Reabilitarea Si Modernizarea Drumului Judetean 707 din Localitatea Vata de Sus Pentru Cresterea Atractivitatii Zonei din Punct de Vedere Turistic
BORDEROU
A. PIESE SCRISE
1. Tema proiectului
2. Memoriu Tehnic
2.1. Amplasarea proiectului
2.2. Situația existentă
2.3. Descrierea proiectului
2.4. Necesitatea investiției
2.5. Dotări ale drumului
2.6. Viteza de proiectare
3. Prescripții generale la proiectarea drumurilor
3.1. Date de ansamblu pentru traseu
3.2. Proiectarea drumului în plan orizontal
3.2.1. Aliniamente și curbe
3.2.2. Racordarea aliniamentelor cu ajutorul curbelor circulare
3.2.3. Racordarea aliniamentelor cu ajutorul curbelor de racordare cu clotoidă
3.2.3.1. Necesitatea introducerii curbelor de racordare progresivă
3.2.3.2. Clotoida
3.2.4. Raze de racordare caracteristice
3.3. Proiectarea drumului în profil longitudinal
3.3.1. Criterii de proiectare ale liniei roșii
3.3.2. Racordare a declivităților
3.4. Proiectarea drumului în profil transversal
3.4.1. Elementele profilului transversal
3.4.2. Lățimea drumurilor în aliniament și în curbă
3.4.3. Bombamentul caii
4. Calculul elementelor drumului
4.1. Calculul elementelor geometrice a curbelor în plan orizontal
4.1.1. Prezentarea traseului în plan
4.1.2. Prezentarea elementelor geometrice ale curbelor
4.2. Calculul elemetelor geometrice în profil longitudinal
4.2.1. Proiectarea liniei roșii
4.2.2. Racordări verticale. Elementele racordărilor verticale
4.3. Studiul vizibilității curbelor
4.4. Elementele geometrice ale profilelor transversale
5. Dimensionarea sistemului rutier ales
5.1. Stabilirea traficului de calcul
5.2 Stabilirea capacității portante la nivelul patului drumului
5.3. Alegerea alcătuirii sistemului rutier
5.4. Alcătuirea sistemului rutier
5.5. Analiza sistemului rutier la solicitarea osiei standard
5.6. Stabilirea comportării sub trafic a sistemului rutier
6. Verificarea sistemului rutier la acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț
7. Soluții propuse pentru amenajarea a intersecțiilor
8. Lucrări de colectare și evacuare a apelor pluviale
9. Lucrări hidrotehnice
10. Măsuri de siguranță și confort, pentru conducători auto și pentru celelalte categorii de participanți la trafic
11. Lucrări de semnalizare și marcaje
11.1. Marcaje rutiere
12. Dizpozitive de calmare a traficului – Problemă specială
12.1. Praguri de sol tip ”cocoașă” – speed hump
12.1.2. Memoriu praguri de sol
12.1.3. Îmbrăcăminte formată din: strat de uzură din beton asfaltic MASF 16, executat la cald
12.1.3.1. Obiect și domeniu de aplicare
12.1.3.2. Soluție tehnică adoptată
12.1.3.3. Natura, calitatea și prepararea materialelor pentru straturile
12.1.3.4. Transportul și punerea în operă a mixturilor asfaltice
12.1.3.5. Verificarea calității pe durata execuției
12.1.3.6. Recepție și garanții
12.2. Benzi rezonatoare (rumble strips)
12.3. Praguri de sol tip „cucui” (speed bump)
12.4. Praguri de sol tip „platforma” (speed table)
12.5. Praguri de tip „perna” (speed cushion)
13. Calculul cantităților și calcul economic
14. Antemăsurători și norme de deviz
15. Memoriu tehnologic
15.1. Operații pregătitoare executării lucrărilor de terasamen
15.2. Executarea săpăturilor mecanizate
15.3. Executarea umpluturilor
15.4. Compactarea terasamentelor
15.5. Punerea în operă a balastului
15.6. Punerea în operă a pietrei sparte
15.7. Îmbrăcăminți bituminoase cilindrate executate la cald
15.8. Lucrări pregătitoare așternerii straturilor bituminoase
15.9. Transportul îmbrăcăminților asfaltice
15.10. Așternerea îmbrăcăminților asfaltice
15.11. Compactarea îmbrăcăminților asfaltice
15.12. Tratarea suprafeței îmbrăcăminții
15.13. Controlul punerii în operă
15.14. Controlul compactării
16. Protecția muncii
17. Programe utilizate în elaborarea proiectului de diplomă
18. Bibliografie
B. PIESE DESENATE
1. Plan de situație Scara 1:500
2. Profil longitudinal Scara 1:1000; 1:100
3. Profile transversale Scara 1:100
4. Profil transversal tip Scara 1:50
5. Podeț prefabricat cadru tip P2 Scara 1:50
6. Plan organizare șantier Scara 1:500
7. Detalii amenajare intersecții Scara 1:200
8. Detaliu structură rutieră Scara 1:10
9. Detaliu prag de sol Scara 1:100
1. Tema proiectului
În proiectul prezentat se cere reabilitarea și modernizarea Drumului Județean 707 din localitatea Vața de Sus, știind că starea drumului la începutul proiectului este una critică. Drumul în cauză se află într-o zonă de Munte, în apropierea Munților Zarandului, cu înălțimi între 495 m și 501 m.
Pentru reabilitarea unui tronson cu lungime de 956,97 metri s-au avut în vedere următoarele aspecte:
proiectarea platformei drumului de 7,00 metri și a unei benzi de circulație de 2,75 metri cu zone de acostament de 0,75 metri;
viteza de proiectare a transonului de drum este V=30 km/h ;
dimensionarea sistemului rutier se va face pentru osia standard de115KN, la un trafic de perspectivă de 10 ani ;
clasa tehnică de proiectare V ;
se vor asigura supralărgiri în curbe acolo unde este necesar acest lucru, deoarece se consideră că zona fiind una de exploatare forestieră permițând accesul autocamioanelor cu această destinație precum nu și în ultimul rând a autobuzelor pentru deservirea obiectivelor turistice din această zonă cu potențial turistic ridicat;
se va avea în vedere asigurarea lucrărilor de colectare și evacuare a apelor pluviale, acest lucru realizându-se pe partea dreaptă a sesnsului de mers cu ajutorul rigolelor proiectate pe toată lungimea tronsonului și se va asigura dirijarea acestor ape spre emisarul natural care se află în imediata apropiere a drumului;
tot pentru a asigura buna evacuare a apelor se vor înlocui podețele existente cu unele noi proiectate ;
pe acele zone cu potențiali torenți se vor proiecta construcții pentru ameliorarea torenților și se vor îmbina cu construcții pentru evacuarea facilă a apei ;
se va realiza amenajarea întersecțiilor de drumuri, cu toate detaliile de execuție;
elementele geometrice ale profilului transversal vor fi proiectate și realizate în conformitate cu Normele tehnice privind proiectarea, construirea și reabilitarea drumurilor, aprobate prin ordinul MT nr. 45-98, în funcție de clasa tehnică a drumului existent ;
modernizarea drumului se va face ținând cont de elementele geometrice conform STAS 863-85, respectând în masură posibilității traseul existent ;
podețele vor fi proiectate la încarcarea LM1 . Scurgerea apelor se va asigura obligatoriu pe toată lungimea traseului ;
Reabilitarea tronsonului de drum se va face respectând normativul STAS 863-85, asigurându-ne că se va ține cont de elementele geometrice și respectarea planului de situație, respectarea cât mai mult a vechiului traseu din sectorul de drum ce va fi reabilitat. Pentru a fi evitate situațiile costisitoare de expropriere sau de săpături și umpluturi masive se va avea în vedere ca la proiectarea axului nou de drum, acesta să nu se abată mult de la axul de drum existent.
Toate aspectele mai sus menționate se vor realiza în vederea asigurării unei infrastructuri de transport drumului reabilitat de ultimă generație și cu respectarea cu strictețe a normativelor în vigoare.
Planul de situație existent – porțiune
2. Memoriu Tehnic
2.1. Amplasarea proiectului
Tronsonul de drum pe care se execută reabilitarea și modernizarea se află în zona intravilană a localității Vața de Sus, Județul Hunedoara, înspre partea Vestică a localității spre ieșirea înspre localitatea Căzănești la o distanță de 500 m față de centrul localității Vața de Sus și la 2,1 km față de localitatea reședință de comună Vața de Jos, în apropierea râului Crișul Alb. Transonul de drum se află pe Drumul Județean 707, iar lungimea acestui tronson este de 956,976 metri, așa cum se poate vedea și în imaginile de mai jos.
Așa cum se poate observa în aceste imagini este vorba de o zonă de relief de munte, cu depresiune intra-montană.
2.2. Situația existentă
Starea actuală a tronsonului de drum este una critică, suprafața de rulare este o mixtură asfaltică degradată, acest drum fiind aproape inpracticabil datorită stării lui avansate de degradare, acesta ajungând în această situație datorită traficului greu și neadecvat care distruge drumul, dar și trecerea unei perioade prea mare în care nu s-a intervenit pentru întreținerea acestuia, drumul prezentând multiple gropi, fisuri, faianțări și denivelări. Traseul ales prezintă elemente geometrice specifice unui traseu dintr-o zonă de munte, cu curbe dese, succesive.
Lucrările pentru reabilitarea și modernizarea acestui drum se vor realiza de către Primăria Comunei Vața de Jos în parteneriat cu Consiliul Județean Hunedoara, fiind vorba de circa 1.500.000 de euro, bani proveniți din fonduri structurale.
Pentru a se realiza reabilitarea și modernizarea Drumului Județean 707, s-au facut ridicări topografice iar pe baza acestui plan de situația s-a putut trece la proiectarea drumului reabilitat.
Amplasamentul drumului este situat în zone cu adîncimi maxime de îngheț de 0.8 – 0.9 m, în conformitate cu STAS 6054-77, iar din punct de vedere seismic se încadrează zonei cu gradul 6 de seismicitate conform STAS 11100/1-93. În conformitate cu normativul P100-1-2006 tronsonul studiat aparținei macrozonei F caracterizată printr-o valoare a accelerației terenului ag=0.08 și o perioadă de control al spectrului se răspuns Tc=0.7s.
In vederea reabilitării tronsonului de drum se impune realizarea unui studiu geotehnic. Astfel programul de cercetare s-a desfășurat în conformitate cu STAS 1242/1-89 „Principii de cercetare geologică-tehnică si geotehnică a terenului de fundare”, STAS 1242/4-89 „Cercetări prin foraje executate în pământuri”, STAS 3300/2-85 „Calculul terenului de fundare în cazul fundațiilor directe”.
Comuna Vața de Jos se află în depresiunea intra-montana Brad –Hălmagiu, la poalele munților Metaliferi, la marginea de vest a Țării Moților Crișeni și la confluența cursurilor de apă Ponor și Crișul Alb.
Relieful este în majoritate deluros și crește dinspre lunca Crișului Alb până
aproape de munții Metaliferi, prezentând elemente a unei simetrii geometrice.
Relieful prezintă diferențe de altitudine între bazinul propriu-zis scufundat și coastele dealurilor din jur, specific bazinelor tectonice intramontane. Cota terenului este de cca. 230 m.
Clima și precipitațiile – clima este temperată, având caracter specific depresiunilor, cu variații mici de temperatură. Vântul are intensități mici, din cauza formelor de relief, care împiedică deplasările masive de aer.
– Media anuală a temperaturii: 9 OC
– Media temperaturilor celor mai scăzute: -2 OC
– Media temperaturilor celor mai ridicate: 18 OC
– Media precipitațiilor: 700 mm , aceasta fiind destul de ridicat.
Apele de precipitații – abundente în această zonă – sunt adunate de Crișul Alb și pârâul Ponor (Vața), ambele având caracter torențial, dând naștere la inundații, mai ales primăvara, dar nu numai, deoarece în decembrie 1995 apele celor două cursuri de apă au ieșit din matcă.
Condiții hidrogeotehnice – principalul curs de apa care străbate comuna este râul Crișul Alb, în care se varsă pârâul Ponor (Vața).
stratul de apă subterană este la adâncimea de 3-6 m.
Zăcământul de apă termominerală are hidrostructura reprezentată prin complexul melafiric, faliat și fisurat, prin care circulă ascendent apele juvenile. Aceasta mineralizează apele cu sulfați, clor, magneziu, sodiu și bronz. După mineralizarea apelor radiare devin ascensionale și apar ca izvoare termominerale. Zona afectată de ape termale este restrânsă, dar posibilitățile de zăcământ sunt mari.
Alte probleme specifice sistematizărilor verticale, pe care le întâlnim și in acest caz sunt:
– asigurarea căilor de comunicare pentru pietoni și vehicule;
– devierea corespunzătoare a participanților la trafic în perioada de lucru;
2.3. Descrierea proiectului
Proiectul de față este parte a unei strategii de dezvoltarea regională, a Consiliului Local Vața de Jos în parteneriat cu Consiliul Județean Hunedoara, proiect care dorește să redea acestei zone viața de mai de mult, de a pune în mișcare această zonă cu potențial, de a ademenii turiștii în stațiunea balneară, dar și de a ajuta la înbunătățirea imaginii comunei și calității carosabilului. Toate acestea vor duce la o mai bună valorificare a patrimoniului istoric și cultural, dezvoltarea serviciilor de cazare și agrement și activități de promovare a potențialului turistic al zonei.
Prin realizarea acestui proiect din cadrul întregii strategii de dezvoltare, restul proiectelor vor fi mult mai ușor de pus în practică, deoarece cel mai neatractiv lucru într-o zonă turismică reprezintă condițiile neadecvate de circulație.
Se poate considera că prin implementarea rapidă a acestui proiect și anume prin realizarea infrastructurii de transport, zonei de interes i s-a adus plus valoare, prin accesul facil și plăcut a turiștilor în zona care cândva era stațiune.
2.4. Necesitatea investiției
Această investiție este investiția esențială din cadrului proiectului de dezvoltare regională a Comunei Vața de Jos, pentru dezvoltarea zonei din punct de vedere economic și pentru derularea ulterioară a proiectelor cuprinse în strategia de dezvoltare a întregii zone.
În urma realizării acestui proiect se face un salt în dezvoltarea zonei prin înfrastructură de calitate, înbunătățirea imaginii comunei prin calitatea lucrărilor executate.
Se urmărește dezvoltarea legăturii dintre om și spațiul în care trăiește și nu în ultimul rând reevaluarea legăturilor dintre omaneni, prin civilizația si respectul impus de noile standarde aplicate în acest proiect. În acest sens se vor utiliza materiale ți tehnologi inovative
și de ultimă generație, care să se înbine cu mediul în care sunt puse în aplicare. Această investiție se adresează în primul rând cetățenilor comunei Vața de Jos cât și posibililor turiști care vor readuce la viață zona cândva plină de viață.
Printre principalele atracții turistice a zonei menționăm:
Biserica de lemn "Buna Vestire" din satul Birtin, construcție 1690, monument istoric
Biserica de lemn "Sfântul Nicolae" din satul Brotuna, construcție secolul al XIX-lea
Biserica de lemn "Buna Vestire" din Ciungani, construcție 1600, monument istoric
Biserica de lemn "Adormirea Maicii Domnului" din Ocișor, construcție 1802, monument istoric.
Biserica de lemn "Sfântul Nicolae" din satul Basarabasa, construcție secolul al XVII-lea, monument istoric
Biserica de lemn "Pogrârea Sfântului Duh" din satul Căzănești, construcție secolul al XVII-lea, monument istoric
Biserica de lemn "Sfinții Arhangheli Mihail și Gavril", din satul Ociu, construcție 1750, monument istoric
Biserica de lemn "Sfinții Arhangheli Mihail și Gavriil" din satul Târnava de Criș, construcție 1824
Construcții din lemn, secolul al XIX-lea, monumente istorice
– Ansamblul rural din Ciungani
– Ansamblul rural din satul Căzănești
– Gospodării țărănești din satul Birtin,
– Casă țărănească, satul Basarabasa
Situl arheologic de la Vața de Jos
2.5. Dotări ale drumului
Dotările care se vor utiliza în reabilitarea și modernizarea Drumului Județean 707 vor fi la standarde eeuropene și conform legislației europene în vigoare.
Profilul transversal al drumului este alcătuit din partea carosabilă care cuprinde două benzi cu lățimea de 2,75 metri fiecare, cele două benzi de circulație sunt proiectate cu un dever tip acoperiș. Cu o înclinație de 2,5 % înspre margine. Partea carosabilă este delimitată de o parte și de alta de o zonă de acostamant de lățimea 0,75 m, urmat de rigole.
În curbe avem supralărgiri pentru un confort sporit de circulație, iar în unele zone, pe margine în loc de șanțuri avem rigole pentru a câștiga din partea utilă, suprafață care poate fi utilizată și în alte scopuri. Întersecția va fi amenajată corespunzător pentru a avea o circulație cât mai fluidă în acea zonă, dar și pentru a oferii conducătorilor în trafic o vizibilitate cât mai bună. În zonele în care este posbil se vor amenaja spații verzi, respectându-se obiectivul turistic al zonei.
Pe parcursul traseului se va avea în vedere proiectarea de podețe tubulare fi 1000 din 300 în 300 m pentru scurgea optimă a apelor , dar și proiectarea unui pot dalat/tubular de trecere a râului Ponor (Vața) în ultima parte a tronsonului.
2.6. Viteza de proiectare
În conformitate cu Ordinul Nr. 461/1998 pentru aprobarea Normelor tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice, a Regulamentului privind stabilirea categoriei de importanță a construcțiilor, tronsonul proiectat se încadrează în clasa tehnică V.
La proiectarea acestui tronson s-au avut în vedere prevederile Ordinului Nr. 45/1998 pentru aprobarea Normelor tehnice de proiectare, construire și modernizare a drumurilor și prescripțiile STAS 10144/3-91 „Drumuri. Elemente geometrice. Prescripții de proiectare”.
Viteza de proiectare este de 30 km/h.
Lucrarea prezentată acestei documentații se încadrează la categoria de importanță – C – construcții de importanță normală.
3. Prescripții generale la proiectarea drumurilor
3.1. Date de ansamblu pentru traseu
Proiectarea drumurilor se face respectând prescriptiile tehnice din STAS 863-85 „Elemente geometrice ale traseelor. Prescripții de proiectare” si 10144/3-91 „ Elemente geometrice ale drumurilor. Prescripții de proiectare”.
Proiectarea complexă în plan orizontal, în profil longitudinal și profil transversal a traseului de drum se va face astfel încat ca rezultatul să fie un tronson de drum care să confere participanților la trafic, sigurantă și confort prin adoptarea de curbe cu raze mari și aliniamente scurte, tronson care să fie realizat cu volume minime de lucrări, costuri reduse, eficiență economică ridicată și cosumuri de energie (carburanți) minime atât la construcția drumului cât și la exploatare, dar și afectarea cât mai puțină a mediului natural.
Reducerea consumului de carburanți se poate realiza prin:
a) alegerea, dintre două varinate de traseu cu caracteristici geometrice similare, a acelei variante cu lungimea traseului cea mai mică;
b) adoptarea de curbe cu raze de dimensiuni cât mai mari;
c) adoptarea dintre două variante de traseu cu caracteristici geometrice similare, a variantei care are declivitatea medie ponderată cea mai redusă, deoarece un spor de 1% la declivitate conduce la un spor de cosum mediu de carburanți de cca 15%.
Vitezele de bază se consideră a fi minime pentru clasa tehnică a drumului respectiv. Ori de câte ori va fi posibil în condiții economice, se vor adopta viteze de bază superioare cu cel mult 20 km/h față de valorile minime stabilite pentru clasa tehnică a drumului respectiv.
Viteza de bază a două sectoare adiacente nu trebuie să difere între ele cu mai mult de 20 km/h.
3.2. Proiectarea drumului în plan orizontal
3.2.1. Aliniamente și curbe
Drumul în plan se compune din porțiuni rectilinii denumite aliniamente, racordate prin curbe, racordare făcându-se prin diferite tipuri de racordări.
Aliniamentele și curbele constituie elementele geometrice ale unui traseu în planul orizontal.
Racordarea aliniamentelor poate fi făcută prin curbe interioare C1, C2, C3, C4/ , C4// , cazul curent, sau prin curbe exterioare, C4, numite și serpentine.
În cazul curbelor de sens contrar cu distanțe mici între ele, cea de a doua curbă poartă denumirea de contracurbă.
Lungimea unui aliniament este considerată ca fiind distanța dintre punctele de tangență ale curbelor de racordare adiacente cu aliniamentul considerat. În teorie, traseul cel mai indicat ar fi alcătuit din aliniamente cât mai lungi, mai ales în terenuri neaccidentate. Cu toate acestea, condiții de estetică și de siguranță impun ca aliniamentele să fie limitate ca lungime la 3…4 km.
Pe de altă parte, lungimea aliniamentelor trebuie să respecte și o anumită valoare minimă – cel puțin 1,4 V (V fiind viteza de proiectare exprimată în km/h).
Racordarea aliniamentelor se poate face în două moduri:
– prin ajutorul curbelor circulare;
– prin ajutorul curbelor de racordare progresivă;
3.2.2. Racordarea aliniamentelor cu ajutorul curbelor circulare
Racordarea aliniamentelor prin curbe având raze mai mari sau cel puțin egale cu razele curente (tabelul 2, STAS 863-85) se face atunci cand:
– între aliniamentele adiacente unghiurile sunt mai mari de 160°;
– după racordări verticale convexe;
– după aliniamente cu lungimi mai mari de 1,0 km;
– după pante >2% cu lungimi mai mari de 300 m;
– înainte de rampe > 2% având lungimi > 500 m.
Curbele circulare interioare se caracterizează prin următoarele elemente principale:
Unghiul dintre aliniamente (U) care se determină pe teren prin măsurători directe sau indirecte, iar pe planuri, pe cale grafică. Unghiul U
este suplimentar unghiului la centru () al
curbei și se exprimă în grade și minute (centezimale sau sexagesimale);
Raza curbei (R) a cărei mărime se alege în funcție de viteza de proiectare, de configurația terenului și de condițiile tehnico-economice ce se impun la stabilirea traseului (lungimea minimă a curbelor, distanța minimă dintre două curbe consecutive, lucrări minime de terasamente, etc.)
Tangenta (T) cuprinsă între vârful de unghi (V) și punctele de tangență ale curbei cu aliniamentele Ti (tangenta de intrare) și Te (tangenta de ieșire) și care se calculează cu relația:
T=R=R
Lungimea curbei de racordare (C) cuprinsă între punctele de intrare (Ti) și de ieșire (Te) din curbă:
C
Bisectoarea (B) cuprinsă între vârful de unghi V și mijlocul arcului TiTe (punctul B). Pentru calcul se utilizează relația:
R=R( )
Mărimile U, R, T, C, B, reprezintă elementele principale ale curbelor circulare și se menționează în mod obligatoriu pentru fiecare curbă, atât pe planul de situație cât și pe profilul longitudinal al drumului indiferent de proiect.
3.2.3. Racordarea aliniamentelor cu ajutorul curbelor de racordare cu clotoidă
3.2.3.1. Necesitatea introducerii curbelor de racordare progresivă
În mișcarea curbilinie, asupra autovehiculelor acționează forța centrifugă. Mai jos avem principiul și formula de calcul a forței centrifuge.
Această forță este aplicată în centrul de greutate al autovehiculului și dirijată spre exteriorul curbei.
3.2.3.2. Clotoida
Clotoida sau spirala lui Euler, este curba mecanică prin excelență care corespunde traictoriei unui autovehicul care se deplasează cu viteză constantă și rotire a volanului uniformă, la trecerea de pe aliniament pe arcul de cerc și invers.
Ea este radioida cel mai frecvent utilizată la racordarea aliniamentelor drumurilor, datorită proprietăților pe care le are.
Clotoida este curba plană pentru care produsul dintre raza de curbură ρ în orice punct și arcul corespunzător s este constant:
ρ * s = A2
3.2.4. Raze de racordare caracteristice
Se disting următoarele raze caracteristice:
1. Raza minimă (Rmin) care asigură circulația autovehiculelor numai dacă profilul transversal al drumului este supraînălțat la maximum.
2. Raza maximă până la care supraînălțarea căii este obligatorie (Rmax.s). Aceasta reprezintă raza pentru care valoarea supraînălțării "i", tinde spre valoarea "p" a pantei transversale a profilului în aliniament.
3. Raza maximă de convertire (Rmax.c) sau limita până la care se impune convertirea profilului transversal
Pentru R ≥ Rmax.c, racordarea aliniamentelor se face cu arce de cerc, modificarea profilului transversal al căii nefiind necesară (circulația autovehiculelor se poate face pe deverul negativ, fără ca siguranța și confortul să fie periclitate).
Pentru Rmax.c ≥ R ≥ Rmax.s, profilul transversal al căii se execută cu pantă unică spre interiorul curbei cu valoarea din aliniament, iar arcul de cerc poate fi racordat direct cu aliniamentele (introducerea radioidelor nu este obligatorie).
3.3. Proiectarea drumului în profil longitudinal
3.3.1. Criterii de proiectare ale liniei roșii
Proiectarea liniei roșii se face pe baza unor criterii generale care trebuie avute în vedere și a unor norme de proiectare a elementelor geometrice, după cum urmează:
1. Declivități. Acestea reprezintă una din principalele caracteristici ale liniei roșii. În principiu, se recomandă să se folosească declivități mici pe lungimi cât mai mari, ceea ce conduce la îmbunătățirea indicilor de exploatare ai autovehiculelor și la reducerea prețului de cost al transporturilor.
Se cere ca distanța între două puncte consecutive de schimbare de declivitate, respectiv pasul de proiectare, să nu scadă sub o anumită limită. În funcție de viteza de proiectare se prevăd următoarele valori minime pentru pasul de proiectare:
2. Lucrări minime la terasament. Aceasta înseamnă o linie roșie cât mai apropiată de linia terenului și paralelă cu ea, ceea ce, de regulă nu este posibil, datorită neregularităților terenului natural. Doar în regiuni de șes, unde variațiile de relief sunt rare și declivitățile mici, linia roșie poate fi așezată paralel cu suprafața terenului natural. În aceste regiuni este indicată proiectarea liniei roșii la 0,50 … 1,00 m deasupra liniei terenului.
3. Compensarea terasamentelor.
Se pot întâlni următoarele cazuri:
– volumul de săpătură este mai mare decât cel de umplutură și atunci rezultă o
cantitate de pământ care trebuie transportată în afara zonei drumului;
– volumul de săpătură este mai mic decât cel de umplutură și atunci este nevoie de o cantitate suplimentară de pământ care se aduce din afara zonei drumului;
– volumul de săpătură este egal cu cel de umplutură (cazul ideal), caz în care tot pământul din săpătură este utilizat la realizarea umpluturilor.
4. Scurgerea apelor. Pe sectoarele de drum în debleu, evacuarea apei superficiale se face prin șanțuri sau guri de scurgere, la care linia fundului este paralelă cu linia roșie. Pentru a se asigura scurgerea longitudinală a apei din șanțuri sau canalizări, linia roșie trebuie să aibă o declivitate de cel puțin 0,5% și să nu creeze depresiuni ale șanțurilor din care apele nu pot fi evacuate .
5. Puncte de cotă obligată. La stabilirea liniei roșii trebuie avute în vedere anumite puncte fixe, de cotă obligată, cum ar fi pasajele de cale ferată, încrucișările de drumuri, podurile, podețele, etc.
Schimbarea de declivitate cea mai apropiată de pod se va afla la o asemenea distanță încât între începutul (sau sfârșitul) racordării verticale și pod să rămână un sector de minimum 10 m lungime.
In cazul podețelor tubulare , trebuie să se țină seama de înălțimea umpluturii pe tub, care trebuie să fie cuprinsă între 0,5…2,5 m. In cazul în care rezultă înălțimi mai mari de 2,5 m se vor utiliza podețe dalate sau alte tipuri de podețe .
3.3.2. Racordare a declivităților
Racordarea a două declivități poate fi convexă (când centrul curbei de racordare se găsește sub nivelul racordării) sau concavă (centrul curbei de racordare este situat deasupra curbei de acordare), corespunzător formei de frângere a liniei roșii.
T sau notând
rezultă
în care semnul (+) se referă la declivități de sens contrat
semnul (-) la declivități de același sens
În conformitate cu normele de proiectare în vigoare (STAS 863/1-95), racordările verticale sunt
obligatorii când rezultă mai mare sau egal cu 0,5%.
Fiind calculată lungimea tangentei T, bisectoarea B se obține din relația:
T2 + R2 = (R + B)2, sau neglijând termenul B2, rezulta:
Stabilirea razelor de racordare se face luându-se în considerare diferite criterii: vizibilitate, confort, condiții de formă, etc.
3.4. Proiectarea drumului în profil transversal
Profilul transversal reprezintă intersecția corpului drumului și a suprafeței terenului natural cu un plan vertical, perpendicular pe axa drumului.
Profilul transversal cuprinde atât linia terenului natural cât și linia proiectului și poate fi: în rambleu, în debleu sau mixt.
Profilurile transversale servesc la calculul volumelor de terasamente, a suprafețelor de taluzat, precum și la evaluarea terenurilor ce trebuie expropriate. Ele se execută în toți picheții stabiliți în foaia sau carnetul de pichetaj și nu trebuie să depășească distanța de 50 de m între ele, în funcție de relief. Profilele transversale trebuie să surprindă toate punctele caracteristice ale traseului drumului: modificări ale înclinării terenului natural, modificări ale declivității drumului, podețe, ziduri de sprijin, rețele, obstacole.
Reprezentarea unui profil transversal începe prin desenarea axei sale. Apoi, după efectuarea unui nivelment transversal se obține linia terenului. Conform „Legii drumului" se adoptă lățimea drumului în aliniament, se calculează apoi lățimea drumului în curbă iar după poziția în profil longitudinal va rezulta tipul de profil transversal.
Când înălțimea rambleului este mai mare de 4,00 m, se amenajează la fiecare diferență de nivel de circa 2 m o banchetă numită bermă de cel puțin 0,50m, lățime care să permită frângerea înclinării taluzului precum și circulația lucrătorilor care se ocupă cu întreținerea taluzului, figura de mai jos.
3.4.1. Elementele profilului transversal
Fiecare profil transversal se caracterizează prin poziție kilometrică și număr de ordine.
Elementele profilului transversal sunt explicitate mai jos:
– partea carosabilă sau calea: partea centrală special amenajată pentru circulația vehiculelor. Se caracterizează prin lățime și pantă transversală (dinspre ax spre acostament) în aliniament și curbă, mod de alcătuire și dimensiunile structurii rutiere. Valoarea pantei transversale depinde de tipul de îmbrăcăminte și este sub forma de acoperiș pentru zona de aliniament și dever unic ( streașină) în cazul curbelor;
– acostamentele: două fâșii de teren, amenajate sau nu, de o parte și de alta a părții
carosabile. Au rol de protecție a căii, înlesnesc scurgerea apelor datorită pantelor transversale mai mari decât cele de pe carosabil. La proiectarea drumurilor in localităti (a strazilor) acostamentele se vor înlocui cu trotuare.
– plaforma: partea carosabilă + acostamentele (daca e cazul) ;
– taluzurile: porțiuni înclinate, de o parte și de alta a platformei drumului care fac legătura cu terenul natural și limitează terasamentele;
– punctul dinspre platformă, în cazul rambleului (marginea superioară, în general) se numește creasta taluzului iar cel care se găsește pe terenul natural, în cazul rambleului (marginea inferioară, în
general) se numește piciorul taluzului. Taluzul se caracterizează prin înclinare, indicată printr-un raport care exprimă valoarea tangentei trigonometrice a unghiului format de taluz cu orizontala, (de exemplu: 2:3, 1:3, 1:1, 3:1).
Valoarea înclinării se stabilește în funcție de tipul pământului din terasament și de
înălțimea taluzului.
– dispozitivul de scurgere a apelor, poate fi șanț (trapezoidal), rigolă (triunghiulară) sau guri de scurgere. Au rolul de a îndepărta de pe partea carosabilă apele provenite din precipitații atunci când drumul este în debleu.
– ampriza: zona cuprinsă între piciorul taluzului stânga și piciorul taluzului dreapta (în cazul rambleului) sau zona cuprinsă între creasta taluzului stânga și creasta taluzului dreapta (în cazul debleului).
Profilele transversale curente se desenează de regulă, scara 1:100. Se începe prin desenarea axei drumului. Apoi, de pe planul de situație se ridică linia terenului în sens
transversal, care se reprezintă la scară, în raport cu planul de referință ales. Din profilul longitudinal se citește cota proiect a pichetului în care se dorește ridicarea profilului transversal și se reprezintă la scară. In continuare se reprezintă la scară platforma drumului, iar în funcție de poziția pe care aceasta o are față de linia terenului, rezultă racordarea cu terenul natural prin intermediul taluzului de rambleu sau a șanțului / rigolei și a taluzului de debleu.
3.4.2 Lățimea drumurilor în aliniament și în curbă
Lățimea platformei drumului rezultă din însumarea lățimii părții carosabile și a celor două acostamente. Lățimea se măsoară:
– între muchiile superioare ale taluzurilor de rambleu sau ale șanțurilor ori rigolelor, în cazul în care pe platformă nu sunt parapete;
– între fețele interioare ale liselor sau glisierelor, în cazul în care pe platformă sunt parapete.
Lățimea drumului în aliniament este constantă (mai puțin zona de intrare/ieșire din curbă pe care se extinde supralărgirea), iar în curbă este variabilă, funcție de valoarea supralărgirii totale s (s= nxe) care se calculează pentru numarul de benzi ale drumului. In relația de mai sus, n reprezintă numarul de benzi de circulație iar e este supralărgirea pentru o bandă de circulație. De regulă, supralărgirea se introduce la interiorul curbei , numai în cazuri izolate se poate dispune și la exterior.
Banda de circulație este fâșia din partea carosabilă destinată circulației unui singur șir de vehicule, care se deplasează în același sens. Lățimea benzii de circulație se stabilește în funcție de lățimea vehiculelor și de spațiile de siguranță necesare asigurării circulației cu o anumită viteză, tabelul de mai jos.
3.4.3 Bombamentul caii
Modificarea formei profilului transversal din aliniament se efectuează prin amenajarea în spațiu, în două etape astfel:
– convertire și supralărgire;
– supraînălțare
Convertirea – reprezintă amenajarea prin rotirea suprafeței căii în jurul axului drumului până când deverul negativ (exteriorul curbei) ajunge în prelungirea celui interior, la aceeași valoare cu acesta , adică p. Această amenajare începe la distanța Lcs înainte de curbă (pichet Ti sau Oi) și se termină in Ti sau Oi , funcție de modul de amenajare a curbei. La îmbrăcămințile rutiere moderne, în majoritatea cazurilor, p=2.5%.
Supraînălțarea – reprezintă continuarea rotirii suprafeței căii in jurul axului drumului, până când se ajunge la valoarea “i” a suprainălțării, conform Cap. II. Acest lucru se realizează din punctul Oi și până in Mi , deci pe lungimea clotoidei, după care rămâne constantă până în Me.
Un exemplu de amenajare în spațiu a unei curbe izolate cu clotoide simetrice și arc de cerc central, este prezentată în figura de mai jos:
4. Calculul elementelor drumului
4.1 Calculul elementelor geometrice a curbelor în plan orizontal
4.1.1. Prezentarea traseului în plan
Tronsonul de reabilitat se află pe vechiul amplasament al drumului județean 707 deservind întreaga localitate. Fiind vorba despre o reabilitare suntem foarte limitați ca și spațiu pentru orice modificări nejustificate, de aceea trebuie avut în vedere situația actuală, suprafețele construite, dar și accesele la acestea, proiectarea traseului fiind astfel limitată de anumite rigori de spațiu.
Se încearcă prin reabilitarea și modernizarea acestui tronson de drum să se asigure o serie de avantaje cum ar fi:
– viteza de circulație constantă;
– vizibilitate bună;
– siguranță și confort sporit;
– posibilitatea realizării de accese multiple pe aceeași suprafață;
– confortul optic sporit.
Configurația traseului este prezentată în figura:
4.1.2. Prezentarea elementelor geometrice ale curbelor
Pe lungimea întregului traseu avem un număr total de 10 curbe cu raze variate. Acestea au următoarele elemente în plan orizontal:
Curba 1
Viteza de proiectare: 30 km/h
Unghi: 183,99g
Raza: 200,00m
Supraînalțare (i[%]): 0,00 %
Supralărgire interior (sli): 0,50 m
Supralărgire exterior (sle): 0,00 m
Lungime tangentă (T): 25,28 m
Lungime clotoidă (L): 0,00 m
Lungime arc cerc (C): 50,28m
Lungimea de convertire (lcs): 20,00 m
Distanța de vizibilitate (dv): 60,00 m
Curba 2
Viteza de proiectare: 30 km/h
Unghi: 170,46g
Raza: 100,00m
Supraînalțare (i[%]): 2,50 %
Supralărgire interior (sli): 0,50 m
Supralărgire exterior (sle): 0,00 m
Lungime tangentă (T): 23,638m
Lungime clotoidă (L): 0,00 m
Lungime arc cerc (C): 46,39m
Lungimea de convertire (lcs): 20,00 m
Distanța de vizibilitate (dv): 60,00m
Curba 3
Viteza de proiectare: 30 km/h
Unghi: 169,07g
Raza: 85,00 m
Supraînalțare (i[%]): 2,50 %
Supralărgire interior (sli): 1,00 m
Supralărgire exterior (sle): 0,00 m
Lungime tangentă (T): 21,06 m
Lungime clotoidă (L): 0,00 m
Lungime arc cerc (C): 41,29m
Lungimea de convertire (lcs): 20,00 m
Distanța de vizibilitate (dv): 60,00m
Curba 4
Viteza de proiectare: 30 km/h
Unghi: 194,49g
Raza: 500,00m
Supraînalțare (i[%]): 0,0 %
Supralărgire interior (sli): 0,00 m
Supralărgire exterior (sle): 0,00 m
Lungime tangentă (T): 21,64 m
Lungime clotoidă (L): 0,00 m
Lungime arc cerc (C): 43,26m
Lungimea de convertire (lcs): 0,0 m
Distanța de vizibilitate (dv): 60,00m
Curba 5
Viteza de proiectare: 30 km/h
Unghi: 161,97g
Raza: 70,00m
Supraînalțare (i[%]): 3,50 %
Supralărgire interior (sli): 1,20 m
Supralărgire exterior (sle): 0,00 m
Lungime tangentă (T): 21,55m
Lungime clotoidă (L): 0,00 m
Lungime arc cerc (C): 41,81m
Lungimea de convertire (lcs): 20,00 m
Distanța de vizibilitate (dv): 60,00m
Curba 6
Viteza de proiectare: 30 km/h
Unghi: 194,20g
Raza: 220,00m
Supraînalțare (i[%]): 0,00 %
Supralărgire interior (sli): 0,50 m
Supralărgire exterior (sle): 0,00 m
Lungime tangentă (T): 10,02 m
Lungime clotoidă (L): 0,00 m
Lungime arc cerc (C): 20,02m
Lungimea de convertire (lcs): 20,00 m
Distanța de vizibilitate (dv): 60,00m
Curba 7
Viteza de proiectare: 30 km/h
Unghi: 180,00g
Raza: 180,00m
Supraînalțare (i[%]): 0,0 %
Supralărgire interior (sli): 0,50 m
Supralărgire exterior (sle): 0,00 m
Lungime tangentă (T): 28,51m
Lungime clotoidă (L): 0,00 m
Lungime arc cerc (C): 56,54m
Lungimea de convertire (lcs): 20,00 m
Distanța de vizibilitate (dv): 60,00 m
Curba 8
Viteza de proiectare: 30 km/h
Unghi: 172,78g
Raza: 100,00m
Supraînalțare (i[%]): 2,50 %
Supralărgire interior (sli): 0,80 m
Supralărgire exterior (sle): 0,00 m
Lungime tangentă (T): 21,71 m
Lungime clotoidă (L): 0,00 m
Lungime arc cerc (C): 42,75m
Lungimea de convertire (lcs): 20,00m
Distanța de vizibilitate (dv): 60,00m
Curba 9
Viteza de proiectare: 30 km/h
Unghi: 195,21g
Raza: 650,00m
Supraînalțare (i[%]): 0,0 %
Supralărgire interior (sli): 0,00 m
Supralărgire exterior (sle): 0,00 m
Lungime tangentă (T): 24,43 m
Lungime clotoidă (L): 0,00 m
Lungime arc cerc (C): 48,84m
Lungimea de convertire (lcs): 0,00 m
Distanța de vizibilitate (dv): 60,00 m
Curba 10
Viteza de proiectare: 30 km/h
Unghi: 141,15g
Raza: 50,00 m
Supraînalțare (i[%]): 5,50 %
Supralărgire interior (sli): 2,40 m
Supralărgire exterior (sle): 0,00 m
Lungime tangentă (T): 24,91 m
Lungime clotoidă (L): 0,00 m
Lungime arc cerc (C): 46,22m
Lungimea de convertire (lcs): 20,00m
Distanța de vizibilitate (dv): 60,00 m
S-a avut în vedere a se proiecta curbe cu raze cât mai mari pentru un confort cât mai mare, și o distanță de vizibilitate în curbe optimă.
4.2. Calculul elementelor geometrice în profil longitudinal
4.2.1. Proiectarea liniei roșii
La proiectarea liniei roșii s-a ținut cont de următoarele date:
-viteza de proiectare 30 km/h;
-alura liniei negre a terenului;
-declivități maxime admise conform STAS 10144/3-91;
-pasul minim de proiectare conform STAS 10144/3-91;
-asigurarea scurgerii oprime a apelor;
-lucrări de terasamente cât mai reduse;
-compsensarea terasamentelor pe cât posbili pentru o economicitate cât mai mare;
-punctele de cotă obligată – Podul peste valea Ponor (Vața) și amenajarea celor 2 intersecții;
-realizarea acceselor la proprietăți private;
-evitarea așa-numitelor pante/rampe moarte.
4.2.2 Racordări verticale. Elementele racordărilor verticale
Inainte de a explica realizarea racordarilor verticale, se fac urmatoarele precizari:
Potrivit STAS 863-85 racordarea a două declivități succesive prin curbe verticale se face atunci când diferența algebrică dintre ele m=|d_(1 )-d_2 | este mai mică decât 0.5 %.
Două curbe de racordare verticală cu același sens, având razele R_v1 și R_v2 se înlocuiesc printr-o singură curbă cu rază R_v3 prin renunțarea la pasul de proiectare l_p intermediar atunci când acesta este mai mic decât 1.3 (t_1+t_2) în care t_1 și t_2 sunt lungimile tangențelor la curbe.
În cazul când o racordare verticală se suprapune peste o curbă în plan orizontal se proiectează astfel încât punctul de schimbare a declivității să fie cât mai apropiat de bisectoarea curbei orizontale, evitându-se decalarea pronunțată a acestor puncte.
În urma realizării liniei roșii printr-o succesiune de declivități, urmează și racordarea acestora conform STAS 10144/3-91, în fuctie de viteza de proiectare, ținând cont de forma pe care cele două declivități o fac una cu cealaltă, altfel spus, racordare de tip concav sau convex.
Raza în cele două cazuri, conform STAS, este de minim 500 m în cazul racordărilor concave respectiv 1000m în cazul celor convexe, pentru o viteză de bază de 40 km/h. Lungimea minimă în metri, a curbei de racordare verticală se recomandă să depășească
2V, unde V este viteză de proiectare *km/h+, conform STAS 10144/3-91.
Pentru tronsonul de drum din proiect racordările verticale au elementele următoare:
1. km 0+082.89
Declivitatea 1: =0.17
Declivitatea 2: =1.97
Diferența =12
Raza de racordare (R): 1400.00 m
Lungimea bisectoareai (B): 0.057m
Lungimea racordării (L): 30.00 m
2. km 0+111.68
Declivitatea 1: =1.97
Declivitatea 2: =1.45
Diferența =15
Raza de racordare (R): 600.00 m
Lungimea bisectoareai (B): 0.088 m
Lungimea racordării (L): 28.82
3. km 0+146.17
Declivitatea 1: =1.45
Declivitatea 2: =4.49
Diferența =12
Raza de racordare (R): 700.00 m
Lungimea bisectoareai (B): 0.135m
Lungimea racordării (L): 27.53 m
5. km 0+253.19
Declivitatea 1: =0.15
Declivitatea 2: =0.88
Diferența =11
Raza de racordare (R): 2500.00 m
Lungimea bisectoareai (B): 0.033 m
Lungimea racordării (L): 25.80 m
7. km 0+387.95
Declivitatea 1: =0.90
Declivitatea 2: =0.99
Diferența =12
Raza de racordare (R): 1500.00 m
Lungimea bisectoareai (B): 0.066 m
Lungimea racordării (L): 28.23 m
4. km 0+194.91
Declivitatea 1: =2.49
Declivitatea 2: =0.15
Diferența =16
Raza de racordare (R): 1500.00m
Lungimea bisectoareai (B): 0.13 m
Lungimea racordării (L): 36.95 m
6. km 0+348.77
Declivitatea 1: =0.88
Declivitatea 2: =0.90
Diferența =14
Raza de racordare (R): 1500.00 m
Lungimea bisectoareai (B): 0.059 m
Lungimea racordării (L): 24.98 m
8. km 0+442.45
Declivitatea 1: =0.99
Declivitatea 2: =0.63
Diferența =12
9. km 0+556.28
Declivitatea 1: =0.63
Declivitatea 2: =0.43
Diferența =13
Raza de racordare (R): 3000.00 m
Lungimea bisectoareai (B): 0.066 m
Lungimea racordării (L): 31.74 m
11. km 0+639.89
Declivitatea 1: =0.85
Declivitatea 2: =0.51
Diferența =12
13. km 0+776.29
Declivitatea 1: =0.37
Declivitatea 2: =0.74
Diferența =13
15. km 0+902.36
Declivitatea 1: =1.50
Declivitatea 2: =2.25
Diferența =11
Raza de racordare (R): 800.00 m
Lungimea bisectoareai (B): 0.14m
10. km 0+592.29
Declivitatea 1: =0.43
Declivitatea 2: =0.85
Diferența =12
Raza de racordare (R): 2500.00 m
Lungimea bisectoareai (B): 0.166 m
Lungimea racordării (L): 32.09 m
12. km 0+685.51
Declivitatea 1: =0.51
Declivitatea 2: =0.37
Diferența =12
14. km 0+850.20
Declivitatea 1: =0.74
Declivitatea 2: =1.50
Diferența =12
Raza de racordare (R): 1200.00 m
Lungimea bisectoareai (B): 0.075 m
Lungimea racordării (L): 26.92 m
Lungimea racordării (L): 29.96 m
4.3. Studiul vizibilitații curbelor
Asigurarea vizibilității se face conform STAS 863-85.
Vizibilitatea de ansamblu trebuie să permită observarea din timp a sectoarelor deosebite, ca ramificații, accese, zone turistice în vederea perceperii desfășurării traseului în continuare, pe lungimi mari fără discontinuități, chiar în zonele cu relief accidentat sau obstacole artificiale.
Vizibilitatea pe traseele rutiere trebuie asigurată, în plan orizontal și în profil longitudinal, la distanța pe care două vehicule circulând pe aceeași bandă din sensuri contrare să poată fi frânate; în curbe, măsurarea distanței se face pe axă benzii interioare.
În cazurile foarte dificile, când vizibilitățile nu se pot asigura se prevăd semnalizări rutiere conform STAS 1848/3-2008 pentru reducerea vitezei de circulație și interzicerea depășirii conform prevederilor legale în vigoare privitoare la circulația pe drumurile publice indiferent de categoria lor.
La intersecțiile cu alte drumuri și accese, trebuie asigurată și vizibilitatea reciprocă pe minimum 20 m către toate sensurile de circulație prin degajarea obstacolelor care o împiedică. În aceste puncte se montează obligatoriu indicatoare rutiere de prioritate conform STAS 1848/3-2008.
În cazul nostru curbele proiectate au raze foarte mari iar interiorul curbelor este relativ degajat iar datorită acestui lucru crește și vizibilitatea în curbă. Datorită acestor raze mari, cu mici excepții confortul conducătorului auto este unul sporit, astfel acesta conducând în siguranță deplină pe acest sector de drum turistic.
Pentru a asigura vizibilitatea reciproca în intersecții se va face semnalizarea rutieră conform STAS 1848/3-2008.
4.4. Elementele geometrice ale profilelor transversale
Profilul transversal al drumului este alcătuit din partea carosabilă care cuprinde două benzi cu lățimea de 2,75 metri fiecare. Cele două benzi de circulație sunt proiectate cu un dever tip acoperiș, cu o înclinație de 2.5% înspre marginea părții carosabile pentru a asigura o scurgere bună a apelor.
Parte carosabilă este delimitată de o parte și de cealaltă, de o zonă numită acostament cu lățimea de 0,75 metri, iar în zonele unde este posibil această zonă se continua cu șant pereat, iar in partea limitată înspre proprietăți avem rigole, iar în zonele periculoase pentru a avea o siguranță a pietonilor vom dispune parapeți.
În zonele unde spațiul ne permite vom amenaja spații verzi atât pe o parte cât și pe alta a drumului pentru o mai buna protecție împotriva poluării fonice, fiind totodată o sursă reală de oxigen dar și un element de ambientare a spațiului. În această zonă a drumului putem regăsi atât copaci de dimensiuni mari, pământ vegetal însămânțat cu gazon, cât și elemente de siguranță a traficului cum ar fi semnalizare rutieră.
Sistemul rutier propus pentru acest tronson, pentru acest proiect este un sistem rutier suplu, deoarece traficul de calcul este unul redus. Acest sistem are configurația prezentată mai jos
Amenajarea în spațiu a profilelor transversale se va face în profil tip acoperiș cu o pantă de 2.5%, iar în curbe, în funcție de viteza de proiectare și raza curbelor acestea pot fi supraînălțate până la o valoare de 7%.
Supraînălțarea profilelor în curbe, în cazurile din actualul proiect se vor realiza prin rotirea profilului în jurul axei drumului care se menține nemodificată, iar supralargirea se va executa la interiorul curbei când aceasta este prevăzuta de către proiectant.
5. Dimensionarea sistemului rutier ales
Dimensionare sistemelor rutiere suple și semirigide se face urmărind Normativul PD 177:2001.
Normativul PD 177:2001 se aplică la dimensionarea sistemelor rutiere pentru:
– construcții de drumuri noi, drumuri expres, autostrăzi și străzi;
– modernizări de drumuri pietruite existente;
– lucrări de reabilitare a drumurilor (lărgirea părții carosabile, benzi suplimentare de circulație, variante) la drumurile de clasele tehnice I, II și III.
Dimensionarea sistemelor rutiere suple și semirigide se bazează pe îndeplinirea concomitentă a următoarelor criterii:
– pentru sisteme rutiere suple:
– deformația specifică de întindere admisibilă la baza straturilor bituminoase
– deformația specifică de compresiune admisibilă la nivelul patului drumului;
– pentru sisteme rutiere semirigide:
– deformația specifică de întindere admisibilă la baza straturilor bituminoase;
– tensiunea de întindere admisibila la baza stratului/straturilor din agregate naturale
stabilizate cu lianți hidraulici sau puzzolanici;
– deformația specifică la compresiune admisibilă la nivelul patului drumului.
Metoda analitică de dimensionare se bazează pe stabilirea unei alcătuiri a sistemului rutier, în conformitate cu prevederile prescripțiilor tehnice în vigoare și verificarea stării de solictarea a acestuia, sub acțiunea traficului de calcul, astfel încât să îndeplinească criteriile de dimensionare menționate anterior.
5.1. Stabilirea traficului de calcul
La dimensionarea sistemelor rutiere suple și semirigide, se ia în considerare traficul de calcul corespunzător perioadei de perspectivă, exprimat în osii standard de 115 kN, echivalent vehiculelor care vor circula pe drum.
Osia standard de 115 kN prezintă următoarele caracteristici:
– sarcină pe roțile duble: 57.5 kN
– presiunea de contact: 0.625 MPa
– raza suprafeței circulare echivalentă suprafeței de contact pneu-drum 0.171m
Perioada de perspectivă: va fi indicată de beneficiarul lucrării. Ea se stabilește în cadrul primei faze de proiectare, având în vedere atât trafiul actual cât și evoluția în perspectivă a acestuia.
Se recomanda adoptarea unei perioade de perspectivă de minumum 10 ani în cazul drumurilor de categoria III, IV și V.
Stabilirea traficului de calcul
Traficul de calcul se exprimă în milioane de osii standard de 115 kN (m.o.s) și se stabilește pe baza structurii traficului mediu zilnic anual în posturile de recenzare aferente sectorului de drum cu relația:
Nc:= 365*pp*crt*
Unde: – Nc – traficul de calcul;
-365 – zilele calendaristice într-un an;
-Pp – perioada de perspectivă;
-crt – coeficient de repartiție transversală, pe banzi de circulație și anume:
– pentru drumuri cu două și trei benzi de circulație crt=0.50
– pentru drumuri cu patru sau mai multe benzi de circulație crt=0.45
-nkl – intensitatea zilnică anuală a vechicuelr din grupa k, conor rezutateor recensământului de cculație;
-pkr – coeficientul de evoluție al vehiculelor din grupa K, corespunzător anului de
dare în exploatare a drumului, anul R, stabilit prin interpolare;
-pkf – coeficientul de evoluție al vehiculelor din grupa k, corespunzator sfarșitului perioadei de perspectivă luată în considerare (anul F), stabilită prin interpolare;
-fek – coeficientul de echivalare a vehiculelor din grupa k în osii standard de 115 kN, conform anexei 2, tabel 1, Normativ PD 177:2001.
Pentru cazul studiat s-a stabilit impreuna cu beneficiarul o perioada de perspectiva de 10 ani.
pp = 10 Ani
Drumul care face studiul dimensionării ar în secțiune transversală dua benzi cu lățimea d 2,75 metrii fiecare. Rezultă
crt = 0,5
Coeficienții de evaluare și cei de evoluție s-au calculat cu ajutorul pachetului de programe Microsoft Office:
Caracteristicile traficului rutier sunt cele corespunzătoare postului de recenzare
– 93 autocamioane și derivate cu 2 osii;
– 25 autocamioane și derivate cu 3 osii;
– 97 autocamioane și derivate cu peste 3 osii;
– 30 autobuze;
– 32 remorci.
Se stabilește traficul de calcul conform datelor de mai sus și a celor din tabelul următor:
Calculul traficului de calcul:
Nc:= 365*pp*crt*
Nc:= 365*10-6*pp*crt*509,990=1 (m.o.s.)
Pentru a lucra cu o valoare acoperitoare, mai departe în calcule consideram valoarea traficului de calcul egala (m.o.s).
5.2 Stabilirea capacității portante la nivelul patului drumului
Suportul sistemului rutier este constituit din terasamente alcătuite din pământuri de fundație, în conformitate cu prevederile STAS 2914 și eventual dintr-un strat de formă, în conformitate cu prevederile STAS 12253 și este caracterizat în vederea dimensionării prin caracteristicile de deformabilitate: modulul de elasticitate dinamic și coeficientul lui Poisson.
Caracteristicile de deformabilitate ale pământului de fundare se stabilesc în funcție de tipul pământului, de tipul climatic al zonei în care este situat drumul și de regimul hidrologic al complexului rutier.
Conform studiilor geotehnice executate la fața locului, pământul pe care pe care se realizează construcția, se încadrează în categoria pământurilor coezive, pământuri de țip P4, în urma realizării unor forări pe toată lungimea trnsonului.
Repartiția tipurilor climatice pe teritoriul țării noastre este prezentată în harta de mai jos:
Conform hărții de repartiție a tipurilor climatice, tronsonul nostru se regăsește în tipul climatic I.
In zona studiată condițile hidrologice sunt defavorabile, sectoarele de drum fiind în profil mixt, regimul hidrologic 2b.
Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic sunt prezentate în tabelul de mai jos, tabel care face parte din Normativ PD 177:2001.
Conform tabelului pentru zona cu tip climatic I, regim hidrologic 2b și pământul de fundare de tip P4, modulul de elasticitate dimanic ale pământului de fundare este Ep = 50 MPa.
Valoarea de calcul a coeficientului lui Poisson se stabilește în funcție de tipul pământului,
conform tabelului de mai jos, din Normativ PD 177:2001.
Conform tabelului, Coeficientul lui Poisson pentru pământuri de tip P4, valoarea lui μ:= 0,35.
5.3. Alegerea alcătuirii sistemului rutier
Sistemele rutiere suple, numite și nerigide, comportă o îmbrăcăminte bituminoasă pe straturi de bază și de fundație alcătuite în general din agregate naturale. Variante de alcătuire în conformitate cu prevederile STAS 6400 sunt date în tabelul 5.
Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate pentru materialele necoezive din straturile de baza si de fundatie sunt date in tabelul 7 din Normativ PD 177:2001.
Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate ale mixturilor asfaltice sunt date în tabelul 9 din Normativ PD 177:2001.
5.4. Alcătuirea sistemului rutier
– Strat de uzură din mixtură asfaltică stabilizată cu fibre MASF 16 cu următoarele caracteristici:
înălțimea stratului = 6 cm;
modulul de elasticitate dinamic = 3600 MPa;
coeficientul lui Poisson = 0,35;
– Strat de legătură din beton asfaltic deschis BAD 25 cu următoarele caracteristici:
înălțimea stratului = 6 cm;
modulul de elasticitate dinamic = 3000 MPa;
coeficientul lui Poisson = 0,35;
– Strat de bază din mixtură asfaltică degradată cu următoarele caracteristici:
înălțimea stratului = 6 cm;
modulul de elasticitate dinamic = 3000 MPa;
coeficientul lui Poisson = 0,35;
– Strat de fundație superior din piatră spartă cilindrată cu următoarele caracteristici:
înălțimea stratului = 22 cm;
modulul de elasticitate dinamic = 400 MPa;
coeficientul lui Poisson = 0,27;
– Strat de fundație inferior din balast nisipos cu următoarele caracteristici:
înălțimea stratului = 21 cm;
modulul de elasticitate dinamic = 208,365 MPa;
coeficientul lui Poisson = 0,27;
– Pământ P4 cu următoarele caracteristici:
modulul de elasticitate dinamic = 80 MPa;
coeficientul lui Poisson = 0,35;
Pentru analiza sistemului rutier se calculează modulul de elasticitate dinamic mediu ponderat pentru primele două straturi:
Ei – este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i, în MPa h.i – grosimea stratului i, în cm.
Sistemul rutier pentru acest tronson, pentru acest proiect este un sistem rutier suplu. Acesta este alcătuit din următoarele straturi cu dimensiunile specificate mai jos
5.5. Analiza sistemului rutier la solicitarea osiei standard
Sistemul rutier supus analizei este caracterizat prin grosimea fiecărui strat rutier și prin caracteristicile de deformabilitate ale materialelor din straturile rutiere și ale pământului de fundare (modulul de elasticitate dinamic, E, în MPa și coeficientul lui Poisson, μ ).
Analiza sistemului rutier la solicitarea osiei standard compară calculul deformațiilor specifice și tensiunilor în punctele critice ale complexului rutier, caracterizate printr-o stare de solicitare maximă.
În cazul sistemelor rutiere suple se calculează următoarele:
– deformația specifică orizontală de întindere ( ε r ) la baza straturilor bituminoase, în microdeformații;
– deformația specifică verticală de compresiune ( ε z ) la nivelul patului drumului, în mocrodeformații;
Calculele se efectuează cu programul CALDEROM 2000 în următoarele puncte:
pentru ε r – la baza straturilor bituminoase Z1:
-în care Z1 –adâncimea de la suprafața îmbrăcăminții, unde se determină deformația, în cm;
-hi.m.a. – grosimea fiecărui strat bituminos în cm;
pentru ε z – la nivelul patului drumului Z3:= H (CM)
– H – grosimea totală a sistemului rutier , în cm.
Introducerea datelor în programul Calderom s-a efectuat asemenea imaginii de mai jos
Rezultatele furnizate de program sunt urmatoarele: parametrii problemei sunt
Sarcină 57.50 kN
Presiunea pneului 0.625 MPa
Raza cercului 17.11 cm
Stratul 1: Modulul 3291. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 12.00 cm
Stratul 2: Modulul 3300. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 6.00 cm
Stratul 3: Modulul 400. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 22.00 cm
Stratul 4: Modulul 208. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 21.00 cm
Stratul 5: Modulul 80. MPa, Coeficientul Poisson .350 si e semifinit
R E Z U L T A T E: EFORT DEFORMAȚIE DEFORMATIE
R Z RADIAL RADIALA VERTICALA
cm cm MPa microdeformație microdeformație
.0 -18.00 .724E+00 .162E+03 -.208E+03
.0 18.00 .225E-01 .162E+03 -.477E+03
.0 .00 -.121E+01 -.173E+03 .683E+02
.0 -61.00 .280E-01 .130E+03 -.189E+03
.0 61.00 .281E-02 .130E+03 -.329E+03
5.6. Stabilirea comportării sub trafic a sistemului rutier
Stabilirea comportării sub trafic a sistemului rutier are ca scop compararea valorilor deformațiilor specifice și tensiunilor calculate, cu cele admisibile, stabilite pe baza proprietăților de comportare a materialelor.
Se consideră că un sistem rutier poate prelua solicitările traficului, corespunzătoare perioadei de perspectivă luată în considerare.
1. Criteriul deformației specifice de întindere admisibile la baza straturilor bituminoase este respectat dacă rata de degradare prin oboseală (RDO) are o valoare mai mică sau egală cu RDO admisibil.
RDO ≤ RDOadm
În care RDO admisibil are următoarele valori:
– max. 0.80 pentru autostrăzi și drumuri expres;
– max. 0.85 pentru drumuri europene;
– max. 0.90 pentru drumuri naționale principale și străzi;
– max. 0.95 pentru drumuri naționale secundare;
– max. 1.00 pentru drumuri județene și comunale.
Rata de degradare prin oboseală se calculează cu realația:
Unde Nc – traficul de calcul în milioane de osii standard de 115 kN (m.o.s.)
Nadm – numărul de solicitări admisibile, în m.o.s., care poate fi preluat de straturile bituminoase, corespunzătoare stării de deformație la baza acestora. Numărul de solicitări admisibile, care poate fi preluat de straturile bituminoase, se stabilește cu ajutorul legilor de oboseală a mixturilor asfaltice, în funcție de categoria drumului sau a străzii, stabilită în conformitate cu prevederile Normativelor privind încadrarea în
categorii a drumurilor de interes național aprobate prin Ordinul M.T. nr 43/1998 și de traficul de calcul și anume cu relațiile:
a. pentru autostrăzi, drumuri europene, drumuri și străzi cu trafic mai mare de 1 m.o.s.
Nadm := 4.27*108*εr-3,97 (m.o.s.)
b. pentru drumuri și străzi cu trafic cel mult egal cu 1 m.o.s
Nadm := 24.5*108*εr-3,97 (m.o.s.)
În cazul de studiat: Nc = 1 m.o.s rezultă relația de calcul folosită pentru calculul numărului de solicitări admisibile este următoarea:
Nadm := 24.5*108*εr-3,97 (m.o.s.)
Conform rezultatelor furnizate de programul calderom: εr:=190
RDO RDOadm 0.24 < 1.0 criteriul 1) este verificat
2. Criteriul deformației specifice verticale admisibile la nivelul pământului de fundare este
respectat, dacă este îndeplinită condiția:
εz ≤ εz.adm
în care: εz – deformația specifică vertical de compresiune la nivelul pământului de fundare, în microdeformatii;
εz.adm – deformația specifică vertical admisibilă de compresiune la nivelul pământului de fundare, în microdeformații;
Deformația specifică admisibilă se calculează cu următoarele relații:
a. pentru autostrăzi, drumuri expres, drumuri europene și drumuri și străzi cu trafic de calcul mai mare de 1 m.o.s.
εz.adm:= 329*Nc-0,27 (microdeformații)
b. pentru drumuri și străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu 1 m.o.s.
εz.adm:= 600*Nc-0,28 (microdeformații)
În cazul de studiat: Nc = 1 (m.o.s) rezultă relația de calcul folosită pentru calculul numărul de solicitări admisibile este următoarea:
εz.adm:= 600*Nc-0,28 (microdeformații)
Conform resultatului furnizat de programul Calderom
εz:= 329 (microdeformații) εz≤εz.adm 329 < 600 criteriul 2) este verificat
Dimensionarea casetei structurii rutiere noi s-a făcut similar cu dimensionarea structurii rutiere proiectate.
6. Verificarea sistemului rutier la acțiunea fenomenului de
îngheț – dezgheț
Verificare la îngheț-dezgheț a sistemului rutier se face respectând STAS 1709/1-90 și STAS 1709/2-90.
Prevederile celor două STAS-uri se aplică la:
– construcția drumurilor noi;
– modernizarea drumurilor existențe, precum și la îmbunătățirea condițiilor de
circulație prin aplicarea unor îmbrăcăminți bituminoase ușoare;
– întreținerea drumurilor vechi la care s-au produs degradări din îngheț-dezgheț.
Adâncimea de îngheț în complexul rutier Zcr, se consideră egală cu adâncimea de îngheț în pământ Z, în condiții de porozitate și umidiatate specifice acestuia, la care se adăugă un spor
al adâncimii de îngheț Δ Z determinat de capacitatea de transmitere a căldurii a straturilor sistemului rutier) și se calculează cu relația:
Zcr Z Z (cm)
Z HSR He
În care: – HSR – grosimea sistemului rutier alcătuit din straturi de material rezistent la încheț-dezgheț în cm;
– He – grosimea echivalentă de calcul la îngheț-dezgheț a sistemului rutier, în cm.
Adâncimea de îngheț Z, în pământul de fundație este determinată, în principal, de următorii factori:
– rigorile iernii, definite prin intensitatea și durata temperaturilor negative ale aerului, caracterizate prin indicele de îngheț;
-caracteristicile termice (căldură specifică, căldură latentă) ale pământurilor, în condiții de compactare specifice terasamentului rutier și de umiditate caracateristice condițiilor hidrologice ale acestuia.
Adâncimea de îngheț în pământul de fundație se stabilește pe bază curbelor din grafic, în funcție de indicele de îngheț I, a cărui valoare se calculează. Numărul curbei din figură de mai jos, din care rezultă adâncimea de îngheț în pământ, se alege conform tabelului de mai jos în funcție de :
– tipul climatic în care este situat drumul conform hărții de zonare a teritoriului României ,
pe baza indicelui de umiditate Thornthwaite Im;
– tipul pământului de fundație, stabilit conform reglementărilor tehnice în vigoare;
– condițiile hidrologice ale complexului rutier stabilite conform STAS 1709/2-90.
Valorile indicelui de îngheț se determină în funcție de tipul sistemului rutier și de clasa de trafic de dimensionare, stabilite conform reglementărilor tehnice în vigoare, pe baza izoliniilor din hărțile de zonare a teritoriului României date și din STAS 1709/1-90, pentru zona geografică în care este amplasat drumul, astfel:
– valoarea maximă a indicelui de îngheț într-o perioadă de 30 ani, Imax30 la drumurile cu sisteme rutiere rigide, indiferent de clasa de trafic;
-media aritmetică a valorilor indicelui de îngheț din cele mai aspre trei ierni dintr-o parioadă de 30 de ani Imax30, la drumurile cu sisteme rutiere nerigide, pentru clasele de trafic foarte greu și greu;
– media aritmetică a valorii indicelui de îngheț din cele mai aspre cinci ierni dintr-o perioadă de 30 de ani Imax50 , la drumurile cu sisteme rutiere nerigide, pentru clasele de trafic mediu, ușor și foarte ușor.
Conform hărții climaterice, indicele de îngheț pentru localitatea Vața de Sus unde este amplasat tronsonul de drum este 370
Numărul curbei pentru tip de climă 1 și pământuri de tip P4, conform graficului indicelui de îngheț este curba cu numărul 6.
Introducând valorile obținute în diagrama indicelui de îngheț, rezultă adâncimea de îngheț în pământ Z:= 74 cm.
Grosimea Echivalentă a sistemului rutier He se calculează cu relația:
He := ∑(hi*cti)
în care – hi – grosimea stratului rutier i, luat în calcul, în centimetrii;
– ci – coeficient de echivalare a capacității de transmitere a căldurii specifice fiecărui material din alcătuirea stratului rutier luat în calcul;
– n – numărul de straturi din materialul rezistent la îngheț-dezgheț.
He:= 45 cm
Se consideră că o structurp rutieră rezistă la îngheț-dezgheț dacă gradul de asigurare la pătrundere în complexul rutier K, are cel puțin valoarea normată, în funcție de tipul climatic, tipul sistemului rutier, tipul pământului și gradul de sensibilitate la îngheț a acestuia.
K:= He / Zcr = 0,5
K ≥ K adm 0,5 ≥ 0,5
Structura aleasă verifică condiția la îngheț-dezgheț.
7. Soluții propuse pentru rezolvarea intersecțiilor
Pentru amenajarea intersecțiilor se vă ține cont de prevederile STAS 10144-4 “Amenajarea Intersecțiilor de Străzi și Drumuri”. Acest STAS stabilește clasificarea și prescripțiile de proiectare pentru amplasare, amenajare și calculul elementelor componente ale intersecțiilor de străzi de diferite categorii tehnice din localitățile urbane și rurale.
Alcătuirea și amenajarea intersecțiilor trebuie să asigure:
– fluența circulației de vehicule, pietoni și alte categorii, cu consum minim de energie și timp, în condițiile de siguranță și confort;
– rezervarea spațiilor necesare amplasării rețelelor tehnico-edilitare și a echipamentelor tehnice de semnalizare și dirijare a circulației;
– încadrarea ansamblului de lucrări aferente intersecțiilor în specificul zonei rurale, turistice;
– reducerea la strictul necesar a terenului ocupat și a volumelor de lucrări corespunzătoare gradului de ocupare a terenului și condițiilor topografice, geotehnice și hidrologice;
Amplasarea și proiectarea intersecțiilor se fac în corelare cu planul urbanistic general al localității si pe baza studiului de dezvoltare și organizare a circulației, întocmit pentru o perioadă de perspectivă de minimum 15 ani.
Amenajarea intersecțiilor impune lucrări de sistematizare pe verticală care trebuie efectuate corespunzător categoriei tehnice a străzilor ce se intersectează, stabilindu-se cotele de nivel și pantele căilor de circulație ținându-se seamă și de amplasamentele și cotele rețelelor tehnice-edilitare.
În cazul tronsonului de drum reabilitat a fost necesară analizarea a trei intersecții și propunerea unor soluții de amenajare a acestora. Distanța dintre cele primele 2 intersecții este de 412,03 m iar distanța de la a doua la a treia este de 298,49 m.
Prima intersecție este între drumul județean 707 cu o stradă laterală din partea dreaptă a sensului de mers, la 194,30 m de la începutul traseului, s-a ales amenajarea printr-o soluție simplă prin racordarea cu o rază de 20 m și prin semnalizarea corespunzătoare conform STAS 1848/3-2008. Drumul principal și anume drumul județean 707 fiind desemnat drumul cu prioritate, urmând ca vehiculele care circulă de pe strada laterală să cedeze trecerea, acel drum fiind inferior drumului județean, fiind de categoria drumurilor comunale.
Pe această ramură s-a optat pentru amenajarea unei treceri de pietoni care va fi marcată și semnalizată corespunzător.
Pentru cea de-a doua intersecție s-a optat pentru realizarea unei insule de separare a sensurilor de mers, și creearea unui spațiu de refugiu pentru vehiculele ce intră de pe drumul comunal pe cel județean, acestea având și obligația de a ceda prioritatea celor care se deplasează pe drumul județean.
S-a optat pentru amenajarea a doua treceri de pietoni atât pe drumul lateral comunal, cât și pe drumul județean, la limita de cedare a trecerii pentru vehicule, acestea fiind marcate și semnalizate corespunzător, pentru a oferii pietonilor siguranță și confort.
Soluțiile de amenajare a celor doua intersecții se pot observa în imaginile de mai jos:
Prima intersecție:
A doua intersecție:
8. Lucrări de colectare și evacuare a apelor pluviale
Pentru a menține în condiții bune elementele contructive ale drumului (terasamentele și structurile rutiere) o mare atenție trebuie să o avem la colectarea și evacuarea apelor pluviale.
Evacuarea apelor pluviale de pe platforma drumului va fi realizată prin pantele transversale și longitudinale proiectate.
Colectarea apelor va fi făcută cu ajutorul șanțurilor rigolelor de pe partea dreaptă a sensului de mers.
Pentru a se asigura o evacuare optimă a apelor se vor dispune podețe tubulare din 300 în 300 de metrii pe toată lungimea drumului.
Având în imediata apropiere a sectorului de drum pârâul Ponor scurgerea apelor nu va fi un lucru greu de realizat, pârâul fiind paralel cu sectorul de drum.
Rigolă Podeț tubular
9. Lucrări hidrotehnice
Lucrările hidrotehnice necesare proiectului actual sunt construirea a 2 podețe, unul dintre acesta fiind un podeț casetat de tip C2 iar al doilea fiind un podeț cadru Tip P2. Lucrarea se încadrează în categoria 3 a construcțiilor hidrotehnice, respectând în clasa de importanță IV (conform STAS 4273-83 “Construcții hidrotehnice – Încadrarea în clase de importanță”) și ca urmare este necesară, pentru condiții normale de exploatare, verificarea pentru un debit cu probabilitatea anuală de depășire de 5% (conform STAS 4068/2-87 “Debite și volume maxime de apă – Probabilitățile anuale ale debitelor și volumelor maxime în condiții normale și speciale de exploatare”).
10. Măsuri de siguranță și confort, pentru conducători auto și pentru celelalte categorii de participanți la trafic
Ca măsuri pentru siguranța circulației, în sprijinul și destinate conducătorilor auto putem aminti următoarele:
– amenajarea cele de-a doua intersecție cu treceri de pietoni, pentru traversarea în siguranță și locuri special amenajate;
– semnalizarea rutieră conform STAS 1848/3-2008;
– inscripționarea pe asfalt a unor marcaje de atenționare sau chiar de interzicere;
– iliminatul public adecvat, mai ales în dreptul intersecțiilor și a trecerilor de pietoni;
– reducerea numărului de accese laterale pe cât posibil, mai ales în zonele cu viteze ridicate, sau dacă nu este posibil să fie semnalizate corespunzător;
– întreținerea și reînnoirea marcajelor drumului și a indicatoarelor de circulație;
– inștințarea șoferilor auto despre limitările de viteză și despre faptul că se află într-o zonă cu caracter turistic, prin semnalizare și însemne specifice, la intrarea în această zonă;
11. Lucrări de semnalizare și marcaje
În vederea asigurarii siguranței în circulatiei, pentru tronsonul supus modernizarii, se vor monta indicatoare rutiere și se vor executa de lucrări de marcaje, pe tipuri și dimensiuni, forme si simboluri, in conformitate cu prevederile din Codul Rutier și a standardelor de specialitate in vigoare, referitoare la semnalizarea rutiera. Pentru asigurarea sigurantei in trafic se vor prevedea:
a) Indicatoare;
b) Semnalizare orizontala;
c) Parapet metalic;
Se vor prevedea urmatoarele tipuri de indicatoare :
– de avertizare a pericolului;
– de reglementare (de prioritate, de interzicere și/sau restricție, de obligație);
– de orientare și informare;
– cu semne adiționale.
Pe parcursul execuției drumul va fi semnalizat conform „Normelor metodologice privind condițiile de închidere a circulației și de instituire a restricțiilor de circulație în vederea executării de lucrări în zona drumului public și / sau pentru protejarea drumului”.
Se va asigura reamplasarea panourilor de semnalizare rutieră de interdicție, de orientare și de ghidare care existau la începerea lucrărilor și care, din motive de eliberare a amplasamentului, au fost înlăturate pe timpul execuției lucrărilor.
Pe toată durata execuției lucrărilor se vor amplasa panourile de semnalizare verticală, impuse de desfășurarea lucrărilor pe un drum național aflat sub circulație: drum îngustat (circulație pe o singură bandă), restricții de viteză, reglementarea accesului utilizatorilor drumului în zona de drum unde se efectuează lucrări (eventual semaforizare, circulație pe timp de noapte, etc.)
Lucrările de semnalizare și marcajele se vor face conform STAS 1848/3-2008.
S-au prevăzut indicatoare rutiere de avertizare, de reglementare, de interzicere sau restricție, de obligare, de orientare și informare și panouri adiționale. Montarea indicatoarelor se va face pe stâlpi sau pe console și portale rutiere acolo unde acest lucru se impune.
11.1. Marcaje rutiere
Scopul lucrărilor de marcaj vă fi asigurarea dirijării traficului atât pe timp de zi cât și pe timpul nopții, precum și presemnalizarea direcților de mers sau a unor zone cu caracter special (poduri, zone cu limitare de viteza, zone cu trafic pietonal etc.).
Marcajele longitudinale se execută astfel:
– pentru delimitarea benzilor de circulație, cu linie continuă sau întreruptă; – pentru marcarea zonelor de depășire interzisă, în apropierea trecerilor de pietoni (în zig-zag, lângă linia de delimitare a benzii);
Marcajele transversale se execută astfel:
– la nivelul intersecțiilor pentru presemnalizarea zonelor de acces în acestea;
– trecerile de pietoni semnalizate cu marcaje transversale specifice;
– semne de circulație pentu o siguranță sporită.
Marcajele diverse reprezintă săgeți pentru presemnalizarea direcțiilor de mers, a elementelor verticale ale infrastructurilor alăturate drumului și ale altor zone cu caracter special.
La încheierea lucrărilor de amenajare a carosabilului se vor executa marcajele orizontale de semnalizare a pragurilor de sol cu respectarea STAS 1848/7- 85.
Se vor prevedea urmatoarele tipuri de semnalizarea orizontala, astfel:
– marcaje longitudinale, pentru separarea sensurilor de circulatie, delimitarea benzilor de circulatie si delimitarea partii carosabile;
– marcaje transversale, de oprire, de cedare a trecerii, de trecere a pietonilor si de traversare pentru bicicleta;
– marcaje diverse: de ghidare, pentru spatii interzise, pentru interzicerea stationarii, pentru locurile de parcare pe partea carosabila;
– marcaje prin sageti si inscriptii, privind destinatia benzilor directionale de urmat spre o anumita localitate, privind limitari de viteza.
12. Dispozitive de calmare a traficului – problemă specială
La nivel european mișcarea de calmare a traficului a început spontan la sfârșitul anilor 1960 cand locuitorii nemultumiți ai orașului olandez Delft au luptat împotriva traficului de tranzit prin zonele rezidențiale transformând aceste străzi din locuri destinate aproape exclusiv autovehiculelor în „curtea în care trăim” (woonerven).
A urmat apoi programul de dezvoltare a străzilor europene proiectate pentru 30 km/h la sfârșitul anilor 1970 și aplicarea principiilor de calmare a traficului la drumurile interurbane ce tranzitau prin orașele mici din Danemarca și Germania în anii 1980.
Astfel autoritățile locale au primit mandatul democratic să conducă la dezvoltarea și punerea în aplicare a strategiilor locale de siguranță rutieră. Autoritățile locale împreună cu poliția au rolul de a menține în condiții de siguranță modul de viață al comunităților.
Experiența acumulată până acum a demonstrat că aplicarea integrată a măsurilor inginerești, de educare a participanților la trafic și intervențiile poliției în scopul de aplicare a legii pot oferi reduceri substanțiale ale accidentelor în mediile urbane.
Este însă greșit să credem că instalarea de indicatoare de limitare a vitezei va face ca conducatorii auto să circule mai încet și că se vor red+uce astfel accidentele. Viteza de circulație este determinată de condițiile de trafic și de geometria străzii nu de viteza maximă permisă afișata pe indicatoarele rutiere.
Mai mult dacă viteza maximă permisă este considerată ca fiind nerezonabilă cei mai mulți conducători auto vor ignora semnul de circulație și doar puțini se vor conforma, acest lucru va face însă și mai periculoasă zonă datorită diferenței de viteză dintre cei care conduc incet și cei care nu respectă restricția.
Vor deveni contravenienți astfel și șoferii care de obicei respectă legea și semnele de circulație iar respectul față de agentul de circulație va scădea șoferii considerând că aceste restricții (limita maximă de viteză redusă artificial sau interzicerea depățiri când este asigurată vizibilitatea) sunt puse în mod voit pentru a creea puncte în care ei sa fie sancționati.
Cei mai mulți șoferi respectă regulile și conduc prudent dar atunci cand se confruntă zi de zi cu restricții care nu sunt necesare sau care sunt excesive este foarte probabil că vor încălca aceste reguli, dezvoltând în timp un comportament care va duce și la ignorarea restricțiilor legitime crescând astfel riscul de a produce accidente.
Este necesar deci să evaluăm înlocuirea impunerii regulilor prin metode administrative (sistemul politistul și semnul) cu mijloace inginerești de reducerea a vitezei și calmare a traficului fară a reduce însă volumul acestuia.
Reproiectarea inovatoare a spațiului rutier public cu scopul de a oferi o mai bună calitate a mediului urban ar trebui să fie considerată ca un obiectiv pe termen lung, dar pentru intervenții rapide și ieftine asupra rețelei stradale existente au fost dezvoltate o serie de măsuri. Acestea includ marcaje rezonatoare, diverse tipuri de obstacole verticale, mini-sensuri giratorii, insulele mediane, separatoare mediane, șicane, puncte de îngustare, revenirea la circulația pe două sensuri, zone de 30km/h, zone rezidențiale cu trafic controlat și destinat doar riveranilor.
Principalele metode de control al vitezei prin utilizarea deformațiilor verticale ale căii de rulare.
12.1. Praguri de sol tip „cocoașă” (speed hump)
Descrierea generală a lucrărilor
12.1.1. Descrierea lucrărilor
Necesitatea lucrărilor
Creșterea volumului de trafic și excesul de viteză al autovehiculelor determină activitățile simple ale pietonilor, cum ar fi mersul pe jos sau traversarea strazii, să devină un eveniment incomod. Zgomotul, riscurile pentru siguranță, viteza autoturismelor și numărul lor aflat într-o continuă creștere determină adoptarea măsurilor pentru limitarea vitezei.
Aceste praguri de sol sunt un mijloc extrem de eficient de a menține viteze mici pe zonele pe care sunt amplasate. La viteze mici, vehiculele pot trece peste aceste limitatoare fără a provoca disconfort nejustificat pentru pasageri sau deteriorarea vehiculului, pe masură ce crește viteza ele devenind treptat mai inconfortabile.
12.1.2. Memoriu praguri de sol
Obiectivul de investiții conform prezentei documentații conține lucrări aferente realizarii pragurilor de sol pentru limitarea vitezei. Toate lucrările cuprinse în prezenta documentație sunt descrise în memoriul pentru praguri de sol prezentat mai jos.
Pragurile de sol vor fi executate din beton asfaltic MASF 16, având grosimea maximă de 11cm în partea centrală și o formă circulară care se racordează la carosabilul existent. Lățimea fiecarui prag de sol este egala cu 2.70 metri iar lungimea acestuia este egala cu lațimea drumului pe care se amplasează, iar în cazul de față fiind forba de 5.50 metri din care se teșesc și retrag câte 20cm înspre fiecare acostament pentru a permite scurgerea apelor pluviale și trecerea biciclistilor.
În secțiunea longitudinală a străzii, aceste dispozitive sunt racordate la calea de rulare prin forme circulare.
Secțiune transversală și a străzii în zona pragului de sol tip „cocoașa” și amenajarea racodării cu calea de rulare
Acest tip de prag de sol este acceptat pe majoritatea tipurilor de drumuri, însă provoacă întâzieri de 2-10 secunde pentru fiecare dispozitiv la intervenția vehiculelor serviciilor de urgență. De asemenea crește zgomotul și consumul de combustibil. Aceste limitatoare nu se amplasează însă izolat, ci la distanțe de 300 – 500 m între ele, ca și parte a unui sistem.
Pe lungimea tronsonului de drum reabilitat vom dispune un număr de 3 praguri de sol pentru limitarea vitezei după cum urmează:
12.1.3. Îmbrăcăminte formată din: strat de uzură din beton asfaltic MASF 16, executat la cald
12.1.3.1. Obiect și domeniu de aplicare
Caietul de sarcini privește realizarea îmbrăcăminții și a stratului de bază din mixturi asfaltice în cadrul acțiunii de realizare a pragurilor de sol pentru limitarea vitezei pe sectorul care face obiectul proiectului tehnic.
12.1.3.2. Soluție tehnică adoptată
Pragul de sol va fi realizat din beton asfaltic BA 16 având grosimea maximă de 11cm în partea centrală, executat la cald.
Prepararea materialelor se va face mecanizat, în stație de mixtură asfaltică automatizată agrementată.
12.1.3.3. Natura, calitatea și prepararea materialelor pentru straturile
Realizate din mixturi asfaltice
Natura și calitatea materialelor componente ale mixturii asfaltice
Agregate și filer
Pentru realizarea mixturilor asfaltice se pot utiliza amestecuri de sorturi de agregate naturale prelucrate și neprelucrate, în funcție de posibilitățile de aprovizionare.
Agregatele vor respecta condițiile de calitate specificate în standarde, după cum urmează:
nisip natural, sort 0-3 mm, 0-7 mm, pietriș sort 7-31 mm sau sortat pe
sorturile 7-16 și 16-31;
nisip dublu concasat, sort 0-3 mm, savură, sort 0-8 mm;
– criblură, sort 3-8 mm, 8-16 mm, 16-25 mm;
nisip și pietriș sorturile 0-3, 0-7, 3-7, 7-16, 16-25 sau 16-31, rezultate din
concasarea agregatelor de râu, cu caracteristici corespunzătoare nisipului de concasare și criblurilor;
– filer de calcar, SREN 13043.
Verificările de calitate (caracteristici petrografice, mineralogice, mecanice, conținut de impurități, granulometrii) cad în sarcina firmei ce le livrează și a laboratorului stației de preparare, conform SREN13043 si SREN12620.
Granulozitatea agregatelor, conținutul minim de agregate concasate pentru cele trei tipuri de mixturi asfaltice se aleg conform prevederilor SREN13043 si SREN12620.
Bitum – condiții de calitate
Liantul utilizat pentru realizarea mixturilor asfaltice va fi un bitum de drum tip D80/100 (D 100/120), pentru straturile îmbrăcăminții.
Bitumul se va încadra în limitele de calitate impuse de STAS 754-86, determinările de penetrație, respectiv punct de înmuiere, realizându-se conform STAS 42-68 și 60-89. Determinarea caracteristicilor fiecărui lot vor fi în sarcina firmei producătoare și a laboratorului stației de preparare.
Stabilirea rețetei de preparare și a dozajelor
Studiul care va conduce la stabilirea rețetei și a dozajelor se efectuează de către antreprenor în laboratorul propriu sau, prin comandă, la un alt laborator autorizat.
Rețetele de preparare și dozajele vor fi stabilite în funcție de caracteristicile materialelor disponibile și de caracteristicile tehnologiei utilizate la preparare (stație automatizată agrementată).
Dozajele de agregate, filer, liant sunt stabilite în funcție de greutatea totală a materialului granular în stare uscată, inclusiv părțile fine. Conținutul optim de liant se stabilește prin studii de laborator conform STAS 1338/2-87 și trebuie să se încadreze în
valorile limită prevăzute de standarde.
Formula de compoziție, stabilită pentru fiecare tip de mixtură, susținută de rezultatele obținute în urma studiilor și încercărilor efectuate, se va supune aprobării dirigintelui de șantier. Se va urmări ca prin utilizarea rețetei să se obțină mixturi de calitate pentru realizarea stratului de legătură și a celui de uzură.
Determinarea calității mixturilor asfaltice ce se vor utiliza pentru această lucrare va fi realizată în laboratorul stației de preparare, conform STAS 1338/1-84, 1338/2-87, 1338/3-84.
Prepararea mixturilor asfaltice
Mixturile asfaltice se vor prepara în instalații prevăzute cu dispozitive de predozare, uscare, resortare și dozare gravimetrică a agregatelor, bitumului și filerului, precum și dispozitiv de malaxare forțată a agregatelor cu liantul bituminos. Se vor utiliza stații automatizate agrementate.
Se va acorda o atenție mărită temperaturii mixturii asfaltice la ieșirea din malaxor (în funcție de condițiile de transport, condițiile climatice), pentru a se asigura condițiile optime de așternere și compactare a mixturii.
12.1.3.4. Transportul și punerea în operă a mixturilor asfaltice
Transportul
Transportul mixturilor asfaltice se va realiza cu autobasculante adecvate, cu bene curate și uscate.
Se va urmări pe tot parcursul ca pierderile de temperatură să fie minime. Este necesară protejarea specială, cu prelate, a mixturii pe timpul transportului.
Punerea în operă
1. Pregătirea suprafeței
Se vor realiza pe rând următoarele lucrări:
taierea stratului de uzură existent cu mașina de tăiat rosturi pe adancimea de 4cm și lățimea de 2,70 cm, la ambele capete ale pragului, perpendicular pe calea de rulare; decaparea suprafeței tăiate;
curățarea și înlăturarea suprafeței decapate;
amorsarea suprafeței stratului suport cu emulsie bituminoasa;
Se așteaptă ruperea emulsiei bituminoase înainte de a se proceda la așternerea stratului de MASF 16.
Suprafața pe care se aplică amorsa trebuie să fie uscată.
2. Așternerea îmbrăcăminții asfaltice
Punerea în operă a mixturilor asfaltice la cald se face în perioada martie-octombrie la temperaturi ale aerului de peste 10 0C, pe timp uscat.
Temperatura de punere în operă a mixturii asfaltice trebuie să fie cuprinsă între 140 – 160°C.
Operația de așternere se efectuează numai mecanizat, cu repartizoare-finisoare prevăzute cu sistem de nivelare automat și care asigură și o precompactare. Așternerea se va face continuu pentru fiecare strat și pe toată lungimea unei benzi programate a se executa în ziua respectivă.
În cazul unei întreruperi accidentale, care conduce la scăderea temperaturii mixturii rămasă necompactată în amplasamentul repartizorului, până la 120 oC, se procedează la scoaterea utilajului din zona de întrerupere, se compactează imediat suprafața nivelată și se îndepărtează resturile de mixtură rămase în capătul benzii.
Concomitent se efectuează și curățirea buncărului și grinzii vibratoare a repartizorului, aceasta în afara zonelor de lucru.
3. Compactarea
Compactarea se va face de așa manieră încât să se asigure caracteristicile tehnice și gradul de compactare (min. 96 %) prevăzute pentru fiecare tip de mixtură asfaltică și fiecare strat în parte. Operația de compactare se va realiza cu compactoare cu pneuri și cu cilindri netezi, prevăzute cu dispozitive de vibrare.
Pentru determinarea numărului de treceri necesar pentru a se ajunge la gradul de compactare dorit, se procedează la alegerea unui sector experimental pe care se face determinarea în funcție de performanțele compactoarelor, de caracteristicile mixturii, tipul și grosimea stratului.
Modul de realizare a compactării: se execută de-a lungul benzii, primele treceri efectuându-se în zona rostului dintre benzi, apoi de la marginea mai joasă spre cea ridicată. Pe sectoarele în rampă, prima trecere se va efectua cu utilajul de compactare în urcare.
Compactoarele trebuie să lucreze fără șocuri, cu viteză redusă la început, pentru a se evita vălurirea stratului.
Compactarea se va executa pentru fiecare strat, cu respectarea cerințelor de mai sus.
4. Tratarea suprafeței
După executarea îmbrăcăminții, se trece la închiderea porilor suprafeței prin răspândire de 2-3 kg/m2 nisip bitumat (sort 0-3,15 mm) cu 2-3 % bitum, urmată de cilindrare și o badijonare a marginilor de lucru.
12.1.3.5. Verificarea calității pe durata execuției
1. Materialele se verifică în conformitate cu prescripțiile din standardele de produs și condițiile suplimentare arătate la art.3.
2. Verificarea preparării și punerii în operă a mixturilor asfaltice se face prin controale de tip:
– încercări preliminare de informare
– control de calitate;
– control de recepție.
Aceste operații se realizează cu următoarea frecvență:
– încadrarea agregatelor în zona de granulozitate pentru tipul de mixtură asfaltică dat – la începutul execuției lucrării și/sau ori de câte ori se utilizează alte agregate;
– conținutul de impurități al agregatelor – la începutul execuției lucrării și/sau ori de câte ori se utilizează alte agregate;
– temperatura liantului la introducerea în malaxor – permanent;
– temperatura agregatelor uscate și încălzite la ieșirea din cilindrul de uscare – permanent;
– funcționarea corectă a dispozitivelor de cântărire și dozare – la începutul zilei de lucru;
– granulozitatea amestecului la ieșirea din malaxor – înainte de adăugarea
liantului – zilnic sau ori de câte ori se observă o calitate necorespunzătoare a mixturii asfaltice;
– temperatura mixturii la preparare – la fiecare oră a programului de lucru;
– încadrarea dozajului de bitum în dozajul stabilit în laborator – zilnic;
– compoziția mixturii asfaltice – zilnic;
– pregătirea stratului suport – zilnic, la începerea lucrărilor pe sectorul respectiv;
– temperatura mixturii asfaltice la așternere și compactare – minimum de două ori pe zi;
– modul de compactare – zilnic;
– modul de execuție a rosturilor – zilnic.
3. Verificarea compoziției și caracteristicilor fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice și îmbrăcăminților executate
Verificările se fac pe parcursul lucrării, de către constructor și vor fi avizate de către dirigintele de șantier.
1. Condiții de verificare:
– pe mixturi prelevate la malaxor sau la așternere – câte o probă de 20 kg
pentru fiecare 200 – 400 t mixtură asfaltică preparată în raport cu productivi-
tatea utilajului;
îmbrăcăminți executate: placa de min 40 x 40 cm pentru fiecare 700 m2 suprafață executată;
carote pentru determinarea densității, absorbției și grosimii straturilor;
în situ pe îmbrăcăminți deja executate, când există echipamente de determinare.
2. Verificarea compoziției mixturilor asfaltice:
– verificările se fac conform STAS 1338/2 – granulozitatea agregatelor și dozajul de bitum trebuie să corespundă dozajelor stabilite de laborator abaterile admisibile fiind cele specificate in standarde.
3. Verificarea caracteristicilor fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice
caracteristicile fizico-mecanice ale mixturilor trebuie să respecte condițiile de la punctul 6;
determinările se vor face conform STAS 1338/1, STAS 1338/2, STAS 1338/3, pe probe prelevate la malaxor și la așternere, înainte de compactare.
4. Verificarea gradului de compactare
Se face obligatoriu de către constructor pe tot parcursul execuției îmbrăcăminților bituminoase, prin încercări de laborator și încercări în situ.
5. Verificarea elementelor geometrice
1. Profil transversal
Se va urmări în permanență realizarea pantelor transversale conform profilurilor caracteristice și tip prevăzute în proiectul tehnic de execuție.
2. Profil longitudinal
Verificarea se face în axă și la rigole cu ajutorul unui aparat topografic de nivelment. Abaterile admisibile la lățime și lungime în plan sunt de +/- 4 cm iar la grosime de +/-5 mm.
6. Verificarea rugozității
Se realizează în conformitate cu prevederile STAS 8849 cu aparatul SRT sau prin metoda înălțimii de nisip.
12.1.3.6. Recepție și garanții
1. Recepția
Comisia de recepție va examina lucrările executate în comparație cu documentația tehnică aprobată și cu documentația de control întocmită în timpul execuției.
Receptia finală se face conform prescripțiilor legale. Perioada de verificare a comportării în exploatare a lucrărilor definitive este de un an de la data recepției preliminare.
2. Abateri limită
Grosimile straturilor vor fi cele prevăzute în profilul transversal tip al proiectului tehnic de execuție. Abaterea limită locală de la grosimea prevăzută, pentru fiecare strat în parte, este de 1%. Pantele în profil transversal și declivitățile în profil longitudinal sunt cele prevăzute în proiect. Abaterile la latime sunt de +/- 5 cm.
Abaterea limită admisă pentru panta profilului transversal este de +/- 0,5 %.
Pentru profilul longitudinal, abaterea locală este de +/- 1,5 cm pentru stratul de legatură și stratul de uzură.
3. Garanție
Pe perioada de garanție a îmbrăcăminții, toate defecțiunile care apar în situația unei exploatări normale, vor fi remediate de către constructor.
12.2. Benzi rezonatoare (rumble strips)
Benzile rezonatoare sunt destinate alertării șoferilor neatenți la un potențial pericol provocând o vibrație tactila și sonoră transmisa prin intermediul roților în caroseria mașinii. Marcajul rezonator este de obicei aplicat în direcția de deplasare de-a lungul axului central sau a marginii partii carosabile si este destinata să alerteze conducătorul auto în momentul în care paraseste banda pe care circula. In acest caz eficaciatea lor este determinata de latimea acostamentului necesar pentru revenirea in conditii de siguranta pe banda de circulatie. Latimea mica a acostamentului sau suprafata diferita fata de cea a caii de rulare face dificila sau imposibila revenirea si implicit evitarea acestui tip de accident.
Amplasarea lor succesiva in grupuri perpendiculare pe direcția de deplasare va avertiza șoferii de apropierea de un punct periculos sau de o schimbare a conditiilor de circulatie (intrarea intr-o localitate, intrarea intr-o curba periculoasa) conducand astfel la reducerea vitezei de circulatie.
Grup de benzi rezonatoare amplasate perpendicular in apropierea unei intersectii
Folosirea acestora in mediul urban este incerta deoarece dezavantajele utilizarii lor sunt mai numeroase decat beneficiile. Astfel acolo unde sunt amplasate in intravilan comunitatile au cerut indepartarea lor deoarece a crescut semnificativ nivelul de zgomot, sunt dificil de abordat de catre bicicilisti si cand nu sunt curatate exista riscul ca rotile sa pierda tractiunea atunci cand spatiul dintre benzi este umplut cu apa, noroi sau gheata.
Grup mare de benzi rezonatoare amplasate cu scopul reducerii vitezei de circulatie pe un sector de drum din afara localitatilor.
12.3. Praguri de sol tip „cucui” (speed bump)
Acest tip de prag de sol are inaltimi cuprinse între 5 și 10 cm iar latimea este de la 30cm pana la maxim 100cm. In majoritatea tarilor europene acest tip de prag este interzis a fi folosit pe strazi ele fiind utilizate exclusiv in parcarile centrelor comerciale.
Deși sunt foarte eficiente în menținerea unei viteze scazute utilizarea lor urbana este controversata, deoarece provoaca zgomot (oprire-pornire, trecerea peste se face de obicei in treapta I-a de viteza) și pot eventual provoca daune vehiculului dacă sunt abordate la o viteză prea mare.. Sunt intalnite în parcările private si de obicei sunt proiectate prost fiind prea înalte sau au un unghi prea ascutit fiind greu abordate de vehicule cu garda la sol mica chiar și la viteze foarte scazute.
Aceste limitatoare de viteză prezenta riscuri grave pentru motocicliști și bicicliști, dacă nu observate din timp. In unele cazuri o mica taietura sau retragerea fata de bordura permite vehiculelor cu doua roti să treacă nestingherite si se asigura astfel si continuitatea scurgerii apelor pluviale.
Prag de sol tip „cucui” – speed bumper
Alt dezavantaj este devierea traficului pe strazile paralele care nu au amplasate astfel de dispozitive si induc intarzieri mari vehiculelor serviciilor de urgenta si transportul in comun (viteza de trecere <10km/h). In cazul amplasarii langa trecerile de pietoni atentia conducatorilor auto este dirijata spre abordarea trecerii peste ele ignorand astfel alte pericole (copii care trec alergand). Au deasemenea un efect agravant asupra disfunctiilor coloanei vertebrale. Este necersara marcarea prin semnalizare verticala si orizontala precum si iluminarea corespunzatoare a acestor praguri de sol.
Aceste dezavantaje pot fi partial evitate prin utilizarea limitatoarelor de viteză cu efect dinamic. Acestea diferă fata de pragurile de sol convenționale deoarece se activeaza numai în cazul în care un vehicul se deplasează peste o anumită viteză. Vehiculele care circulă sub această viteză nu vor simti acelasi disconfort la ca la trecerea peste un „cucui” convențional.
Supapa de presiune din interiorul carcasei de cauciuc determină viteza vehiculului si in cazul în care vehiculul rulează sub viteza fixată se deschide supapa permitand pragului sa se dezumfle la trecerea vehiculului peste ea, dar rămâne închisa în cazul în care vehiculul se deplasează prea repede. Supapa poate fi setata pentru a permite vehiculelor grele, cum ar fi pompieri, ambulante si autobuze să treacă la viteze mai mari.
12.4. Praguri de sol tip „platforma” (speed table)
Daca se doreste o reducere mai mica a vitezei sau in cazul în care pragul de sol coincide cu trecerea de pietoni este recomandat transformarea bombamentului partii superioare intr-o forma plata. Acolo unde sunt folosite ca treceri de pietoni trebuie luată în considerare utilizarea unor suprafețe tactile potrivite pentru a indica marginea trotuarelor deoarece persoanele cu deficiențe de vedere pot avea dificultăți în a distinge între carosabil si trotuar.
Trecere de pietoni amenajata peste o platforma limitatoare de viteza.
In cazul in care sunt folosite pe toate ramurile unei intersectii se poate ridica toata suprafata intersectiei facand astfel mult mai convenabila parcurgerea acesteia.
Prin modificarea nivelului intregii intersecții,acestea sunt mai ușor percepute de către automobiliștii ca urmează să intre in "teritoriul pietonal" ele fiind foarte bune in zonele cu activitate pietonala substanțiala.
Pavajul sau alte materiale texturate aplicate pe portiunea plana pot îmbunătăți aspectul pragurilor de sol tip „platforma” pentru a atrage atenția conducatorilor auto sporind astfel siguranța.
Sunt mai usor acceptate in comunitati si pot fi folosite si pe rutele secundare folosite de serviciile de urgenta. In functie de materialele folosite aceste amenajari tind să fie scumpe trebuind sa fie luat in consideratie impactul lor asupra modului de drenare a apelor si asupra modului in care persoanele cu deficiente de vedere percep intersectia.
Amenajarea cu pavaj a unei intersectii ridicate.
12.5. Praguri de tip „perna” (speed cushion)
Latimea lor este intre 1.3 si 1.8m cele inguste avand mai mult un rol psihologic iar cele mai late desi reduc viteza traficului permit vehiculelor serviciilor de urgenta si autobuzelor sa treaca nestingherite. Lungimea lor variaza intre minim 1.5 si maxim 3.5m cu o mai mare pondere in zona 2.0-2.5m. Unele studii indica un disconfort mai mic resimtit de pasageri daca se alege o lungime mai mare. Inaltimea uzuala este de 6.5cm si nu se recomanda depasirea valorii de 7.5cm deoarece exista posibilitatea ca unele vehicule incarcate sa loveasca cu partea inferioara a caroseriei „perna”.
Amplasarea pragurilor de tip pernă.
Distanța minimă transversală între dispozitive este de 75 cm între perna și bordură, precum și între doua perne adiacente. Ideal pentru trecerea bicicliștilor și motocicliștilor este asigurarea unui interval de 1m lățime. Sa constatat că cei mai multi bicicliști și motocicliști au tendința naturala de a folosi spatiul dintre perna si bordura, devine important să se asigure ca limitatorul sa nu fie amplasat în apropierea unei guri de scurgere.
Forma pernei forțează masinile sa încetineasca deoarece vor trece cu una sau cu doua roți peste ea. Cu toate acestea, ecartul mai larg al vehiculeleor de urgență, cum ar fi mașinile de pompieri și ambulanțele, permite acestor vehicule să calareasca peste perne fără a încetini. Acest fapt contribuie la creșterea timpilor de răspuns.
Deși sunt cel mai nou dispozitiv de calmare a traficului pragurile de sol de tip perna cresc în popularitate, datorită capacității lor de a încetini mașinile fără a afecta vehiculele de urgență.
Trecerea autoturismelor respectiv a unui autobus peste pragurile de sol tip „perna”.
Pragurile tip pernă sunt de cele mai multe ori mai puțin costisitoare decât celelalte tipuri de praguri de sol iar experiența acumulată până în prezent arată că sunt la fel de eficiente.
Concluzii.
Circulația cu viteză ridicată pe străzile rezidențiale sau în zonele rurale este o plângere comună a cetățenilor ce locuiesc în respectivele zone. Deși aplicarea unor limite de viteză de către departamentele de poliție este un mijloc eficient de reducere a vitezei, resursele limitate nu permit impunerea acesteia în mod regulat sau permanent.
Comportamentul șoferilor ne indică faptul cî viteza de circulație determinată de perceperea conditiilor reale de trafic si mai puțin de indicatoarele de limitare a vitezei. Utilizarea excesivă de semne de reducere a vitezei provoacă ignorarea lor de către conducătorii auto și induc o falsă senzație de siguranță celorlalți participanți la trafic (pietoni, bicicliști). Apare astfel nevoia utilizării unor amenajări care se autoimpun pentru respectarea vitezei maxime de circulație.
Experiența europeană dobandită la nivel de oraș arată că pragurile de sol sunt o abordare eficientă pentru încetinirea traficului pe străzi rezidențiale și nu numai. În multe orașe și localități din Romania aceste măsuri au fost implementate și acum se simte nevoia de norme legale pentru amplasarea acestora.
Creșterea volumului de trafic precum și excesul de viteză face ca activităti simple cum ar fi mersul pe jos la magazinul de cartier sau chiar trecerea strazii la casa unui vecin să devină un eveniment incomod. Zgomotul, riscurile pentru siguranță, viteze autoturismelor și numarul lor ridicat, existența de trotuare și piste pentru biciclete, toate contribuie la modul în care o persoana trăiește și este o parte foarte importantă a modului cum acea persoană se simte în propria comunitate.
Apar concepte noi cum ar fi „mental bumps” prin care se dorește recâștigarea străzii de către comunitate și revenirea la echilibru a multiplelor funcționalități ale străzii: tranzit, acces la domiciliu, parcare, loc de joacă, comerț. Astfel prin îndepărtarea semnelor și marcajelor în orașe din Olanda sau Australia se dorește că la nivelul conducatorului auto acesta să realizeze faptul că parcurge un „spațiu comun” pe care trebuie să îl împartă cu alții.
13. Calculul cantităților și calculul economic
Pentru a calcula cantitățile de volum s-a calculat aria profilelor transversale în fiecare pichet, și aceasta s-a înmulțit cu lungimea totală a tronsonului de drum, astfel reieșind volumele totale de lucru.
Volum total săpătură = 744.10 mc
Volum total umplutură = 372.30 mc
Volume materiale:
– pentru partea carosabila:
Total Mixtură Asfaltică Stabilizată cu Fibre (MASF 16) = 337.90 mc
Total Beton Asfaltic Deschis (BAD25) = 343.70 mc
Total Piatră Spartă 157.95= mc
Total Balast 150.72= mc
Lista cu cantitățile de lucrări și costurile acestora o putem studia mai jos (preturile materialelor sunt informative) :
14. Antemăsurători și norme de deviz
Antemăsurătorile și normele de deviz realizate, prin utilizarea programul IntelSoft Deviz Professional 2011.
Persoană juridică Primăria Comuna Vața
Obiectiv : Tronson reabilitare km 0+000-1+947.70
Obiect : Reabilitare și reamenajare DJ 707 Vața de Sus
LISTA CU CANTITĂȚI DE LUCRĂRI
LISTA CU CANTITĂȚI DE LUCRĂRI
DEVIZUL OFERTĂ : 0001
CATEGORIA DE LUCRĂRI : LUCRĂRI DE TERASAMENTE
Persoană juridică Primăria Comuna Vața
Obiectiv : Tronson reabilitare km 0+000-1+947.70
Obiect : Reabilitare și reamenajare DJ 707 Vața de Sus
DEVIZUL OFERTĂ : 0002
CATEGORIA DE LUCRĂRI : SUPRASTRUCTURĂ DRUM
Persoană juridică Primăria Comuna Vața
Obiectiv : Tronson reabilitare km 0+000-1+947.70
Obiect : Reabilitare și reamenajare DJ 707 Vața de Sus
DEVIZUL OFERTĂ : 0003
CATEGORIA DE LUCRĂRI : MARCAJE ȘI LUCRĂRI ACCESORII
Persoană juridică Primăria Comuna Vața
Obiectiv : Tronson reabilitare km 0+000-1+947.70
Obiect : Reabilitare și reamenajare DJ 707 Vața de Sus
DEVIZUL OFERTĂ : 0004
CATEGORIA DE LUCRĂRI : DISPOZITIVE DE SCURGERE A APELOR
RIGOLE DE BETON
LISTA DE ACTIVITĂȚI NECESARĂ PENTRU GRAFUL REȚEA ȘI PLANUL CALENDARISTIC
Planificarea activităților
15. Memoriu tehnologic
Având în vedere că s-a întocmit un calcul de cantități respectiv o încadrare în normele de deviz, se impune și o trecere în revistă cu explicații pe marginea fiecarei etape parcurse în vederea atingerii obiectivului.
Astfel vom avea următorul set de activități principale, conform devizului general conținut în prezentul memoriu tehnologic.
Inșiruirea operațiilor se face în mod logic, iar timpii pentru finalizarea fiecărei operațiuni pot fii determinați în funcție de numărul de muncitori, numărul de utilaje, randamentul fiecărui utilaj, programul de lucru și prezența la timp a materialelor necesare.
Ținând cont de faptul că terenul pe care are loc construcția este un teren neamenajat succesiunea operațiilor este urmatoăre:
– organizarea șantierului și amenajare depozitelor, vestiarelor, birourilor, grupurilor sanitare, instalațiile de apa și curent, amenajarea bucarelor pentru depozitarea agregatelor și restul operațiilor de amenajare a șantierului;
– eliminarea obstacolelor de suprafață ( tufișuri, arbuști, arbori, rădăcini și alte materiale prezente pe suprafața construibilă). Aceste operațiuni se execută atât manual cât și mecanizat cu ajutorul tractoarelor și a buldozerelor (pentru rădăcini și arbori de dimensiuni mai mari);
– îndepărtarea stratului vegetal pe o adâncime de aproximativ 30 cm. Este necesară această operație deoarece acest pământ și-a pierdut calitățiile . O data îndepărtat întreg volumul de pământ uzat este transportat și aruncat, sau depozitat într-un spațiu, cu caracter provizoriu. Acest pământ este interzis a se folosii la umpluturi sau orice alt tip de lucrări. Această operațiune se execută mecanizat cu ajutorul buldoexcavatoarelor, care realizează și încarcărea materialului rezultat în autobasculante și apoi transportul spre locul de depozitare (în afara suprafeței de lucru);
– Săpătura se execută cu excavatoare de mari dimensiuni, volumul de sapatură fiind mare, productivitatea excavatoarelor și numărul acestora este de preferat să fie cât mai mare pentru micșorarea timpului de lucru pentru această etapă;
– odată începută săpătura și astfel obținerea pământului necesar realizării umpluturilor, o altă echipă de pe șantier se ocupă de încărcarea pământului rezultat din săpătură și deplasarea acestuia cu ajutorul autobasculantelor la locurile unde este necesară executarea umpluturilor. În această zonă unu sau două buldoexcavatoare vor împrăștea pământul în straturi cu grosimi cuprinse între 20 și 30 cm, urmând ca un cilindru compactor să realizeze compactarea pământurilor pe straturi conform datelor din proiect (umiditatea optimă de compactare, gradul de compactare etc).
– pe toată durata realizării umpluturilor, se v-a verifica cota superioară a terenului cu ajutorul aparatelor topometrice (nivelă, miră, teodolit).
– după ce nivelul săpăturilor și al umpluturilor ajunge la înălțimea dată prin proiect se trece la îndreptarea suprafețelor și profilarea acestora conform proiectului cu ajutorul unui autogreder.
– se trece la împrăștierea și compactarea materialelor pe straturi începand cu substratul de fundație din deșeuri de carieră, substrat cu o grosime de 15 cm. Urmează stratul inferior de fundație alcătuit din balast cu o grosime de 25 cm, apoi stratul superior de fundație din piatră spartă de 15 cm. Pentru fiecare strat se vor respecta prevederile menționate de proiectant (umiditate optimă de compactare, gradul de compactare, grosimea straturilor de așternere și compactare etc). Aceste materale se vor aduce cu autobasculanta din depozitul de materiale, unde au fost depozitate în prealabil. Procurarea acestora se va face de la cea mai apropiată sursă, înca de la deschiderea lucrărilor pentru a fi pregătite în momentul punerii în operă.
– turnarea straturilor de mixturi bituminoase se face dupa curățarea adecvată a suprafețelor și amorsarea acestora cu soluții speciale, la o temperatură mai mare de 10 grade și cu respectarea temperaturilor și prevederilor de punere in operă. Procurarea mixturilor se va face de la o stație de asfalt din apropiere și se vor transporta în bene speciale pentru păstratea temperaturii ridicate.
– stratul de uzură, mixtură asfaltică stabilizată cu fibre MASF16 se așterne într-un strat de 6 cm și se compacteaza cu cilindrii netezi;
– stratul de legatură din beton asfaltic deschis, BAD25 va avea grosimea de 6 cm;
Detalii tehnice despre operațiuniile enumerate mai sus cât și prevederi și cerinte pentru executarea și recepția lucrărilor sunt mentionate mai jos:
14.1. Operații pregătitoare executării lucrărilor de terasamen
Constă în extragerea și îndepărtarea de pe amplasament a tufișurilor, arbuștilor, arborilor, rădăcinilor sau ale altor materiale lemnoase și nu numai, care deranjează sau impiadica efectuarea terasamentelor sau care, rămase pe teren pot influența negativ comportarea în timp a drumului de pe respectivul amplasament.
Suprafață de teren pe care urmează să se execute defrișarea vă fi mai mare decât suprafață amplasamentului durmului, prin adăugarea pe părțile laterale a unor lățimi suplimentare de 2-3m.
Mărimea suprafeței de teren defrișate, comparativ cu suprafață amplasamentului drumului, este mai mare, acest lucru se impune atât pentru asigurarea unei curățenii complete a amplasamentului cât și pentru realizarea accesului utilajelor la punctul de lucru.
Ca o operațiune pregătitoare o putem considera și cea de îndepărtare a unui strat cu grosimea de 30 cm de pământ vegetal, pământ care nu v-a putea fi folosit la umpluturi. Acest pământ rezultat din decopertarea amplasmentului v-a fi transportat și depozitat într-un loc retras, astfel încât să nu deranjeze la realizarea urmatoriilor pași.
14.2. Executarea săpăturilor mecanizate
După terminarea lucrărilor pregătitoare se poate trece la executarea lucrărilor de bază, adică a terasamentelor propriu-zise, constând din: săpătura, încărcarea pământului, transport, compactarea pământului rămas, respectiv amenajarea debleelor respectiv rambleelor unde este cazul.
Executarea săpăturilor se oprește cu cca. 30 cm mai sus față de cota indicată în proiect
pentru a păstra nederanjate caracteristicile pământului bun de fundare.
Cota minimă de fundare sub limita de îngheț, care variază în zona noastră între 0.80-
0.90m, coform STAS 6054-77. Acest lucru este necesar a fi respectat în vederea evitării deformațiilor elastice la baza fundațiilor, atât a drumului cât și a viitoarelor clădiri, deformații ce pot apărea în urma fenomenului de îngheț-dezgheț.
În prezenta lucrare se alege în vederea executaii săpăturilor mecanizate, excavator pe
pneuri 0.81-1.2 mc, respectiv pentru amenajarea terenului buldozere pe șenile de 81-180 CP.
14.3. Executarea umpluturilor
În urma operațiilor de săpătură executate anterior, în vederea aducerii viitoarei rețele stradale și platformelor pe care aceasta le deservește, se vor executa umpluturi de pământ, acestea în unele zone ajung și la înălțimi de 3.0m. S-au proiectat remblee/deblee, adânci sau înalte cu condiția ca umpluturile ce se vor realiza să se facă etapizat, în straturi succesive e 0.3-0.5m ce se vor compacta respectând panta de 2.5% din profilul transversal tip, respectiv se vor lua măsuri pentru evitarea pătrunderii apei în corpul terasamentelor.
14.4. Compactarea terasamentelor
În vederea evitării tasării ulterioare a pământului din umpluturi, este necesară
compactarea acestora în vederea minimizării gradului de infoiere-porozitate.
Gradul de compactare se determină conform STAS 9850-89 și STAS 12288-85, pământuri necoezive/coezive – 92%/100%, funcție de clasa de importantă a drumului ce va fi susținut. Compactarea se realizează prin aplicarea repetată a unor forțe exterioare de scurtă durată asupra umpluturilor, determinând deplasarea particulelor de pământ unele față de celelalte prin invengerea forțelor de frecare și coeziune ce există între ele, conducând la o îndesare a acestora, rezultând astfel o diminuare a volumului de goluri.
Umiditatea terenului joacă un rol foarte important în compactarea pământurilor. De aeea determinarea umidității optime de compactare se va face în laborator conform STAS 1913/1-82. La fel în laborator se fac încercări pe epruvete (det gradului de compactare și încercarea Proctor) conform STAS 1913/13-83; STAS 1913/15-83 și STAS 12288-85.
Compactarea pământurilor poate fi realizată prin diverse metode, funcție de utilajele folosite. În cazul de față s-a folosit un compactor cu rulou neted de 10-12 tone, în vederea obținerii unui grad de compactare de minim 97-98%.
14.5. Punerea în operă a balastului
Pe terasamentul recepționat se așterne și se nivelează balastul într-unul sau mai multe straturi în funcție de grosimea prevăzută în proiect. Așternerea și împrăștierea balastului se va face cu un buldo-excavator, iar împrăștierea și nivelarea acestuia se va face cu ajutorul unui Grede, cu respectarea lățimii și a pantei stabilite în proiect.
Cantitatea de apă necesară în vederea asigurării unu grad optim de compactare se determină în laborator conform STAS 1913/1-82, ținând seamă de umudiatatea agregatului de pe șantier. Astfel atât inaitne cât și în timpul compactării agregatul va fi stropit uniform, evitându-se excesul de apă.
Schema de lucru a compactoarelor va respecta un circuit liniar, fără șerpuiri, întoarceri bruște și porțiuni necompactate, fiind necesară suprapunerea fâșiilor compactate cu minim 0.30m.
Este interzisă realizarea stratului de balast pe timp friguros, pe pământuri înghețate, respectiv pământuri care prezintă straruti superficiale de gheață sau zăpadă. Lucrările se vor întrerupe pe timp ploios/friguros respectiv când temperatura aerului coboară sub 5°C.
14.6. Punerea în operă a pietrei sparte
După compactarea și nivelarea balastului și aducerea acestuia la cota necesară, se trece la așternerea, nivelarea și compactarea pietrei sparte. Operațiile menționate anterior se execută în același mod ca și la realizarea stratului de balast, cu respectarea umiditatea optimă de compactare specifice noului strat.
14.7. Îmbrăcăminți bituminoase cilindrate executate la cald
Îmbrăcămințile bituminoase folosite în prezentul proiect sunt realizate în 2 straturi și anume: în ordinea de așternere: 2 – Beton Asfaltic Deschis (BAD25); 6 cm– Mixtură Asfaltică Stabilizată cu Fibre (MASF 16).
Așternerea straturilor se va face treptat în grosimile mai sus menționate cu respectarea
prevederilor în vigoare.
14.8. Lucrări pregătitoare așternerii straturilor bituminoase
Înainte de așternerea îmbrăcăminților bituminoase stratul suport trebuie să fie bine curățat de materilele neaderente, praf și orice poate afecta legătură dintre stratul suport și stratul bituminos.
După curățare se vor verfica cotele stratului suport, care trebuie să fie conform proiectului de execuție: – suprafața stratului suport trebuie să fie uscată;
– compactarea și umiditatea trebuie să fie uniformă pe toată suprafața stratului suport;
– amorsarea stratului suport se realizează mecanizat cu un dispozitiv special, care poate regla cantitatea de liant pe metru pătrat în funcție de natura stratului suport;
-în funcție de natura stratului suport cantitatea de emulsie trebuie să asigure un dozaj de 0.3…0.5 kg bitum rezidual pe metru pătrat;
– caracteristicile emulsiei trebuie să fie de așa natură încât ruperea să se producă înaintea așternerii îmbrăcăminții bituminoase;
– amorsarea se face în fața finisorului la o distanță de maxim 100m.
14.9. Transportul îmbrăcăminților asfaltice
Îmbrăcămințile bituminoase executate la cald se transportă cu autobasculante adecvate, cu bene curate și uscate, urmărindu-se ca pierderile de temperatură să fie minime.
La distanțe mai mai de 20 km sau cu o durată de peste 30 minute sau pe timp răcoros (+10°C…+15°C), autobasculantele se acoperă cu prelate speciale imediat după încărcare, în vederea înmagazinării căldurii emanate.
Volumul mijlocului de transport este determinat de productivitatea stației de preparare a mixturilor asfaltice și de punere în operă, astfel încât să fie evitate întreruperile porcesului de execuție a straturilor bituminoase.
Această activitate revine producătorului, acesta fiind să respecte temperaturile de așternere, respectiv compactare.
14.10. Așternerea îmbrăcăminților asfaltice
Așternerea îmbrăcăminților bituminoase se face în perioada martie-octombrie la temperaturi atmosferice de peste 10°C, în condițiile unui timp uscat.
Așternerea îmbrăcăminților bituminoase se realizează numai mecanizat, cu repartizatoare-finisoare prevăzute cu sistem automat de nivelare pentru drumurile de categorie I, II și III și care asigură o recompactare. În cazul lucrărilor executate pe spații înguste așternerea acestora se face și manual.
Îmbrăcămințile bituminoase se aștern continuu, în mod uniform atât din punct de vedere al grosimii cât și cel al afânării, pe fiecare strat și pe toată lungimea unei benzi programată a se executa în ziua respectivă.
În cazul întreruperii accidentale care conduc la scăderea temperaturii mixturii rămase necompactată în ampasamentul repartizatorului, până la 120°C, se procedează la scoaterea acestui utilaș din zona de întrerupere se compactează imediat suprafață imediat suprafața nivelată și se îndepărtează resturile de mixturi rămase în capătul benzii. Concomitent se efectuează și curățarea buncărului și a grinzii vibrante a repartizatorului.
Viteza de așternere cu fânișorul trebuie să fie adaptată scadenței de sosire a mixturilor asfaltice de la stație și cât se poate de constanta ca să se evite total intreruperile. În buncărul utilajului de așternere trebuie să existe inpermanenta suficientă mixtură necesară pentru a evită o răspândire neuniformă a materialului.
La execuția îmbrăcăminților asfatice o atentoe deosebită se va acorda realizării rosturilor
de lucru, longitudinale si transversale, care trebuie să fie foarte regulate și etanșe.
La reluarea lucrărilor pe aceeași bansa sau pe banda adiacentă, zonele aferente rostului de lucru se taie pe toată grosimea stratului, astfel încât să rezulte o muchie vie verticală.
Suprafata nou creata prin tăiere se amorsează, iar mistura pentru banda adiacentă se așterne, depășind rostul cu 5…10 cm, acest surplus împingându-se înapoi cu o racletă, astfel încât să apară rostul, operație după care se efectuează compactarea pe nouă bandă.
Rosturile de lucru longitudinale și transversale ale stratului de uzură se vor decala cu minim 10 cm față de cele ale stratului de legătură, cu alternarea lor. În cazul când există și un strat de bază bituminos sau din materiale tratate cu liant hidraulic, rosturile de lucru ale straturilor se vor executa întrețesute.
14.11. Compactarea îmbrăcăminților asfaltice
Compactarea îmbrăcăminților asfaltice se efectuează aplicând tehnologii corespunzătoare care să asigure caracteristicile tehnice și gradul de compactare prevăzute pentru fiecare tip de mixtură și fiecare strat în parte.
Operațiile de compactare se realizează cu compactoare cu pneuri și compactoare cu rulouri netede, prevăzute cu dispozitive de vibrare.
Numărul optim de treceri ale compactoarelor se stabilesre în funcție de performanță acestora, de tipul și grosimea stratului de îmbrăcăminte.
Pentru obținerea gradului de compactare prevăzut, conform SR 174-2 pct 2.4.4 se consideră ca numărul minim de treceri ale compactoarelor uzuale este de 10…14 în funcție de tipul stratului și de performanțele compactorului.
Compactarea se execută în lungul benzii, primele treceri efectuându-se în zona rostului dintre benzi, apoi de la marginea mai joasă la cea mai ridicată
Pe zonele în rampă, prima trecere se face cu utilajul de compactare în urcare.
Compactoarele trebuie să lucreze fără șocuri și cu o viteză mai redusă la început, pentru a evita vălurirea îmbrăcăminții și nu se vor îndepărta mai mult de 50 m în spatele repartizatorului.
Locurile inaccesibile compactoarelor, în lungul bordurilor, în jurul gurilor de scurgere său a căminelor de vizitare, se compactează cu compactoare mai mici, cu maiul mecanic sau cu maiul manual.
Suprafața stratului se controlează în permanentă, micile denivelări care apăr se corectează după prima trecerea a compactorului pe toată lățimea benzii.
14.12. Tratarea suprafeței îmbrăcăminții
Pentru sectoarele ce se execută după 1 octombrie sau executate înainte de această dată în zone umbrite și cu umiditate excesivă sau cu trafic redus, suprafața îmbrăcămintei că fi protejată.
Protejarea se face prin stropire cu bitum sau emulsie cationică cu rupere rapidă, cu 60% bitum diluat cu apă și răspândire de nisip 0….4 mm cu un conținut mai redus de praf, sub 0.1mm, în următoarele condiții:
a. – stropire cu bitum 0.5kg/mp
– răspândire nisip (de preferință de concasaj) 3…5 kg/mp
b. – stropire cu emulsie cationică cu 60% bitum diluat cu apă 0.8…1 kg/mp
– răspândire nisip 3…5 kg/mp
14.13. Controlul punerii în operă
În cursul execuției îmbrăcăminților rutiere bituminoase trebuie să se verifice următoarele:
– pregătirea stratului suport: zilnic;
– temperaturile mixturilor asfaltice la așternere și compactare: cel puțin de 2 ori pe
zi;
– modul de compactare: zilnic;
– modul de execuție a rosturilor: zilnic;
Verificarea caracteristicilor fizica-mecanica la mixturile asfaltice se face pe eprubete Marshall prelevate de la malaxor sau de la așternere, înainte de compactare: câte o probă de 20 kg pentru fiecare 200-400 to de mixtură asfaltică, indiferent de tipul mixturi în funcție de productivitatea stației.
14.14. Controlul compactării
Calitatea compactării straturilor bituminoase se va determina pe tot parcursul execuțieiprin analize de laborator sau în situ.
Verificarea gradului de compactare în laborator se efectuează pe eprovete formate prin probe intacte, prelevate din îmbrăcăminte, prin determinarea densității aparente pe plăcuțe sau carote și prin raportarea acesteia la densitatea aparentă a aceluaiasi tip de mixtură asfaltică prelevată de la malaxor sau așternere (înainte de compactare).
Gradul de compactare este stabilit de raportul dinte densitatea aparentă a mixturii asfaltice din strat și densitatea aparentă determinată pe cilindrii Marshall pregătiți în laborator, din aceeași mixtură asfaltică.
Probele intacte, se iau în prezenta beneficiarului si antreprenorului, la 1 m de la marginea îmbrăcăminții.
În analizele de laborator se determină densitatea aparentă, absorbția de apă și gradul de compactare al mixturilor asfaltice din care sunt realizate îmbrăcămințile conform STAS 1338/1 și STAS 1338/2.
16. Protecția muncii
Normele specifice de protecție a muncii sunt reglementări cu aplicabilitate națională care cuprind prevederi obligatorii minimale pentru desfășurarea principalelor activități din economia națională în condiții de securitate.
Respectarea conținutului acestor prevederi nu absolvă persoanele juridice sau persoanele fizice de răspundere pentru prevenirea și asigurarea oricăror altor măsuri de securitate a muncii adecvate condițiilor concrete de desfășurare a activității respective.
Normele specifice de protecție a muncii fac parte dintr-un sistem unitar de reglementări privind asigurarea securității și sănătății în muncă, sistem compus din:
– Norme generale de protecție a muncii care cuprind prevederi de securitate a muncii și de igienă a muncii, general valabile pentru orice activitate;
– Norme specifice de protecție a muncii care cuprind prevederi de securitate a muncii specifice unor anumite activități sau grupe de activități, detaliind prin acestea prevederile Normelor generale de protecție a muncii.
Prevederile tuturor acestor norme specifice se aplică cumulativ și au valabilitate națională, indiferent de formă de organizare sau de proprietate în care se desfășoară activitatea pe care o reglementează.
Scopul prezentelor norme specifice este ca prin respectarea măsurilor de prevenire cuprinse să se asigure desfășurarea în condiții de securitate a activităților de exploatare și întreținere drumuri și poduri.
Prezentele norme specifice se aplică la toate persoanele juridice care desfășoară activități de exploatare și întreținere drumuri și poduri, cu personal angajat în baza unui contract individual de muncă sau în baza unei convenții civile. De asemenea, se aplica membrilor cooperatori și ucenicilor, elevilor și studenților pe timpul practicii profesionale indiferent de formă de proprietate a capitalului social și de modul de organizare al acestora.
Instruirea salariaților
Organizarea și desfășurarea activităților de instruire în domeniul protecției muncii a salariaților participanți la activitățile de exploatare și întreținere drumuri și poduri se vor efectua în conformitate cu prevederile din Normele generale de protecție a muncii.
Activitățile de exploatare și întreținere drumuri și poduri vor fi executate numai de către salariați care au fost instruiți în domeniul protecției muncii și care dețin calificarea și/sau autorizarea necesară realizării sacinilor de muncă.
La instruirea în domeniul protecției muncii a salariaților care desfășoară activități de exploatare și întreținere drumuri și poduri se va ține seama și de posibilitatea apariției unor condiții meteorologice nefavorabile (ceață, viscol, furtună etc.).
Salariații care execută sarcini de muncă nespecifice activităților de exploatare și întreținere drumuri și poduri trebuie să fie instruiți în domeniul activității pe care o desfășoară și după caz, autorizați.
Dotarea salariaților cu echipament individual de protecție (EIP)
Acordarea și utilizarea echipamentului individual de protecție se vor face conform prevederilor din Normele generale de protecție a muncii și din Normativul-cadru de acordare și utilizare a echipamentului individual de protecție, aprobat de Ministerul Muncii și Protecției Sociale prin Ordinul nr.225/21 iulie 1995.
Conducătorii locurilor de muncă nu vor permite desfășurarea nici unei activități înainte de a verifica dotarea salariaților cu echipament individual de protecție și de a urmări utilizarea corectă a acestuia.
Este interzisă utilizarea echipamentelor individuale de protecție care nu sunt realizate și certificate în conformitate cu standardele și normativele aflate în vigoare.
Echipamentul individual de protecție împotriva pericolelor de natură electrică trebuie verificat la termenele stabilite, fiind interzisă utilizarea celui defect său neverificat.
Echipamentul individual de protecție împotriva pericolelor de cădere de la înălțime trebuie depozitat și utilizat în conformitate cu instrucțiunile stabilite de fabricant.
Organizarea de șantier și/sau a locurilor de muncă și a activităților
Beneficiarul de lucrare sau dirigintele de șantier este obligat să desemneze:
a) un "coordonator în materie de securitate și sănătate în timpul elaborării proiectului lucrării" , având ca principale sarcini cele prevăzute în art.20;
b) un "coordonator în materie de securitate și de sănătate în timpul realizării lucrării", având ca principale sacini cele prevăzute în art.21.
Înaintea deschiderii șantierului este obligatorie elaborarea planului de securitate și sănătate de către beneficiarul de lucrare sau dirigintele de șantier prin delegarea acestei sarcini coordonatorului sau coordonatorilor în materie de securitate și sănătate.
Delegarea de către beneficiarul de lucrare sau de către dirigintele de șantier a sarcinilor de securitate și sănătate unuia sau a mai multor coordonatori nu îl absolvă de responsabilitățile în acest domeniu.
La elaborarea documentațiilor de execuție a lucrărilor și a activităților de organizare de șantier, precum și la elaborarea documentațiilor planului de securitate și sănătate se vor urmări în mod special:
a) soluțiile constructive, structurale, arhitecturale, tehnice, tehnologice și/sau organizatorice pentru o judicioasă planificare a diferitelor activitati sau faze de lucru care se derulează simultan sau succesiv;
b) prevederea duratei stabilite pentru realizarea diferitelor activități, faze sau operații.
Este necesară obținerea unui aviz prealabil de la inspectoratul de Stat Teritorial de Protecție a Muncii în următoarele situații:
a) atunci când durată lucrărilor este apreciată a fi mai mare de 30 de zile lucrătoare și sunt mai mult de 20 de salariați care lucrează simultan;
b) numărul de salariați preconizat este mai mare de 500 pe zi;
c) lucrările care urmează a fi executate comportă riscuri speciale pentru salariați.
Activitățile de exploatare și întreținere drumuri și poduri sunt permise numai dacă la locurile de muncă au fost luate toate măsurile tehnice și organizatorice pentru prevenirea accidențelor de muncă și a bolilor profesionale.
Zonele periculoase din incinta unităților trebuie prevăzute cu indicatoare de avertizare sau interdicție iar pe timpul nopții trebuie iluminate corespunzător.
Conducătorii autovehiculelor și utilajelor care circulă în incinta unităților trebuie sa
respecte viteza de deplasare stabilită, căile de acces și locurile de parcare.
Utilizarea echipamentelor tehnice (ET)
Utilizarea echipamentelor tehnice aflate sub incidența ISCIR se va face numai cu
respectarea prevederilor legale în vigoare.
Echipamentele tehnice precum și componentele acestora aflate sub incidența ISCIR
trebuie verificate la termenele scadente, de către personal autorizat.
Se interzice utilizarea echipamentelor tehnice necertificate din punctul de vedere al
securității muncii.
Se interzice lucrul cu un echipament tehnic care nu are montați toți protectorii sau ale cărui dispozitive de protecție funcționează defectuos.
Se interzice utilizarea echipamentelor tehnice specifice lucrărilor de exploatare și întreținere drumuri și poduri dacă sistemele de avertizare cu care sunt dotate nu funcționează.
Este interzis oricărui salariat să lucreze său să intervină la un echipament tehnic pentru care nu are instruirea, calificarea sau autorizarea necesară.
Este interzisă punerea în funcționare sau manevrarea unui echipament tehnic de către salariați neinstruiți sau neautorizați și care nu au primit sarcini de muncă în acest scop.
Când se constată o funcționare defectuoasă a unui echipament tehnic salariații sunt obligați să-l oprească și să anunțe imediat conducătorul locului de muncă.
(1) Se interzice că salariații să intervină pentru remedierea defecțiunilor constatate la echipamentele tehnice aflate în funcțiune.
(2) Remedierea defecțiunilor se vă face numai de către salariați special desemnați în acest scop și numai după separarea echipamentelor tehnice față de sursă de alimentare cu energie.
Transportul, manipularea și depozitarea materiilor prime și a materialelor
Pentru activitățile de transport desfășurate de unitățile cu profil de exploatare și întreținere drumuri și poduri se vor respecta prevederile cuprinse în NSSM pentru transport intern , NSSM pentru transporturi rutiere și NSPM pentru transporturi pe cale ferată.
Pentru activitățile de manipulare și depozitare în unitățile cu profil de exploatare și întreținere drumuri și poduri se vor respecta prevederile cuprinse în NSPM pentru manipularea, transportul prin purtare și cu mijloace nemecanizate și depozitarea materialelor (Anexa 1, poz.9) și NSSM pentru exploatarea și întreținerea transportoarelor cu bandă (Anexa 1, poz. 10).
Autoutilajele tehnologice și autovehiculele care sunt utilizate în activitățile de exploatare și întreținere drumuri și poduri trebuie semnalizate în mod corespunzător, atât pe timp de zi cât și pe timp de noapte.
Protecția împotriva electrocutării
Echipamentele tehnice acționate electric cât și echipamentele electrice trebuie să corespundă prevederilor din Normele generale de protecție a muncii și din NSPM pentru utilizarea energiei electrice în medii normale (Anexa 1, poz. 3).
Echipamentele tehnice electrice sau acționate electric trebuie să fie verificate la recepție și după fiecare reparare sau modificare tehnică pentru a se testa eficacitatea măsurilor de protecție împotriva pericolului de electrocutare.
Înainte de utilizarea echipamentelor tehnice acționate electric salariații sunt obligați să verifice vizual imposibilitatea atingerii pieselor care se află normal sub tensiune și legătură la centură de împământare.
Deplasarea de la un loc de muncă la altul a echipamentelor tehnice mobile acționate electric se va face numai după întreruperea alimentării cu energie electrică.
Protecția împotriva incendiilor
Persoanele fizice sau juridice care desfășoară activități de exploatare și întreținere drumuri și poduri au obligația de a asigura echiparea și dotarea cu materiale de prevenire și stingere a incendiilor în conformitate cu Normele generale de prevenire și stingere a incendiilor.
La fiecare loc de muncă unde există pericol de incendiu se vor afișa instrucțiuni cu privire la prevenirea și stingerea incendiilor și planul de autoapărare împotriva incendiilor.
Fumatul și focul deschis nu sunt permise decât în locurile destinate în acest scop.
Căile de acces la mijloacele și instalațiile de prevenire și stingere a incendiilor trebuie să fie în permanentă degajate.
Semnalizarea lucrărilor de drumuri
Sectoarele de drum pe care se execută lucrări de întreținere sau reparații drumuri și
poduri trebuie obligatoriu semnalizate.
În cazul lucrărilor din axul drumului, marcajul longitudinal trebuie prevăzut cu zone de acces pentru salariați numai pe o parte, stabilite de către conducătorul locului de muncă.
Instalarea semnalizării sectorului de drum se va efectua numai sub supravegherea conducătorului locului de muncă.
Descărcarea indicatoarelor și a materialelor de semnalizare din mijlocul de transport se vă face numai prin spatele sau partea laterală dinspre acostamentul drumului.
Este interzisă descărcarea indicatoarelor și a materialelor de semnalizare pe partea
carosabilă a drumului.
Salariații care lucrează pe platformă drumului, pe acostament sau în apropierea acestuia trebuie:
a) să aibă în atenție circulația rutieră ce se desfășoară în apropierea lor;
b) să cunoască indicatoarele rutiere și modul de împrejmuire a locului de muncă;
c) să utilizeze echipamentul pentru avertizarea conducătorilor mijloacelor de transport.
Se interzice staționarea salariaților pe partea carosabilă a drumului, în afară zonelor de lucru împrejmuite și semnalizate.
Circulația salariaților pe drumurile publice se va face numai pe partea stânga, pe acostament sau în lipsă acestuia, cât mai aproape de marginea drumului.
La traversarea drumului salariații sunt obligați să se asigure față de circulația rutieră din ambele sensuri și să traverseze atunci când nu există nici un pericol.
În caz de vizibilitate redusă, precum și atunci când se execută lucrări pe porțiuni de drum care prezintă pericol de accidentare din cauză circulației, conducătorul locului de muncă este obligat să posteze piloți pentru dirijarea circulației.
Piloții pentru dirijarea circulației trebuie dotați cu mijloace de semnalizare și echipament de protecție corespunzător și să se posteze astfel încât să poată fi văzuți de conducătorii autovehiculelor.
În curbe și pe sectoare de drum cu vizibilitate redusă piloții pentru dirijarea circulației trebuie dotați și cu aparate de comunicații (radiotelefoane portabile).
La semnalizarea sectoarelor de drum în lucru cu semafoare luminoase se va respecta
instrucția de semnalizare a lucrărilor de drumuri.
În cazul defectării instalației de semnalizare cu semafoare luminoase se va comuta automatul pe lămpile de avertizare sau se va trece la comandă manuală a aparatului.
În perioda de inactivitate utilajele de întreținere trebuie parcate pe aceeași parte pe care se execută lucrările și, pe cât posibil, în exteriorul părții carosabile. Se interzice staționarea acestor utilaje în curbe fără vizibilitate.
Zonele periculoase din cadrul punctelor de lucru trebuie semnalizate cu indicatoare de
avertizare, independent de semnalizarea pentru reglementarea circulației.
Încărcarea, transportul și descărcarea bitumului și a mixturilor asfaltice
Operațiile de umplere său golire a cisternei de bitum se vor desfășura numai sub supravegherea unui salariat desemnat în acest scop și numai după ce acesta a verificat montarea corespunzătoare a conductelor sau jgheaburilor închise și s-a asigurat că nu există salariați în zonele periculoase.
Salariații care execută lucrări în interiorul cisternei sunt obligați să respecte prevederile cuprinse în NSPM pentru lucrul în spații închise (Anexă 1, poz.10).
Conductele prin care circulă bitum fierbinte trebuie izolate termic pe toată suprafață de la ieșirea din rezervor până la vâna.
Salariatul va deschide vana de scurgere numai din poziție laterală față de această.
Se interzice utilizarea improvizațiilor la încărcarea sau descărcarea autocisternelor de bitum.
Este interzis a se face focul sub cisternă sau a se apropia cu foc deschis de aceasta.
În timpul descărcării bitumului, motorul va fi oprit iar autocisterna va fi asigurată împotriva deplasării necontrolate.
Operațiile de încărcare a mixturilor asfaltice în autobasculante se vor efectua numai cu respectarea unui cod de semnalizare prestabilit și însușit de către toți salariații participanți.
La intrarea autobasculantei sub buncărul de mixtură, conducătorul auto trebuie să utilizeze dispozitivul de avertizare sonoră.
Se interzice acționarea dispozitivului de golire a buncărului, înainte ca autobasculantă să fie oprită în poziție de încărcare.
Se interzice prezența salariaților în caroseria autobasculantei pe timpul încărcării sau
transportului mixturilor asfaltice.
Se interzice prezența salariaților în timpul descărcării mixturilor asfaltice sau a reașezării benei pe sașiu, la o distanță mai mică de 3 m față de autobasculantă.
Este interzisă descărcarea mixturilor asfaltice în timpul deplasării autobasculantei. Se interzice deplasarea autobasculantei cu benă ridicată.
Nivelarea mixturilor asfaltice în benă se vă efectua numai de pe platforme special amenajate și numai după închiderea dispozitivului de golire al buncărului, autobasculantă fiind oprită.
Marcarea drumurilor
La prepararea și utilizarea vopselelor pentru marcaje salariații sunt obligați să respecte
prevederile corespunzătoare din NSSM pentru activități de vopsire.
Se interzice prezența salariaților în caroseria autovehicului care transportă vopsele, diluanți sau combustibili necesari la lucrările de marcaj.
Este interzis lucrul cu mașina de marcaj dacă lampa de avertizare girofar a acesteia nu funcționează.
Este interzis lucrul cu mașina de marcaj dacă manometrele și/sau supapele de siguranță nu funcționează la parametrii stabiliți.
Se interzice desfacerea capacelor rezervoarelor de vopsea dacă manometrul indică prezența presiunii în rezervor.
Orice intervenție la mașina de marcaj se va efectua în afara carosabilului și numai după oprirea motorului.
Se interzice efectuarea marcajului cu conuri de cauciuc sau plastic în axul drumului de
către salariați mergând pe jos.
Consolidarea taluzurilor
La efectuarea lucrărilor de consolidare a taluzurilor la drumuri afectate de cursurile de apă se vor respecta măsurile de prevenire corespunzătoare cuprinse în NSPM pentru exploatarea, gospodărirea apelor, întreținerea lucrărilor și a cursurilor de apă, cadastrul apelor și a folosințelor legate de ape și apărarea împotriva inundațiilor (Anexa 1, poz.11).
La efectuarea lucrărilor de consolidare a taluzurilor împotriva apelor de suprafață, în funcție de înclinarea taluzurilor se vor aplica următoarele măsuri:
a) dotarea salariaților cu centuri de siguranță;
b) amenajarea unor platforme de lucru, scări de acces sau trepte prevăzute cu balustrade
sau parapete.
Se interzice lucrul a doi sau mai mulți salariați pe taluz, în fronturi suprapuse, pe aceeași verticală. Distanța între doi salariați măsurată în lungul taluzului trebuie să fie de minimum 3 m.
Atunci când consolidarea taluzurilor se face cu piatră, salariații sunt obligați să respecte prevederile din NSPM pentru manipularea, transportul prin purtare și cu mijloace nemecanizate, și depozitarea materialelor (Anexa 1, poz.9) referitoare la sarcinile maxim admise.
Atunci când tehnolologia de lucru impune utilizarea unor tehnici specifice alpinismului utilitar se vor aplica măsurile de prevenire corespunzătoare cuprinse în NSPM pentru alpinism utilitar.
Lucrul cu utilajele anexe folosite la lucrările de întreținere
Tractoare și remorci
Utilizarea tractoarelor și a remorcilor la lucrările de întreținere drumuri și poduri se vă face numai cu respectarea prevederilor corespunzătoare din NSSM pentru transporturi rutiere și NSSM pentru transportul intern.
Buldozere și screpere
Lucrul cu buldozerul la săpat sau cu screperul la excavat nu este permis decât cu viteza I. Se interzice schimbarea vitezei de mers în pantă.
Se interzice intrarea salariaților sub lama buldozerului pentru reparații dacă nu s-a efectuat suspendarea acesteia pe capre rezistențe sau pe calaje de lemn. Ridicarea lamei se face numai cu ajutorul cricurilor sau dispozitivelor de ridicat.
Înainte de începerea lucrului cu buldozerul sau screperul conducătorul utilajului trebuie să avertizeze sonor pe ceilalți salariați.
Este interzis conducătorului buldozerului sau screperului să părăsească utilajul în mers sau staționat cu motorul în funcțiune.
În timpul mersului este interzisă urcarea sau coborârea salariaților pe sau de pe buldozer
sau screper.
Orice verificare sau reglare se va efectua numai cu motorul oprit și cu lama sprijinită pe sol.
Se interzice lucrul cu buldozerul sau screperul care prezintă defecțiuni la sistemul
hidraulic.
În apropierea rambleelor, rigolelor sau gropilor unde există pericol de surpare și de răsturnare a utilajului se va lucra numai sub comandă conducătorului locului de muncă.
Se interzice dormitul în cabină sau în zona de lucru a buldozerului sau a screperului.
Rulouri compactoare și compactoare mecanice cu placă vibratoare
Punerea în funcțiune a motorului și pornirea ruloului compactor se va efectua numai
dupa ce conducătorul utilajului s-a asigurat de absența salariaților din zonele periculoase.
Se interzice pornirea ruloului compactor prin tractare sau prin coborâre pe pantă.
Se interzice ungerea manuală de către salariați a tamburilor ruloului compactor în timpul mersului.
Reglarea și repararea ruloului compactor se vor efectua numai când acesta este oprit, asigurat, iar motorul scos din funcțiune.
Se interzice conducătorului ruloului compactor să părăsească utilajul în mers sau
staționat, cu motorul în funcțiune.
Se interzice staționarea ruloului compactor în pante sau curbe.
La rulourile compactoare cu dublă direcție, înainte de pornirea motorului, se vă verifica poziția și starea tehnică a scaunului rabatabil.
La compactarea mecanică cu placă vibratoare se vor aplică prevederile de la rulouri compactoare precum și următoarele măsuri:
a) se interzice prezența salariaților în zonele periculoase din jurul utilajului în timpul funcționării acestuia;
b) pe timpul când nu lucrează, utilajul va fi scos de pe partea carosabilă sau va fi oprit cât mai aproape de acostament.
Încărcător frontal cu șine, cupe și bandă transportoare
Se interzice lucrul cu încărcătorul frontal dacă acesta nu are montați toți protectorii în poziția de protecție.
Remedierea defecțiunilor se va face numai după oprirea motorului și frânarea încărcătorului frontal.
Se interzice orice intervenție la banda transportoare sau pentru deblocarea șnecului in timpul funcționării încărcătorului frontal.
Starea furtunurilor de acționarea hidraulică se va verifica zilnic, neadmițându-se improvizații la capetele de îmbinare și racordare.
Încărcarea autovehiculului se va efectua numai după ce mecanicul încărcător a fixat poziția și unghiul de înclinare a benzii transportoare.
Este obligatorie stabilirea unui cod de semnalizare între mecanicul încărcător și conducătorul autovehiculului.
Întreținerea plantațiilor rutiere
Dacă în timpul lucrului se descoperă instalații subterane se vor întrerupe imediat lucrările și se vor evacua salariații până la identificarea naturii instalațiilor respective.
Salariații trebuie să lucreze la săparea gropilor pentru plantații rutiere cu față spre sensul din care circulă autovehiculele.
Este interzis ca doi salariați să lucreze simultan la o groapă pentru plantații individuale.
La săparea mecanică a gropilor salariații sunt obligați să respecte următoarele măsuri:
a) să asigure dispozitivul de săpat gropi în timpul deplasării;
b) în timpul pauzelor și după terminarea lucrului să coboare la sol dispozitivul de săpat gropi;
c) în timpul forării gropilor, să păstreze o distanță minimă de 4 m față de burghiu;
d) să efectueze curățirea și întreținerea burghiului numai după decuplarea reductorului și oprirea motorului tractorului.
Este interzis lucrul cu mașină de săpat gropi ale cărei dispozitive de siguranță sunt defecte.
Este interzis transportul salariaților pe cadrul mașinii de săpat gropi.
La activitățile de doborâre a arborilor se vor aplica măsurile de prevenire corespunzătoare din NSPM pentru exploatări și transporturi forestiere (Anexa 1, poz.13).
Doborârea arborilor se va efectua numai după semnalizarea corespunzătoare a locului de muncă, inclusiv amplasarea de piloți de circulație acolo unde este cazul.
În cazul în care în apropierea arborilor care se doboară există linii aeriene de curent electric se vor anunța organele competențe și se va stabili o tehnologie de lucru nepericuloasă.
Se interzice doborârea arborilor în condiții meteorologice nefavorabile (furtună, ceață densă, polei, ninsoare, ploi) sau in timpul nopții.
17. Bibliografie
STAS 1242/1-89 „Principii de cercetare geologică-tehnică și geotehnică a terenului de fundare”
STAS 1242/4-89 „Cercetări prin foraje executate în pământuri”
STAS 3300/2-85 „Calculul terenului de fundare în cazul fundațiilor directe”.
STAS 11100/1-93 „Zonarea seismică a teritoriului României”
STAS 1243-83 „Teren de fundare. Clasificare și indentificarea pământurilor”
STAS 8159-86 „Sistematizarea localitatiilor și a teritoriului”
STAS 10144/3-91 „Străzi. Elemente geometrice. Prescripții de proiectare”.
STAS 863-85 „Elemente geometrice ale traseelor. Prescripții de proiectare”
Gavril Hoda și Mihai Iliescu – „Căi de comunicație”
STAS 2914-84 „Lucrări de drumuri. Terasamente. Condiții tehnice generale de calitate”
STAS 10144/1-90 „Străzi. Profiluri transversale. Prescripții de proiectare”
STAS 10144/2-91 „Străzi. Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști. Prescripții de proiectare”
STAS 10144/4-90 „Amenajarea intersecțiilor de străzi.”
STAS 11210-88 „Lucrări de drumuri. Plantații rutiere. Prescripții generale”
STAS 2900-89 „Lucrări de drumuri. Lățimea drumurilor”
STAS 12253-84 „Lucrări de drumuri. Straturi de formă. Condiții tehnice generale de calitate”
NP 062-02 „Normativ pentru proiectarea sistemelor de iluminat rutier și pietonal” NP 027-97 „Normativ pentru proiectarea și execuția parcajelor pentru autoturisme” NP 600-2010 „Normativ pentru amenajarea intersecțiilor la nivel de drumuri publice”
PD 177 -2001 „Normativ pentru dimensionarea structurilor rutiere suple si semirigide”
STAS 1709/1-90 „Adancimea de îngheț în complexul rutier. Prescripții de calcul”
STAS 1709/2-90 „Prevenirea și remedierea degradărilor din îngheț-dezgheț. Prescripții tehnice”
STAS 1848/3-2008 „Semnalizare rutieră. Indicatoare și mijloace de semnalizare rutieră”
STAS 1846-83 „Canalizări exterioare. Determinarea debitelor de apă de canalizare”
STAS 4273-83 “Construcții hidrotehnice – Încadrarea în clase de importanță”
NSPM 79 „Norme de protecție a muncii pentru exploatarea și întreținerea drumurilor și podurilor”
Gavril Hoda – „Soluții pentru calmarea traficului”
STAS 10796/2-79 „Construcții anexe pentru colectarea și evacuarea apelor (rigole, șanțuri și casiuri)”
Carmen Daniele – „Îmbrăcăminți bituminoase rutiere cilindrate la cald”
AND 605-2013 „Mixturi asfaltice executate la cald”
Gavril Hoda „ Programe de calcul pentru drumuri Partea I-a ”
Livia Anastasiu „Managementul lucrărilor de construcții (II) Îndrumător de lucrări ”
Ovidiu Gavriș Pascu „Management și cercetări operaționale în construcții ”
Dorin Vasile Moldovan „ Proiectare asistată de calculator ”
Abordari alternative privind siguranta circulatiei in mediul urban. R. Cadar, M. Iliescu – Simpozion national de siguranta circulatiei, U.T.Press.
Consideratii privind calmarea traficului in Cluj-Napoca. F. Savoiu, M. Iliescu – Simpozion national de siguranta circulatiei, U.T.Press.
Legal Aspects of Traffic Calming. Reid Ewing, ITE Journal.
Charcon Specialist Products, charcon.com
A traffic safety message from the Phoenix street transportation department – City of Phoenix
Advice about Local Road Safety Strategies – Department for Transport UK.
Traffic calming manual – City of Northampton, MA, U.S.A.
Street Design Manual – New York City Department of Transportation
Streets a User’s Manual – City of Las Vegas
Speed control humps – Scotland, England and Wales, Department of Transport UK
Neighborhood Traffic Calming Program – City of Austin, TX, U.S.A.
Urban Safety Management Guidelines – Department of Transport UK
David Engwicht lectures about transportation, community and creativity – lesstrafic.com
Internet: wikipedia.org, trafficcalming.org
Fotografii folosite cu scop ilustrativ – Richard Drdul flikr photos
Fotografii folosite cu scop ilustrativ – Google
18. Programe utilizate în elaborarea proiectului de diplomă
1. AUTOCAD 2002, AUTOCAD 2014
2. Civil
3. Mathcad 15
4. Calderom 2000
5. Microsoft Word 2014
6. Microsoft Excel 2014
7. IntelSoft Deviz Profesional 2011
8. Corel Draw
9. Smath Studio
10. Microsoft Power-Point 2014
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Reabilitarea Si Modernizarea Drumului Judetean 707 din Localitatea Vata de Sus Pentru Cresterea Atractivitatii Zonei din Punct de Vedere Turistic (ID: 123401)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.