REAMENAJAREA UNEI MICROZONE DIN CARTIERUL MĂRA ȘTI Coordonator științific: Abs olvent: Asist. dr. ing. Cristian TOȘA Ioana Maria PRIDEA 20 20 [626281]
PROIECT DE DIPLOMA
REAMENAJAREA UNEI MICROZONE DIN
CARTIERUL MĂRA
ȘTI
Coordonator
științific: Abs
olvent:
Asist. dr. ing. Cristian TOȘA Ioana Maria
PRIDEA
20
20
2
REORGANIZAREA UNEI MICROZONE DIN
CARTIERUL MĂRA
ȘTI
Proiect de diplomă
Absolvent: [anonimizat]:
Asist. Dr. Ing. Cristian TO
ȘA
2020
3
Cuprins
1.
Generalită
ți
…………………………..
…………………………..
…………………………..
…………………………
5
1.1.
Încadrarea in teritoriul de influen
ță
…………………………..
…………………………..
………………..
5
1.2.
Scurt istoric
…………………………..
…………………………..
…………………………..
…………………..
6
1.3.
Împăr
țire administrativă
…………………………..
…………………………..
…………………………..
….
7
1.4.
Economia
…………………………..
…………………………..
…………………………..
……………………..
8
1.5.
Demografia
…………………………..
…………………………..
…………………………..
…………………..
9
1.6.
Transportul
…………………………..
…………………………..
…………………………..
………………….
11
2.
Analiza SWOT
…………………………..
…………………………..
…………………………..
………………….
14
2.1.
ANALIZA SWOT
–
…………………………..
…………………………..
…………………………..
……..
14
2.2.
Analiza SWOT
–
Transport
…………………………..
…………………………..
………………………..
15
2.2.1.
Transport public
…………………………..
…………………………..
…………………………..
…….
15
2.2.2.
Transport rutier
…………………………..
…………………………..
…………………………..
……..
15
2.3.
Analiza SWOT
–
Cadrul natural
…………………………..
…………………………..
………………….
16
3.
SITUA
ȚIA EXISTENTĂ
…………………………..
…………………………..
…………………………..
……
18
3.1.
Incadrarea microzonei
…………………………..
…………………………..
…………………………..
…..
18
3.1.1.
Scurt istoric
…………………………..
…………………………..
…………………………..
…………..
18
3.1.2.
Zonificarea func
țională
…………………………..
…………………………..
………………………..
19
3.1.3.
Amplasament
…………………………..
…………………………..
…………………………..
………..
20
3.1.4.
Demografia microzonei
…………………………..
…………………………..
……………………….
23
3.1.5.
Infrastructura
…………………………..
…………………………..
…………………………..
…………
24
3.1.6.
Spatiile
verzi/ Relaxare
…………………………..
…………………………..
………………………..
27
3.1.7.
Dotari
…………………………..
…………………………..
…………………………..
…………………..
29
3.1.8.
Traficul
…………………………..
…………………………..
…………………………..
………………..
29
4.
Propunere d
e reamenajare a unei microzone aflate in cartierul Marasti, Cluj
–
Napoca
………….
45
4.1. Zona subterana
…………………………..
…………………………..
…………………………..
………………..
45
4.1.1.
Structura de rezisten
ță
…………………………..
…………………………..
…………………………
45
4.1.2.
Accesul in Parking
…………………………..
…………………………..
…………………………..
…
45
4.1.3.
Împăr
țirea în zone funcționale
…………………………..
…………………………..
………………
45
4.1.4.
Dotari
…………………………..
…………………………..
…………………………..
…………………..
46
4.2.
Plan
–
Parc agrement
…………………………..
…………………………..
…………………………..
……
49
4.2.1.
Subzona 1
…………………………..
…………………………..
…………………………..
……………..
49
4.
2.2.
Subzona 2
…………………………..
…………………………..
…………………………..
……………..
50
4.2.3.
Subzona 3
–
Spatiu destinat persoanelor peste 65 ani
…………………………..
…………….
51
4.2.4.
Mobilier urban
…………………………..
…………………………..
…………………………..
………
52
4.2.5.
Iluminat urban
…………………………..
…………………………..
…………………………..
……….
55
4.2.6.
Vegetatie
…………………………..
…………………………..
…………………………..
………………
56
5.
Managementul
și planificarea resurselor
…………………………..
…………………………..
…………….
57
5.1.
INFORMAȚII PRIVIND SOLICITANTUL
…………………………..
…………………………..
….
57
5.1.1.
SOLICITANT
…………………………..
…………………………..
…………………………..
……….
57
5.1.2.
TIPUL S
OLICITANTULUI:
…………………………..
…………………………..
………………..
57
5.2.
DESCRIEREA PROIECTULUI
…………………………..
…………………………..
………………….
57
5.2.1.
AXA PRIORITARĂ A PROGRAMULUI DE FINANTARE ȘI DOMENIUL
MAJOR DE INTERVENȚIE
…………………………..
…………………………..
………………………….
57
5.2.2.
LOCALIZAREA PROIECTULUI
…………………………..
…………………………..
…………
58
5.2.3.
DESCRIEREA PROIECTULUI
…………………………..
…………………………..
……………
5
9
5.2.4.
MANAGEMENTUL PROIECTULUI
…………………………..
…………………………..
……
70
4
6.
Bibleografie
…………………………..
…………………………..
…………………………..
………………………
71
5
1.
Generalită
ți
1.1.
Încadrarea in teritoriul de influen
ță
Jude
țul Cluj se situ
eaz
ă în jumătatea nord
–
vestică a
țării
cu o suprafa
ță de 6674 Km
2
,
desfă
șurată între cele trei unități naturale reprezentative: Munții Apuseni, Podișul Someșan și
Câmpia Transilvaniei,
între
paralele
47ș22' N
ord
și 46
ș23'
Sud
, respectiv meridianele 22ș40'
Vest
și
24ș13' Est,
Municipiul Cluj
–
Napoca, re
ședința județului Cluj,
se aflat la intersec
ția paralelei 46
ș46
’N
cu
meridianul 23ș36
’E
, are
o suprafa
ță de 179,5 Km
2
,
fiind
al doilea ora
ș al Românie ca mărime.
Fig.
1.1
.
1
–
Localizare mun. Cluj
–
Napoca, sursa:
www.conference.shst.ro
Fig.
1.1
.
2
–
Zon
a metropolitană Cluj,
sursa:
www.wikipedia.org
Fig.
1.1
.3
–
Hidrografia Municipiului Cluj
–
Napoca
Municipiul Cluj
–
Napoca este
traversat de râurile Some
șul Mic și
Nadă
ș, precum și câteva pâraie:
Pârâul
Țiganilor, Canalul Morii, Pârâul
Pope
ști, Pârâul Nădășel, Pârâul
Chintenilor, Pârâul Beca
ș, Pârâul
Murătorii.
În figura alaturată se pot observa
principalele râuri care trec prin
municipiul Cluj
–
Napoca,
6
1.2.
Scurt istoric
Istoria Clujului începe de la
cucerirea Daciei de către romani, când localitatea se numea
Napoca. De
–
a lungul îndelungatei sale existențe, orașul a devenit principalul centru cultural și
religios al provinciei istorice Transilvania, în prezent Clujul fiind „inima” județului cu același
nume
și, totodat
ă, capitală a Transilvaniei.
Cea mai veche așezare umană din zona Clujului datează din perioada neolitică, fiind
descoperită la Gura
Baciului, lângă Suceag, în valea unui pârâu afluent al Nadășului și în apropierea
dealului Hoia
. Așezarea datează din anii 6.000
–
5.500 î.Hr., și este considerată drept cea mai veche
așezare umană descoperită în Transilvania.
Dar adevărata istorie a Clujului începe în epoca romană. După cucerirea Daciei și
transformarea ei în provincie, împăratul r
oman, Traian, a pus bazele unei așezări de coloniști.
Așezarea, numită „Napoca”, a fost fondată pe malul drept al Someșului Mic, în centrul actual al
Clujului, lângă podul de peste Someș. Prima menționare documentară datează din anii 107 sau 108,
și se afl
ă pe o bornă kilometrică latină, descoperită în localitatea Aiton, pe drumul roman care făcea
legătura cu Turda.
Colonizarea romană a acoperit întreaga suprafață a județului Cluj, fapt atestat de numeroase
vestigii. După retragerea administrației romane
la sud de Dunăre, regiunea a continuat să fie locuită,
populația rămasă supraviețuind perioadei de migrație a barbarilor dinspre estul și sudul Europei. La
acel timp au fost puse bazele primei organizări statale, Voievodatul lui Gelu
–
având ca puncte de
a
părare cetățile de la Dăbâca și Gilău
–
fiind amintit în cronica lui Anonymus cu ocazia luptei cu
triburile maghiare din Panonia.
Voievodatul lui Gelu nu a rezistat presiunii ungurilor stabiliți în Câmpia Panoniei, fiind
cucerit de către aceștia și incl
us în Voievodatul Transilvaniei, parte a regatului ungar, împreună cu
porțiuni din vestul Transilvaniei. Zona este reorganizată administrativ, iar în 1173 apare menționat
în documentele vremii Comitatul Cluj (Thomas comes Clusiensis). În 1213 Clujul, împre
ună cu
dealurile din împrejurimi, este menționat drept Cetatea Regală Castrum Cluj (Castrenses de Clus).
Viața Clujului a fost marcată în 1241 de invazia tătarilor, care au cucerit cetatea, ucigându
–
i o parte
din locuitorii, iar pe alții luându
–
i robi. Deș
i serios deteriorată, 50 de ani mai târziu, în 1291, cetatea
este pomenită în documente. Pe la jumătatea secolului XIII, Clujul există doar ca o localitate rurală
având în apropiere o cetate fără importanță militară.
Începând cu domnia regelui Ștefan al
V
–
lea al Ungariei (1272), așezarea sporește ca număr
de locuitori, datorită unor mari grupuri de coloniști sași care încep să se așeze în cetatea Clujului.
Până în secolul XV Cetatea Regală (Castrum Clus) va dobândi o organizare urbană, iar statutul de
cet
ate regală, va fi înlocuit cu acela de cetate liberă.
Printr
–
un act eliberat la 19 august 1316, Carol Robert de Anjou acordă o serie de privilegii și
libertăți Clujului. Decretul dorea totodată să consolideze puterea regelui, în dauna nobililor feudali
și a clericilor. Localitatea primește titlul de oraș (civitas) și unele drepturi de a se autoadministra pe
plan juridic și bisericesc, printre acestea fiind și dreptul orașului de a își alege liber preotul și
parohul. Cu această ocazie se începe ridicarea
bisericii Sfântul Mihail.
Potrivit unei serii de documente din perioada 1336
–
1365 Clujul este scos de sub supremația
principelui Transilvaniei, orașul subordonându
–
se direct regelui, urmând ca în 1405 împăratul
romano
–
german Sigismund de Luxemburg, deven
it totodată rege al Ungariei să îi acorde Clujului
dreptul de oraș liber.
La sfârșitul secolului XVII, Clujul devine parte a monarhiei habsburge, intrând sub
dominație austriacă.
Începând cu 1715, armata habsburgă începe construirea fortificației Vau
ban, Cetățuia, prima
fortificație de acest fel din Transilvania. Din 1790 până în 1848, iar apoi între 1861
–
1867, Clujul a
7
fost capitala Marelui Principat al Transilvaniei în cadrul imperiului austriac, fiind totodată și sediul
dietelor transilvane.
În 1
776, împărăteasa Maria Tereza a Austriei a înființat la Cluj o universitate germană, pe
care Iosif al II
–
lea de Habsburg a transformat
–
o în „Universitatea Piaristă”, cu predare în limba
latină. În 1798 orașul a fost distrus în mare parte de un incendiu.
A
poi, în 1867, Clujul și Transilvania au fost reintegrate în Regatul Ungariei. În această perioadă,
orașul a devenit al doilea ca mărime din regat, după Budapesta, fiind reședință a comitatului Cluj.
În 1872, s
–
au pus bazele Universității din Cluj, cu preda
re în limba maghiară, redenumită în 1881
drept Universitatea Franz Josef, după numele împăratului Franz Josef al Austriei. Totodată s
–
a
construit clădirea centrală, actualul sediu central al Universității Babeș
–
Bolyai.
La începutul secolului XX, au fost
construite sau reconstruite majoritatea clădirilor din
centru. În această perioadă a fost ridicată clădirea Liceului Unitarian, Opera Română, Palatul de
Justiție, primăria, Palatul de Finanțe etc. Dinamica economică a Clujului, este demonstrată de faptul
c
ă, în 1910, în oraș funcționau 10 bănci, precum și peste 2000 de ateliere și întreprinderi.
La începutul celui de
–
al doilea deceniu al secolului XX, a șaptea artă își face și ea simțită
prezența. Primele semne ale cinematografiei transilvănene apar în 19
13, când regizorul Jeno
Janovics începe colaborarea cu casa de filme pariziană Pathé și toarnă în oraș mai multe filme
printre care Murgul șarg și Din grozăviile lumii.
După încheierea primului război mondial, Transilvania a intrat în componența Regatulu
i
României, Clujul fiind în continuare reședința județului cu același nume. În 1940 Clujul a revenit
sub suveranitate maghiară prin Dictatul de la Viena, până în octombrie 1944. Prin Tratatul de la
Paris din 1947, Clujul revine din nou în hotarele României
, aflându
–
se sub guvernarea comunistă
până în decembrie 1989.
1.3.
Împăr
țire administrativă
Clujul este împăr
țit în 23 de cartiere, unele dintre ele având și propria primărie de cartier. Ele sunt
dispuse circular, în jurul centrului. Ora
șul a beneficiat de o ex
tindere majoră în ultimii ani, când pe
baza construc
țiilor masive care au avut loc s
–
au format noi cartiere sau zone de locuit la case sau
blocuri
–
ansambluri reziden
țiale.
Fig.
1.3
.
1
–
Cartierele municipiu
lui Cluj
–
Napoca, sursa:
www.cluju.ro
Zona metropolitana a judetului Cluj este formata din urmatoarele UAT
–
uri: Municipiul Cluj
–
Napoca si comunele Aiton, Apahida, Baciu, Bontida, Borsa, Caianu, Chinteni, Ciurila, Cojoc
na,
Feleacu, Floresti, Garbau, Gilau, Jucu, Petrestii de Jos, Savadisla, Sanpaul, Tureni, Vultureni.
Aceste loca
lităti se încadrează într
–
un radius de 30 km împrejurul municipiului Cluj
–
Napoca.
8
1.4.
Economia
Pe parcursul ultimilor ani, Cluj
–
Napoca a fost ora
șul cu cea mai dinamică evoluție, în ceea ce
prive
ște complexitatea serviciilor pe care le poate acoperi, în specia
l datorită bunei pregătiri a for
ței
de muncă,
infrastructura de transport dezvoltată, voca
ția multiculturală a orașului, potențialul
turistic, mediul de afaceri dinamic
și rata scăzută a șomajului, care se situează sub 1,8%.
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
1
542
67
2832
75
131
3291
7963
3180
1503
1912
433
983
3971
1269
273
742
475
826
UNITATI LOCAL
E
ACTIVE DIN INDUSTRIE
Agricultura, silvicultura si pescuit
Industrie extractivă
Industrie prelucrătoare
Productia si furnizarea de energie electrică și termică, gaze, apă caldă și aer condiționat
Distribuția apei; salubritate, gestionarea deșeurilor ; activități de decontaminare
Construcții
Comerț cu ridicata și cu amănuntul, repararea și
Transport și depozitare
Hoteluri și restaurante
Informații și comunicații
Intermedieri financiare si asigurari
Tranzactii imobiliare
Activități profesionale, științifice și tehnice
Activități de servicii administrative și activități de servicii suport
Învățământ
Sănătate și asistență socială
Activități de spectacole, culturale și recreative
Alte activități de servicii
Fi
g.
1.4
.
1
–
Unită
țile locale active din industrie în anul 2016
Comertul
În Cluj
–
Napoca sectorul comer
țului este cel mai dezvoltat, având înregistrate 6.389 firme.
Dintre acestea 3.266 practică tipul de comer
ț c
u amănuntul, iar 3.063 pe cel cu ridicata.
9
Cele mai importante centrele comerciale din municipiu sunt: Iulius Mall, Vivo!,
Sora Shoping
Center
,
Sigma Shoping Center
,
Centrul comercial Central
, Mall Platinia.
IT&C
Poten
țialul IT a fost valorificat prin înființarea clusterului „Cluj IT Innovation Cluster”
care
include peste 26 de companii din domen
iul IT, cu peste 3.500 de angaja
ți, o cifră de afaceri totală
de peste 82 de milioane de
euro
, precum
și importante organizații publice și universități
.
Agricultura
Agricultura
este practicată în zonele limitrofe, în 8.110 de gospodării ale popula
ției. În
jude
țul Cluj dată fiind existența unei suprafețe mari de teren arabil, pășuni și fânețe, se practică
agricultura
și creșterea animalelor.
Turism
A
șezat la încrucișarea unor drumuri de interes național și internațional, municipiul Cluj
–
Napoca a constituit în permanen
ță un centru de atracție turistică, atât datorită monumentelor
apar
ținând trecutului istoric, cât și
bogatei activită
ți cultural
–
științifice.
Atractiile turistice sunt Muzee, Biserici Istorice, Grupuri Statuare, Monumente arhitehtonice, Situri
arheologice, Parcuri si spatii verzi, traseele turistice si Imprejurimile
și
celor două festivaluri de
muzică, E
lectric Castle
și Untold, festivalului de film TIFF.
1.5.
Demografia
Popula
ția municipiului Cluj
–
Napoca, conform Recensământului general al popula
ției efectuat in
2011 era de 324 576 de locuitori, în cre
ștere față de cel din 2002, când erau mentionaționați 317
953
de locuitori. Conform datelor furnizate de Institutul Na
țional de Statis
tică, la nivelul anului
2019
popula
ț
ia înregistrată după domiciliu în mediul urban era de 326 145
de persoane.
Fig.
1.5
.
1
–
Populat
ia dupa domiciliu la 1
Iulie 2019 î
n municipiul Cluj
–
Napoca
În ultimii ani
popula
ț
ia
municipiului a crescut într
–
un ritm constant
fa
ță de alte municipii din
țară.
10
Fig.
1.5
.
2
–
Popula
ția după domiciliu
pe gru
pe de vârstă la 1 Iulie 2019
în municipiul Cluj
–
Napoca
Fig.
1.5
.
3
–
Popula
ția după domiciliu pe
sexe la 1 Iulie 2019
in municipiul Cluj
–
Napoca
11
1.6.
Transportul
Fig.
1.6
.
1
–
Drumurile existente în municipiul Cluj
–
Napoca
Transport rutier
Transportul rutier se desfa
șoară pe o
structură de 1220 străzi
, cu o
lungime de 662km.
Municipiul Cluj
–
Napoca este
transversat de cele doua drumuri
europene, E60 (Bucuresti
–
Viena)
respectiv E81 (Constan
ța
–
Muncaci)
si de drumul national DN1C (Cluj
–
Napoca
–
Halmeu
Transport public
Transportul în comun este asigurat de
Compania de Transport Public Cluj
–
Napoca
, prin
intermediul a 60 linii de
autobuz
, din care 41 urbane
și 19 metropolitane, care leagă
localitătile
î
nvecinate de ora
ș
, 7 linii de
troleibuz
, 4 linii de tramvai
și una de microb
uz. Compania este dotată
cu 256 de
autobuze, 81 de troleibuze, 27 de tramvaie
și 9 microbuze. Recent, au fost achiziționate
22 autobuze electrice, iar Clujul a devenit primul ora
ș din România care folosește pentru transportul
urban autobuze electrice.
12
Sist
emul privat de
taximetrie
se dovede
ște a fi foarte util. De asemenea, în oraș sunt și firme de
închirieri auto.
Din 2015, ora
șul dispune de 42 de stații self
–
service de închiriere de
biciclete
.
Proiectul, numit
Cluj Bike, a fost finan
țat cu fonduri europene. Accesul la biciclete se face cu ajutorul unui card
eliberat de primăria ora
șului.
Fig.
1.6
.
2
–
Harta transportului în comun in Municipiul Cluj
–
Napoca, sursa:
www.ctpcj.ro
Transport feroviar
Nodul feroviar de la Cluj
–
Napoca este de importantă regională, aici fiind localizată directia
regională de căi ferate. Regiunea de Nord
–
Vest este traversată de:
magistrala 3 (Călărași
–
Gară
–
Câmpia Turzii
–
Cluj
–
Napoca
–
Huedin
–
Oradea
–
Episcopia
Bihor) cu două căi, electrificată până la Cluj
–
Napoca, iar de la Cluj
–
Napoca până la Episcopia Bihor
cu două căi numai pe anumite sectoare
magistrala 4 (Monor
–
Sărătel
–
Beclean
–
Dej
–
Baia Mare
–
Satu Mare), cu două căi pe
sectorul Beclean
–
Dej
–
Gâlgău, dar electrificată numai de la Monor la Dej. Acestea înregistrează
traficul cel mai intens atât pe
ntru călători, cât și pentru mărfuri. Astfel, pe reteaua de căi ferate sunt
legături functionale cu nordul Tării, spr
e Satu Mare, precum și pe direc
ț
ia vest (Oradea)
–
est (Alba
Iulia, Brașov și de acolo spre București sau redirectionări înspre Moldova). Ș
i infrastructura
feroviară necesită lucrări de reabilitare și modernizare.
Au fost introduse trenurile Săgeata albastră, dar calitatea precară
a materialului rulant și
restric
ț
iile de viteză reduc foarte mult impactul acestora. Principalele probleme rămân
însă
legăturile deficitare în zonă și existenta a numeroase zone cu restrictii de viteză. Din punct de
vedere al lungimii liniilor electrificate, Regiunea Nord
–
Vest (Transilvania de Nord) se situează pe
ultimul loc la nivel national având o pondere de doa
r 4%
din reteaua natională, în condi
ț
iile în care
regiunea este teritoriul de “legătură” infrastructurală a României cu Vestul european. Materialul
rulant este încă insuficient.
13
Transport aerian
Transportul aerian este realizat prin aeroportul internationa
l „Avram Iancu” Cluj
–
Napoca,
pozitionat în zonă de luncă, în proximitatea râului Someșul Mic. Din perspectiva accesibilitătii la
aeroport, acesta este pozitionat pe drumul european E 576, la 10 km est fată de centrul comercial al
orașului Cluj
–
Napoca și la
12 km fată de gara C.F.R.
În anul 2009 a fost inaugurat un terminal modern, cu o capacitate de 750 de pasageri/oră, iar în
2013 a fost inaugurată o nouă pistă de 2.100 m lungime
și 45 m lățime, cu un sistem de balizaj
luminos de categoria a II
–
a. Procesul
de modernizare continuă, fiind în derulare o serie de noi
proiecte precum prelungirea noii piste până la 3.500 m, realizarea unui terminal cargo, realizarea
unei parcări supraterane
și a unui hotel. Aeroportul a avut în ultimii ani o evoluție spectaculoas
ă a
traficului, ajungând în prima jumătate a anului 2017 la numărul record de 1.230.357 de pasageri, cu
63% mai mult fa
ță de aceeași perioadă a anului precedent, când traficul de pasageri a fost de
735.517 persoane.
14
2.
Analiza SWOT
2.1.
ANALIZ
A SWOT
–
POPULATIA
Puncte tari
Puncte slabe
–
Cre
șterea
popula
ției în comunele din
inelul 1
–
Proportie marea a tinerilor in Cluj
–
Napoca si comunele din inelul 1
–
Diversitate etnica si religioasa a
populatiei
–
Densitate mică a popula
ției în comune
din
ZMCN
–
62.3 loc/km².
–
Dinamică pozitivă a popula
ției din Cluj
–
Napoca
(2,9%)
și din inelul 1 de comune
în perioada
1992
–
2014. Cele mai mari
cre
șteri ale populației
se înregistrează în
comunele din jurul
municipiului Cluj
–
Napoca: Flore
ști
–
299%,
Apahida
–
52.4%, Bac
iu
–
30.3%, Gârbău
–
13.8%, Bon
țida
–
10.6%.
–
Spor natural pozitiv în Cluj
–
Napoca
și
din inelul
1 de comune
–
Apahida,
Flore
ști, Gilău și Baciu
–
după anul
2008, pe fondul dezvoltării
imobiliare din cadrul acestora.
–
–
Densitate mare a popula
ției
în Cluj
și î
n
comunele învecinate Flore
ști, Baciu,
Apahida
–
Nivel redus de dezvoltare în comunele
din jurul Clujului
–
Scăderea constantă a pupula
ției tinere
–
Îmbatrânirea accentuată în comunele
clujene
–
Dinamică negativă a popula
ției în
comunele din
inelul 2 în perioada 1
992
–
2014. Cele mai mari
scăderi s
–
au
înregistrat în Aiton (
–
37.2%), Bor
șa
(
–
32.8%), Petre
știi de Jos (
–
29.2%)
și
Vultureni
(
–
28.7%)
–
Spor natural negativ în inelul 2 de
comune în
perioada 1992
–
2013, cele mai
mari scăderi
înregistrându
–
se în Feleacu
(
–
335),
Petre
știi de
Jos (
–
280), Tureni (
–
276), Chinteni (
–
266), Aiton
(
–
229)
și
Bor
șa (
–
212)
–
Oportunita
ți
Amenin
țări
–
Judetul Cluj, aflat ca pol în cre
ștere
–
Crearea spitalului regional la Cluj
–
Napoca
–
–
Cre
șterea dependenței localităților rurale
fa
ță de
servici
ile
și dotările specializate
ale Cluj
–
Napoca
(educa
ție, de sănătate,
asisten
ță socială) cu efecte
asupra
aglomerării centrului urban, dar
și a
accesibilită
ții acestor servicii;
–
Lipsa unei viziuni comune de dezvoltare
a
ZMCN care să favorizeze realizare de
proiecte în
parteneriat
15
2.2.
Analiza SWOT
–
T
ransport
2.2.1.
Transport public
Puncta tari
Puncta slabe
–
Re
țea extinsă a transportului urban și
metropolitan
–
Linii de legatură între cartiere
și
supermarket
–
uri
–
Transport elevi
–
Innoirea parcului auto
–
Respectarea prog
ramului de circulatie
–
Sustinerea prin diferite forme a
folosirii
transportului public
–
Ofertă diversificată a CTP în ceea ce
prive
ște biletele și modalitățile de plată,
existen
ța unui proiect de smart ticketing
pe zone
–
Aglomerarea mijloacelor de transport i
n
comun in timpul orelor de varf
–
Lipsa benzii dedicate transportului in
comun pe toate arterele principale ale
municipiului
–
Lipsa unui control mai strict a
persoanelor care folosesc mijloacele de
transport in comun
–
Lipsa metroului
–
Lipsa transportului publi
c în comunele
de navetă
ridicată Gilău
și Jucu,
deservite de operatori
priva
ți
–
Oportunită
ți
Amenin
țări
–
Dezvoltarea transportului ecologic la
nivel european
–
Conflicte politice
–
2.2.2.
Transport rutier
Punct
e
tari
Puncte slabe
–
Reabilitarea si modernizarea
strazilor si
aleeilor din municipiu
–
Re
țea de drumuri care acopera zona
metropolitana
–
Ini
țierea fluidizării traficului din zona
central
–
Construirea unor noi parking
–
uri
–
Accesibilitate ridicată a zonei
metropolitane, cu 13 din 18 comune
și
Cluj
–
Napoca având
acces la drumuri
europene, na
ționale și autostrada A3
–
PUG 2014 Cluj
–
Napoca prevede o serie
de
proiecte de infrastructură rutieră
pentru
municipiu
și context (Inelul Sud,
drum expres
Cluj
–
Napoca
–
autostrada
A3, ocolitoare Baciu)
–
PUG prevede pietonalizări î
n zona
centrală a
Municipiului Cluj
–
Napoca
și
amenajări de noi
parcări în afara acesteia
–
Circula
ție îngreunată de numarul extrem
de mare al automobilelor
–
Trafic lent in municipiu si expus
blocajelor
–
Fluxuri de pietoni mari
–
Strazi subdimensionate pentru traficul
actual
–
Insuficienta spatiilor pentru parcari atat
în cartiere cât
și în
centrul orasului
–
Relieful din împrejurimile ora
șului care
face dificila si costisitoare construirea
centurilor ocolitoare
–
Coridorul rutier E
–
V în lungul văii
Some
șului nu
are alternative în afara
municipiului ClujNapoca
–
Infrastructură rutieră puternic su
b
–
capacitată:
volume de trafic foart
e
ridicate Flore
ști
–
ClujNapoca
și ridicate
dinspre Baciu, Feleacu,
Apahida,
ceea ce
16
–
Proiectul PID privind re
țeaua de stații
selfservice de închiriere biciclete (75 km
pistă, 500 biciclete de închiriat, 50
puncte multimodale) este în curs de
finalizare
și predare
creează ambuteiaje, disconfort, pierderi
economice, lipsă de atractivitate, poluare
în
condi
țiile unui parc auto 50% peste
vechimea de
1
0 ani
–
Lipsa facilită
ților park & ride în puncte
cheie de
intrare
în municipiu dinspre
Flore
ști, B
aciu,
Apahida
–
Oportunită
ți
Amenin
țări
–
Decongestionarea traficului prin creearea
de centuri ocolitoare
–
Finalizarea tronsoanelor A3 Târgu Mure
ș
–
Gilău
și Gi
lău
–
Bor
ș va putea conecta
ZMCN
mai bine de zona centru
și de
Europa Centrală,
ridicând viteza medie
către grani
ță de la 63 km/h
la 103 km/h
conform MPGT
–
–
Negăsirea unui acord al Cluj
–
Napoca cu
localită
țile adiacente pentru realizarea
p
roiectelor
de
ocoli
toare
și centuri
prevăzute
în PUG
și
perpetuarea lipsei
cooperării în acest sens
–
Implementarea viziunii de cre
ștere
exponen
țială
a Comunei Flore
ști
–
aprobarea propunerii
actuale de PUG ce
prevede dezvoltarea a 140 de
noi ha de
zone reziden
țiale, incapacit
ând complet
re
țeaua rutieră din zona vestică a ZMCN
–
Proiectul drumului expres Cluj
–
Napoca
–
A3 nod
Gilău: implementarea depinde,
mai presus de
investi
ția ridicată, de
voin
ța politică din Florești,
cu interes
divergent, existând
șanse să nu poată fi
gă
sit un acord de punere în practică
;
–
2.3.
Analiza SWOT
–
Cadrul natural
Puncte tari
Puncta slabe
–
Zona Metropolitana Cluj
–
Napoca se află
într
–
una din zonele cu cel mai scazut risc
seismic din Romania
–
Poten
țial hidroenergetic important al
Some
șului
Mic, valori
ficat prin lacurile de
acumulare de pe
teritoriul UAT Gilău, ce au un
rol important
și în
prevenirea inunda
țiilor
–
Sol favorabi
l agriculturii, cu precădere în
lunca
Some
șului Mic
–
Foarte bună conectivitate la serviciile de
salubritate la nivel jude
țean (90,1
%), ce se
reflectă
și în situația privind gestiunea deșeurilor
la nivelul ZMCN
–
Poten
țial important de valorificare a
de
șeurilor
biodegradabile: la nivel
–
Suprafe
țe mari de terenuri degrada
te
și
neproductive, cele mai mari regăsindu
–
se în
municipiul Cluj
–
Napoca
și în comuna Apahida
–
Surse importante de degradare a calită
ții
aerului
la nivelul ZMCN: traficul rutier
–
principalele
căi de comunica
ție (A3,
DN1), instala
ții de
ardere (IMA
–
Regia
Autonomă de Termoficare
Cluj
–
Napoca)
și surse fixe reprezentate de
diferitele
activită
ți industrial
–
Depozitarea necontrolată a de
șeurilor de
–
a lungul
văii Some
șului, cu impact
puternic asupra
calită
ții apei și a solurilor
–
În prezent jude
țul Cluj și, prin e
xtensie,
ZMCN
nu beneficiază de un depozit de
17
jude
țean 45 % din totalul
de
șeurilor
–
menajere sunt biodegradabile
de
șeuri ecologic
conform normelor
europene, proiectul de
realizare a unui
sistem integrat de gesiune a
de
șeurilor
(finan
țare FEDR) fiind sistat din cauza
unor probleme tehnice
–
Unele arii naturale protejate (exe
mplu:
Pădurea
Făget) sunt amenin
țate de
dezvoltarea
necontrolată a zonelor
reziden
țiale din ultimii
ani, adesea din
cauza în
țelegerii greșite a
planurilor de
management
Oportunită
ți
Amenin
țări
–
Finan
țarea unor intervenții punctuale în
cadrul măsurilor de
mediu
și climă din
cadrul PNDR 2014
–
2020
–
Finan
țarea unor proiecte prin POR (axa
4)
și POIM( Axele 3,4 și 5)
–
Risc poten
țial semnificativ la inundații în cazul
văii Some
șului Mic, pe sectorul situat între
Flore
ști și confluența cu Someșul Mare
–
Continuar
ea aprobării unor Planuri de
Urbanism
(Generale
și Zonale) ce nu țin cont de
limitele
ecologice ale unor teritorii privind
sus
ținerea
dezvoltării reziden
țiale sau
industriale,
și nici de
existen
ța unor arii naturale
protejate în
vecinătatea imediată
–
Zonă
extinsă agricolă la est de municipiul
ClujNapoca considerată a fi vulnerabilă din
punct de
vedere al poluăr
ii cu nitra
ți a apelor
subterane
18
3.
SITUA
ȚIA EXISTENTĂ
3.1.
Incadrarea microzonei
3.1.1.
Scurt istoric
Cartierul Mără
ști
este
unul din cele mai mari cartier d
i
n
municipiul
Cluj
–
Napoca
, situat în partea
de nord
–
est a ora
șului. Denumirea provine de la
celebra Blatalie de la Mara
ști
care a fost un
important câmp de luptă în Primul Război Mondial.
Fig.
3.1
.
1
–
V
edere
ansamblu cartier
–
sursa foto
www.cluj.com
Această zonă
a fost locuită î
ncă
din Evul Mediu
, sub denumirea de „Ora
ș
ul de Jos”, numele
fiind dat din cauza ca s
e afla în aval fa
ță de centrul orașului. În inima cartierului locuiau huștezenii,
oamen
ii gospodari care deserveau ora
șul cu fructe ș
i legume proaspete, dar si me
șteșugari
ș
i
muncitori, iar
spre centru era mica burghezie. Lukács József, istoric clujean, af
irmă
Autoritatile de la vremea
respectivă
aleg un nou nume pentru cartier, Mără
ști, dupa
1965
când se hotără
ș
te reorganizarea ora
ș
ului Cluj. Numele fiind inspirat din v
ictoria
romanească din
1917, Bătălia de la Mără
ști
În perioada comunistă,
a fost cons
truit o mare parte din cartier,
d
in necesitatea numarului
mare de locuinte pentru angajatii combinatului si fa
bricilor din zona s
–
au construit blocuri de
lo
cuinte de 4, 8, 10, sau 14
etaje, cu apartamente
formate din 1, 2, 3, sau chiar mai multe camere
.
Tot în această perioada este construit si cel mai lung lan
ț de blocuri din Europa.
Sunt c
inci
blocuri cu peste 750 de apartamente,
Printer blocurile de betoane gasim
ș
i primul cinematograf gratuit din Cluj
–
Napoca,
Cinematograful Măr
ă
ști, în care putem ur
marii
și astă
zi filme.
Cu o arhitectură aparte a construc
țiilor î
n cartier g
ăsim
clădiri precum
: ”Blocul Spray”
,
Biserica
romano
–
catolică
„
Sfantul Petru
”, construită la miljocul secolul al XIX
–
lea,
în stil neogotic
,
este una din cele mai frumoase cl
ă
dir
i din zonă în fa
ța bisericii se poat
e observa un mare
ț portal
baroc.
Cartierul fiin
d
astă
z
i un motor
economic foarte puternic pentru municipiul Cluj
–
Napoca
deoarece aici î
și desfășoară activitatea o mulțime de firme și instituții precum intreprinderea de
cosmetice „Farmec”,
Pia
ța Mărăști,
Biblioteca Jude
țeană „Octavian Goga”, „Expo Transilvania”,
Fabrica de Pensule, Consiliul Jude
țean Cluj, sediul sucursalei Transilvania a Băncii Române de
Dezvoltare etc., precum si centre de afaceri precum: Olimpia Busine
ss Center, The Office Cluj sau
Cluj Business Center. În p
lus, în cartier există și
magazine ce aparțin unor branduri internaționale
cum ar fi: Lidl, Profi, Kaufland
ș
i Carrefour.
19
Fig.
3.1
.
2
–
Biserica „Sfantu
l Petru” sursa foto
www.monitorulcj.ro
Fig.
3.1
.
3
–
BRD si Biserica „Biserica Sf. Petru”
sursa foto
www.clujlife.com
3.1.2.
Zonif
icarea func
țională
Zonificare functionala
Fig.
3.1
.
4
–
Zonificare func
ționala a municipiului Cluj
–
Napoca
20
Fig.
3.1
.
5
–
Zonificare func
țională a Cartierului M
ăra
ști
3.1.3.
Amplasament
Conform Planului urbanistic general (P.U.G) microzona
este situata î
n sche
ma C
–
a
–
4
–
II, intre
subzona Lip
și Lc_A, cu înălț
imea maxima Hmax 12 m, respectiv Hmax=28 m
21
Fig.
3.1
.
6
–
C
–
a
–
4
–
II
, PUG Cluj
–
Napoca, sursa
www.primariaclujnapoca.ro
Terenul pe care dorim să îl amenajam are o suprafa
ță
tota
lă de aproximativ 7280 m pătra
ț
i
22
Fig.
3.1
.
7
–
Mi
crozona studiată din Cartierul Măra
ști
Micr
ozona este delimitate de locuin
ț
e colective, care au fost concepute cu
spa
ți
i comerciale
la
parterul lor, în care diferite firme s
ă
î
ș
i exercite activitatea. Aceste firme le
–
am grupat astfel
:
Nr.
crt.
Domeniul
Denumire
1.
Sanatate
–
Policlinica Radusan
–
Cabinet stomatologic
–
OftaLine, Optica, Gama Optic
–
Remedium Farm, Dona, Catena, Viva
2.
Beauty
Salon Expressive
,
Salon
Class
3.
Market
Profi City
,
Luk Store
,
Nicole
, Anotimpuri,
GinGin Flex
4.
Imbră
c
ă
minte
Ezel
,
Nico Clause
,
5.
Café
–
Bar
Mariora Impex
Rocca
6.
Finante Banci
Transilvania Exchange
BCR
,
BSG
7.
Jocuri de noroc
Casa Pariurilor
,
Big Deal
8.
Diverse
ACR
,
SCH
,
Orizont
Tab.
3.1
.
1
–
23
3.1.4.
Demografia microzone
i
Blocurile au 4, 8 si 10 etaje, cu apartamente
pe 2 sau 3 camere
BLOC
SCARA
NR. APARTAMENTE
NR. PERSOANE
M 1
1
28
68
2
26
64
3
29
67
4
26
63
5
25
56
6
26
72
M2
1
31
78
2
27
46
3
31
68
4
27
49
BARSEI 5
1
20
33
2
10
25
3
10
22
4
20
41
CRINULUI 10
1
12
20
2
12
18
131 A
1
14
32
2
12
36
3
10
27
Tab.
3.1
.
2
–
Demigrafie areal studiat
Popula
ția microzonei am împarțit
–
o în 5 categorii. După cum se poate observa
și în Fig. 3.1.8.
în
zona pe care dorim să o reamenaj
ăm predomină o popula
ție cu vîrsta peste 35 de ani
Fig.
3.1
.
8
–
Demografie microzonă
24
3.1.5.
Infrastructura
Profile strazi
Profilele existente ale strazilor
de categoria I
și categoria a
–
II
–
a
Fig.
3.1
.
9
–
Profil existent Bulevardul 21 Decembrie 1989
Profile existente la strazile de categoria a
–
III
–
a
și a
–
IV
–
a
Fig.
3.1
.
10
–
Profil existent Strada Crinului
25
Fig.
3.1
.
11
–
Profil existent Strada Ciocârliei
Fig.
3.1
.
12
–
Profil existent Aleea Bârsei
26
P
rofile existente la intră
rile
și ieșirile din parking
Fig.
3.1
.
13
–
Profi
l existent la prima intrare î
n Parking din Strada Crinului
Fig.
3.1
.
14
–
Prof
il existent la intrarea
a doua
în Parking din Aleea Bârsei
27
Parcă
ri
le
Fig.
3.1
.
15
Î
n această
microzon
ă există
doua tipuri de parcaje: parcaje clasice
ș
i garaje.
Nu exista locuri de parcare pe
ntru persoanele cu dizabilitati
.
Insuficiente locuri
de parcare pentru zona
aceasta
ș
i
din aceasta cauză mu
lte ma
ș
ini sunt
parcate neregulamentar
.
3.1.6.
Spatiile verzi/ Relaxare
Spatiile verzi ale microzonei sunt gr
ă
dinile blocurilor, neamenajate pentru a
ți putea petrece
timpul liber
Parcaje clasice
Nr. Loc
Garaje
Nr. Loc
P1
9
G1
13
P2
8
G2
12
P3
15
G3
12
P4
33
G4
12
P5
6
G5
13
P6
11
G6
9
G7
11
Tot P
82
Tot G
82
28
Fig.
3.1
.
16
–
Spa
ții verzi în
microzona studiată
În aceste spa
ții verzi s
–
au amenajat doua locuri de joaca pentru
copii cu vârsta maximă de 9 ani, un
spa
țiu se afla în spatele blocului M1, iar al doilea spațiu se afla la
blocul Bârsei 5, ambele fiind în
spatele blocurilor
spa
țiile de j
oaca sunt întunecoase
ș
i reci
.
Fig.
3.1
.
17
–
Parc pentru copii
29
3.1.7.
Dotari
Mobilier urban
Mobilierul urban
se găse
ște
doar î
n parcul pentru copii
de la
blocul
M1
:
o
Banci
2 banci din lemn
o
Cosuri de gunoi
2
c
osuri de gunoi cu volumul de 55 l
o
Panou restrictionare acces
Parcul este inconjurat de un gard din panouri bordurat zincat
o
Spa
ț
iu de joaca pentru copii
Un leagan pentru copii pana la varsta de 3 ani
Un leagan pentru copii cu varsta cuprinsa intre 3 si 14
ani
Accesul prin parc la leagane se face pe un pavaj de plastic
Servicii
o
Iluminat urban
Sursele de lumina 3 stalpi cu un singur bec amplasti in zona de parc, iar in zona de parcare exista 2
stalpi cu 2 lampe
o
Salubritate
Salubritate la locuintele din zo
na este asigurata de firma Brander de doua ori pe saptamana pentru
deseuri menajere, pentr
u fractiile Hartie si Plasti de
ș
eurile se colecteaza o data la 2 s
ă
pt
ămâ
ni, iar
pentru frac
ț
ia STICLA o data pe luna.
3.1.8.
Traficul
o
Zgomotul
Principalele surse de zgomot din Municipiul Cluj
–
Napoca sunt:
–
Trafivul rutier
–
Traficul feroviar
–
Traficul aerian
–
Activită
ț
i industriale
După cum se poate observa în hăr
țile strategice a traficului din Municipiul Cluj
–
Napoca, pe străzile
principale, acolo unde avem
și transportul public, nivelul de zgomot zi
–
seara
–
noapte, Lzsn, măsurat
în decibeli (dB), este depă
șit. În areal
ul nostru găsim Bulevardul 21 Decembrie 1989, Strada
Fabricii, Strada Bucure
ști, cu Lzsn mai mare de 75 dB și Piața Mărăști având nivelul de zgomot
cuprins în intervalul 70dB
<Lzsn<75dB
. Pe timp de noapte valoarea maximă permisă este de 60 dB,
dar si a
șa es
te depa
șită pe arterele principale din arealul nostru.
Unele dintre efectele negative asupra vie
ții oamenilor expuși la o sursă sau mai multe de zgomot
prelungit sunt: disconfortul, deranjarea somnului
și afectarea auzului. Prin deranjarea somnului
doresc
sa spun lipsa calitativă a somnului care duce la alte afec
țiuni, cum ar fi: oboseala, depresiile,
scăderea concentrării, dificultatea de a învă
ța, modificări ale ritmului respirator.
Pentru a diminua nivelul de zgomot din re
țelele rutiere făcut de autoturi
smele personale putem
alege alte alternative, precum: transportul în comun, utilizarea bicicletelor, sau a trotinetelor
electrice.
30
Fig.
3.1
.
18
–
Hartă strategică de zgomot a traficului rutier din Cluj
–
Napoca
,
Ln,
sursa:
www.primariaclujnapoca.ro
Fig.
3.1
.
19
–
Harta strategică de zgomot a traficului din Cluj
–
Napoca, Lzsn, sursa:
www.prima0riaclujnapoca.ro
31
o
Int
ensitatea trafi
cului
Numaratori trafic
–
intersectia 1
–
Bulevardul 21 Decembrie 1989 si Strada Crinului
Data
6 AUGUST 2019
Durata
1 ORA
Cenzor
PRIDEA IOANA MARIA
Semnatura
Intersectie
Intersec
ția 1
B
–
ul 21 Decembrie 1989
–
Str. Crinului
Sens
V1, V2, V3
Interval orar
Biciclete, motorete,
scutere, motociclete
Autoturisme cu/fara
remorca
Microbuze,
autofurgonete,
autocamionete
Autocamioane
și
derivate, autobuze
Autovehicule
articulate
și
remorchere cu trailer
Tractoare
și vehicule
speciale (a
gricole,
utilaje de
construc
ții)
Vehicule agabaritice
Remorci la
autocamioane
și
tractoare
Tramvaie motor,
troleibuze
Remorci tractate sau
articulate la vehicule
de transport in
comun
33
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
8:00
V1
3
486
48
11
2
6
V2
1
68
23
V3
57
17
8:15
V1
4
448
37
10
5
2
V2
72
18
V3
1
63
12
8:3
0
V1
5
378
40
9
1
1
8
V2
57
16
V3
55
19
8:4
5
V1
6
512
36
12
5
V2
2
76
21
V3
72
14
17:
0
0
V1
3
745
47
8
5
V2
63
9
V3
74
3
17:1
5
V1
5
425
53
9
3
6
V2
65
15
V3
2
42
13
17:3
0
V1
2
385
53
10
7
V2
56
5
V3
47
7
17
:
4
5
V1
3
378
47
9
5
1
V2
1
59
6
V3
52
18
34
Numaratori trafic
–
intersectia 2
–
Strada Crinului si Strada Ciocarliei
Data
7 AUGUST 2019
Durata
1 ORA
Cenzor
PRIDEA IOANA MARIA
Semnatura
Intersectie
Intersectia 2
Strada Crinului
–
Strada
Ciocarliei
Sens
V1, V2, V3
Interval orar
Biciclete, motorete,
scutere, motociclete
Autoturisme cu/fara
remorca
Microbuze,
autofurgonete,
autocamionete
Autocamioane si
derivate, autobuze
Autovehicule
articulate si
remorchere cu
trailer
Tractoare si
vehicule speci
ale
(agricole, utilaje de
constructii)
Vehicule agabaritice
Remorci la
autocamioane si
tractoare
Tramvaie motor,
troleibuze
Remorci tractate sau
articulate la vehicule
de transport in
comun
35
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
8:0
0
V1
39
3
V2
54
5
V3
62
5
V4
42
13
V5
2
23
7
V6
6
4
V9
8
7
8
:
1
5
V1
37
1
V2
52
2
V3
1
59
2
V4
37
8
V5
20
4
V6
4
3
V9
6
4
8
:
3
0
V1
1
31
2
V2
43
3
V3
50
3
V4
2
31
9
V5
1
16
5
V6
1
2
3
V9
4
5
8
:
4
5
V1
40
3
V2
1
57
4
V3
65
5
V4
1
47
5
V5
1
25
3
V6
6
1
V9
10
1
36
17:0
0
V1
7
V2
10
1
V3
11
1
V4
2
21
4
V5
1
11
2
V6
10
1
V9
16
1
17:1
5
V1
11
1
V2
16
2
V3
18
2
V4
23
4
V5
13
2
V6
11
V9
1
16
2
17:3
0
V1
14
2
V2
20
3
V3
22
4
V4
27
5
V5
14
3
V6
11
1
V9
17
17:4
5
V1
17
2
V2
23
3
V3
27
3
V4
31
4
V5
16
2
V6
12
1
V9
17
37
Numaratori trafic
–
intersectia 3
–
Strada Ciocarliei si Aleea Barsei
Data
8 AUGUST 2019
Durata
1 ORA
Cenzor
PRIDEA IOANA MARIA
Semnatura
Intersectie
Intersectia 3
Strada Ci
ocarliei
–
Aleea
Barsei
Sens
V1,V2
Interval
orar
Biciclete, motorete,
scutere, motociclete
Autoturisme cu/fara
remorca
Microbuze,
autofurgonete,
autocamionete
Autocamioane si
derivate, autobuze
Autovehicule
articulate si
remorchere cu trailer
Tractoa
re si vehicule
speciale (agricole,
utilaje de constructii)
Vehicule agabaritice
Remorci la
autocamioane si
tractoare
Tramvaie motor,
troleibuze
Remorci tractate sau
articulate la vehicule
de transport in
comun
38
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
8:50
V1
1
93
5
V2
15
9:05
V1
78
3
V2
2
13
9:20
V1
3
56
4
V2
17
1
9:35
V1
1
6
8
6
V2
12
2
17:30
V1
3
87
13
V2
2
43
4
17:45
V1
4
96
9
V
2
52
7
18:00
V1
3
76
11
V2
39
3
18:15
V1
1
64
7
V2
37
4
39
N
umaratori trafic
–
intersectia 4
–
Strada Ciocarliei si Aleea Barsei
Data
13 AUGUST 2019
Durata
1 ORA
Cenzor
PRIDEA IOANA MARIA
Semnatura
Intersectie
Intersectia 4
Str. Ciocarliei
–
Aleea
Barsei
Sens
V1, V2, V3
Interval
orar
Biciclete, motorete,
scutere, motociclete
Autoturisme cu/fara
remorca
Microbuze,
autofurgonete,
autocamionete
Autocamioane si
derivate, autobuze
A
utovehicule
articulate si
remorchere cu trailer
Tractoare si vehicule
speciale (agricole,
utilaje de constructii)
Vehicule agabaritice
Remorci la
autocamioane si
tractoare
Tramvaie motor,
troleibuze
Remorci tractate sau
articulate la vehicule
de transport
in comun
40
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
8: 0
0
V1
2
15
1
V2
9
V3
32
2
8:1
5
V1
3
12
2
V2
5
1
V3
30
1
8:3
0
V1
1
18
V2
7
V3
45
8
:
4
5
V1
2
26
3
V2
19
3
V3
48
1
17:0
0
V1
3
24
1
V2
16
1
V3
58
17:1
5
V1
4
17
V2
9
V3
32
4
17:3
0
V1
13
1
V2
6
V3
43
3
17:4
5
V1
16
1
V2
11
V3
34
41
o
Capacitatea de circula
ție
–
VEHICULE ETALON
ORA 8:00
ORA 17:00
42
o
Calcul deplasări pe zona reziden
țială
o
Calculul structurii rutiere pe care dorim sa o amenajăm
Grupa de
vehicule
nk95
pk99
pk09
(pk99
+pk09)/2
fek
Produsul
co
0
1
2
3
4
5
6
auto
–
2 osii
350
1.2
2.6
1.9
0.3
200
auto
–
3 osii
80
1
1.4
1.2
0.44
42
aoto
–
+3osii
312
1.2
2.5
1.85
1.61
929
autobuze
66
1.3
3.1
2.2
0.64
93
remorci
94
1.2
3
2.1
0.06
12
1276
denumirea mat din
strat
v1
v2
E,
Mpa
µ
BA
4
4
3600
0.35
BAD
4
4
3000
0.35
mitura asfaltica
12
14
5000
0.35
piatra sparta
22
22
500
0.27
balast
30
30
208
0.27
pamant de fundare
–
–
80
0.35
43
o
Amenajarea căilor de acces în Parking
Fig.
3.1
.
20
–
Intrarea 1 din strada Crinului
Fig.
3.1
.
21
–
Intrarea 2 din Aleea Bîrsei
o
Valori de traffic de prognoza
OR
A 8:00
ORA 17:00
44
45
4.
Propunere de reamenajare a unei microzone aflate in
cartierul Marasti, Cluj
–
Napoca
Obiectivul acestei
lucrari este de a crea un spa
ți
u
cât
mai placut vizual, din punct de vedere
est
etic, dar
ș
i unul func
țional, în care să încercăm să satisfacem nevoile locuitorilor din microzona
expusa
și nu numai.
Suprafa
ța de intervenție am împarțit
–
o în doua zone. Zona
subterană
în care am gandit
partea
func
ținală
, pe 2 niveluri, unde gă
sim
parkingul
,
și zon
a supraterana î
n care am gandit un parc de
agrement pentru toate categoriile de varsta.
4.1.
Z
ona subterana
Î
n zona subterana am proiectat
spa
ț
i
ul destinat parcarii autoturismelor pe două niveluri legate
între ele de o rampa de acces, spatii de depozitar
e,
și toaletele publice
4.1.1.
Structura de rezisten
ță
La partea de rez
isten
ță vom folosi fundații continue
din beton armat
, pere
ți din beton armat
cu grosimea de 50 cm, s
tâlpi de dimensiuni 50x50cm alcă
tui
ți din beton armat
dispusi la
o distanta
între 4,5m si 7,
4m
ș
i la intersec
ția pereț
ilor, conform planurilor, lega
ț
i între ei de grinzi
secundare
ș
i
principale dispuse longitudinal, respectiv transversal cu
dimensiun
i 40*20cm
și 60*30cm respectînd
raportul h/b=2.
Placa de B.A.
are grosime de
15 cm,
Calea de comu
nicare între cele două niveluri se face astfel: cu autoturismul
prin rampa de
parcare avand panta
de 16
%,
iar în mod pietonal pe scări, având 2 rampe pentru fiecare nivel cu un
spatiu de odihna între ele, fiecare rampa ar
e 9 trepte de lungime 1,80 si lătim
e 3
0cm cu doua sensuri
de circulatie
ș
i contratreptele cu înă
l
ț
imea de 1
7,5
cm.
4.1.2.
A
ccesul in Parking
Accesul în parking
se face cu ma
ș
ina pe 2 ra
mpe de acces
situate
în partea de vest
ș
i de est a
clădirii, aceste au l
a
țimea de 5m, iar lungimea de 18,5
m, pant
a lor fiind 1
6
%. Pe langă
a
ccesul cu
ma
șina se poate face ș
i pietonal
pe scă
rile din nordul amplasamentului
ș
i pe trouarele de langa
rampele de acces.
4.1.3.
Împăr
ț
irea
în zone func
ț
ionale
Cu
o suprafa
ță
de 4908
mp
pe etaj. La etajul
–
2
am ob
ț
inut
184
locuri de p
arcare
, iar la
primul
e
taj al subsolului
am ob
ținut 167
locuri de parcare
dintre care 5
su
nt dotate cu instalatie
pentru încarcarea ma
ș
inilor electrice
. Parcajele au fost proiectate conform normativului în vigoare
pentru proiectarea
și execuția parcajelor
pentru autoturisme, NP 24
–
97,
la
un unghi de
90 de grade
cu dimensiunile de 2.30 x 5.00 m,
ș
i
conform Art
. 65, cap IV din legea 448/2006
proiectarea
Parking
–
urilor se face cu parcă
ri
pentru persoanele cu dizabilita
ț
i
cu un procent
minim
de
4% din nr.
Tota
l de locuri
, asa ca am obtinut 14 locuri
pentru persoanele cu dizabilita
ț
i
, 8 în interiorul
parkingului
și 6 in exterior. La exterior am prevazut 6 loc de parcare pentru aprovizionarea
magazinelor de la parterul blocurilor,
46
S
pa
ț
ii de depozitare
sunt în n
umar de 24 dintre care 2
au
aria mai mica de 10m pătra
ți, 17
spa
ții
au aria de 13,2 m pătra
ți, 2 spații de 20m pătrați și un spațiu de 11,3 m pătrați.
4.1.4.
Dotari
Instalatie de ventilatie
Introducerea acestor instala
ții de ventilație ca miljoce de prevenire
a incendiilor dar
și sprijinirea
eficace în stingerea incendiilor în faze incipiente
Instalatie pentru stingerea incendiilor
cu sprinklere
”Aceste instala
ții sunt concepute pentru a reacționa la temperaturi prestabilite prin eliberarea unui
flux de apă dis
tribuit uniform.
Un
astfel de
sistem automat tip sprinkler este proiectat
pentru
detectia unui incendiu
și stingerea
lui
în fazele ini
ț
iale sau pentru limitarea incendiului, pana la
stingerea lui prin alte mijloace
.”
Instalatii electrice
Fig. 4.1.
0
.
1
–
Corp de Iluminat ForceLED,
sursa:
www.thornlighting.com
Iluminatul î
n interiorul parking
–
ului se f
ace cu aparate
de tip ForceLED
, produs de firma
”
THORN Lightig
Peopl
e”
cu urmatoarele caracteristici:
Corp de iluminat IP66 compact cu difuzor prismatic
unic si comenzi integrate wireless. LED
–
uri cu o
eficien
ță ridicată reduc consumul de energie si
costurile. Corpuri robuste, complet reciclabile din
aluminiu
Materiale
și
finisaje
Copertină: aluminiu
Difuzor: policarbonat cu prisme liniare
Garnitura: burete din silicon
Comenzi: o
țel inoxidabil
Suport de fixare rapida: o
țel inoxidabil
Fig.4.1.
0
.
2
–
Exemple de dispunere a
corpurilor de iluminat ForceLED, sursa:
www.thornlighting.com
47
Fig. 4.1
.
0
.
3
–
Simulare iluminare în interiorul parking
–
ului
Sta
ții de încarcat vehicule
electrice
”
Încărcarea vehiculelor electrice poate fi realizată cu ajutorul
sta
țiilor instalate în locurile special a
menajate.
Achitarea contravalorii energiei consumate pentru încărcare se
poate realiza prin folosirea de carduri pre
–
plătite sau la casele
automate ale sistemelor de parcare, alături de taxa de parcare
aferentă, atunci cand se realizează integrarea cu un s
istem de
parcare cu bariere.
Sta
ția de încarcare pentru vehicule electrice oferita de KADRA
este proiectată pentru uz public în parcări comerciale, garaje,
parcări companii, la hoteluri sau centre comerciale.
Sta
ția are o structură robustă de auto
–
sus
ținer
e, cu protec
ție
împotriva actelor de vandalism
și sistem modular de prize, intuitiv și ușor de controlat.
Prin conectare la un sistem de management, sta
ția de încărcare permite controlul și monitorizarea de
la distan
ță, facilitând suportul tehnic și emiter
ea de rapoarte statistice.
”
Sisteme de ghidare PGS
Fig.
0
.
5
–
Sisteme de ghidare PGS, sursa:
www.kadra.ro
”
Sistemele de ghidare sunt recomandate cu precădere în parcăril
e supraetajate sau parcările de mari
dimensiuni, datorită identificării rapide a locurilor libere
și implicit a scăderii consumului de
carburant
și a noxelor eliminate de autovehicule.
Fig.
0
.
4
–
Sta
ție încarcat mașini
electrice, sursa:
www.kadra.ro
48
Utilizarea sistemului de ghidare cu senzori facilitează administrarea p
arcării, permite informarea
și
ghidarea rapidă a clien
ților în interiorul
parcării
și îmbunătățește experiența clienților de utilizare a
parcării prin economisirea de timp.
Clientul parcării se orientează după luminile indicatoare
și după panourile de ghid
are cu săge
ți.
Sistemul permite vizualizarea în timp real a statusului pe sectoare
și raportarea locurilor libere
individual
și la nivel general.
”
Sisteme automate de parcare cu barieră
Bariera
”Bariera electromecanică automată are rolul de
a controla in
trările
și ieșirile autovehiculelor
în/din parcare/spa
ții prevăzute cu sisteme
automatizate de parcare. Este recomandată
pentru controlul traficului în zone de tranzit cu
trafic intens.”
Automate de plată
”
Automatele oferite de KADRA sunt, în fapt,
sta
ții
de plată fără operator, destinate colectării
plă
ților aferente parcării prin încasare numerar
sau plata cu card bancar.
Tehnologia de ultimă genera
ție facilitează
gestiunea datelor
și permite derularea de
opera
țiuni de plată de mare viteză, în condiții
de
siguran
ță,”
Terminale intrare
–
ie
șire
”
Terminalele emit biletele de intrare
și le
validează la ie
șirea din parcare, utilizând o
tehnologie modernă care permite
șoferilor să
efectueze opera
țiuni fără să părăsească mașina
.”
Fig.
0
.
6
–
Sisteme automate de parcare cu barieră, sursa:
www.kadra.ro
49
4.2.
Plan
–
Parc agrement
Având suprafa
ță de 6594 metri pătrați am creat subzone dedicate
ficecarei grupe de vârsta.
Am luat în c
onsiderare cele 3 mari perioade ale vie
ții, perioda copilariei, perioda adolescenților și
tinerilor c
u varste cuprinse între 10
ș
i 35 de ani
,
ș
i a doua tinerete, persoane peste 65 de ani
.
4.2.1.
Subzona 1
Subzona copilariei am ales să o pun în centru luând în con
siderare siguran
ța copiilor.
Aceasta subzonă este dotată cu spatii
de joacă, leagane, topogane, balansoare, groapa cu nisip
ș
i alte
jocuri interactive
,
spatii verzi si mobilier urban, banci si cosuri de gunoi impartite in cele 4 fractii
Fig.
4.2
.
1
–
Exemple de locuri de joacă sursa:
www.benito.com
50
Fig.
4.2
.
2
–
Ecemplu de sol din cauciuc
reciclabil, sursa
:
www.benito.ro
Pentru siguranta copiilor am a
les un sol din cauciuc de calitate,
antiderapant,netoxic si ecologig
. Material
reciclat,
analizat
și
fabricat conform standardului european EN1177, cu o putere
de absor
ție
mai mare de 70%
.
Aplicarea acestui covor se face direct pe zona dorita în trei
straturi, ultimul fiind din granule de culori diferite si
strălucitoare, fapt care permite realizarea unui infinit numar de
modele
și desene.
4.2.2.
Subzona 2
Aceasta subzona este
ded
icata miscarii în aer liber
ș
i
Aici gă
sim doua terenuri
de sport, unul pentru baschet
ș
i
pentr
u handball
și fotbal dispuse
paralel,
un parc de Skate, 3 mese de
Ping
–
Pong, 2 mese de Futtoc
, incojurate de spatii verzi si
mobilier urban
Fig.
4.2
.
3
–
Exemple de rampe folosite pentru zona de skate
, sursa:
www.benito.com
51
Fig.
4.2
.
4
–
Exemple de teren de sport, sursa:
www.atlassport.ro
4.2.3.
Subzona 3
–
Spatiu destinat persoanelor peste 65 ani
Aici
am ales sa am un spatiu pentru activitati sportive
și mobilier urban format din banci si mese
destinate sportului mintii si altor jocuri
Fig.
4.2
.
5
–
Exemplu de activită
ți sportive pentru seniori sursa:
www.benito.com
52
Fig.
4.2
.
6
–
Exemple de activitati
pentru zona de recreere sursa:
www.etebg.net
4.2.4.
Mobilier urban
Mobilierul urb
an este format din ,,,bănci de B
eton cu
șezut din lemn, … bănci din bloc de beton cu
șezut și spătar din lemn și …. tabureți cu aceeași fo
rma arhitecturala ca si băncile
Fig.
4.2
.
7
–
Exemple de mobilier urban, Banci si masa, sursa:
www.benito.com
53
Pentru jardiniere am ales un model pe car
e îl
putem folosi
și ca spatiu de odihnă, dotată cu
băncu
țe din lemn pe margine
Fig.
4.2
.
8
–
Exemplu de amplasare a jardinierelor sursa:
www.etebg.net
Fîntîna
cu doua r
obinete push la doua î
n
ăl
ț
imi
,
una fiind adaptată pentru câini.
Corpul cismelei este din o
țel zincat.
Fig.
4.2
.
9
–
Exemple de ci
șmele, sursa:
www.benito.com
Co
șurile
de gunoi împăr
țite pe cele 4 fracții
sunt produse din beton prefabricat cu aspect gri
neted cu inel pentru fixarea pungii din o
țel
zincat.
Fig.
4
.2
.
10
–
Exemple de cosuri de gunoi, sursa:
www.benito.com
54
Aceste panouri de restrictionare a accesului sunt
fabricate din tuburi de o
țel vopsit la exterior.
Le
–
am ales ca masura de precau
ție pentru spațiul
destinat copiilor
Fig.
4.2
.
11
–
Exemple de panouri restictionare acces, sursa:
www.benito.com
Suportul pentru parcarea bicicletelor aflat la iesirea 2
a parking
–
ului este alcatuit din o
țel zincat la cald.
55
4.2.5.
Iluminat urba
n
Pentru iluminarea parcului se vor folosi aparate de iluminat Alumet Stage II
și Alumet Clasic,
pentru iluminatul decorativ, produs de firma ”THORN Light People” cu caracteristicile urmatoare:
Fig.
4.2
.
12
–
Iluminat urban
–
Alumet Stage II, sursa:
www.thornlighting.com
Alumet Stage II
Coloană elegantă, cu o ofertă exclusivă
și flexibilă pentru
iluminare multidirec
țională
, f
lexibil cu mai multe pozi
ționări
și roti
re a punctelor 360 °, creează o mare varietate de efecte
reglabile, fără a fi necesară schimbarea pozi
ției corpului de
iluminat
.
Perfect conceput pentru a oferi servicii SmartCity
și
o rezisten
ță durabilă la o viață activă a orașului
.
Materiale
și finisaje
Difuzor: PC clar stabilizat UV, tratat cu lac anti
–
graffiti
Capac superior: aluminiu turnat sub presiune
Suport pentru lampă: poliamidă
Carcasa lămpii: aluminiu turnat
Coloana vertebrală: o
țel
Coloană: aluminiu extrudat
Partea de sus / coloană / acoperire
: acoperit cu pulbere
textilat gri deschis
Fig.
4.2
.
13
–
Iluminat urban
–
Alumet Classic, sursa:
www.thornlighting.com
A
lume
t Classic
Coloană elegantă, care poat
e orchestra compozi
țiile de
iluminat într
–
o secven
ță planificată, amestecând armonios cu
toate peisajele urbane
.
Confort vizual excep
țional în timpul
nop
ții și mobilier urban decorativ în timpul zilei, ideal pentru
a crea orientare vizuală
și atmosferă sig
ură în spa
țiile urbane
pietonale
.
Materiale
și finisaje
Difuzor: acrilic rezistent la impact opal
Capac superior: aluminiu turnat sub presiune
Coloană: aluminiu extrudat
Accesorii: lampă decor
ativă de 180 ° cu model arabesc
Partea de sus / coloană / protec
ț
ia cu lămpi: gri argintiu cu
textură acoperită cu pulbere
Fig.
4.2
.
14
–
Exemple de iluminat urban
56
4.2.6.
Vegetatie
Fig.
4.2
.
15
–
Exemple de arbori decorativi sursa
:
www.casepractice.ro
Fig.
4.2
.
16
–
Exemple de arbori decorativi sursa:
www.vekygarden.ro
57
5.
Managementul
ș
i planificar
ea resurselor
REORGANIZAREA MICROZONE DIN CARTIERUL MARASTI, CLUJ
–
NAPOCA
TIPUL ASISTENȚEI FINANCIARE NERAMBURSABILE
FEDER/ FSE altele etc
5.1.
INFORMAȚII PRIVIND SOLICITANTUL
5.1.1.
SOLICITANT
Denumire organizație:
Primaria Municipiului Cluj
–
Napoca
5.1.2.
TIPUL SOLI
CITANTULUI
:
unitate administrativ
–
teritorială (autoritate a administrației publice locale)
asociație de dezvoltare intercomunitară de utilitate publică, conform legii nr.215/2001 cu
modificările și completările ulterioare
unități administrativ
–
teri
toriale (autorități ale administrației publice locale) între care există
acorduri sau parteneriate pentru realizarea unor programe de dezvoltare zonală
structură asociativă de firme, universită
ți, institute/ centre de cercetare, autorități publice,
ONG
–
u
ri (de tip cluster sau pol de competitivitate) între care există acorduri sau parteneriate
pentru realizarea unor programe de dezvoltare zonală
firmă privată
5.2.
DESCRIEREA PROIECTULUI
5.2.1.
AXA PRIORITARĂ A PROGRAMULUI DE FINANTARE ȘI
DOMENIUL MAJOR DE INTE
RVENȚIE
PROGRAMUL: PROGRAMUL OPERATIONAL REGIONAL
AXA PRIORITARĂ
X
58
Axa prioritara 4: Sprijinirea dezvoltarii urbane durabile
5.2.2.
LOCALIZAREA PROIECTULUI
ROMÂNIA
REGIUNEA: REGIUNEA NORD
–
VEST
JUDEȚUL: CLUJ
LOCALITATEA: CLUJ
–
NAPOCA
MICROZONA CARTIER MARASTI
59
5.2.3.
DESCRIEREA PROIECTULUI
2.3.1 Obiectivul proiectului
Cre
șterea economiei regionale prin dezvoltare multidimensională și integrată pentru
diminuarea disparită
ților intra
–
și inter
–
regionale, respec
tiv cre
șterea standardului de viață
regional.
Obiectivul general este opera
ționalizat în 4 priorități majore care la rândul lor sunt
opera
ționalizate în priorități de investiții și obiective specifice. Se remarcă de asemenea, un
aspect pozitiv, corelarea
acestor priorită
ți regionale și priorități de investiții cu obiective
tematice din cadrul strategiei EUROPA 2020, fapt care ar trebui să u
șureze identificarea
surselor de finan
țare din fonduri europene
Prioritatea 1.
CREȘTEREA COMPETITIVITĂȚII ECONOMICE A
REGIUNII ȘI
STIMULAREA CERCETĂRII ȘI INOVĂRII
Obiectiv specific:
Creșterea competitivității IMM
–
urilor și a microîntreprinderilor prin
investiții în infrastructură, acces la servicii și rețele internaționale
60
Acțiuni orientative
:
1. Investiții în scopul
dezvoltării produselor și serviciilor cu valoare adăugată mare, în
special în domeniile competitive și de specializare inteligentă
2. Investiții în exploatații agricole, silvice și piscicole și în infrastructura de prelucrare a
produselor agricole
și agro
–
alimentare în scopul modernizării, dezvoltării și adaptării
acestora la schimbările pieței
3. Sprijinirea accesului la servicii dedicate firmelor și tinerilor antreprenori
4. Crearea și dezvoltarea clusterelor, a lanțurilor de furnizori și a gr
upurilor de
producători
5. Sprijinirea IMM
–
urilor de a participa la platforme și rețele internaționale de
cooperare economică și încurajarea exportatorilor locali
6. Acțiuni de promovare și de certificare a produselor și serviciilor
Dezvoltarea spi
ritului antreprenorial
Acțiuni orientative:
1. Acțiuni de sprijinire a inițiativelor antreprenoriale atât în mediul urban, cât și în
mediul rural (inclusiv fermieri)
2. Dezvoltarea capacităților antreprenoriale ale tinerilor și a șomerilor prin servicii,
c
oaching, etc.
Prioritatea 2
. CREȘTEREA ACCESIBILITĂȚII REGIUNII, A MOBILITĂȚII
LOCUITORILOR, MĂRFURILOR ȘI A INFORMAȚIILOR
Obiectiv specific:
Dezvoltarea unui sistem integrat de infrastructură de transport
regional, conectat la rețeaua TEN
–
T
Acțiuni orien
tative:
2.1.1 Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii de transport rutier, feroviar, aeroportuar
cu accesibilitate directă și indirectă la TEN
–
T, inclusiv a terminalelor multimodale și a
variantelor ocolitoare
172
2.1.2 Dezvoltarea de sisteme de transp
ort urban durabil/sustenabil, inclusiv a planurilor de
mobilitate urbană integrată
2.1.3 Îmbunătățirea siguranței traficului
Prioritatea 3
. CREȘTEREA CALITĂȚII VIEȚII LOCUITORILOR DIN REGIUNE
Obiectiv specific
:
Creșterea calității infrastructurii și a ser
viciilor în domeniul
educației, sănătății și a serviciilor sociale
Promovarea ocupării forței de muncă
Îmbunătățirea calității vieții grupurilor vulnerabile și dezavantajate,
precum și asigurarea accesului la servicii sociale, de sănătate și de educație de
calitate
Îmbunătățirea capacității instituționale a administrației publice
Prioritatea 4.
ROTECȚIA MEDIULUI NATURAL ȘI ANTROPIC, UTILIZAREA
EFICIENTĂ A RESURSELOR ȘI REDUCEREA EMISIILOR POLUANTE
61
Obiectiv specific
Reducerea emisiilor de dioxid de carbon și
a volumului de energie
primară consumat
Creșterea capacității de răspuns în situații de criză și de prevenire și
gestionare ale efectelor schimbărilor climatice
Îmbunătățirea calității factorilor de mediului și a stării de conservare
a speciilor, habitate
lor și ecosistemelor
Îmbunătățirea calității și aspectului mediului urban
Îmbunătățirea serviciilor publice și edilitare de colectare prin
dezvoltarea infrastructurii de alimentare cu apă, epurare și gestionare apă uzată,
reciclare și valorificare deșeuri
2.3.2 Context
Documentele strategice in care se încadrează (strategii locale, judetene, regionale)
Documentele de urbanism/ amenajarea teritoriului în care se încadrează (PUG, Plan de
Amenajare a Teritoriului Jude
țean)
Alte documente (ex: programe de in
vesti
ții)
Asocia
ții din care face parte localitatea unde este amplasat proiectul (zone metropolitane,
asociatii intercomunitare de dezvoltare/ ADI
–
uri, Grupuri de Actiune Locala/ GAL
–
uri
etc)
Context european
Strategia „Europa 2020”
–
Obiectivul gen
eral al acestei strategii este transformarea UE într
–
o
economie inteligentă, ecologică și favorabilă incluziunii, pentru a oferi un nivel ridicat al
ocupării forței de muncă, al productivității și pentru a asigura coeziunea economică, socială și
teritorial
ă. Cele trei priorități stabilite în cadrul acestei strategii sunt:
1.
Creștere inteligentă
–
dezvoltarea unei economii bazate pe cunoaștere și inovare
2.
Creștere durabilă
–
promovarea unei economii mai eficiente din punctul de vedere al
utilizării resurselor,
mai ecologice și mai competitive poate conduce pe de
–
o parte la
furnizarea de „bunuri publice
‖ societății
Creștere favorabilă incluziunii sociale
–
promovarea unei economii cu o rată ridicată a
ocupării forței de muncă, care să asigure coeziunea socială și
teritorială prin
deblocarea potențialului economic al zonelor rurale, dezvoltarea piețelor și locurilor de
muncă la nivel local, prin furnizarea de asistență în vederea restructurării agriculturii și
sprijinirea veniturilor agricultorilor în vederea menți
nerii unei agriculturi sustenabile
în întreaga Europă
Context național
La nivel național strategia Europa 2020 este implementată prin
Programul
Național de Reformă
(PNR). Țintele Strategiei Europa 2020 asumate de România sunt:
62
rata de ocupare a populației
cu vârsta cuprinsă între 20 și 64 de ani de 70%;
nivelul investițiilor în cercetare și dezvoltare de 2% din PIB
–
ul României;
obiectivul 20/20/20 în materie de energie și schimbări climatice:
–
emisiile de gaze cu efect de seră cu 20% sub nivelul înregistr
at în 1900
–
24% din energia produsă să provină din surse regenerabile
–
creșterea cu 19% a eficienței energetice
rata de părăsire timpurie a școlii sub 11,3%
ponderea tinerilor cu vârsta între 30
–
34 ani, absolvenți ai unei forme de învățământ
terțiar, de
cel puțin 26,7%
scăderea numărului de persoane expuse sărăciei cu 580.000.
Ca si principale directii strategice pentru judetul Cluj au fost identificate urmatoarele:
1.
Cluj
–
centru economic modern si competitiv
2.
Cluj
–
pol stiintific si educational
3.
Cluj
–
p
ol medical
4.
Cluj
–
centru turistic si cultural
5.
Cluj
–
centrul al Transilvaniei, usor accesibil si cu o infrastructura moderna
6.
Cluj
–
metropola europeana
7.
Cluj
–
judet verde
8.
Cluj
–
judetul cu servicii publice de cea mai buna calitate
Cluj
–
Napoca (împr
eună cu zona sa metropolitană) este al doilea ora
ș ca importanță din
România, după capitală, având cea mai accelerată cre
ștere (populația a crescut cu 8,37% între 2005
și 2015 la nivelul zonei metropolitane) și fiind capitala informală de necontestat a Tra
nsilvaniei.
Primăria Cluj
–
Napoca este responsabilă de gestionarea locurilor de parcare disponibile pe
străzi
și în afara acestora. Ca în majoritatea orașelor din România, costurile cu parcarea sunt
extrem de scăzute. Spre exemplu, un abonament anual de
parcare într
–
o parcare multietajată
dintr
–
o zonă de locuin
țe costă doar 110 lei, iar un abonament lunar nelimitat pentru parcarea
în zona centrală costă doar 50 de lei. Costul unei ore de parcare în zona centrală variază între
1
și 3 lei.
Ca urmare a b
locării unui mare număr de locuri de parcare din centru de către utilizatorii cu
abonamente, găsirea unui loc de parcare pe termen scurt în zona centrală este dificilă. Gradul
de ocupare general (inclusiv ma
șinile parcate ilegal) a fost determinat a fi de
112 %. În
timpul efectuării măsurătorilor nu a fost văzut nici un loc de parcare pe stradă neocupat, iar
când o ma
șină părăsea un loc de parcare, o alta aștepta deja să ocupe locul respectiv.
O consecin
ță a acestei situații este și faptul că mașinile î
n căutarea unui loc de parcare
contribuie în mod nejustificat la congestia semnificativă de pe străzile din centru.
Situa
ția este de asemenea problematică în cartierele de locuințe. S
–
au efectuat sondaje privind
gradul de ocupare a locurilor de parcare pe
perioada nop
ții (23.00
–
5.00) în trei cartiere,
numărul de ma
șini parcate ilegal (dintre care o mare parte pe trotuare) fiind aproape egal cu
numărul de ma
șini parcate legal.
63
Zonele reziden
țiale nu oferă facilități speciale pentru vizitatorii acestor
zone. Nu există
parcometre în aceste zone dacă facem abstrac
ție de unele locuri de parcare în garaje din
zonele reziden
țiale, care pot fi utilizare pentru parcarea pe termen scurt. Vizitatorii vor trebui
să găsească locuri de parcare în zonă, astfel încât
să nu se creeze situa
ții de gravă lipsă de
siguran
ță.
Există deja parcări reziden
țiale. Deși multe dintre locurile de parcare sunt închiriate, gradul
de ocupare al garajelor pare să fie foarte scăzut. Municipalitatea sus
țină că această situație se
exp
lică prin faptul că utilizatorii găsesc locuri de parcare în afara garajelor. De
și parcarea este
interzisă în unele locuri, proprietarii preferă să parcheze pe astfel de locuri
și nu în garaje,
având în vedere că gradul de aplicare al normelor de parcare e
ste scăzut.
Municipalitatea a selectat zone în care pot fi construite structuri cu locuri suplimentare de
parcare. În general este vorba de spa
ții în care există garaje proprietate privată, construite
adesea ilegal. În unele cazuri, trebuie să se clarif
ice aspectele legate de proprietatea asupra acestor
spa
ții, iar municipalitatea trebuie să inițieze procese de durată pentru clarificarea situației.
Realizarea de parcări suplimentare în zonele reziden
țiale va contribui la stabilirea unei situații
de pa
rcare durabile în acele zone, iar PMUD va adapta aceste proiecte
Proiecte care se corelează/ influenteaza/ interconditioneaza/ integreaza cu proiectul propus
Dezvoltarea urbana a Clujului sa se faca in concordanta cu urmatoarele principii ale amen
ajarii
teritoriului si urbanismului
o
Amenajarea teritoriului
o
Dezvoltarea economica si sociala echilibrata a regiunilor si zonelor, xi
respectarea specificului acestora
64
o
Imbunatatirea calitatii vietii oamenilor si colectivitatilor umane
o
Gestionarea responsabi
la a resurselor naturale si protectia mediului
o
Utilizarea rationala si eficienta a teritoriului
o
Urbanism (potrivit ca ansamblu de activitati)
o
Ameliorarea conditiilor de viata prin eliminarea disfuctionalitatilor, asigurarea
accesului la servicii si locuint
e convenabile pentru toti locuitorii
o
Crearea conditiilor pentru satisfacerea cerintelor speciale ale copiilor, varsnicilor
si ale persoanelor cu handicap
o
Utilizarea eficienta a terenurilor, in acord cu functionalitatile urbanistice adecvate
o
Protejarea oras
ului impotriva dezastrelor naturale si a riscurilor tehnologice
Cu ce contribuie proiectul propus spre finan
țare în contextul descris
Proiectul propus pentru reamenajare a microzonei aflate in cartierul Marasti solutioneaza
problemele municipiului pe ac
est tronson prin:
o
O organizare mai buna a parcarilor,
o
Descongestionarea traficului,
o
Scaderea poluarii sonore si emisiile de CO2
o
Cresterea suprafetelor verzi
o
Asigurarea spatiilor de joaca, odihna si sport
o
Imbunatatirea esteticii zonei
o
Cresterea calitatii v
ietii
o
Imbunatatirea functionarii spatiilor publice
o
Cresterea economiei
2.3.3 Justificarea necesității implementării proiectului
Scopul acestor investitii este de a rezolva o problema acuta in municipiul, cea a lipsei
locurilor de parcare. Ca
rtierele clujene au fost gandite intr
–
o perioada in care numarul
autoturismelor era mult mai scazut, astfel ca, in acest moment, nu exista locuri de parcare pentru
toate autoturismele locuitorilor. Unul din cele mai afectate cartiere de lipsa locurilor de
parcare este
Marasti.
Reabilitarea spatiilor ocupate de garaje tip P, in zonele de locuit colectiva, ar duce la disparitia
nesfarsitelor siruri de garaje, managementului defectuos al terenului si suprafetelor betonate.
În mod aparte, parcarea pe trotuare
constituie o problemă remarcabilă atât în zona centrală cât
și în toate cartierele de locuințe. Primăria a instalat stâlpișori pentru separarea trotuarelor de
partea carosabilă pe un număr limitat de străzi din zona centrală.
Gradul de
ocuparea
locuril
or de
parcare
22.30
–
05.00
2779
locuri de
parcare /
4324
autoturisme
3
cartiere de
locuin
țe
Estimarea cererii
și
ofertei de locuri de
parcare în zonele de
locuin
țe pe perioada
nop
ții
65
Sondajele au relevat un deficit de locuri de parcare în unele zone
reziden
țiale. De exemplu, în
Mănă
ștur, Mărăști și Zorilor, pe timp de noapte există aproximativ 50% mai multe autoturisme
parcate decât numărul locurilor de parcare disponibile. În aceste zone se aplică reglementări cu
privire la parcare. Astfel, orice per
soană poate solicita un loc de parcare rezervat
și poate primi un
astfel de loc la un pre
ț foarte scăzut cu condiția să existe un loc de parcare disponibil. Parcarea
ilegală nu este sanc
ționată în mod sistematic. Numai atunci când un loc de parcare rezerva
t este
ocupat de către o altă persoană decât cea care de
ține un abonament, iar aceasta din urmă face o
sesizare, poli
ția se poate deplasa la fața locului și îl poate amenda pe contravenient. Ar putea fi
sanc
ționată de asemenea parcarea ilegală care cauzeaz
ă situa
ții de gravă lipsă de siguranță.
Construirea parking
–
ului subteran favorizeaza amenajarea de zone de petrecere timpului liber in
aer pentru toate varstele, pentru cei mici spatii de joaca, iar pentru tineret locuri de sport si recreere,
cat si pent
ru cei in varsta spatii de odihna si socializare dotate cu mobilier urban. Mai favorizeaza si
dezvoltarea economica, prin asigurarea aprovizionarii micilor interprinzator de la perterul
blocurilor.
Demolarea garajelor existente si construirea unu parking
va crea un spatiu mai sigur pentru
locuitori si pietoni, mai multe locuri de parcare in conditii de securitate pentru autoturisme,
prioritate pentru locuitorii din apropierea parkingului, trotuare redate pietonilor, iarna nu mai e
nevoie dezapezirea masini
lor
Parcajele la sol sunt î
n numar de 83, iar parcajele tip garare in numar d
e 82. Parking
–
ul va avea
un spa
țiu de 331
locuri de parcare cu dimensiunea de 2,30 x 5,00 si 1
4
locuri destinate persoanelor
cu handicap.
66
Municipiul va tinde să redevin
ă o urbe cu un procent de spațiu verde pe cap de locuitor peste
media la nivel național și cu o distribuție adecvată a spațiilor verzi care să asigure accesul facil al
tuturor locuitorilor și îndeplinirea diverselor roluri inclusiv cele antipoluare și pro
–
biodiversitate.
În acest sens, se va face un efort puternic investițional și de reglementare ce va include creșterea
cantitativă accentuată a suprafețelor de spații verzi prin conservarea celor existente și realizarea de
spații verzi noi în zonele defici
tare și în cele de dezvoltare urbană, asigurând că spațiile vor avea
compactețe, suprafață adecvată și interconectare pentru a forma o rețea verde.
Spațiile verzi vor fi tratate ca ecosistem și prin urmare vor prima criteriile ecologice asupra celor
est
etice iar în extravilan se vor conserva cât mai multe zone naturale sau cvasinaturale. În intravilan
se vor impune obligații sporite cantitativ și calitativ privind suprafețele plantate în perimetrele
construite, parcări etc. Pentru terenurile cultivate și
cele cu vegetație forestieră se vor promova și
chiar impune practici agricole și silvice ecologice.
Se vor avea în vedere variante neconvenționale de creștere a suprafeței verzi cum ar fi utilizarea
acoperișurilor, grilaj cu gazon în loc de suprafețe a
sfaltate etc. Se vor revizui practicile de deratizare
și dezinsecție pentru a reduce afectarea biodiversității. Se vor lua măsuri inclusiv constructive de
favorizare a faunei naturale în oraș în special păsări, lilieci, insecte.
2.3.4 Potențialii benefi
ciari ai proiectului/ grupul țintă
Locuitorii
microzonei din cartierulul Mară
șt
i
o
mai multe locuri de parcare
ș
i mai sigure
o
mai buna calitate a vietii; cu zone verzi, locuri de joaca, locuri de odihna, locuri de
sport
o
comer
ț
/servicii la parterul blocurilo
r
o
creste valoarea locuin
ț
elor pe piata
o
mai pu
ț
ina poluare
Posibilii antreprenori
o
O usoara aprovizionare
o
Un loc avantajos
ș
i oportun pentru dezvoltarea afacerii
Primaria Municipiului Cluj
–
Napoca
o
Cresterea economiei locale prin colectarea impozitelor
o
Creste
atractivitatea zonelor de locuit
Sectorul privat care asigura activitatile sportive
Sectorul privat care asigura buna functionare a sistemelor de ticketing
67
2.3.5. Activitățile proiectului
Desfă
șurarea activităților
SITUATIA EXISTENTA
DEMO
LAREA GARAJELOR
68
CONSTRUIREA PARKINGULUI
CONSTRUIREA PARCULUI DE AGREMENT
69
5.2.4.
MANAGEMENTUL PROIECTULUI
Schema organizării managementului de proiect cu eviden
țierea relației dintre
managementul beneficiarului
și cel al execut
antului investi
ției
Scurtă descriere a responsabilită
ților și relațiilor
Managementul riscurilor
1.Priorită
țile politicii privind parcarea
Reducerea cererii de locuri de parcare
și punerea la dispoziție de locuri suplimentare pentru
vizitatori în acela
și timp presupune stabilirea unor alte priorități. În prezent, politica privind
parcarea satisface într
–
o măsură prea pronun
țată cererea de locuri de parcare pe termen lung,
prin sistemul de abonamente de parcare. Acest lucru duce la reducerea semnificativ
ă a
disponibilită
ții locurilor de parcare pe termen scurt în centrul municipiului Cluj
–
Napoca.
Spre deosebire de parcarea pe termen lung, parcarea pe termen scurt aduce o valoare adăugată
pentru ora
ș deoarece oferă locuri de parcare celor care vizite
ază ora
șul în scop de afaceri, pentru
cumpărături, cultură etc.
2. Aplicarea normelor privind parcarea trebuie îmbunătă
țită
Niciun sistem de parcare nu poate func
ționa corect fără aplicarea adecvată a regulilor! În
prezent, poli
ția susține că trebuie s
ă distribuie resursele disponibile pentru diverse sarcini
și că nu
poate aloca resurse suficiente pentru parcare, fără a
ține cont în mod constant de alte priorități.
Aplicarea normelor privind parcarea se poate dovedi eficientă din punctul de vedere al
costurilor, având în vedere că veniturile ob
ținute din amenzi ajung în bugetul municipalității.
Prin urmare, crearea unei echipe speciale la nivelul Poli
ției Locale, care să asigure respectarea
regulilor privind parcarea, se va dovedi eficientă din punctu
l de vedere al costurilor
și va reduce în
mod substan
țial parcarea ilegală și neplata.
Această echipă specială va fi organizată pe baza următoarelor principii:
a.
Trebuie stabilite obiective clare
–
de exemplu, disciplină de plată în propor
ție
de
80 %. Un alt obiectiv ar trebui să fie „nu mai mult de 5 % dintre ma
șini parcate ilegal”.
b.
Monitorizare!
Trebuie creat un program de monitorizare, care să monitorizeze
disciplina de plată
și parcarea ilegală. Acest program ar trebui pus în
aplicare de două ori pe an.
Programul de monitorizare va arăta dacă sunt îndeplinite obiectivele
și va îndruma optimizarea
strategiei de aplicare a regulilor.
Departamentul din cadrul primăriei responsabil cu managementul parcărilor ar trebui să
păstre
ze această responsabilitate
și ar trebui implicat îndeaproape în deciziile privind sumele
cheltuite cu parcarea. Aplicarea regulilor de parcare va fi responsabilitatea poli
ției locale.
Trebuie să existe o strânsă coordonare între departamentul de admin
istrare a parcărilor
și
poli
ția locală pe această temă, iar Departamentul de Administrare a Parcărilor ar trebui
implicat cel pu
țin în Planificarea Resurselor Umane.
71
6.
Bibleografie
1.
LEGEA Nr. 5 din 6 martie 2000 privind aprobarea Planului de am
enajare a teritoriului
național
–
Secțiunea a III
–
a
–
zone protejate
2.
“ Clujul”
–
Acad. Constantin daicoviciu, Editura Meridiane, Bucuresti, 1961
3.
“Istoria Clujui”
–
Acad. Prof. Stefan Pascu, 1947
4.
“1850
–
Clujul istorico
–
artistic”
–
Acad. Stefan Pascu, 197
4
5.
“Clujul ecletic”
–
George Vais, UT Press, 2009
6.
“clujul modern
–
aspect urbanistice”
–
Mihaela Ioana Maria Aghachi
7.
“urbanism in Cluj
–
Napoca 2004
–
2011”
–
Adrian Iancu, UT Press, 2012
8.
Planul de Mobilitate Urbană Durabilă Cluj
–
Napoca
9.
Studiu pentru actua
lizarea documentelor strategice pentru Polul de Crestere Cluj Napoca
aferente perioadei de programare 2014
–
2020
10.
Strategia de dezvoltare a municipiului Cluj
–
Napoca 2014
–
2020
11.
PLANUL INTEGRAT DE DEZVOLTARE pentru Polul de Creștere CLUJ
–
NAPOCA
ZONA METROPOLITA
NĂ CLUJ 2009
–
2015
12.
Actualizarea Planului de Ac
ț
iune pentru diminuarea nivelului de zgomot în Municipiul Cluj
–
Napoca
13.
Nomenclator stradal 2019 Cluj
–
Napoca
14.
https://ro.wikipedia.org/wiki/Cluj
–
Napoca
15.
https://www.google.com/maps/@46.7168365,23.5240497,10.75z?hl=ro
16.
https://cluj.com/
17.
https://prim
ariaclujnapoca.ro/
18.
19.
20.
https://ziuadecj.realitatea.net/
21.
22.
http://www.visitclujnapoca.ro/
23.
https://bunadimineata.ro/
24.
https://cluj
–
city.map2
web.eu
25.
https://www.etebg.net/
26.
http://www.benito.com/ro/
27.
http://ctpcj.ro/index.php/ro/
28.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: REAMENAJAREA UNEI MICROZONE DIN CARTIERUL MĂRA ȘTI Coordonator științific: Abs olvent: Asist. dr. ing. Cristian TOȘA Ioana Maria PRIDEA 20 20 [626281] (ID: 626281)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.