.raspunderea Carausului In Contractul de Transport de Marfuri

RĂSPUNDEREA CĂRAUȘULUI ÎN CONTRACTUL DE TRANSPORT DE MĂRFURI

CAPITOLUL-1- CONSIDERAȚII GENERALE CU PRIVIRE LA RĂSPUNDEREA CIVILĂ

SECȚIUNEA -1- NOȚIUNEA DE RĂSPUNDERE CIVILĂ

În abordarea temei ce vizează răspunderea cărăușului în temeiul contractului de transport de mărfuri, este absolut necesar să pornim de la definirea noțiunii de răspundere civilă și de la localizarea ei in sfera răspunderii sociale.

Codul Civil, în articolele 998-1000, sintetizează un principiu care corespunde pe de o parte unor cerințe de etică și etichetă socială, iar pe de altă parte, unor cerințe ale securitații juridice, și anume principiul raspunderii civile pentru faptele ilicite cauzatoare de prejudicii.

Potrivit art. 998 C.civil,"orice faptă a omului, care cauzează altuia un prejudiciu, obligă pe cel din a cărui greșală, s-a ocazionat, a-l repera, "omul fiind potrivit art. 999 C.civil -responsabil nu numai de prejudiciul cauzat prin fapta sa dar și de acela ce a cauzat prin neglijența sau imprudența sa".

Răspunderea civilă a unei persoane care a cauzat altuia un prejudiciu, se concretizează deci în obligația de reparare a acestuia .

Se poate deci afirma ca fapta ilicită cauzatoare de prejudicii, generează o răspundere civilă delictuală al cărei conținut îl constituie obiligația civilă de reparare a prejudiciului cauzat.

În ceea ce privește localizarea răspunderii pentru fapta ilicită, aceasta este o parte componentă a răspunderii sociale ce revine fiecărei persoane pentru faptele sale. Sfera răspunderii sociale este însă foarte largă si cuprinzătoare ,ea incluzând răspunderea morală, răspunderea politică, răspunderea juridică etc., fiecare dintre acestea manifestându-se în formele sale specifice.

Obiect al studiului nostru îl,constituie răspunderea juridică, însă în cadrul acesteia nu vom vorbi despre răspunderea penală , răspunderea administrativă sau alte modalități în care această răspundere se poate manifesta, ci vom analiza răspunderea civilă . Acesta din urmă, de regulă se concretizează într-o obligație de despăgubire, de respectare a prejudiciului cauzat prin fapta ilicită.

Răspunderea civilă poate fi contractuală sau delictuală , aspecte ce vor fi studiate în următoarele două secțiuni .

Secțiunea -2-Răspunderea civilă contractuală

Răspunderea civilă contractuală am văzut deci că este o formă a raspunderii civile. Elementele care o condiționează sunt aceleași ca și în cazul răspunderii civile delictuale : existența unei fapte ilicite ,vinovăția celui ce săvîrșește o asemenea faptă, existența unui prejudiciu, existența unui raport de cauzalitate dintre fapte si prejudiciu, elemrnte ce vor fi însă analizate pe larg într-un capitol viitor .

Pentru a se putea vorbi de răspundere civilă contractuală trebuie mai întâi ca între cel chemat să răspundă si cel față de care se răspunde să existe un contract, o legătură contractuală. În acest caz, obligația încălcată este o obligație concretă stabilită prin contractul preexistent, încheiat intre cele două obiecte ale răspunderii: cel păgubit si cel care și-a încălcat obligațiile contractuale. Astfel responsabilitatea contractuală va putea fi invocată numai de parțile contractante. Terțele persoane, străine de contract, nu vor putea invoca răspunderea contractuală pentru acoperirea prejudiciilor pe care le-au avut de suferit ca urmare a neexecutării sau a executării necorespunzătoare a unui contract încheiat de alte persoane. Pentru acoperirea unor astfel de prejudicii, terții vor putea apela eventual la răspunderea civilă delictuală, dacă sunt întrunite condițiile pentru această răspundere.

Răspunderea contractuală ia naștere datorită încălcării obligațiilor conținute in contracte. Conform articolului 970 C.civil, conținutul contractului trebuie înțeles in sens larg, nu numai cu luare în considerare a clauzelor expres prevăzute dar si a urmărilor pe care echitatea, legea sau obiceiul le dau obligațiilor după natura lor.

Urmează in continuare să analizam o serie de deosebiri între răpunderea civilă contractuală si răspunderea civilă delictuală având in vedere faptul că ultima va fi tratată în secțiunea următoare punctând o serie de elemente specifice dreptului transportului.

Astfel, în ceea ce privește capacitatea celui responsabil, în materie contractuală capacitatea cerută este capacitate deplină de exercițiu care, de regulă, se dobîndește la împlinirea vârstei de 18 ani spre deosebire de materia răspunderii delictuale unde are capacitate delictuală oricine a acționat cu discernământ, indiferent de vârstă. Prin lege se instituie însă o prezumție de discernământ pentru persoanele care au împlinit vârsta de 14 ani, după această vârstă răspunderea angajându-se numai dacă se face dovada că pesoana a acționat cu discernământ în momentul săvârșirii faptei ilicite.

O altă deosebire găsim între cele două forme ale răspunderii civile in planul reparării prejudiciului cauzat. Astfel, cel răspunzator este obligat să acopere atât prejudiciul efectiv (damnus emergens) cât și foloasele nerealizate (lucrum cesans) însă debitorul contractual care nu și-a executat obligațiile răspunde numai de prejudiciul cauzat care a fost prevăzut sau care este previzibil în momentul încheierii contractului, în vreme ce în cazul răspunderii civile delictuale răspunderea este integrală, atât pentru daune previzibile cât și pentru cele neprevizibile.

După aceea, în ceea ce privește caracterul solitar al răspunderii, art. 1003 C. civil prevede expres ca în cazul în care " delictul sau cvasidelictul este imputabil mai multor persoane, acestea sunt ținute solidar pentru despăgubire" spre deosebire de materia răspunderii contractuale unde solidaritatea nu operează – în ipoteza mai multor debitori – afară dacă nu este prevazută expres prin lege sau contract.

Convențiile de nerăspundere, în cazul răspunderii delictuale, încheiat anterior săvârșirii faptei ilicite sunt în principiu, nule spre deosebire de clauzele de nerăspundere din materia răspunderii contractuale, care au anumite limite sunt în principiu admisibile.

În ceea ce privește dovada culpei, în cazul răspunderii civile delictuale, ca principiu, culpa autorului prejudiciului trebuie să fie dovedită de către cel păgubit spre deosebire de răspunderea civilă contractuală, unde creditorul trebuie să dovedească existența contractului și faptul că obligația nu a fost respectată, pe baza acestei dovezi conform art. 1082 C. civil culpa debitorului fiind prezumată. Astfel, sub aspectul dovedirii culpei, situația creditorului în cazul răspunderii contractuale este mai ușoară. Tot referitor la dovada culpei, ar mai fi de amintit si o serie de aspecte legate de natura obligațiilor sau mai bine zis de obiectul lor și anume despre cele două categorii de obligații: obligații de prudența și diligența (obligații de mijloace) și obligații de rezultat (obligații determinate). Astfel în literatura juridică de specialitate s-a exprimat chiar punctul de vedere general, că, sub aspect probatoriu între răspunderea delictuală și răspunderea contractuală nu ar exista nici un fel de deosebiri: ori de câte ori obligația încălcată este o obligație de mijloace, indiferent că această fapta ilicită constituie un delict civil sau o nerespectare a unei clauze contractuale proba culpei incumbă celui păgubit. Dimpotrivă, dacă obligația încălcată este o obligație de rezultat, atât în cazul răspunderii delictuale cât și în cazul răspunderii contractuale, din neexecutarea obligației se deduce o prezumție de culpă a autorului prejudiciului.1

1. Prof. C.Stătescu, C. Bârsan, “Teoria generală a obligațiilor”, Ed. Lumina Lex, București, 1995, pag. 121.

Secțiunea – 3 – Răspunderea civilă delictuală în dreptul transporturilor

Am analizat pâna acum, în secțiunile anterioare, noțiuni de răspundere civilă cu cele două forme ale acesteia; răspunderea contractuală și răspundrea delictuală indicând totodată și principalele asemănări și deosebiri dintre ele.

Răspunderea civilă delictuală însă, alcătuiește dreptul comun al răspunderii civile, pe câtă vreme răspunderea contractuală este o răspundere cu caracter special, derogator. Consecinta pe care o deducem din raportul astfel precizat între cele două răspunderi este aceea ca ori de câte ori în dreptul nostru civil nu avem de a face cu o răspundere contractuală, vor fi aplicate regulile privitoare la răspunderea civilă delictuală.2 Astfel, conform profesorului M. ELIESCU " textele Codului civil " nu rezolvă problema dreptului comun al răspunderii. În schimb principiile dreptului civil, după părerea noastră ne obligă să admitem că răspunderea de drept comun este cea delictuală, iar cea contractuală numai o răspundere de excepție.3

Am văzut deci că răspunderea civilă reprezintă "sancțiunea greșelii săvârșite în alegerea conduitei" 4, că fapta ilicită cauzatoare de prejudicii declanșează o răspundere civilă delictuală al cărei conținut îl formează obligația civilă de reparare a prejudiciului și că această obligație de reparare a prejudiciului concretizează răspunderea civilă a persoanei vinovată de acesta prin fapta sa ilicită.

2.C.Stătescu, C. Bârsan , op. cit., pag. 123

3.M.Eliescu, “Răspunderea civilă delictuală”, Ed. Academiei, București, 1972, pag. 62

4. Idem, pag. 173

La fel și în materia dreptului transporturilor , unde răspunderea cărăușului, a transportului se poate angaja -lăsând la o parte angajarea răspunderii acestuia față de celălalt contractant, subiect ce va fi tratat pe larg în capitolele următoare – față de terțe persoane. Astfel, faptele pe care le desfășoară cărăușul în activitatea sa profesională și care au ca urmare prejudicierea unor terți ,terți față de contractul de transport, atrag răspunderea delictuală a transportatorului.

Se includ aici o gamă variată de accidente ca de exemplu: prăbușirea unui avion peste un imobil,coliziunea unui mijloc de transport aprținând unui alt proprietar, uciderea unui pieton de un autocamion aflat în cursă, eșuarea unei nave maritime sau fluviale etc. În aceste situații, pentru reglementarea raporturilor dintre autorul prejudiciului și persoana pag.ubită sunt aplicabile art.998-1000C.din C.civil, aceste raporturi fiind supuse normelor de drept comun ale răspunderii delictuale.

Însă calitatea autorului delictului civil de a fi cărăus profesionist, deci comerciant, conferă acțiuni contractuale "dacă fapta este săvârșită în cadrul executării profesiei – caracter comercial, în acest caz operând prezumția de comercialitate,fondată pe articolul4.C.comercial.5

5.O.Căpățînă, “Contracul comercial de transport”, Ed. Lumina Lex, București 1995, pag. 206

CAPITOLUL II

Răspunderea cărăușului – răspundere contractuală

în dreptul transporturilor

Am văzut în capitolul precedent că răspunderea contractuală este, în raport cu răspunderea delictuală,una de excepție, ultima fiind dreptul comun în materie . Astfel , reglementări care au ca obiect răspunderea delictuală pot în mod firesc, să influențeze ca izvor indirect, în lipsa de prevederi specifice, răspunderea contractuală, inclusiv răspunderea

cărăușului1.

Temeiul răspunderii contractuale în materia dreptului transporturilor îl constituie contractul de transport în virtutea căruia cărăușul profesionist se obligă să transporte sau să facă să se transporte dintr-un loc în altul persoane sau bunuri în schimbul unei contra-prestații. Fapta cărăușului care îsi încalcă obligațiile convenite, aducând astfel prejudicii contractantului sau generează răspunderea căspundere civilă delictuală al cărei conținut îl formează obligația civilă de reparare a prejudiciului și că această obligație de reparare a prejudiciului concretizează răspunderea civilă a persoanei vinovată de acesta prin fapta sa ilicită.

2.C.Stătescu, C. Bârsan , op. cit., pag. 123

3.M.Eliescu, “Răspunderea civilă delictuală”, Ed. Academiei, București, 1972, pag. 62

4. Idem, pag. 173

La fel și în materia dreptului transporturilor , unde răspunderea cărăușului, a transportului se poate angaja -lăsând la o parte angajarea răspunderii acestuia față de celălalt contractant, subiect ce va fi tratat pe larg în capitolele următoare – față de terțe persoane. Astfel, faptele pe care le desfășoară cărăușul în activitatea sa profesională și care au ca urmare prejudicierea unor terți ,terți față de contractul de transport, atrag răspunderea delictuală a transportatorului.

Se includ aici o gamă variată de accidente ca de exemplu: prăbușirea unui avion peste un imobil,coliziunea unui mijloc de transport aprținând unui alt proprietar, uciderea unui pieton de un autocamion aflat în cursă, eșuarea unei nave maritime sau fluviale etc. În aceste situații, pentru reglementarea raporturilor dintre autorul prejudiciului și persoana pag.ubită sunt aplicabile art.998-1000C.din C.civil, aceste raporturi fiind supuse normelor de drept comun ale răspunderii delictuale.

Însă calitatea autorului delictului civil de a fi cărăus profesionist, deci comerciant, conferă acțiuni contractuale "dacă fapta este săvârșită în cadrul executării profesiei – caracter comercial, în acest caz operând prezumția de comercialitate,fondată pe articolul4.C.comercial.5

5.O.Căpățînă, “Contracul comercial de transport”, Ed. Lumina Lex, București 1995, pag. 206

CAPITOLUL II

Răspunderea cărăușului – răspundere contractuală

în dreptul transporturilor

Am văzut în capitolul precedent că răspunderea contractuală este, în raport cu răspunderea delictuală,una de excepție, ultima fiind dreptul comun în materie . Astfel , reglementări care au ca obiect răspunderea delictuală pot în mod firesc, să influențeze ca izvor indirect, în lipsa de prevederi specifice, răspunderea contractuală, inclusiv răspunderea

cărăușului1.

Temeiul răspunderii contractuale în materia dreptului transporturilor îl constituie contractul de transport în virtutea căruia cărăușul profesionist se obligă să transporte sau să facă să se transporte dintr-un loc în altul persoane sau bunuri în schimbul unei contra-prestații. Fapta cărăușului care îsi încalcă obligațiile convenite, aducând astfel prejudicii contractantului sau generează răspunderea contractuală a sa ca temei al reparării prejudiciului cauzat.Aici însă,nu se include și neexecutarea de cărăuș a unor obligații asumate de el prin alte contracte, distincte de contractul de transport.

În aceste condiții, răspunderea contractuală "este adaptată existenței unor raporturi anterioare între păgubit și păgubitor, născute prin acordul lor de voință, raporturi fără de care prejudiciul nu s-ar fi putut naște " .2

1. O. Căpățînă, op. cit., pag.. 208

2. M.Eliescu, op. cit., pag. 63

Secțiunea 1 – Reglementare legală

1.1 – Cadrul legal

În dreptul transporturilor există acte normative de aplicație generală, pentru toate categoriile de transporturi – C.Comercial ,C.Civil, O.G. 19/1997 privind tarnsporturile – și acte normative aplicabile numai într-o singură ramură de transport, spre exemplu Codul aerian din 1953, Regulament de transport pe calea ferată etc.

Ne ocupăm aici de reglementările din dreptul comun, urmând ca în capitolul următor să ne ocupăm de o serie de aspecte specifice referitoare la răspunderea cărăușului așa cum sunt ele reglementate prin dispoziții cu incidența limitată la un singur tip de transporturi .

Dispozițiile din C.Civil și Comercial sunt aplicabile în toate ramurile de transport, însa numai în măsura în care prin acte normative proprii nu sunt reglementate anumite aspecte ale contractului de transport, pentru că în conflictul dintre norma generală și cea specială primează și va fi aplicată ultima.

Transportatorul răspunde de integritatea marfii atât sub aspect cantitativ cât și calitativ, din momentul primirii ei la tarnsport și până în momentul eliberarii ei destinatarului. Cărăușul răspunde pentru pierderea totală sau parțială a mărfii și pentru avaria ei, pentru depășirea termenului de eliberare a mărfi și pentru orice alt caz ce poate fi considerat neexecutare a contractului.

Având în vedere faptul că răspunderea cărăușului se întemeiază pe ideea de culpă a sa pentru exonerarea lui de răspundere va trebui să facă dovada că îndeplinirea necorespunzătoare a obligațiilor asumate se datorează unei cauze ce exclude culpa sa .

Potrivit C. Civil, debitorul nu poate fi obligat la daune – interese dacă executarea necorespunzătoare a obligației sau întârzierea în executare se datorează unei cauze străine ce nu i se poate imputa cum ar fi fapta creditorului, cazul fortuit sau forța majoră.

În ceea ce privește răspunderea transportatorului, regula generală este existența prezumției de culpă, drept urmare, creditorul nu trebuie să facă dovada lipsei de diligență a debitorului: adică a cărăușului. Pentru ca transportatorul să poată fi exonerat de răspundere, îi revine obligația de a face dovada existenței uneia din cele trei cazuri străine și neimputabile: fapta creditorului, cazul fortuit sau forța majoră spre exemplu neexecutarea obligației de către transportor datorată unui terț, evenimente atmosferice, cutremurul inundațiile, înzăpezirile, etc.

Însă, de îndată ce forța majora încetează,obligațiile transportatorului trebuie indeplinite, dacă acest lucru mai este posibil.

Codul comercial reglementează în articolele 418- 429 răspunderea cărăușului și cauzele sale de responsabilitate,în articolul 430;431 și 438 modul de stabilire a pagubei suferite de expeditor în articolul 432-435 acțiunea în despăgubire iar în articolul 441 se interzic unele cauze prin care s-ar diminua răspunderea cărăușului.

Dispozițiile C.comercial referitoare la răspunderea cărăușului pentru neîndeplinirea obligațiilor și cele privind evaluarea daunelor au un caracter dispozitiv, părțile putând deroga de la ele, cu două excepții:

-conform articolului 417 C.comercial orice convenție a părților prin care s-ar limita răspunderea stabilită prin articolul 417- 419; 425; 427; 430; 432; 433; 436; 440, este nulă chiar dacă ar fi permisă prin reglementări generale sau particulare, cu excepția cazului când prin tarife speciale se stabilesc prețuri mai mici decât cele prevăzute în tarifele ordinare.

-conform articolului 430 C.comercial nu se poate deroga de la regulile stabilite referitoare la răspundere în caz de dol sau culpă gravă a cărăușului deoarece ar fi imoral să se acorde beneficiul limitării răspunderii în aceste cazuri ca și atunci când ele ar lipsi.

În fine, în cazul transporturilor maritime, potrivit articolului 506 din C.comercial cărăușul nu va răspunde dacă va putea face dovada că neândeplinirea obligațiilor se datorează unor "obstacole provenite din caz fortuit sau forță majoră".

1.2.Cerințele raspunderi contractuale

Conditile care duc la nasterea raspunderii contractuale, spuneam, că sunt în esența aceleași cu cele care duc la nașterea răspunderii delictuale. Acestea sunt: fapta păgubitoare a cărăușului, vinovăția sa, prejudiciul și legătura de cauzalitate dintre faptă și prejudiciu, elemente de care ne vom ocupa în continuare.

a)Fapta păgubitoare

Prin faptă ilicită se întelege "acțiunea sau inacțiunea care are ca rezultat încălcarea drepturilor subiective sau intereselor legitime ale unei persoane."1

Așadar fapta păgubitoare se concretizează într-o anumită comportare, cu caracter ilicit, imputabilă debitorului contractual, adică transportatorului. Însă, este faptă ilicită nu numai acțiunea ci și omisiunea, inacțiunea ilicită, neîndeplinirea unei activități sau neluarea unei măsuri atunci când această activitate sau această măsură trebuiau luate.

În dreptul transporturilor, răspunderea cărăușului se angajează, de regulă, din fapte pozitive, adică acțiuni, spre exemplu depășirea vitezei, neadaptarea ei la condițiile de trafic, însă și inacțiunea sau pasivitatea poate duce la rezultate păgubitoare, spre exemplu neexecutarea inspecției tehnice a autovehicului înainte de plecare în cursă etc …

1. Prof. Liviu Pop, “Teoria generală a obligațiilor”, Ed. Fundației “Chemarea”, Iași, 1994, pag. 205

În ceea ce privește trăsăturile faptei ilicite, pot fi punctate următoarele:

-fapta are un caracter obiectiv sau existență materială constând într-o conduită sau manifestare umană exteriorizată.

-fapta este mijlocul prin care se obiectivează cu element psihic, subiectiv: voința omului ce a ales o anumită conduită, fapta ilicita fiind rezultatul unei atitudini psihice.

Caracterul ilicit al faptei poate să provină fie din nerespectarea de către cărăuș a unor dispoziții legale fie din încălcarea unor prevederi de drept privat, fapt care nu va avea consecințe pe planul răspunderii delictuale. Astfel, caracterul ilicit se materializează în neexecutarea de către cărăuș a prestației care-i revine sau în săvârșirea unor fapte care, împiedică sau cel puțin întârzie aducerea la îndeplinire a obligației asumate.1

1. Idem, pag. 219

b)Vinovăția:

Vinovăția, ca element al răspunderii civile, este definită ca fiind atitudinea pe care a avut-o autorul fața de fapta și de urmările acesteia. Vinovăția este considerată a fi condiția subiectivă a răspunderii. Pentru ca răspunderea contractuală să se declanșeze este necesar în primul rând ca pe lângă fapta ilicită aflată în raport de cauzalitate cu prejudiciul produs să fie îndeplinită și o altă condiție și anume ca autorul să fi avut o vină atunci când a săvârșit-o.

Din definiția vinovăției rezultă că aceasta implică în primul rând un element intelectiv ce constă în reprezentarea în conștiința omului a semnificației sociale a faptei sale și în prevederea sau cel puțin posibilitatea de prevedere a urmărilor acelei fapte, și apoi a unui element volitiv ce se concretizează în proces psihic de deliberare și de luare a unei hotărâri cu privire la conduita pe care o va avea persoana ce comite fapta. Cu alte cuvinte este vorba de un proces de coștiință și unul de voință.

În ceea ce privește gradele de vinovăție, dispoziția din dreptul transporturilor iau în considerare gravitatea vinovăției imputabile cărăușului așa cum reiese din art. 430alin. 2 C.comercial. În aceste condiții cuantumul despăgubirilor datorate de cărăuș este mai mare dacă prejudiciul izvorăște dintr-un dol sau culpă gravă a acestuia.

Referitor la dol și culpă, diferența dintre aceste două forme ale vinovăției se situează la nivelul intenției. Când fapta se săvârșește în intenție, ea îmbracă forma dolului iar când intenția este inexistentă ne aflăm în situația culpei prin neglijența sau imprudentă.

Nu vom insista asupra acestor forme ale vinovăției, ele fiind deja cunoscute dar vom aminti totuși un aspect esențial în materia dreptului transporturilor, și anume că în situația dolului acesta se poate materializa intenția directă sau indirectă însă în activitatea desfasurată de cărăuș este de neconceput ca el să săvârșească o faptă cu intenția directă, adică să prevadă consecințele faptei sale ilicite și să urmarească totuși procedura lor.

În ceea ce privește criteriile pentru aprecierea vinovăției, acestea sunt necesare pentru a ne putea evalua existența vinovăției cărăușului căruia i se impută o culpă contractuală, neglijenta sau imprudența. Dolul nu ridică probleme deosebite fiind suficientă constatarea în fapt a intenției directe sau indirecte a debitorului contarctual. În situația imprudenței și a neglijenței au existat o serie de controverse. Însă, aici regula este exprimată de art. 1080 C.civil conform căruia "diligența ce trebuie să se pună în îndeplinirea unei obligații este totdeauna aceea unui bun proprietar." Se are în vedere criteriul obiectiv, cu referire la comportamentul unui om normal ce acționează cu grijă față de interesele societații și a semenilor săi și care s-ar afla în aceleași împrejurări exterioare ca autorul faptei la care ne adăugăm însă o serie de elemente cum sunt: condiții speciale de timp și loc, specificul activității desfășurate etc…1 .

Adaptând cele enunțate mai sus la materia ce ne interesează "bunul proprietar" își va găsi corespondent în dreptul comercial într-un "bonus mercator ", adică într-un negustor corect și experimentat2. Totodată orice comerciant este potrivit art.7C.comercial un profesionist .Astfel "dacă fapta păgubitoare este săvârșită în exercițiul proefsiunii, termenul de comparație va fi un profesionist abstract model, din categoria de profesioniști din care face parte și făptașul, iar imprudența și neglijența se vor aprecia la lumina regulilor care cârmuie profesiunea, în ce privește existența diligentei și a prevederii necesare"3 .

1. A se vedea M. Eliescu, op. cit., pag.188

2.O.Căpățînă, op. cit., pag. 218

3.M. Eliescu, op. cit., pag.191

c) Prejudiciul:

Prin prejudiciu se înțelege rezultatele dăunătoare de natură patrimonială sau nepatrimonială, efecte ale încălcării drepturilor subiective și intereselor legitime ale unor persoane. În dreptul transporturilor, prejudiciul se materializează în rezultatul negativ suferit de creditorul contractual ca urmare a faptei ilicite săvârșite de către cărăuș, prin neexecutarea obligației asumate sau prin întârzierea aducerii ei la îndeplinire.

Prejudiciul poate fi material și moral sau patrimonial sau nepatrimonial. Prejudiciul patrimonial poate fi evaluat pecuniar, având un conținut economic – distrugerea încărcăturii transportate. Aici se includ atât pagubaefectivă (damnum emergens ) cât și câștigul nerealizat (lucrum cessans). Prejudiciul nepartrimonial sau daunele morale reprezintă consecințe dăunătoare care nu pot fi evaluate în bani și rezultă din atingerile și încălcările drepturilor personale, fără conținut economic1, spre exemplu moartea sau vătămarea integritătii corporale a călătorului. În ceea ce privește raportul prejudiciului, trebuie întrunite o serie de condiții: să fie vorba de prejudiciu cert, previzibil, direct și personal.

Caracterul cert al prejudiciului presupune că acesta este sigur atât în privința existenței cât și în privința posibilităților de evaluare. Este întotdeauna cert prejudiciul actual, deci prejudiciul deja produs la data când ne pretinde raportarea lui. Este, de asemenea, cert prejudiciul viitor, care deși nu s-a produs încă este sigur că se va produce în viitor, el fiind, astfel susceptibil de evaluare .2

1. A se vedea, Liviu Pop, op. cit., pag.194

2.A se vedea, C.Stătescu, C.Bârsan, op. cit., pag. 142

Caracterul previzibil al prejudiciului se reflectă în faptul că acesta trebuie să fie previzibil în momentul încheierii contractului, în acest sens art.1085 C.civil arătând că "debitorul nu răspunde decât de daune la interese care au fost prevăzute sau care au putut fi prevăzute la facerea contractului, când neîndeplinirea obligației nu provine din dolul său ."

Prejudiciul trebuie să fie corect adică să fie suferit direct de creditor, art .1086 C.civil arătând că "daunele-interese nu trebuie să cuprindă decât ceea ce este o consecință directă și necesară neexecutării obligației".

În fine, se cere ca prejudiciul să fie personal, adică să privească pe însuși creditorul în cauză ale cărui interese au fost vătămate prin

neexecutarea contractului de către debitor sau prin întârzierea în îndeplinirea obligației. 1…

d)Legatura de cauzalitate intre fapta ilicita si prejudiciu :

Pentru a se angaja răspunderea contractuală a cărăușului mai este necesar, pe lângă condițiile analizate până acum, că între fapta ilicită și prejudiciu să fie un raport de cauzalitate în sensul că acea faptă a provocat acel prejudiciu. De altfel necesitatea raportului de cauzalitate este împlicată în însăși definiția dată faptei ilicite ca element al răspunderii civile, de îndată ce însuși caracterul ilicit al acesteia este dat de împrejurarea că prin ea a fost încălcată norma dreptului obiectiv și a fost cauzat un prejudiciu dreptului subiectiv unei persoane. 2

1. O.Căpățînă, op. cit., pag. 223

2. C.Stătescu, C.Bârsan, op. cit., pag. 165

Pentru a se putea stabili legătura de cauzalitate între faptă și prejudiciu trebuie să se țină seama de următoarele: să se stabilească raportul de cauzalitate specific între acțiunea sau inacțiunea ilicită și prejudiciu; pornim analiza raportului de cauzalitate de la momentul obiectivării faptei, al manifestării sale exterioare, deoarece simpla atitudine de costiință, afectivitatea ori voința, neurmată de acțiune nu este de natură să angajeze răspunderea civilă; se are în vedere nu numai fapta ilicită ca acțiune ci și fapta ilicită ca inacțiune, ca omisiune de a îndeplini anumite obligații; se ține seama de faptul că orice faptă umană se desfașoară într-o infinită serie de relații cu faptele altor oameni ori cu o serie de factori exteriori; și în fine, nu întotdeauna raportul cauzat este un raport direct între faptă și prejudiciu și că de foarte multe ori acest raport este unul imediat, în sensul că prin fapta ilicită s-a creat o situație care a permis unor factori-umani sau materiali să acționeze și să producă ei, în mod direct, prejudiciul. 1 Având în vedere toate acestea, se pune problema selectării factorilor determinanți ai prejudiciului iar criteriul care se utilizează în acest sens este acela al individualității cauzei generatoare a prejudiciului cu condițiile anexe.

1.3 Durata răspunderii:

Durata răspunderii cărăușului este reglementată în articolul 425 C.comercial, potrivit căruia "cărăușul este răspunzător de pierderea sau stricăciunea lucrurilor ce i-au fost încredințate spre tarnsport din momentul în care le primește pâna la acela al predării lor destinatarului "acesta fiind dreptul comun în materie.

1. Ibidem, pag. 168

La fel apare însa și în reglementarile cu caracter special, spre exemplu în regulamentul de transport C.F.R. în articolul 82 din 1: "calea ferată care a primit marfa la transport și scrisoarea de trăsură, este răspunzătoare de executarea transportului pe întregul parcurs, din momentul primirii în stația de expediție și până la cel al eliberării la destinație."

Faptul material al sosirii încărcăturii la punctul de destinație, termină faza strămutării bunurilor fără însă ca obligațiile cărăușului născute din contractul de transport să ia sfârșit. Executarea contractului încheiat cu expeditorul continuă până când are loc recepționarea mărfii de către destinatar, faza în care cărăușul trebuie să procedeze în modul prescris de lege și în condițiile care să-i asigure pe deplin degrevarea de răspundere pentru lucrurile strămutate. 1

Răspunderea cărăușului se situează între două momente: momentul inițial, de când începe răspunderea și cel final determinat de degrevarea lui de răspunderea lui prin eliberarea mărfii la destinatar.

Momentul inițial al răspunderii este cel al primirii mărfurilor spre transport. Acestea se socotesc primite la transport din momentul în care, după efectuarea tuturor verificărilor, transportorul a aplicat ștampila pe documentul de transport.

Momentul final al răspunderii poate însă să difere în funcție de felul transportului astfel:

-pentru marfurile transportate cu mijloace de transport complete, când destinatarului i se pun la dispoziție mijloacele de transport pentru descărcare;

1. Prof. Gh. Filip, “Dreptul transporturilor”, București 1998, pag. 174

-pentru expedițiile de mărfuri, cu mijloace de transport complete, care se recântăresc, în momentul recântăririi, iar pentru cele care se descarcă pe liniile de garaj ale clientului, când a ajuns transportul la punctul de joncțiune cu linia de garaj;

-iar pentru expedițiile de coletărie și mesagerii, când destinatarul a ridicat efectiv mărfurile și în transportul la domiciliu, până în momentul predării lui efective.

Acesta este regimul general în materie însă există și derogări de la acesta atunci când răspunderea cărăușului precede încheierea contractului de transport, spre exemplu în situația refuzului nelegitim al cărăușului de a contracta sau atunci cînd această răspundere se angajează după eliberarea mărfii la destinație, de exemplu atunci când după predarea mărfurilor se constată pierderea totală sau parțială a acestora sau o avarie a lor și există prezumția că acestea au avut loc în timpul transportului și datorită deplasării.

1.4. Răspunderea cărăușului pentru fapta altuia

Ne-am ocupat până acum de răspunderea cărăușului pentru fapta proprie generatoare a răspunderii contractuale, arătând condițiile elementare ce trebuie întocmite pentru ca răspunderea să existe. Urmează în continuare să ne ocupăm de fundamentul juridic al răspunderii contractuale pentru o altă persoană.

Temeiul de drept al formei de răspundere pe care urmează să o tratăm diferă de cel al răspunderii comitetului pentru propuși, în ultimul caz urmând a se aplica articolul 1000 din 3 C. civil. Însă, în cazul răspunderii contractuale pentru o altă persoană urmează a se aplica alte texte de lege și anume articolul 1102 C. civil, articolul 1473 și articolul 1624 C. civil.

Primul arată că " debitorul unui corp cert și determinat răspunde de starea bunului ce i-a fost predat, dacă deteriorările au fost cauzate nu numai prin fapta sau greșala sa, ci deopotrivă prin aceea a persoanelor pentru care este responsabil, text ce își găsește aplicare și în materia drepturilor transporturilor și mai precis în cazul răspunderii cărăușului pentru fapta altuia.

Din coroborarea art. 1473 și art. 1624 C. civil, se desprinde concluzia că transportatorul la fel ca și hotelierul răspunde pentru lucrările primite dacă au suferit stricăciuni sau au fost furate, fie că faptul a fost comis de către salariații întreprinderii, fie că l-au săvârșit străinii, și acest lucru indiferent dacă străinii au fost sau nu identificați.1 Trecând de la reglementările civile la cele comerciale trebuie reținut că potrivit art. 423 C. comercial cărăușul este răspunzător de faptele subordonaților săi ca și de ale oricărei alte persoane căreia dânsul i-a încredințat facerea transportului.În aceste condiții, rezultă din textele citate că răspunderea cărăușului pentru alte persoane este o răspundere contractuală și nicidecum una delictuală.

În ceea ce privește particularitățile răspunderii contractuale pentru altul, trebuie punctate o serie de caracteristici. Astfel, răspunderea contractuală pentru altul este reglementată prin dispoziții legale de speță, cu caracter individual spre deosebire de norma de aplicare generală înscrisă în articolul 1000 din .3.C.civil. Însă, la fel ca și în materia delictuală, răspunderea contractuală pentru altă persoană se explică prin ideea de garanție ce incumbă debitorul obligației neexecutate sau adusă la îndeplinire cu întîrziere prin intermediul unui auxiliar.

1. O.Căpățînă, op. cit., pag. 224

O altă caracteristică a răspunderii cărăușului pentru o altă persoană este și faptul că sfera persoanelor pentru care poate fi chemat să răspundă este mai extinsă decât în cazul art. 1000 din 3.C.civil. Spre deosebire de materia delictuală ce se mărginește doar la prepuși, în cazul răspunderii contractuale se trece de această categorie de subiect de drept. Cărăușul va răspunde pentru orice persoană folosită de el pentru realizarea obligației de a efectua deplasarea cuvenită. Este și motivul pentru care în literatura de specialitate termenul de "prepus" trebuie să fie înlocuit cu cel de "auxiliar" al contractului răspunzător. 1

1. O.Căpățînă, “Contractul comercial de transport”, București, 1995, pag. 227

Secțiunea 2. Exonerarea de răspundere a cărăușului

Am văzut în secțiunea anterioară că pentru tragerea la răspundere a cărăușului trebuie întrunite toate elementele răspunderii contractuale: prejudiciul, fapta ilicită, vinovăția sa și existența raportului de cauzalitate dintre faptă și prejudiciu. Totodată, având în vedere că obligația asumată de cărăuș este obligatorie de rezultat, atâta timp cât rezultatul promis -ajungerea la destinație- nu s-a realizat, cărăușul este socotit că nu și-a îndeplinit obligația ce-i revenea și chiar dacă a depus toate diligențele răspunderea sa tot se va angaja potrivit reglementărilor de drept comun. Fapta neobținerii rezultatului convenit între părți dovedește prin el însuși culpa cărăușului. În aceste condiții creditorul are de dovedit doar că rezultatul avut în vedere la încheierea contractului nu a fost atins, el nefiind obligat să facă proba culpei cărăușului, culpa acestuia fiind prevăzută de la sine.

Având în vedere toate aceste aspecte, cărăușul, pentru a se exonera de răspundere trebuie să infirme probele administrate împotriva sa fie să invoce anumite aspecte care să-l elibereze de sancțiunile contractuale instituite pentru neîndeplinirea obligațiilor asumate sau pentru îndeplinirea lor cu întârziere. Cărăușul, în acest sens, trebuie să aibă la dispoziție dovezi pertinente și convingătoare și care, așa cum sunt reglementate de dreptul comun, trebuie să se refere în principiu la cauze ce înlătură caracterul ilicit al faptei păgubitoare și la împrejurări menite să excludă vinovăția sa.

2.1. Cauze legale de exonerare de răspundere

Acestea sunt, potrivit dreptului comun, cauze care înlatură caracterul ilicit al faptei și împrejurări menite să excludă vinovăția cărăușului.

În ceea ce le privește pe primele, intrș în această categorie legitima apărare, starea de necesitate, îndeplinirea unei activități impuse ori permise de lege sau efectuarea în virtutea ordinului superiorului, exercitarea unui drept subiectiv, consimțământul victimei. În materia care ne interesează prezintă interes următoarele cauze de exonerare: starea de necesitate, ordinul legii și consimțământul creditorului.

Starea de necesitate este definită în art.45.C.Penal conform căruia se află în stare de necesitate persoana care a săvârșit o faptă -în cazul nostru, cauzatoarea de prejudiciu- "pentru a salva de la un pericol iminent și care nu putea fi înlăturataltfel, viața, integritatea corporală sau sănătatea sa, a altuia, sau un bun important al său ori al altuia sau un interes obștesc". Nu va fi în stare de necesitate și deci răspunderea va fi angajată, dacă persoana care a săvârșit fapta" și-a dat seama că pricinuiește urmări vădit mai grave decât acelea care s-ar fi produs dacă pericolul nu era înlăturat."(art.45.alin.3C.Penal)

Sub aspect civil se remarcă faptul că salvarea valorilor aparținând cuiva se face cu prețul distrugerii sau deteriorării unor valori aparținând unei terțe persoane, căruia nu i se poate imputa nici o faptă culpabilă.

De aceea, avându-se în vedere faptul că prin înlăturarea caracterului ilicit al faptei, ca efect al stării de necesitate, se înlătură posibilitatea unei acțiuni în răspundere civilă, se opinează totuși în favoarea recunoașterii posibilității celui prejudiciat de a intenta o acțiune de recuperare a pierderii împotriva celui ale cărui valori au fost salvate, acțiune întemeiată, după caz, pe principiul îmbogățirii fără justa cauză ori pe gestiunea intereselor altuia, dacă, în acest ultim caz, cel prejudiciat a consimțit la producerea prejudiciului în propriul patrimoniu, pentru a fi salvat, astfel valorile aparținînd altuia.1

1. C. Stătescu, C. Bârsan, op. cit., pag. 162

Trecînd la materia dreptului transporturilor, trebuie amintit art. 655.C.comercial, care autorizează, în cazul eiscului de naufragiu, aruncarea de lucruri în mare. Caracterul ilicit al faptului păgubitor dispare, atât cu titlu general, cât și, în cazul evocat, ca efect al stării de necesitate.1

Ordinul legii este un alt caz care înlătură caracterul ilicit al faptei.

Deși de natură a aduce anumite prejudicii unui drept subiectiv, fapta cauzatoare nu va avea caracter ilicit, și deci nu se va pune problema angajării unei răspunderi civile atunci când ea a fost săvârșită în îndeplinirea unei prevederi legale ori cu permisiunea legii. Ne găsim în această situație în cazul întreruperii unui transport impuse de o anumită dispoziție legală. Ca exemplu, poate fi situația "iernaticului forțat" pe Dunăre, când circulația navelor este oprită pe parcursul a mai multor zile din cauza înghețării apelor sau în situația rechiziționării unor mijloace de transport.

În fine, în măsura în care victima prejudiciului a fost de acord, încă înainte de producerea faptei, ca autorul acestei fapte să acționeze într-un anumit mod, deși există posibilitatea cauzării unei pagube, caracterul ilicit al faptei este înlăturat și, odată cu el și răspunderea. În această situație ne aflăm în prezența unei clauze de nerăspundere.

Este de reținut faptul că victima prejudiciului și-a dat consimțământul nu la producerea prejudiciului ci la săvârșirea unei fapte care potențial ar de natură să producă o pagubă și faptul că acordul celui păgubit, consimțământul este dat anterior săvârșirii faptei.

Comparativ cu răspunderea delictuală unde admisibilitatea unor asemenea convenții a dat naștere la numeroase controverse, în materia contractuală, în raporturile contractuale se manifestă mai multă libertate desigur însă în limitele legii.

1. O. Căpățînă, op. cit., pag. 229

Referitor la împrejurările care înlătură vinovăția, conform literaturii de specialitate acestea sunt: fapta victimei însăși; fapta unui terț, pentru care autorul nu este ținut a răspunde; cazul fortuit; cazul de forță majoră, acestea fiind aplicabile și în dreptul transporturilor. Confirmând aceste împrejurări art.425.C.comercial, îl apără expres pe cărăuș de răspundere contractuală pentru fapta expeditorului sau destinatarului, deci a creditorului însuși.

La fel și art. 428.C.comercial unde se arată că fapta terțului, dacă întrunește caracterul forței majore, conduce la același rezultat al degrevării de răspundere a cărăușului. C.civil la rîndul său vorbește în art. 1082. "o cauză străină care nu-i poate fi imputată" iar în art. 1475. despre forța majoră și cazuri fortuite, referindu-se bineințeles la cauze care înlătură vinovăția debitoriului respectiv a transportorului.

Prin forță majoră se înțelege o împrejurare externă cu caracter excepțional, imprevizibil și de neânvins iar prin caz fortuit fapta a cărei rezultat este consecința unei împrejurări care nu putea fi prevăzută.

În ceea ce privește fapta terțului, acesta poate constitui "o cauză străină" exoneratoare de răspundere pentru cărăuș dacă prezintă caracterul excepțional imprevizibil al forței majore.1

2.2 Clauze convenționale

Articolul 969.C.civil consacră principiul libertății contractuale. Conform acestuia "convențiile legal făcute au putere de lege între părțile contractuale".

1. Idem, pag. 232

Din acest principiu se desprind în esență două idei: prima, obligativitatea contractului legal încheiat, de la care părțile nu ne pot sustrage și a doua, obligativitatea privește în primul rând, părțile contractante, sau cu alte cuvinte relativitatea efectelor contractului. În virtutea obligativității astfel definite, partea contractantă, ce are calitatea de titular de drepturi dobândite prin contract, este îndreptățită a pretinde celeilalte părți -părții obligate- satisfacerea acelor drepturi, însă în aceste condiții având în vedere faptul că părțile au, de regulă, potențial economic diferit, principiul libertății contractuale poate conduce la rezultate inechitabile în raporturile dintre părțile contractante. De aceea legiuitorul a intervenit pentru a-l ocroti pe cărăuș, oferindu-i un tratament privilegiat. Acest tratament privilegiat se materializeză în clauzele de nerăspundere însă putem vorbi de clauze de nerăspundere numai în situația în care aceste clauze sunt admise.

În toate situațiile când clauzele convenționale sunt permise, ne putem găsi în situația în care acestea fie agravează răspunderea transportorului fie îl favorizează limitând răspunderea sau exoverându-l de răspundere.

Clauzele de agravare a răspunderii cărăușului, în măsura în care părțile au consimțit la asemenea măsuri, sunt perfect valabile și recunoscute pe plan juridic. Explicația este aceea că în prezența unor asemenea clauze situația expeditorului, destinatarului sau a călătorului se îmbunătățește, realizându-se astfel scopul legii și anume acela de a-i ocroti.

Clauzele de exonerare de răspundere pot fi stipulate dar sunt valabile numai în măsura în care vina debitorului îmbracă forma neglijenței sau imprudenței.Astfel de convenții sunt nule atunci când vina debitorului îmbracă forma intenției sau dolului.

Clauzele de limitare a răspunderii restrâng după ivirea prejudiciului prin neexecutare, întinderea reparației datorate. La fel și cele anterior analizate, își vor produce efecte numai în cazul în care vina debitorului constă în neglijența sau imprudența sa și în intenția de a păgubi, lucru care de altfel în dreptul transportorilor este de neadmis.

Toate aceste clauze însă de restrângere a răspunderii, sunt acceptate numai în condițiile în care se asigură respectarea drepturilor celuilalt contractant. Astfel, în art. 429 și art. 430.C.comercial se admit clauze prin care se plafonează valoric cuantumul despăgubirilor datorate expeditorului sau destinatarului. În interpretarea acestor dispoziții se consideră că atare limitări încetează totuși să fie valabile, dacă se reduc sub limite rezonabile reparația bănească cuvenită celuilalt contractant. O scădere excesivă a nivelului despăgubirilor precalculate echivalează în fapt cu o totală neresponsabilitate a transportorului, care nu poate fi tolerată. Soluția concretă depinde, în fiecare caz, de aprecierea instanței.1

Există însă și clauze de nerăspundere interzise de lege necondiționat. Astfel în cazul transporturilor aeriene, Codul aerian, la art. 102. prevede că "este nulă orice convenție încheiată între transportor și călători sau expeditorii de încărcătură, prin care s-ar modifica răspunderile stabilite în Cod".

1. Idem, pag. 237

De asemenea, în cazul transporturilor feroviare, regimul privind clauzele de nerăspundere este extrem de sever, dar aici întîlnim și o serie de excepții. În acest sens este art. 441 C. comercial care arată că sunt nule și de nul efect orice stipulație care ar exclude sau ar mărgini, în transporturile pe calea ferată, obligațiile și răspunderile statornicite prin dispozițiile C.comercial, chiar dacă ar fi fost permise prin regulamente generale sau particulare. Totuși, clauzele limitative de răspundere sunt tolerate de articolul 441 dacă "prin tarife speciale s-ar stabili că prețul transportului să fie mai mic decât acela cuprins în tarifele ordinare."

Dacă pînă acum aceste clauze de răspundere au fost expres prevăzute de lege, există și situații când aceste prohibiții legale lipsesc dar eventualele clauze de nerăspundere sunt, în virtutea principiilor de drept, lipsite de valabilitate.

Astfel nu poate exista în contractul de transport o clauză ce l-ar exonera de răspundere pe cărăuș pentru prestația definitorie la care acesta s-a angajat strămutarea mărfii sau a persoanelor. La fel este și situația în care cărăușul s-ar degreva de răspundere pentru culpa sa gravă sau pentru propriul său dol. Dimpotrivă dispozițiile aplicabile în domeniul dreptului transporturilor, majorează cuantumul despăgubirilor datorate de cărăuș, dacă prejudiciul izvorăște dintr-un dol sau culpă gravă a acestuia.

Profesorul E. Cristoforeanu arată în acest sens că "un principiu de ordine publică în materia responsabilității este acela că nimeni nu se poate exonera printr-o clauză contractuală de răspundere derivată din fapte dolosive sau frauduloase ale sale sau prepușilor săi și nici de culpa lata care în ce privește efectele e asimilată dolului".1

1. Prof. E.Cristoforeanu, “Despre contractul de transport”, vol.I, București 1925, pag. 258

Nimic nu oprește însă ca o clauză să-l exonereze pe cărăuș de răspundere pentru o cauză ușoară. Apare aici, însă, un alt aspect și anume cel legat de clauzele de nerăspundere ce pot fi admise dar care devin ilicite dacă neexecutarea obligației, la adăpostul exonerării, se soldează cu un profit pentru debitor. Este vorba de clauzele lucrative care însă nu pot produce nici un efect.

Secțiunea 3 Regimul despăgubirilor în dreptul transporturilor

În literatura de specialitate, după ce s-a admis că "exigența ce trebuie pusă în îndeplinirea obligațiilor contractuale este din ce în ce mai mare" s-a apreciat că în "pricinile care vin în fața instanțelor judecătorești, problema dacă debitorul este sau nu în culpă și diligență pe care a depus-o în îndeplinirea obligației reprezintă o chestiune de fapt, care se rezolvă în raport de împrejurările cauzei. Singura regulă este aceea că debitorul va fi ținut la daune interese dacă neexecutarea, executarea necorespunzătoare sau cu întârziere se datorește faptului său culpabil."1

Despăgubirile constau într-o sumă de bani ce reprezintă echivalentul prejudiciului suferit de creditor pentru neexecutarea, executarea cu întârziere sau necorespunzătoare a obligației de către debitorul său. Instanța judecătorească va obliga pe debitor la plata acestei sume de bani.

Deci în condițiile în care cărăușul și-a asumat prin contractul de transpotr o seamă de obligații -în speță strămutarea, în cazul nostru de mărfuri- iar contractul a rămas neexecutat sau obligațiile au fost duse la îndeplinire într-un mod defectuos, se naște răspunderea sa contractuală. Aceasta se concretizează în obligația transportorului de a repara prejudiciul produs prin fapta sa culpabilă. Repararea prejudiciului îmbracă forma unei despăgubiri bănești, practic fiind vorba de "un echivalent bănesc al prestației neefectuate sau generatoare de pagubă."2

1. Ion M. Anghel, Francisc Deak, Marin F. Popa , “Răspunderea civilă”, București 1970, pag. 327-329

2. O.Căpățînă, op.cit., pag. 242

Repararea prejudiciului suferit de creditor impune stabilirea daunelor interese pe care acesta le poate obține. Stabilirea despăgubirilor se face în următoarele moduri: pe cale judecătorească (evaluare judiciară); prin lege (evaluare legală); prin convenția părților (evaluare convențională). Urmează în continuare să ne ocupăm de fiecare dintre acestea.

3.1. Evaluarea judiciară

Articolele 1084-1086 C.civil stabilesc principiile în conformitate cu care urmează a se face evaluarea despăgubirilor de către organul jurisdicțional competent.

Un prim principiu este acela că prejudiciul suferit de creditor datorită neexecutării, executării cu întârziere sau necorespunzătoare a obligației trebuie să cuprindă pierderea efectivă suferită (damnum emergens) și câștigul pe care creditorul nu l-a putut realiza (lucrum cessans).

Totodată în art. 1085.C.civil se arată că "debitorul nu răspunde decât de daunele interese care au fost prevăzute, sau care au putut fi prevăzute la facerea contractului, când neîndeplinirea obligației nu provine din dolul său" cu alte cuvinte, debitorul va fi ținut să repare numai prejudiciul previzibil la momentul încheierii contractului. În literatura de specialitate s-a arătat că acest principiu "care limitează întinderea prejudiciului ce urmează a fi reparat se aplică numai în materia răspunderii contractuale, deoarece însăși noțiunea de previzibilitate este previzibilă numai cu activitatea contractuală care depinde în întregime de voința părților. Este de presupus că părțile și-au asumat obligații numai în măsura consecințelor pe care puteau să le prevadă la momentul încheierii contractului."1

1. Tudor R.Popescu, Petre Anca, “Teoria generală a obligatiilor”, Buc. 1968, pag. 333

În fine, cel de-al treilea principiu după care instanța va aprecia întinderea despăgubirilor este acela potrivit căruia în toate cazurile este reparabil numai prejudiciul direct care se găsește în legătură cauzală cu fapta care a generat neexecutarea contractului. Nu sunt supuse reparării prejudiciile indirecte. Astfel, potrivit art. 1086. C. civil "chiar în cazul în care neexecutarea obligației rezultă din dolul debitorului daunele interese nu trebuie să cuprindă decât ceea ce este o consecință directă și necesară a neexecutării obligației."

3.2. Evaluarea legală

În acest caz evaluarea daunelor interese se face de lege. În dreptul nostru evaluarea legală există în privința prejudiciului suferit de creditor în cazul neexecutării unei obligații care are ca obiect o sumă de bani. Aceste obligații se pot executa întotdeauna în natură. De aceea neexecutarea obligației de a da o sumă de bani nu poate avea drept consecință obligarea debitorului la plata de despăgubiri compensatorii, care ar trebui să constea tot într-o sumă de bani, ci numai la plata de despăgubiri moratorii (pentru întârziere). În materia care ne interesează problema se ivește mai ales atunci când cărăușul urmează să restituie celeilalte părți contractante o anumită sumă de bani, de exemplu a încasa taxa pentru un transport neefectuat sau a calculat și a primit o valoare mai mare decât cea tarifară. Orice întârziere în onerarea datoriei bănești prejudiciază pe creditor, care în consecință este în drept să ceară nu numai suma în cauză, ci în plus echivalentul daunelor suferite.1

Acoperirea acestei pagube se face prin obligarea debitorului nepunctual la plata de dobânzi care se calculează în funcție de durata cu cât s-a depășit data scadenței.

1. A se vedea O.Căpățînă, op.cit. , pag. 246

Evaluarea legală comportă câteva caracteristici, și anume: – creditorul obligației având drept obiect o sumă de bani nu poate pretinde drept echivalent al prejudiciului încercat prin întârziere la executare decât dobânda stabilită de lege, care conform Decretului 311/1954 a fost stabilită la 6% pe an, dar care, având în vedere deprecierea accentuată a monedei noastre naționale, considerăm că nu mai este de actualitate. – creditorul nu este obligat să facă dovadă că prin întârziere la executare i s-a cauzat un prejudiciu. Legea a pornit de la ideea că lipsa de folosință a unei sume de bani provoacă creditorului un prejudiciu constând în cuantumul dobânzii legale datorate pe perioada întârzierii la executare.

– daunele interese constând în dobânda legală sunt datorate, de regulă, din ziua chemării în judecată, simpla notificare prin intermediul executorilor judecătorești nefiind suficientă pentru datorarea și acordarea lor.

Apreciam mai sus că, în condițiile economiei naționale, nivelul dobânzii legale prevăzute de Decretul 311/1954 nu mai poate reprezenta o reparație adecvată a prejudiciului suferit de creditor prin neexecutarea la timp a obligației. Se deduce consecința că actualmente în raporturile de afaceri comerciale dobânda ar urma să beneficieze de o evaluare liberă.

În literatura de specialitate chiar se vorbește de un criteriu de care s-ar putea ține seamă, și anume de scontul băncii de emisiune. În condițiile unei dobânzi comerciale care fluctuează prin raportare la rata scontului bancar, creditorul care cere despăgubiri pentru întârzierea plății va trebui să facă dovada întinder ii prejudiciului suferit. Se ajunge astfel la un sistem vădit derogator de la cel de drept comun, care, așa cum am văzut, se întemeiază în mod normal pe prezumarea pagubei și evaluarea ei legală prin dispoziții imperative.

3.3. Evaluarea convențională

Este un alt mod de evaluare a despăgubirilor făcut prin convenția părților.

În ceea ce privește acest mod de evaluafe trebuie să distingem:

– trebuie observat faptul că părțile pot conveni asupra cuantumului despăgubirilor datorate de debitor, după ce s-a produs încălcarea obligației contractuale asumate, deci după producerea prejudiciului.

– în al doilea rând, părțile pot stabili în cuprinsul contractului său printr-o convenție separată, ulterioară încheierii acestuia dar înainte de producerea prejudiciului, cuantumul daunelor-interese datorate de debitor ca urmare a neexecutării, executării cu întârziere sau necorespunzătoare a obligației sale și care au menirea să acopere tocmai prejudiciul încercat de creditor. Deci părțile determină prin acordul lor de voință întinderea prejudiciului și cuantumul daunelor pe care îl vor acoperi înainte ca acesta să fie produs. În acest din urmă caz părțile au prevăzut o clauză penală.

Astfel, clauza penală poate fi definită ca fiind acea convenție accesorie prin care părțile determină anticipat echivalentul prejudiciului suferit de creditor ca urmare a neexecutării, executării cu întârziere sau necorespunzătoare a obligației de către debitorul său.

Conform art. 1066.C.civil, clauza penală poate consta în obligația debitorului de a presta creditorului, în caz de neexecutare a obligației, o sumă de bani sau o altă valoare patrimonială. Ea poate fi prevăzută atât pentru neexecutarea obligației, cât și pentru executarea cu întârziere sau necorespunzătoare.

Clauza penală este privită în literatura juridică sub aspect bivalent, în sensul că "ea este ….. un mijloc de evaluare anticipată a despăgubirilor

la care ar putea da naștere neexecutarea unui contract, dar poate fi și un

mijloc de garantare a executării obligațiilor."1

Desigur, nu se poate nega faptul că, indirect, prin amenințarea pe care o prezintă pentru debitor că în caz de neexecutare să presteze clauza penală, aceasta contribuie la executarea obligației. Cînd vorbim însă de garanții avem în vedere acele mijloace juridice specifice puse la îndemâna creditorului pentru realizarea creației sale.Clauza penală nu este un asemenea mijloc, ea apare doar ca modalitate de evaluare a prejudiciului suferit de creditor în caz de neexecutare a obligației debitorului.2

Contravaloarea, cuvenită în scopul de a repara pagubacreditorului constă în mod normal într-o sumă de bani. Această sumă de bani acoperă fie neexecutarea obligației de către debitor, fie îndeplinirea ei cu întârziere, fie îndeplinirea ei într-un mod necorespunzător. Astfel clauza penală are funcție dublă, pe de o parte una compensatorie, cum este cazul pagubei izvorâte din neexecutarea contractului principal, iar pe de altă parte moratorie, dacă debitorul depășește termenul fixat pentru îndeplinirea obligației.

Să analizăm în continuare o parte din caracterele juridice ale clauzei penale.

În primul rând, clauza penală este o convenție, deci urmează a îndeplini condițiile de validitate ale oicărei convenții. În același timp, ea are un caracter accesoriu, astfel că validitatea obligației principale constituie o condiție esențială pentru existența clauzei penale. Dacă obligația principală, esteb nulă sau se stinge și clauza penală va fi nulă sau se va stinge. Conform art. 1067.C.civil "nulitatea obligației principale atrage pe cea a clauzei penale dar nulitatea clauzei penale nu atrage pe ceea a obligației principale.”

1. Victor Dan Zlătescu, ”Garanțiile creditorului”, Edit. Academiei, București, 1970 pag. 85

2.A se vedea C.Stătescu, C.Bărsan, op. cit. , pag. 300

În ceea ce privește scopul clauzei penale, acesta îl reprezintă determinarea prin convenția părților a întinderii prejudiciului în caz de neexecutare și nu creareaunei posibilități pentru debitor de a se libera printr-o altă prestație -clauza penală- decât cea principală. Așa fiind debitorul obligației cu clauza penală nu are drept de obțiune între executarea obligației principale și plata clauzei penale, el nu poate refuza executarea oferind clauza penală. Cu alte cuvinte debitorul rămâne obligat să ducă la îndeplinire contractul principal -cel de transport- fără să poată refuza executarea, în schimbul plății penalității.

Creditorul însă, în caz de neexecutare din partea creditorului poate cere, fie îndeplinirea obligației principale, fie clauza penală. Potrivit articolului 1086.C.civil, "Creditorul are facultatea de a cere de la debitorul care nu a executat la timp, sau îndeplinirea clauzei penale sau aceea a obligației principale."

Posibilitatea de alegere există pentru creditor numai după ce obligația principală deși a devenit exigibilă, nu a fost executată de debitor.

Opțiunea arătată exclude însă cumulul. Clauza penală fiind o compensație a prejudiciului suferite de creditor datorită neexecutării obligației principale de către debitorul său, "creditorul nu poate cere deodată și penalitatea și obiectul obligației principale cu excepția cazului în care penalitatea s-a stipulat pentru simpla întârziere a executării".1 În acest sens este și articolul 1069.C.civil.

Un alt aspect important este și faptul că clauza penală fiind un contract, este obligatorie între părți. Ca urmare, în principiu, instanța de judecată nu are dreptul să reducă sau să-i mărească cuantumul.

1. Tribunalul Suprem, Dec. Civ. nr. 1267/28 august 1968, în: “Culegere de decizii ale Tribunalului Suprem pe anul 1968”, pag. 89

Deci, instanța nu poate să verifice întinderea prejudiciului suferit de creditor și nici să ceară creditorului să dovedească întinderea prejudiciului efectiv suferit.

În aceste condiții se vorbește despre caracterul intangibil al clauzei penale. Instanța judecătorească sau arbitrară nu are, cu alte cuvinte, dreptul de a reduce sau de a majora cuantumul despăgubirilor convenite prin clauza penală, chiar dacă ar fi disproporționată față de pagubaefectiv încercată de creditor. Excepția de la care aceasta este stipulată de art. 1070.C.civil care arată că "penalitatea poate fi împuținată de judecător, când obligația principală a fost executată în parte."

Despăgubirea prevăzută de clauza penală poate fi stipulată atât global, cât și procentual, urmând ca în acest ultim caz să fie calculată proporțional cu întinderea părții neexecutate din obligația principală a debitorului, iar în cazul nostru, în dreptul transporturilor, a distanței rămase neparcurse din itinerarul complet.

În fine, dat fiind faptul că semnificația clauzei penale este evaluarea convențională a despăgubirilor datorate creditorului pentru neexecutare, executare cu întârziere sau necorespunzătoare, ea este datorată atunci când sunt întrunite toate condițiile acordării de despăgubiri.

Secțiunea 4 Reclamația administrativă și acțiunea în justiție.

Contractul de transport odată încheiat, dă naștere la obligații în seama părților contractante. Din acest punct de vedere ne interesează care sunt consecințele nerespectării obligațiilor ce îi incumbă cărăușul și mai precis care și mai ales cum sunt folosite căile de lege pentru valorificarea, la nevoie, pe cale silită a creanțelor creditorului.

Cele mai frecvente modalități prin care se solicită despăgubiri cărăușului sunt acțiuni judiciare sau arbitrale. În drept, asemenea cereri se întemeiază pe răspunderea transportatorului, răspunderi ale cărei condiții au fost examinate în secțiunea 1 al acestui capitol. Pretențiile solicitantului pot avea ca obiect și diferențe de taxe de transport încasate de cărăuș fără justificare peste limitele tarifare.1

Acțiunile în despăgubire, pentru neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a obligațiilor cărăușului născute din contractul de transport, se pot referi la obligația de executare a transportului, de pază a mărfii deliberarea ei în termen în aceeași cantitate și calitate, cât și la obligațiile accesorii a transportului.

În literatura de specialitate s-a subliniat că în această categorie nu se includ acțiunile care izvorăsc din raporturi juridice precedente sau subsecvente contractului de transport, de exemplu, din depozitul de mărfuri mai înainte de predarea mărfurilor sau după eliberarea lor.2

1. O.Căpățînă, op.cit. , pag. 300

2. P.I.Demetrescu, “Dreptul transporturilor” ,Ed.Did. și Ped., București 1962, pag..124

În aceste condiții, în cazul nașterii unor pretenții împotriva transportatorului, titularul dreptului la acțiune poate folosi calea reclamației administrative sau acțiunea la instanța de judecată. Conform art. 51 din legea 15 1990, aceste litigii au fost date în competența instanțelor judecătorești, urmând a fi soluționate ca toate celelalte litigii civile. Prin aceeași lege se prevede posibilitatea părților litigiate ca, prin acordul lor, să recurgă pentru soluționarea litigiilor și la organe arbitrare constituite ad-hoc.

4.1. Reclamația administrativă

Reclamația administrativă constituie o cale procedurală obligatorie de soluționare, pe cale administrativă, a litigiilor rezultate din neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a obligațiilor izvorâte din contractul de transport.

Instituția reclamației administrative este reglementată pe plan intern prin codul aerian, Regulamentul de transport pe C.F.R. iar în plan internațional, în transporturile de trafic internațional în Convenția privindtraficul internațional de mărfuri -S.M.G.S. și în Convenția internațională de transport pe calea ferată C.I.M.

Calitatea de reclamant revine, expeditorului sau destinatarului. Cel care deține în mod legitim documentul de transport are dreptul de a introduce acțiunea împotriva cărăușului pârât. Destinatarul primește, de obicei acest titlu odată cu eliberarea mărfii de către cărăuș la punctul final al deplasării cuvenite.

Totuși documentele de transport la ordin și la purtător -conosamentul- pot să confere calitatea de reclamant unui terț din timpul deplasării încărcăturii, precum un subdobânditor al mărfii.1

1. O.Căpățînă, op.cit. , pag. 300

Reclamația administrativă se adresează în scris transportorului, la ea se anexează duplicatul documentului de transport, după caz, scrisoarea de trăsură, buletin de mesagerie, după cum reclamant este destinatarul sau expeditorul, precum și întreaga documentație doveditoare a pretenției. De asemenea ea trebuie să cuprindă toate elementele necesare unei acțiuni.

Dacă reclamația a fost înaintată incompletă sau cu lipsa documentelor de transport originale, transportorul va cere reclamantului completarea corespunzătoare iar, ulterior, fie va soluționa fie o va respinge, dar în nici un caz nu o va considera neavenită.

Conform art. 92 alin. 6 din Regulamentul de transport pe C.F.R. transportorul ce primește reclamația trebuie să o soluționeze în termen de 3 luni de la data înregistrării ei.

În practică s-a stabilit că în perioada de 3 lini cărăușul nu este scutit de penalități pentru sumele datorate, având în vedere că pe această perioadă creditorii sunt în posibilitatea folosirii sumelor de bani care li se cuvenea.1

În situația în care reclamantul este o persoană fizică sau o persoană juridică, folosirea căii reclamației administrative poate avea loc numai în transporturile aeriene și feroviare, în celelalte categorii de transport- maritim, fluvial, rutier, nefiind reglementată.

În cazul expedițiilor de marfă, pentru despăgubiri privind avarierea sau pierderea, când reclamația este făcută de expeditor, el trebuie să prezinte duplicatul, când reclamația este făcută de expeditor, el trebuie să prezinte duplicatul scrisorii de trăsură. Când este făcută de destinatar, el trebuie să prezinte unicatul scrisorii de trăsură.

1.Decizia P.A.S. nr. 2327/1967 în revista”Arbitrajul de stat” ,nr. 6/1968, pag. 88

Reclamantul este obligat să depună, odată cu reclamația, exemplarul corespunzător din scrisoarea de trăsură și celelalte acte doveditoare pe care le consideră necesare pentru a justifica temeinicia reclamației, inclusiv cele de constatare a pagubei, în original sau copie legalizată. De regulă, proba valorii se face cu factura de cumpărare.

Reclamațiile introduse de părțile interesate trebuie să fie foarte bine motivate, în acest caz, în cazul restituirilor privind expedițiile de marfă, cel îndreptățit trebuie să anexeze la cererea sa de restituire scrisoarea de trăsură, alte documente susceptibile de a justifica temeinicia ei.

Cel îndreptățit trebuie să anexeze la cererea sa de despăgubire pentru pierderea sau avariere toate documentele susceptibile de a justifica temeinicia ei și de a proba valoarea mărfii, în special cu factura de cumpărare.

Reclamațiile prezentate de alte persoane decât cel îndreptățit, nu sunt luate în considerare decît dacă ele sunt însoțite de o declarație, pe o filă separată, prin care cel îndreptățit consimte că suma de plată să fie vărsată reclamantului. Această declarație trebuie făcută în conformitate cu dispozițiile legale.

4.2. Acțiunea în justiție

În conformitate cu art. 87 alin. 3 din Regulamentul de transport pe C.F.R. și art. 103 din Codul aerian, reclamantul va putea promova acțiunea în justiție numai dacă reclamația administrativă introdusă la transportor a fost respinsă sau a rămas fără răspuns în termenul stabilit de lege. Din acest motiv toate acțiunile la instanță de judecată trebuie să fie însoțite de dovada înregistrării reclamației administrative sau răspunsul prin care a fost respinsă sau soluționată parțial.

Deci, dacă transportatorul nu a soluționat reclamația administrativă în termenul stabilit, de 3 luni, a fost soluționată parțial sau respinsă, reclamantul se poate adresa instanței judecătorești cu acțiune. Atât reclamația administrativă cât și acțiunea în justiție trebuie introduse înăuntrul termenului de prescripție.

Expeditorul în condițiile în care expeditorul i-a cesionat dreptul său de creanță printr-o mențiune pe documentul de transport sau printr-o adresă specială, are posibilitatea de a exercita el acțiunea. În acest sens el trebuie să prezinte duplicatul scrisorii de trăsură, în lipsa acesteia neputând acționa decât dacă destinatarul l-a autorizat pentru aceasta sau dacă face dovada că destinatarul a refuzat marfa.

Practica judiciară a statuat în sensul că, dacă dreptul la acțiune deși aparține destinatarului, totuși a fost exercitat de expeditor, instanța de judecată va introduce din oficiu pe destinatar în cauză și invers.1

Potrivit art 140.C.comercial și art. 91 din Regulament, acceptarea mărfii fără rezerve de către cel îndreptățit, stinge orice drept la acțiune izvorât din contractul de transport în caz de pierdere parțială, avarierea mărfii sau de depășire a termenului contractului, respectiv eliberarea cu întârziere.

Aceasta presupune ca transportatorul să fi predat marfa transportată, iar destinatarul să fi avut posibilitatea materială de a efectua verificarea cantitativă și calitativă a mărfii. În cazul în care, destinatarul, cu ocazia primirii mărfii formulează rezerve asupra transportului, prezumția legală stabilită prin textele legale invocate mai sus, nu mai operează.

1. A se vedea C.S.J, Sectia Comercială, Decizia 374/24 octombrie 1991, în Revista “Dreptul” nr. 2/1993, pag..129

Pentru a opera prezumția, este necesar ca pe lângă primirea fără rezerve a mărfii să se facă și plata taxei, pentru că replata taxei poate fi apreciată în sensul că destinatarul și-a rezervat dreptul de a acționa pe transportator pentru neîndeplinirea obligațiilor ce i-au revenit prin contract.

În fine, facem precizarea că prezumția legală stabilită de art. 140.C.comercial nu operează dacă ne găsim în situația dolului sau culpei grave a cărăușului.

Capitolul III

Particularități și modalități de manifestare a răspunderii

cărăușului în contractul de transport de mărfuri

Secțiunea 1 Aspecte generale:

În capitolul anterior am prezentat o serie de aspecte legate de răspunderea contractuală a cărăușului, aspecte care vizau cerințele răspunderii contractuale, durata răspunderii, clauze legale și clauze convențăonale exoneratorii de răspundere, am prezentat regimul despăgubirilor cu cele trei forme de evaluare și în fine am tratat instituția reclamației administrative și acțiunea în justiție.

În cele ce urmează, vom face prezentarea răspunderii pe care o antrenează nerespectarea obligațiilor asumate de cărăuș prin contractul de transport sau executarea necorespunzătoare a acestor obligații. Pentru început vom analiza caracteristicile generale ale răspunderii cărăușului, urmând ca ulterior să detaliem aceste aspecte în funcție de felul transportului sau de alți factori.

Conform actelor normative aplicabile în domeniu, transportatorii răspund de integritatea mărfii, atât sub aspect cantitativ cât și sub aspect calitativ din momentul primirii ei la transport și până în momentul eliberării ei către destinatar. Acestea sunt, așadar, momentele ce delimitează durata răspunderii cărăușului.

Însă, se poate vorbi și de o răspundere anterioară încheierii contractului de transport1 , decurgând din starea permanentă de ofertă publică, în care se află agentul transportator, refuzul de a contracta putând atrage în lipsa unor temeiuri justificative ale obținerii, răspunderea cărăușului.

1. O.Căpățînă, op. cit. , pag. 250

Doctrina este unanimă în a afirma că este vorba de o răspundere delictuală în acest caz, teorie bazată pe inexistența, în acest moment a unui contract.1

Din momentul stabilirii relațiilor contractuale dintre părți, cărăușul își poate angaja răspunderea față de expeditor sau destinatar în oricare din fazele transportului, prin neîndeplinirea sau îndeplinirea necorespunzătoare a obligațiilor contractuale.

La punctul de pornire, dacă expeditorul a refuzat mijlocul de transport ca necorespunzător, cărăușul care trece peste acest refuz își asumă riscul expediției. Cărăușul își angajează răspunderea și în cazurile în care legea impune cântărirea obligatorie a unor categorii de mărfuri și totuși acestea nu au fost cântărite înainte de plecarea în cursă și nici pe parcurs. De asemenea dacă transportorul a încasat taxa de cîntărire a mărfii și nu a procedat la această verificare cantitativă răspunde de lipsuri fără să poată invoca în favoarea sa necântăriri ce constituie o omisiune culpabilă.

Datorită faptului că majoritatea obligațăălor ce decurg din contractul de transport cad în sarcina cărăușului pe timpul strămutării mărfurilor, cele mai frecvente cazuri de răspundere ce îi revin, se întâlnesc tocmai în această etapă.

În cazul transportului aparent normal-respectiv cel ce ajunge la destinație cu semnele, sigiliile, etc intacte, dar cu minusuri cantitative sau calitative- cărăușul va răspunde pentru lipsurile cantitative care au ca obiect mărfuri pentru care cântărirea de către cărăuș este obligatorie și mărfuri pe care cărăușul le-a cântărit, deși nu avea această obligație în virtutea legii, aspecte valabile și pentru minusurile calitative.2

1. M.Eliescu, ”Răspunderea civilă delictuală”, București ,1972, pag. 63 – 64

2. O Căpățînă, op.cit. , pag.256-257

În cazul transportului deficitar, răspunderea cărăușului atât pentru deficit de cantitate cât și pentru lipsuri calitative ale încărcăturii, se conformează principiilor de drept comun ale răspunderii contractuale.

În cazul lipsurilor cantitative, legea instituie o prezumție de vinovăție a cărăușului în sensul că "vagoanele și coletele violate și cu lipsuri cantitative au ajuns la destinație tocmai din culpa transportatorului producându-se în timpul transportului. În ceea ce privește lipsurile calitative, se precizează că în cazul în care coletul sau mijlocul de transport închis au fost violate pe parcurs sau poartă urme de violare sau dacă semnele de pe mărfurile ce se transportă într-un mijloc deschis poartă urme de violare se presupune -până la proba contrarie- că mărfurile au fost substituite, diluate, alterate sau avariate în timpul transportului și din vina cărăușului.

Anumite particularități apar în ceea ce privește transportul perisabilităților, în sensul că transportorul este parțial scutit de răspundere în cazul pierderii naturale în greutate a mărfii, în limita unui anumit coeficient.

De asemenea, transportatorul beneficiază de o răstrângere a răspunderii sale în privința respectării obligației de supraveghere a mărfii în situația însoțirii transportului de către un reprezentant al expeditorului sau al destinatarului mai ales în situația transportului de animale vii.

Odată cu ajungerea la punctul la destinație a încărcăturii, cărăușul răspunde de îndeplinirea obligațiilor sale la punctul de sosire.

Una din aceste obligații este încunoștiințarea destinatarului despre sosirea transportului. În măsura în care provoacă degradarea sau alterarea produselor, întârzierea încunoștiințării poate să atragă răspunderea patrimonială a cărăușului. Din momentul preluării mărfii de către destinatar, răspunderea cărăușului încetează. Această regulă însă cunoaște totuși excepții, pe considerentul că destinatarul nu are posibilitatea de a se edifica despre eventualele încălcări ale obligațiilor cărăușului, survenite pe parcurs, decât la primirea încărcăturii.

Am prezentat aici câteva aspecte generale, comune, ce definesc situațiile și cazurile angajării răspunderii cărăușului în urma încălcării obligațiilor ce-i revin prin contractul de transport de mărfuri. În cele ce urmează vom face o expunere a particularităților prezentate de fiecare ramură de transport în parte în acest domeniu.

Secțiunea 2 Răspunderea cărăușului în transporturile feroviare

Primul domeniu de care ne vom ocupa este acela al transporturilor de mărfuri pe calea ferată. În conformitate cu dispozițiile art. 82, alin. 1 din Regulamentul din 1997, calea ferată, care a primit marfa la transport și scrisoarea de trăsură, este răspunzătoare de executarea transportului pe întregul parcurs, din momentul primirii în stația de expediție și până la cel al eliberării la destinație. În acest al răspunderii căii ferate pentru pierderea sau avarierea mărfurilor din momentul primirii la transport și până în momentul eliberării lor la destinație s-a pronunțat și instanța superioară.1

Potrivit art.59 din Regulament, mărfurile se socotesc primite la transport din momentul în care, după efectuarea tuturor verificărilor, transportatorul a aplicat ștampila pe documentul de transport.

În ceea ce privește momentul eliberării mărfurilor, potrivit reglementării în vigoare, acesta se determină astfel: pentru mărfurile transportate în vagoane complete în momentul când calea ferată a pus la dispoziția destinatarului mijloace de transport pentru descărcare; pentru expedițiile de mărfuri, în vagoane complete care se recântăresc, în momentul recântăririi, iar pentru cele de se descarcă pe liniile de garaj ale clientului, când a ajuns transportul la punctul de joncțiune cu linia de garaj; pentru expedițiile de coletărie și mesagerii, când destinatarul a ridicat efectiv mărfurile, iar în transportul la domiciliu până în momentul predării lor efective.

În afara unor obligații eventuale și accesorii calea ferată va răspunde pentru pierderea totală sau parțială a mărfii, ca urmare a neîndeplinirii obligației de pază și supraveghere.

1.A se vedea C.S.J., Sectia Com., Dec. nr.476/1996, în Revista “Dreptul”, nr. 1/1997, pag.117

În sensul folosit aici, termenul de pierdere ce vizează aspectul cantitativ al mărfii, are un conținut mai larg, incluzând, în afara diferențelor cantitative și distrugerea mărfii, rătăcirea și predarea ei altei persoane decât adevăratului destinatar.1

Pierderea este totală când marfa n-a fost predată destinatarului, a fost distrusă-evaporată, arsă sau furată, când lipsește întregul transport, respectiv vagonul sau coletul(coletele). Pierderea perțială reprezintă lipsa unei părți, a unor colete din totalul încărcăturii sau a unei părți din conținutul coletului. În cazul bunurilor individuale, pierderea parțială este asimilată pierderii totale.

Transportatorul va suporta și daunele produse în urma avarierii mărfurilor. Avarierea este o modificare negativă a însușirilor mărfii, o alterare a calității, ceea ce determină o diminuare a valorii ei. Aceasta se poate datora spargerii, îndoirii, crăpării, decolorării, avarierii, pătării, ruginirii, putrezirii, amestecului cu alte corpuri care duc la diminuarea valorii sau la devalorizarea completă a mărfii.

Potrivit legii calității produselor, transportatorii răspund pentru asigurarea păstrării caracteristicilor calitative ale mărfurilor, suportând despăgubirile pentru prejudicii aduse produsului.

În conformitate cu art. 84 din Regulamentul din 1997 nu este necesară dovada pierderii mărfii dacă nu a fost eliberată destinatarului în termen de 30 de zile de la data expirării termenului de executare a transportului.

Un alt caz de răspundere al cărăușului este cel al neexecutării contractului de transport sau al depășirii termenului de executare al transportului-art. 83, aliniat 1 din Regulament.

1. A se vedea Decizia civilă 162/1992 a Tribunalului jud.Constanta,în Revista ”Dreptul”, nr.1 din 1993

În cazul depășirii termenului de eliberare a mărfii, calea ferată va fi obligată la plata către destinatar a unei despăgubiri în cuantum de 2% din tariful de transport pentru fiecare zi de întârziere, fără ca suma totală să depășească 50% din taxa de transport. Dacă se face dovada că, din cauza întârzierii, a rezultat o pagubă, se va plăti pentru aceasta o despăgubire ce nu poate depăși taxa de transport.1

În cazul pierderii parțiale, despăgubirea pentru întârziere se acordă numai pentru marfa nepierdută, nu și pentru cea pierdută, iar în cazul pierderii totale nu se acordă despăgubiri pentru întârziere ci numai pentru pierderea mărfii. În ceea ce privește avarierea mărfii, despăgubirea pentru depășirea termenului de eliberare se cumulează cu despăgubirea pentru deprecierea mărfii.

În fine, calea ferată răspunde pentru mărfuri primite în temeiul unui contract de depozit și pentru mărfurile descărcate în magaziile sale, până la ridicarea lor de clientelă.

În vederea valorificării pretențiilor împotriva căii ferate, expeditorul va putea acționa până în momentul eliberării mărfii, iar destinatarul după acest moment și până la împlinirea termenului de prescripție.

Sarcina probei că pierderea sau avarierea s-a produs în timpul transportului, revine reclamantului -expeditor sau destinatar- care va trebui să dovedească existența obligației de transport a cărăușului rezultată din contractul de transport, cantitatea, calitatea și starea mărfii încredințată, precum și pierderea sau avaria ei în timpul transportului, pe baza scrisorii de trăsură și procesului verbal constatator.

1. A se vedea art. 85, alin. 4 din “Regulamentul de transport pe căile ferate române”

Lipsa cantitativă sau calitativă a mărfii rezultată din compararea datelor din scrisoarea de care atestă starea și cantitatea mărfurilor primite la transport cu datele din procesul nverbal din care rezultă eliberarea cu lipsuri parțiale sau cu avarii.

În art. 83 alin. 3 din Regulament stabilește o excepție de la regula potrivit căreia sarcina probei revine reclamantului, instituindu-se prezumția de vinovăție a căii ferate în cazul vagoanelor sau coletelor violate și cu lipsuri cantitative, în sensul că s-au produs în timpul transportului și din culpa cărăușului. Această prezumție de culpă în sarcina căii ferate va putea fi înlăturată prin proba contrarie ce urmează a o face.

Odată prejudiciul dovedit de către reclamant, cărăușul este prezumat a se afla în culpă, pe care o poate răsturna dacă va putea dovedi unul din următoarele cazuri: culpa expeditorului sau destinatarului; forța majoră sau cazul fortuit; cauze naturale inerente; culpa însoțitorului mărfii, defecte de ambalaj ce nu pot fi observate la primire; predarea de către expeditor a unor mărfuri -produse- excluse de la transport, sub denumire falsă, inexactă sau incompletă; scăderea umidității; scăderea naturală în greutate în limitele stabilite prin art. 83 alin. 9 indice 1 din Regulament; pericolul inerent transportului de vietăți; defectele cântarului când lipsa nu este reală; existența unui risc determinat de însușirile specifice mărfurilor supuse transportului; cauze legate de încărcare sau descărcare când acestea cad în sarcina expeditorului sau destinatarului, sau faptul că expeditorul nu a indicat pe documentele de transport și eventual pe ambalaje particularitățile specifice produselor care reclamă condiții speciale sau anumite măsuri de precauție în timpul transportului sau depozitării.

Este necesar să subliniem că, spre deosebire de răspunderea debitorului, în celelalte contracte, care este o răspundere integrală, constând în repararea prejudiciului efectiv și a folosului nerealizat, în contractul de transport răspunderea cărăușului este una limitată, constând în prejudiciul efectiv dar nu și în beneficiul nerealizat de creditor.1 Astfel, în caz de pierderi, calea va datora numai despăgubirilor calculate după prețul din factură sau cel legal, pentru avarierea mărfii, suma corespunzătoare cu deprecierea mărfii, iar pentru depășirea termenului de eliberare răspunderea se limitează la plata unor sume calculate în procente asupra tarifului de transport.

De la regula răspunderii limitate a cărăușului există o excepție în cazul în care cărăușul a folosit, în interes propriu, mărfurile încredințate la transport și când despăgubirea constă în valoarea dublă a mărfii consumate.

O altă excepție este atunci când pierderea, avaria, depășirea termenului se datorează dolului sau culpei grave a căii ferate, răspunderea putând ajunge până la dublul sumelor maxime stabilite și calculate potrivit art. 78 din același Regulament.

În ceea ce privește răspunderea cărăușului, ea diferă după cum este vorba de pierderea mărfii -totală sau parțială-, avaria mărfii, sau depășirea termenului de executare a transportului.

Pentru pierderea totală sau parțială a mărfii, despăgubirea datorată de cărăuș se stabilește după prețul prevăzut în factura anexată la scrisoarea de trăsură, în cazul lipsei acesteia, după prețul legal stabilit, iar când un asemenea preț nu există, după prețul curent al mărfii la data și locul predării. În același timp, în cazul pierderii totale, calea ferată suportă tariful de transport, celelalte cheltuieli legate de executarea transportului și taxa vamală.

1. A.Pop,T.Ciobanu, “Dreptul transporturilor”, vol. 1, Universitatea București, pag.157

În cazul lipsurilor cantitative ale mărfii, imputabile cărăușului, despăgubirile constau în contravaloarea corespunzătoare cantității de marfă și numai atunci când acesta depășește pierderea admisă de 2% pentru mărfurile lichide sau cele predate în stare umedă și de 1% pentru mărfurile uscate. 1

Dacă produsele încredințate la transport au fost folosite de cărăuș motivat de starea de necesitate în care s-a aflat, pentru înlăturarea unei cauze care amenință siguranța circulației, despăgubirea pe care o datorează destinatarului constă numai în contravaloarea mărfii, cota de aprovizionare, cheltuielile de transport și nu valoarea dublă a mărfii. 2

În cazul avarierii mărfii, indiferent de forma concretizării acesteia -diluare, alterare, crăpare, spargere, etc, -calea ferată va fi obligată la plata unei despăgubiri corespunzătoare cu deprecierea valorii mărfii, fără alte daune. Cuantumul despăgubirii se determină în mod similar în cazul pierderii mărfii.

În cazul avarierii mărfii, despăgubirea pentru depășirea termenului de eliberare se cumulează cu despăgubirea pentru deprecierea mărfii.

Conform art. 92 alin. 4 indice 1 din Regulament, aceste despăgubiri pot fi obținute numai dacă, în prealabil, creditorul a formulat reclamația administrativă în termen de 14 zile, termen care să curgă de a doua zi după eliberarea cu întârziere a încărcăturii.

Calea ferată va fi exonerată de răspundere pentru avarierea mărfii dacă va face dovada că depășirea termenului de eliberare a fost cauzată de circumstanțe independente de voința sa.

1. A se vedea art.83 din “Regulamentul de transport pe căile ferate române”

2. Decizia P.A.S. nr. 1500/1970 în Revista “Arbitrajul de stat”, nr.5/1970, pag. 89-90

De asemenea în cazul neexecutării transportului, fără a exista culpa expeditorului sau destinatarului ori un caz de forță majoră, calea ferată va răspunde față de expeditor.

În acest caz, în eventualitatea inexistenței unor clauze contractuale de lichidare se va face conform dispozițiilor art. 1084-1086.C.civil, creditorul având dreptul la înapoierea taxei de transport plătite, putând cere și rezoluțiunea contractului (art. 1020C.civil).

Și în cazul transporturilor feroviare internaționale aspectele ce descriu particularitățile materiei răspunderii cărăușului sunt, în linii mari, aceleași. Trebuie însă specificat aici faptul că expeditorul încheie un singur contract de transport, deși prestația în sine este executată de mai multe societăți de cale ferată. Fiecare dintre acestea, primind scrisoarea de trăsură și marfa participă la acest unic contract de transport, asumându-și totodată și obligațiile ce decurg din acesta. De aici rezultă că se naște garanția răspunderii solitare fiecărui cărăuș care participă la transport, între ei formându-se o participațiune la unicul contract de transport.1

Expeditorul deși a încheiat contractul de transport numai cu calea ferată din țara de expediție, are dreptul de a acționa pe oricare alt cărăuș care a cooperat la executarea transportului, toți cărăușii fiind obligați solidar față de expeditor și destinatar, așa cum rezultă din dispozițiile art 438 C. comercial.

Deci, expeditorul sau destinatarul au dreptul de a acționa în judecată pentru recuperarea eventualului prejudiciu pe oricare din cărăușii care au participat la executarea transportului, deși contractul a fost încheiat cu calea ferată din țara de expediție.

1 P.I. Demetrescu, op. cit. , pag. 122

Dacă un cărăuș a răspuns pentru fapta altui cărăuș, el va avea o acțiune în regres împotriva celui ce se face vinovat de pagubă sau, dacă acesta nu este cunoscut, împotriva celui de la care a preluat marfa, iar acesta din urmă împotriva celui dinaintea lui, și așa mai departe până la descoperirea cărăușului în culpă.

Faptele pentru care răspunde cărăușul sunt în esență aceleași ca și în dreptul intern, respectiv, pierderea mărfii, avarierea acesteia sau depășirea termenului de transport. Există, totuși, între cele două convenții în vigoare în acest domeniu -C.I.M. și S.G.S.M.- anumite diferențe în ceea ce privește cuantumul despăgubirilor, dar și unele de ordin procedural.

Secțiunea 3 Răspunderea cărăușului în transporturile rutiere

Ca în orice contract, și nerespectarea obligațiilor din contractul de transport rutier atrage după sine răspunderea părții în cauză. Această răspundere este reglementată de dispozițiile cuprinse în Tariful unic, Regulamentul aprobat deb Ordonanța Guvernului nr. 41 1997.

După cum am arătat anterior, cărăușul are obligația de a transporta marfă și de a răspunde de integritatea acesteia, din momentul primirii și până la eliberarea ei la destinație. Prin urmare, societatea de transport rutier va suporta pagubele produse prin pierderea totală sau parțială a mărfii ori prin avarierea ei, precum și pentru întârzierea în executarea contractului de transport.

Despăgubirea ce urmează să o plătească operatorul de transport rutier pentru pierderi, se calculează după prețul prevăzut în factura care însoțește transportul, iar în lipsa acesteia după prețul oficial, în caz contrar, după prețul curent al mărfii la locul și data predării.

Conform art. 83 din Regulamentul aprobat prin O.G. nr. 41 1997 , pe lângă această despăgubire, cărăușul va suporta și taxa de transport și alte eventuale cheltuieli făcute în legătură cu transportul mărfii pierdute.

Cărăușul va restitui valoarea dublă a mărfii în eventualitatea folosirii ei pentru nevoi proprii. De asemenea, cărăușul răspunde pentru avarierea mărfii, dar numai dacă s-a produs în cursul transportului și din vina sa. Despăgubirea la care va fi obligat în acest caz constă în suma corespunzătoare deprecierii mărfii, fără alte daune. Eventualele lipsuri cantitative datorate culpei transportorului vor fi reținute tot în sarcina acestuia, Răspunderea va consta în plata unor despăgubiri care să acopere contravaloarea lipsurilor constatate.

În fine, cărăușul răspunde pentru întârziere în executarea contractului de transport. Așa cum am mai arătat, societatea de transporturi rutiere trebuie să execute transportul mărfii în termenele maxime stabilite prin prescripțiile tehnice. În lipsa unor sancțiuni speciale prevăzute de contractul de transport rutier pentru depășirea termenului de executare, cărăușul va fi obligat la plata unor despăgubiri pentru prejudiciul cauzat datorită întârzierii în executare. Astfel, dacă din cauza întârzierii în executarea contractului, marfa s-a depreciat, cărăușul va fi obligat să plătească despăgubiri egale cu prețul mărfii. Pentru angajarea răspunderii cărăușului, va trebui să se dovedească faptul că pagubape care a suferit-o reclamantul se datorează depășirii culpabile a termenului de executare a contractului de transport. Practica a statuat ca în acest caz sarcina probei revine reclamantului.1

1. Decizia din P.A.S. nr. 2018/1997, în R.R.D. nr. 10/1997, pag..69

Cărăușul va fi exonerat de răspundere dacă va putea dovedi că pierderea sau avarierea mărfii au fost cauzate din motive ce nu-i sunt imputabile, cum sunt: forța majoră, lipsa sau defectuozitatea ambalajului, natura mărfii supusă uscării, evaporării spargerii, etc… în limitele stabilite de lege, încărcarea-descărcarea defectuoasă executate de expeditor (destinatar), faptul însoțitorului mărfii,etc.

În trafic internațional, principalul instrument juridic ce reglementează transportul rutier de mărfuri este "Convenția referitoare la contractul de transport internațional rutier"(C.M.R.)

Conform dispozițiilor acestei convenții, transportatorul răspunde de pierderea totală sau parțială a mărfii, precum și de avarierea mărfii care a avut loc pe timpul desfășurării transportului. El nu poate invoca nici faptul că în timpul transportului s-a produs avarierea autovehicolului și aceasta a avut drept urmare avarierea mărfii, el rămânând în continuare răspunzător de predarea mărfii în bune condițiuni la destinație.1

Exonerarea de răspundere a cărăușului pentru pierderea sau avarierea mărfii interne în aceleași cazuri ca și în transporturile rutiere interne, cu condiția ca aceasta să facă dovada că a luat toate măsurile care interveneau în mod normal și că s-a conformat instrucțiunilor date de expeditor.

Operatorul de transport rutier răspunde pentru executarea cu întârziere a contractului de transport. El trebuie să conserve calitatea și cantitatea mărfii în timpul transportului și să o predea în bune condiții la timpul prevăzut în contract.

1. Prof. Gh. Caraiani, C. Cazacu, “Transporturi, expediții internaționale” Edit. Economică, București, pag. 234

În convenția C.M.R. se prevede că marfa se consideră pierdută dacă au trecut 30 de zile de la data prevăzută în contract pentru eliberarea ei sau, în lipsa unei asemenea stipulări, după 60 de zile de la data predării mărfii către transportor.

În cazul avarierii mărfii transportate, cărăușul va fi obligat la plata contravalorii deprecierii mărfii, despăgubirea neputând depăși suma care ar fi trebuit plătită în caz de pierdere totală a mărfii când totalul expediției este depreciat prin avarie sau, suma care ar trebui plătită în caz de pierdere a plății depreciate când numai o parte a expediției a fost depreciată prin avarie.

Pentru depășirea termenului de executare a transportului, operatorul rutier răspunde prin restituirea unei părși din taxa de transport, parte proporțională cu timpul depășit, iar dacă prin această depășire a termenului de executare a contractului s-a produs și o pagubă mărfii, despăgubirea nu poate depăși cuantumul taxei de transport.

În conformitate cu art. 17 pct.2 din C.M.R. transportatorul este exonerat de răspundere dacă pierderea, avarierea sau întârzierea a avut drept cauză o culpă a persoanei care are dreptul să dispună de marfă, un ordin al acestuia nerezultând dintr-o culpă a transportatorului, un viciu propriu al mărfii sau ncircumstanțe pe care transportatorul nu putea să le evite și ale căror consecințe nu le putea preveni.

Cărăușul, în apărarea sa, pentru a fi exonerat de răspundere, nu poate invoca nici defecțiunea autovehiculului folosit, nici culpa persoanei de la care a închiriat vehiculul sau prepușilor săi.

În condițiile în care cărăușul a fost obligat la plata de despăgubiri, va datora șin plata unei dobânzi de 5% pe an, dobândă care începe să curgă din ziua reclamației adresate în scris transportatorului sau dacă s-a introdus direct acțiunea, din ziua introducerii acțiunii în justiție.

Despăgubirea poate fi cerută în moneda țării în care se cere plata, convertirea făcându-se la cursul zilei și locului plății despăgubirii.

În cazul în care pierderea, avaria sau întârzierea suferită în cursul unui transport supus prevederilor Convenției, pot da loc unei reclamații extracontractuale, cărăușul se poate prevala de dispozițiile Convenției care exclud răspunderea sa ori care determină sau limitează despăgubirile datorate.

Potrivit art. 29 din Convenție, transportatorul nu beneficiază de prevederile referitoare la excluderea sau limitarea răspunderii sale oricare inversează sarcina probei dacă pagubaa fost provocată prin culpă gravă sau dolul ce-i sunt imputabile lui sau presupușilor săi care au lucrat în exercițiul funcțiunii lor.

Secțiunea 4 Răspunderea cărăușului în transporturile aeriene

Vom analiza în continuare particularitățile răspunderii cărăușului în contractul de transport aerian de mărfuri.

Pe plan intern, această materie este reglementată de prevederile Codului aerian. Conform art. 98 din C. aerian, transportatorul aerian răspunde pentru daunele produse încărcăturii pe toată durata transportului. Practic, ca și în cazul celorlalte tipuri de contracte de transport, cărăușul răspunde pentru pierderea totală sau parțială a mărfii, avarierea acesteia sau depășirea timpului de executare a transportului.

Astfel, pentru mărfurile pierdute, total sau parțial, a căror valoare a fost declarată, despăgubirile datorate de transportatorul aerian se ridică la acea valoare, fără a depăși însă valoarea reală a mărfii. Când valoarea mărfii care s-a pierdut nu a fost declarată la predare, despăgubirea datorată este corespunzătoare valorii reale a mărfurilor, potrivit prețului curent în momentul pierderii. În cazul avarierii mărfii, despăgubirea este egală cu valoarea deprecierii mărfii, avându-se în vedere prețul curent în momentul producerii ei.

În cazul în care transportatorul a recunoscut pierderea mărfii sau dacă de la data la care trebuia să sosească marfa au trecut 7 zile fără ca aceasta să fi sosit, destinatarul este în drept să-și valorifice față de cărăuș drepturile decurgând din contractul de transport.

Transportatorul aerian răspunde și pentru depășirea termenului de executare a contractului de transport, așa cum se stabilește prin art. 101 C.aerian, putând fi exonerat de răspundere dacă întârzierea se datorează unor interese de stat, forțe majore sau unor motive ce țin de securitatea zborului.

Datorită caracterului imperativ al normelor privind răspunderea în contractul de transport aerian, orice derogare de la prevederile acestora, fie și prin convenția părților, este, conform art. 102, nulă.

Pentru a putea fi exonerat de răspundere, transportatorul trebuie să facă dovada existenței uneia din următoarele situații: culpa predatorului sau a destinatarului; forța majoră; însușirile lucrului transportat care au provocat spargerea, alterarea, etc.; scăderea greutății în limitele acceptate de art. 99 C. aerian; lipsa, insuficientă sau defectuozitatea ambalajului, dacă ambalarea este obligatorie.1

În cele ce urmează vom trece la tratarea unor aspecte legate de transporturile aeriene internaționale de mărfuri.

În conformitate cu prevederile Convenției de la Varșovia din 12 oct. 1929, transporturile internaționale sunt acelea care potrivit ănțelegerii părților au ca aeroport de decolare și aeroport de destinație, teritorii a două părți contractante, sau deși se află pe teritoriul aceluiași stat, fac o escală pe teritoriul aceluiași stat, chiar dacă acest stat nu este parte contractantă.

În problema răspunerii transportatorului aerian trebuie să se facă distincție între daunele pricinuite mărfurilor transportate pe calea aerului, caz în care ne aflăm în prezența răspunderii contractuale, reglementată de Convenția de la Varșovia și daunele pricinuite terților la sol prin aruncarea de obiecte din avion, în timpul zborului, sau prin coliziunea la decolare ori aterizare care va atrage răspunderea delictuală a transportatorului, care însă nu face obiect de studiu a lucrării noastre.

În principiu, transportatorul aerian răspunde pentru daunele provocate prin pierderea -totală sau parțială- a mărfii, avarierii ei, când evenimentul pricinuitor de daune a avut loc în timpul călătoriei aeriene, adică atunci cînd mărfurile se aflau în paza

transportatorului, pe aerodrom, în magazie sau la bordul aeronavei și pentru daune cauzate de executarea cu întârziere a transportului.

1. P.I.Demetrescu, op.cit. , pag.186

În cazul transporturilor aeriene internaționale de mărfuri, răspunderea cărăușului este limitată la 250 de franci1 pentru un kilogram, în afara cazului unei declarații speciale de interes la

livrare făcută de expeditor în momentul predării mărfii la transport și în schimbul achitării unei taxe suplimentare.

Cărăușul aerian va fi exonerat de răspundere dacă dovedește că a luat măsurile necesare pentru a evita pagubasau îi era cu neputință să le ia, aeronava a fost în bună stare de navigabilitate și

echipată corespunzător.

În conformitate cu art. 21 din Convenție, cărăușul nu va răspunde sau va avea o răspundere mai mică dacă dovedește că dauna provine din greșeala persoanei lezate, iar pentru micșorarea răspunderii, că persoana lezată a contribuit la producerea daunei.

Un alt caz de exonerare de răspundere este atunci când dauna a rezultat din natura sau viciul propriu al mărfurilor primite la transport.

În cazul în care destinatarul a pierdut marfa fără rezerve, se creează prezumția, până la proba contrarie că mărfurile au fost predate de cărăuș în stare bună și conform scrisorii de transport aerian.

1.Unitatea monetară constiuită din 65,5 mg aur în echivalentul de 0,900 mîini aur fin

Secțiunea 5 Răspunderea cărăușului în transporturile maritime

5.1. Transporturile maritime sunt reglementate prin Convenția Națiunilor Unite privind transporturile pe mare din anul 1978. Între numeroasele probleme abordate de această convenție – răspunderea încărcătorului, căile de valorificare a pretențiilor în caz de pierdere, avariere, întârziere, prescrierea dreptului la acțiune, etc.- se numără și reglementarea răspunderii cărăușului și limitele acestei răspunderi.

Conform prevederilor Convenției, cărăușul este răspunzător pentru prejudiciile rezultate din pierderea sau avariile produse mărfurilor, precum și pentru întârzierea în livrarea mărfurilor.

Prin întârziere în livrarea mărfurilor se înțelege faptul că mărfurile nu au fost eliberate la destinație în termenul stipulat de părți sau, în lipsa unui asemenea termen într-un termen ce poate fi pretins unui cărăuș diligent având în vedere împrejurările de fapt.

Mărfurile de consideră a fi pierdute când nu au fost livrate în timp de 60 de zile consecutive de la expirarea termenului de livrare.

În cazul pierderii sau avariilor provocate mărfurilor sau întârzierii cauzate de incendiu, răspunderea cărăușului va fi antrenantă dacă reclamantul va dovedi că incendiul este rezultatul greșelii sau neglijenței cărăușului sau prepușilor săi ori aceștia nu au luat toate măsurile ce pot fi pretinse în mod rezonabil pentru a stinge incendiul, a evita sau limita consecințele lui.

Cărăușul nu este responsabil de pierderile, pagubele sau întârzierile rezultate din orice riscuri inerente transportului maritim de animale vii.

Răspunderea lui va interveni dacă reclamantul poate face dovada că pierderea, pagubasau întârzierea se datorează în totalitate sau în parte unei greșeli sau neglijențe cărăușului sau a presupușilor săi.1 Nu se poate vorbi de răspunderea cărăușului maritim, cu excepția avariilor comune, atunci când pierderea, avaria sau întârzierea au apărut ca urmare a măsurilor luate pentru salvarea vieților unor oameni sau a bunurilor pe mare.

Dacă greșeala sau neglijența cărăușului sau a prepușilor săi s-a produs împreună cu alte cauze și au determinat pierderea, avaria sau întârzierea, cărăușul este răspunzător numai în măsura în care aceste consecințe se datorează, aceste neglijențe cu condiția de a face dovada valorii pierderilor, avariei sau întârzierii ce nu poate fi atribuită respectivei greșeli sau neglijențe.

Răspunderea cărăușului pentru prejudiciul rezultat din pierderea sau avaria mărfurilor este limitată la o sumă echivalentă cu 885 unități de cont pe colet de încărcătură sau la 2,5 unități de cont de kilogram de greutate brută a mărfurilor pierdute sau avariate.2

În ipoteza întârzierii livrării mărfurilor, răspunderea cărăușului este căutată la o sumă echivalentă cu de două ori și jumătate valoarea navlului plătibil pentru mărfurile întârziate, dar care nu va depăși navlul total plătibil potrivit contractului de transport maritim de mărfuri. Totalul despăgubirilor datorate de cărăuș mai sus prezentate nu poate depăși limita stabilită în caz de pierdere sau avarie, adică 2,5 unități de cont pe kg brut.

1. Gh.Filip, op.cit. , pag. 394

2. Unitatea de cont este dreptul special de tragere așa cum el este definit de M.F.I. și corespunde valorii a 55,5 miligrame aur la noua sute miimi puritate

Convenția stipulează faptul că transportatorul și importatorul pot fixa, de comun acord, limite de răspundere superioare celor prezentate până acum.

Cazurile de exonerare de răspundere și limitele răspunderii prevăzute în Convenție se aplică în orice acțiune împotriva cărăușului, în legătură cu pierderea sau avaria provocată mărfurilor, ce fac obiectul transportului maritim, sau pentru întârzieri în livrare, indiferent dacă acțiunea este întemeiată pe răspunderea contractuală sau delictuală.

Cărăușul, un prepus sau un mandator al său, nu se poate prevala delimitarea răspunderii dacă se dovedește că pierderea, avaria sau întârzierea livrării mărfurilor ar rezulta dintr-o acțiune sau omisiune a sa comisă fie cu intenția de a cauza pierderea, avaria sau întârzierea, fie prin asumarea riscului cunoscând că o asemenea pierdere, avariere sau întârziere ar putea probabil să o producă.

În conformitate cu prevederile art.9(1) din Convenție, de regulă, mărfurile nu se transportă pe puntea navei, însă, atunci când mărfurile au fost totuși transportate pe punte, contrar acestei interdicții, sau când nu a existat o înțelegere între cărăuș și încărcător, în acest sens, transportorul este răspunzător de pierderea, avaria sau întârzierea mărfii rezultate din transportul pe punte de la caz la caz, putând beneficia sau nu de limitarea răspunderii sale.

Când executarea transportului a fost, în întregime sau în parte, încredințat unui cărăuș efectiv, indiferent dacă acest lucru se prevede sau nu în contractul de transport, cărăușul inițial (parte în contract) este ținut în continuare în obligațiile contractuale și răspunde de întregul transport. Răspunderea cărăușului inițial și a cărăușului efectiv este comună și solidară.

În condițiile în care cărăușul nu a primit de la destinatar o notificare scrisă de pierdere sau avarie, cel mai târziu în prima zi lucrătoare care urmează zilei când mărfurile au fost predate de către cărăuș, există prezumția, până la proba contrarie, că mărfurile au fost predate așa cum sunt descrise în documentele de transport, adică în bune condiții. Atunci când pierderea sau avarierea nu sunt aparente, notificarea se poate face în termen de 15 zile consecutive, începând din ziua în care mărfurile au fost predate destinatarului.

Dacă starea mărfurilor, în momentul eliberării destinatarului au făcut obiectul unei inspecții comune între părți, notificarea scrisă pentru pierderea sau avarie nu mai este necesară. În cazul în care pierderile sau avariile sunt sigure sau prezumate, cărăușul și destinatarul trebuie să-și acorde reciproc toate prioritățile rezonabile pentru a proceda la inspectarea mărfurilor și la verificarea numărului de colete.

Cărăușul nu datorează despăgubiri pentru prejudiciul rezultat din întârzierea la livrare dacă notificarea scrisă nu -a făcut în termen de 60 de zile consecutive, începând cu ziua în care mărfurile au fost primite de către destinatar.

5.2.Referitor la prescrierea dreptului la acțiune în ceea ce privește transportul mărfurilor pe mare, Convenția stabilește că orice altă acțiune se prescrie, dacă nici o acțiune juridică sau arbitrară nu a fost introdusă în termen de doi ani.

Termenul de prescripție începe să curgă din ziua în care cărăușul a predat mărfurile sau o parte din acestea sau, în cazurile în care mărfurile nu au fost predate, începând din ultima zi în care mărfurile trebuiau să fie predate. Ziua în care începe să curgă termenul de prescripție nu se include în acest termen.

Referitor la soluționarea litigiilor rezultate din îndeplinirea necorespunzătoare sau neîndeplinirea obligațiilor rezultate din contractul de transport vamal de mărfuri, Convenția stipulează că reclamantul poate intenta o acțiune în fața unui tribunal competent sau că litigiul poate fi soluționat prin arbitraj.

Astfel, reclamantul poate, la opțiunea sa, să înainteze o acțiune în fața unui tribunal care este competent în conformitate cu legea statului în care este situat și sub jurisdicția căreia se află unul dintre locurile sau porturile următoare: sediul principal al pârâtului sau domiciliul său obișnuit; locul încheierii contractului, însă cu condiția că pârâtul să aibă acolo un sediu, sucursală sau o agenție prin care s-a încheiat contractul; portul de încărcare sau descărcare; orice alt loc desemnat în acest scop în contractul de transport maritim; orice alt port sau loc dintr-un stat contractant, în care nava ce efectuează transportul sau orice altă navă aparținând aceluiași proprietar a fost sechestrată în conformitate cu regulile ce se aplică conform legislației acestui stat și cele ale dreptului internațional.

În fine, conform art. 22, părțile pot recurge pentru soluționarea litigiului la arbitraj. Astfel părțile pot prevedea printr-o înțelegere scrisă că orice litigiu privind transportul mărfurilor va fi deferit arbitrajului.

În soluționarea litigiului, arbitrajul sau tribunalul aplică regulile din Convenție iar procedura este cea a forului sesizat.

Orice clauză dintr-un contract de transport maritim, dintr-un conosament sau orice alt document ce face dovada contractului de transport, este nulă în măsura în care derogă direct sau indirect de la prevederile Convenției, cu excepția clauzei prin care cărăușul își asumă o responsabilitate și obligații mai mari decât cele prevăzute în Convenție.

În fine, se face precizarea că prevederile din Convenție nu afectează în nici un fel drepturile sau obligațiile cărăușului, ale cărăușului efectiv și ale prepușilor și mandatarilor lor rezultând din convenții internaționale sau din legislația națională privind limitarea răspunderii proprietarilor de nave maritime.

Secțiunea 6 Răspunderea cărăușului în transporturile

succesive și în transporturile combinate

În cazul transporturilor succesive și a transporturilor combinate, deplasarea de mărfuri nu se va mai face folosind un singur mijloc de transport de același fel, ci se face în cazul transporturilor succesive de mai multe mijloace de transport de același tip însă apar doi sau mai mulți transportoro, iar în cazul transporturilor combinate, folosind mijloace de transport diferite (tren-camion-nave maritime sau fluviale) și, la fel, cu doi sau mai mulți cărăuși.

Având in vedere toate acestea, este de subliniat faptul că în aceste condiții, răspunderea cărăușului cunoaște o serie de particularități 1

Astfel în cazul transporturilor succesive, trebuie delimitate, după caz, transporturile efectuate de cărăuși independenți unul de altul, transporturi succesive efectuate prin intermediul unui comisionar și transporturile succesive efectuate în temeiul unui document unic de transport.

În situația transporturilor succesive efectuate de cărăuși independenți unul de altul, deplasarea mărfii este făcută de doi sau mai mulți cărăuși pe itinerariul global însă, fiecare dintre aceștia transportă marfa numai o parte din acest itinerar, astfel că fiecare transportator încheie cu clientul contracte de transport separate, distincte în funcție de porțiunea pe care o au de străbătut din itinerariul global.

Consecința faptului că fiecare dintre cărăuși a încheiat un contract de transport distinct cu clientul este că răspunderea va fi fragmentată, cel puțin dacă pierderea sau avarierea mărfii poate fi localizată într-un punct determinat de pe traseu.2

1 O. Căpățână., op. cit., pag. 293-299

2. R. Rodiere și B.Mercadal, “Droit de transport terestres et aeriens”, Paris, 1990, nr. 312. , pag.. 367

În această situație, primul cărăuș răspunde exclusiv de prejudiciile ivite pe parcursul itinerariului străbătut de el cu mijlocul său de transport, la fel cel de-al doilea cărăuș în condițiile în care pagubase localizează pe porțiunea de itinerar care i-a revenit conform contractului și așa mai departe.

În condițiile în care însă, pierderea sau degradarea mărfii nu pot fi localizate pe itinerar, iar prejudiciul va fi cunoscut de client la destinație, de regulă, ultimul cărăuș va trebui să răspundă pentru daunele constatate. Acesta însă se poate degreva de răspundere dacă a înscris în documentul întocmit la preluarea mărfii de la transportatorul precedent rezervele necesare referitoare la starea încărcăturii.

Astfel potrivit art. 436 din C. comercial, acțiunea poate fi îndreptată împotriva primului cărăuș celui intermediar sau ultimul când se va face dovada că dauna a avut loc în timpul transportului executat de el.Cărăușul care a răspuns pentru un fapt al altui cărăuș, va avea o acțiune în regres împotriva cărăușului efectiv răspunzător, iar dacă nu-l poate identifica va acționa pe cărăușul precedent care la rândul său îl va acționa pe cel dinaintea lui până va fi descoperit cărăușul în culpă. Pentru înlăturarea oricărei incertitudini, cărăușii au dreptul de a cere menționarea în documentul de transport a stării mărfurilor care se transportă în momentul în care le-au fost predate, în caz contrar operând prezumția că au fost primite în bună stare.

În cazul transporturilor succesive efectuate prin intertmediul unui comisionar, cărăușii deplasează marfa tot independent unul de altul, pe distanțe ce le revin, există deci tot atâtea contracte de transport câți cărăuși sunt, numai că încheierea acestor acte juridice are loc între fiecare cărăuș și comisionarul clientului, comisionar care la rîndul său acționează în virtutea convenției încheiate în prealabil cu clientul sau expeditor al mărfii. Astfel clientul nu intră direct și personal în raporturi juridice cu fiecare cărăuș în parte ci doar cu comisionarul.

Conform art. 406 din C. comercial, "comitetul nu are acțiune în contra persoanelor cu care a contractat comisionarul și nici acestea nu au vreo acțiune în contra clientului" iar potrivit aliniatului 1 din același art. "comisionarul este direct obligat către persoana cu care a contractat, ca și cum afacerea ar fi fost a sa proprie."

Din textele de lege mai sus enunțate, se desprinde concluzia că, în aceste condiții clientul-comitent beneficiază de un regim mai avantajos decât dacă ar fi contractat personal și direct cu fiecare dintre cărăușii succesivi.1

Astfel oriunde se produce prejudiciul și indiferent dacă acesta poate fi sau nu localizat pe traseul unuia dintre cărăuși, clientul va cere repararea pagubei de la comisionar în toate cazurile, care este obligat să-l despăgubească.

Toate pretențiile referitoare la pierderea sau degradarea mărfii se rezolvă în cadrul relațiilor contractuale dintre comisionar și cărăușii succesivi. Iar, în ceea ce privește raporturile dintre cărăușii succesivi, problemele legate de răspundere și rezolvartea acestora nu diferă de ceea ce am tratat referitor la situația transporturilor succesive efectuate de cărăuși independenți unul de altul.

În cazul transporturilor succesive efectuate în temeiul unui singur contract de transport, nu avem de a face cu o pluralitate de contracte de transport, există unul singur, caz în care raporturile juridice dintre clienți și cărăușii succesivi se leagă tocmai în baza acestui unic titlu de transport.

1. O. Căpățână, op. cit. , pag. 297

Transporturile efectuate în conformitate cu un document unic se împart la rândul lor în două categorii: pe de o parte transporturile omogene, care sunt executate de cărăuși succesivi însă cu același mijloc de transport, iar pe de altă parte avem de-a face cu transporturile mixte sau combinate când transportul deși se efectuează de către cărăuși succesivi, mijloacele de transport diferă: navă-camion-tren. Astfel regimul răspunderii cărăușilor devine mult mai complex.

Atunci cănd ne aflăm în situația transporturilor omogene, așa cum s-a arătat în literatura de specialitate1 "se naște garanția răspunderii solidare a fiecărui cărăuș care participă la transport, între ei formându-se o participațiune la unicul contract de transport". Astfel, potrivit reglementărilor în vigoare, în cazul transporturilor succesive efectuate de mai mulți transportori aerieni, există solidaritatea acestora în privința răspunderii față de expeditor și destinatar.

În ceea ce privește transporturile succesive mixte sau combinate, având în vedere faptul că nu există în domeniu dispoziții legale pertinente, literatura de specialitate2 a propus ca transportul succesiv mixt sau combinat efectuat în baza unui document unic de transport să fie reglementat prin următoarele soluții: să existe solidaritate pasivă între cărăuși și fiecare cărăuș să fie cârmuit de propriul său regim.

1. P.I. Demetrescu, op. cit. , pag. 122

2. R. Rodiere și B. Mercadar , op. cit., pag. 378

Astfel, în situația transportului rutier de mărfuri, în cazul în care vehiculul încărcat cu marfă este transportat o parte a parcursului cu un alt mijloc de transport – naval, aerian -, în cazul pierderii, avariei sau întârzierii la eliberare datorate cărăușului nerutier, fără culpa transportatorului rutier, răspunderea acestuia din urmă nu se determină prin dispozițiile C.M.R., ci după prevederile actelor normative care reglementează răspunderea cărăușului nerutier respectiv și numai în măsura în care în contractul de transport se prevede acest lucru.

Concluzii

Am încercat, prin acest demers juridic, pornind de la o serie de considerații cu caracter general cu privire la răspunderea civilă și o analiză mai amănunțită a răspunderii contractuale a cărăușului să prezint particularitățile ce individualizează răspunderea transportatorului.

Așa cum s-a putut observa din cele prezentate mai sus, răspunderea cărăușului se distinge, prin particularitățile sale, de răspunderea delictuală și contractuală obișnuită, aspect datorat și caracterului aparte al contractului de transport.

Fără a avea pretenția unei abordări exhaustive a problemei, considerăm că din cele prezentate în această lucrare se pot desprinde aspectele esențiale ce definesc materia răspunderii cărăușului, diferențiat, în funcție de ramura de transport feroviar, rutier, aerian și maritim.

În acest sens reținem că în contractul de transport de mărfuri pe calea ferată, cărăușul răspunde în următoarele cazuri: ca urmare a neîndeplinirii obligației de pază și supraveghere răspunde pentru prejudiciul produs prin pierderea totală sau parțială a mărfii ca și prin avarierea acesteia. Termenul de pierdere are aici un conținut mai larg incluzând și distrugerea mărfii, rătăcirea sau predarea ei altei persoane.

Un alt caz de răspundere a căii ferate este acela pentru neexecutarea contractului de transport sau pentru depășirea termenului de executare a acestuia.

În fine, calea ferată răspunde pentru mărfurile primite în temeiul unui contract de depozit și pentru mărfurile descărcate în magaziile sale, până la ridicarea lor de către client.

Că și în cazul contractului de transport de mărfuri pe calea ferată, cărăușul din cadrul contractului de transport rutier de mărfuri, va răspunde pentru pierderea totală sau parțială a mărfii ori avarierea acesteia, indiferent dacă aceasta s-a produs prin nepăzirea sau nesupravegherea mărfii ori neexecutarea în timp util a contractului de transport.

Răspunderea transportatorului aerian poate interveni ca de altfel și în cazul celorlalți cărăuși pentru pierdere totală sau parțială ori pentru avarierea mărfurilor și bagajelor. Transportatorul aerian răspunde și pentru depășirea termenului de executare a contractului de transport, putând fi exonerat de răspundere dacă întârzierea se datorează unor interese de stat, forței majore sau din motive privind securitatea zborului.

Cărăușul din contractul de transport maritim este răspunzător pentru prejudiciile rezultate din pierderea sau avariile produse mărfurilor precum și pentru întârzierea în livrarea mărfurilor. Se consideră întârziere în livrare atunci când mărfurile nu au fost eliberate la destinație la termenul stipulat de părți sau în lipsa unui asemenea termen, într-unul ce poate fi în mod rezonabil pretins unui cărăuș diligent, având în vedere împrejurările de fapt.

În cazul transportului de animale vii, cărăușul nu este răspunzător de pierderile, pagubele sau întârzierile rezultate din orice riscuri inerente transportului maritim. Răspunderea sa va interveni dacă reclamantul poate face dovada că pierderea, paguba sau întârzierea se datorează în totalitate sau parțial unei greșeli sau neglijenței cărăușului sau prepușilor săi.

Ca o concluzie finală, se poate remarca din cele prezentate aici, faptul că, indiferent de tipul de transport, cărăușul este răspunzător de integritatea mărfii, de buna ei păstrare, dar și de executarea contractului de transport la termenul cuvenit sau într-un termen rezonabil. Tot ca o concluzie vom sublinia și caracterul limitat al răspunderii cărăușului, caracter ce individualizează, așa cum spuneam, această răspundere de cea a debitorului din celelalte contracte civile.

Așadar este evident faptul că, indiferent de forma de transport ori de caracterul intern sau internațional al acestuia, răspunderea cărăușului acționează în linii generale, după aceleași principii, ca având rolul de a stimula transportatorul pentru executarea unei bune prestații, dar și de a conferi o anumită siguranță, o anumită certitudine activității de transporturi.

BIBLIOGRAFIE

1. CODUL CIVIL ROMÂN,decretat la 26 noiembrie 1864, promulgat la 4 decembrie 1864 și pus în aplicare la 1 decembrie 1865;

2. CODUL COMERCIAL ROMÂN, pus în aplicare la 10 mai 1887;

3. CODUL AERIAN ROMÂN

4. M. ELIESCU, "RĂSPUNDEREA CIVILĂ DELICTUALĂ", BUCUREȘTI, 1972;

5. LIVIU POP, "TEORIA GENERALĂ A OBLIGAȚIILOR ", Ed. Fundației “Chemarea”, IAȘI, 1994;

6.C.STĂNESCU, C.BÂRSAN, "TEORIA GENERALĂ A OBLIGA-ȚIILOR", BUCUREȘTI 1995;

7.ION M. ANGHEL, FRANCISC DEAK, MARIN F. POPA, "RĂSPUNDEREA CIVILĂ", BUCUREȘTI 1970;

8. TUDOR R. POPESCU, PETRE ANCA, "TEORIA GENERALĂ A OBLIGAȚIILOR" , BUCUREȘTI 1968;

9. VICTOR DAN ZLĂTESCU , "GARANȚIILE CREDITORULUI" EDIT. ACADEMIEI, BUCUREȘTI 1970;

10. O. CĂPĂȚÎNĂ, "CONTRACTUL COMERCIAL DE TRANSPORT", BUCUREȘTI , 1995;

11. E. CRISTOFOREANU , "DESPRE CONTRACTUL DE TRANSPORT", BUCUREȘTI – 1925;

12. GH. FILIP, "DREPTUL TRANSPORTULUI", BUCUREȘTI, 1998;

13. P.I.DEMETRESCU, "DREPTUL TRANSPORTURILOR", BUCUREȘTI, 1962;

14. A.POP, T CIOBANU, "DREPTUL TRANSPORTURILOR", UNIVERSITATEA BUCUREȘTI, 1984;

15. GH. CARAIANI, C.CAZACU, "TRANSPORTURI, EXPEDIȚII INTERNAȚIONALE", EDITURA ECONOMICĂ, BUCUREȘTI, 1995;

16. R.RODIERE, B.MERCADAL, "DROIT DE TRANSPORTS TERRESTRES ET AERIENS”, ED.5, PARIS, NR.312;

17. O.G.41/1997 PRIVIND REGULAMENTUL DE TRANSPORT PE CĂILE FERATE;

18. REVISTA "DREPTUL", NUMERELE 1 SI 2 /1993 ȘI 1/1997;

19. REVISTA "ARBITRAJUL DE STAT", NUMERELE 6/1968 ȘI 5/1970;

20. CULEGERE DE DECIZII ALE TRIBUNALULUI SUPREM, 1968;