, momente de schimbare, de trecere de la o structură la alta. Sau pot fi pur și simplu concentrări care devin importante prin condensarea unui anume caracter funcțional sau fizic, cum ar fi de exemplu, un punct de întâlnire la colț de stradă sau un scuar închis. Conceptul de nod este legat de conceptul de traseu, având în vedere că joncțiunile presupun, în general, convergența unor trasee, evenimente pe parcursul călătoriei. Conceptul de nod este legat de conceptul de sector, deoarce nucleele sunt, de obicei, poli intensivi ai sectoarelor, centrele lor polarizatoare.

Reperele sunt un alt tip de referință punctuală, dar în acest caz, observatorul nu pătrunde în interiorul lor. Ele sunt de obicei un obiect fizic definit relativ simplu: o clădire, un semn, sau un munte. Utilizarea lor ca repere presupune extragerea unui singur element dintr-o mulțime de posibilități. Reperele se pot afla în oraș sau la o oarecare distanță asftel încât, oricare ar fi scopul, practic, ele simbolizează o direcție constantă. Este cazul turnurilor izolate, în primul rând fiind vizibile numai din anumite amplasamente și de la anumite distanțe. Alte repere sunt locale, în primul rând, fiind vizibile numai din anumite amplasamente și de la anumite distanțe. Acestea sunt nenumărate semne, vitrine de magazine, copaci, mânere de uși și alte detalii urbane care completează imaginea celor mai mulți observatori.

Niciunul dintre tipurile de elemente descrise individual mai sus nu există izolat în realitate. Sectoarele și cartierele au în structură și noduri, care sunt definite de limite, sunt penetrate de trasee și presărate cu repere. În mod firesc, elementele se suprapun și se întrepătrund. Dacă această analiză începe prin diferențierea informațiilor și gruparea lor în categorii, va trebui să se încheie prin reintegrarea lor în imaginea globală.

________________________________________________________________________________________________________Lynch, Kevin, Imaginea orașului, p. 47, 48, 49 [online]http://documents.tips/documents/kevin-lynch-imaginea-orasului.html, accesat mai 2016

cadre, secvențe ale parcursului

Imaginile ambientului sunt un proces bidirecțional derulat între observator și ambient. Ambientul sugerează distincții și relații, iar observatorul conform propriilor scopuri, selectează, organizează și dă sens celor vazute. Percepția mediului depinde de poziția relativă a receptorului față de mediu; mai precis depinde dacă privitorul se află în repaos sau în mișcare. Pe loc sau în mișcare, privitorul percepe mediul care se prezintă în ceea ce se poate numi “tablou” sau “scenă”; sau după caz o succesiune de asemenea tablouri; de unde și importanța, din punct de vedere al percepției, a vitezei de deplasare. Abordarea psihologică a “valorii scenice” a fost cuantificată în “Modelul preferențial Kaplan & Kaplan” care pune în evidență existența a patru factori care influențează preferința în percepția mediului și anume:

coerența-cu cât coerența unui tablou este mai mare, cu atât crește preferința pentru o scenă;

legibilitatea sau gradul de distinctibilitate care ajută privitorul să înțeleagă și să clarifice scena;

complexitatea sau numărul și varietatea elementelor unei scene; o complexitate mică plictisește, iar una prea mare obosește privitorul;

misterul, sau gradul în care o scenă conține informații ascunse va crește gradul de interes al privitorului și curiozitatea acestora pentru scena;1

“Mergând și privind, trăim viața cinematic. Mersul, fie real sau imaginat, este un ingredient esențial în experimentarea peisajului”2

Stând pe loc se produce o imagine, iar mișcarea crează un spațiu. Rutele pietonale, apelând la mișcare, crează o experiență cinematografică a spațiului. Experiența cinematografică a trecătorului este variată, ea include forme ale ei însăși – dimensiunea sa, scara, curbele, ritmul, coordonarea în cele trei dimensiuni. Extinderea cadrelor la maxim percepute de trecător, dintr-un punct fix de jur împrejur, crează o hartă mentală cu imagini distincte care pot fi luate ca reper. Câmpul vizual este definit de linia orizontului, clădirile cele mai îndepărtate și spațiile libere dintre ele. Direcția și extinderea cadrelor sunt importante pentru a înțelege cum sunt organizate drumurile, ne arată în ce zonă ne aflăm, acest lucru oferindu-ne starea de siguranță.3

Situaționismul

Acest curent de avangardă, cel mai notoriu reprezentant fiind Guy Debord, își are originile în dadaism și suprarealism, iar scopul lui este de a planifica dispariția subiectului și a obiectivelor programate, și de reinterpretare a orașului care provoacă neliniște individului prin structurile lui de dominare. Se aduce ideea de recuperare a locurilor pierdute și de suprapunere a lor, de aducere în spații surpriză care nu sunt prevăzute.4 Ceea ce Debord a conceput a fost un soi nou de hartă, sau , poate, am putea spune mai bine o lucrare care se află la jumătatea distanței dintre domeniile artistic și cartografie … Aceasta a fost una dintr-o serie numită hărți " psihogeografice".5

Ca și alte mișcări de avangarda, dadaismul(începutul sec XX) s-a manifestat în arta și literatură ca un act de revoltă împotriva valorilor burgheze pe care promotorii încercau să le persifleze și să le discrediteze prin deriziuni, în numele unei noi estetici care afirma independența absolută a individului. Militând cu vehemență pentru compromiterea și dezintegrarea limbajului tradițional al artei, dadaiștii au încercat să dizolve însăși forma operei, abandonând-o hazardului. Abstractă în fond, folosind colajul, cum făceau și cubiștii, arta dadaistă se deosebea de abstracționism și de cubism prin caracterul aleatoriu al compunerii tabloului.6

______________________________________________________________________________________________________________

1 Iancu, Adrian,

2 Monro, Peter, Our savored strolls seduce all our senses, in sequence, starting with seeing, 7 mai, 2013 [online]http://designforwalking.com/our-favorite-paths-seduce-all-our-senses-at-once-in-sequence-starting-with-seeing, accesat aprilie 2016, Apud:Appleton, Jay, The experience of landscape

3 Monro, Peter, Our savored strolls seduce all our senses, in sequence, starting with seeing, 7 mai, 2013 [online]http://designforwalking.com/our-favorite-paths-seduce-all-our-senses-at-once-in-sequence-starting-with-seeing accesat mai 2016

4 McDonough,Tom, Guy Debord and the situationist international, The Mit Press, 2002,[online]https://1000littlehammers.files.wordpress.com/2010/02/mcdonough_guy_debord_the_situationist.pdf p. 11-13

5 Richardson, Tina, Axis of exploration and failure in the search for a situationist ”great strike”, 7 aug. 2011,[online] http://particulations.blogspot.ro/2011/08/axis-of-exploration-and-failure-in.html accesat mai 2016

6 Dadaismul, 18 mai 2009, [online]http://istoria-artei.blogspot.ro/2009/05/dadaismul.html, accesat mai 2016, Apud:Florea Vasile, Szekely Gheorghe, “Mica enciclopedie de artă universală”, Editura “Litera Internațional”, 2005

EXEMPLE SELECTATE | trasee,parcursuri în câteva cazuri distincte, când:

|se valorifică zone sau elemente urbane importante

|se pune în valoare cadrul natural

|se câștigă/metamorfozează spații destinate circulației motorizate

parcurs de valorizare a unor zone urbane cu caracter diferit sau a unor elemente urbane

parcurs de punere în valoare a unei zone istorice

Proiectul presupune reconfigurarea spațiilor urbane din unul dintre cele mai vechi cartiere urbane din țară. Clădirile sale publice și a monumentelor istorice dau o importanță fizică și simbolică puternică acestor spații. Cu toate acestea, imaginea lor a fost înlăturată prin calitatea slabă a domeniului public din punct de vedere al peisajului, mobilierului stradal, semnalizării; spațiul a devenit un loc pentru autoturisme, mai degrabă decât pentru oameni. Proiectul caută să unifice spațiile insuficient explorate ale triunghiului, le unifică, le consolidează și le transformă în locuri de întâlnire civică pentru oraș.

Proiectul este un peisaj construit, el este o stare continuă, în care elementele și materialele vechi și noi se combină pentru a sublinia viețuirea colectivă. Strada unește patru tipuri de spații publice. Primul este Turnul Reginald. Tratamentul de granit reprezentativ se deplasează spre Piața Friary, o zonă generoasă pentru activități și evenimente stradale. O nouă platformă se deschide în fața Protopopiatului cu o terasă, trepte și rampă de acces. Piața Catedralei formează elementul central al triunghiului. Catedrala are și efect de reper în zonă datorită turnului. Putem spune că celelalte obiecte urbane pot fi indicatoare pentru marea piață din fața catedralei. Intreg parcursul se desfășoară pe o rută înclinată, ascendentă și frântă în același timp, aducând astfel perspective valoroase.

Pornind de la evoluția urbanistică a zonei, de la fondul construit valoros, de la necesitatea integrării “insulei”(zona cetății) în viața contemporană a urbei s-au avut în vedere realizările următoarelor trasee. Preponderent, toate aceastea au legătură cu cetatea Alba Carolina, fie încep, fie o parcurg, fie o au ca punct final.

“Traseul porților”, care presupune restaurarea celor 6 porți ale fortificației de tip Vauban;

“Traseul celor Trei Fortificații” – castrul roman, fortificația medievală de secol XVII și fortificația de tip Vauban-“Traseul Nordic”, “Traseul Sudic” și “Traseul Estic”, trasee de vizitare a șanțurilor dintre cele 2 șiruri de ziduri de apărare, traseu care poate fi considerat și un traseu buclă;

Aceste trasee, au urmat ca un studiu privind fortificația și zonele adiacente care au accentuat următoarele aspecte:

• axul compozițional al cetății a devenit ax urbanistic major de legătură pietonală între orașul “de jos” și orașul “de sus”;

• păstrarea ca dominante în silueta orașului silueta Cetății, împreună cu cele două turnuri, al Catedrale Ortodoxe și al Catedralei Romano-Catolice;

• spațiul public are rol simbol care conferă identitate orașului, spațiul public devine o emblemă a orașului (precum bulevardul Champs Elysees pentru Paris). Pentru Alba-Iulia, emblema este Cetatea cu toate spațiile publice, în totalitatea ei.

______________________________________________________________________________________________________________

parcurs în zona culturii locale

Peisajul bulevardului astăzi este unul anost, fără calități spațiale, fără relații interactive între componentele fragmentate și înăbușite. Bulevardul este format dintr-o succesiune de straturi, atât peisajul arhitectural, cu cadru eterogen, cât și viața socială disparată. Proiectul de revitalizare a axei presupune o meditare la următoarele puncte: afirmarea patrimoniului, restructurarea fluxurilor, animație liniară. Propunerea este formată din trei secvențe: Prima secvență ia în calcul amenajarea intrării în “Lille-ul vechi”. Apa este pusă în scenă pe fostul traseu al canalului, printr-o succesiune de iazuri. Pentru a se anima această secvență, s-au oferit pavilioane efemere, inovatoare, în care se vor soluționa baruri, magazine, expoziții. Piesa arhitecturală principală care va fi luată ca reper în această secvență va fi stația de pompare Sf. Andrei. A doua secvență se bazează pe o expansiune a spațiului, ca o articulație între două țesuturi liniare. Pentru dinamizarea secvenței s-au folosit locuri de joacă, topogane, sau pereți de alpinism. Ultima secvență capătă un aspect liniar, format din două aliniamente principale de copaci, care adăpostesc între ele un coridor cu diverse spații: în prima fază panouri solare, iar apoi zone amenajate cu obiecte stradale pentru loisir: bănci, mese de picnic, șezlonguri, leagăne. Traseul este ușor de perceput ca un întreg, fiind reprezentat de același tip de pavaj, iar modul de amenajare a vegetației fiind omogen, organizat după o grilă, cu mulări după elementele de apă.1

Propunerea realizată de Dorin Ștefan Birou de Arhitectură (DSBA) a câștigat concursul pentru modernizarea și reabilitarea zonei protejate a ansamblului monumental Calea Eroilor. Plecând de la afirmația lui Matei Stîrcea-Crăciun „se observă că, aici, nu monumentul este pus în oraș, ci orașul, cum spuneam, este așezat în inima monumentului”, Dorin Stefan afirma:

„Suntem în fața unui context și implicit a unei provocări „extra-ordinare”: istorie, oraș, Brâncuși (și în acest caz, contextul special al prieteniei lui Joyce), artă, tehnică, filozofie, credință. Ansamblul monumental al lui Brâncuși de la Târgu Jiu are și o dublă cheie interpretativă, fiind în primul rând un gest comemorativ însoțit de unul contemplativ. Dintru început urma să decidem: intervenim sau nu. Am considerat ca ar trebui să intervenim. Caracterul străzii-ax nu trebuie să fie emfatic, dar nici risipit în desuet. Ne-am concentrat spre un parcurs discret, dar prezent. Un climat de liniște, dar și de reprezentativitate. Urmează ca până la proiect să consolidăm intențiile și direcțiile exprimate în concurs.”

Ansamblul este format din patru zone distincte: prima începe prin axul principal din parc cu cele două obiecte culturale Masa Tăcerii – Poarta Sărutului, din pământ stabilizat, apoi o zonă pavată cu secțiuni de trunchi de lemn, unde se termină cu Piața Gheorghe Magheru. Aceasta conține secvența zonei de losir, spații expoziționale, și grupuri statuare. Următoarea secvență este pavată cu piatră cubică, cu excepția zonei în care este semnalizată calea ferată, unde sunt prezente intarsii metalice din șine de cale ferată. Obiectul monumental de reper este considerat a fi Biserica Trei Ierarhi. Traseul se încheie monumental cu Parcul Coloanei Infinitului, cu Coloana ca obiect colosal care este semnalizat la nivel de sol cu cercuri concentrice din pavaj de așchii de ardezie întrepătrunse în vegetația parcului.2

http://axeculture.com/wp-content/uploads/2016/01/Oulan-Bator-Dossier-compress%C3%A9-2015.pdf, pag. 1,2,10,13,19,21 ,accesat aprilie 2016

2 http://arhitectura-1906.ro/2015/07/prezentarea-propunerii-si-informatii-generale-ce-au-stat-la-baza-realizarii-conceptului-pentru-modernizarea-si-reabilitarea-zonei-protejate-a-ansamblului-monumental-calea-eroilor-targu-jiu/, accesat aprilie 2016

parcurs in context educațional

Spațiul public nou amenajat va reprezenta un traseu care marchează diferite puncte care reprezintă instituții culturale și educaționale situate de-a lungul marginilor sale. Instituții ca Muzeul Powerhouse, Consiliul Sydney, Scoala de Afaceri Gehry. Traseul este format de-a lungul a trei platforme orizontale, care găzduiesc diverse evenimente. Acestea sunt organizate în jurul unei alei principale, cu buzunare laterale, și platforme verzi. Arteră principală este șicanată, prin care conecteaza printr-o infrastructură sociala, spațiile din fața instituțiilor. Cele trei platforme “Transformatorul”, “Piața Marry Ann Square”, “Piața Școlii de Business”, conțin fiecare diverse platforme ridicate-elementele principale, care dau însemnătate specifică fiecărei zonificări. Piața Școlii este marcată cu platforme circulare de șezut, camere de citit, și peluze de iarbă. A doua zonă este dotată cu camere pentru diverse activități, iar la capătul ei se află un punct major de reper – un amfiteatru public și scări pentru șezut, care dilată sănătos spațiul social. Următoarea secvență este alcătuită din platforme de iarbă așezate șicanat, cu grădini și jocuri pentru copii. În final, ultima zonă este marcată de un obiect, un pavilion liniar versatil – “Transformatorul”, ca obiect principal al secvenței, fiind însoțit de spații pentru expoziții.

Vorbind de spațialitate și traseu, campusul este un ansamblu de secvențe interconectate, iar, clădirile de pe diferite loturi, clasifică spațiul din punct de vedere architectural. El este gândit ca “o plimbare, de-a lungul parcului”. Compoziția este închisa într-o curte, înconjurată de copaci, iar clădirile sunt organizate în jurul căii principale. Spațiile interioare sunt legate cu cele exterioare, prin amplasarea punctelor de acces cu ajutorul piețelor. Campusul abordează activități comunitare în viața urbană. Tot spațiul împreună cu clădirile, este gândit ca un compus din șase bucăți, inclusiv acestea, care au caracter(materiale, culori, texturi) diferit în funcție de programul spațial și funcțional. Toate clădirile sunt articulate prin zone diferite la strada principală de culoare neutră-gri.

Utilizatorul este invitat să petreacă timpul liber de după cursuri sau cercetări în piețele-articulatoare care se diferențiază prin acțiuni și particularități diferite. Fiecare secvență este creionată cu ajutorul acestor piețe-buzunare, care dau identitate fiecărui spațiu din campus: lounge, relaxare, expoziții, scenă, curte interioară sau forum.

Strada principală, oferă aspecte interesante și surprinzătoare, prin forma ei frânta,împreună cu vegetația amplasată punctual, care te poartă printre clădirile care pot fi ușor distinse prin forma si designul lor.

Fiecare zonă, diviziune, este iluminată noaptea într-un mod diferit, in funcție de natura activităților care se petrec. De exemplu, zona de promenade este iluminată cu verde, zona de securitate cu roșu, zonele de administrație și infrastructură cu portocaliu, activitățile sociale cu albastru.

_____________________________________________________________________________________________________________

1 http://worldlandscapearchitect.com/ultimo-pedestrian-network-sydney-australia-aspect-studios/#.Vw1CdPl96JA

2 http://www.archdaily.com/447791/wu-campus-masterplan-busarchitektur

3 ibid

parcurs în zonă de locuit

Acest spațiu urban liniar de o jumătate de milă din Copenhaga își propune să compună o zonă divizată în trei compartimente care să înglobeze cele mai bune practice urbane pentru rezidenții din unitățile de locuit adiacente. Conceptul stă pe baza unei expoziții de obiecte urbane reprezentative pentru fiecare din cele 60 de etnii care locuiește în zonă. Aceasta reprezintă un fel de colectare suprarealistă a diversității urbane la nivel mondial, care reflectă de fapt natura reală a cartierului local, mai degrabă decât o imagine pietrificată, omogenă a orașului.

Superkilen este o expoziție de obiecte urbane artistice(bănci, lămpi, coșuri de gunoi, plante), este o versiune contemporană a unei grădini universale. Conceptul de plecare este de a crea trei secvențe particularizate ca limbaj la nivel de pardoseală, în trei culori-roșu, negru, verde. Piața Roșie este limitată de o stradă în fiecare capăt, iar fațadele adiacente sunt integrate în compoziție. Este concepută pentru a fi o cameră de agrement care permite rezidenților locali să se întâlnească prin activitate fizică și jocuri. Următoarea piață este camera de zi a traseului-“Pătratul Negru”. Aceasta este dotată cu obiecte de șezut cu vegetație, obiecte de artă sau fântâni. Toate au o identitate și reprezintă o anumită etnie prin designul abordat (banca turcă, fântâna marocană, topogan brazilian). Ultima secvență-Parcul Verde, include facilități sportive și recreaționale, acestea reprezentând activitățile principale(hochei, badminton, picnic,etc). Zona este dinamică și lină în același timp, topografia fiind antrenată prin dealuri line, intrând astfel în contrast cu cele două zone rigide și plate. De asemenea și în această secvență sunt păstrate obiectele identitare-mese armene, pavilion texan, obiect semnal texan, care atrage privirile prin lumina artificială puternică.

Scopul proiectului a fost de a reconstrui spațiul liber în interiorul unuia din cele mai mari mahalale din Caracas-Baruta. În planul de regenerare au fost introduse noi puncte comerciale, domenii de servicii, pentru a îmbunătăți calitatea vieții în zonă sau ca alternative de soluții pentru noi activități.

Traseul este un conglomerat de spații, străzi șicanate, înguste, frânte, care se mulează după topografia terenului. Imaginea este dominată de succesiunile de trepte iconice de legătură dintre zonele proeminente care formează buzunare sau dilatări ale spațiului amenajat la o sumedenie de cote de nivel. Clădirile sunt așezate disparat, formând o imagine neomogenă a parcursului. Accesele de pe străzile paralele care intersectează bulevardul sunt marcate de gradene și tipuri de pavaj caracteristic. Vegetația, în majoritatea cazurilor, este amenajată în aliniament, de-a lungul străzilor principale, accentuând și mai mult spațiul îngust; sau punctual, pentru a vitaliza terasele.

Forma bulevardului este dictată de dispunerea clădirilor din jur, spațiile de dimensiuni mari și mici fiind consecința dezvoltărilor spontane, amenajarea apelând premeditat sau nemeditat, la conceptul de dadaism.

______________________________________________________________________________________________________________

1 http://www.archdaily.com/286223/superkilen-topotek-1-big-architects-superflex

2

3 https://astridsafina.com/portfolio/the-return-of-the-pedestrian/

4

parcurs conector/buclă a unor zone cu caracter diferit

Mozaicul orașului se concentrează pe organizarea și dezvoltarea viitoare a orașului, prin care arhitecții au fost provocați să experimenteze și să exploreze noi modalități de metode de proiectare, complexe, care să includă aspecte de coeziune socială, nevoie pe care o are un oraș din sec XXI. Rezultatul este un oraș contemporan secvențial, unde locuitorii să-și personalizeze fiecare piesă pentru a genera un mozaic interconectat, format din zone cu funcțiuni diferite.

Proiectarea a început ca o cautare de noi oportunități în zonele adiacente clădirii, astfel s-a generat un inel mare care leagă centrul orașului vechi cu Universitatea, zone de locuit, și zona de construcții propuse. Un canal de apă deteriorat va deveni coloana vertebrală a inelului, aceasta legată printr-o succesiune de parcuri și zone deschise. Zonele vor fi divizate într-o grilă imaginară de 6 x 6 structuri, dispuse în funcție de prevederea Masterplanului.

Cu această metodă de construcție specială, se poate genera un nou tip de oraș, bazat pe personalitatea fiecărui spațiu, o bună comunicare, administrare, flexibilitate ridicată și posibilități de a recicla spațiul sau a-i da alte funcțiuni – un oraș coeziv, care se pretează Cartei de la Atena din 2003.

Bucureștiul de astăzi are culoare de trecere predominante destinate mașinilor, pietonii fiind adesea defavorizați. La prima vedere pare un oraș obositor și care nu iți permite să te oprești pentru că nu ai unde. Și apoi de ce te-ai opri acolo unde toți ceilalți merg? Acest fapt, determină și conformează însuși comportamentul oamenilor care, fără locuri de popas destinate, ajung simple furnici mobile într-un furnicar aflat în permanență mișcare, o adevărată transhumanță. Se afirma ca Bucureștiul nu are un spirit anume, o caracteristică ușor de nominalizat. Tocmai caracterul ubicuu, incert, poate conferi el însuși o caracteristică. Necunoscutul, imprevizibilul, întâmplarea, probabilitatea devin ingrediente care trebuie asmilate, speculate. Modul cum se propune parcurgerea orașului în acest exemplu deschide două alternative: traseul liniar și buclă. Acestora le atașăm pe parcurs și “buzunare”. Traseul este alegerea unui punct de start, apoi se aleg câteva popasuri alese, pentru a fixa puncte cu caracteristici diferite.2

Proiectul TUB este o mișcare care are scopul de a cultiva înțelegerea ideii de spațiu public, traseu și evenimente. Se încearcă construirea unei strategii de dezvoltare pentru diferite zone din centrul capitalei. Obiectivele unite vor fi o serie întreagă de spații de mare interes din oraș nevalorificate sau negândite pentru pietoni și bicicliști: “Camera pod (extinderea primăriei), Sala Palatului(galerie), Camera Piața Turistică, Piața Romană, Camera de Ambianță, Camera de Cultură Clasică, Camera Academică, Camera de Entertainment, “La fantani”,Camera de Cultură Alternativă, Camera de Cultură Contemporană.3

____________________________________________________________________________________________________________________________

1 http://www.archdaily.com/275041/patchwork-city-masterplan-ooiio-architecture – Foruto Alison – Patchwork City Masterplan – septembrie 2012

2 Urbanismul

3 http://www.t-u-b.ro (pagina de start)

parcurs de punere în valoare a unui cadru natural

parcurs de-a lungul unei intinderi de ape

Acest proiect a urmat ca un răspuns la distrugerile provocate de uraganul Sandy, care a devastat coasta de este a SUA, în 2012. BIG propune un sistem de protecție înaltat de la sol ca o barieră, care înconjoară zona inundabilă și o protejează de creșterea nivelului mării. Acest sistem nu va fi doar unul de prevenție și unul de creare a diverse comunități, compartimentate în diverse regiuni. Vor fi trei regiuni separate dar coordonate pentru trei regiuni invecinate a malului. Proiectul conține in principal spații libere, verzi, destinate recreerii și activităților în comun. Zona pentru rezidenți este prima zonă și oferă trasee plăcute, cu multe locuri neprogramate pentru odihnă, socializare, bucurându-se de vedere la parc și la râu. S-au folosit o selectie larga de arbori, oferind un habitat urban elastic. De-a lungul traseului sunt înșiruite activități pentru familii, fiecare având un design inovativ propriu:comerț, sport, activităti sociale. A doua zona este amenajată astel încât să fie pregătită în caz de inundații, zidurile dislocate putând fi ușor reglabile. Platformele, decorate de artiști, pot crea un plafon primitor deasupra de East River Esplanade. Apoi, traseul se continuă printr-un parc de protecție. Aici se deschide spațiul ca un buzunar verde, fiind zona cea mai largă, în care se pot petrece diverse acțiuni sub cerul liber, de aici putând fi admirată Statuia Libertății. Mai departe, în locul existenței “Gărzii de coastă”, planul presupune un muzeu maritim,identificat ca reper, cu activități educaționale. Clădirea semnalează un spațiu extrem de interesant întrucât se pot observa, prin ecranele de sticlă gigant, diverse faze ale nivelului oceanului. Ultima cameră a secvențelor conține activități de punere în valoare a apei – activități nautice.

| Romania | Proiect de amenajare peisagistică a malului lacului în zona urbană | Techirghiol |

Nămolurile terpeutice ale lacului Techirghiol au creat orășelul cu același nume care în anii ’30, făcea parte din primele trei stațiuni balneo-climaterice românești recunoscute oficial, alături de Mangalia și Balcic. Și-a păstrat acest statut pâna a intrat într-un declin acut. Nevoile actuale de dezvoltare ale stațiunii nu trebuie să afecteze ariile protejate, ci să le pună în valoare, de unde și necesitatea unei noi strategii, care să ia în considerare principiile dezvoltării durabile și să se constituie ca mod de reevaluare și redefinire a unei identități proprii. Proiectul de față propune amenajarea peisagistică a malului lacului, creând oportunități variate de petrecere a timpului liber pentru toate categoriile de vârstă. Astfel, este sustinută baza de tratament, prin niște zone de funcțiuni diferite legate în serie prin zonele mai mult sau mai putin sinuoase, legate printr-o arteră pietonală principală, în unele zone dreaptă, în altele sinuoasă care :

• Faleza parc-cu reamenajarea peisageră;

• Parcul propriu-zis;

• Băile reci-modernizare si extindere;

• Terenurile de sport;

• Zona socio-culturală;

• Reconstrucția ecologică a fostei gropi de gunoi;

_____________________________________________________________________________________________________________

1 http://www.rebuildbydesign.org/project/big-team-final-proposal/ Aprilie 2014

2 Urbanismul 5-6/2010 pag. 146

parcurs de-a lungul unui braț de apă

Canalul Rochor este un canal urban prevăzut pentru a scurge apele pluviale dintr-un țesut dens construit și drumuri intes circulate. Rolul nou al canalului este acum de a fi conector între enclavele segregate. Acompaniat de două drumuri pedestre paralele, se formează promenada Rochor, care combină diverse activităti pe traseul propus prin coridorul lung de vegețatie care marchează canalul îngropat.

Sistemul de amenajare al traseului este bazat pe straturi clare care reprezintă infrastructurile pe baza cărora s-a realizat dispunerea spațială: spații verzi, trafic auto, trafic pedestru, obiecte culturale, mobilier. Traseul este perceput ca o singură secvență în care reprezentarea este omogenă, obiectele diferind între ele prin design asemanător sau materiale apropiate ca textură și nuanță. Parcursul canalului este unus sinuos, brăzdat de o serie de poduri care îl divizează în mai multe segmente.

Activitățile sunt astfel gândite și organizate încât să pună în valoare elementul axial central-apa, fiind pe tot traseul protejată de ziduri de beton pe ambele părti. În cursul apei, nu sunt accese pedestre (gradene, pontoane, etc), ci doar podurile de legătură între străzi care sunt amejate cu obiecte de șezut sau sisteme speciale de acoperire. Din pricina omogenității traseului și lipsa unor secvențe clare, podurile reprezintă puncte principale de reper în zonă datorită dimensiunilor mai ample sau designului temporar al sistemului de acoperire în funcție de activitățile desfășurate.

Când vorbim despre o reamenajare a malurilor Dâmboviței aducem în discuție, dincolo de o simplă renovare, o întreagă schimbare de paradigmă. Spre deosebire de râul Colentina, al cărui curs a fost transformat într-o salbă de lacuri și mărginit de numeroase spații publice, amenajările de pe Dâmbovița au un caracter aproape exclusiv tehnic. Iar acest lucru a condus la perceperea râului de către bucureșteni mai puțin ca un element natural definitoriu pentru identitatea orașului și viața urbană și mai mult ca un element de infrastructură. Proiectul propune realizarea unei „coloane vertebrale” verzi a orașului, prin reabilitarea unei suprafețe de 1000 de hectare de-a lungul Dâmboviței, pornind de la Lacul Morii până la Parcul Național Văcărești. Axa Dâmboviței a reunit o serie de spații verzi emblematice ale Bucureștiului – Grădina Botanică, Parcul Operei, Parcul Izvor, Parcul Tineretului și Parcul Național Văcărești, – alături de o rețea extinsă de universități și centre de cercetare. Proiectul propune trei direcții de dezvoltare. Prima vizează recuperarea și valorificarea în interes public a râului și spațiului adiacent. A doua componentă este concentrată pe revitalizarea economică și socială, iar a treia recomandă un demers amplu de activare culturală prin propuneri de brand-uri cu valoare internațională. Un prim pas a fost amenajarea tronsonului dintre Piața Unirii și Biblioteca Națională-obiecte punctuale de tip gradena, pontoane și platforme în consolă. Ulterior, s-a organizat o compeție internațională de design pentru amenajarea primei insule plutitoare-Farul Urban. Acesta devine un reper; fiind amplasat în centrul Bucureștiului, va fi vizibil de pe principalele axe ale orașului, care se intersectează în acest punct.

____________________________________________________________________________________________________________________________

1 http://www.landezine.com/index.php/2016/01/rochor-canal-by-ramboll-studio-dreiseitl/

2 https://www.igloo.ro/articole/briza-dambovitei-diametrala-verde-a-bucurestiului/

metamorfozări / transformări

parcurs în spații urbane recâștigate (din auto în pedestre)

| Strada Mariahilfer | B+B | Viena | 2015 |

Această stradă este gândită ca fiind cea mai lungă arteră de spațiu comun din Europa, având o lungime de 1,6 km, întinzându-se de la Westbanhof până la Cartierul Muzeelor. Inițial aceasta era o stradă pentru vehicule, însă acum va reprezenta o rețea de spații prietenoase. Transformarea ei este dintr-un spațiu pietonal cu o linie de tramvai, într-una dominată de mașini în a doua jumătate a secolului, iar acum o stradă pietonală coerentă pentru sec. XXI. Echipa de design a împarțit zona în trei zone diferite. Zona centrală actionează alert, pompează viață printr-o sumedenie de spații comerciale, iar zonele de capăt au fost gândite ca zone ce servesc locuințe, institute, domenii private. Zonele se diferentiază prin palate diferite de modele de pavaj pentru a informa utilizatorii cu privire la utilizarea secțiunii respective de stradă. În mijlocul arterei este marcată o bandă pentru autoturisme, pentru riverani cu limitare de viteză, aceasta fiind încadrată armonios cu stâlpi de iluminat și arbori in aliniament.

Astfel strada capată un aspect monumental, fiind marginită omogen de fronturi continue. Deși strada este destul de extinsă cu o formă sinuoasă, accentul se pune pe oameni si experiențe, oferind astfel diversitate în fiecare zona.

Acest proiect este rezultatul castigării unui concurs de idei. Pietonalizarea, reorganizarea și amenajarea bulevardului, reprezintă prima secțiune, care include și Piața Unirii, aceasta fiind a doua a proiectului de reabilitare. Chiar dacă proiectul Pieței Uniri nu a fost în totalitate finalizat(circulatia auto perimetrală nefiind eliminată), putem marca un traseu prin activitățile și obiectele care se află de-a lungul bulevardului și a laturii de sud a pieței, aceasta fiind o prelungire a lui. Imaginea bulevardului și a pieței, în forma anterioară era una afectată de amenajări fragmentare și de caracterul discontinuu al legăturilor pietonale. Cele două legături carosabile anterioare au fost unite printr-un singur carosabil pe latura sudică cu două benzi, ducând la extinderea de patru ori a suprafeței pietonale. Bulevardul are un aspect linear și se desfasoară între trei fâșii generoase , care găzduiesc diferite activităti situate în nișele verzi date de cei 50 de platani. Pe parcursul străzii, se întalnesc o serie de obiecte care particularizează zonele și pot fi luate ca repere: două fântani, o cișmea, o statuie(Lupa Capitolina)6, si un obiect de marcare a articulației Bulevardului cu Piața Unirii-Monumentul Memorandistilor7. Mergând mai departe, se deschide spațiul, cu biserica Sf. Mihail, care reprezintă un reper în zonă, iar activitățile diverse continuă prin fântâni și printr-un set de trepte pierdute care functionează ca niște gradene orientate spre piață.

_____________________________________________________________________________________________________________

1 http://www.vienncouver.com/2015/01/viennas-begegnungszone-shared-space-program/

2 http://landarchs.com/vienna-unveils-longest-shared-space-in-europe/

3 Ibid

4 http://www.planwerkcluj.org/upload_files/pdf/ro/planwerk_Cluj_Bulevardul%20Eroilor_RO.pdf

5 http://www.planwerkcluj.org/project.php?id=35

6 http://orasulcluj.ro/unde-iesim/obiective-turistice/statui-si-monumente/lupa-capitolina/

7 http://orasulcluj.ro/unde-iesim/obiective-turistice/statui-si-monumente/monumentul-memorandistilor/

8 Ibid.

metamorfozări în parcuri verzi

Conceptul Liniei Verzi este unul iconic, de a transforma o succesiune de străzi auto începând de la “Columbus Circle” până la “Union Square”. Propunerea se bazează pe proiectul High Line-2009 și pe proiectul lui Jan Gehl de a pietonaliza Times Square. Această linie ar crea un parc lung pentru pietoni si bicicliști, care ar conecta mai multe spații publice faimoase de tip piată: “Union Square”, “Madison Square”, “Herald Square”, “Times Square”, “Columbus Circle”. Ruta verde va fi interzisă automobilelor sau mijloacelor de transport cu excepția celor de urgentă.

Spre deosebire de cele mai multe propuneri care prevăd vitalizarea unor zone anoste sau moarte din New York, acest traseu este unul din drumurile centrale din New York, fiind un boulevard unic într-o grilă din oraș care taie o mare parte a insulei în diagonală, creând pauze în planul orașului pentru pietele publice. În conformitate cu arhitecții, linia verde va ajuta de asemenea Manhattan să gestioneze sistemul de drenaj prin îndepartarea unei benzi mari de asfalt, permitând apei să fie absorbită în sol, în loc de a avea nevoie de canalizare.1

Structura traseului, este alcătuită dintr-o diagonală principală care taie grila riguroasă a orașului, aceasta unind piețe de tip alveolar(buzunar),absorbit sau amorf2.

O nouă axă diagonală verde este extinsă în miezul Barcelonei, datorită îngropării căilor ferate existente. Acest nou spațiu public este un mijloc de a conecta la mare, orașul și împrejurimile sale naturale. Noul parc liniar La Sagrera reprezintă o nouă Barcelona. Acesta adaugă în mare măsură, biodiversitatea deoarece introduce un traseu verde, lent și ușor, care se confruntă celebrul bulevard Diagonal, paradigma vieții urbane. Este de asemenea o rută pretioasă în care arhitectura, peisajul, istoria și instalațiile de fântâni de apă îmbogățesc ruta și alcătuiesc de asemenea un memorial la vechea infrastructură care alimenta orașul cu apă.

Parcul este alcătuit pe baza a cinci secvențe compoziționale distincte de a pune în valoare spațiile verzi și obiectele urbane. Prima secventă este alcătuită din secvențele de “bun venit”, formată din oaze de flori roz-violet ca și punct de atracție principal. A doua secventă se numește “Agora de Sant Marti”. Ea este formată dintr-o serie de peluze în sistem multiplu cu obiectele de reprezentare pentru fiecare în parte. Acesta reprezintă un joc floral planar în diverse atitudini cromatice, grădini senzoriale, care alcătuiesc o compozitie liniară “țesută”. A treia cameră se numește “Mosaic De Sant Andreu”. Mergând mai departe intrăm prin zona florilor și a pomilor fructiferi. Această zonă gazduiește spații pentru agricultură inchisa(sere), iar pe parcurs se desfasoară secvențial și gradat livezi amenajate pe specii, diferențiindu-se pe baza culorii florilor. Ultima secventă este dedicată activităților recreaționale și sportive. Aceasta conține terenuri de sport, piste de alergat și peluze pentru activități spontane.

_________________________________________________________________________________________________________________________________

1 http://www.dezeen.com/2015/12/11/perkins-eastman-architects-green-line-concept-linear-park-broadway-manhattan-new-york/

2 http://afasiaarchzine.com/2015/04/rcr-aldayjover-west-8/

parcurs pe baza unei infrastructuri nefolosite (câștigată)

Timp de decenii, Gardiner Expressway a fost o barieră între centrul orașului Toronto și Lacul Ontario. Aceasta este zona de frontieră care în ultimele decenii a fost într-o permanantă creștere a numărului de rezidenți și activități proxime. Infrastructura veche va veni gândită pentru reutilizare și reinovare. Ceea ce a lipsit a fost “un plasture” pentru a reorganiza aceste zone împreună.

Forma spatiului este una monumentală, spațiul de sub autostradă fiind de până la 15 metri sau pană la cinci etaje. Zonele se sprijină pe ansambluri de coloane în forma de U, care sustineau drumul.

Zona de sub autostradă promite să se schimbe în 2017, ca un spațiu sub autostradă și să devină o rețea de cai și locuri de adunare, care să permită o creștere rapidă a orașului pe o distantă de 1,7 km.”Nu este doar un parc, și nu este doar o pistă, este o serie de spații de conlucrare care pot fi un exemplu pentru tot ceea ce este interesant despre Toronto”1: spatii publice acoperite, care pot fi utilizate pentru piețe, întâlniri și spectacole. Viziunea de proiectare prezentată folosește structura autostrăzii ca un baldachin pentru un șir de evenimente în aer liber. Acestea vor fi servi publicul în spații de tip “camera”. 2

Pentru desfasurarea proiectului, structura osoasa a autostradei ofera un punct de plecare estetic puternic. Peisagistii si-au dat seama ca astazi acesta este rolul lor: “Ne dam seama ca nu vom gasi din nou domeniul public in locurile conventionale; nu mai exista parcuri centrale care urmeaza sa fie construite”3

Declarată monument național în 2002, viaductul Hofplein din Rotterdam are o lungime de 1, 9 km, iar la momentul finalizării sale in 1908 a fost prima cale ferată din Tările de Jos, care urma să fie construită exclusiv din beton armat. Servind rezidenții înainte ca o poartă care îi leagă de plaja Scheveningen, viaducutul va oferi acum o centură sinuoasă de agrement înalțată numită “de Hofbogen”. În timp ce High Line din New York este cunoscută pentru spatiul verde adăpostit, The Hofbogen va utiliza de asemenea pasajele de sub pod. Una dintre primele etape ale proiectului a fost de a angaja firme de arhitectură pentru a colabora la renovarea Statiei Hofplein: un mini mall deschis in 2011, între cele șapte spații de tip arc, oferind în jurul valorii de 2500 mp de spațiu de vânzare, puncte de alimentare sau club de noapte.

O zonă comună oferă acces la acoperișul fostului post, astfel încât locul de desfășurare să poată găzdui evenimente deasupra nivelului solului, marcând o articulație importantă în centrul orașului deoarece îl leagă de cel mai larg “conector verde”.

Cum acest viaduct traversează mai multe suburbii nordice din Rotterdam, se speră că va atrage antreprenorii în diverse puncte cu scopul de a îmbunătăți mediul său cultural și creativ. Faptul că spațiile de vânzare sunt lăsate să fie gestionate de viaduct, înseamnă că se poate adapta continuu la nevoile comunității pe care o servește.

____________________________________________________________________________________________________________________________

1 Adam Nicklin – declarație in cadrul articolului postat

2 http://www.dezeen.com/2015/11/18/under-gardiner-park-waterfront-toronto-landsdcape-urbanism-public-work-ken-greenberg/ 18 nov. 2015, accesat mai 2016

3 Marc Ryan – declarație în cadrul articolului postat

4 http://www.urbanghostsmedia.com/2014/04/hofbogen-rotterdam-hofplein-viaduct-railway-linear-urban-park/, accesat aprilie 2016

atitudine personală

cărți, reviste

concluzii

Lucrarea de față a avut ca scop studierea și înțelegerea ideii de traseu urban, prin prisma parcurgerii spațiului urban și oferirea unor categorii de exemple care pun în aplicare acest concept: de a interconecta spațiile publice. S-au reliefat câteva noțiuni teoretice prin care putem înțelege ceea ce se poate parcurge în oraș, la ce tipuri de activități suntem expuși, cum percepem mediul parcurs, însă aplicabilitatea acestora este discutabilă în fiecare caz. Bineînțeles, aceste catalogări sunt personale și aduc o particularizare personală a modurilor de conectare a elementelor urbane, acestea putând fi clasificate și în alt mod.

Apariția traseului și analiza istorică discutată pe exemplele concrete a avut drept obiectiv înțelegerea și filtrarea noțiunii de traseu și definirea termenului de parcurs, bazate pe activitățile respectivelor societăți. Acestea s-au dezvoltat în funcție de fiecare epocă în parte, traseul fiind aplicat ca produs al acțiunilor religioase, politice sau economice. Începând cu antichitatea, a căror trasee erau gesturi sacre sau acțiuni ceremoniale și terminând cu modernitatea, unde traseele sunt nule sau sunt obligatorii pentru a manipula individul, ideea a fost de a prezenta scăderea importanței conceptului de traseu de-a lungul timpului. Apoi, am considerat necesară pomenirea Cartelor, acestea introduc traseul în discuție prin orașul corent și reinterpretează traseul coeziv în mod bidirecțional, ca unul de punere în valoare a edificiilor arhitecturale legându-le cu activități aferente.

Pentru a înțelege spațiul care gazduiește un traseu, este necesară apoi o teoretizare a cadrului fizic și geometric în care ne putem deplasa sau în care putem avea diverse activități. Spațiul fizic este cel mai important, întrucât acesta manipulează omul în timp, spațiu și dirijează tipurile de rute sau activități, în funcție de gabarite, dimensiuni, distanțe. Deci, țesutul urban și spațiul liber, formează astfel “scena” în care putem interacționa mai mult sau mai puțin. Am considerat că trebuie amintite elementele compoziționale de structură urbană care alcatuiesc orașul și anume strada, piața, spațiul liber, și fondul construit.

Ulterior, analiza a trecut în sfera programării unui traseu, și anume manipularea activităților și spațiilor parcurse. Acesta se bazează pe știința interrelațiilor și proiectează evenimentele și obiectele arhitecturale care trebuie văzute și digerate. Astfel, acestea necesită o nouă reprezentare, o nouă metodă de a scoate în evidență traseul. Deci, manifestările viitoare se adresează posibilităților de reprezentare, de ilustrație a unui posibil parcurs regândit; aceasta direcționează trecătorul sa asimileze traseul și îl determină să îl perceapă ca un întreg și să faca legaturi între elementele conectate acestea devenindu-i familiare.

Cea mai importantă parte a capitolului de teorie este cea a percepției, deoarece aceasta este partea intrinsecă, care se adresează omului interior, modului lui de recepție și ghidare în spațiu prin prisma simțurilor. Pentru a înțelege mediul 3DPercepția și absorbția spațiului construit și neconstruit din cadrul peisajului citadin este foarte importantă, întrucât aceasta se cimentează în timp în mintea umană și doar dacă acesta este parcurs personal.

bibliografie

Copyright Notice

© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.

Acest articol: RECUPERAREA TRASEULUI PIETONAL autor: Sas Alexandru Doru îndrumător: Cristina Purcar Universitatea Tehnică Cluj Napoca Facultatea de Arhitectură și… [302218] (ID: 302218)

Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.

RECUPERAREA TRASEULUI PIETONAL autor: Sas Alexandru Doru îndrumător: Cristina Purcar Universitatea Tehnică Cluj Napoca Facultatea de Arhitectură și… [302218]

Copyright Notice

BABEȘ-BOLYAI UNIVERSITY, CLUJ -NAPOCA FACULTY OF LETTERS DEPARTMENT OF ENGLISH LANGUAGE AND LITERATURE Dynamics of meaning in specialized… [617069]

Burada Alexandra -Elena, grupa 2 [604098]

Edineagu Steaua@yahoo.com 546 513193e8 Cerere (1) Edi Martie Text

Astăzi economia țărilor dezvoltate este o economie bazată pe servicii.S erviciile au [610997]

PROGRAMUL DE STUDIU MANAGEMENTUL ORGANIZAȚIEI [630401]

Lucrare de licență [302779]

Copyright Notice

Similar Posts