Ramonamirelaivanescu [306503]

UNIVERSITATEA „POLITEHNICA” DIN BUCUREȘTI

FACULTATEA TRANSPORTURI

Departamentul Telecomenzi și Electronică în Transporturi

PROIECT DE DIPLOMĂ

București

2018UNIVERSITATEA „POLITEHNICA” DIN BUCUREȘTI

FACULTATEA TRANSPORTURI

Departamentul Telecomenzi și Electronică în Transporturi

Sistem de monitorizare a traficului rutier bazat pe sisteme autonome de zbor(UAV)

București

2018

Cuprins

Capitolul 1. Introducere 1

1.1 Memoriu justificativ 1

Capitolul 2. Statistică accidente rutiere 3

2.1 Introducere statistici accidente rutiere 3

2.2 Numărul accidentelor și cauzele provocării acestora 4

2.3 Dinamica accidentelor rutiere grave 5

2.4 Accidente rutiere provocate în traficul interurban 9

2.4.1 Accident Autostrada Soarelui 9

2.4.2 Accident Autostrada A1 Deva-Nădlac 10

10

Capitolul 3. Sisteme Inteligente de Transport 11

3.1 Descriere generală Sisteme Inteligente de Transport 11

3.2 Arhitectura unui Sistem Inteligent de Transport 11

3.3 Sisteme de monitorizare a traficului rutier 13

3.3.1 Trafic urban 13

3.3.2 Trafic interurban 14

3.4 Senzori 15

3.4.1 Detectori 15

3.4.2 Radarul cu microunde 16

3.5 Plăci de presiune 18

3.6 Panouri cu mesaje variabile (PMV / VMS) 19

3.6.1 Panouri de afișare a vitezei pentru conducătorii auto 20

3.6.2 [anonimizat] 20

3.7 Camera video 21

3.8 Sistem de management urgențe 24

3.8.1 Sistem eCall 24

3.8.2 Sistem 112 26

Capitolul 4. Sisteme autonome de zbor(UAV) 28

4.1 Descrierea sistemelor autonome de zbor 28

4.2 Clasificarea sistemelor autonome de zbor 29

4.2.1 Clasificare pe baza riscului de impact 29

4.2.2 [anonimizat] 31

4.2.3 Clasificare bazată pe autonomie 32

4.2.4 Clasificare militară 33

4.3 Proiectare UAV 34

4.4 [anonimizat] 35

4.5 Senzori pentru misiuni 35

4.5.1 Spectrul vizibil 35

4.6 [anonimizat] 37

4.7 Arhitectura 37

4.7.1 Arhitectura sistemului 37

4.7.2 Arhitectura software a unui UAV 38

4.8 Sisteme GLOBE UAV 40

Capitolul 5. [anonimizat] a traficului rutier bazat pe UAV(Sisteme autonome de zbor) 41

5.1 Descriere generală soluție tehnică 41

5.1.1 Schema bloc generală 41

5.1.2 Descrierea blocurilor 42

5.2 [anonimizat] 45

5.2.1 Schema bloc a lucrării practice 46

5.2.2 Componente electronice utilizate 46

5.2.3 Montajul lucrării practice 48

5.3 Scenariu de implementare 51

5.3.1 Sistem implementat 51

5.4 Componenta software a sistemului 54

5.5 Calcul fiabilitate 57

Capitolul 6. Concluzii finale 58

Bibliografie 61

Anexa 1 62

Anexa 2 63

Anexa 3 64

Anexa 4 65

Anexa 5 66

Introducere

Memoriu justificativ

În lucrare este prezentat un sistem de monitorizare a [anonimizat], [anonimizat]. Elementul de noutate al soluției prezentate este dat de integrarea unei flote de sisteme autonome de zbor în vederea reducerii timpului de intervenție în cazul aparației unei situații de urgență și evaluarea în timp real a acesteia.

[anonimizat], [anonimizat], neatenție, alcool, [anonimizat] intervenția echipajelor de poliție, salvare sau chiar pompieri, să faciliteze intervenția acestora prin optimizarea timpului de raportare a incidentului și informații în timp real de la locul incidentului.

Încă de la apariția primelor mașini acestea au avut un parcurs controversat, existând multiple incidente chiar și atunci când numărul acestora era semnificativ mai mic, chiar la apariția primelor mașini din lume au existat accidente care au dus la pierderi de vieți omenești.

Este bine cunoscut faptul că, odată cu apariția primelor automobile, acum mai mult de un veac, au apărut și primele accidente rutiere.

De-a lungul timpului, numărul mașinilor a crescut, iar odată cu acesta și numărul accidentelor. Primul automobil cu motor cu abur a fost construit în anul 1769, urmând ca produția mondială să ia amploare după cel de-al doilea război mondial. Diferența numărului de automobile din perioada postbelică și pâna în anul 2007 era de aproximativ 65 milioane de unități. În momentul actual, există sisteme implementate atât pentru fluidizarea, controlul și managementul traficului, cât și pentru management al urgențelor.

În prezent, este implementat și la noi în țară un sistem asemănător, bazat pe vehicule fără pilot, iar scopul acestuia este să monitorizeze lucrările de șantier a autostrăzilor.

Această achiziție a fost făcută de către Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR). Monitororizarea cu ajutorul vehiculelor fără pilot va fi realizată de către un personal autorizat al CNAIR, care va controla șantierele în scopul de a fi respectate termenele, dar și calitatea acestor lucrări.

Până la achiziționarea acestor drone, controalele pe șantiere erau realizate în mod fizic, iar angajații știau despre ele. Aceste vehicule fără pilot au fost achiziționate cu scopul să fie înălțate și să survoleze deasupra șantierelor, filmând, fără a fi cunoscut acest lucru.

Imaginile înregistrate vor fi puse la dispoziție pe site-ul CNAIR, putând fi folosite ca probe în cazul în care apar neînțelegeri cu antreprenorii. Acestă soluție este implementată în urma faptului că, constructorii de pe șantiere aveau întârzieri mari cu punerea în funcțiune a autostrăzilor, dar are și ca obiectiv identificarea posibilelor alunecări de teren.

Figura 1. Vehicul fără pilot la bord

Vehicul fără pilot la bord achiziționat este unul profesional, cu 8 motoare, cu un sistem optic de înaltă calitate, care are capacitatea de a măsura chiar și cantitățile folosite de material de către constructori.

Acesta este un vehicul cu gabarit mic având 8 motoare, numit octocopter, iar principalul avantaj al unui astfel de vehicul este oferit de cele 8 motoare prin puterea de ridicare mult mai mare și susținerea în aer o perioadă mai lungă.

Statistică accidente rutiere

Introducere statistici accidente rutiere

Accidentele rutiere sunt la ordinea zilei, atât pe șosele de la noi din tara, cât și pe șosele din întreagă lume, iar numărul acestora crește cu cât țările sunt mai puțin dezvoltate.

La nivel mondial sunt produse zilnic aproximativ 165.000 de automobile ceea ce determină numărul mașinilor pe străzi și numărul accidentelor.

Dacă ne rezumăm la România, aceasta se află printre ultimele locuri în topul siguranței rutiere, conform statisticilor rutiere europene.

Decesele sunt undeva la aproximativ 1900 pe an, având o medie zilnică de estimativ cinci decese.

Pierderile de vieți omenești care au fost înregistrate în anul 2016 au fost în număr de 95 raportate la 1 milion de locuitori, media europeană fiind de 50 de decese. În accidentele rutiere peste 8000 de persoane sunt rănite grav.

Odată cu aderarea la Uniunea Europeană, în 2007, România și-a însușit obiectivele acestea în domeniul siguranței rutiere și anume reducerea cu 50% a numărului de victime ale accidentelor rutiere pană în anul 2010 fată de valorile înregistrate în 2001, și ulterior pană în anul 2020 fată de valorile înregistrate în 2010.

În România creșterea puternică a numărului de vehicule și infrastructura nedezvoltată au dus la o creștere alarmantă a numărului de accidente rutiere.

Anul trecut, de pildă, s-au înregistrat 30751 accidente de circulație rutieră cauzatoare de vătămări corporale, rezultând un număr de 41475 persoane accidentate, din care 4,6% persoane accidentate mortal. Față de anul 2015, numărul accidentelor de circulație rutieră cauzatoare de vătămări corporale a crescut cu 6,2%, cel al persoanelor rănite cu 7,5%, iar cel al persoanelor accidentate mortal a crescut cu 1,1%.

Informații de la Institutul Național de Statistică :

În anul 2016 se constată o creștere a riscului rutier la toate tipurile de accidente.

Numărul accidentelor între vehicule a crescut cu 9,6%, cel al accidentelor în care este implicat un singur vehicul cu 7,0%, iar cel al accidentelor între un vehicul și un pieton a crescut cu 0,6%.

În ceea ce privește accidentele de circulație rutieră cauzatoare de vătămări corporale produse în localități, ponderea acestora reprezintă 82,7% din total accidente, în timp ce ponderea persoanelor accidentate mortal sau rănite a fost de 77,5% din total persoane accidentate.

În 2016, din cei 3.821 pietoni și conducători de vehicule rutiere aflați sub influența alcoolului care au fost implicați în accidente de circulație rutieră cauzatoare de vătămări corporale, 1.688, respectiv 44,2% au fost conducători de autoturisme. Din total persoane accidentate în accidente de circulație rutieră cauzatoare de vătămări corporale, în anul 2016, mai mult de jumătate, respectiv 59,2%, aveau vârstă de cel puțin 30 ani. Pe luni ale anului, ponderi mai mari ale numărului de accidente s-au înregistrat în lunile august (10,3% din numărul total de accidente), iulie (9,7%) și iunie (9,3%).

Ziua au avut loc 71,6% din numărul total accidente și 20,5% s-au produs în condiții de luminozitate redusă.

După starea carosabilului, 81,2% din accidente au avut loc pe carosabil uscat.

Cele mai multe accidente de circulație rutieră cauzatoare de vătămări corporale s-au produs în regiunea Nord-Est (16,5%), în timp ce în regiunea Vest s-au produs cele mai puține accidente (8,5%). În regiunea de dezvoltare Vest au fost înregistrate cele mai puține persoane accidentate în accidente de circulație rutieră cauzatoare de vătămări corporale (9,0%), în timp ce cele mai multe persoane accidentate au fost înregistrate în regiunea Nord-Est (16,4%).

Numărul accidentelor și cauzele provocării acestora

Tabelul 1. Număr accidente

Există diferite companii care realizează sondaje pentru a determina cea mai importantă cauză a producerii accidentelor, iar sondajul efectuat arată că în proporție de 40% consumul de alcool este principala cauză.

În ierarhia cauzelor, la nivel mondial, există un număr de aproximativ 15 persoane, mai exact pietoni, care sunt ucise de mașini.

Există statisitici realizate pentru a determina și un interval mai scurt al perioadei producerii accidentelor, s-a constatat că un număr mare de accidente se produc sâmbată noaptea, mai exact între miezul noptii și trei dimineața.

Cresc șansele cu 400% să se producă un accident atunci când este folosit telefon în timp ce ești la volan, atenția fiind distribuită, scade și timpul de reacție.

Statisticile realizate au dovedit faptul că la aproximativ 12 minute are loc un accident rutier în care se pierd vieți omenești, iar la nivel mondial, este declarată ca a noua cauză din care mor oameni, mai exact, aproximativ 1,3 milioane de persoane.

Este dovedit și faptul că femeile produc de două ori mai puține accidente decât bărbații, numărul accidentelor pe zi fiind de aproximativ 3.287. Există statistici care arată că la tinerii între 19 și 25 de ani, accidentele rutiere sunt principalul factor de deces.

Cu cât accidentele sunt mai grave, cu atât cresc șansele ca mașina să ia foc, iar intervenția pompierilor să fie necesară.

Dinamica accidentelor rutiere grave

În tabelul de mai jos sunt prezentate date cu privire la dinamica accidentelor rutiere grave între anii 2001-2017.

În întreaga lume există statistici sumbre despre ceea ce se întâmplă pe șosele, aceste incidente fiind la ordinea zilei. Există persoane care au determinat prin sondaje și statistici care este cea mai “neagră” zi din săptămână, determinându-se că vinerea crește cu mult numărul accidentelor față de altă zi din săptămână.

S-a determinat faptul că, există diferențe semnificative între numărul accidentelor în funcție și de anotimp. Există statistici care determină și luna în care au loc cele mai multe accidente din an, aceasta fiind august. De exemplu, în anul 2016, în luna ianuarie au avut loc aproximativ 1.800 de accidente, iar în luna august numărul acestora a crescut pâna la peste 3.000 de accidente.

Motivul principal al acestor diferențe semnificative este nedeszăpezirea. În țara noastră se circulă mai puțin iarna din cauza drumurilor nedeszăpezite.

Având în vedere că în timpul săptămânii mașinile sunt folosite în oraș, în proporție de 90%, se consideră că viteza cu care se deplasează este mică și atunci oamenii tind să exagereze și să crească viteza mult peste viteza legală atunci când trec granițele orașelor, când ajung pe drumuri naționale sau autostrăzi, pentru a se elibera de stres și a ajunge la destinație cât mai repede, fără să ia în calcul și riscurile pe care odată cu creșterea vitezii și le asumă.

Pe lângă principalele cauze care determină producerea accidentelor, s-a determinat că, țara noastră, mai are încă o cauză principală, infrastructura precară. Cu toții suntem conștienți de lipsurile infrastructurii, de toate deficiențele acesteia, găuri în asfalt, lucrări de remedire a drumurilor care nu se mai termină, lipsa mai multor benzi pe sens, iar toate acestea nu fac decât să îngreuneze circulația și să ajute indirect la producerea accidentelor.

Tabelul 2. Dinamică accidente rutiere grave

Figura 2. Dinamica accidentelor

Situația privind dinamica accidentelor de circulație în anul 2017 comparativ cu anul 2016.

Tabelul 3. Dinamica accidentelor rutiere în 2016-2017

Figura 3. Dinamica accidentelor grave

Figura 4. Dinamica accidentelor ușoare

Ținând cont de statisticile de mai sus, s-a ajuns la concluzia că principalele cauze ale accidentelor sunt:

Viteza: dacă limitele de viteza ar fi respectate în fiecare sector de drum, riscul unei frânari bruște ar scădea, iar odată cu acesta și riscul provocării unui accident.

Alcoolul: este una dintre principale cauze provocării unui accident și în același timp și cea mai nocivă cauză. Dacă în celelalte cazuri pot exista scuze, în acest caz ești vinovat 100%, iar acest lucru te poate costa atât viața ta, cât și pe cea a celor din jur.

Neatenția: cu toții știm că atunci când suntem la volan suntem atrași să facem poze, să vorbim prin mesaje sau pur și simplu sș acordam mai multă atenție persoanei din dreapta decât drumului, iar acest lucru ne poate întârzia reacțiile, timpul de frânare, oprirea la semafor sau chiar ieșirea de pe carosabil.

Pe drumurile naționale, impactul frontal reprezintă o cauză principală în provocarea accidentelor, având în vedere că 93% din drumurile naționale au o singură banda, fiind înguste și în același timp, un pericol real. Aceste drumuri ar trebui să aibă două benzi pe sens, iar acestea să fie separate între ele pentru a oferi un plus de siguranță circulației.

Accidente rutiere provocate în traficul interurban

Accident Autostrada Soarelui

Una dintre cauzele provocării unui accident care poate curma vieți este ignoranța, această ignoranță exprimându-se, în unele cazuri, prin neadaptarea vitezei la condițiile meteo și nepăstrarea distanței în mers față de autovehicul din față.

Acest lucru s-a întâmplat și în cazul accidentului de pe Autostrada Soarelui, în care au fost implicate mai multe mașini, existând un număr de 50 de răniți și 4 morți. S-a determinat că principala cauză care a dus la producerea acestui accident a fost viteza neadaptată la condițiile meteo, respectiv vizibilitate redusă pe anumite porțiuni de drum sub 20 de metri, dar și nerespectarea distanței în mers față de autovehiculul din față.

Figura 5. Accident în lanț, Autostrada A2

Există persoane care reclamă faptul că în timpul producerii accidentului de pe A2, panourile de avertizare nu ar fi funcționat, dar această idee a fost negată de către autorități.

Orice șofer responsabil trebuie să reducă viteza la limita legală atunci când condițiile meteo o cer, lucru uitat de unii conducători auto care nu se gândesc la repercursiunile acțiunilor lor. Este cert faptul că, în momentul în care condițiile meteo sunt nefavorabile, este ceață, plouă, ninge, viteza trebuie redusă și adaptată în funcție de fiecare sector de drum.

Pentru a evita astfel de incidente, ca în exemplu de pe Autostrada Soarelui, fiecare șofer trebuie să se gândească la păstrarea distanței față de vehiculul din față și ar trebui să-și pună problema în felul următor: dacă mașina din față se oprește brusc într-o altă mașină sau într-un zid, există timp de reacție, se poate frâna la timp pentru a evita coliziunea? Asta e principala problemă și întrebare pe care trebuie să și-o pună toți șoferii în momentul când întâmpină situații cu vizibilitate redusă pentru că în aceste momente crește posibilitatea ca șoferul din față să frâneze brusc spre deosebire de momentele când există vizibilitate pe o porțiune de drum mai mare.

Situațiile cu vizibilitate redusă sunt determinate și de condiții meteo nefavorabile, de exemplu, pe ceață, vizibilitatea poate scădea brusc. În acest caz, poate exista vizibilitate doar cât să vezi mașina din față, dar nu și ce se află dincolo de aceasta, neputând preveni frânarea bruscă sau evitarea unui obstacol. Acesta este motivul pentru care este impusă adaptarea vitezei la condițiile meteo, pentru a putea opri la timp. Se consideră că, în condiții de trafic normale, trebuie să se circule la două secunde distanță față de autovehiculul din fața mea, iar pe condiții de ceață sau alte evenimente meteo nefavorabile, această distanță trebuie să fie mai mare.

Accident Autostrada A1 Deva-Nădlac

Altă cauză care poate provoca pierderi de vieți omenești este viteza.

Acest lucru s-a intamplat și în cazul accidentului provocat de un băiat de 18 ani, care mai avea 4 pasageri în masina, acesta nu a respectat limita de viteză și din această cauză a pierdut controlul mașinii.

Accidentul a avut loc pe Autostrada A1 Deva – Nădlac, la kilometrul 516, în zona localității Ortișoara, județul Timiș.

Mașina în care se aflau cinci persoane s-a răsturnat în afara carosabilului, iar în urma impactului o persoană a decedat iar alte trei au suferit multiple traumatisme.

Din cauza faptului că șoferul nu a respectat limita de viteză pentru tronsonul respective de drum, acesta nu a mai putut controla mașina, răsturnându-se cu aceasta în afara carosabilului.

Figura 6. Accident rutier, Autostrada A1

Sisteme Inteligente de Transport

Descriere generală Sisteme Inteligente de Transport

Un Sistem Inteligent de Transport,cunoscut sub prescurtarea de ITS, este o metodă avansată care, fără informații inteligente, are ca scop să ofere funcții noi în ceea ce privește diferite moduri de transport și management al acestora. Își propune să ofere participanților la trafic informații cât mai utile și un plus de siguranță acestora, să fie mai armonizați.

Acesta se bazează pe tehnologii de detecție, analiză, control și comunicații, încorporând atât tehnologii de comunicații fără fir, cât și tehnologii electronice.

Sistemele inteligente de transport oscileaza în privința tehnologiilor aplicate, acestea pornesc de la sisteme de bază, exemplificate prin: navigație auto, sisteme de control al semnalelor de trafic, semne de mesaje variabile, recunoaștere automată a plăcuțelor de înmatriculare sau camere de viteză, și continuă cu aplicații mai complexe care înglobează date live, informații meteorologice, sisteme de informare în parcări.

Figura 7. Comunicații între sisteme inteligente de transport

Aplicațiile unui Sistem Inteligent de Transport:

-ajută la managementul traficului;

-ajută la minimizarea congestiilor din trafic;

ajută la reducerea accidentelor, dar și la reducerea poluării vehiculelor;

facilitează timpul de călătorie, scăzând durata acestuia;

-furnizează informații călătorilor și ajută la organizarea călătoriei;

-cuprind sisteme la bordul vehiculelor;

-managementul incidentelor și suport pentru situații de urgență.

Arhitectura unui Sistem Inteligent de Transport

Pentru a putea funcționa în condiții optime și a avea rezultatele dorite, unui Sistem Inteligent de Transport i se construiește înainte o arhitectură. Această arhitectură are la bază datele de intrare, care acoperă date tehnice și date organizaționale și trebuie să returneze date de ieșire, în funcție de ceea ce dorim să optimizăm sau să implementăm prin folosirea acestei aplicații.

În funcție de unde dorim să implementam, de aria de acoperire a sistemului, putem crea arhitecturi ITS la nivel de sector, la nivel de oraș, regional și la nivel național.

O astfel de arhitectură ne poate ajuta în planificarea și coordonarea mult mai facilă a sistemului, integrarea cu sistemele din exterior, ușurinta în întreținere și extindere, dar și obținerea rezultatelor dorite, ceea ce duce la atingerea obiectivelor utilizatorilor.

Figura 8. Arhitectură ipoteză-sistem

Componentele unei arhitecturi ITS:

Figura 9. Arhitectura ITS

Sisteme de monitorizare a traficului rutier

Există atât sisteme de monitorizare a traficului rutier urban, cât și interurban. În prezent, construirea mai multor drumuri nu este tocmai o solutie, fiind necesare modificări asupra infrastructurii, modificări asupra sistemelor de monitorizare a traficului, sistemelor de managament, sistemelor de control al semafoarelor.

Trafic urban

În traficul urban, trebuie ca aceste sisteme să funcționeze pe toată rețeaua de transport într-un stil coordonat, pentru a da randament, iar acest lucru este realizabil prin următoarea arhitectură:

Figura 10. Arhitectură trafic urban

În schemă sunt reprezentate elementele specifice ale implementării ITS pentru traficul urban.

Traficul urban conține mai multe sisteme utilizate în gestionare:

Control de trafic

Echipamente de infrastructura

Supraveghere video

Managementul parcărilor

Managementul traficului urban

Figura 11. Trafic urban

Pentru optimizarea traficului urban sunt folosiți detectori, automate de dirijare a traficului, panouri cu mesaje variabile, sisteme de semaforizare cu LED.

Trafic interurban

Și în traficul interurban intervine problema congestiilor de trafic, a sistemelor care realizează managementul traficului, dar și multe alte probleme de trafic care pot să intervină pe parcurs.

În prezent, pe autostrăzi sunt implementate mai multe sisteme:

Accesul la drumurile naționale și autostrăzi prin căile de acces automatizate.

Transmiterea datelor de trafic și coordonarea șoferilor cu ajutorul unor panouri cu mesaje variabile sau chiar, a unor dispozitive implementate la bordul vehiculului.

În cazul autostrăzilor cu congestii, pentru a le reduce și fluidiza traficul se încearcă controlul vitezei.

Există sisteme care în cazul incidentelor să transmită un sistem la centrele de control al traficului, dar să transmită și pe panourile cu mesaje variabile acest lucru, în scopul de a informa conducătorii auto.

Sisteme de adaptare inteligentă a vitezei (ISA) care asigură păstrarea limitelor de viteză tot timpul – și chiar modificarea dinamică a acestor limite în funcție de condițiile rutiere și cele meteo.

Figura 12. Monitorizare trafic interurban

Este necesar ca dispozitivele de la bordul vehiculelor să comunice cu dispozitivele de la sol de-a lungul unei călătorii în scopul recepționării de informații utile despre rută.

Senzori

Detectori

Funcționarea optimă a traficului se bazează pe acești detectori, reprezentați de bucle inductive amplasate în suprafața drumului. Buclele inductive au rolul de a aduna date din trafic: detecția prezenței vehiculelor, direcția acestora de deplasare, viteza, dar și detecția pietonilor.

Datele colectate de buclele inductive sunt transmise mai departe la echipamenetele de dirijare a traficului și la centrul de control al traficului. Acestea sunt examinate și prelucate astfel încât pe baza acestor date se iau decizii favorabile pentru optimizarea traficului.

Figura 13. . Sistem de monitorizare bazat pe bucle inductive

Figura 14. Dispunerea buclelor inductive în carosabil

Bucla inductivă prezintă următoarele avantaje:

Costuri reduse

Design variabil

Tehnologie matură

Dezavantejele prezentate de buclele inductive:

necesitatea de a fi întrerupt traficul pentru a putea fi montate

întreruperea traficului pentru a fi întretinute

reinstalea senzorilor în momentul reasfaltării drumurilor

traficul intens afecteaza buclele

temperatura afectează buclele

Viteza este determinate de relația:

unde: V= viteza vehicului, în km/h

d=lungimea medie a vehiculelor + lungimea detectorului, în metri

t0=momentul declanșării detecției, în ms

t1=momentul terminării detecției, în ms

Radarul cu microunde

Radar-ul (RAdio Detection And Ranging) cu microunde: acesta folosește radiație electromagnetică care are o lungime de undă cuprinsă între 1 și 30 cm, iar frecvența de 30 … 1 GHz, aceasta cu cât este mai mare, cu atât scade aria de acoperire și crește acuratețea.

Aceste sisteme de detecție, radarele, sunt fixate pe piloni, transmițând semnale către o zonă dimensionată în scopul de a uniformiza repartizarea densității de putere, numită zonă monitorizată.

Prin acest sistem pot fi colectate informații cu privire la viteza vehiculelor, lungimea, volumul și gabaritul acestora.

Figura 15. Radarul cu microunde

Radarul cu microunde este împărțit în două categorii pentru când este folosit în domeniul rutier:

Cu undă continuă Doppler (CW): acesta detecteazăcvehiculele care circulă cu viteze mai mari de 4,8-8 km/h.

Cu undă continuă modulată în frecvență (FMCW).

Informațiile de trafic recepționate de către aceștia sunt condiționate de forma de undă a semnalului transmis.

Principiul Doppler are la bază efectul de mișcare a vehiculelor, iar în cazul în care acesta nu este completat de alte sisteme pentru detecție, nu poate înregistra informații despre vehiculele staționate.

În schimb, radarul care utilizează unda continuă modulată în frecvență, transmite semnale a căror frecvență se modifică continuu în timp, elimând dezavantajul principiului Doppler prin capacitatea de a detecta vehiculele staționate.

Radarul cu undă continuă modulată în frecvență funcționează pe principiul divizării ariei de detecție în mai multe sectoare, facilitând determinarea vitezei vehiculelor.

Pentru a putea fi determinată viteza este folosită următoarea formulă:

unde: v = viteza vehicului,

d = distanța dintre cele două intervale de măsurare,

∆T = diferența dintre momentele de timp în care vehiculul intră în detecție.

Figura 16. Radar

Pentru a monitoriza o singură bandă de circulație, radarul poate fi instalat deasupra drumului, iar pentru monitorizarea mai multor benzi de circulație, se amplasează la marginea drumului, colectând și transmițând informații despre viteza și lungimea vehiculelor, iar în funcție de tipul radarului, transmite informații și despre vehiculele staționate.

Avantajele prezentate de radarul cu microunde sunt:

Nu este sensibil la schimbările meteorologice

Permite monitorizarea mai multor benzi

Nu necesită întreruperea traficului pentru instalare și întreținere.

Dezavantajele radarului cu microunde:

Radarul Doppler nu poate detecta vehiculele staționate

Trebuie determinată dinainte lățimea de bandă și forma de undă prin realizarea unor teste preliminarii

Plăci de presiune

Principiul de funcționare a acestora se bazează pe faptul că atunci când roțile trec peste ele este produs contactul electric, detectând osiile.

Acești senzori sunt utilizați pentru cântărirea vehiculelor din mers, adică în momentul când vehiculele trec peste ele este înregistrat efortul măsurat de mărci tensiometrice și se calculează sarcina dinamică.

Acest sistem de cântărire oferă acuratețe în funcție de viteza vehiculelor. Plăcile de presiune pot fi folosite împreună cu bucle inductive pentru a înregistra atât date despre viteză, cât și greutatea vehiculelor.

Un avantaj prezentat de plăcile de presiune este acela că oferă o acuratețe mai mare pentru sistemele de cântărire decât sistemele care utilizează senzori piezoelectrici.

Un alt avantaj prezentat de acestea, este acela că nu trebuie înlocuite complet, ci doar întreținute din 5 in 5 ani.

Plăcile de presiune au însă și dezavantaje, cel mai important dezavantaj este costul ridicat al acestora, iar un alt dezavantaj este reprezentat de precizia redusă.

Figura 17. Plăci de presiune

Figura 18. Sistem de cântărire cu ajutorul plăcilor de presiune

Panouri cu mesaje variabile (PMV / VMS)

Panourile cu mesaje variabile afișează informații privind traficul, atenționări și dirijează vehiculele pe autostrăzi în funcție de circumstanțele de trafic.

Acestea oferă informații în timp real șoferilor în scopul menținerii siguranței în trafic și fluidizării acestuia, oferă informații cu privire la condițiile meteorologice, viteza legală și recomandată, evenimente întâlnite în trafic, tipul vehiculelor, dar nu în ultimul rând informații privind accidente.

Figura 19. Panouri cu mesaje variabile

Există mai multe subcategorii de sisteme implementate pentru panourile cu mesaje variabile.

Panouri de afișare a vitezei pentru conducătorii auto

Pentru a înceti viteza cu care conducătorii auto circulă, există sisteme de informare a călătorilor care depășesc limita de viteză admisă. Acest sistem funcționează prin afișarea vitezei curente, iar dacă aceasta clipește înseamnă că depășește limita de viteză admisă pentru zona respectivă de drum.Acest sistem poate stoca și transmite informații prin intermediul conexiunilor Bluetooth.

Figura 20. Panouri pentru afișare viteză

Avantaje:

Are alimentare electrică

Conexiune Bluetooth pentru preluare informații

Este vizibil la distanțe mari

Panouri cu mesaje variabile cu LED-uri

Acest sistem a fost abordat și implementat, deoarece reduce semnific din dezavantajele panourileor cu mesaje variabile prin creșterea eficienței optice prin utilizarea LED-urilor, acestea fiind controlate și supravegheate în mod continuu, chiar dacă sunt și oprite.

Acestea nu întâmpină probleme în ceea ce privește condensul, murdărirea, elimină problema reflexiilor și pierderea transmisiilor.

Figura 21. Panou cu LED

Figura 22.Panou cu LED

Camera video

Senzorii cu procesare video a imagii folosesc banda luminii vizibile și o bandă apropiată de lumina infraroșie, pentru sesizarea mai multor parametri de trafic. Acești senzori permit obținerea de informații de trafic pentru zone complexe, cu mai multe benzi. Senzorii cu procesare a imaginii video poate furniza informații cu privire la viteză, volumul traficului, iar aceștia pot fi folosiți pentru controlul semafoarelor, dar și pentru detectarea incidentelor.

Figura 23. Sistem de detecție video

Sistemele de detecție video au în componență una sau mai multe camere video, un sistem de convertire a unui semnal analog într-o formă digitală și de procesare a imaginilor obținute, dar și un sistem software care interpreteaza datele si le generează.

Camerele video, prin sistemele formate de acestea, sunt folosite pentru a monitoriza anumite zone și pentru a detecta modificarile care survin în zona respectivă.

Figura 24. Funcționalitate sistem de monitorizare video

Numărul mare de mașini înregistrat în trafic zilnic contribuite la producerea de accidente rutiere sau multe alte incidente care pun vieți omenești în pericol.

În momentul de față, sistemele de monitorizare video deja implementate sunt folosite pentru a detecta într-un timp util accidentele provocate, dar și alte informații care pot ajuta la îmbunătățirea infrastructurii și a sistemelor care ajută și susțin partea de management a traficului, acestea furnizând imagini la distanță, fiind înregistrate și depozitate digital pentru a putea fi vizualizate ulterior.

Camerele video realizează transmisia prin rețele IP transmițând. în timp real, capturi, imagini video.

Exemplu de imagine preluată de un sistem de monitorizare video pe autostrada A1:

i

Figura 25. Imagine km 22, Autostrada A1

Figura 26. Imagine km 105, Autostrada A1

Sunt implementate mai multe sisteme de monitorizare de-a lungul autostrăzilor și drumurilor naționale, acestea oferind informații și imagini pe diferite secțiuni de drum.

În prezent, există un sistem implementat pentru măsurarea traficului. Sunt folosiți senzori pentru a determina numărul de mașini prin detecție, viteza cu care se deplasează, tipul vehiculelor, acest lucru determinându-se după lungimea mașinilor, dar și timpul de așteptare.

Sunt implementate și stații meteorologice care înregistrează parametri de umiditate a aerului, temperatură, viteza și direcția vântului, vizibilitatea drumului, grosimea zăpezii și starea de îngheț.

Sistemele sunt implementate împreună cu un sistem software care permit vizualizarea în timp real, dar și descărcarea.

Sunt instalate și telefoane de urgență pe ambele direcții de circulație ale autostrăzii.

Există două tipuri de panouri cu mesaje variabile amplasate:

de rută: afișează atât text, cât și pictograme;

brevet de acces: afișează doar text.

Printre toate aceste sisteme implementate s-au montat și cabine pentru echipamente care încadrează senzori de temperatură, de fum, de umiditate, s-au motat senzori pentru cântărirea vehiculelor din mers, dar s-au implementat și sisteme pentru măsurarea vitezei.

Sistem de management urgențe

Sistem eCall

Un sistem implementat pentru managementul situațiilor de urgență în ceea ce privește accidentele rutiere este sistemul eCall. Funcționalitatea acestui sistem se poate descrie printr-un apel de urgență generat fie în mod automat prin senzori, fie manual de către cei care sunt în vehicul. Când acest lucru este îndeplinit se realizează legătura la un centru care preia apelurile de urgență, dar înainte de realizarea acestei conexiuni este transmis un mesaj standard care să conțină informații referitoare la accident, de exemplu, ora, locația, direcția.

Dispozitivele folosite în sistemul eCall pot include atât microfon, cât și cameră video, acestea având rolul de a facilita și diminua timpul de intervenție la locul accidentului.

Figura 27. Principiu funcționare eCall

Figura 28. Arhitectura de transmitere a datelor

Sistemul eCall este proiectat pentru a oferi un plus de siguranță conducătorilor auto, putând fi implementate atât la fabricarea autovehicului, cât și după fabricare.

Pentru ca operatorul de telefonie mobilă să aibă capacitatea de a recunoaște un apel “eCall”, este implementat un indicator specific eCall.

Sistemul eCall are următoarele avantaje:

Reducerea numărului de decese prin scăderea timpului de intervenție

Transmiterea unui mesaj cu locația incidentului

Se realizează o conexiune de voce între operatori și pasagerii vehicului

Sistemul de la bord este implementat cu următoarele funcții:

Transmiterea și stocarea datelor primite de la senzorii de pe vehicul;

Păstrarea în sistem a poziție GPS a vehicului;

Detectarea automată a accidentului;

Apelarea automată sau manuală, prin apăsarea unui buton eCall, în momentul detectării impactului.

Sistemul de la bordul vehicului funcționează după următoarea schemă, care cuprinde parametrii: funcția de apelare, funcția de modem, funcția de localizare GPS, funcția de comunicare GSM, interfața cu utilizatorul.

Figura 29. Arhitectura funcțională a sistemului de la bordul autovehiculului

Sistem 112

Sistemul Național Unic pentru Apeluri de Urgență este construit cu scopul de a prelua și prelucra apeluri de urgență, iar în funcție de caz, anunțarea echipajelor în consecință pentru a se interveni în cel mai scurt și eficient timp pentru rezolvarea problemelor.

Sistemul este format din centre unice pentru apelurile de urgență, dispecerate de urgență, organizate atât la nivel de reședință de județ, cât și la nivelor orașelor.

Pentru o bună funcționare a sistemului și reducerea timpului de intervenție, există o legătură între echipajele de intervenție ale Poliției, Pompierilor, Ambulanței, SMURD, Jandarmeriei pentru o mai bună cooperare.

Pentru a asigura profesionalism și a evita situații neplăcute care pot duce la pierderi de vieți omenești, există un personal instruit special care răspunde și prelucrează datele, 24 din 24 de ore.

Pentru rezolvarea cazurilor de urgență, este folosită și o aplicație de localizare a vehiculelor, AVL(Automatic Vehicle Location), acestea fiind dotate cu echipamente de comunicații radio care au implementat un subsistem GPS.

Sistemul funcționează prin apel gratuit la numărul 112, iar de aici de datele sunt preluate și prelucrate fiind anunțate echipajele de intervenție necesare rezolvării incidentului raportat.

Figura 30. Centru preluare apeluri

Pentru rezolvarea rapidă a solicitării pentru a se putea interveni într-un timp esential trebuie urmat un protocol în funcție de fiecare caz.

Dacă este vorba de un accident rutier, cu victime, sunt urmați următorii pași:

Este identificat numărul de telefon al persoanei care a sunat

Esti identificat tipul accidentului

Este verificată veridicitatea apelului

Este determinat locul accidentului

Sunt solicitate informații despre accident, număr de victime, număr de autovehicule implementate

Datele preluate sunt transmise automat către dispeceratele echipajelor de intervenție

Având în vedere informațiile primite sunt repartizate mijloacele care vor interveni pentru rezolvarea cazului, folosindu-se aplicația AVL

Conexiunea incident – echipaje de intervenție apare pe hartă

Figura 31. Funcționarea sistemului 112

Sisteme autonome de zbor(UAV)

Descrierea sistemelor autonome de zbor

Acest capitol conține informații referitoare la vehiculele fără pilot, prescurtate UAV. De-a lungul timpului pe lânga această denumire s-a adoptat și denumirea de UAS, adică sistemul fără pilot de aeronave.

Odată cu toate aceste denumiri au apărut și diferite definiții în ceea ce privește acest termen, acestea sunt descrise ca fiind aeronave fără pilot și fără pasageri la bord. Orice dispozitiv inclus în categoria aeronavelor, avioane, elicoptere, aeronave de transport, în principiu, sa includă aeronavele care sunt controlabile în trei axe și nu au pilot la bord pot fi incadrate în categoria vehicule fără pilot.

Acestea pot fi controlate de la sol prin stații, fiind echipate cu sisteme de lansare, de comunicație, dar și de recuperare a dispozitivului în cazul în care intervin probleme pe parcursul zborului. Se mai pot controla prin intermediul unui pilot automat instalat la bord sau prin telecomandă de la sol, din cadrul centrului de control.

Figura 32. Vehicul fără pilot la bord

Figura 33. Structura fizică generală a unui UAV

Clasificarea sistemelor autonome de zbor

Pentru a putea fi diferențiate în funcție de capacitățile lor și de caracteristicile funcționale UAV-urile au fost clasificate în mai multe categorii. Această clasificare este importantă și pentru reglementare, deoarece există o relație între valorile utilizate și riscul de coliziune, de accidente la sol.

În principiu, UAV-urile sunt reprezentate prin aeronave cu aripi fixe, dar există și modele de rotor, de exemplu, MQ-8B Fire Scout.

O clasificare preliminară, ar fi pe baza categoriilor funcționale:

Ținta și momeala: această categorie este reprezentată de vehiculel fără pilot care simulează o rachetă sau o aeronava inamic.

Recunoaștere: categoria de UAV-uri care furnizează inteligența câmpului de luptă.

Combaterea: este reprezentată de UAV-urile construite pentru misiuni cu risc mai mare, vehicule fără pilot de luptă.

Logistică: livrarea mărfii.

Cercetare și dezvoltare: perfecționarea tehnologiilor de la bordul UAV-urilor.

UAV comerciale și civile: sunt folosite în agricultură, colectare de date, dar și în fotografii aeriene.

Clasificare pe baza riscului de impact

MTOW- este o metodă bună de clasificare a vehiculelor fără pilot, aceasta oferind o corelare optimă cu energia cinetică la impact.

Tabelul 4. Clasificarea UAV pentru diferențierea sistemelor existente

Clasificare pe baza nivelului de funcționare și pe baza altitudinii, risc de coliziune

Altitudini foarte joase (VLA/LOS): care lucrează în orizontul aerian de clasă G, iar, de regulă, operatorul este în permanență în contact vizual cu aeronava, aceasta fiind înălțată la altitudini mai mici de 400-500 ft.

Altitudini foarte joase (VLA/BLOS) : are aceleași caracteristici ca cea de mai sus, doar ca operatorul poate să nu mai fie în contact vizual cu aeronava.

Tabelul 5. Propunerea de clasificare UAV pe baza MTOW și a riscului de impact la sol. TGI este

timp minim între accidentele

Altitudine medie (MA) – operează în clasa A până în clasa E a spațiului aerian;

Altitudine foarte mare (VHA) – operează in clasa E a spațiului aerian deasupra FL600.

Tabelul 6. Clasificare UAV bazată pe MTOW

În tabelul 6, este prezentat intervalul de așteptare și altitudinea maximă la care operează UAV-urile din fiecare clasă, acestea fiind funcții ale MTOW.

Clasificare bazată pe autonomie

Această modalitate de clasificare a aeronavelor reprezintă un foarte mare interes pentru dezvoltarea acestei categorii de vehicule fără pilot.

Tabelul 7. Niveluri de control autonome

În tabelul de mai sus este prezentată o listă cu nivelurile de control autonome, ACL, fiecare nivel bazându-se pe trei aspecte care ajută procesul de autonomie:

Stadiul de independență față de includerea umană

Nivelul de complexitate a misiunii

Nivelul de complexitate a mediului

Au fost propuse mai multe niveluri de control autonome (ACL) care cuprind mai multe cerințe:

Analiza situației

Conștientizarea situației

Coordonarea

Capacitatea de a lua decizii

Capacitatea operațională

Dacă se va lua în considerare doar nivelul de implicare umană există trei tipuri operaționale propuse:

Pilotarea de la distanță: sistemul de la bordul navei fără pilot este controlat de la distanță de un pilot certificat, feedback de la senzorii UA.

Operarea de la distanță (semiautonom): performanța UA este monitorizată de un operator instruit. În acest caz, zborul vehiculul fără pilot este realizat de UA, dar toate deciziile în ceea ce privește evenimentele de zbor sunt luate de către om.

Complet autonom: are capacitatea de a lua decizii și în cazul apariției unor situații neprevăzute și să găsească soluții în remedierea posibilelor defecțiuni.

Cu cât se va dezvolta autonomia , vor apărea probleme de reglementare noi, iar dezvoltarea autonomiei necesită și asumarea responsabilității pentru aceste sisteme.

Clasificare militară

UAV-urile sunt împărțite în trei clase:

clasa I: cuprinde vehiculele care cântăresc mai puțin de 150 kg; această clasă este împărțită în alte două subcategorii, mici intre 20-150 kg și mini între 2-20 kg.

clasa II: cuprinde vehiculele incluse în intervalul 150-600 kg;

clasa III: cuprinde vehiculele care cântăresc peste 600 kg.

Tabelul 8. Niveluri utilizate intern

Proiectare UAV

Principii de bază în proiectarea UAV-urilor:

Proiectarea experimentală a unui UAV: este o metodă folosită pentru proiectarea și conceperea unui prototip fix de UAV, care permite controlul zborului prin mai multe segmente pe aripile UAV-urilor, fiind create arii de control mai mici, implicit, modificări rafinate în ceea ce privește performanța.

Manualul UAV: se abordează probleme în legătură cu structura încărcăturii pentru UAV-urile de mici dimensiuni, fiind nevoie să se depășească constrângeri ale UAV impuse de greutate, volum și putere.

Proiectarea și dezvoltarea UAV-urilor mici: prezintă o metodă pentru optimizarea și dimensionarea formei aeronavei alimentate, dar și pentru aeronavele alimentate electric cu un motor.

Metodologie de proiectare sistematică și construire: prezintă soluții optime privind etapele de proiectare și construire a unui prototip cu o greutate de cel mult 50 g și durata zborului de 8 minute. Metodologia cuprinde, analiza spațiului de aer, proiectarea într-un simulator 3D, design-ul modelului de proiectat, implementarea modulului de programat, iar după fabricarea și înălțarea vehiculului pentru a-i testa și evalua performanța.

Precizia UAV-rilor pentru zboruri de joasă altitudine: oferă o precizie mai mare în zborurile de altitudine joasă.

După cum ne dăm seama, un UAV de dimensiuni mai mici are o capacitate limitată pentru încărcătură, dar și greutate limitată. Din cauza acestor limitări, componenetele electronice trebuie să prevină interferențele electromagnetice, puterea este și ea limitată, până și rezoluția imaginii este afectată de această limitare.

Rolul UAV-urilor

UAV-rile au rol important în supravegherea anumitor secțiuni de drum pentru înregistrarea și transmiterea datelor din zona survolată, oferind o imagine de ansamblu fără a fi nevoie de deplasarea în teren și în timp real. Acestea au un rol și în securitatea națiunii, fiind mai populare decât aeronavele tradiționale care au dimensiuni medii. Acestea sunt folosite și pentru supravegherea academică, pentru survolarea și recunoașterea incendiilor.

Senzori pentru misiuni

În prezent, pentru a ajunge la performanțele dorite, este dificil să se proiecteze un UAV fără a avea în componență senzori și un senzor electro-optic (EO). Senzorii electro-optici sunt mai dificili în ceea ce privește prelucrarea datelor obținute, dar prezintă o importanță mare într-un UAV aceștia conturând perifericele necesare pentru procesarea datelor EO.

Spectrul vizibil

Camerele cu spectru vizibil funcționează la aproximativ 390nm -750nm lungime de undă.

Aceste camere pot fi:

camere de luat vederi: acestea oferă o rezoluție bună, dar nu au capacitatea de a oferi un flux continuu de imagini.

camere video vizuale: acestea includ supraveghere si webcam.

Camera are vedere în teledetecție și fotografiere aeriană, stocând imaginile în memoria internă, în funcție de capacitatea disponibilă.

Protocoalele folosite pentru ieșire, dar și interfețele pentru camerele video utilizate cuprind standardete IEEE 1394 Link Camera, USB, Analog SD/HD. Imaginile redate de acestea pot fi gri sau color, spațiul de culoare fiind diferit în funcție de producători.

Figura 34. Imagine infraroșu de la bordul aeronavei

În figura de mai sus, este prezentată o imagine infraroșu care a fost preluată de la bordul unei aeronave. Se disting ușor obiectele și vegetația în ea ceea ce ajută la identificarea posibilelor pericole din apropierea liniilor electrice.

Aceste imagini pot fi suprapuse cu alte surse de informații, acest lucru este evidențiat în poza următoare. S-a folosit o imagine pentru a determina liniile electrice care a fost îmbinată cu datele LIDAR pentru o mai bună detectare a caracteristicilor. Datele LIDAR sunt reprezentate în partea din mijloc, iar în partea de jos a imaginii, este reprezentat un exemplu de date fuzionate.

LIDAR- detectarea și masurarea luminii, acesta funcționează în mod asemănător cu radarul, prin măsurarea timpului de întoarecere a unui semnal reflectat de un obiect, acesta estimează distanța. Acestea pot fi fiolosite pentru cercetarea atmosferică și meteorologică, dar și teledetecție.

Figura 35. Exemplu de date ale imaginii și LIDAR îmbinate

Probleme de comunicare cu UAV-uri

Este esențială dezvoltarea și utilizarea unor sisteme de comunicare productive și care oferă siguranță pentru a acoperi absența pilotului printr-o bună comunicare. Există probleme atât legate de comunicare, cât și de control, acestea fiind corelate și interpretate ca atare.

Sunt implementați diferiți algoritmi pentru a diminua aceste probleme, algoritmi care susțin comunicarea pentru microscopie, dar și pentru mobilității, iar proiectarea UAV-rilor se face cu rețele de senzori și rețele ad-hoc.

Arhitectura

Arhitectura sistemului

În principiu, fiecare UAV este format în partea din față de un sistem de control al zborului, care cuprinde autopilotul și avionica, fiind conectate la sistemul hardware, iar în partea din spate este implementat un computer de misiune, acesta fiind responsabil de planificarea traseelor mai lungi.

Figura 36. Arhitectura sistemului UAV

În figura de mai sus, este prezentat un sistem care poate funcționa independent folosind tele-operațiunea sau folosindu-se de un sistem care își previzualizează ruta prin puncte predefinite sau pot fi setate de către computerul de misiune.

Sistemul de control al aeronavei poate fi utilizat și implementat ca o “cutie neagră”, dar în acest caz nu poate funcționa și pentru a prelua comenzi. Computerul de misiune este cel care poate funcționa independent fără prea multe cunoștințe despre datele interne ale sistemului de control a zborului.

Sistemul de control al zborului este alcătuit din:

pilot automat

sistem GPS

giroscop

legătură realizată cu un computer de la sol pentru transmiterea informațiilor

Arhitectura software a unui UAV

Procesorul de misiune este implementat pentru a contribui la planificarea și derularea misiunii prin transferul de mesaje care are loc între proces, vehicul și echipamentul stației de la sol.

Figura 37. Arhitectura software a unui UAV

În figură sunt încadrate mai multe procese și detalii cu privire la interacțiunile dintre senzori, autopilotul, legăturile de date, dar și echipamentele autonome.

Cuvintele cheie folosite:

M= mesaje

W=puncte de parcurs

P=reprezintă

F= poziția finală

T= locația țintă

J= mesaj JAUS

Avionica: se primesc mesaje de la autopilot și informații legate de starea aeronavei. Aceste mesaje pot include informații în legătură cu poziție și orientare.

Procesarea senzorilor: datele primite de la camere, radare sau oricare alt senzor sunt procesare în acest pas. Pot fi transmise date în ceea ce privește indentificarea unei ținte pe traseu, date despre fuziunea altor senzori, dar și mesaje din procesul aeronavei fără pilot.

Comportamente: acest componentă din sistem este folosită pentru operațiuni autonome.

Comms: aici se realizează accesul la legătura de date a misiunii .

Filtru: realizează încă o filtrare a datelor primite de la senzori, iar după transmite datele.

JAUS: ajută la conversia mesajelor standard.

Sisteme GLOBE UAV

În prezent, în Germania există o companie de renume care se ocupă cu proiectarea, dezvoltarea și producția unor sisteme complete și complexe de UAV-uri profesionale.Această companie nu este de foarte mult timp pe piață, dar deja a obținut un record mondial în ceea ce privește distanțele de operare.

Compania prezintă soluții și sisteme de ultimă generație cum ar fi: GUAV4, GUAV7, GUAV8, GUAV AVIUM 310, AIRSHIP ENDURANCE ONE, acestea fiind adaptate la standardele Uniunii Europene pentru o mulțime de aplicații și sisteme incluse în aria de acoperire 4G/3G/2G Edge.

Sistemele Globe UAV își pot extinde aria de comunicații și în zone fără semnal la rețele mobile prin implementarea unor tehnologii opționale specifice.

Aceste sisteme prezintă următoarele avantaje care susțin eficientizarea și îmbunătățirea unor sisteme care se pot implementa pentru diverse aplicatii:

Creșterea eficienței

Siguranță

Reducerea costurilor

Timp de răspuns foarte rapid

Echiparea acestor UAV-uri cu diverși senzori, module de transport, camere video, pot fi utilizate în multiple aplicații:

Monitorizare și supraveghere asupra mai multor zone, parcuri, clădiri, poduri, baraje, antene telecomunicații;

Monitorizare și supraveghere trafic rutier și feroviar, zone de frontieră;

Urmărire persoane suspecte;

Misiuni Poliție;

Răspuns și reacție într-un timp foarte scurt atunci când întâmpină situații de criză: detecție incendii, prim ajutor, cutremur

Supravegherea terenurilor agricole, recolte, ferme

Caracteristici generale :

Distanțe de sute/mii de km de locația de aterizare/decolare pentru pilotare

Transmisie video live: 100ms

Operare în condiții meteorologice nefavorabile, vânt, ploaie

Dotată cu diferiți senzori: detecție gaze, calitate aer

Funcție pentru decolarea în 15 secunde în caz de urgență

Fabricarea componentelor din fibră de carbon pentru rezistivitate

Durată de operare mare

Telemetrie date misiune

Standarde ridicate în ceea ce privește siguranța transmisiei de date

Alertă pentru operatorul de la sol în cazul în care se abate de la zborul predefinit.

Studiu de caz – Sistem de monitorizare a traficului rutier bazat pe UAV(Sisteme autonome de zbor)

Descriere generală soluție tehnică

În lucrare este prezentat un sistem de monitorizare a traficului rutier bazat pe UAV-uri, care are ca obiectiv supravegherea traficului rutier cu scopul de a furniza un flux mai mare de informații de la locul incidentului în timp real către centru de monitorizare, care va transmite și trimite pe teren echipajele de intervenție necesare pentru soluționarea incidentului survenit.

Interceptarea și transmiterea datelor către centru de monitorizare se realizează astfel: în momentul în care vehiculul fără pilot recepționează o alertă cu privire la un eventual accident, acesta urmează coordonatele primite pentru identificarea locației producerii accidentului.

Alerta pe care o primește vehicul fără pilot se transmite în momentul în care sistemul implementat pe mașină, reprezentat printr-o rețea de senzori, detectează impactul, între unul, două sau mai multe autovehicule. Autovehiculul transmite către UAV împreună cu alerta și coordonatele locației respective pe care le preia de la rețeaua GPS.

După identificare locației, sistemul UAV, înregistrează și transmite imagini în timp real către centru de monitorizare. După ce operatorii au verificat și prelucat imaginile primite de la UAV, iau legătura cu echipajele necesare pentru a interveni echipați corespunzător și în cel mai scurt timp posibil la locul accidentului.

Acest sistem are rolul de a facilita intervențiile la locul accidentelor identificate și de a oferi o primă vedere de ansamblu asupra gravității lor. Prezintă un avantaj și în coordonarea echipelor de intervenție într-un timp mai scurt, prevăzuți cu echipamentele necesare.

Prin implementarea acestui sistem se dorește să scadă semnificativ numărul decesor printr-o intervenție mai rapidă față de celelalte sisteme implementate.

Schema bloc generală

Figura 38. Schemă bloc generală

Descrierea blocurilor

Blocul autovehicul rutier este format din:

Blocul de alimentare: are rolul de a alimenta cu energie electrică componentele, astfel, asigură funcționalitatea lor. Blocul de alimentare este reprezentat de sursa de alimentare obișnuită din calculator, care transformă 110V sau 230V de curent alternativ, în 3,3V, 5V sau 12 V, curent continuu.

Bloc de procesare: este reprezentat de o placă de dezvoltare care are rolul de a programa și controla restul componentelor electronice care alcătuiesc sistemul implementat.

Rețea de senzori: acest bloc este format dintr-o rețea de senzori implementați pe autovehicul cu rolul de a detecta impactul și este alcătuit din următoarele componente:

Comutatorul magnetic: este un detector pasiv care detectează perturbațiile câmpului magnetic terestru în prezența obiectelor metalice. Funcționează pe principiu că întrerupătorul din interior se închide în momentul în care este expus unui camp magnetic și se deschide când este îndepărtat.

Senzorul giroscopic: este un dispozitiv alcătuit dintr-un rotor, de obicei fixat într-un cadru, care este folosit în măsurarea și menținerea orientării pe oricare dintre cele trei axe.

Senzorul accelerometric: este un dispozitiv care măsoară accelerația, măsoară variațiile bruște de viteză. Se măsoară în metri pe secundă la pătrat (m/s2).

GPS: este blocul care asigură calcularea poziției obiectelor de pe pământ sau din spațiu prin intermediul semnalelor pe care sateliții de navigație le recepționează. Acest tip de sistem orientează vehiculele în spațiul terestru, navele în largul mărilor sau avioanele ori rachetele.

Poziția unui obiect este dată de informațiile recepționate simultan de la cel puțin patru sateliți. Poziția receptorului este redată de diferența dintre semnale.

Acest bloc are rolul de a transmite către blocul de monitorizare coordonatele locației pentru identificarea locului incidentului.

Blocul de comandă și control: este blocul care prelucrează informațiile primite de la rețeaua de senzori și GPS prin blocul de procesare pentru a lua decizia dacă este necesar sa transmită mai departe informațiile. Are rolul de comandă și control.

Sistem comunicații:are rolul de a asigura comunicația între sistemul implementat pe autovehicul și UAV. Această comunicație se poate realiza atât prin GSM, cât și prin Satelit.

Sistemul Global pentru Comunicații Mobile, GSM, este bazat pe stații fixe, care conțin antene montate în diverse locuri, stâlpi, clădiri, într-un număr cât mai mare pentru a acoperi suprafețe extinse, zone metropolitane.

Rețeaua GSM nu poate fi accesată în spațiul aerian la o altitudine mai mare de 4-6 km, dar acest lucru nu ar fi o problemă pentru sistemul prezentat, deoarece vehiculul fără pilot va zbura la o altitudine mai mică. Sistemul GSM, având la bază transmisii radio, trebuie digitalizat și criptat înainte de a fi transmis.

Rețeaua de sateliți: sateliții sunt trimiși în spațiu și orbitează pe o perioadă îndelungată pe o orbită relativ stabilă. Aceștia sunt utilizați pentru supraveghere, comunicații, orbitând în jurul Pământului. Există sateliți civili și militari, sateliți de navigație, de comunicații, sateliți meteorologici.

Principiul de funcționare al acestora este: în momentul în care un satelit recepționează semnal de la emițătorul de pe Pământ, amplifică și retransmite semnalul către o stație de recepție.

Figura 39. Satelit

Telemetrie: banda în care funcționează este de 433 MHz, aceasta fiind o bandă folosită pentru routere wireless, alarme auto, dar și alte aplicații, acest lucru determinând ca legătura să fie slabă. Telemetria se măsoară cu ajutorul telemetrelor. Telemetru este alcătuit dintr-un senzor, cale pentru transmitere, dar și un dispozitiv de înregistrare, control și afișare.

Comunicația de la sol cu autovehicul fără pilot la bord se poate realiza prin două canale:

Telemetrie: canalul 2,4 GHz pentru controlul radio, utilizează banda de frecvență 433 MHz în Europa și banda 915 MHz în SUA.

Date video: canalul 5,8 GHz.

Aceste benzi sunt utilizate pentru UAV-urile profesionale și trebuie sa luăm în calcul fiabilitatea fiecărei benzi pentru a evita interferențele între acestea.

UAV: este blocul de monitorizare și este reprezentat printr-o flotă autonomă de zbor echipată cu un sistem video de înaltă calitate. Acesta are rolul de a trasmite imagini care cuprind informațiile esențiale cu privire la gravitatea și complexitatea accidentului în timp real.

Figura 40. Sistem video implementat pe vehiculul fără pilot la bord

Figura 41. Vehicul fără pilot echipat cu sistem video

Vehicului fără pilot la bord folosit în cadrul acestui bloc este dotat cu un sistem video performat format din cameră video și cameră infraroșu (IR).

Camera video folosește banda luminii vizibile, dar și o bandă apropiată de lumina infraroșie. Acești senzori au rolul de a înregistra informații de trafic din zone cu mai multe benzi, zone complexe. Informațiile de trafic înregistrate pot cuprinde date privind viteza, volumul traficului, dar și detectarea incidentelor.

Camera infraroșie poate folosi:

Senzori activi cu radiație infraroșie (AIR) care pot înregistra imagini bidimensionale și tridimensionale ale vehiculelor pentru mai multe zone simultan.

Figura 42. Senzor AIR

Vehiculele reflectă energia IR și care traversează zona de selecție este focalizată pe un material sensibil de către sistemul optic. Acești senzori activi pot furniza informații referitoare la prezența, viteza, clasificarea vehiculelor și volumul traficului.

senzori cu radiație infraroșie pasivi (PIR) sunt dispozitive folosite pentru măsurarea radiației infraroșie care provine de la obiectele care se găsesc în câmpul său vizual. Aceștia funcționează pe principiul: în momentul când are loc o schimbare de temperatură provocată de schimbarea fluxului de radiații, aceștia reacționează. Senzorii PIR au sensibilitate în banda de frecvență a emisiei infraroșie a corpului uman cu temperaturi cuprinse între 10 și 40 șC. Aceștia nu răspund la diferențele termine statice, diferențe care sunt provocate în mod natural, de exemplu, prin expunerea la soare.

Figura 43. Senzor PIR

Principalele avantaje: nu implică lucrări în pavaj, poate monitoriza mai multe benzi simultan, precizie mare în măsurarea vitezei și clasei vehiculelor.

Panouri cu mesaje variabile: acest bloc are rolul de a anunța participanții la trafic, printr-un mesaj sugestiv și concis, cu privire la difere aspecte, cum ar fi: viteză legală, condiții meteorologice, evenimente din trafic și accidente.

Centru de monitorizare: reprezintă centrul autorizat și echipat corespunzător pentru a prelucra și transmite datele primite într-un timp cât mai scurt. În funcție de datele primite de la sistemul de monitorizare, reprezentat prin UAV, centrul de monitorizare are rolul de a alerta și transmite informații precise către echipajele necesare intervenției la locul incidentului.

Lucrare practică – componentă hardware

La partea practică am realizat un sistem prin care simulez un accident pe autostradă, în care un autovehicul lovește din spate un alt autovehicul din cauza vitezei.

În momentul impactului, blocul de procesare care controlează rețeaua de senzori verifică informațiile primite de la senzorii implementați și transmite o alertă împreună cu coordonatele locației către blocul de monitorizare, care simulează interfața de la bordul UAV-urilor și către panourile cu mesaje variabile.

În momentul în care rețeaua de senzori a transmis către centru de monitorizare, respectiv la bordul vehicului fără pilot la bord, că a avut loc un incident, se transmite și către sistemul cu mesaje variabile, reprezentat de panourile cu mesaje variabile, un mesaj care anunță conducătorii că a avut loc un incident.

Schema bloc a lucrării practice

Figura 44. Schemă bloc – lucrare practică

Blocurile care alcătuiesc schema bloc a lucrării practice au aceeași descriere și același rol cu blocurile descriese anterior la schema bloc generală a întregului sistem prezentat în lucrare, cu anumite particularități.

Blocul de monitorizare este prezentat de sistemul implementat la bordul vehiculului fără pilot, în cazul de față, este reprezentat de interfența în care este afișat mesajul transmis de la blocul de procesare.

Componente electronice utilizate

Placă de dezvoltare Atmega328p

Figura 45. ATmega328p

Este o placă de dezvoltare compatibilă cu Arduino UNO, care utilizează microcontrolerul ATmega328p și convertorul USB Serial CH340.

Ca și caracteristici tehnice, funcționează la tensiunea de 5V, are 14 pini de intrare/ieșire, 32 kB memorie flash, frecvență de funcționare 16 MHz. (Vezi Anexa 2)

LCD

Figura 46. LCD

Acest LCD este proiectat astfel încât să nu fie nevoie de mulți pini de la microcontroler prin implementarea unui adaptor pentru interfața I2C, aceasta având nevoie doar de conexiunile SDA, SCL și conexiunea de masă.

Tensiunea de alimentare este de 5V, curent de 1.1mA, are dimensiunea de 80 mm x 36 mm x 12 mm și afișează două rânduri care conțin câte 16 caractare. (Vezi Anexa 5)

Comutator magnetic

Figura 47. Comutator magnetic

În momentul în care dispozitivul este expus câmpului magnetic, materialele feroase din interiorul comutatorului acționează iar întrerupătorul se închide. Comutatorul se deschide atunci când câmpul magnetic se distanțează, atunci când este îndepărtat.

Comutatorul magnetic funcționează până la 1.2 A. (vezi Anexa 4)

Modul Accelerometru și Giroscop MPU6500 GY

Figura 48. Modul Accelerometru și Giroscop

Este un modul MPU6500 care integrează un giroscop cu 3 axe și un accelerometru tot cu 3 axe. Acesta are încorporat și un processor Digital Motion Processor (DMP).

Este un model GY-6500 cu chip MPU-6500, are comunicare I2C/SPI, convertor analog/digital de 16 biți, 16 biti pe ieșire, frecvența I2C/SPI este de 400 KHz. Este alimentat la 3,3 V.

Magneți

Sunt montați pe vehicul, atât în partea din față a acestuia, cât și în spate, pentru ca în momentul în care are loc un accident cu partea frontal, sau partea din spate a cel puțin unui autovehicul, să înregistreze împreună cu comutatorul magnetic impactul.

Figura 49. Magnet Neodim

Montajul lucrării practice

În lucrare am realizat următoarele legături între componente:

Comutatorul magnetic

Figura 50. Legături comutator magnetic

Asamblare magneți pe vehicul

Figura 51. Magneți montați pe autovehicul

Asamblarea microcontroler-ului pe autovehicul:

Figura 52. Microcontroler implementat pe autovehicul

Conectarea LCD-ului la microcontroler

Figura 53. Conectare LCD – microcontroller

Conectarea modului accelerometric și giroscopic împreună cu comutatorul magnetic la microcontroler.

Figura 54. Conectare modul și comutator la microcontroler

Conectarea tuturor componentelor, asamblare sistem pe autovehicul

Figura 55. Conectare componente

Figura 56. Asamblare sistem pe autovehicul

Scenariu de implementare

Am realizat o platformă didactică în care pun în practică o parte din sistemul prezentat în lucrare, urmând scenariul provocării unui accident între două vehicule din cauza vitezei. Pentru realizarea acestei platforme am utilizat componentele prezentate anterior, pe baza schemei bloc de la Figura 44. Conectarea componentelor electronice pentru realizarea lucrării practice este realizată după schema electrică din Anexa 1.

Sistem implementat

Platforma didactică conține două autovehicule care simulează un accident rutier din cauza vitezei. În momentul producerii accidentului, este transmisă o alertă la bordul flotei autonome de zbor, împreună cu coordonatele locației producerii accidentului, dar și o alertă către panourile cu mesaje variabile care la primirea alertei și locației afișează un mesaj pentru informarea conducătorilor auto.

În lucrarea practică, sistemul de la bordul vehicului autonom de zbor este reprezentat de interfața de afișare a microcontroler-ului, iar panourile fiind reprezentate de un LCD.

Pentru a putea prezenta și evidenția funcționalitatea sistemului am realizat mai multe poze urmând pașii consecutiv în producerea accidentului.

Figura 57. Scenariu accident – faza 1

Figura 58. Scenariu accident – faza 2

Figura 59. Scenariu accident – faza 3

Figura 60. Scenariu accident – faza 4

În momentul impactului este transmis un mesaj către sistemul de la bordul vehicului fără pilot pentru identificarea locației.

Figura 61. Scenariu accident – mesaj afișat

După ce a avut loc impactul este transmisă o alertă și către panourile cu mesaje variabile, care va informa conducătorii din trafic, afișând un mesaj.

Figura 62. Scenariu accident – momentul apariției mesajului pe panou

Figura 63. Scenariu accident – mesaj afișat

Componenta software a sistemului

#include <Wire.h>

#include <LiquidCrystal_I2C.h>

#include <TimerOne.h>

#define MPU9250_ADDRESS 0x68

#define MAG_ADDRESS 0x0C

#define GYRO_FULL_SCALE_250_DPS 0x00

#define GYRO_FULL_SCALE_500_DPS 0x08

#define GYRO_FULL_SCALE_1000_DPS 0x10

#define GYRO_FULL_SCALE_2000_DPS 0x18

#define ACC_FULL_SCALE_2_G 0x00

#define ACC_FULL_SCALE_4_G 0x08

#define ACC_FULL_SCALE_8_G 0x10

#define ACC_FULL_SCALE_16_G 0x18

void I2Cread(uint8_t Address, uint8_t Register, uint8_t Nbytes, uint8_t* Data)

{

// Set register address

Wire.beginTransmission(Address);

Wire.write(Register);

Wire.endTransmission();

// Read Nbytes

Wire.requestFrom(Address, Nbytes);

uint8_t index=0;

while (Wire.available())

Data[index++]=Wire.read();

}

void I2CwriteByte(uint8_t Address, uint8_t Register, uint8_t Data)

{

Wire.beginTransmission(Address);

Wire.write(Register);

Wire.write(Data);

Wire.endTransmission();

}

long int ti;

volatile bool intFlag=false;

LiquidCrystal_I2C lcd(0x27,16,2);

int led = 13;

int reed = 2;

int ok=0;

int ko=1;

void setup() {

pinMode(led,OUTPUT);

pinMode(reed,INPUT_PULLUP);

Wire.begin();

Serial.begin(115200);

lcd.init();

lcd.backlight();

I2CwriteByte(MPU9250_ADDRESS,29,0×06);

I2CwriteByte(MPU9250_ADDRESS,26,0×06);

I2CwriteByte(MPU9250_ADDRESS,27,GYRO_FULL_SCALE_1000_DPS);

I2CwriteByte(MPU9250_ADDRESS,28,ACC_FULL_SCALE_4_G);

I2CwriteByte(MPU9250_ADDRESS,0x37,0x02);

I2CwriteByte(MAG_ADDRESS,0x0A,0x16);

Timer1.initialize(10000);

Timer1.attachInterrupt(callback);

ti=millis();

}

long int cpt=0;

void callback()

{

intFlag=true;

digitalWrite(13, digitalRead(13) ^ 1);

}

void loop() {

if(digitalRead(reed)==HIGH){

digitalWrite(led,LOW);

}

else{

digitalWrite(led,HIGH);

ok=1;

}

if(ok && ko){

Serial.println("Accident 44°23′10″N 27°50′38″E");

lcd.home();

lcd.print("!Accident! km 67");

lcd.setCursor(0,1);

lcd.print("Reduceti viteza!");

ko=0;

}

while (!intFlag);

intFlag=false;

uint8_t Buf[14];

I2Cread(MPU9250_ADDRESS,0x3B,14,Buf);

int16_t ax=-(Buf[0]<<8 | Buf[1]);

int16_t ay=-(Buf[2]<<8 | Buf[3]);

int16_t az=Buf[4]<<8 | Buf[5];

int16_t gx=-(Buf[8]<<8 | Buf[9]);

int16_t gy=-(Buf[10]<<8 | Buf[11]);

int16_t gz=Buf[12]<<8 | Buf[13];

if(gx>=-5 || gx<=-25) {

Serial.println("Impact detectat");

ok=1;

}

delay(250);

}

Calcul fiabilitate

Tabelul 9. Tabel fiabilitate

Concluzii finale

Pentru realizarea lucrării de diplomă în domeniul rutier, am analizat și interpretat statisticile accidentelor rutiere pe o perioadă îndelungată de timp pentru a putea realiza grafice care să evidențieze situația de criză în care ne aflăm din acest punct de vedere. Am constat că odată cu evoluția industriei rutiere, a crescut și numărul incidentelor din trafic, iar sistemele implementate în momentul de față nu reușesc să diminueze numărul acestor incidente.

Am realizat o analiză și supra Sistemelor Inteligente de Transport care sunt deja implementate în traficul rutier și am constat că, în teorie acestea au o mulțime de avantaje care ar putea reduce numărul accidentelor, dar practic acestea sunt influențate într-un mod negativ de diferiți factori externi. Toate aceste sisteme îmtâmpină impedimente în atingerea obiectelor propuse din cauza infrastructurii precare din țara noastra, lucrărilor care se aplică asupra drumurilor, iar în urma acestora o parte din sisteme ramân neconectate sau nu mai funcționează corespunzător.

Sunt implementate și sisteme de management al urgențelor, iar concluzia a fost că, în ciuda faptului că prezintă și avantaje, dezavantajele acestor sisteme au un impact mai mare și nu ating exact obiectele propuse.

De exemplu, în analiza sistemelor de management al urgențelor, am inclus și sistemul 112, acesta fiind și cel mai utilizat sistem de urgențe din toate punctele de vedere. Acesta nu prezintă dezavantajul implicării costurilor, doar că prezintă un dezavantaj mult mai important, timpul de intervenție la locul incidentului, acest aspect fiind vital în astfel de situații.

Un alt sistem de management al urgențelor care ar elimina timpul de intervenție mare, ar fi sistemul eCall. În cazul acestui sistem am constat că există o oarecare asemănare cu sistemul prezentat în lucrare, diferența ar fi prezentată de costurile mai mici față de sistemul eCall și complexitatea informațiilor transmise. Costurile reduse ale sistemului prezentat sunt datorate faptului că, în mare parte, sistemul trebuie abordat și implementat de autoritățile în măsură, iar conducătorii auto, ar suporta doar costul minim de implementare a sistemului pe autovehicul, spre deosebire de sistemul eCall, unde, pe lângă costurile implementării sistemului pe mașină, mai este și un cost lunar pentru cartela GSM.

Am studiat și sistemele autonome de zbor, vehicule fără pilot la bord, pentru a putea determina tipurile acestora, caracteristicile, arhitectura, senzorii folosiți, dar și problemele care pot apărea pe parcurs, aceste informații fiind necesare în conștientizarea și implementarea autovehiculelor fără pilot în sistem.

Consider că, sistemul prezentat este proiectat pe baza unui avantaj esențial, timpul de intervenție la locul incidentului. Acest lucru este datorat faptului că, complexitatea sistemului amplasat pe autovehicul transmite instantaneu informațiile necesare identificării rapide a locației, iar după identificarea locației, vehiculul fără pilot la bord transmite video către centru de monitorizare de la locul incidentului, dar și către panourile cu mesaje variabile pentru a atenționa participanții la trafic.

Noutatea sistemul este reprezentată exact de partea aceasta a sistemului, autovehiculul fără pilot, care oferă un plus de informații printr-un sistem video care ajută la echiparea corespunzătoare și completă a autorităților care intervin pe teren, aceștia știind exact numărul de autovehicule implicate, complexitatea și gravitatea incidentului, iar în funcție de natura incidentului, prin prelucrarea imaginilor primite se poate determina și un număr estimativ de persoane implicate și care necesită intervenția medicilor.

La partea practică este prezentat sistemul implementat la sol, urmând ca pe viitor să fie implementată practic și partea aeriană.

Consider că, sistemul prezentat în teorie, dar și practic până într-un anumit punct, își poate atinge obiectivele odată ce a fost implementat.

Dicționar explicativ de termeni și abrevieri

UAV – Unmanned Aerial Vehicle

ITS – Intelligent Transport Systems

AIR – Active infrared

PIR – Passive Infrared

GSM – Global System for Mobile Communications

GPS – Global Positioning System

AVL – Automatic Vehicle Location

RADAR – RAdio Detection And Ranging

CNAIR – Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere

VLA – Very Low Altitude

VHA – Very High Altitude

MA – Medium Altitude

Bibliografie

Despre dronele pentru uz civil

http://www.capital.ro/constructorii-autostrazilor-supravegheati-de-ochiul-din-cer-c.html

https://stirileprotv.ro/stiri/

https://www.politiaromana.ro/ro/structura-politiei-romane/unitati-centrale/directia-rutiera/statistici

https://whatis.techtarget.com/definition/intelligent-transportation-system

https://en.wikipedia.org/wiki/Intelligent_transportation_system

http://frame-online.eu/wp-content/uploads/2014/10/PlanningGuideRO.pdf

http://tet.pub.ro/pages/SDTR/Laborator%204.pdf

https://www.swarco.com/romania-ro/

https://www.politiaromana.ro/ro/politia-apelul-de-urgenta-112

http://www.112.ro/index.php?pag=9

https://www.uti.eu.com/linii-business/solutii-inteligente-transport/management-trafic-urban/portofoliu/bucuresti-romania-sistem-integrat-de-management-al-traficului/

https://en.wikipedia.org/wiki/Unmanned_aerial_vehicle

https://ro.wikipedia.org/wiki/Aeronav%C4%83_f%C4%83r%C4%83_pilot

https://www.optimusdigital.ro/ro/

https://www.robofun.ro/

https://ro.wikipedia.org/wiki/Global_Positioning_System

https://category.alldatasheet.com/

http://www.hobbyspot.ro/drone-Globe-Uav

HandBook of UAV

Cursul de Sisteme de Dirijare a Traficului Rutier

Cursul de senzori, traductoare și achiziții de date

Anexa 1

Anexa 2

Anexa 3

Anexa 4

Anexa 5