. Raspunderea Partilor In Contractul DE Transport DE Marfuri PE Calea Ferata

CUPRINS

NOȚIUNI INTRODUCTIVE…………………………………………………………………….1

CAPITOLUL 1. NOȚIUNI GENERALE PRIVIND RĂSPUNDEREA CIVILĂ….5

Noțiunea de răspundere și felurile ei.…………………………………..5

Răspunderea contractuală și condiții de existență ……………………7

Reglementarea răspunderii părților în contractul de transport

pe calea ferată ……………………………………………………………………9

CAPITOLUL 2. RĂSPUNDEREA EXPEDITORULUI……………………………….11

Cazurile în care intervine răspunderea expeditorului ……………….11

Exonerarea de răspundere a expeditorului……………………………..21

CAPITOLUL 3. RĂSPUNDEREA CĂRĂUȘULUI …………………………………..24

Cazurile în care intervine răspunderea cărăușului……………………24

Exonerarea de răspundere a cărăușului ………………………………..32

CAPITOLUL 4. RĂSPUNDEREA DESTINATARULUI…………………………….41

Cazurile în care intervine răspunderea destinatarului ………………41

4.2. Exonerarea de răspundere a destinatarului…………………………….45

CAPITOLUL 5. ACȚIUNILE IZVORÂTE DIN CONTRACTUL DE

TRANSPORT……………………………………………………………50

5.1. Considerații introductive……………………………………………………….50

5.2. Reclamația administrativă ……………………………………………………52

5.3. Prescripția dreptului la acțiune………………………………………………56

CONSIDERAȚII FINALE…………………………………………………………………..59

ANEXE…………………………………………………………………………………………….61

BIBLIOGRAFIE…………………………………………………………………………………62

=== BIBLIOGR ===

BIBLIOGRAFIE

A. STUDII CU CARACTER GENERAL, TRATATE, CURSURI, MONOGRAFII

Gh.Filip, C.Rotidis, L.Filip, “Dreptul transporturilor”, ediția a III-a revăzută și adăugită, Casa de editură și presă “Șansa” S.R.L., București, 1998.

2. N.Popa, “Teoria generală a dreptului”, Ed. Actami, București, 1996.

C. MATERIALE DE PRACTICĂ JUDICIARĂ

Decizia civilă nr.75/E/1986 a Tribunalului Județean Constanța, publicată în R.R.D. nr.10/1986.

Decizia civilă nr.218/E din 4 februarie 1988, secția civilă a Tribunalului Suprem, publicată în R.R.D. nr.11/1988.

Decizia civilă nr.162/1992 a Tribunalului Județean Constanța, publicată în Revista Dreptul nr.1/1993.

Decizia nr. 476/1996 a Curții Supreme de Justiție, publicată în Revista Dreptul nr.1/1997.

ABREVIERI

Art. – Articolul

Alin. – Alineatul

Cap. – Capitolul

C.civ. – Codul civil

C.com. – Codul comercial

C.F.R. – Căile Ferate Române

C.I.M. – Convenția Internațională de Transport de Mărfuri pe Căile Ferate

Ed. – Editura

H.C.M. – Hotărârea Consiliului de Miniștri

Hot.Guv. – Hotărârea Guvernului

Lit. – Litera

Nr. – Numărul

– Pagina

R.R.D. – Revista Română de Drept

S.M.G.S. – Convenția privind traficul feroviar internațional de mărfuri

S.N.C.F.R. – Societatea Națională a Căilor Ferate Române

S.T.A.S. – Standard de Stat

=== DAN – PA ===

Răspunderea civilă contractuală atrage după ea plata unor daune interese. În cazul raporturilor între agenții economici există reglementări speciale în această privință.

Raporturile economice dintre agenții economici se realizează în imensa lor majoritate prin intermediul contractului.

Între raporturile dintre agenții economici neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a obligațiilor produce consecințe nu numai în patrimoniul fiecărei părți din contract ci și asupra economiei naționale. De aceea executarea de către agenții economici a obligațiilor contractuale reprezintă o condiție esențială în desfășurarea normală a relațiilor economice dintre aceștia.

Deci neexecutarea obligației atrage după sine obligarea debitorului, în speță calea ferată, expeditorul sau destinatarul, la despăgubiri. Același lucru se întâmplă și în cazul executării cu întârziere sau a executării necorespunzătoare. De pildă, calea ferată, parte a contractului de transport, este obligată la despăgubiri atunci când pierderile totale, parțiale, avaria sau executarea cu întârziere sunt o consecință a culpei sale.

I.2. Răspunderea contractuală și condiții de existență

În sistemul dreptului nostru răspunderea în contractele economice este reglementată de Codul civil și conține și unele reguli derogatorii, determinate de particularitățile contractelor economice.

Răspunderea ca instituție juridică poate fi definită ca un ansamblu de reguli potrivit cărora o persoană trebuie să repare prejudiciul cauzat altei persoane prin fapta sa culpabilă, comisivă sau omisivă.

Ca sancțiune civilă, răspunderea patrimonială se caracterizează prin consecințele sale negative asupra patrimoniului celui ce și-a încălcat obligațiile, prin ieșirea unor valori din patrimoniul sau pentru repararea pagubei cauzate celeilalte părți contractante.

Codul civil nu cunoaște o reglementare de ansamblu, în cadrul teoriei generale a obligațiilor, a răspunderii contractuale, ea fiind vizată incidental în cadrul reglementării unor contracte speciale. Așa de pildă, noțiunea de răspundere este utilizată în art.1434, 1435 și 1476 pentru obligația de plată a daunelor interese.

În Codul civil, răspunderea contractuală, în sensul obligațiilor de desdăunare a creditorului pentru pagubele cauzate prin neexecutarea necorespunzătoare, este reglementată separat de răspunderea delictuală.

Răspunderea contractuală în caz de neexecutare sau executare necorespunzătoare este izvor de obligații distinct de contract. Obligația de executare a contractului și obligația de reparare a pagubei cauzate prin neexecutare necorespunzătoare sunt două obligații succesive și distincte chiar dacă una este urmarea celeilalte și nu poate exista.

Obligația de executare a contractului se naște din acordul părților. Obligațiile izvorând din răspunderea contractuală, ca și cele izvorâte din răspunderea delictuală, se nasc în afara voinței părților, în sensul că cel care execută contractul devine debitorul obligației de plată a daunelor interese, iar întinderea lor este determinată conform regulilor stabilite de actele normative.

Obligația născută din neexecutarea unui contract fiind diferită de cea născută din contract, răspunderea contractuală este în aceeași măsură ca și cea delictuală sursă de obligații și nu numai efect al ei.

Răspunderea contractuală, una din formele răspunderii civile, este o sancțiune pentru încălcarea unor obligații contractuale. Aceasta se exprimă prin folosirea unor măsuri de constrângere aplicate de organul de stat față de cel ce a încălcat drepturile subiective ale altei persoane.

Răspunderea contractuală operează întotdeauna când sunt întrunite cumulativ condițiile de existență a ei și anume: fapta ilicită, prejudiciul, raportul cauzal dintre fapte și rezultat (prejudiciul) și culpa. Dacă răspunderea sub forma daunelor poate fi angajată numai în prezența tuturor acestor condiții, răspunderea sub forma obligațiilor de plată a penalităților poate fi antrenată indiferent de existența prejudiciului. Pentru formularea unor pretenții privind plata de penalități este suficientă numai existența unei fapte ilicite săvârșite din culpă.

Codul civil stabilește “contractul are putere de lege între părți, acestea fiind obligate să execute la termen și întocmai obligațiile asumate, deci orice încălcare a obligațiilor constituie fapte ilicite.”

I.3. Reglementarea răspunderii părților în contractul de transport pe calea ferată

Procesul de transport se desfășoară pe baza unui contract de transport încheiat între cărăuș și expeditor, contract la care aderă și destinatarul. Pentru realizarea activității de transport, preluarea unor mărfuri, deplasarea lor de la un loc la altul, și eliberarea lor la destinație se stabilesc drepturile, obligațiile și răspunderea pentru nerespectarea îndatoririlor asumate de părți din contract.

Răspunderea părților din contractul de transport de mărfuri pe calea ferată, ca orice răspundere contractuală se întemeiază pe culpa ceea ce imprimă acestei răspunderi o importantă funcție preventiv–educativă.

În cazul în care una din părți nu-și îndeplinește una din obligațiile asumate prin contractul de transport sau și le îndeplinește necorespunzător, intervine răspunderea sa patrimonială, forma răspunderii civile, ce se constituie ca o sancțiune pentru fapta ilicită pe care a săvârșit-o. Prin urmare răspunderea patrimonială are un rol sancționator și unul reparator, ambele îmbinându-se cu funcția de prevenire, mobilizatoare, și educativă.

Așa cum, în trăsăturile caracteristice generale, contractul de transport prezintă aspecte comune, indiferent de mijloacele cu care se execută transportul, tot așa și răspunderea, în înfățișările lor generale nu sunt aceleași. Expeditorul are obligația predării mărfii, cărăușul să o transporte și să o predea la destinație în starea în care a primit-o, destinatarul să o primească luând măsuri imediate de descărcare.

Obligațiile, ca și răspunderea părților în executarea contractului de transport se desprind din reglementarea mai multor acte normative. Le întâlnim în enunțarea lor principală, mai întâi în Codul civil și apoi în Codul comercial. Dar ele fac obiectul unor reglementări dezvoltate în Regulamentul de transport pe căile ferate din 1997.

Vom încerca o sinteză a tuturor acestor dispoziții normative în scopul de a trata materia unitar.

Regulamentul de transport pe căile ferate din 1997 stabilește condițiile de executare a mișcării mărfurilor între agenții economici, determinând obligațiile expeditorului, cărăușului și destinatarului și pe cale de consecință și răspunderile pentru neîndeplinirea lor, nu numai de către părțile contractului de transport, și de angajații ce au sarcini speciale în circulația mărfurilor, fie direct, fie ca membrii în diferitele comisii antrenate în procesul transporturilor (comisii de autorecepții, de primire și de verificare a mărfurilor).

Dispozițiile sale se aplică în toate cazurile când se execută transportul de mărfuri în trafic intern .

Aceste dispoziții din cadrul regulamentului se aplică și în traficul internațional de mărfuri în care acestea nu sunt contrare convențiilor internaționale de transport la care participă România.

=== NOTIUNI ===

NOȚIUNI INTRODUCTIVE

Generalități

Activitatea de transport constituie mijlocul prin care se înlesnește schimbul de bunuri și deplasarea oamenilor de la un loc la altul, în timp și spațiu. Activitatea de transport reprezintã un domeniu important al activitãții economico-sociale prin intermediul cãruia se realizeazã deplasarea in spațiu a bunurilor si persoanelor, în vederea satisfacerii nevoilor materiale și spirituale ale societãții omenești.

În România, în procesul de tranziție spre economia de piațã, transportul contribuie la apropierea zonelor economice, dezvoltarea tuturor ramurilor economiei naționale, a județelor, repartizarea producției și desfacerii, dezvoltarea legãturilor dintre ramurile industriei, dintre industrie și agriculturã, dintre orașe și sate.

De asemenea, transporturile contribuie la dezvoltarea diviziunii sociale a muncii, dezvoltarea social-economicã și culturalã a tuturor localitãților țarii.

Din punct de vedere a deplasãrii în spațiu a mãrfurilor, transporturile constituie o prelungire a procesului de producție și contribuie formarea venitului național prin creșterea valorii mãrfurilor. Prin transport, nu se creează bunuri materiale, ci aceleași mărfuri sunt deplasate dintr-un loc în altul, dar cu o valoare superioarã.

Influențând toate ramurile economiei naționale, inclusiv comerțul intern și extern, transportul de mãrfuri contribuie la realizarea și dezvoltarea relațiilor economice dintre state, adâncirea diviziunii internaționale a muncii.

Realizarea sarcinilor ce revin transporturilor impune organizarea lor raționalã, intr-un sistem unitar în care toate categoriile de transporturi (feroviar, aerian, naval și auto) sã se completeze și îmbine reciproc, cooperând între ele la dezvoltarea tehnologiilor moderne de transport, folosirea raționalã a capacitãților de transport pentru satisfacerea tuturor cerințelor cu maximum de rapiditate, siguranțã și la un preț cât mai redus.

Activitatea de transport se concretizeazã pe planul suprastructurii judiciare, prin norme juridice pe baza cãrora se realizeazã transportul, instrumentul fiind contractul de transport încheiat între unitățile de transport și dupã caz, expeditorii mãrfurilor sau cãlãtorii.

Principiile activitãții de transport:

întreaga activitate de transport se desfãșoarã pe baza contractului de transport, încheiat între transportator (cãrãuș) și expeditor (cãlãtor);

programarea transporturilor și încheierea contractului de transport, urmãresc folosirea integralã, raționalã și eficientã a mijloacelor de transport;

executarea transportului are caracter oneros prin tarifele aplicabile fiecãrei categorii de transport, care pot fi imperative sau negociabile;

pentru ca pãrțile, în contractul de transport (expeditor, cãrãuș, destinatar), sã-și îndeplineascã întocmai obligațiile, prin lege se instituie rãspunderea lor patrimonialã (plata de penalitãți, locații, despãgubiri).

Organizarea activitãții de transport

Proprietatea de drept public asupra cãilor de comunicații și asupra principalelor mijloace de transport a creat premisele instituirii unui sistem unitar de transporturi în România.

Astfel, activitatea de transport este coordonatã în mod unitar de cãtre Ministerul Transporturilor, care urmãrește repartizarea naționalã a sarcinilor de transport în scopul satisfacerii beneficiarilor. Specificul fiecărei categorii de transport impune o organizare proprie, care variazã de la o categorie la alta (societãți comerciale, regii autonome, companii de transport, regionale de cale feratã).

Fiecare unitate de transport are calitatea de persoanã juridicã, are un patrimoniu propriu, independențã economicã în îndeplinirea sarcinilor și folosirea resurselor în mod rentabil, având rãspundere materialã pentru îndeplinirea obligațiilor.

În ceea ce privește transportul pe calea feratã, aceastã activitate este coordonatã de Societatea Naționalã a Cãilor Ferate Române, care statut de regie autonomã și funcționeazã pe bazã de gestiune economicã și autonomie financiară. Din structura S.N.C.F.R. fac parte regionalele de cale feratã, care deși nu sunt persoane juridice, încheie contracte de transport pe bazã de împuternicire. Astfel, calea feratã apare drept cãrãuș unic, indiferent de regionala cu care s-a încheiat contractul de transport.

Regionalele de cale feratã care fac parte din structura S.N.C.F.R. sunt urmãtoarele: Regionala C.F.R. București, Craiova, Brașov, Cluj, Iași, Timișoara, Galați, Constanța.

În cele ce urmeazã vom prezenta obligațiile și rãspunderea pãrților în contractul de transport de mãrfuri pe calea feratã, pe baza unui plan structurat pe cinci capitole, astfel:

Cap.1 – Noțiuni generale privind rãspunderea civilã, rãspunderea civilã contractualã și reglementarea generalã a rãspunderii pãrților în contractul de transport pe calea feratã.

Cap.2 – Obligațiile și rãspunderea expeditorului în contractul de transport pe calea feratã; cazuri de exonerare de rãspundere a acestuia.

Cap.3 – Obligațiile și rãspunderea cãrãușului; cazuri de exonerare de rãspundere a acestuia.

Cap. 4 – Obligațiile și rãspunderea destinatarului; cazuri de exonerare de rãspundere a acestuia.

Cap.5 – acțiuni izvorâte din contractul de transport; considerații generale; reclamația administrativã; acțiunea la organul de stat competent; prescripția dreptului la acțiune; anexe.

CAPITOLUL 1

NOȚIUNI GENERALE PRIVIND RÃSPUNDEREA CIVILÃ

1.1. Noțiunea de răspundere și felurile ei.

În societatea omeneascã nimãnui nu îi este permis sã încalce sfera drepturilor altor persoane, provocând altcuiva un prejudiciu prin activitatea sau abținerea sa.

Transpusã pe planul dreptului civil, aceastã regulã se formuleazã în termenii urmãtori: oricine săvârșește o faptã prin care cauzeazã alteia un prejudiciu este obligat sã repare acea daunã; aceeași obligație de despãgubire existã și în cazul unei persoane care nu executã sau executã cu întârziere obligația pe care o avea fațã de o altã persoanã pe baza unui contract (art. 988 C.civ.).

Deci crearea unui prejudiciu, prin neexecutarea unei obligații preexistente sau prin sãvârșirea unei fapte (independentã de un raport anterior) care genereazã, de asemenea, daune, are drept consecințã obligarea autorului la repararea prejudiciului, astfel încât nedreptatea care a fost creatã sã fie ștearsã, iar consecințele negative sã fie suportate de cãtre fãptaș.

Rãspunderea juridicã are mai multe forme: rãspunderea civilã, rãspunderea penalã, rãspunderea administrativã, rãspunderea disciplinarã. Fiecare formã de rãspundere juridicã se concretizeazã prin condiții specifice de fond și de formã (mod de stabilire, forme de realizare etc.).

Disciplinele juridice de ramurã se ocupã în mod special de stabilirea condițiilor rãspunderii în fiecare ramurã. Astfel, spre exemplu, rãspunderea civilã ce se declanșeazã în temeiul condițiilor fixate prin Codul civil, poate fi contractualã sau delictualã. Rãspunderea contractualã incumbã debitorului unei obligații contractuale de a repara prejudiciul creat creditorului prin neexecutarea acestei obligații (executarea ei cu întârziere sau în mod necorespunzãtor) întrucât aceastã neexecutare îi este imputabilã.

Răspunderea civilă contractuală atrage după ea plata unor daune interese. În cazul raporturilor între agenții economici există reglementări speciale în această privință.

Raporturile economice dintre agenții economici se realizează în imensa lor majoritate prin intermediul contractului.

Între raporturile dintre agenții economici neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a obligațiilor produce consecințe nu numai în patrimoniul fiecărei părți din contract, ci și asupra economiei naționale. De aceea executarea de către agenții economici a obligațiilor contractuale reprezintă o condiție esențială în desfășurarea normală a relațiilor economice dintre aceștia.

Deci neexecutarea obligației atrage după sine obligarea debitorului, în speță calea ferată, expeditorul sau destinatarul, la despăgubiri. Același lucru se întâmplă și în cazul executării cu întârziere sau a executării necorespunzătoare. De pildă, calea ferată, parte a contractului de transport, este obligată la despăgubiri atunci când pierderile totale, parțiale, avaria sau executarea cu întârziere sunt o consecință a culpei sale.

1.2. Răspunderea contractuală și condiții de existență

În sistemul dreptului nostru răspunderea în contractele economice este reglementată de Codul civil și conține și unele reguli derogatorii, determinate de particularitățile contractelor economice.

Răspunderea ca instituție juridică poate fi definită ca un ansamblu de reguli potrivit cărora o persoană trebuie să repare prejudiciul cauzat altei persoane prin fapta sa culpabilă, comisivă sau omisivă.

Ca sancțiune civilă, răspunderea patrimonială se caracterizează prin consecințele sale negative asupra patrimoniului celui ce și-a încălcat obligațiile, prin ieșirea unor valori din patrimoniul sau pentru repararea pagubei cauzate celeilalte părți contractante.

Codul civil nu cunoaște o reglementare de ansamblu, în cadrul teoriei generale a obligațiilor, a răspunderii contractuale, ea fiind vizată incidental în cadrul reglementării unor contracte speciale. Așa de pildă, noțiunea de răspundere este utilizată în art.1434, 1435 și 1476 pentru obligația de plată a daunelor interese.

În Codul civil, răspunderea contractuală, în sensul obligațiilor de desdăunare a creditorului pentru pagubele cauzate prin neexecutarea necorespunzătoare, este reglementată separat de răspunderea delictuală.

Răspunderea contractuală în caz de neexecutare sau executare necorespunzătoare este izvor de obligații distinct de contract. Obligația de executare a contractului și obligația de reparare a pagubei cauzate prin neexecutare necorespunzătoare sunt două obligații succesive și distincte chiar dacă una este urmarea celeilalte și nu poate exista.

Obligația de executare a contractului se naște din acordul părților. Obligațiile izvorând din răspunderea contractuală, ca și cele izvorâte din răspunderea delictuală, se nasc în afara voinței părților, în sensul că cel care execută contractul devine debitorul obligației de plată a daunelor interese, iar întinderea lor este determinată conform regulilor stabilite de actele normative.

Obligația născută din neexecutarea unui contract fiind diferită de cea născută din contract, răspunderea contractuală este în aceeași măsură ca și cea delictuală sursă de obligații și nu numai efect al ei.

Răspunderea contractuală, una din formele răspunderii civile, este o sancțiune pentru încălcarea unor obligații contractuale. Aceasta se exprimă prin folosirea unor măsuri de constrângere aplicate de organul de stat față de cel ce a încălcat drepturile subiective ale altei persoane.

Răspunderea contractuală operează întotdeauna când sunt întrunite cumulativ condițiile de existență a ei și anume: fapta ilicită, prejudiciul, raportul cauzal dintre fapte și rezultat (prejudiciul) și culpa. Dacă răspunderea sub forma daunelor poate fi angajată numai în prezența tuturor acestor condiții, răspunderea sub forma obligațiilor de plată a penalităților poate fi antrenată indiferent de existența prejudiciului. Pentru formularea unor pretenții privind plata de penalități este suficientă numai existența unei fapte ilicite săvârșite din culpă.

Codul civil stabilește: “contractul are putere de lege între părți, acestea fiind obligate să execute la termen și întocmai obligațiile asumate, deci orice încălcare a obligațiilor constituie fapte ilicite.”

1.3. Reglementarea răspunderii părților în contractul de transport pe calea ferată

Procesul de transport se desfășoară pe baza unui contract de transport încheiat între cărăuș și expeditor, contract la care aderă și destinatarul. Pentru realizarea activității de transport, preluarea unor mărfuri, deplasarea lor de la un loc la altul, și eliberarea lor la destinație se stabilesc drepturile, obligațiile și răspunderea pentru nerespectarea îndatoririlor asumate de părți din contract.

Răspunderea părților din contractul de transport de mărfuri pe calea ferată, ca orice răspundere contractuală se întemeiază pe culpă ceea ce imprimă acestei răspunderi o importantă funcție preventiv–educativă.

În cazul în care una din părți nu-și îndeplinește una din obligațiile asumate prin contractul de transport sau și le îndeplinește necorespunzător, intervine răspunderea sa patrimonială, forma răspunderii civile, ce se constituie ca o sancțiune pentru fapta ilicită pe care a săvârșit-o. Prin urmare răspunderea patrimonială are un rol sancționator și unul reparator, ambele îmbinându-se cu funcția de prevenire, mobilizatoare, și educativă.

Așa cum, în trăsăturile caracteristice generale, contractul de transport prezintă aspecte comune, indiferent de mijloacele cu care se execută transportul, tot așa și răspunderea, în înfățișările lor generale nu sunt aceleași. Expeditorul are obligația predării mărfii, cărăușul să o transporte și să o predea la destinație în starea în care a primit-o, destinatarul să o primească luând măsuri imediate de descărcare.

Obligațiile, ca și răspunderea părților în executarea contractului de transport se desprind din reglementarea mai multor acte normative. Le întâlnim în enunțarea lor principală, mai întâi în Codul civil și apoi în Codul comercial. Dar ele fac obiectul unor reglementări dezvoltate în Regulamentul de transport pe căile ferate din 1997.

Vom încerca o sinteză a tuturor acestor dispoziții normative în scopul de a trata materia unitar.

Regulamentul de transport pe căile ferate din 1997 stabilește condițiile de executare a mișcării mărfurilor între agenții economici, determinând obligațiile expeditorului, cărăușului și destinatarului și pe cale de consecință și răspunderile pentru neîndeplinirea lor, nu numai de către părțile contractului de transport, și de angajații ce au sarcini speciale în circulația mărfurilor, fie direct, fie ca membrii în diferitele comisii antrenate în procesul transporturilor (comisii de autorecepții, de primire și de verificare a mărfurilor).

Dispozițiile sale se aplică în toate cazurile când se execută transportul de mărfuri în trafic intern .

Aceste dispoziții din cadrul regulamentului se aplică și în traficul internațional de mărfuri în care acestea nu sunt contrare convențiilor internaționale de transport la care participă România.

=== TRANSPOR ===

CAPITOLUL 2

RĂSPUNDEREA EXPEDITORULUI

2.1.Cazurile în care intervine răspunderea expeditorului

Sarcina principală a expeditorului constă în expedierea mărfurilor. Această sarcină se execută prin predarea mărfurilor către o întreprindere de transport cu scopul de a le deplasa la locul indicat și a le remite destinatarului.

Răspunderea expeditorului va interveni în toate cazurile în care obligațiile ce-i incumbă din contractul de transport, pot fi calificate ca neîndeplinite sau îndeplinite necorespunzător. Obligațiile ce incumbă expeditorului sunt stabilite prin Regulamentul de transport pe calea ferată, din 1997.

Potrivit regulamentului citat mai sus, expeditorul este obligat:

a) să determine, prin propriile sale mijloace, cantitatea mărfurilor. Stabilirea exactă a cantității de mărfuri încredințate transportului este plină de consecințe. În situația când mijlocul de transport a sosit în stația de destinație fără urme de violare, sustragere, scurgere sau avarie și cu sigiliile în bună stare dar la destinație se constată totuși o lipsă cantitativă, operează prezumția că această lipsă provine de la expediere, angajându-se astfel răspunderea expeditorului.

Expeditorii pot preda la transport mărfuri ca expediții de coletărie sau de vagoane.

Pentru a se înlătura discuțiile cu privire la volumul mărfurilor expediate, o importantă obligație ce se impune expeditorului constă în a determina, prin propriile sale mijloace, cantitatea mărfurilor pe care le livrează, chiar dacă acestea se încadrează în categoria celor pentru care cărăușul are obligația de cântărire cantitatea mărfurilor pe care le expediază numai printr-un singur element este contrar prevederii regulamentare citate și ca atare inadmisibil. Stabilirea volumului mărfurilor expediate se va face prin două elemente de determinare cantitativă.

Excepție de la această regulă, prezintă transporturile de cereale în vrac, pentru care, în afara greutății, nu s-a putut stabili un al doilea element de determinare cantitativă. În această situație specială, răspunderea se discută în principiu, numai în raport de elementul greutate.

Înscrierea obligatorie a celor două elemente de determinare cantitativă în actele de livrare și în documentele de transport se efectuează cu precizarea cântarului folosit a sistemului de cântărire și a oricăror alte date care ar putea influența greutatea (starea hidroscopică a mărfii, condițiile atmosferice).

La produsele expediate în vrac se indică greutatea netă, în timp ce la produsele ambalate se menționează greutatea brută. Totodată se trece și numele salariatului care a efectuat cântărirea.

S-a considerat că reglementarea concordanței obligatorii între greutățile înscrise în actele de livrare și documentul de transport este de natură să asigure corelarea între contractul de livrare și contractul de transport, înlăturându-se astfel eventualele litigii cu privire la cantitatea mărfurilor livrate.

b) să ambaleze corespunzător mărfurile pe care le predă la transport. Expeditorul răspunde de lipsurile cantitative și de degradările mărfurilor cauzate în timpul transportului de o ambalare necorespunzătoare. Acesta are obligația de a ambala mărfurile potrivit cu natura lor și cu prevederile standardelor sau dispozițiilor în vigoare. Este interzisă folosirea ambalajelor deteriorate, uzate, necorespunzătoare naturii mărfurilor, durata sau condițiile transportului, în sfârșit a ambalajelor lipsite de rezistența necesară pentru protejarea mărfurilor (fac excepție mărfurile expediate în vrac, snopi, pentru care nu este necesară folosirea folosirea ambalajelor).

Prin ambalaj corespunzător se înțelege ambalajul care întrunește condițiile S.T.A.S.-urilor sau a normelor tehnice de ambalare și prezintă rezistența necesară condițiilor normale de manipulare și transport.

La primirea mărfurilor, cărăușul are obligația să verifice starea ambalajelor și să refuze la transport mărfurile ambalate necorespunzător. Prin verificarea stării ambalajelor, cărăușul are în vedere ca ele să asigure protejarea mărfurilor, pe parcursul operațiilor de încărcare, descărcare, transport, manevră, manipulare etc. Cu alte cuvinte, ambalajele să fie de asemenea natură încât să nu provoace degradări sau pierderi pe parcursul transportului.

O refuzare totală implică întocmirea unui proces-verbal, cu consemnarea motivului refuzului; pentru o refuzare parțială, este suficientă o mențiune pe documentul de transport.

Păstrarea integrității mărfurilor depinde de starea corespunzătoare a ambalajului, adică de garanția pe care o oferă materialul de protecție al mărfurilor expediate că și de felul cum este, cum au fost ambalate. Sarcina expeditorului este ca să ambaleze astfel marfa încât să reziste condițiilor de transport, ținând seama de specificul ei (fragilă, higroscopică, volatilă, uscată etc.) și de distanța și durata transportului. Practica judiciară s-a pronunțat în sensul că pentru pierderile sau stricăciunile provocate de o proastă ambalare răspunde expeditorul, cărăușul fiind exonerat de răspundere.

Primirea transportului de către cărăuș, fără rezerve, crează prezumția că mărfurile și ambalajele sunt într-o stare bună. Se crează astfel prezumția legală a ambalajului și ambalării corespunzătoare prin însăși primirea mărfurilor la transport.

c) expeditorul este obligat, ca înainte de încărcarea mărfii, să verifice dacă mijlocul de transport pus la dispoziție corespunde efectuării în bune condițiuni a transportului.

Am arătat că verificarea stării mijloacelor de transport în scopul de a se înlătura alterarea, degradarea, sustragerea sau pierderea mărfurilor.

Fără îndoială că răspunderea expeditorului se limitează la defectele aparente (nepotrivirea cu marfa de transportat, deteriorarea pereților, dușumelelor sau tavanului, murdăriei) și nu se întinde și asupra viciilor ascunse ale mijlocului de transport, care pot consta în neîndeplinirea anumitor condiții tehnice a căror cunoaștere depășește competența expeditorului.

Efectele juridice ce se pot naște din nerespectarea conținutului obligațional, însuși, ne îndrituiesc să considerăm că obligația expeditorului de a verifica mijlocul de transport pus la dispoziție are o poziție specială în relațiile de transport. Trebuie să pornim de la constatarea că această obligație este strâns legată de operația încărcării, precedând această operațiune, ca o fază preliminară necesară în crearea condițiilor pentru o încărcare cu maxime posibilități de securitate.

d) să respecte normele tehnice de încărcare și de fixare a mărfurilor în mijlocul de transport. Operațiunea încărcării poate fi discutată sub mai multe aspecte: acela al săvârșirii ei în termen, acela al folosirii capacității maxime a mijlocului de transport, acela al răspunderii pentru lipsurile sau avariile ivite pe parcurs din cauza nerespectării normelor de fixare și ancorare a mărfurilor în mijlocul de transport.

Beneficiarii transportului au obligația de a încărca (descărca) mijloacele de transport în termenele maxime stabilite prin lege, și care variază în raport cu felul mărfii, capacitatea mijlocului de transport și locul încărcării. Depășirea acestor termene atrage răspunderea expeditorului. Răspunderea constă în plata locațiilor pentru neîncărcarea în termen.

Operațiunea încărcării trebuie să respecte anumite norme tehnice, stabilite nu numai pentru folosirea rațională a mijloacelor de transport, ci și pentru a asigura marfa sub raportul integrității ei, ferind-o de degradări pe parcursul transportului din cauza manevrelor. Sunt cazuri când datorită naturii mărfii sau a condițiilor de transport o încărcare bine efectuată nu constă numai în așezarea mărfurilor în mijlocul de transport ci și în fixarea lor prin ancorare, legare, împănare etc.

Indiferent cui îi aparține sarcina încărcării (în general ea aparține expeditorului, dar în unele cazuri o poate îndeplini și întreprinderea de transport), operațiunea de respectare a normelor tehnice de încărcare pentru asigurarea integrității mărfii, revine în principal expeditorului.

Expeditorul este acela care, cunoscând cel mai bine natura mărfurilor pe care le expediază este și cel mai în măsură să cunoască regulile tehnice care să asigure o stabilitate a mărfurilor în mijlocul de transport pentru a le feri de zguduire, lovire etc.

Răspunderea patrimonială pentru eventualele pagube ivite pe parcurs din cauza condițiilor nesatisfăcătoare de fixare sau ancorare a mărfurilor revine expeditorului.

Bineînțeles, întreprinderea de transport va trebui să dovedească faptul că pagubele sau produs din vina expeditorului. Numai dacă face această dovadă, din care să rezulte că prejudiciul s-a datorat culpei expeditorului, întreprinderea de transport poate fi exonerată de răspundere. În acest caz răspunderea revine în întregime expeditorului.

Nu sunt rare cazurile când ne vom afla în fața unei culpe comune. Dacă, la verificarea mărfurilor cărăușul nu a observat și nu a semnalat că marfa este greșit încărcată, aceasta nu scutește de răspundere pe expeditor care efectiv a executat încărcarea, care cunoștea modul cum trebuie să se transporte astfel de mărfuri și care a acceptat ca transportul să se execute în condițiile arătate.

e) expeditorul are obligația să aplice pe sistemul de închidere sigilii proprii când mărfurile se expediază cu mijloace de transport închise (containere, vagoane acoperite), folosite în întregime de expeditor.

Acesta este obligat ca, odată cu predarea mărfurilor către întreprinderea de transport să aplice pe sistemul de închidere sigilii proprii, concepute și aplicate astfel încât să nu îngăduie înlocuirea sau violarea lor fără urme vizibile. Aceeași obligație o are și întreprinderea de transport.

f) să pună semne sau marcaje la mărfurile transportate în vrac. Mărfurile transportate în vrac cu mijloacele de transport deschise trebuie însemnate sau marcate de expeditor în așa fel încât sustragerea lor să nu fie posibilă fără a lăsa urme vizibile. Este o măsură care tinde să asigure integritatea mărfurilor expediate și care poate atrage răspunderea patrimonială în cazul în care nu este respectată și generează prejudicii.

g) să întocmească documentele de transport. Documentele de transport, scrisoarea de trăsură în transportul feroviar, se întocmesc de expeditor. Aceste documente fac dovada existenței contractului de transport încheiat între expeditor și destinatar. Datele acestor documente nu servesc numai în vederea operației de predare a mărfurilor către întreprinderea de transport, ci și în scopul determinării raporturilor contractuale ce se stabilesc între părți, în elementele lor esențiale. Lipsa datelor în cauză, înscrierea de date nereale, viciază contractul. sau scrise în alte locuri decât cele prevăzute pentru fiecare.

Contractul de transport de mărfuri pe calea ferată se încheie în formă scrisă, completându-se în acest scop un formular tipizat, cu denumirea de scrisoare de trăsură.

Scrisoarea de trăsură este pusă la dispoziție de calea ferată și se completează de expeditor. Completarea scrisorii de trăsură trebuie făcută în așa fel, încât să nu se șteargă literele, să nu prezinte ștersături, adăugiri, prescurtări, într-un asemenea caz cărăușul putând să o respingă.

Scrisoarea de trăsură trebuie să cuprindă următoarele mențiuni obligatorii :

locul și data întocmirii scrisorii;

numele (denumirea), domiciliul (sediul) și numărul contului bancar al expeditorului;

numele (denumirea), domiciliul (sediul) și numărul contului bancar al destinatarului;

denumirea stației de predare și de destinație ;

denumirea mărfii predate la transport și masa brută ;

enumerarea detailată a anexelor la scrisoarea de trăsură necesară diferitelor formalități administrative pe parcurs, ca: vamale, fiscale, administrative etc. ;

numărul mijlocului de transport.

Scrisoarea de trăsură mai cuprinde și alte mențiuni obligatorii cum ar fi : semnătura și ștampila expeditorului, numărul și seria sigiliilor, felul ambalajului, numărul coletelor, mențiunea de francare.

Prima obligație a expeditorului constă în expedierea mărfurilor la adresa exactă a destinatarului. În raporturile dintre agenții economici, una dintre îndatoririle beneficiarului contractului de furnizare este precizarea adresei la care urmează a i se expedia produsele. Dacă nu a făcut acest lucru la semnarea contractului are obligația să comunice adresa în termenul cuvenit. Neconformarea la această prevedere dă dreptul expeditorului să trimită produsele la sediul cunoscut al destinatarului.

Indicarea exactă și deslușită a adresei de destinație în documentul de transport constituie una din obligațiile a cărei nerespectare provoacă întârzieri în executarea transportului, plăți cu titlu de alocații sau taxe de racartări etc. expeditorul răspunde de toate pagubele provocate de îndrumarea expediției în altă parte decât la adresa exactă a destinatarului. Atunci când mărfurile nu au ajuns la destinație nu este suficientă constatarea predării lor către întreprinderea de transport, ci trebuie să se cerceteze dacă expeditorul a întocmit corespunzător documentul de transport pentru ca mărfurile să ajungă la destinatar și nu altă parte.

O altă obligație a expeditorului, legată de completarea documentelor de transport este precizarea naturii mărfurilor ce urmează a se transporta, menționându-se denumirea și caracteristicile din tabela de taxare. Obligația expeditorului urmărește nu numai identificarea obiectului contractului de transport, ci mai ales încadrarea în poziția tarifară corespunzătoare, declarația expeditorului din documentul de transport constituind baza de percepere a taxelor de transport. De unde îndatorirea de a indica denumirea exactă a produselor ce se expediază, denumire ce trebuie să fie conformă cu una din pozițiile tabelelor de taxare.

O denumire în afara indicațiilor regulamentare, prescurtată sau neclară, incompletă sau insuficientă, pe lângă că poate atrage refuzul documentului de transport, dar poate prilejui o eventuală eroare asupra substanței mărfii și deci la o încadrare de taxă necorespunzătoare. Practica arbitrară, în numeroase cazuri cu care a fost confruntată, s-a pronunțat în sensul că diferențele de taxare provenite dintr-o neatentă examinare a denumirii sub care s-au trecut produsele în documentele de transport, se suportă de expeditor. Practica judiciară a statuat că nu este admisibilă o acțiune în repetițiune a expeditorului, întemeiată pe declarațiile inexacte pe care le-a făcut în documentul de transport.

Expeditorul care a întocmit documentele de transport cu mențiuni inexacte sau false are o răspundere nu numai de o eventuală suprataxare, ci și de orice prejudicii provocat din această cauză. Asemenea operațiuni pot să cadă sub incidența legii penale.

În sfârșit, tot în documentele de transport, potrivit normativelor în vigoare, expeditorul mai are obligația de a menționa însușirile mărfurilor și starea în care s-au predat în situația când ele reclamă condiții speciale de transport și depozitare. Cărăușul este exonerat de răspundere dacă avaria sau lipsa s-a datorat neindicării de către expeditor, în documentele de transport și eventual pe ambalaje, a particularităților specifice produselor, ce reclamau condiții speciale sau anumite măsuri de precauție în timpul transportului ori depozitării.

h) să atașeze specificațiile necesare determinării cantitative a mărfurilor la destinație. Expeditorul are obligația de a alătura la documentele de transport și listele specificative necesare unei ușoare determinări cantitative (și calitative) pentru mărfurile ușor alterabile, la locul de descărcare. Când determinarea cantitativă se face volumetric se stabilește și înălțimea încărcăturii începând de la podeaua vehiculului folosit, prin foi specificative, întocmite pentru fiecare mijloc de transport în parte și atașate la documentele de transport. Această măsură își găsește rațiunea în faptul că la locul de destinație, în cazul când este respectată, cantitatea încărcăturii poate fi determinată de îndată fără cântărire. În orice caz, o eventuală sustragere se poate observa din primul moment.

2.2. Exonerarea de răspunde a expeditorului

Stabilind care sunt abaterile ce pot fi săvârșite de organizațiile expeditoare în executarea obligațiilor derivând direct din contractul de transport, firesc trebuie să continuăm prin a examina și cazuri de exonerare de răspundere, adică împrejurările ce sunt socotite că înlătură culpa expeditorului. În conformitate cu dispozițiile art.19 și a anexei nr. 2 din H.C.M. nr. 57/1952, expeditorii vor fi exonerați de plata penalităților în următoarele cazuri:

a) încărcarea mărfurilor nu s-a putut efectua din motive de forță majoră: incendiu, înzăpeziri, inundații, precum și în caz de întrerupere neprevăzută a producției pe termen de cel puțin trei zile. Într-un asemenea caz, partea care invocă forța majoră trebuie să aducă la cunoștința transportatorului în termen de 24 de ore și să transmită actele doveditoare în termen de 15 zile. În caz de neînțelegere între părți în această privință, competența soluționării revine instanței judecătorești.

Calea ferată este autorizată ca în cadrul reclamației administrative, să reducă sau să anuleze locațiile dacă se va dovedi că încărcarea (descărcarea), cu depășirea termenului mediu tarifar, se datorează unui caz de forță majoră. Fostul Tribunal Suprem a stabilit însă că dacă evenimentele invocate nu au caracter imprevizibil și de neînlăturat, expeditorul va fi obligat la plata de locații, deoarece putea lua măsurile organizatorice operative de încărcare.

b) se pun la încărcare fără consimțământul expeditorului mijloace de transport peste capacitatea sa de încărcare. Nerespectarea de către cărăuș a programării, prin punerea la dispoziție a unui număr mai mare de vagoane la încărcare decât cel programat nu poate duce la angajarea răspunderii expeditorului, deoarece programarea vagoanelor la încărcare pe zile se face în raport cu posibilitățile de încărcare a expeditorului. Menționăm numai că pentru a opera această cauză de exonerare este necesar să se administreze dovada cererilor de programare existente și că mijloacele de transport refuzate la încărcare depășesc aceste cereri.

c) dacă transporturile provenite din import sau destinate exportului nu s-au efectuat din motive ce nu pot fi puse în sarcina expeditorului.

Această exonerare se sprijină pe “motive de comerț exterior”, motive ce nu pot fi puse în sarcina unității expeditoare. În practică, aceste împrejurări, au fost asimilate forței majore.

d) când transporturile în trafic combinat (feroviar, fluvial, feroviar-maritim) nu se pot executa din cauza uneia dintre întreprinderile de transport care ia parte la efectuarea lor.

Este vorba ca și la punctul b) de scutirea unităților expeditoare de plata penalităților pentru o cauză datorată culpei întreprinderii de transport.

e) Când încărcarea sau modificarea destinației transporturilor se face în baza unei hotărâri a Guvernului, cu condiția în cazul neîncărcărilor, a înștiințării întreprinderii de transport cu trei zile înainte de data programată.

În legătură cu dispozițiile privind punerea mijloacelor de transport la dispoziția clientelei și a obligației clientului de a încărca mijlocul de transport, există o bogată practică arbitrală care aduce clarificări și precizări.

Astfel, pentru a putea fi obligat expeditorul la plata penalităților pentru refuzul încărcării mărfurilor în mijlocul de transport pus la dispoziție, nefiind suficient ca mijlocul de transport să fi fost programat.

CAPITOLUL 3

RĂSPUNDEREA CĂRĂUȘULUI

3.1. Cazurile în care intervine răspunderea cărăușului

Datorită consecințelor deosebit de însemnate pe care le prezintă problema obligațiilor și răspunderii cărăușului, literatura de specialitate ca și practica judiciară și arbitrală i-au acordat o atenție deosebită, considerând-o fundamentală în materia transporturilor.

Potrivit concepției adoptate în prezenta lucrare, în această secțiune vom urmări problema sub aspect contractual, ocupându-ne de responsabilitate numai în măsura în care aceasta sancționează raporturile de obligație pe care le-a legat convenția între părțile contractante. Studiul se va limita astfel la stabilirea obligațiilor ce revin cărăușului și la consecințele neîndeplinirii acestor obligații.

Natura obligațiilor ca și categoria întinderii răspunderii cărăușului sunt stabilite în Regulamentul de transport pe calea ferată din 1997.

Sarcina principală a cărăușului, am mai spus, este aceea de a deplasa mărfurile potrivit indicațiilor și a le preda la destinație în starea în care le-a primit. Din această sarcină, care constituie însăși acțiunea contractului de transport decurg toate obligațiile ce revin cărăușului și care sunt următoarele:

1. preluarea mărfurilor pentru care s-a convenit cu expeditorul;

2. utilizarea mijloacelor de transport potrivite caracteristicilor mărfurilor și anotimpului în care se efectuează transportul;

3. cântărirea obligatorie a unor categorii de mărfuri;

4. paza mărfurilor de la preluare până la eliberare;

5. transportarea în condiții care să nu pericliteze siguranța mărfurilor;

6. executarea transportului în termenul legal;

7. predarea integrală (atât sub aspect cantitativ cât și sub aspect calitativ) a mărfurilor la destinație.

Pentru cărăuș sarcina preluării mărfurilor spre transport implică o serie de verificări stabilite de regulamentul citat (numărul coletelor, starea ambalajelor, greutatea expediției, natura mărfii, semnele sau marcajele puse de expeditor, respectarea condițiilor tehnice de încărcare și fixarea mărfurilor).

Verificarea cărăușului se distinge după natura expediției (mesagerii etc.) sau după natura mijloacelor de transport (închise, deschise). Uneori (transporturile încărcate în mijloacele închise pe liniile de garaj, terenuri sau magazii închiriate) verificarea se limitează numai la sigiliile aplicate de expeditor.

Reglementarea preluării mărfurilor de către unitatea de transport prevede în privința greutății, anumite modalități, cu consecințe deosebite sub aspectul răspunderii. Pentru o mai bună orientare, vom distinge:

a) situația când stabilirea greutății se face de către expeditor. S-a văzut că expeditorul, are obligația să determine prin propriile sale mijloace cantitatea mărfurilor pe care le livrează. Potrivit prevederilor din regulamentul citat, procedând la expedierea produselor expeditorul are obligația să indice în actele de livrare și documentele de transport, cele două elemente de determinare cantitativă din care să rezulte greutatea reală a mărfii expediate.

b) situația când cărăușul este obligat să stabilească greutatea mărfurilor prin cântărirea lor. Dacă preluarea mărfii la transport este obligatorie prin cântărire, calea ferată răspunde de lipsurile cantitative, indiferent dacă s-a făcut sau nu cântărirea , operând prezumția că lipsa s-a produs pe parcurs din vina transportatorului.

Nu se cântăresc mărfurile ce se prezintă la transport în ambalaje S.T.A.S., cu greutate ștanțată, în bucăți, baloturi etc., cu greutăți uniforme. În aceste cazuri, precum și în acelea în care capacitatea de cântărire sau lungime a podurilor bascule nu permit cântărirea sau recântărirea pe parcurs, de la locul de expediție până la locul de destinație, a vagoanelor de mare tonaj folosite în întregime, mărfurile circulă cu greutatea stabilită de expeditor.

Mai sunt, de asemenea, exceptate de la cântărirea obligatorie produsele lichide încărcate în cisterne sau șlepuri, greutatea acestora determinându-se după volum, neexistând în asemenea cazuri obligația ca documentul de transport să poarte mențiunea de cântărirea din partea cărăușului.

Așadar, obligația cântăririi (în cazurile în care este impusă) atrage răspunderea cărăușului pentru greutatea înscrisă în documentul de transport, considerându-se în principiu că a preluat această greutate, indiferent dacă în fapt el a efectuat sau nu cântărirea și fără a mai fi necesar să se examineze pe ce cântar și cum a făcut expeditorul determinarea cantitativă.

Expeditorului îi revine însă îndatorirea de a insista pentru respectarea acestei obligații, el fiind interesat să existe concordanță între datele actelor de livrare pe de o parte și cele înscrise în documentul de transport pe de altă parte.

Am arătat că greutatea înscrisă în factură și procesul-verbal de autorecepție trebuie să corespundă cu greutatea încărcăturii, minus tara menționată în actul de transport. Se știe că una din posibilitățile puse la îndemâna cărăușului pentru a răsturna prezumția producerii lipsei în timpul transportului, constă în a arăta că greutatea stabilită la destinație, deși nu corespunde cu aceea declarată la expediție, corespunde totuși cu aceea înscrisă în actele de predare. Diferența dintre cantitatea înscrisă și confirmată prin ștampila de cântărire aplicată pe documentul de transport și greutatea mai mare trecută în actele de livrare, nu este considerată o lipsă. Ca atare, destinatarul, dacă a primit cantitatea prevăzută în act, nu mai are obligația încheierii unui proces-verbal de constatare a lipsurilor față de cantitățile trecute în actele de predare. Pentru diferența în cauză răspunde expeditorul chiar dacă beneficiarul destinatar nu a făcut constatarea potrivit actelor normative.

Cărăușul răspunde de integritatea mărfurilor primite spre transport din momentul preluării lor de la expeditor și până la eliberarea către destinatar. Pe această perioadă de timp încărcătura se află sub supravegherea și controlul unic al cărăușului, obligat potrivit contractului să o transporte și să o predea în condițiile de cantitate și calitate pentru care a semnat de primire. Operația de supraveghere a transportului efectuându-se de către cărăuș, operează o prezumție de culpă pentru lipsurile sau degradările produse în timpul deplasării mărfurilor.

Regulamentul prevede că atunci când mărfurile au fost preluate prin cântărire de cărăuș, el răspunde de cantitatea constatată pe cântarul său ori pe cântarele recunoscute de el, înscrisă în documentul de transport.

S-a stabilit astfel o prezumție legală de culpă în sarcina cărăușului care este ținut să răspundă nu numai pentru transportul mărfurilor, ci și pentru integritatea lor.

Recântărirea efectuată la locul de destinație, înainte de eliberarea mărfurilor și cu participarea prepușilor cărăușului, prin care se constată diferențe în minus față de cântărirea de la primire întărește prezumția că lipsa reprezentată de diferențe s-a produs în timpul transportului. Expeditorul sau destinatarul nu mai au nevoie să facă dovada culpei acesteia.

Dacă mijlocul de transport are o capacitate de încărcare mai mică decât greutatea încărcăturii trecute în documentele de transport, este limpede că nu poate fi la mijloc o lipsă. De altfel, cărăușul, în încercarea de a dovedi că a primit exact marfa pe care a predat-o poate explica sub toate aspectele felul cum expeditorul a stabilit cantitatea pe care a predat-o prin cele două elemente de determinare cantitativă, după cum mai poate trage concluzia, în favoarea sa, din aplicarea sigiliilor pe sistemul de închidere a mijlocului de transport.

Răspunderea cărăușului pentru lipsurile cantitative la mărfurile a căror cântărire nu este obligatorie și nici nu a avut loc la preluare este condiționată de anumite date care să formeze convingerea că lipsurile au survenit în timpul transportului. Astfel, la mărfurile încărcate într-un mijloc de transport închis se cere ca acesta să fi ajuns la destinație cu urme de violare, sustragere, scurgere sau avarie, ca mărfurile să fi ajuns cu semnele de marcaj violate .

Practica arbitrală a fost constantă în a reține culpa cărăușului atunci când la destinație mijlocul de transport a prezentat urme de violare și de a apăra pe cărăuș atunci când vagoanele au sosit intacte.

Răspunderea cărăușului nu este angajată, până la proba contrarie, pentru mărfurile a căror cântărire nu este obligatorie și nici nu au fost cântărite. Răspunderea cărăușului poate fi angajată numai dacă expeditorul sau destinatarul dovedesc că lipsurile pe care le-au constatat provin de pe parcursul transportului.

Când încărcătura a fost preluată prin numărare (colete, baloturi etc.), cărăușul răspunde pentru lipsurile constatate de numărul consemnat în documentul de transport în situația când preluarea mărfurilor s-a efectuat la număr.

Prin avarie se înțelege alterarea calității externe sau interne a lucrurilor transportate și care are repercusiuni asupra unității însăși a lucrului. Avaria externă poate fi verificată imediat pe când cea internă nu poate fi recunoscută mai înainte de a se fi desfăcut ambalajul. Dacă nu a luat măsurile ce-i reveneau pentru păstrarea nealterată a însușirilor lucrurilor transportate în sensul de a înlătura pierderea însușirilor inițiale care le determină calitatea, răspunderea cărăușului este angajată. Răspunderea în aceste cazuri se va stabili pe circumstanțele de fapt, care stabilesc proveniența avariei, examinându-se totodată mențiunile obligatorii ce trebuie făcute asupra stării în care s-a predat marfa la transport, în raport de însușirile ce o caracterizează, în măsura în care cărăușul, cunoscând caracteristicile mărfii și starea ei în momentul încredințării spre transport nu a luat măsurile corespunzătoare pentru a împiedica alterarea, umezirea, evaporarea, uscarea etc.

Pentru depășire de timp, răspunderea urmează a fi soluționată potrivit art.428 C.com. și a regulilor generale privitoare la neexecutarea contractelor.

Din interpretarea art.428 C.com. rezultă că pentru orice întârziere în predarea mărfurilor, acesta va fi făcut răspunzător chiar dacă a demonstrat că a depus maximum de vigilență.

Termenele de executare a contractului de transport

Odată predată marfa, calea ferată are obligația de a o transporta și preda destinatarului în termenul legal.

Termenele contractului de transport pentru vagoane complete începe să curgă de la ora 24 a zilei când marfa a fost primită și însumează:

termen de expediere de 24 de ore;

termen de transport pentru fracții indivizibile de 400 de km;

termen suplimentar de 24 de ore, o singură dată, pentru trecerea de pe liniile principale pe liniile secundare sau invers;

termenele suplimentare stabilite prin norme uniforme de calea ferată.

Termenul de executare al contractului de transport se consideră respectat dacă înainte de expirarea lui marfa a sosit în stația de destinație, dacă destinatarul a fost avizat și dacă marfa este ținută la dispoziția sa, la locurile de descărcare sau în magaziile căii ferate.

Când termenul contractului de transport ia sfârșit după ora de terminare a programului de lucru a stației de destinație, expirarea acestui termen se amână până la trecerea a două ore de la ora când se reîncepe programul stației.

În cazul depășirii termenelor stabilite pentru executare a transportului, răspunderea întreprinderii de transport este angajată pe temeiul că prejudiciul este izvorât din însăși întârzierea eliberării mărfii la destinație. Când depășirea termenului de transport are drept consecință o avarie a mărfurilor, prejudiciul provocat de o asemenea avarie va fi suportat de întreprinderea de transport. Pentru aceasta însă, trebuie să existe un raport de cauzalitate directă și imediată între avarierea mărfii și depășirea normei de transport, iar cărăușul să nu se afle într-una din condițiile care-l apără de răspundere.

Cărăușul este obligat să predea încărcătura, în starea în care a preluat-o de la expeditor (atât sub aspect calitativ cât și sub aspect cantitativ), destinatarului prevăzut în documentele de transport sau prepușilor autorizați ai acestuia. Obligația predării implică o serie de operațiuni care antrenează participarea activă a destinatarului. De aceea, analiza acestei obligații se plasează, într-o mai mare măsură, în cadrul discuțiilor pe care le vom ridica cu privire la obligațiile și răspunderile destinatarului.

3.2. Exonerarea de răspundere a cărăușului

Odată dovedit prejudiciul de către reclamant, calea ferată este prezumată culpabilă, culpă pe are o poate răsturna dacă va dovedi unul din următoarele cazuri:

1) Dacă face dovada că pierderea totală sau parțială se datorează unui caz de forță majoră, culpei expeditorului sau destinatarului, anumitor însușiri proprii ale naturii produselor care au provocat sfărâmarea, spargerea, ruginirea, alterarea sau alte consecințe asemănătoare din cauza unor defecte de ambalaj care nu au putut fi observate după aspectul exterior la primirea produselor spre transport sau diferenței dintre cântarul folosit la primirea produselor spre transport și cel folosit la eliberarea lor către destinatar, atunci când lipsa nu este reală.

Principala cauză de exonerare de răspundere a debitorului este cea prevăzută de art. 1083 Cod Civil, care stabilește că “nu poate fi loc de daune interese când noțiunea de forță majoră ( art.1083, 1198, 1435, 1448, 1475, 1601, 1606), când noțiunea de caz fortuit ( 1083, 1156, 1435, 1461, 1075, 1567), practica arbitrală și judiciară consideră că în materia răspunderii contractuale ele produc aceleași efecte.

În relațiile de transport au fost recunoscute drept cazuri de forță majoră : cutremurul, incendiul, când s-a datorat naturii mărfurilor sau fenomenelor naturii, căldurii excesive și înghețului excesiv, dacă nu au putut fi prevăzute, inundațiilor, sub condiția imprevizibilității sau imposibilității transportării mărfurilor pe altă cale, furtunii pe mare.

Practica arbitrală nu a considerat însă drept caz de forță majoră căldura sau înghețul (atunci când au fost previzibile), aglomerația mărfurilor la încărcare, defectarea mijloacelor de transport, ciocnirea trenurilor sau deraierea. Împrejurările respective pot fi înlăturate prin studierea prognozelor meteorologice, a unei bune organizări a serviciilor, a unei vigilențe sporite în îndeplinirea atribuțiilor, etc.

2) Din vina expeditorului în următoarele cazuri:

trecerea de indicații greșite în documentul de transport;

predarea documentului de transport incomplet;

încărcarea defectuoasă a produselor, când aceste operații s-au efectuat cu mijloacele expeditorului sau sub supravegherea sa;

prepusul expeditorului care a însoțit transportul nu a luat măsurile necesare pentru asigurarea integrității produselor;

ambalajul sau ambalarea defectuoasă, care nu au putut fi observate după aspectul exterior la primirea produselor spre transport;

neindicarea, în documentele de transport, eventual pe ambalaje, a particularităților specifice produselor care reclamau condiții speciale sau anumite măsuri de precauție în timpul transportului sau depozitării;

predarea de produse excluse la transport sub o denumire falsă, inexactă sau incompletă.

Este vorba deci de neîndeplinirea unor obligații contractuale pe care le-am discutat pe larg și sub aspectul răspunderii. Așadar, trebuie administrată dovada că pierderea sau avaria au existat în momentul predării sau că, deși s-au petrecut în timpul transportului, au derivat dintr-un fapt imputabil expeditorului.

3) Vina aparține destinatarului; ea rezidă tot în încălcarea unor obligații contractuale și se poate prezenta astfel:

descărcarea defectuoasă a produselor, când operațiile respective s-au efectuat cu mijloacele destinatarului sau sub supravegherea lui;

descărcarea produselor peste termenele de garanție;

însoțitorul desemnat de destinatar nu a luat măsurile necesare pentru asigurarea integrității produselor.

Asupra acestor obligații, ca și asupra răspunderii ce implică încălcarea lor, vom reveni când vom discuta obligațiile și răspunderile destinatarului.

4) Viciul propriu al lucrului încredințat spre transport:

însușirii proprii naturii produselor, care au provocat sfărâmarea, spargerea, ruginirea, alterarea sau alte consecințe asemănătoare;

cauze naturale inerente transportului în vehicule deschise, pentru mărfuri care, potrivit dispozițiunilor în vigoare, se transportă în asemenea vehicule;

pericol inerent transportului de vietăți.

În interesul normelor mai sus indicate, pericolele inerente transportării sunt considerate numai cele ce derivă din însăși natura mărfurilor transportate; ele se referă la anumite mărfuri a căror natură dă naștere la o pierdere sau avariere prin simplul fapt al transportului. Astfel, unele lichide se evaporă foarte repede, unele metale se oxidează, obiectele fragile se sparg ușor, lemnele își modifică forma. Altele sunt într-o stare de uzură care le fac improprii transportului.

Pierderea sau avarierea acestor mărfuri s-ar putea datora lipsei de îngrijiri speciale ce revin celui ce predă marfa sau, în anumite cazuri mai rare, destinatarului. Caracteristicile acestor mărfuri, ca și faptul că securitatea lor trebuie să fie asigurată de altcineva decât cărăușul, duc la exonerarea de răspundere a acestuia, pentru pierderea sau avarierea naturii mărfurilor în cauză, afară de cazul existenței unei fapte ilicite săvârșite de el, care îi readuce în discuție responsabilitatea. În cazul când prejudiciul a fost provocat de lipsa îngrijirilor speciale ce reveneau expeditorului sau destinatarului, întreprinderea de transport trebuie să facă proba legăturilor de cauzalitate dintre însușirile speciale ale mărfurilor și prejudiciul cauzat.

Cât privește cauzele naturale inerente transportului în vehicule deschise, trebuie înlăturată prezumția că lipsurile sau avariile în mijloace de transport de asemenea natură se datorează exploatării. Vorbind de “cauze naturale”, legea s-a referit la ploaie, soare sau ger prea puternic etc., care, acționând în plin asupra mărfurilor expuse în mijloace de transport deschise, le pot denatura, altera, etc. Ne aflăm în ipoteza avariilor și nu a sustragerilor, întrucât sustragerea mărfurilor dintr-un mijloc de transport deschis nu înseamnă “pericol inerent transportului”. Așadar, exonerarea de răspundere operează sub condiția unei influențe directe a cauzelor naturale asupra mărfurilor expuse lor prin simplul fapt al transportării în mijloace de transport deschise.

De regulă, transportul vietăților cerând îngrijiri speciale este însoțit; de data aceasta, pagubele se pot prezenta sub aspect cantitativ, nu calitativ, și, fie că sunt datorate unor sustrageri, fie morții prin foame sau sete, răspunderea cade asupra însoțitorului, întreprinderea de transport fiind scoasă din cauză.

Viciul propriu lucrului transportat, constituie un concept larg care cuprinde toate cauzele posibile de pierdere sau avarie ce provin din calitatea de substanță sau de formă, sau de starea de conservare externă sau internă a lucrurilor în momentul predării spre transport.

Dacă aceste situații sunt străine și neimputabile cărăușului, sunt de natură să-l scutească de orice responsabilitate și aceasta indiferent de culpa expeditorului. Revine cărăușului în această ipoteză, să facă dovada că între natură și viciul lucrului transportat și prejudiciul stabilit există o legătură directă de la cauză la efect.

5) Scăderea umidității în timpul transportului.

În desfășurarea procesului de transport anumite mărfuri, în special mărfurile hidroscopice, pot pierde sau câștiga în greutate sub influența stării de umiditate a atmosferei. Aici interesează pierderile care, dacă sunt în limita procentelor stabilite de standardele sau normele interne, care nu constituie pagube în sensul provocării unui gol în patrimoniu întreprinderii respective. Dacă însă pierderea depășește limitele procentului, problema răspunderii va fi discutată față de starea și natura mărfii indicate în documentul de transport și în raport de împrejurările de fapt în care a avut loc transportul (starea atmosferică, durata transportului, mijloacele de transport acoperite sau descoperite etc.). Dar chiar dacă pierderea se încadrează în limitele toleranțelor prevăzute de actele normative, dacă pierderea nu rezultă din deshidratare, ci dintr-un fapt ilicit al întreprinderii de transport, răspunderea acesteia este angajată.

6) Scăderea naturală a greutății produselor.

Nu toate produsele (diferențele) în minus constatate între cantitățile menționate între documentele de transport și cele stabilite la eliberare reprezintă pierderi, în sensul de pagube. Însușirile proprii ale anumitor mărfuri sub acțiunea agenților fizici sau a fenomenelor naturale, au anumite influențe cu consecința pierderii din greutate sau volum, prin simplul fapt al manipulării ori transportului.

Transportul în sine deci, în anumite situații poate cauza diferențe. Sunt cazuri în care ne aflăm în prezența unor pierderi materiale normale, intervenite prin simpla operațiune a operãrii, depozitării și transportului.

Ele sunt provocate de împrejurări obiective care, deși modifică datele inițiale înscrise în documente, cu privire la cantitate, sunt socotite totuși ca pierderi justificate, fiind urmarea unor cauze naturale ce nu pot fi înlăturate. Noțiunea de lipsă cantitativă, în sensul unei pierderi efective, capătă înțelesul său exact, ea reprezentând diferența în minus nejustificată între cantitatea de marfă înregistrată în acte sau cea găsită la verificare.

Concluzia se impune de la sine: lipsa cantitativă nu cuprinde lipsurile datorate unor cauze naturale și ele urmează a fi scăzute în strictă conformitate cu dispozițiile legale. Diferențele între cântarul folosit la primirea produselor spre transport și cel folosit la eliberarea acestora către destinatar, atunci când lipsa nu este reală sau cărăușul poate dovedi că ea se datorează expeditorului. Din nou, se ridică problema cântăririi; de data aceasta vin în discuție diferențele de greutate dintre cântărirea efectuată în punctele de expediție și recântărirea din locurile de destinație, datorate fie cântarelor, fie metodei de cântărire, fie stării timpului în momentele cântăririi. Varietatea de cântare folosite la stabilirea greutății mărfurilor (cântare decimale, cântare centesimale, cântare automate cu cântărirea în rate sau cu acțiune neîntreruptă, poduri bascule, etc.), ca și efectuarea cântăririi în condiții meteorologice variate (timp ploios, uscat, pe zăpadă, etc.), ori prin metodele diferite (cântărire cu vagoane cuplate sau decuplate pe reprize etc.), influențează rezultatul operației de cântărire ducând la erori inevitabile.

Dar, cum se poate constata în asemenea situații că lipsa nu este reală sau cum poate dovedi întreprinderea de transport că ea se datorează expeditorului ? Trebuie luate aici in considerare o serie de împrejurări, care coroborate între ele, să ducă la convingerea că expeditorul a marcat mai puțin. Astfel, cântărirea la locul de expediere pe un cântar cu o capacitate mai mică, cântărirea cuplată și recântărirea decuplată, diferența între greutatea înscrisă în facturi și cea din actul de livrare, concordanța dintre cântăririle făcute de expeditor și destinatar ș.a.m.d. Sunt împrejurări pe care trebuie să le dovedească cărăușul, așa cum spune textul, ținând cont de relevarea unei erori de cântărire.

Totuși, pentru a se evita diferențe de natura celor discutate, este bine ca cântărirea și recântărirea să se efectueze prin aceeași metodă și pe același gen de cântare.

Cărăușul răspunde însă față de destinatar, pentru pierderea totală sau parțială, pentru micșorarea în greutate, pentru substituirea, diluarea, denaturarea, alterarea ori avarierea produsului, întâmplate în cursul transportului, chiar dacă aceasta se constată după eliberare, în cazurile și în condițiile prevăzute în actele normative în vigoare referitoare la transport.

După cât se vede, acest ultim citat prelungește răspunderea cărăușului dincolo de momentul eliberării mãrfurilor fără însă a se putea descifra exact sensul referirii la cazurile și condițiile prevăzute în actele normative în vigoare referitoare la transport. Trebuie să deducem totuși că este o trimitere la actele normative care reglementează diferitele categorii de transporturi, cum este, de pildă, art.86 din Regulamentul de transport pe calea ferată. Vom adăuga acum că dreptul de a formula pretenții după momentul eliberării mărfurilor, chiar și în situația când nu s-a încheiat un proces-verbal de constatare în condițiile legii, din care să rezulte dreptul la asemenea pretenții, a fost socotit că ființează atâta timp cât cel în drept își întemeiază pretențiile pe anumite elemente de fapt, ce rezultă din alte acte și a căror exactitate nu poate fi pusă în discuție în nici un fel, indiferent de înscrierea lor în procesul verbal de constatare.

CAPITOLUL 4

RĂSPUNDEREA DESTINATARULUI

4.1. Cazurile în care intervine răspunderea destinatarului

Odată cu aderarea destinatarului la contractul de transport, îi revin o serie de obligații, a căror neîndeplinire sau îndeplinire defectuoasă sau necorespunzătoare atrage răspunderea sa.

Destinatarul este obligat să primească mărfurile de la cărăuș, să le transporte la locul de depozitare și sã le verifice cantitativ și calitativ.

Deci, o obligație generală a destinatarului constă în :

a) primirea de la cărăuș a transportului sosit pe numele său;

b) descărcarea transportului în termenul tarifar de descărcare;

c) transportul de la punctul de descărcare la locul de depozitare;

d) plata taxei de transport, a altor taxe accesorii și a rambursului, atunci când expeditorul a stabilit prin scrisoarea de trăsură aceste obligații în sarcina destinatarului.

Se poate face de destinatar cu mijloace proprii sau închiriate sau de către unitățile de expediție și camionaj ale C.F.R. pe bază de contract de deservire la domiciliu, caz în care descărcarea mijlocului de transport privește unitatea de expediție și camionaj.

Chiar în prezența unui contract de expediție și camionaj, expedițiile de coletărie și vagoanele cu lipsuri, scurgeri din conținut sau alte nereguli care reclamă prezența destinatarului la întocmirea procesului – verbal de constatare, nu se preiau și se transportă de unitatea de expediție și camionaj din oficiu, ci destinatarul este avizat și are obligația să se prezinte în termenul legal pentru a asista la constatare.

e) verificarea calității produselor la destinație trebuie să se facă în termenul tarifar liber de descărcare. În toate cazurile beneficiarul este obligat să descarce produsele în termenele prevăzute în dispozițiile normative în vigoare pentru a evita plata de locații.

Verificarea calității la produsele fragile se va face de către beneficiar la descărcare și în depozit; din actele de constatare încheiate cu calea ferată sau delegat neutru, trebuie să rezulte modul în care a avut loc descărcarea, transportul mărfii în depozit și manipularea acesteia.

Primirea mărfurilor de la cărăuș se face de către angajatul însărcinat cu aceastã operațiune. Este vorba de angajatul numit de agentul economic.

Pentru a putea primi transportul, angajatul destinatarului trebuie sã se prezinte la casa stației căii ferate cu avizul și adeverirea de primire semnate și prevăzute cu ștampila unității din care face parte.

El achită, dacă este cazul, la casa stației căii ferate, taxele aferente transportului, după care primește scrisoarea de trăsură cu toate anexele indicate pe aceasta : proces-verbal de autorecepție, aviz de expediere, certificat de calitate, factură sau orice act de expediere este indicat de către expeditor prin scrisoarea de trăsură (vezi anexele ).

Cu unicatul scrisorii de trăsură, avizul și adeverința de primire, angajatul destinatarului delegat cu primirea mărfurilor se prezintă la magazionerul căii ferate, care are sarcina de a elibera marfa.

Se semnează în registrul de urmărire a încărcării – descărcării vagoanelor numai după ce s-au făcut verificările și se constată că transportul a sosit în ordine.

Insistãm asupra faptului de a se confirma primirea mărfii de la cărăuș numai după o prealabilă verificare a integrității, deoarece semnătura de primire a transportului face neavenite orice obiecții ulterioare că acesta ar fi fost avariat, violat, cu sigiliile sau marcajele alterate etc.

La primirea mărfurilor de la cărăuș, angajatul destinatarului însărcinat cu aceastã operațiune va proceda împreună cu prepusul cărăușului și la alte verificări:

– confruntarea numărului de vagon cu cel înscris în scrisoarea de trăsură;

În cazul în care vagonul cu care s-a făcut expedierea a suferit vreo defecțiune sau din alt motiv marfa a fost transbordată, se verifică corespunderea dintre noul număr de vagon, trecut de cărăuș în locul celui tăiat cu linie din imprimat.

– verificarea sigiliilor, atât a celor aplicate de expeditor, cât și a celor aplicate de calea ferată (atât unele cât și celelalte fiind menționate în documentul de transport a semnelor sau marcajelor, de asemenea menționate în scrisoarea de trăsură);

La sigilii se verifică cifra de control și starea lor.

La semne sau marcaje, corespunderea cu cele indicate în actele de livrare și în documentele de transport. De exemplu, dacă în acte se indică marcarea cu vopsea roșie, iar marcajul prezentat la sosire este cu vopsea albă, se va ajunge la concluzia că acesta nu este original, că transportul a fost violat;

– verificarea coletelor;

– deschiderea mijlocului de transport și verificarea sumară a conținutului său;

Când se primesc expediții de coletărie sau mesagerii în momentul primirii de la cărăuș, se va verifica numărul, identitatea, starea lor.

Când se primesc mărfuri în mijloace de transport complete, a căror recântărire este obligatorie, destinatarul va cere recântărirea lor.

Destinatarul este obligat să descarce complet mijlocul de transport și să-l lase cărăușului, fără resturi sau reziduuri din marfa care a fost încărcată în el.

Destinatarul va controla prin membrii comisiei de primire modul în care angajatul însărcinat cu primirea mărfurilor își exercită atribuțiile, precum și modul în care se descarcă, se verifică la descărcare, se transportă, se introduc în depozit și se dezambalează mărfurile primite.

Pe parcursul de la locul de descărcare până la locul de depozitare, integritatea mărfurilor va fi asigurată de destinatar.

La locul de depozitare, destinatarul va proceda prin comisia de primire la verificarea cantitativă și calitativă a mărfurilor, dacă această operațiune nu a fost efectuată în întregime la locul de descărcare.

Dacă mărfurile primite corespund cantitativ și calitativ cu cele înscrise în actele de livrare și în documentele de transport, membrii comisiei de primire vor face mențiune de verificare și de corespundere pe aceste acte și documente, iar mărfurile vor fi puse în circuitul lor economic.

În cazul corespunderii cantitative și calitative nu este necesară încheierea vreunor acte suplimentare, fiind suficient ca pe actele de livrare și pe documentele de transport primite să se menționeze că marfa corespunde cantitativ și calitativ, după care să urmeze semnăturile membrilor comisiei.

În final, facem precizarea că orice pretenție a destinatarului împotriva cărăușului sau a expeditorului, trebuie valorificată în termenul legal de prescripție.

Practica a stabilit că în situația în care destinatarul a formulat acțiuni împotriva cărăușului, cu depășirea termenului de prescripție, cererea de repunere în termen nu poate fi admisă, întrucât prescripția reglementată de Convenția S.M.G.S., este o prescripție specială la care nu-și găsește aplicația instituția repunerii în termen.

4.2. Exonerarea de răspundere a destinatarului

Verificarea produselor în diferite momente – recepția, sosirea la destinație, la locul de depozitare – face posibilã stabilirea unității economice în culpă care trebuie să răspundă pentru lipsurile constatate.

În raport cu constatările făcute, legiuitorul stabilește o serie de prezumții succesive că lipsurile s-ar datora furnizorului sau cărăușului.

Verificarea mărfurilor și constatarea lipsurilor se face în stația de destinație. Unitatea economică destinatară a produselor este obligată să verifice în stația de destinație starea mijlocului de transport precum și a mărfurilor.

Dacă se constată urme de sustragere, violarea sigiliilor, avarii, pierderi, destinatarul este obligat să procedeze împreună cu cărăușul la o verificare. Verificarea mărfurilor în stația de destinație este o operație prealabilă eliberării transportului menită să stabilească neajunsurile în executarea contractului de transport sau de furnizare și să înlăture orice bănuială că lipsurile sau avarierea s-ar fi produs între stația de destinație și locul de depozitare a mărfurilor.

Rezultă că destinatarul este în drept să refuze primirea transportului dacă unitatea de transport nu se conformează obligației de verificare. Dacă destinatarul primește marfă fără a cere verificarea stării ei sau fără a fi făcut cel puțin rezervele necesare pentru pierderile sau vătămările evidente, destinatarul este decăzut de dreptul de a formula pretenții împotriva cărăușului.

Verificarea trebuie făcută la locul de preluare de la cărăuș și în prezența acestuia.

Numai întocmirea actelor de constatare la locul de preluare de la cărăuș permite determinarea cauzelor reale ale eventualelor lipsuri cantitative sau calitative. Se resping pretențiile destinatarului împotriva cărăușului pentru lipsurile cantitative ce s-ar fi produs ca urmare a stării vagoanelor. În speță, constatarea stării defectuoase a vagoanelor s-a făcut după ce ele au stat două zile pe liniile de garaj ale destinatarului. Deși constatarea s-a făcut înainte de deschiderea vagoanelor, în prezența delegatului furnizorului, nu a fost angajată răspunderea căii ferate deoarece constatarea nu s-a făcut înainte de luarea în primire a vagonului.

Această condiție trebuie îndeplinită nu numai în raporturile cu cărăușul dar și în raporturile cu furnizorul în măsura în care întocmirea actului de constatare a lipsurilor la locul de preluare de la cărăuș permite identificarea produselor respective.

În al doilea rând, constatarea trebuie făcută în prezența cărăușului.

Dacă beneficiarul nu întocmește procesul verbal de constatare în prezența cărăușului, el este decăzut din dreptul de a formula pretenții împotriva acestuia.

Pentru ca o constatare făcută în lipsa cărăușului să fie opozabilă acestuia, se cer întrunite cumulativ două condiții: destinatarul să dovedească evidența unui refuz din partea cărăușului , iar constatarea să fie făcută cu participarea unei persoane neutre.

Verificarea cantitativă și calitativă în cazul transporturilor colective se face atât pentru întregul transport, cât și pentru loturile destinate fiecărui beneficiar.

De aceea se recomandă ca verificarea transporturilor colective să se facă de comisia de primire a destinatarului împreună cu comisia, sau eventual delegatul destinatarului colectiv sau destinatarilor colectivi.

Aceștia trebuie să participe, dacă este necesar, la descărcarea și manipularea mărfurilor ce s-au primit în transportul colectiv.

Verificarea cantitativă și calitativă a mărfurilor în depozitul beneficiarului destinatar se face utilizându-se aceleași elemente de determinare cantitativă care au fost avute în vedere de expeditor și care rezultă din actele de livrare și din documentele de transport.

În mod obligatoriu, determinarea se va face prin două elemente, iar în cazul în care expeditorul a utilizat mai mult de două elemente se vor verifica și cele suplimentare pentru ipoteza în care se constată neconcordanțe.

În anumite împrejurări, când culpa unității expeditoare este evidentă, deși locațiile s-au produs în stația de destinație, ele pot fi încasate direct de la expeditor.

Și în materia obligației de plată a locațiilor (care au caracterul unor penalități de întârziere ce îndeplinesc dubla funcțiune de sancțiune și de reparare a daunelor), practica judiciară și arbitrală au aplicat consecvent principiile răspunderii pentru culpă.

Indiferent dacă locațiile s-au produs în stația de expediție sau în stația de destinație, ele urmează să fie suportate de unitatea din culpa căreia s-au produs.

Astfel, în toate cazurile în care expedierea s-a făcut la o adresă greșit indicată sau destinatarul a fost greșit indicat ori furnizorul nu a respectat graficul de livrare, locațiile urmează să fie suportate de către expeditor, întrucât întârzierea se datorează culpei sale.

Dacă locațiile au fost provocate atât din culpa expeditorului, cât și a destinatarului, ele urmează a fi suportate de ambele părți în raport cu culpa fiecăruia.

Când întârzierea se datorează culpei cărăușului, aceasta este o cauză de exonerare de plata locațiilor. Astfel, în situația în care întârzierea la descărcare s-a produs din cauza defectării vagoanelor, calea ferată fiind proprietara cisternelor defecte, destinatarul a fost exonerat de plata locațiilor.

Dacă la provocarea întârzierilor a concurat atât culpa cărăușului cât și a expeditorului, cărăușul poate pretinde locații numai în măsura în care ele nu se datorează culpei sale.

În cazul în care lipsurile sau deficiențele constatate pot fi datorate unei infracțiuni, destinatarul-beneficiar este obligat să sesizeze de îndată organele de urmărire penală.

Anunțarea organelor de urmărire penală se face imediat după ce destinatarul a luat cunoștință de neajunsurile datorate, după părerea sa, unei activități infracționale.

Organele de urmărire penală întocmesc procesul verbal și efectuează cercetări specifice.(vezi anexele)

CAPITOLUL 5

ACȚIUNILE IZVORÂTE DIN CONTRACTUL

DE TRANSPORT

5.1. Considerații introductive

Odată încheiat contractul de transport, se nasc obligații pentru expeditor și transportator, iar ulterior și pentru destinatar, a căror îndeplinire sau îndeplinire necorespunzătoare îndreptățește pe creditor să folosească căile prevăzute de lege pentru valorificarea, la nevoie pe cale silită, a creanțelor sale.

Acțiunile izvorâte din contractul de transport pot avea ca obiect plata neregulată a prețului sau a pretenției decurgând din executarea necorespunzătoare a contractului de transport, adică acțiunile în despăgubire, cât și acțiunile în regres.

În ceea ce privește acțiunea în regres, aceasta se poate folosi de către un cărăuș împotriva altui cărăuș, în cazul în care primul a fost obligat la plata unor despăgubiri pentru pagubele cauzate de cel de al doilea precum și în alte cazuri.

În cazul nerespectării obligațiilor ce revin căii ferate dintr-un contract de transport de mărfuri pe calea ferată, care a avut drept urmare producerea unor pagube prin pierderea totală sau parțială, ori avarierea mărfii sau ca urmare a depășirii termenului de eliberare mărfurilor către destinatar, Regulamentul de transport pe calea ferată oferă celor lezați două posibilități de a invoca și obține satisfacerea pretențiilor contra căii ferate, și anume:

– calea reclamației administrative adresată căii ferate;

– acțiunea în justiție sau la organele arbitrajului de stat.

Reclamația administrativă se va introduce la direcția regionalei C.F.R.

De obicei, reclamația administrativă se introduce înaintea acțiunii la organul arbitrajului de stat, deoarece în acest mod, prin adresarea reclamației administrative căii ferate, aceasta ia cunoștință mai repede de paguba pricinuită.

Calea reclamației administrative este și mai avantajoasã pentru că nu necesită prezența reclamantului, nu trebuie timbrată și suspendă curgerea prescripției.

Exercitarea reclamației administrative sau a acțiunii în justiție la organul competent poate aparține atât expeditorului cât și destinatarului, după cum urmează:

– restituirea sumelor de bani plătite în baza unui contract de transport poate fi cerută prin introducerea unei acțiuni ori a reclamației administrative, de cel care a efectuat plata;

– acțiunea în vederea restituirii unor sume de bani încasate de calea ferată, sume ce reprezintă contravaloarea rambursărilor, poate fi cerutã numai de expeditor;

– în toate celelalte cazuri, dreptul la acțiune ori reclamația administrativă aparțin expeditorului, cât timp își poate exercita dreptul de contra ordin și destinatarului din momentul primirii scrisorii de trăsură sau a valorificării unui drept ce rezultă pentru el din contract.

5.2. Reclamația administrativă

Instituția reclamației administrative constituie o cale procedu-rală menită să soluționeze pe cale administrativă litigiile generate de executarea necorespunzătoare a obligațiilor asumate printr-un contract de transport. Este în realitate o cale mai operativă de reclamare a creanțelor derivând din executarea contractului de transport, dar în același timp, și un mod de decongestionare a organelor competente să soluționeze asemenea litigii pe cale jurisdicțională.

Aceasta înseamnă însă că dreptul de a acționa o întreprindere de transport, cu privire la pretenții ce își au izvorul în contractul de transport, este condiționat de formularea prealabilă a unei reclamații administrative. Exercitarea acțiunii nu poate avea loc decât în situația când reclamația a fost respinsă sau a rămas fără răspuns. Necesitatea acestei măsuri este impusă de grija care trebuie avută pentru realizarea unei cât mai mari operativități și evitarea unei cheltuieli inutile cu timbrarea acțiunilor, deplasarea delegaților la organele arbitrare sau forul tutelar al unităților debitoare etc.

Instituția reclamației administrative este reglementată în Regulamentul de transport pe calea ferată, Codul aerian și prin Instrucțiunile privind rezolvarea operativă a pretențiilor născute din contractul de transport, nr. 565/3896 din 1964 emise de fostul Minister al Transporturilor și Telecomunicațiilor.

În privința actelor ce trebuie sã însoțească o reclamație administrativă, practica arbitrală a adus precizări însemnate. Astfel, s-a stabilit că la reclamația administrativă trebuie să se alăture unicatul documentului de transport. În lipsa acestui document nu poate fi angajată răspunderea întreprinderii de transport. Lipsa documentelor de transport originale nu poate duce la aprecierea pretențiilor. De aceea, întreprinderea de transport este în drept, atunci când primește o reclamație administrativă incompletă, fie să solicite completarea ei, fie să o respingă, iar nu să o considere neavenită.

Termenul în care trebuie rezolvată o reclamație administrativă este de trei luni, la expirarea căruia, în situația când nu s-a primit răspuns, partea reclamantă poate exercita acțiunea.

Efectele nefolosirii instituției reclamației administrative sunt prevăzute în punctul 5 al Instrucțiunilor citate. Astfel, dacă acțiunile se introduc înainte de expirarea termenului de tratare a reclamațiilor sau fără a fi folosit calea reclamațiilor administrative, organizația reclamantă va suporta cheltuielile ocazionate de acțiune (taxa de timbru, deplasări etc.). De altfel acțiunea introdusă la instanța de judecată trebuie să fie însoțită de dovada înregistrării reclamației administrative sau răspunsul prin care a fost respinsă sau soluționată parțial.

Reclamațiile administrative, rezultate din contractul de transport sunt obligatorii și trebuie adresate în scris căii ferate în termen de 3 luni, în următoarele situații:

Acțiunea în daune pentru pierderea totală, din a 14-a zi care urmează expirării termenului;

Acțiunea în daune pentru pierderea parțială, avarierea sau eliberarea cu întârziere, din ziua în care a avut loc eliberarea;

Reclamația privind plata sau restituirea tarifului de transport, a tarifelor accesorii sau a tarifelor suplimentare;

Reclamația privind plata unui supliment de tarif solicitat de organele vamale sau alte autorități administrative, din ziua cererilor acestora;

Acțiunea în daune pentru pierderea totală, din a 30-a zi care urmează după expirarea termenului de transport;

Din momentul efectuării plății.

Întâlnim instituția reclamației administrative și în transporturile internaționale feroviare. Astfel, art.28 din Convenția privind traficul feroviar internațional de mărfuri (S.M.G.S.) se prevede că acțiunea întemeiată pe contractul de transport se poate intenta numai după prezentarea reclamației. De unde concluzia că formularea reclamației este obligatorie, art.28 din aceeași Convenție, prevăzând că dreptul de reclamație izvorât din contractul de transport, aparține predătorului sau destinatarului mărfii, îl reglementează apoi în amânunt. Este de reținut că primirea unei reclamații administrative efectuată în cadrul acestei convenții poate fi refuzată dacă nu este însoțită de documentul de transport în original. De asemenea, reclamațiile trebuiesc prezentate pentru examinare organelor competente indicate, sub sancțiunea atât a neluării ei în considerație cât și a inoperativității în ceea ce privește întreruperea cursului prescripției.

Nașterea dreptului la acțiune în cazul transporturilor în trafic internațional executate potrivit acestei convenții este condiționată de respingerea sau nerezolvarea în termenul stabilit, a reclamației administrative.

Art.41 din Convenția Internațională de Transport de Mărfuri pe căile ferate (C.I.M.) prevede că reclamațiile administrative privitoare la contractul de transport trebuie sã fie adresate în scris, de persoanele care au dreptul de a acționa căile ferate, indicându-se și documentele însoțitoare. Dispozițiile complementare uniforme precizează că reclamațiile trebuie sã fie motivate, iar în cazul când ele sunt prezentate de alte persoane decât cele în drept nu vor fi luate în considerare decât dacă sunt însoțite de o declarație, pe o foaie separată și cu semnătura legalizată, prin care cel în drept consimte ca suma de plată să fie lichidată reclamantului. Nu rezultă din textul citat obligativitatea reclamației administrative, dar, în conformitate cu instrucțiunile comune citate, ea devine obligatorie.

În convențiile internaționale privind transporturile fluviale sau auto nu întâlnim o reglementare a instituției reclamației administrative. În această situație, se aplică dispozițiile acestor instrucțiuni.

Trebuie să considerăm că și în transporturile internaționale, efectele nefolosirii reclamației administrative sunt aceleași ca și la transporturile interne.

5.3. Prescripția dreptului la acțiune

Orice acțiune izvorâtă dintr-un contract de transport îndreptată împotriva unui cărăuș se stinge, potrivit art.4 lit.e din Decretul nr.167/1958 modificat prin Decretul nr.218 din 1 iulie 1960 privitor la prescripția extinctivă, în 6 luni, fie că se referă la transportul propriu-zis, fie că se referă la prestații accesorii contractului de transport. Când contractul de transport a fost încheiat spre a fi executat succesiv cu mai multe mijloace de transport, termenul de prescripție este de 1 an.

Este necesar să precizăm că prin art.93 din Regulamentul de transport pe calea ferată, din 1997, termenul de prescripție nu mai este de 6 luni, ci de un an, iar în următoarele cazuri, termenul de introducere a acțiunii este de 2 ani:

pentru plata unui ramburs încasat de calea ferată de la destinatar;

pentru plata unui rest din prețul unei vânzări efectuate de calea ferată;

întemeiată pe o pagubă rezultată dintr-o acțiune sau omisiune, cu intenția de a provoca pagube;

întemeiată pe unul din contractele de transport anterioare repredării și când o pierdere parțială sau o avariere este constatată după repredare, operând prezumția că s-au produs în timpul executării ultimului contract, dacă marfa a rămas în paza căii ferate și a fost repredat în aceiași stare în care a sosit în stația de repredare.

Termenul de prescripție de 6 luni operează numai în situația în care transportatorul apare ca pârât, iar atunci când are calitatea de reclamant împotriva expeditorului (destinatarului), pârât, termenul de prescripție este cel de drept comun, în măsura în care nu există o reglementare specială prin care se stabilește un termen mai scurt. Termenul de prescripție de 6 luni se practică și în cazul exercitării acțiunilor în regres de un transportator împotriva altuia, ca urmare a unor prejudicii suferite prin plata de despăgubiri către clientelă.

Termenul de prescripție a dreptului la acțiune ce izvorăște dintr-un contract de transport de mărfuri este așadar mai mic decât termenul general și anume este de 6 luni. Rațiunea pentru care legiuitorul a stabilit aceste termene, este se pare, faptul că în transportul de cale ferată probele sunt mult mai greu de administrat.

Putem spune deci că, toate acțiunile izvorâte din contractul de transport referitoare la obligațiile cărăușului de a transporta marfa, de pază, obligații accesorii, obligații privind eliberarea mărfii, pentru executarea necorespunzătoare ca și pentru restituirea unor taxe încasate în plus, se prescriu într-un termen de 6 luni.

Termenul de prescripție în cazul transportului de mărfuri, curge din ziua expirării termenului de eliberare a mărfurilor destinatarului. De asemenea, în cazul pierderii parțiale, avariei sau al eliberării mãrfurilor cu întârziere termenul de prescripție curge din ziua eliberării încărcăturii către destinatar, iar în cazul pierderii totale din ziua expirării termenului pentru această eliberare. Ca orice termen, și termenul de prescripție referitor la acțiunea izvorâtă dintr-un contract de transport de mărfuri pe calea ferată este susceptibil de întreruperi. Astfel, cursul prescripției se întrerupe prin introducerea unei acțiuni în fața instanțelor judecătorești sau a organelor arbitrale și prin recunoașterea din partea unității de transport a dreptului la despăgubiri.

Conform Regulamentul de transport pe calea ferată, în caz de reclamație administrativă scrisă, adresată căilor ferate, prescripția încetează a curge. Prescripția se începe a curge din ziua în care calea ferată a respins în scris cererea, dovada reclamației administrative nu se poate face decât cu recipisa de înregistrare a ei pe calea ferată e obligată a o da la cerere.

CONSIDERAȚII FINALE

Problema răspunderii părților în contractul de transport intern de mărfuri, prin multitudinea aspectelor pe care le ridică, prezintă o importanță deosebită și necesită un studiu mai amplu.

Subliniem importanța contractului de transport și necesitatea respectării obligațiilor ce decurg din acesta pentru părțile unui astfel de contract. Numeroase litigii în care sunt angrenate întreprinderile de transport sunt tocmai consecința nerespectării obligațiilor asumate prin contract.

În condițiile procesului de tranziție spre economia de piață, datorită dificultăților economice, transportul de mărfuri pe calea ferată a cunoscut o diminuare însemnată față de anul 1989.

În prezent, se transportă pe calea ferată îndeosebi mărfuri în vrac, lichide (în cisterne) și cele cu gabarite care le fac improprii transportului rutier.

Începând cu anul 1994 s-a cunoscut un reviriment sensibil al transportului de mărfuri pe calea ferată ca urmare a reașezării unor relații economice cu parteneri tradiționali și a cristalizării în anumite domenii a principiilor economice de piață.

În societatea modernă, transportul este un element indispensabil vieții, deoarece el oferă oamenilor posibilitatea de a cunoaște, a percepe și a asimila cât mai mult din ceea ce le pune la dispoziție civilizația umană.

În țara noastră, în procesul de refacere economică și de așezare a economiei de piață, transportul contribuie la apropierea zonelor economice între ele, la dezvoltarea armonioasă a tuturor ramurilor economiei naționale și a județelor, la repartizarea judicioasă a producției și a desfacerii și la dezvoltarea legăturilor dintre ramurile industriei, dintre industrie și agricultură, dintre orașe și sate.

De asemenea, transporturile contribuie la dezvoltarea diviziunii sociale a muncii, ele constituind un factor activ de atragere la viața social-economică a tuturor localităților țării, prin valorificarea superioară și eficientă a potențialului uman și material de care dispun și, prin aceasta, la dezvoltarea social-economică și culturală a acestora.