Propunere de Ameliorare a Sistemului de Transport In Zona Metropolitana Oradea

LUCRARE DE LICENȚĂ

PROPUNERE DE AMELIORARE A SISTEMULUI DE TRANSORT ÎN ZONA METROPOLITANĂ ORADEA

CUPRINS

INTRODUCERE

I. CONCEPTE TEORETICE DESPRE TRANSPORT

II. ZONA METROPOLITANĂ ORADEA. ASPECTE GENERALE

2.1. Context

2.2. Localizare. Relief

2.3. Clima

2.4. Hidrografia

2.5. Componenta biogeografică

III. ANALIZA REȚELEI DE TRANSPORT ȘI A FACTORILOR SOCIO-ECONOMICI DE INFLUENȚĂ ÎN MUNICIPIUL ORADEA

3.1. Date generale

3.2. Istoric. Evoluție teritorială și economică

3.3. Elemente demografice relevante studiului

3.4. Zonificarea funcțională a municipiului Oradea

3.5. Analiza traficului și a infrastructurii în Oradea

3.5.1. Infrastructura municipiului Oradea

3.5.2. Infrastructura de transport în comun

3.5.3. Traficul în Oradea

3.6. Identificarea problemelor

IV.ANALIZA REȚELEI DE TRANSPORT ȘI A FACTORILOR SOCIO-ECONOMICI DE INFLUENȚĂ ÎN ZONA METROPOLITANĂ ORADEA

4.1. Componenta demografică și nevoia de mobilitate

4.2.Infrastructura și transporturtul

4.2.1. Infrastructura rutieră

4.2.2. Infrastructura de transport persoane

4.3. Probleme identificate

4.3.1. Probleme în ceea ce privește infrastructura și traficul

4.3.2.Probleme legate de transportul în comun

V.PROIECTE EXISTENTE ÎN CEEA CE PRIVEȘTE INFRASTRUCTURA ȘI TRANSPORTUL

5.1.Proiecte pentru îmbunătățirea infrastructurii și transportului în Municipiul Oradea

5.2. Proiecte pentru îmbunătățirea infrastructurii și transportului în Zona Metropolitană Oradea

VI. PROPUNERI

6.1. Criteriile de analiză și obiectivele pe care doresc să le ating în scopul îmbunătățirii sistemului de transport în arealul studiat

6.2. Idei pentru îmbunătățirea sistemului de transport în arealul studiat

6.2.1. Optimizarea relațiilor în teritoriu și fluidizarea traficului urban și peri- urban

6.2.2. Eficientizarea sistemului de transport în comun

6.2.3. Creșterea rentabilității sistemului de transport metropolitan și local

6.2.4. Încurajarea populației de a utiliza modalități de deplasare nepoluante

CONCLUZII

BIBLIOGRAFIE

INTRODUCERE

Politica Europeană în materie de transport este reprezentată în mare măsura de Cartea Albă a Transporturilor. Aici este susținută ideea cum că: „Transporturile sunt fundamentale pentru economia și societatea noastră. Mobilitatea este vitală pentru piața internă și pentru calitatea vieții cetățenilor, în condițiile în care aceștia se bucură de libertatea de a călători. Transporturile permit creșterea economică și crearea de locuri de muncă; ele trebuie să fie sustenabile, în lumina noilor provocări cu care ne confruntăm. Transporturile sunt o activitate care se desfășoară la nivel mondial; de aceea, este nevoie de o cooperare internațională puternică pentru ca acțiunile întreprinse să fie eficiente.” (Cartea Albă, foaie de parcurs pentru un psațiu european unic al transporturilor către un sistem de transport competitv și eficient din punct de vedere al resurselor, 2011 ).

Transporturile sunt de asemenea parte integrată în funcționarea societăților. Ele implică o strânsă legătură între modul de viață al membrilor societății și dimensiunea și amploarea zonelor de producție, recreere și servicii.

Această lucrare se bazează pe un proiect asemănător, realizat în cadrul unui program internațional intensiv (IP), care s-a desfășurat în martie 2013 la Oradea și la care am participat alături de alți 35 de studenți de la 6 universități din Europa.

Fiind utilizatoare al transportului în comun pentru deplasările zilnice, mi-a fost ușor să înțeleg disfuncționalitățile sistemului de transport din Zona Metropolitană Oradea, evidențiate și subliniate în cadrul programului, prin urmare subiectul mi-a trezit interesul și am considerat o oportunitate bună să-l exploatez și și aprofundez în lucrarea de licență.

În acesastă lucrare mi-am propus să fac o analiză cât mai detaliată și mai corectă asupra nevoilor de mobilitate din interiorul municipiului Oradea și din Zona Metropolitană Oradea, a cauzelor generatoare de disfuncționalități, pentru a veni mai apoi cu o serie de propuneri care să soluționeze cel puțin o mică parte din prolemele identificate.

Lucrarea este structurată în 6 capitole, exceptând capitolul de introducere si cel de concluzii:

În primul capitol, am încercat să abordez noțiunea de transport din punct de vedere teoretic, consultând documentație străină și românească în ceea ce privește subiectul ales. Astfel am definit transportul și infrastructura de transport precum și implicațiile acestora în dezvoltarea economică, socială și de mediu a unui teritoriu. Am continuat prin prezentarea politicilor naționale și programelor de guvernare a statului care determină condițiile de desfășurare a sistemului de transport, urmând să vorbesc despre transportul durabil și transportul urban.

În cel de-al doilea capitol am făcut o descriere generală a zonei pe care am ales să o studiez, analizând aici elemente fizico-geografice precum localizarea, relieful, clima, hidrografia și componenta biogeografică.

Capitolele trei și patru conțin analiza rețelei de transport, a componentei demografice și necesităților de deplasare în municipiul Oradea și în Zona Metropolitană Oradea. Am ales să separ cele două areale, din pricina disparităților teritoriale și problematicilor diferite pe care le ridică.

În acest capitol am încercat, în funcție de informațiile pe care le-am deținut din documentațiile de care am dispus și din cunoștințele acumuate prin observarea anumitor fenomene în teren, să fac o analiză a situației existente, încheind cele două capitole cu identificarea problemelor legate de intrastructură și transport în arealele studiate.

Am simțit necesară introducerea unui capitol care să sumarizeze viziunea autorităților asupra subiectului tratat în această lucrare, precum și strategiile abordate de acestea, pentru a putea în următorul capitol să contribui cu propuneri personale, care să vină ca o completare a celor aduse de autorități.

În capitolul de propuneri, am stabilit în primul rând un set de criterii de analiză și de obiective, încercând să răspund la ele prin soluții cât mai sustenabile. Am încheiat lucrarea cu un scurt capitol de concluzii.

Pe parcursul lucrării chiar dacă în anumite situații am separat Zona Metropolitană Oradea de municipiul Oradea ca și analiză și ca și soluții, totuși consider că nu se pot face propuneri în acest areal fără a lua în considerare nevoile uneia față de cealaltă. De aceea mai ales în ceea ce privește problematica transportului, am simțit că lucrarea ar fi incompletă dacă nu aș trata și componenta urbană și cea rurală a Zonei Metropolitane Oradea.

I. CONCEPTE TEORETICE DESPRE TRANSPORT

Conform Dicționarului Enciclopedic (1972), Transporturile „reprezintă ansamblul de mărfuri, persoane sau informații care se deplasează împreună în condiții stabilite (ca traseu, mijloc, efectiv numeric).”

Din punct de vedere istoric a fost admis, ca regulă generală, că transportul era generator de dezvoltare economică, existând o relație de cauzalitate între două concepte, care a motivat timp de mulți ani planificarea și construirea infrastructurilor de transport cu scopul de a căuta un impuls economic generat de infrastructură.

Cel mai bun exemplu în acest sens îl reprezintă Imperiul Roman. Chiar dacă romanii nu au fost prima civilizație care a construit drumuri, aceștia au reușit să construiască însă un adevărat sistem de transport, care să fie util atât din punct de vedere politic și militar cât și din punct de vedere economic și social. Rețeaua de drumuri, bine organizată și foarte ramificată era integrată perfect cu sistemul lor de rute navale și porturi pentru a conecta cât mai eficient toate teritoriile imperiului într-o rețea imensă.

Cu ajutorul acestei rețele, romanii au putut să-și extindă imperiul cucerind noi teritorii, fiindu-le ulterior mai ușor să le controleze, organizeze, exploateze dar și să le ajute să se dezvolte, după caz. Fără această rețea, Imperiul Roman nu s-ar fi putut extinde atât de mult și sub nici o formă nu ar fi rezistat atât de mult timp ( R.A. Staccioli, 2003 ). .

Astfel romanii au fost primii care au înțeles importanța conexiunii teritoriale și a transportului modal, fiind capabili să pună aceste concepte în practică într-un mod foarte eficient.

Astăzi, coeziunea teritorială este unul dintre obiectivele principale ale politicilor europene și naționale; în Perspectiva de Dezvoltare a Spațiului European, este susținută ideea cum că "politicile de dezvoltare spațială pot contribui în mod decisiv la atingerea obiectivelor de coeziune socială și teritorială, în special în cazul investițiilor în infrastructura de transport în regiunile mai puțin dezvoltate" (ESDP, 2009) .

Atât conceptul de accesibilitate cât și cel geografic, sunt legate de infrastructura de transport. Pentru ca investițiile efectuate în infrastructură să aibă efectul dorit, este necesar să fie analizate în mod corespunzător variațiile în accesibilitate (GUTIÉRREZ PUEBLA, J. și colab. 1994).

În lucrarea sa „The contribution of infrastructure to regional developement” prezentată Comisiei Europene, Biedhl D, (1986) susține că infrastructurile de transport constituie unul dintre elementele fundamentale pentru dezvoltarea regională, deoarece acestea modifică în mod direct condițiile de accesibilitate și conectivitate în teritoriu. În plus, pot oferi noi oportunități teritoriilor periferice.

În ideea coeziunii dintre zonele periferice și zonele centrale, centrele urbane și zonele metropolitane au nevoie de o conexiune eficientă una cu cealaltă. Un transport eficient este un factor cheie al atractivității economice și sociale ale centrelor metropolitane și regionale. Astfel, mobilitatea oamenilor, bunurilor și informațiilor în UE este caracterizată de tendința de polarizare. Politicile trebuie să se asigure că toate regiunile, chiar și cele periferice au un acces adecvat la infrastructură, pentru a putea fi promovată coeziunea socială și economică, prin urmare, coeziunea spațială a comunităților.(O.H. Pizarro, 1994)

În România, politica și programul de guvernare a statului, determină condițiile de desfășurare a sistemelor de transport. Acestea se concentrează în setul de legi și regulamente tehnice emise de Guvernul României.

Instituția de specialitate a administrației publice centrale cu personalitate juridică, în subordinea Guvernului, care îndeplinește rolul de autoritate de stat în domeniul transporturilor și al infrastructurii de transport este Ministerul Transporturilor.

Acesta stabilește politica de transport la nivel național și elaborează strategia și reglementările specifice de dezvoltare și de armonizare a activităților de transport în cadrul politicii generale a Guvernului. De asemenea, este instituția publică în domeniul transporturilor care poate elabora acte normative și documente publice în acest domeniu și care în același timp ia măsuri pentru a asigura implementarea acestor politici prin unitățile care i se subordonează.

Activitatea Ministerului Transporturilor și a unităților sale se desfășoară în contextul reglementărilor (legi, HG, Ordine de Ministru) și documentelor de politici publice existente sau elaborate și vizează, în principal : integrarea rețelei naționale de transport (și logistică) la rețeaua europeană, respectiv la cea internațională, concomitent cu dezvoltarea echilibrată a sistemului național de transport ; dezvoltarea economiei locale și regionale ; îmbunătățirea confortului călătoriilor și creșterea siguranței acestora ; eficientizarea transportului de marfă și mărirea mobilității populației. (Planul Strategic Integrat în domeniul transporturilor și infrastructurii, 2009)

În structura organizatorică a Ministerului Transportului, instituția tehnică specializată pentru transportul rutier este Autoritatea Rutieră Română. Aceștia conform HG 1289/2011 privind modificarea și completarea unor acte normative din domeniul rutier sunt desemnați să licențieze oăților.(O.H. Pizarro, 1994)

În România, politica și programul de guvernare a statului, determină condițiile de desfășurare a sistemelor de transport. Acestea se concentrează în setul de legi și regulamente tehnice emise de Guvernul României.

Instituția de specialitate a administrației publice centrale cu personalitate juridică, în subordinea Guvernului, care îndeplinește rolul de autoritate de stat în domeniul transporturilor și al infrastructurii de transport este Ministerul Transporturilor.

Acesta stabilește politica de transport la nivel național și elaborează strategia și reglementările specifice de dezvoltare și de armonizare a activităților de transport în cadrul politicii generale a Guvernului. De asemenea, este instituția publică în domeniul transporturilor care poate elabora acte normative și documente publice în acest domeniu și care în același timp ia măsuri pentru a asigura implementarea acestor politici prin unitățile care i se subordonează.

Activitatea Ministerului Transporturilor și a unităților sale se desfășoară în contextul reglementărilor (legi, HG, Ordine de Ministru) și documentelor de politici publice existente sau elaborate și vizează, în principal : integrarea rețelei naționale de transport (și logistică) la rețeaua europeană, respectiv la cea internațională, concomitent cu dezvoltarea echilibrată a sistemului național de transport ; dezvoltarea economiei locale și regionale ; îmbunătățirea confortului călătoriilor și creșterea siguranței acestora ; eficientizarea transportului de marfă și mărirea mobilității populației. (Planul Strategic Integrat în domeniul transporturilor și infrastructurii, 2009)

În structura organizatorică a Ministerului Transportului, instituția tehnică specializată pentru transportul rutier este Autoritatea Rutieră Română. Aceștia conform HG 1289/2011 privind modificarea și completarea unor acte normative din domeniul rutier sunt desemnați să licențieze operatorii de transport rutier, operatorii de transport rutier de persoane, personalul de specialitate din domeniul transporturilor rutiere. Aceștia asigură astfel îndeplinirea funcțiilor ministerului ( în limitele competențelor acordate ) privind strategia și reglementările specifice de dezvoltare și de armonizare a activităților din domeniul transporturilor precum și îndeplinirea rolului de autoritate de stat în domeniu.

În urma anumitor procese de restructurare și descentralizare, Ministerul Transporturilor a cedat o parte din atribuțiile sale, autorităților administrației publice locale, astfel: „autoritățile administrației publice locale sunt autorități de reglementare în domeniul transportului public local ” (Legea nr. 92/2007, Art.20, Alin. 6)Acestea stabilesc norme și regulamente pentru executarea serviciilor de transport public local, precum și tarife de călătorie, acordă autorizații pentru executarea transportului public local pentru operatorii de transport privați și licențe de transport pentru autovehiculele care execută transport public local.

Actul normativ menționat prevede că „statul poate acorda sprijin economic pentru dezvoltarea cantitativă și calitativă a serviciilor de transport public local organizate de autoritățile administrației publice locale, precum și a infrastructurii tehnico-edilitare aferente sistemului de transport public local.” (Legea nr. 92/2007, Art.1, Alin.5) .

Instituțiile responsabile pentru planificare transporturilor sunt: Administrația Națională a Drumurilor, consiliile județene, primăriile municipale și orășenești sau primăriile comunale.

Obiectivele planificării transportului sunt: sporirea mobilității populației și creșterea transportului de mărfuri prin reducerea timpului călătoriilor, scăderea prețului transporturilor, asigurarea unei capacități de transport adecvată cerințelor utilizatorilor și asigurarea cerințelor de siguranță a transporturilor; cel de-al doilea obiectiv fiind stimularea extinderii modului de viață urban. Acesta se referă la: asigurarea accesului persoanelor la muncă, asistență medicală educație, comerț; asigurarea accesului în teritoriu a persoanelor și a mărfurilor; stoparea dezmembrării comunităților; reducerea poluării aerului și a poluării sonore.

Pentru ca obiectivele să poată fi operative, în procesul de planificare, ele trebuie să poată fi măsurate și evaluate. Datele necesare planificării sunt date reprezentative desfășurării transporturilor. Acestea sunt reprezentate de: factorii economici care influențează dezvoltarea socială, compoziția și tendința de călătorie a populației, configurația rețelei rutiere și înscrierea ei în teritoriu, caracteristicile traficului și resursele financiare.

Creșterea actuală a nevoii de transport de bunuri și persoane, are un impact negativ asupra mediului și a eficienței rețelelor de transport din ce în ce mai puternic. Abordările necesare pentru detensionarea problemei, sunt posibile prin intermediul implementării unor politici de dezvoltare adecvate care să influențeze locațiile angajatorilor în funcție de locația populației prin urmare cererea de mobilitate și alegerea modului de transport. (Cartea Albă a Transporturilor, 2011)

Dacă pe de o parte, nevoile societății moderne solicită creșterea mobilității, populația pe de altă parte este din ce în ce mai deranjată de congestie, timpi pierduți în trafic, zgomot, impactul cauzat de transport asupra mediului și calitatea slabă a sistemului de transport. Chiar dacă necesitatea de mobilitate crește, soluțiile nu pot fi limitate la construirea de infrastucturi noi, astfel sistemul de transport trebuie optimizat astfel încât să îndeplinească nevoile dezvoltării durabile (F.D. Fistuning, 2010).

Un transport durabil este un sistem complex de transport, care trebuie să satisfacă nevoia de mobilitate a generațiilor prezente, fără a dăuna mediului și sănătății și care trebuie să reducă consumul de energie astfel încât să poată satisface și nevoia de mobilitate a generațiilor viitoare (V. Dragu, 2011) .

Conform principiilor stipulate în Strategia europeană de transport durabil (2009) o politică de transport sustenabilă (durabilă) ar trebui să facă față intensității traficului și nivelelor de congestie crescânde, zgomotului și poluării și să sprijine folosirea modurilor de transport mai puțin agresive față de mediul înconjurător, precum și internaționalizarea costurilor sociale și ambientale. Este necesar să se acționeze pentru a obține o disociere semnificativă între creșterea transporturilor și creșterea economică, dezvoltarea alternativelor de transport la autovehiculul privat și transportul rutier de mărfuri și atribuirea corectă a costurilor.

Un efort al Uniunii Europene pentru instruirea profesioniștilor în ceea ce privește eficiența energetică în transportul urban, se concentrează în programul demarat în anul 2011 și finanțat de Comisia Europeană, Transport Learning.

Transport Learning are ca obiectiv crearea de cunoștințe și capacități în domeniul politicilor și măsurilor de transport durabil în cadrul municipalităților și agențiilor de energie/management din regiunile de convergență ale Europei. În continuare, are drept scop consolidarea activităților de piață în domeniul transportului durabil prin integrarea lor în portofoliul de afaceri al agențiilor de energie/management, sprijinind astfel regiunile care sunt în faza de recuperare economică. Proiectul își propune să ajungă la un public larg, creând un impact la scară largă și, pe termen lung, să mențină un proces continuu de formare și de educare în domeniul transportului durabil. Pentru a realiza acest lucru, programul creează și implementează sesiuni de formare și vizite la fața locului și își valorifică rezultatele pentru un impact pe termen lung.

În orașe opțiunile de transport public sunt disponibile pe scară mai largă, existând de asemenea și opțiunea mersului pe jos sau cu bicicleta. Orașele suferă cel mai mult de pe urma congestionării, a calității scăzute a aerului și a expunerii la zgomot. Transportul urban este responsabil pentru aproximativ un sfert din emisiile de CO2 cauzate de transporturi; 69 % din accidentele rutiere au loc în orașe. (Cartea Albă a Transporturilor, 2011)

O pondere mai mare a călătoriilor cu mijloacele de transport în comun, combinată cu obligații de serviciu minime, vor permite creșterea densității și a frecvenței serviciilor, generând astfel un cerc virtuos favorabil modurilor de transport public. Gestionarea cererii și planurile de amenajare a teritoriului pot reduce volumele de trafic. Facilitarea mersului pe jos și a mersului cu bicicleta ar trebui să devină o parte integrantă a mobilității urbane și a designului infrastructurii.

Strategia pentru Transport Durabil pe perioada 2007 – 2013 și 2020, 2030 eliberată de Guvernul României și Ministerul Transporturilor, (2008) vorbește despre influența transportului inter–urban asupra transportului și mediul urban, susținând că prima condiționează direct evoluția sistemului de transport urban și a orașului însuși: activitățile în stațiile feroviare, aeroporturi, căile de acces, liniile de centură și infrastructura feroviară, necesită investiții considerabile și determină oportunități sau restricționări pentru organizarea orașelor, iar legătura dintre transportul urban și inter-urban este esențială pentru realizarea unui transport durabil. O bună parte din cerere și din efectele negative ale transportului este concentrată în orașe. Obiective ca îmbunătățirea eficienței și calității serviciilor, întărirea coeziunii sociale și teritoriale, reducerea emisiilor de gaze se pot atinge numai dacă se adoptă o strategie hotărâtă în mediul urban.

II. ZONA METROPOLITANĂ ORADEA. ASPECE GENERALE

2.1. Context

Zona Metropolitană Oradea (ZMO) a fost creată prin asocierea municipiului Oradea cu unitățile teritorial-administrative localizate în aria de proximitate, respectiv comunele Biharia, Borș, Cetariu, Nojorid, Oșorhei, Paleu, Sînmartin, Sîntandrei. Astfel, cele 9 localități fondatoare care se situează la granița de vest a României au înființat, prin hotărârea adunării generale a asociaților din data de 9 mai 2005, prima asociație de dezvoltare intercomunitară cu personalitate juridică din România, în format de arie metropolitană.

Fig.1. Unitățile teritorial- administrative, componente ZMO

La data de 31 iulie 2007, comuna Girișu de Criș a aderat la asociație, determinând creșterea numărului de asociați la 10 unități administrativ-teritoriale. Ulterior, comuna Toboliu s-a desprins de Girișu de Criș, devenind o unitate administrativ teritorială separată, fiind și ea parte a asociației.

Începând din 2 iunie 2010, Zona Metropolitană Oradea numără 12 membri, Adunarea Generală a Asociaților (AGA) aprobând cu unanimitate de voturi lărgirea asociației prin includerea comunei Ineu ca membru cu drepturi depline.

Scopul asocierii, așa cum a fost stabilit acesta în documentele de constituire, este de a stimula și sprijini creșterea prosperității zonei, direcția de orientare fiind axată pe creșterea continuă a calității vieții. Obiectivul general marchează conceptul de dezvoltare durabilă a teritoriului metropolitan, în contextul formării în perspectivă a unui spațiu urbanistic comun la nivelul celor 9 localități fondatoare, urmărindu-se astfel implementarea tuturor principiilor necesare asigurării coeziunii teritoriale. Obiectivele specifice stabilite țin de alinierea Zonei Metropolitane Oradea la standardele economice și sociale euro-atlantice, în consens cu cele naționale, de instaurare în teritoriul metropolitan a unui climat de piață aliniat procedurilor competiționale internaționale și, nu în ultimul rând, de creștere a coeziunii economice și sociale la nivelul zonei. Între principalele direcții de activitate a asociației regăsim elemente legate de promovarea unei strategii coerente de dezvoltare durabilă, de aplicarea unor politici publice care să permită o creștere continuă de valoare adăugată, de atragere, facilitare și sprijinire a investițiilor directe, de elaborare a unor proiecte cu impact major pentru sustenabilitatea zonei, la care se adaugă o serie de considerente care fac trimitere către viabilizarea unei poziții de poli-centru transfrontalier major.

2.2. Localizare. Relief.

Zona Metropolitană Oradea (ZMO), este situată în nord – vestul României, în partea de vest a județului Bihor, la granița cu Ungaria (fig.1). Din punct de vedere al accesibilității, ZMO este străbătută de mai multe artere de transport rutier și feroviar importante.

Fig.2. Localizarea Zonei Metropolitane Oradea

Cea mai importantă arteră rutieră care străbate arealul de la est la vest este Drumul European E 60 (DN 1). Acesta face legătura dintre principalele orașe ale României (București, Ploiești, Brașov, Târgu Mureș, Cluj – Napoca) cu centrul și vestul Europei, prin Vama Borș (aflată în vestul ZMO). Un alt traseu rutier important este Drumul European E79 ( DN 76) care traversează sudul și sud-vestul României (pe aliniamentul Craiova, Târgu Jiu, Deva), unindu-se la nivelul municipiului Oradea cu E 60, pentru a trece împreună granița prin vama Borș. Un al treilea tronson important este Drumul European E 671 ( DN 19 la nord de Oradea și DN 79 la sud de aceasta ) care face legătura dintre orașele nord – vestice cu cele sud – vestice, de-a lungul graniței cu Ungaria.

In ceea ce privește accesul pe rețelele feroviare, ZMO este tranzitată de Magistrala 300 (București – Brașov – Mediaș – Cluj-Napoca) care iese din țară prin Vama Borș; Calea ferată 310: Arad – Sântana – Chișineu-Criș – Salonta – Oradea și Calea ferată 402: Satu Mare – Carei – Valea lui Mihai – Săcuieni – Oradea. (Strategia de dezvolare a Zonei Metropolitane Oradea, 2011)

Din punct de vedere al reliefului, ZMO este dispusă la contactul între Câmpia de Vest și Dealurile de Vest, astfel se suprapune mai multor subunități de relief. În partea nord-vestică Comunele Cetariu, Paleu și o parte din Oradea se suprapun Dealurilor Oradiei, iar în sud-vestul Zonei Metropolitane se întind pe o parte a comunei Oșorhei, Dealurile Pădurii Craiului. Comuna Ineu este situată în culoarul depresionar Depresiunea Oradea – Vad – Borod, iar comunele Biharia, Sântandrei, Nojorid, Sânmartin și parțial Oradea, sunt situate în zona de câmpie înaltă. Comunele vestice (Borș, Girișul de Criș și Toboliu) sunt situate în Câmpia joasă a Crișurilor.

2.3. Clima

Climatul întâlnit pe teritoriul Zonei Metropolitane Oradea, este cel caracteristic zonei nord-vestice a țării și anume temperat-continental cu nuanțe oceanice, mai exact se încadrează în tipul de climat panonic, caracterizat prin întâlnirea mai multor influențe: mediteraneană, baltică și continentală. Temperatura medie anuala este de 10 – 11° C.

Tabelul.1. Valorile medii lunare ale temperaturii aerului, 1961 – 2003 Sursa: Arhiva A.N.M

Fig.3. Valorile medii ale temperaturii aerului, 1961 – 2003

Aflat în calea maselor de aer umed, arealul cunoaște o mare variabilitate spațio-temporală a precipitațiilor atmosferice. Cantitatea medie anuală de precipitații este de 611,7 mm/an și aceasta a variat între 364,2 mm/an în anul 2000 și 884,0 mm/an în 1996.

Frecvența vântului pe direcții, dar și viteza acestuia este influențată atât de circulația masei de aer la nivelul Europei cât și de condițiile locale. Dealurile de Vest și Munții Carpați joaca rolul de baraj împotriva vânturilor din direcția est și nord –est, acestea înregistrând cea mai mică frecvență, vânturile predominante fiind cele sudice. (A. Dumiter, 2007)

2.4. Hidrografia

Hidrografia la nivelul Zonei Metropolitane Oradea, este reprezentata în principiu de râul Crișul Repede care străbate de la est la vest șase din comunitățile locale: Ineu, Oșorhei, Oradea, Sântandrei, Borș și Girișul de Criș. Celelalte cursuri de apă sunt reprezentate de afluenții Crișului: Crișul Mic (străbate comunele Borș și Biharia), Pârâul Cosmo (Borș), Canalul Morii, Crișul Mort, Valea Tășadului și Valea Bonarul (Oșorhei).

Pe teritoriul comunei Ineu putem întâlni 2 lacuri și anume: Lacul Ineu și Lacul Husasăul de Criș, iar în Oradea, Sânmartin Borș și Toboliu, există resurse de ape termale, în Toboliu și în Borș nefiind încă exploatate.

2.5. Componenta biogeografică

Vegetația naturală în arealul Zonei Metropolitane Oradea, aparține zonei silvostepei. În cea mai mare parte a teritoriului atât fauna, cât și vegetația sălbatică s-au pierdut fiind înlocuite de culturile agricole, zonele de păduri fiind intens defrișate pentru acest scop. Din vegetația naturală, întâlnim atât specii specifice zonelor umede din Lunca Crișului Repede precum Poa Pratensis, Agrostis Alba, cât și asociații specifice pajiștilor stepice cu specii precum Festuca Sulcatata, Clarysopogon gryllus, dezvoltate pe locul unor vechi păduri ce au aparținut unor ecosisteme de tip balcanic (păduri de cer și gârniță) sau de tip central-european (păduri de stejar).

Teritoriul Zonei Metropolitane Oradea, găzduiește 7 rezervații de importanța botanică și avifaunistică după cum urmeaza:

Situl Natura 2000 ROSCI0104 – Lunca inferioară a Crișului Repede. Acest sit găzduiește plante precum alix salba, populis salba. Se întinde pe teritoriul administrativ al comunelor Girișul de Criș, Borș, Sântandrei, municipiul Oradea

Sit Natura 2000 ROSCI0050 Crișul Repede în amonte de Oradea. Găzduiește aceleași specii și se întinde pe teritoriul comunelor Ineu și Oșorhei

Natura 2000 ROSCI0098 Lacul Pețea – specie de Nymphea Lotus Termalis – Sânmartin,

Natura 2000 ROSCI0008 Betfia –avenul Betfia este habitatul Liliacului mare cu potcoavă și Liliacului cu urechi mari – Sânmartin, Oșorhei

Natura 2000 ROSCI0145 Pădurea cu Narcise – aici se întâlnește Narcisa sălbatică la cea mai mică altitudine din țară

Natura 2000 ROSCI0185 Păduricea de la Santău – Fraxinus excelro – Borș

Rezervația avifaunistică RO SPA0103 Valea Alceului – Vânturelul de seră, Eretele sur, Șerparul etc. Girișul de Criș și Nojorid

III. ANALIZA REȚELEI DE TRANSPORT ȘI A FACTORILOR SOCIO-ECONOMICI DE INFLUENȚĂ

3.1. Date generale

Oradea, municipiul de reședință al județului Bihor, este unul dintre importantele centre economice, sociale și culturale din nord-vestul României, păstrându-și aceste caracteristici de-a lungul istoriei. Orașul este sitat la contactul dintre Dealurile de Vest și Câmpia Crișanei, la limita extremă de vest a depresiunii Oradea – Vad – Borod. Amplasat pe malurile râului Crișul Repede, râu care traversează orașul pe direcția SV – NE și îl desparte în aproape două jumătăți egale, orașul Oradea, poate fi considerat poarta de vest a României. La nivelul Zonei Metropolitane, Oradea este localizată chiar în centrul acesteia, fiind motorul economic al zonei.

Fig.4. Distanțele până la principalele centre urbane

În raport cu principalele orașe și centre economice cu importanța regională, orașul Oradea este situat la o distanță de 260 km de Budapesta și 154 km de Cluj Napoca (pe E 60); 180 km față de Timișoara, 120 km față de Arad și 132 km față de Satu Mare (pe E 671); la 72 km de Debrecen și 191 km de Deva (pe E 79). In ceea ce privește orașele de mici dimensiuni din județul Bihor, Aleșdul este situat la 41 de km față de Oradea (pe E 60), Beiușul la 65 de km (pe E 79), Marghita la 55 de km și Salonta la 40 de km (pe E 671).

Municipiul Oradea, poate fi considerat un nod feroviar, deoarece la nivelul acestuia se intersectează Magistrala 300 care pornește din București și iese din țară prin Vama Borș; Calea Ferată 310 pe direcția Arad și Calea Ferată 402, care leagă Oradea de Satu Mare

Aeroportul Internațional Oradea facilitează, de asemenea, accesul în municipiul Oradea, existând curse regulate spre municipiul București și curse internaționale neregulate.

Municipiul Oradea are o suprafață de 115,56 km², fiind a doua localitate ca suprafață după comuna Nojorid (125,57 km2) în cadrul Zonei Metropolitane Oradea, iar suprafața intravilană a municipiul Oradea este de 77,96 km2.

Conform recensământului din 2011, populația totală a municipiului este de 196.367 locutori, distribuția acestora pe sexe fiind de 47 % populația masculină și 53 % populația feminină.

3.2. Istoric. Evoluție teritorială și economică

Conform datelor românești, arealul orașului Oradea a fot locuit încă din anul 2200 Î.H. însă documentele maghiare atestă înființarea orașului ca Episcopie Romano – Catolică în anul 1113, pe vremea regelui Ladislau 1.

Următorii 200 de ani au însemnat în istoria orașului multe schimbări, marcate de revoluții, răscoale, scurte perioade de independența care au fost urmate de două războaie mondiale și un regim comunist. Toate aceste evenimente și-au lăsat puternic amprenta asupra evoluției orașului, atât din punct de vedere teritorial, cât și din punct de vedere al populației, aceasta din urmă fiind influențată și de anexarea regiunii din timpul revoltelor când la teritoriul românesc când la cel maghiar.

Ca extindere spațială, orașul Oradea și-a început evoluția, pornind de la Cetatea Oradiei, înspre cele patru zări. O extindere mai puternică s-a realizat înspre partea de nord – vest a orașului, lucru datorat parțial prezenței dealurilor Oradiei în partea de nord – est. La jumătatea secolului al XIX-lea are loc și unificarea celor 4 orășele din jurul cetății (Oradea-Olosig, Oradea-Orașul Fig.5 Cetatea Oradiei (Franz Hogenberg (1535-1590) Nou, Oradea-Subcetate și Oradea-Velența) sub o singură administrație.

În secolul XIX, economia orașului este caracterizată de puternica dezvoltare a ramurilor neagricole cum ar fi artizanatul și comerțul cu amănuntul, comercianții fiind cea mai activă pătură socială.

In perioada comunistă, apar zonele industriale, întreprinderile se dezvoltă rapid, în special în domeniile construcțiilor de mașini, energetică, siderurgie, industrie chimică și industrie ușoară.

Apariția zonelor industriale a generat necesitatea construirii unor noi zone rezidențiale, pentru a putea găzdui muncitorii. Evoluția teritorială a generat o creștere a populației și dezvoltarea zonelor funcționale specifice. Construirea noilor blocuri și case, a generat fenomenul cunoscut în limbajul de specialitate ca „sprawl urban”. Acesta reprezintă extinderea orașului în suburbii într-un mod necontrolat.

Fig.6 Diferite etape de evoluție a orașului Oradea

După graficul evoluției orașului, aferent PUG Oradea

După 1989, principalele sectoare industriale (în special industria grea) a cunoscut un declin substanțial pe noua piață economică. Cele mai multe întreprinderi au fost închise în ultimii ani datorită lipsei pieței de desfacere. Totuși au existat câteva sectoare care s-au dezvoltat cum ar fi turismul, industria chimică și industria lemnului, construcțiile, industria textilă, industria electronică, transporturile și logistica

Orașul în perioada contemporană cunoaște o anumită dezvoltare economică în ramurile mai sus menționate, majoritatea datorită investițiilor cu capital străin, parțial datorită forței de muncă ieftine și a poziției geografice a orașului. (L. Borcea, 2007)

3.3 Elemente demografice relevante studiului

Populația municipiului Oradea, conform datelor de la recensământul din 2011 este de 196.367 locuitori, densitatea medie fiind de 1700 loc/km², iar densitatea urbană de 2518 loc/km² (acesta este calculată raportând numărul de locuitori la suprafața intravilanului). În ceea ce privește evoluția populației, aceasta este în ușoară scădere, conform Strategiei de dezvoltare, rata anuală de creștere a populației în Oradea fiind de -0,55%. Raportul dintre populația masculină și cea feminină este de 47 % populație masculină și 53% populație feminină, acesta fiind ușor dezechilibrat.

Distribuția populației municipiului Oradea pe etnii denotă o diversitate culturală destul de ridicată.

Unul dintre indicatorii cei mai importanți când vine vorba de studii demografice este studiul populației pe grupe de vârstă. Fenomenul de îmbătrânire demografică este caracteristic populației din municipiul Oradea, deși amploarea acestuia nu a atins cotele de la nivel național. Astfel, gradul de îmbătrânire demografică este de 864‰ în anul 2010, ceea ce înseamnă că la 1000 de persoane tinere (0 – 14 ani) revin 864 persoane vârstnice (65 ani și peste).

Fig.7. Piramida vârstelor

Sursa datelor: Recensământul din 2011

Un alt indicator statistic important referitor la situația demografică din municipiul reședință a județului Bihor este gradul de dependență demografică, care prezintă raportul dintre numărul populației de 0-14 ani și peste 65 ani, pe de o parte, și numărul populației cu vârsta cuprinsă între 15-64 ani. La nivel local, la 1000 de persoane adulte revin 329,7 tineri și bătrâni. Presiunea acestora asupra populației adulte este aproximativ egală, gradul de dependență al tinerilor fiind de 176,9‰, iar cel al bătrânilor de 152,8‰.

Persoanele considerate adulte (cu vârste cuprinse între 15 – 65 de ani), sunt persoanele care au nevoie cea mai mare de deplasare, fiind cele mai antrenate în activități cotidiene. Aceștia, fie că sunt elevi si studenți sau se încadrează în forța de muncă, execută deplasări zilnice în cadrul municipiului și nu numai.

În ceea ce privește situația unităților de învățământ în anul 2010, în Oradea funcționau în total 87 de unități de învățământ, dintre care 36 de grădinițe, 18 școli cu învățământ primar și gimnazial, 29 de licee și 4 universități. În același an s-au înscris 33876 de elevi și studenți, după cum urmează:

Tabelul 2. Situația preșcolarilor, elevilor și studenților în anul 2010

Sursa datelor: Studiu de fundamentare privind circulația urbană aeferent PUG, 2010

Din punctul de vedere al populației și al forței de muncă concentrate, municipiul Oradea reprezintă un centru polarizator în cadrul județului, dar și la nivelul regiunii.

Conform fișelor ANI, Oradea atrage un număr mare de angajați din zona de Nord-Vest. În anul 2010 populația salariată din Oradea avea un număr de 82.259. Pe primele două locuri se situează domeniul industriei cu 24953 de angajați și cel al comerțului cu un număr de 18710 angajați.

Fig.8. Distribuția forței de muncă pe domenii de activitate în 2010

Sursa: Fișele ANI

Agenția Județeană pentru Ocuparea Forței de Muncă (AJOFM) Bihor avea înregistrați 2078 de șomeri dintre care 1243 de femei, la sfârșitul lunii septembrie 2011, cu 37% mai puțini șomeri față de anul 2010.

3.4. Zonificarea funcțională a municipiului Oradea

Municipiul Oradea, are o suprafață administrativă de 115.56 km², dintre care 65% (77,96 km²) este ocupată de intravilanul orașului. Restul reprezintă terenuri agricole. Dintre acestea, 71,0% sunt terenuri arabile și 20,2% sunt terenuri ocupate cu livezi și pepiniere pomicole. (Strategiei de Dezvoltare a municipiului Oradea, 2011).

Intravilanul este împărțit din punct de vedere administrativ în 30 de cartiere, delimitate pe criterii istorice și zonale, de către reprezentanții Instituției Arhitectului Șef din cadrul Primăriei Oradea, împreună cu Direcția de Cultură, Culte și Patrimoniu Cultural Național Bihor.

Fig.9. Zonarea administrativă a orașului Oradea și principalele puncte de interes

Sursa: Arcgis Online, modificat, după Planul Urbanistic General

În ceea ce privește zonele rezidențiale, acestea se pot grupa în trei categorii, în funcție de densitatea populației, respectiv zone cu densitate joasă (zonele de case), medie (zonele cu blocuri de 4 etaje) și ridicată (zonele cu blocuri de 8–10 etaje). Relieful de asemenea determină densitatea zonelor rezidențiale, astfel zona deluroasă din nord – est are o densitate mai scăzută.

Dintre zonele rezidențiale din municipiul Oradea, zonele cu cea mai mare densitate a populației se regăsesc în cartierele Rogerius, loșia Nord, Centru, Cantemir și Nufărul.

Un alt factor important pentru mobilitate este distribuția zonelor cu funcțiuni administrative, comerciale și industriale în interiorul orașului.

Astfel în cartierul Orașul Nou, localizat în centru municipiului sunt concentrate majoritatea clădirilor cu funcții administrative cum ar fi: Primăria, Tribunalul, Prefectura, Consiliul Județean și Consiliul Local.

Cartierul Ioșia este una din cele mai importante zone, dezvoltându-se rapid prin filialele unor mari firme deschise aici. Cele mai cunoscute centre comerciale sunt: Auchan, Obi, Bricostore, Oradea Shopping City, Era Shoping City, definind caracterul acestei zone ca fiind zonă comecială.

Cartierul Rogerius este cel mai mare și bine dezvoltat cartier din Oradea. Este situat în vestul orașului, pe malul drept al Crișului Repede. Fiind cel mai aglomerat cartier, aici se găsesc câteva puncte importante de interes pentru oraș: Piața Rogerius și Spitalul Municipal „Dr. Gavril Curteanu” Oradea, Spitalul Pelican

În cartierul Nufărul aflat în sudul municipiului, sunt localizate centre comerciale importante precum Lotus Market, Selgros, Praktiker

Zona de nord – vest este reprezentată de cartierul Episcopia. Importanța acestuia este dată de localizarea CET – ului I, cea mai importantă sursă de încălzire a orașului și gării Episcopia, care reprezintă ultima oprire la nivelul căii ferate înainte de frontieră.

Zona industrială de Vest este cel mai mare parc industrial al orașului. Acesta se întinde pe 121 ha, fiind ocupat în proporție de 45%. Conform datelor furnizate de directorul Parcului Industrial Eurobusiness până în momentul de față, 26 de firme au semnat contracte de concesionare a terenului (Studiul de Fundamentare privind Circulația Urbană aferent Planului Urbanistic General al Municipiului Oradea, 2010)

Mobilitatea urbană în interiorul orașelor este puternic influențată de zonarea funcțională a acestuia, deoarece există un flux constant între zonele de locuit și zonele cu funcții administrative, servicii și zonele industriale. Astfel numărul și distribuția școlilor în zonele teritorial administrative este de asemenea un factor foarte important al mobilității. În Municipiul Oradea, majoritatea școlilor și liceelor sunt localizate în centrul orașului, cartierele mărginașe fiind slab deservite de aceste unități, printr-un număr scăzut sau inexistent de unități de învățământ

Fig.10. Localizarea școlilor, liceelor și universităților în Municipiul Oradea

Sursa datelor: Unități școlare la nivelul Municipiului Oradea în anul școlar 2010 – 2011

Concentrarea majorității unităților de învățământ în zona centrală, generează mobilitate în plus în orele de vârf, elevii fiind nevoiți să se deplaseze la școală cu mijloacele de transport în comun sau sunt duși de părinți cu autoturismele proprii

Atât liceele cât și universitățile atrag un număr mare de studenți și de elevi din zonele peri-urbane ale orașului, favorizând navetismult.

În ultimii ani, fenomenul de sprawl urban s-a simțit acut în ceea ce privește structura administrativă a orașului prin apariția de noi zone rezidențiale în zonele periferice ale acestuia. Astfel putem exemplifica extinderea cartierelor Episcopia, Oncea, Podgoria Nufărul și apariția de noi cartiere precum Nicolae Grigorescu, Veterani Bălcescu și zona rezidențială de locuințe din Paleu.

3.5. Analiza traficului si a infrastructurii în Oradea

3.5.1. Infrastructura Municipiului Oradea

La sfârșitul anului 2010, conform Strategiei de dezvoltare a municipiului, lungimea străzilor orășenești era de 396 km, , 70% dintre acestea fiind modernizate (280 km).

Rețeaua stradală a municipiului este caracteristică orașelor cu veche istorie, cu structura diferențiat definibilă pe cartiere. Astfel, cartierele Olosig , Orașul Nou, Sub Cetate și Velența sunt caracterizate de rețele stradale amorfe (nesistematizate) dense și cu străzi înguste. Cartierele Ioșia, Cantemir și Seleuș sunt sistematizate după același concept, cu rețele stradale regulate, cu străzi cu fronturi largi. Cartierele cu locuințe colective dezvoltate în perioada comunistă (Rogerius, Ioșia Nord și parțial Nufărul) dens construite, sunt deservite de rețele regulate, dar subdimensionate.

Legăturile dintre cartiere precum și legătura orașului la rețeaua de drumuri din teritoriu sunt bine realizate printr-o rețea de străzi magistrale de mare capacitate de circulație. De asemenea, Centura de Sud, chiar incompletă, face un foarte bun serviciu orașului, preluând în bună parte traficul de tranzit și integral cel de vehicule de marfă grea.

Există totuși zone unde rețeaua de drumuri care leagă diferitele părți ale orașului este neregulată, pe de o parte datorită obstacolelor naturale precum Crișul Repede sau terenurile accidentate, în zona de dealuri, și a localizării majorității clădirilor cu funcție administrativă în centrul orașului. Apariția zonelor rezidențiale și industriale în perioada comunistă are un impact major asupra rețelei de drumuri. După construirea acestor areale, nevoia de acces în zona centrală a crescut. În unele zone, datorită construirii haotice, dezvoltarea unei rețele stradale competente a devenit aproape imposibilă.

Pe de o parte, apariția sistemului de transport în comun (în special tamvaiele) și-a lăsat amprenta asupra capacității de dezvoltare a infrastructurii, datorită liniilor care au trebuit montate, unele străzi au necesitat lărgire, acest lucru fiind posibil doar prin demolări de locuințe.

3.5.2.Infrastructura de transport în comun

Odată cu extinderea suprafeței orașului a crescut și nevoia de deplasare, distanțele dintre locurile de rezidență și locurile de muncă și de desfășurare a activităților zilnice mărindu-se. Prin urmare a apărut sistemul de transport public.

Rațiunea unui transport feroviar nu a avut la început ca obiectiv transportul public de persoane ci pe cel al transportului de mărfuri. În ceea ce privește transportul de călători, tentația a fost mereu aceea de a se realiza o legătură rapidă și ieftină cu Băile Felix și Băile Episcopiei (azi Băile 1 Mai). În interiorul orașului exista pe la 1870 un sistem de transport în comun gen omnibus (trăsuri-căruțe acoperite, cu tracțiune hipo, capabile să ducă 8-10 persoane iar pe acoperiș, bagaje), de la actualul Hotel Continental până la gară.

După îndelungi tratative și strategii în legătură cu tramvaiul orădean, primul tramvai electric a fost dat în folosință pe 25 aprilie 1906. Acesta inițial avea trei rute: Gara Mare – Gara Velența; Gara Mare – strada Teleki (str. Primăriei) și linia Piața Mică – Grădina Rhedey (Grădina Zoologică).

De-a lungul timpului traseul liniilor de tramvai au suferit foarte multe modificări atât de lungime cât și de rute, nenumărate linii au fost inaugurate pentru a fi scoase câțiva ani mai târziu. În urma renunțării la anumite trasee de tramvai(de exemplu Centru – Cimitirul Municipal), în 1963 sunt introduse cursele cu autobuze, ca o alternativă mai rapidă la cerințele de mobilitate ale populației din noile zone de interes, unde nu a existat înainte linie de tramvai. Această manevră flexibilă de transport în comun, răspândirea și ieftinirea autobuzelor, au dus la o falsă idee că transportul în comun se poate axa în special pe acest tip de transport. Pe acest considerent, au fost desființate linii de tramvai întărind traseele de autobuz. După modernizarea transportului stradal, numărul de autobuze a crescut, ajungându-se la 11 trasee dintre care unele funcționează și astăzi.

Fig.11. Traseele tramvaielor în 1906, 1943. 1957

Sursa: www.otlra.ro

Astăzi, transportul în comun în Oradea este asigurat de compania locală OTL (Oradea Transport Local) aceasta este o companie locală aflată sub jurisdicția Primăriei Municipiului Oradea.

Fig.12. Traseele liniilor de tramvai în Oradea

Sursa: OTL RA

Sistemul de linii, dezvoltat și bine configurat, este compus din 5 linii de tramvaie și

14 linii de autobuze, asigură o bună acoperire a teritoriului orașului

Fig.13 Tramvaie TATRA KT4D, Tramvai TATRA T4D, Siemens ULF

Sursa: OTL – Prezentare activitate și analize economice ianuarie 2008 – noiembrie 2009

OTL RA are în administrare o rețea de linii de tramvai cu o lungime totală de 38,891 km cale simplă, care formează un inel de centură în jurul zonei centrale a orașului și cu trei linii radiale prin care se asigură legătura cu zonele industriale și marile cartiere rezidențiale. Circulația tramvaielor este organizată astfel pe cinci linii cu lungimea totală de 71,9 km. Parcul de tramvaie este compus din 123 de tramvaie dintre care 26 de tramvaie au vârste cuprinse între 19 – 30 ani, 44 de vagoane cu motor și 43 de vagoane remorcă a căror vârstă este cuprinsă între 21- 38 de ani. În anul 2008 au fost puse în circulație noile tramvaie Siemens orașul fiind deservit de 10 astfel de tramvaie.

Fig.14. Traseele de autobuz care deservesc transportul în comun în Municipiul Oradea

Sursa: OTL RA

În ceea ce privește transportul de peroane cu autobuzul, în anul 2010, lungimea traseelor de autobuz era de 182,8 km. Parcul auto care deservește acest tip de transport în comun este compus din 70 de vehicule, rutele zilnice fiind deservit de 48 de autobuze, conform datelor furnizate de OTL RA .

În 2010, Compania de transport local a asigurat în medie, transportul unui număr de 58,799,826 persoane.

Fig.15. Evoluția numărului de pasageri care folosesc transportul în comun în Oradea în funcție de mijlocul de transport

Sursa datelor: Integrarea călătoriilor din zona Metropolitană în sistemul de transport public Oradea

Chiar dacă liniile de autobuz au o arie de acoperire mai bună a diferitelor zone din oraș, numărul de pasageri care folosesc tramvaiul este cu două treimi mai mare. Pe de o parte diferența aceasta se datorează dezvoltării orașului de-a lungul liniilor de tramvai, astfel tramvaiele conectează cele mai importante și dens locuite cartiere cu centrul orașului. Pe de altă parte frecvența tramvaielor este mai buna decât cea a autobuzelor, iar în zonele unde liniile de tramvai au un traseu distinct de cel al mașinilor, se evită blocajul acestora în trafic.

Frecvența de circulație a mijloacelor de transport în comun este stabilită în funcție de traseul acestora și de intervalele orare în care circulă, în orele de vârf frecvența fiind mai ridicată. Liniile care deservesc legătura între zone mai importante ale orașului vor circula mai des, astfel tramvaiele în zilele lucrătoare cu școală execută peste 100 de curse pe zi (pe fiecare linie), iar autobuzele cu cele mai multe curse sunt : Linia 12 (Piața Unirii – Sucevei – Războieni – Nufărul) cu 112 curse/zi; Linia 14 (Universitate – Piața Unirii – T. Vladimirescu – Cazaban – IMC) 113 curse/zi; Linia 16 (Piața 1 Decembrie – Calea Clujului – Metro) cu 83 curse/zi și Linia 17 (Pod CFR – Dacia Decebal – Magazinul Crișu – Magheru – Gara de Est) cu 72.5 curse/zi.

Traseele care leagă zonele periferice și cartierele noi ale orașului de zona centrală sunt cele mai slab deservite de transportul în comun, astfel Linia 15 care face legătura între cartierul Podgoria și Piața 1 Decembrie are doar 9 curse/zi, Linia 18 care conectează Cartierul Oncea de Gara Centrală este deservită de 12 curse, pe Linia 11 dintre Gara Episcopia și Gara Centrală executându-se 44 de curse/zi, celelalte zone periferice nebeneficiind de transport în comun.

Fig.16. Traseele mijloacelor de transport cu frecvență mare și zonele slab deservite de mijloacele de transport

După harta traseelor tramvaie și autobuze disponibilă pe www.otlra.ro, cu modificări

Când vine vorba de compoziția traficului și de preferințele cetățenilor în alegerea mijlocului de deplasare, aria de acoperire a transportului public de călători este determinant după cum se poate observa în fig.16, municipiul Oradea are o arie destul de bună a transportului public, excepțiile sunt reprezentate în mare parte de zonele noi construite (Cartierul Grigorescu, extremitatea de nord – vest a Oncei, Episcopia, Extinderea cartierului Nufărul, Cartierul Salca, Cartierul Europa ) precum și de unele zone din cartierele vechi, unde infrastructura nu permite dezvoltarea rețelelor de transport public.

Conform datelor prelevate pentru realizarea studiului de fundamentare privind circulația urbană, 37% din populația municipiului utilizează zilnic transportul în comun, 20 % o folosesc des (1 – 4 ori/săptămână), 27% rar, iar 16% nu folosesc transportul public.

Fig.17. Aria de deservire a transportului public de călători în municipiul Oradea

După L. Bucur, 2012

3.5.3. Traficul în Oradea

După cum am stabilit și în capitolele anterioare, numeroasele activități umane generează nevoi de deplasare a persoanelor, mărfurilor, bunurilor materiale, materiilor prime, etc. Traficului intern i se suprapune traficul extern care constă în circulația vehiculelor ce intra în oraș cu anumite destinații și îl părăsesc după un timp, precum și traficul de tranzit ce constă în vehicule care traversează orașul.

Deplasările de persoane se efectuează atât pietonal, pe căi special amenajate cât și cu autovehiculele sau mijlocele de transport în comun.

Conform Studiului de Fundamentare privind Circulația Urbană aferent PUG (2010), compoziția traficului, în interiorul orașului este următoarea :

Fig.18. Compoziția traficului în Orașul Oradea

Sursa: Studiul de Fundamentare privind circulația urbană aferent PUG

Traficul de persoane are trei componente: alternanța zilnică în dublu-sens, locuință-loc de muncă, deplasările în afara orelor de lucru, în zonele cu dotări social-culturale, comerciale și ieșirile pentru odihnă, recreație, turism. Chiar dacă aceste deplasări nu se suprapun în timp, fiecare dintre ele generează așa-numitele perioade de vârf sau momente de trafic.

Infrastructura rutieră a Municipiului Oradea este definită de istoria acestuia și de extinderea sa în special în perioada comunistă. Străzile nu sunt destinate traficului intens și surplusului de mașini de astăzi, chiar daca arterele majore sunt suficient de largi pentru a prelua un număr important de vehicule pe două sau trei benzi, altele fiind limitate la o singură bandă.

Cele mai intens circulate artere ale orașului sunt cele care asigură legătura între principalele zone funcționale ale acestuia sau vin în continuarea drumurilor europene și naționale. Astfel odată cu studiile făcute pentru elaborarea noului PUG al Oradiei s-au organizat posturi de recenzii ale traficului, pe arterele principale ale orașului, astfel s-a constat că cea mai circulată zonă este Bulevardul Gheorghe Magheru (40 275 de autovehicule înregistrate în 14h în ambele sensuri), urmat de Bulevardul Decebal, Dacia, Ovidiu Densușanu și Dimitrie Cantemir.

Fig.19. Traficul pe arterele principale ale orașului

Sursa Datelor: Studiului de Fundamentare privind Circulația Urbană aferent PUG

Din harta alăturată se poate observa că arterele specificate mai sus, corespund cu cele mai importante puncte de trecere a Crișului Repede, (Magheru, Denusșanu și Bdl. Decebal) de asemenea fiind cele mai rapide căi de traversare a orașului. Obstacolul reprezentat de traversarea Crișului Repede, poate reprezenta o cauză a creării zonelor aglomerate pe aceste artere, însă se poate observa și faptul că Bdl. Decebal, Gen. Magheru, D. Cantemir și Bdl Dacia sunt continuări ale unor importante a Fig.20. Principalele artere aglomerate ale orașului principalelor artere de intrare în oraș.

Pe de altă parte, zonele unde se întâlnesc cele mai mari probleme de trafic (Bdl Decebal și Gen Magheru) sunt sectoare unde liniile de tramvai se suprapun benzilor de circulație rutieră. Ovidiu Densușănu, este o zonă unde centura Oradiei se suprapune zonei locuite, astfel din nou se combină traficul de tranzit cu traficul intern al orașului, rezultând zone congestionate de trafic.

În ceea ce privește traficul de origine externă, tot în cadrul Studiului de Fundamentare privind Circulația Urbană aferent PUG Oradea, s-au făcut măsurători la cele 10 artere principale de intrare în oraș ajungându-se la următoarele concluzii:

Fig.21 Aprotul de mașini din exteriorul orașului la traficul din interiorul acestuia

Sursa Datelor: Studiului de Fundamentare privind Circulația Urbană aferent PUG

Astfel se poate observa că cele mai importante fluxuri de trafic sunt cauzate de E 60, intrat în oraș sub denumirea de Calea Clujului, dinspre Cluj și Șoseaua Borșului dinspre Vama Borș. Următorul punct important de intrare este DN 76, care face legătura înspre Deva. Componența traficului de tranzit se prezintă astfel:

Fig.22. Structura traficului de intrare în oraș

Sursa Datelor: Studiului de Fundamentare privind Circulația Urbană aferent PUG

Nu se poate vorbi de un traseu fluent și de capacitate, dedicat aportului de trafic din exteriorul orașului. Acest fapt generează disfuncții importante în desfășurarea circulației, iar datorită capacității portante insuficiente de pe unele străzi dedicate acestui tip de trafic se produce o deteriorare accentuată a acestora.

Oradea, fiind situată la granița de vest, poate fi considerată o poartă de ieșire către lumea occidentală, este traversată de 5 artere principale care deservesc cele cinci mari direcție de intrare în oraș. Oradea este astfel un important centru de transport public si de bunuri. Transportul rutier de marfă este caracterizat prin prezența de centre logistice ale transportatorilor internaționali.

Conform aceluiași studiu menționat în repetate rânduri, volumul compoziția și orientarea traficului de tranzit sunt explicate în graficul de mai jos.

Fig.23 Traficul de Tranzit

Sursa:

Studiului de Fundamentare privind Circulația Urbană aferent PUG

După cum se poate observa din diagrama de mai sus, principala direcție de tranzit este est – vest, de-a lungul drumului E60 drum care leagă principalele orașe din centrul și estul țării de zona centrală și vestică a Europei, urmată fiind legătura între Cluj și Arad.

În ceea ce privește traficul de tranzit, centura Oradiei, chiar daca este incompletă și numită impropriu centură, preia în mare parte acest tip de trafic, traficul greu fiind preluat în totalitate, însa în ceea ce privește legătura dintre Cluj și Satu – Mare, există tendința ca fluxul de trafic să traverseze orașul (una din cauzele traficului dificil pe bulevardul Gen, Magheru).

Circulația pietonală și cea a bicicletelor nu sunt foarte bine dezvoltate la nivel de oraș. Pe lângă trotuarele aferente arterelor de circulație auto, în Oradea există o singură zonă pietonală care leagă Piața Ferdinand de Magazinul Crișu.

3.6. Identificarea problemelor

În ceea ce privește infrastructura rutiera există discontinuități semnificative din punct de vedere a capacității de circulație, respectiv categoria străzilor și numărul de benzi, fapt ce conduce la strangulări de circulație și congestii, în special în zona centrală a municipiului;

Reglementarea excesivă a circulației pe sensuri unice, datorată în bună măsură dorinței de a satisface necesitățile de staționare/parcare/garare în zonele centrale, creează situații de orientare dificilă pe rețeaua stradala interioară a municipiului, mai ales pentru nerezidenți, cauzată și de țesutul urban dezvoltat în decursul istoriei.

Problemele de trafic sunt reprezentate în principiu de anumite puncte de conflict, unde capacitatea de circulație este depășită în unele momente ale zilei și nu există soluții imediat aplicabile.Aceste puncte de conflict sunt Piața Independenței, str. Gh. Magheru, pasaj C.F. pe str. Matei Corvin. De asemenea există zone cu capacitate de circulație redusă reprezentate în special de străzi care alimentează cartierele mărginașe precum Ion Bogdan, N. Iorga, Podgoria și Nicolae Grigoescu, (Cl. Bihorului, Izvorului, Nicolae Brediceanu, Louis Pasteur, Gh. Doja, Adevărului, Piatra Craiului, Făcliei etc.)Acest probleme de conexiune a anumitor zone ale orașului cu centrul acestuia, alături de legătura deficitară între cartiere, sau lipsă în cazul cartierelor Ion Bogdan – Iorga – Podgoria,suplimetează traficul pe anumite artere.

În special în zona centrală în lungul unor axe de circulație (Avram Iancu – Unirii) Dimitrie Cantemir – Independenței, B-dul Decebal majoritatea intersecțiilor sunt semaforizate, dar fără a se asigura corelarea fazelor de circulație între intersecții în sistem „undă verde", fapt ce influențează defavorabil atât capacitatea de circulație cât și influența și nivelul de serviciu, noxele și timpii pierduți la traversarea intersecțiilor.

În ceea ce privește gradul de acoperire al transportului în comun, în zonele centrale nu sunt disfuncționalități însă o problemă ridicată o reprezintă zonele periferice care sunt fie slab legate la transportul în comun fie nu sunt conectate de fel, creând astfel necesitatea utilizării de către rezidenți a autovehiculelor proprii pentru deplasarea în zonele de interes din centrul orașului.

Traseul liniilor de tramvai în zonele centrale se suprapun părții carosabile având traseu comun cu cel al mașinilor și alternează, fie în axul străzii, fie în lateral, fapt ce generează la fiecare schimbare, probleme suplimentare la organizarea și amenajarea locală, în intersecții în general, a circulației, dar totodată posibilitățile pentru crearea unor benzi speciale pentru transportul în comun sunt reduse, iar în afară de unele zone vehiculele de transport în comun nici măcar nu sunt prioritizate.

Densitatea mare de locuințe din zona centrală a municipiului nu are în corespondență și o amenajare de capacitate de circulație și de parcare/staționare, fapt ce generează, în anumite momente din zi blocaje sau dificultăți în traversarea anumitor zone/intersecții;

De asemenea pe străzile secundare, mai ales în cartierele dens populate și în zonele istorice, trotuarele sunt obstrucționate de vehiculele parcate, iar traseele destinate bicicliștilor și marcate corespunzător sunt foarte puține. Bicicliștii nu dispun de spații amenajate, destinate parcării de biciclete. Totodată rețeaua stradală actuală oferă șanse reduse realizării unor piste de biciclete care să poată conecta puncte importante din oraș și să preia un procent semnificativ din deplasări

În ceea ce privește problemele legate de traficul de tranzit acestea sunt legate de lipsa unei centuri circulare care să înconjoare orașul, deoarece o parte din traficul greu tranzitează anumite zone urbane. Centura actuală în unele porțiuni se suprapune cu zonele locuite și cu cea mai importantă zonă comercială municipiului. De asemenea, traficul de tranzit, inclusiv cel de marfă grea, se suprapune pe unele artere de intrare în oraș cu traficul interior. Acestea sunt: zona industrială și de servicii de pe Calea Borșului, zona comercială și zona aeroportului pe DN 79 – Arad ,zona de servicii de pe DN 1 spre Cluj și zona de locuire și servicii Episcopia Bihor centrată pe DN 19 – Satu Mare.

Traficul de pe porțiunea de centură existentă este îngreunat de multiplele intersecții și sensuri giratorii ale unor artere principale (E 79 dinspre Deva, E 671 dinspre Arad) sau a unor drumuri principale care deservesc traficul din interiorul orașului și leagă anumite zone periferice ale acestuia cu zona centrală.

Fig.24 Principalele zone cu disfuncționalități la nivelul Orașului Oradea

Sursa : După studiului de Fundamentare privind Circulația Urbană aferent PUG cu completări personale

IV. ANALIZA REȚELEI DE TRANSPORT ȘI A FACTORILOR SOCIO-ECONOMICI DE INFLUENȚĂ ÎN ZONA METROPOLITANĂ ORADEA

Zona Metropolitană Oradea (ZMO) a fost creată prin asocierea municipiului Oradea cu unitățile teritorial-administrative localizate în aria de proximitate, respectiv comunele Biharia, Borș, Cetariu, Nojorid, Oșorhei, Paleu, Sînmartin, Sîntandrei. Astfel, cele 9 localități fondatoare care se situează la granița de vest a României au înființat, prin hotărârea adunării generale a asociaților din data de 9 mai 2005, prima asociație de dezvoltare intercomunitară cu personalitate juridică din România, în format de arie metropolitană. Ulterior acestora au mai aderat la asociație Comunele Girișu de Criș și Ineu, Girișul de Criș despărțindu-se de Toboliu și formând două comune distincte, numărul unităților teritorial administrative a ZMO a crescut la 12.

Municipiul Oradea, reprezintă centrul polarizator al ZMO, atât din punct de vedere economic cât și din punct de vedere social, funcționând ca un „magnet” pentru populația din periurban. Aceștia se deplasează în municipiu atât pentru locurile de muncă oferite de acesta, dar și pentru instituțiile publice majore cum ar fi Judecătoria, spitalele, școlile, liceele și facultățile. Acest lucru determină crearea fenomenului de navetism.

În cadrul Zonei Metropolitane Oradea, chiar daca municipiul este principalul centru polarizator, dezvoltarea acestuia se bazează pe un model policentric, existând și alte centre de interes. Astfel Borș atrage prin parcul și zonele industriale, Sântandrei și Paleu se pot dezvolta ca zone rezidențiale și de recreere, Sânmartin este proeminent prin stațiunile balneare, etc.

Este important de menționat faptul că modelul de dezvoltare policentrică depinde mai mult decât alte modele de dezvoltare spațială de un foarte bun acces, respectiv sistem de transport, între centru și policentre. Sunt necesare drumuri bune, legături pe șine, transport în comun.

4.1. Componenta demografică și nevoia de mobilitate

Pentru a afla nevoia de mobilitate, este relevant, efectuarea unor anumite studii în ceea ce privește populația locală, densitatea, populația de vârstă școlară și adultă, la nivelul comunelor precum și instituțiile publice aflate în comună. Dedicând un capitol întreg situației regăsite în municipiu Oradea, pe acesta am să-l exclud din analiza capitolului curent.

În ceea ce privește numărul de locuitori la nivelul ZMO distribuiți pe comune, se poate observa că populația cea mai numeroasă se înregistrează în cadrul comunei Sânmartin, urmată de comuna Oșorhei și Nojorid, la capătul opus fiind Toboliu și Paleu, acesta din urmă datorită condițiilor reliefului. Distribuția acestora pe sexe este echilibrată în toate comunele, raportul fiind de 51% la 49% în cazul unui sex sau altul.

Fig.25 Distribuția numărului de locuitori în comunele componente ale ZMO

Sursa datelor: Recensământul din 2011

Probabil cel mai relevant indicator în cazul studiului de față este distribuția populației pe grupe majore de vârstă. Acest indicator, are atât importanță economică, indicând gradul de dependință al populației, cât și un impact asupra nevoii de mobilitate. Se poate observa astfel că numărul persoanelor adulte de vârsta aptă de muncă este cel mai ridicat la nivelul comunei Sânmartin, cu 6618 persoane apte de muncă, urmată de Oșorhei (4308) și de Nojorid (3596). Aceste cifre sunt influențate și de numărul total al populației, însă raportul dintre persoanele mature pe de o parte și persoanele vârstnice și tinere pe de altă parte ține de fiecare comună în parte. Procentul cel mai mare de persoane active fiind înregistrat însă tot de Sânmartin, urmat de data asta de Borș, Biharia și Nojorid.

Fig.26. Populația pe grupe majore de vârstă

Sursa datelor: Recensământul din 2011

Astfel, la nivelul comunelor, situația numărului de salariați în cadrul comunei și a numărului de șomeri, raportați la numărul populației cu vârste active este următoarea:

Fig.27. Ocuparea forței de muncă la nivelul Comunelor din ZMO

Singura comună unde procentul numărului de salariați în limitele teritorial administrative ale acesteia este mai mare de 50% din populația activă, este comuna Borș, putând astfel concluziona importanța Parcului Industrial Borș la nivel local. Făcând abstracție de numărul salariaților din cadrul comunelor si de numărul șomerilor, restul persoanelor reprezintă potențialii navetiști ai municipiului Oradea. Având în vedere că este vorba de persoane cuprinse cu vârste între 15 și 64 de ani aceștia pot fi elevi în cadrul liceelor din oraș, studenți ai universităților din Oradea sau angajați în diferite domenii de activitate în municipiu. Prin urmare, din acest studiu putem deduce nevoia de mobilitate a populației între comuna de reședința și comunele învecinate sau municipiul Oradea.

Astfel, procentul nevoii de mobilitate la nivelul Zonei Metropolitane Oradea pe comune se prezintă astfel.

Fig.28. Nevoia de mobilitate la nivelul comunelor din ZMO

Prin urmare la nivelul Zonei Metropolitane Oradea, comuna cu necesitatea de deplasare zilnică cea mai mare este Comuna Sânmartin, urmată de comunele Oșorhei Sântandrei și Ineu.

În ceea ce privește nevoia de deplasare în interiorul comunei aceasta este dată de localizarea principalelor instituții publice la nivelul localității de reședință. În ceea ce privește de exemplu numărul de școli, fiecare comună dispune de câte o școală generală excepție făcând comunele Nojorid unde sunt două școli generale și comuna Borș unde funcționează un liceu.

4.2. Infrastructura și transportul

4.2.1. Infrastructura rutieră

În ceea ce privește situația infrastructurii de transport la nivelul ZMO, am făcut analize în legătură cu lungimea drumurilor comunale și starea acestora la nivelul unităților teritorial administrative din cadrul comunelor. Astfel, conform datelor furnizate de Strategiile de Dezvoltare ale comunelor componente ZMO situația este următoarea:

Fig.29 Lungimea drumurilor comunale și starea tehnică a acestora

Sursa datelor: Strategiile de Dezvoltare ale comunelor din cadrul ZMO, 2011

După cum se poate observa în graficul de mai sus, în ceea ce privește infrastructura, cel mai bine este situată comuna Sânmartin atât din punct de vedere al lungimii drumurilor (110 km) cât și a lungimii drumurilor asfaltate, însă ca și calitatea drumurilor, cel mai bine este situată comuna Borș, unde drumurile sunt asfaltate în proporție de 97,2 %.

Relațiile în teritoriu, fac parte din categoria factorilor determinanți pentru o bună dezvoltare și funcționare a unei zone. Acestea au atât implicații economice directe (fac posibil schimbul de mărfuri, materiale, bunuri, forță de muncă etc.) cât și implicații sociale (deservesc nevoia de mobilitate, călătorie etc.)

Fig.30 Rețeaua de drumuri la nivelul ZMO

La nivelul Zonei Metropolitane Oradea, infrastructura de transport este deservită de drumuri naționale (respectiv drumuri europene), drumuri județene și drumuri comunale, acestea însumând aproximativ 414 km. Localizarea rețelei de drumuri în teritoriu este un indicator la fel de important ca lungimea sau starea de funcționare a acestora despre care s-a discutat mai sus.

Cele trei drumuri europene (E 60, E 79 și E 671) traversează cinci comune din cadrul ZMO (Borș în vest și Oșorhei în est pe E 60; Biharia în nord și Nojorid în sud pe E 671; respectiv Sânmartin în sud – est pe E 79 ) și municipiul Oradea.

Drumurile județene de la nivelul ZMO sunt reprezentate de: DJ 797, care se desprinde din Drumul Național 79 (E 671) în sudul Zonei Metropolitane și leagă comunele Toboliu, Girișu de Criș și Sântandrei între ele, reunindu-se cu DN 79 în cadrul Municipiului Oradea; DJ 767 F care este o extensie a DN 19 (E 671) și traversează reședințele comunelor Cetariu și Paleu, pentru a le conecta cu Oradea; alte două drumuri județene (DJ 797 G și DJ 767 E) fac conexiunea între comuna Ineu și DN 1 (E 60) respectiv satul Alparea și reședința de comună de care aparține și anume Oșorhei; ultimul drum județean care tranzitează ZMO este DJ 190, acesta reprezintă o dublare a DN 1 pe porțiunea Borș – Oradea, acesta reprezintă o conexiunea între Borș și DN 19 Oradea – Satu Mare care ocolește orașul, tranzitând cartierul Episcopia.

În Zona Metropolitană cea mai densă și extinsă rețea de comunicare este reprezentată de drumurile comunale. Rolul principal al acestora este de a conecta localitățile de centrele de comună de care aparțin precum și comunele între ele, unele pătrunzând până în Oradea. În cea mai mare parte a cazurilor, conexiunile sunt bine realizate, dar la nivelul Zonei Metropolitane Oradea am identificat 5 zone unde nu există relații în teritoriu, pe care le-am evidențiat în fig.30.

4.2.2. Infrastructura de transport persoane

În Zona Metropolitană Oradea, transportul de persoane pate fi realizat pe diferite căi. Accesul în Zona Metropolitană, pe cale aeriană este posibl, darorită existenței unui aeroport în municipiul Oradea. Aici sunt efectuate regulat 2-3 curse Tarom/zi pe relația București, aeroportul Otopeni. În anul 2012, Aeroportul Oradea, a găzduit 1829 de curse. Acest aeroport este caracterizat ca aeroport internațional oferind și curse externe regulate, Carpatians și Clubair, spre diferite destinații din Germania, Italia, Franța și Grecia. În 2012 s-a înregistrat un număr de 246 de curse externe, asta însemnând aproximativ o cursă pe zi, înafara zilelor de sâmbătă și duminică. Numărul total de călători deserviți este relativ scăzut (sub 50.000/an), conform datelor furnizate de site-ul oficial al aeroportului Internațional Oradea.

Fig.31 Mișcările de aeronave pe Aeroportul Oradea

Sursa datelor: http://www.aeroportoradea.ro/ro/despre-noi-m1.html

O altă modalitate de transport persoane, posibilă în Zona Metropolitană Oradea, este transportul pe căile ferate.

Cea mai importantă rută, la nivel local și regional o reprezintă Magistrala Feroviară 300, care circulă pe direcția Cluj Napoca – Oradea, aceasta leagă o serie de orașe importante din estul țării pentru a iești din țară prin Vama Borș. La nivel local, Magistrala 300 trece prin stațiile de cale ferată Oșorhei, Oradea Est (Gara Velența), Gara centrală Oradea, Gara Episcopia fiind ultima oprire înainte de ieșirea din țară.

Calea Ferată 310 pe direcția Oradea – Arad, are un grad scăzut de deservire a Zonei Metropolitane. Trenurile care circulă pe această rută opresc în stațiile Oradea, Oradea Vest și Leș Bihor. Aceasta din urmă este localizată intre localitățile Livada și Leș (localități aparținătoare de comuna Nojorid) aflată la o distanță considerabilă de ambele localități, prin urmare incomod de practicat pe această distanță.

Calea Ferată 402 pe direcția Oradea – Satu Mare are ca stații de oprire la nivelul ZMO stațiile Episcopia și Biharia, frecvența și localizarea stațiilor de tren în localitate făcând această rută destul de ușor de utilizat pentru transportul de persoane la nivel local.

Ruta Oradea – Holod, reprezentată de Calea Ferată 314 este o rută dezafectată de câțiva ani de zile, singurele curse existente pornind din gara centrală Oradea, având ca opriri Oradea Est, Rontău, Băile Felix și Cordău. Acestea au frecvența în funcție de sezon, ele deservind în primul rând turiștii din Băile Felix.

Linia 334 (fosta linie de tren 312) a fost redeschisă pe data de 28.08.2013, după 16 ani de nefuncționare. Pe această rută circulă regulat 5 trenuri/zi, stațiile de oprire fiind Oradea, Oradea Vest, Sântandrei, Palota, Girișu de Criș, Toboliu, stația finală fiind Cheresig.

Pe magistrala Feroviară 300 ( Cluj Napoca – Oradea ) și Căile Ferate 310 ( direcția Arad ) și 402 ( direcția Satu Mare ), călătoriile sunt efectuate atât de către operatori feroviari privați ( Transferoviarcălători ) cât și de stat reprezentați de Căile Ferate Române, trenurile tranzitând doar zona metropolitană fără a avea ca destinație finală vreuna din localitățile din cadrul acesteia ( excepție făcând gara centrală Oradea ). Pe căile ferate 314 ( direcția Holod ) și 334 ( direcția Cheresig ) singurii operatori feroviari sunt cei privați, aceste linii deservind transportul de persoane la nivelul zonei metropolitane

Fig.32. Infrastructura de transport persoane la nivelul ZMO

Cel mai important și utilizat mijloc de transport în comun în Zona Metropolitană Oradea este mijlocul de transport în comun pe cale rutieră reprezentat de autobuze, microbuze, autocare și maxi-taxiuri.

Importanța acestei modalități de transport este dată de gradul de acoperire al rețelei de transport la nivelul comunelor și localităților componente (transportul feroviar deservește doar 6 comune respectiv 10 localități, ceea ce reprezintă 25% din totalul localităților componente ZMO, pe când transportul rutier deservește 82% din localități).

Din punct de vedere al numărului de curse și frecvența acestora, 50 % din localități sunt bine sau foarte bine deservite de transportul rutier în comun, beneficiind de mai mult de 10 curse pe zi. Cele mai multe curse zilnice sunt efectuate înspre localitatea Sântandrei și stațiunile balneoclimaterice Băile Felix și Băile 1 Mai, numărul acestora fiind de 32, circulând cu o frecvență de 20 minute.

Pe de altă parte, 7 localități nu dispun de mijloc de transport în comun propriu și nu sunt tranzitate de curse cu alte destinații. Trei dintre acestea aflându-se la distanțe considerabile de oricare alt traseu de autobuz din cadrul ZMO (Săldăbagiu de Munte, Chișirid și Apateu). În proximitatea (maxim 1 km) localităților Sântion, Paleu, Uileacul de Munte și Rontău există totuși stații de autobuz dar cursele existente nu tranzitează sau pătrund în localitate.

Localitățile care beneficiază de transport în comun dar acesta este foarte slab sunt: Șauaieu, Păușa ( 2 curse/zi ), Cheriu ( 4 curse/zi ), Șușturogiu, Șișterea și Tauatec ( 5 curse/zi).

Fig.33 Gradul de deservire al transportului în comun rutier în ZMO

În Zona Metropolitană Oradea, transportul în comun este efectuat de diferiți operatori privați care funcționează pe baza unor contracte cu primăriile componente. În cele mai multe cazuri aceștia nu sunt aceeași nici în cadrul curselor efectuate la diferite localități din aceeași comună.

Tabelul 3. Curse de autobuz în Zona Metropolitană Oradea

Cei mai frecvenți operatori privați de transport care efectuează curse în ZMO sunt Tesan Prest (5 curse cu destinații diferite), și Ovis Tour (5 curse diferite), la aceștia se mai pot aminti Acular Com S.A. (3 curse), Intrans S.A. (2 curse), C&I (2 curse) ș.a.

În unele cazuri există o concurență neloială între acești operatori de transport, deoarece pe anumite direcții cursele sunt executate de firme de transport diferite. Astfel firma care are ca destinație o localitate de tranziție a cursei efectuate de altă firmă, poate avea de suferit prin faptul că o parte din pasageri sunt preluați de firma concurentă.

Acest fenomen este și mai accentuat în cazul localităților tranzitate de curse intra și interjudețene. Este cazul localităților situate de-a lungul șoselelor importante care tranzitează municipiul Oradea și ZMO. Conform Programului de transport rutier de persoane prin servicii regulate în traficul județean în județul Bihor pentru perioada 2013 – 2019, situația curselor cu pornire din Oradea, care tranzitează ZMO este următoarea (tabelul 4):

Tabelul 4. Cursele intrajudețene care tranzitează localitățile din ZMO

Sursa datelor: Programului de transport rutier de persoane prin servicii regulate în traficul județean în județul Bihor pentru perioada 2013 – 2019

4.3. Probleme identificate

4.3.1. Probleme în ceea ce privește infrastructura și traficul

Infrastructura rutieră a ZMO însumează aproximativ 414 km, fiind compusă din Drumuri Europene, Naționale, Județene și Comunale, acestea din urmă reprezentând cea mai densă și extinsă rețea de comunicare rutieră.

Deși în cea mai mare parte a arealului studiat rețeaua rutieră este destul de bine structurată, anumite localități sunt lipsite de conexiune între ele, iar o eventuală nevoie de deplasare se poate realiza doar pe căi ocolite sau tranzitând municipiul Oradea. Astfel nu există conexiune între comunele Girișul de Criș, Sântandrei și Nojorid, deplasarea între acestea fiind posibilă pe centura Oradiei. Un alt exemplu de discontinuitate în rețeaua rutieră este între comuna Borș și Biharia, comunicarea dintre acestea fiind posibilă doar tranzitând cartierul Episcopia. Există de asemenea cazuri în care dezvoltarea relațiilor în teritoriu a fost influențată de condițiile topografice, cum este cazul comunelor Paleu și Ineu caracterizate printr-un relief accidentat.

Alături de gradul de extindere și de acoperire a rețelei rutiere, calitatea drumurilor influențează relațiile în teritoriu. În ZMO drumurile sunt asfaltate și modernizate în proporție de doar 50 %, o bună parte din drumurile comunale de legătură sunt pietruite sau drumuri de pământ, accesul pe acestea fiind îngreunat. Din cauza stării proaste a drumurilor posesorii de automobile sunt de multe ori nevoiți să folosească rute ocolitoare chiar și în cazul existenței unui traseu direct. Acest lucru duce la suprasolicitarea drumurilor asfaltate și la un aport de trafic pe drumurile europene care tranzitează Zona Metropolitană. Datorită presiunii ridicate, acestea din urmă sunt supuse unei deteriorări premature.

Problema traficului în ZMO este însă cauzată în special de către traficul de tranzit de pe drumurile europene. Fenomenul este cu atât mai accentuat cu cât aceste drumuri trec prin localități, simțindu-se lipsa unor drumuri expres sau a unei centuri la nivelul Zonei Metropolitane care să devieze acest tip de trafic.

Localitățile cele mai afectate de traficul de tranzit sunt Oșorhei și Borș (fiind situate de-a lungul șoselei E 60) urmate de Sânmartin (tranzitată de E 75), Nojorid, Leș și Biharia (tranzitate de E 671). Acest fenomen provoacă neplăceri atât celor care tranzitează localitățile cât și locuitorilor, fiind generatoare de poluare, blocaje și îngreunarea transportului în comun (fig.34).

4.3.2. Probleme legate de transportul în comun

Cea mai utilizată formă de transport în comun în Zona Metropolitană Oradea este cea rutieră. Acest lucru se datorează în primul rând infrastructurii rutiere care este cea mai bine dezvoltată satisfăcând nevoile de mobilitate mult mai bine decât rețeaua feroviară. Transportul feroviar, deși cel mai viabil din punct de vedere al timpului de deplasare, a energiei consumate și a poluării este foarte puțin folosit în cazul deplasărilor în cadrul Zonei Metropolitane. Acest lucru se datorează în primul rând ineficienței date de distanțele mari de la stațiile de oprire ale trenurilor și localități dar și a frecvenței reduse a trenurilor.

Fig.34. Probleme identificate la nivelul ZMO, în transporturi

Chiar dacă rețeaua rutieră permite o bună deplasare prin extinderea acesteia, 50 % din localitățile componente ZMO sunt slab deservite de transportul în comun, datorită frecvenței scăzute a curselor, 7 localități fiind lipsite complet de acest serviciu. Prin rolul municipiului Oradea de centru polarizator, principala nevoie de deplasare în cadrul arealului studiat se manifestă între localitățile componente și Oradea. Lipsa mijloacelor de transport în comun sau insuficiența acestora duc la un aport ridicat de trafic atât în cadrul comunelor cât și la nivelul Municipiului Oradea.

Problema traficului influențează timpii de efectuare a curselor de autobuze. Acest fenomen este cel mai accentuat de-a lungul drumurilor europene, unde traficului generat de locuitorii zonei metropolitane i se suprapune traficul de tranzit și traficul greu. Majoritatea curselor de la nivelul Zonei Metropolitane Oradea se desfășoară pe o porțiune mai mare sau mai mică de-a lungul drumurilor europene, având astfel contact direct cu traficul intens de pe aceste artere. Excepție fac cursele desinate comunelor Toboliu, Girișul de Criș și Sântandrei, localităților Cheriu și Cihei și comunei Cetariu, dar și acestea iau contact cu traficul intens prin traversarea sau parcurgerea anumitor porțiuni ale centurii Oradea.

Calitatea proastă a drumurilor comunale influențează transportul în comun prin refuzul firmelor de transport de a efectua curse în aceste areale sau durata mai mare a cursei și confortul scăzut al pasagerilor.

O altă problemă în ceea ce privește transportul în comun ar fi rentabilitatea acestuia. De rentabilitate se leagă atât frecvența autobuzelor cât și prețul plătit de pasageri pentru transport. În ceea ce privește frecvența aceasta este dictată de cerere, însă în momentul în care orarul mijloacelor de transport nu satisface cerința posibililor pasageri, costurile sunt prea mari, sau timpul de deplasare până la destinație este prea mare, aceștia vor înceta să mai utilizeze ca mijloc de deplasare autobuzul, astfel se ajunge la un cerc vicios.

Însă acești factori nu sunt singurii care dictează rentabilitatea. Concurența neloială între firmele de transport este de asemenea un factor decisiv. O problemă în acest sens sunt stațiile de autobuz care sunt comune atât pentru cursele efectuate în cadrul Zonei Metropolitane cât și în afara acestora. De cele mai multe ori, șoferii acestor curse preiau pasageri care circulă doar în Zona Metropolitană, chiar dacă în graficul de transport nu sunt stipulate opriri în cadrul ZMO și nici bilete pentru aceste destinații. O altă problemă în acest sens este dată de multitudinea firmelor de transport care execută curse în arealul studiat, în multe cazuri existând două sau mai multe firme care au traseu și stații comune pe anumite distanțe, „furându-și” una alteia pasagerii.

Concurența cea mai acerbă este reprezentată însă de așa zișii pirați. Aceștia sunt simplii șoferi care își pun la dispoziție automobilele proprii pentru transportul de persoane până la diferite destinații contra cost. De cele mai multe ori, prețul plătit pentru o cursă cu astfel de pirați nu depășește cu mult prețul biletului de autobuz, astfel pasagerii sunt tentați să prefere confortul și timpii undei deplasări cu autoturismul în defavoarea autobuzului.

Problemele care intervin când vorbim despre transportul în comun în Zona Metropolitană Oradea sunt strâns legate de problemele de infrastructură și trafic, toate acestea gravitând în jurul factorului demografic și social. Astfel, dacă sunt probleme la nivelul infrastructurii, acestea vor avea repercusiuni și asupra transportului în comun. În lipsa transportului în comun crește nevoia deplasării cu autoturismul fapt care generează sau sporește după caz problemele de trafic. Toate acestea sunt strâns legate și dependente de necesitățile omului și de mentalitatea acestuia, transportul fiind un factor cheie în dezvoltarea și buna funcționare a unei regiuni.

V. PROEICTE EXISTENTE ÎN CEEA CE PRIVEȘTE INFRASTRUCTURA ȘI TRANSPORTUL

5.1. Proiecte pentru îmbunătățirea infrastructurii și transportului în Municipiul Oradea

Sistemul de transport Oradea se află într-o dezvoltare continuă, municipalitatea înțelegând importanța transportului în dezvoltarea social-economică a așezării. În ultimii ani s-au făcut îmbunătățiri considerabile în ceea ce privește infrastructura, prin asfaltarea mai multor străzi, construirea de 3 poduri noi, transformarea unor intersecții simple în sensuri giratorii, cu rolul de a fluidiza traficul și amenajarea a sute de locuri de parcare. Conform strategiei de dezvoltare Oradea (2011), pe termen lung se promovează utilizarea formelor de transport care folosesc surse de energie ecologice (tramvaie, autobuze puțin poluante care folosesc motoare hibride și combustibili ecologici, încurajarea utilizării bicicletei etc..)

Unul din proiectele viitoare în ceea ce privește infrastructura, prezentat în Strategia de Dezvoltare locală Oradea (2011) este Modernizarea pasajelor de trecere supraterane, subterane, a străzilor și realizarea unor poduri de legătură pentru fluidizarea traficului rutier și asigurarea mobilității locuitorilor din Municipiul Oradea. Acțiunile prioritare din cadrul acestui proiect sunt:

‐ Amenajare intersecție prin pasaj denivelat între drumul de centură al municipiului Oradea și drumul național DN76 – relația Deva.

‐ Amenajare intersecție pasaj denivelat între drumul de centură al municipiului Oradea și drumul național DN79 – relația Arad.

‐ Reabilitare, modernizare și pietonalizarea străzii Vasile Alecsandri, și a Pieței Unirii inclusiv prin refacerea rețelei de iluminat public și dotare cu mobilier urban.

– Reabilitarea rețelei stradale în Municipiu

Scopul acestui proiect este modernizarea infrastructurii rutiere pentru creșterea accesibilității populației și asigurarea unui grad de mobilitate adecvat nevoilor acestora, stadiul implementării fiind în curs de finanțare

Fig.35. Planul de reabilitare și refacere a scuarului din Piața Unirii Oradea

Sursa: http://www.oradea.ro/stiri-oradea/proiectul-de-reabilitare-a-pie-539-ei-unirii-a-fost-revizuit

Un alt proiect este construcția unui pod pietonal care să lege strada Nicola Grigorescu de Pasajul Vulturul Negru urmărindu-se fluidizarea circulației pietonale din centrul municipiului și creșterea accesibilității zonei pentru locuitori și pentru turiști. În proiect se stipulează că podul pietonal va avea intercalat la jumătatea distanței dintre cele două maluri ale Crișului un restaurant plutitor ca un puternic punct de atracție turistică. Acest proiect este în stadiul de idee de proiect.

O altă prioritate a primăriei în ceea ce privește problemele de trafic și infrastructură în municipiu este realizarea de parcaje în aria limitrofă a centrului. Acest proiect are ca scop degrevarea de parcaje a zonelor verzi sau a celor cu valențe urbanistice, istorice sau turistice și sporirea veniturilor proprii la bugetul local. În acest scop se demarează lucrările la două mari locuri de parcare în zona centrală.

Investiția urmărește construirea unui complex multifuncțional cu parcaje supraetajate, în zona centrală a municipiului Oradea (zona Tribunalului), respectiv crearea de 460 locuri de parcare și spații cu alte destinații (servicii, birouri). Scopul principal al proiectului este îmbunătățirea condițiilor de parcare/garare a autoturismelor din municipiul Oradea; creșterea calității infrastructurii sociale; fluidizarea traficului în oraș și reducerea timpului de călătorile. Titularul acestui proiect este Consiliul Local al Municipiului Oradea Aministrația Imobiliară Oradea.

Fig.36. Stadiul actual al lucrărilor și planul construirii unei parcarcări spraetajate în Zona Tribunalului Oradea

Sursa:http://www.oradea.ro/stiri-oradea/parcarea-supraetajata-din-zona-tribunalului-gata-pana-la-finele-anului  

Ce-a de-a doua zonă de parcare se va realiza în Piața Unirii, pe malul stâng al Crișului Repede, pe amplasamentul actualei parcări din fața Sinagogii Zion. Această lucrare va presupune atât amenajarea unei parcări subterane cât și amenajarea unui spațiu de agrement/ parc în locul actualei parcări și amenajarea malului stâng al Crișului Repede pe porțiunea între podul din centru și podul pietonal de la The Bridge.

Fig.37. Planul privind construcția unei parcări subterane în Piața Unirii Oradea

Sursa: http://www.oradea.ro/stiri-oradea/unda-verde-pentru-construc-539-ia-parcarii-independen-539-ei

Construcția și amenajarea unei autogări în zona Nufăru este un proiect propus de Regia Autonomă de Transport S.C Oradea Transport Local S.R.L (OTL), care are ca obiectiv specific amenajarea autogării Nufărul Oradea prin amenajarea accesului, a unor statii pentru autobuze, amenajare trotuare, spatii comerciale si reamenajare clădirii existentă.

Fig.37 Planul privind construcția Autogării Nufărul

Sursa: www.oradea.ro

Conform studiului de fezabilitate al proiectului, necesitatea realizării investiției rezultă din faptul că se dorește aducerea la standarde europene a traficului de pasageri prin crearea unor condiții optime de transportu în comun pentru atragerea populației spre utilizarea mijloacelor de transport în comun. În ceea ce priveste structura de transport, realizarea proiectului propus va aduce beneficiu zonei, influentand benefic strategia de dezvoltare a retelei de transport si a zonei prin urmatoarele aspecte: fluidizarea circulației rutiere, siguranța circulației, amenajarea corespunzătoare a unei autogări, îmbunătățirea legăturior în Oradea și dinspre Oradea spre comunele județului Bihor.

Tema proiectului intitulat „Decongestionarea traficului rutier și îmbunătățirea mobilității populației pe coridorul de legătură Oradea – Biharkerestes ” este realizarea unei artere de legătură între cele două tronsoane de legătură care traversează municipiul Oradea și care are ca obiectiv principal creșterea accesibilității traficului rutier către ieșirea din țară spre județul Hajdu-Bihar și în municipiul Oradea de pe străzile care, prin amplasamentul lor și prin legăturile esențale pe care le formează în cadrul zonei centrale a orașului sunt afectate de traficul de tranzit(Gen. Gh. Magheru). Obiectivele acestui proiect sunt fluidizarea traficului, evitarea concentrărilor excesive de trafic, scurtarea distanțelor de parcurs între zonele funcționale ale orașului, sporirea siguranței circulației și eliminarea blocajelor în puncte-cheie din zona centrală.

Pentru realizarea acestui proiect s-au început lucrările la un nou pod peste Crișul Repede, care face conexiunea între străzile Dragoș – Vodă și Făcliei.

Fig.38. Planul privind construirea unui drum rapid între cartierele Dragoș Vodă și Rogerius și stadiul actual de construcție al Podului Nes

Sursa: http://www.oradea.ro/stiri-si-evenimente/primii-pasi-pentru-realizarea-drumului-expres și http://www.ebihoreanul.ro/stiri/ultima-or-31-6/

5.2. Proiecte pentru îmbunătățirea infrastructurii și transportului în Zona Metropolitană Oradea

În ceea ce privește transportul la nivelul Zonei Metropolitane Oradea, o mare oportunitate este reprezentată de construirea Autostrăzii Transilvania, Brașov – Borș ( secțiunea C3 Suplacul de Barcău – Borș), care urmează să devieze cea mai mare parte din traficul de tranzit din localitățile componente ZMO. Executarea acestui proiect va rezolva în primul rând problema traficului de pe drumul european E60, care reprezintă în momentul de față principala cale de acces între orașele central – estice ale României și vestul Europei. Legat de acest proiect se preconizează a se construi un drum rapid care să preia fluxul de trafic de pe drumul european E671 pe direcția Arad – Oradea, fiind ocolite astfel localitățile Nojorid și Leș, dar și centura Oradea.

Fig.39. a) Hartă cu A3 Autostrada Transilvania și drumul expres Arad – Oradea,

b) Variante propuse de construire a ringului metropolitan

sursa: http://www.infra-strat.eu/ro/Rezultatele-Proiectului/Studii-de-Prefezabilitate-ZMO.html

În concordanță cu acest proiect se dorește construirea unui inel de centură la nivelul Zonei Metropolitane. Ringul metropolitan va reprezenta un segment de centură exterioară, la nivel de comune limitrofe a ZMO, care să asigure legăturile de acces dinspre comune, dar și dinspre Cluj, Deva, Arad, către punctul de frontieră Borș și către calea de acces pentru viitoarea Autostrada Transilvaniei. Odată cu realizarea inelului de centura traficului de tranzit se va face in afara municipiului.

Implementarea acestui proiect va avea multe beneficii: accesul rapid către frontieră prin intermediul Autostrăzii Transilvania; devierea traficului de tranzit care se derula prin oraș; asigurarea circulației de schimb care are loc la nivel metropolitan între nucleele urbane și comunele periferice; fluidizarea traficului în zonă și scurtarea timpilor de deplasare și transport prin mărirea vitezelor de circulație; reducerea consumului de combustibil; crearea unui mediu înconjurător adecvat unui municipiu și în mod deosebit a unui mediu mai sănătos pentru locuitori prin înlăturarea poluării aerului, zgomotelor, trepidațiilor, accidentelor etc. Municipiul Oradea și Comuna Borș s-au asociat și au înființat Asociația de Dezvoltare Intercomunitară de utilități publice pentru serviciul de transport public local TRANSREGIO. Asociația se constituie în scopul înființării, organizării, reglementării, exploatării, monitorizării și gestionării în comun a serviciului de transport public pe raza de competență a unităților administrativ-teritoriale membre, precum și pentru realizarea în comun a unor proiecte de investiții publice de interes zonal sau regional destinate înființării, modernizării și/sau dezvoltării, după caz, a sistemelor de utilități publice aferente Serviciului.

Acest proiect constă în modernizarea și dezvoltarea transportului public local prin: realizarea de stații de așteptare pentru rețeaua extinsă a mijloacelor de transport în comun și pentru taximetrie la nivelul întregului teritoriu al zonei; achiziționarea de noi mijloace de transport aferente rețelei extinse de transport public la nivelul teritoriului zonei; realizarea de trasee și piste special destinate transportului în comun și circulației bicicletelor.

Proiectul ”Planificarea unui sistem de transport cu impact transfrontalier la nivelul polilor urbani Oradea si Debrecen” cu acronimul CROSSTRANS, implementat de Asociația de Dezvoltare Intercomunitară Zona Metropolitană Oradea în parteneriat cu Municipiului Debrecen, are ca obiectiv general dezvoltarea sistemelor locale de transport la nivelul polilor urbani Oradea și Debrecen în vederea creării unui sistem de transport cu impact transfrontalier.

Punctul de plecare al acestui proiect a fost reprezentat de lipsa unor date precise cu privire la mobilitatea cetățenilor, existența unei repartizări modale dezechilibrate, circulația excesiv direcționată de-a lungul principalelor artere, concentrarea activităților și extinderea urbană care au cauzat apariția unei mobilități “forțate”, precum și inexistența unei rețele integrate de transport metropolitan la nivelul celor două aglomerări urbane. Astfel s-a identificat necesitatea realizării a unui Studiu de mobilitate și a unui Plan de Dezvoltare a Transportului Metropolitan atât pentru Zona Metropolitană Oradea, cât și pentru municipiul Debrecen.

Tot în ideea unei mai bune cooperări transfrontaliere, s-a dezvoltat ideea unei piste de biciclete care să lege Oradea de Berettyoujfalu. Pista de biciclete, cu o lungime totală de 35.020 m, va atinge în mod direct comunele Berettyóújfalu, Mezőpeterd, Biharkeresztes, Ártánd, Borș și Municipiul Oradea. În mod indirect sunt implicate în proiect comunele Bojt și Bedő. Acest proiect este finanțat prin Programul de Cooperare Transfrontalieră Ungaria-România 2007-2013. Scopul proiectului este cel de a construi o rețea de trafic cicloturistic rațional între Oradea și Berettyóújfalu, în vederea asigurării unor condiții de siguranță în trafic.

VI. PROPUNERI

Calitatea unei călătorii – ca produs efectiv al acestei activități – depinde de o mulțime de factori, cei mai importați fiind: confortul, durata, siguranța, regularitatea și ritmicitatea circulației. Realizarea acestui deziderat presupune asigurarea unei capacități suficiente, accesibilitate ușoară, timp minim pentru drumul origine – destinație, siguranța realizării prestației pe orice fel de vreme, confort rezonabil, facilități, minim de efecte negative pentru liniștea locuitorilor și mediului înconjurător, toate la un preț convenabil (acceptabil).

Din acest motiv, rentabilitatea transportului urban și intercomunitar este o caracteristică relativă, acesta trebuind apreciat în principal prin efectele utile pe care le produce în întreaga viață a orașului și a zonei, subvenționarea activității de transport fiind un element indispensabil pentru dezvoltarea, diversificarea, creșterea calității și echilibrul financiar. În ultimii ani, în România, numărul autoturismelor proprietate particulară a crescut foarte mult astfel încât spațiul urban și peri-urban, nepregătit pentru acest fenomen, devine teatrul unui conflict dramatic între folosirea individuală a automobilelor și interesul colectiv. Se înmulțesc locurile de parcare, chiar și străzile mai mari devin supraaglomerate în cea mai mare parte a zilei. Un număr de 100 de pasageri în autoturisme ocupă de 13 ori mai mult spațiu stradal decât 100 de pasageri aflați într-un mijloc de transport în comun, fără a vorbi de poluarea chimică produsă, care este, de asemenea, de câteva ori mai mare, de necesitatea înființării unor parcări, de distrugerea de zone verzi etc.

Aceste aspecte conduc la ideea că, un transport public urban și periurban bine pus la punct ar atrage o parte din pasagerii care folosesc în prezent autoturismul proprietate personală, ceea ce ar influența direct traficul pe străzile orașului, în sensul scăderii acestuia, reducerii locurilor de parcare, reducerii blocajelor în anumite intersecții s.a. Ridicarea calității serviciului de transport public în comun de călători este deci, principala cale de raționalizare a utilizării eficiente a mijloacelor de transport existente. Stimularea folosirii transportului în comun de călători constituie principala condiție pentru păstrarea calității și mediului înconjurător.

6.1. Criteriile de analiză și obiectivele pe care doresc să le ating în scopul îmbunătățirii sistemului de transport în arealul studiat

În această lucrarea mi-am propus să aduc câteva idei cu scopul de a îmbunătăți sistemul de transport în arealul studiat de mine într-un mod sustenabil. Dezvoltarea durabilă sau sustenabilă, indiferent de domeniul în care este aplicată semnifică „Dezvoltarea care urmărește satisfacerea nevoilor prezentului, fără a compromite posibilitățile generațiilor viitoare de a-și satisface propriile nevoi”(Comisia Mondială pentru Mediu și Dezvoltare). În scopul implementării unui sistem de transport durabil, acesta trebuie să satisfacă un set de criterii caracteristice dezvoltării durabile.

Un prim criteriu ar fi cel social. În încercarea de a fi sustenabil, noul sistem de transport trebuie să satisfacă în primul rând necesitățile unui procent cât mai mare al populației. Pentru aceasta, trebuie găsite soluții care să îndeplinească o gamă cât mai variată de nevoi ținând cont de grupele sociale existente în perimetrul studiat, de diferențele de vârstă și de interese ale locuitorilor și implicit de cerere. În același criteriu se încadrează și încercare de a oferi un confort cât mai ridicat la utilizatorilor serviciilor de transport. Pentru a putea identifica cât mai bine aceste nevoi, în capitolele anterioare am pus un accent ridicat studiilor demografice și nevoii de mobilitate a populației din Zona Metropolitană Oradea și Municipiul Oradea.

Cel de-al doilea criteriu este cel economic. Transportul trebuie să fie profitabil atât pentru transportatori cât și pentru populație. În acest sens trebuie găsit un echilibru între profitul firmelor de transport și accesibilitate din punct de vedere financiar pentru utilizatori. Soluția o reprezintă optimizarea și eficientizarea transportului prin reducerea timpilor efectuați și a consumului de energie, un rol esențial în acest sens fiind utilizarea în mod eficient a infrastructurii și un bun management al traficului.

Pentru un transport durabil trebuie avut în vedere nu în ultimul rând Criteriul Ecologic. Ignorarea acestui criteriu nu are ne-aparat efecte imediate, însă consecințele se simt foarte puternic în timp. În scopul ecologizării sistemului de transport trebuie avut în vedere fluidizarea traficului pentru a evita blocajele (surse foarte puternice de poluare), utilizarea pe cât posibil a combustibililor mai puțin dăunători pentru mediu, precum și încurajarea populației de a utiliza mijloace de deplasare nepoluante (biciclete). Tot la acest capitol intră utilizarea optimă și rațională a spațiului prin stoparea fenomenului de sprowl, care duce atât la risipă de teritoriu cât și la creșterea nevoii de mobilitate.

Managementul unor strategii și proiecte care să îmbine armonios cele trei criterii caracteristice Dezvoltării Durabile poate fi făcut prin intermediul Planificării Teritoriale. Aceasta reprezintă „ansamblul de metode utilizate pentru a asigura o organizare rațională a teritoriului, protecția mediului și atingerea obiectivelor economice și sociale” (Pascariu G, 2004).

Fig.40 Criteriile unui transport durabil

În scopul îndeplinirii criteriilor unui transport durabil, trebuiesc atinse o serie de obiective:

1. Crearea unui sistem de transport integrat

Eficiența sistemului de transport este un element vital pentru a determina populația să îl utilizeze, având astfel un comportament sustenabil în raport cu mediul înconjurător, de asemenea îmbunătățește conexiunile și relațiile în cadrul municipiului Oradea și între acestea și municipalitățile învecinate, dar nu numai. Implementarea proiectului de construire a ringului metropolitan oferă oportunitatea creării unui sistem de transport trans-regional, care să sprijine proiectele trans-frontaliere existente între România și Ungaria. Acest proiect oferă de asemenea posibilitatea unei legături inter-modale care să integreze mai multe tipuri de transport

2. Atragerea de fonduri

Strategiile și proiectele au nevoie de fonduri pentru a putea fi puse în aplicare. Oradea își atrage fonduri în scopul implementării de proiecte atât de la guvern cât și de la Uniunea Europeană, acestea de cele mai multe ori fiind insuficiente. Proiectele de cooperare trans-frontalieră oferă oportunitatea unei finanțări din partea Programului de Cooperare Trans-frontalieră Ungaria-România. Totuși având în vedere situația economică actuală și climatul politic, atragerea de fonduri poate fi greu de realizat.

3. Educarea populației

Pentru ca strategiile de dezvoltare a transportului în mod sustenabil la nivelul Zonei Metropolitane Oradea și a municipiului Oradea să fie un succes, un factor important îl reprezintă educarea populației locale. Dacă atitudinea în ceea ce privește modul de deplasare preferat de fiecare locuitor poate fi schimbată în concordanță cu eficientizarea sistemului de transport, vor exista beneficii în ceea ce privește accesibilitatea și protecția mediului. Alături de acțiuni de educare a populației trebuiesc folosite strategii de marketing care să schimbe imaginea și modul de percepere a sistemului de transport în comun de către populație, pentru a o determina să folosească acest tip de transport în detrimentul autoturismelor personale.

4. Limitarea fenomenului de sprowl urban

Este imperios necesar ca așezările existente să fie consolidate și eficiența acestora să fie sporită prin investiții în facilitățile și serviciile existente. Aici pot fi incluse facilități precum : magazine locale, farmacii, școli etc, pentru a evita necesitatea de mobilitate foarte mare în cadrul așezării și pentru a avea acces la aceste facilități sau în așezările învecinate în lipsa totală a acestora.

Pentru a limita nevoia de mobilitate din cadrul orașului este importantă evitarea speculațiilor în ceea ce privește extinderea orașului înspre periferii trend urmat în momentul de față și de Municipiul Oradea, prin apariția unor cartiere noi la marginea orașului, lipsite de facilitățile amintite mai sus și legate foarte prost de centrul orașului, lucru care duce într-un final la un fenomen de separare și marginalizare socială.

6.2. Idei pentru îmbunătățirea sistemului de transport în arealul studiat

Identificând o parte din multitudinea de probleme existente în ceea ce privește sistemul de transport în municipiul Oradea și Zona Metropolitană și analizându-le am dezvoltat câteva idei cu scopul de a rezolva o parte din problemele identificate sau de a diminua măcar impactul negativ al acestora în dezvoltarea durabilă a comunităților studiate. Astfel mi-am creat la rândul meu un set de obiective încercând să găsesc soluții pentru a le îndeplini. Am încercat de asemenea să nu fiu în contradicție cu proiectele propuse sau în curs de implementare, din potrivă să le folosesc ca pe niște oportunități de dezvoltare, propunerile făcute de mine venind ca niște completări la proiectele existente.

6.2.1. Optimizarea relațiilor în teritoriu și fluidizarea traficului urban și peri-urban

Problema traficului în ZMO este simțită cel mai acut pe cele cinci artere principale de tranzit reprezentate de E 60, pe direcțiile Cluj respectiv Borș, E 671 pe relațiile Arad, Timișoara respectiv Satu Mare și E 79 pe relația Oradea – Deva. Pe aceste artere se concentrează atât traficul greu de tranzit cât și principalele rute folosite de rezidenții ZMO ca și conexiune cu municipiul Oradea. În momentul de față, cele cinci drumuri europene reprezintă principalii colectori ai traficului din Zona Metropolitană fiind principalele direcții de intrare în municipiu.

Studiind atent situația din teren, am observat existența unor drumuri secundare de legătură între municipalitățile peri-urbane și municipiu, care ar putea rezolva problema suprapunerii traficului de tranzit cu traficul metropolitan. După cum se poate observa în fig.41, relațiile în teritoriu existente ar putea facilita transformarea acestor artere în colectori ai traficului metropolitan și principalele conexiuni cu Oradea, evitând utilizarea drumurilor europene.

Fig.41. Propuneri în ceea ce privește infrastructura și traficul în ZMO

Sursa datelor: http://www.infra-strat.eu/ro/Rezultatele-Proiectului/Studii-de-Prefezabilitate-ZMO.html

Astfel în nordul zonei metropolitane, principalii colectori vor deveni DJ 767A și DC 37A pentru Comunele Cetariu și Paleu, în nord-est s-ar prefera realizarea conexiunii comunei Ineu cu municipiul prin DC 43. Localitățile aflate la sudul drumului european E60 (Alparea, Cheriu, Felecheriu) ar putea comunica cu municipiul prin intermediul DC 54. În vestul drumului european E 79, principalele direcții de conexiune cu orașul pentru localitățile Cordău și Cihei s-ar pute realiza pe DC 62 (Calea Ciheiului), iar comunele aparținătoare de Nojorid (Apateu, Chișirid, Păușa și Șauaieu) s-ar putea conecta prin DC 66 (Calea Apateului). În ceea ce privește comunele Toboliu, Girișu de Criș și Sânmartin, conexiunea existentă este bună și nu necesită modificări. La nivelul Comunei Borș există două drumuri de legătură cu orașul care evită utilizarea drumului european E60.

Din punctul meu de vedere acest lucru este posibil prin modernizarea drumurilor amintite mai sus, unele dintre acestea fiind impracticabile în momentul de față. Dacă infrastructura ar fi corespunzătoarea standardelor europene, rezidenții zonei metropolitane nu ar trebui convinși să utilizeze noile variante de intrare în oraș, acestea fiind foarte convenabile pentru cea mai mare parte a lor, reprezentând un drum mai scurt cu trafic mai puțin intens.

Această propunere nu vine în contradicție cu proiectul de construire a ringului metropolitan care va rezolva problema traficului de tranzit, deoarece nu propun construirea de drumuri noi, ci doar îmbunătățirea celor existente. Chiar și în cazul diminuării traficului de tranzit de pe cele cinci drumuri europene, noile variante vor fi utile pentru mulți locuitori de la nivelul ZMO reprezentând un traseu mai scurt spre municipiu.

O altă problemă o reprezintă conexiunea inter-comunitare la nivelul Zonei Metropolitane, evitând tranzitarea municipiului, s-ar rezolva tot prin îmbunătățirea infrastructurii existente, evitând pe cât posibil construirea de noi drumuri, soluție ne-sustenabilă și costisitoare. Sunt necesare noi drumuri în 5 locații, specificate în fig.41

Orice modificări în infrastructura din Zona Metropolitană Oradea, presupune implicații directe asupra traficului din oraș. Prin modificarea fluxului de trafic de pe anumite artere.

În Municipiul Oradea, traficul este compus din traficul intern, traficul de tranzit și traficul generat de fenomenul de navetism de la nivelul ZMO, Oradea având rolul de centru polarizator al regiunii.

Traficul de tranzit este preluat în cea mai mare parte de centură, însă aceasta nu ocolește în totalitate orașul, suprapunându-se cu zone locuite. În acest sens, primăria a lansat ideea construirii unui nou sector de centură în vestul orașului (fig.42). De asemenea, pentru decongestionarea traficului de pe Bulevardul Gh. Magheru ( arteră care preia la rândul său o parte din traficul de tranzit) se demarează lucrări la construcția unui drum rapid care pornește din Calea Clujului și reprezintă o conexiunea între cartierele Velența și Oncea, dublând practic legătura dintre drumul european E 60 pe relația Cluj-Napoca și Drumul European 671 pe relația Satu – Mare.

Fig. 42 Propuneri în ceea ce privește infrastructura și traficul în Municipiul Oradea

Un alt fenomen generator de trafic este navetismul. Devierea arterelor de colectare a traficului metropolitan duce la noi punte de intrare în oraș. Acestea, în partea sudică pot dăuna prin aglomerarea a trei intersecții la nivelul centurii, care vor necesita construcția unor turbo-girații. O altă problemă ar putea ridica intrarea de pe DC 49 care ar intersecta Bdl. Magheru, în celelalte locații traseele de intrare în oraș rămân în principiu cele folosite până acum sau nu ridică probleme suplimentare.

În cazul unui aport foarte mare de trafic, noile direcții de intrare în oraș ar putea genera probleme prin supra-aglomerare, chiar dacă pe de altă parte se reduce aportul de trafic de pe drumurile europene, însă un bun management al sistemului de transport (prin îmbunătățirea transportului în comun) va face ca modificările să nu ridice probleme speciale, subiect pe care îl voi detalia în subcapitolele următoare.

În ceea ce privește traficul intern, principalele direcții ale acestuia sunt între zonele rezidențiale și centrele de interes economic sau instituțiile publice, localizate în centru orașului sau în zone destinate acestor funcții. Din punct de vedere al infrastructurii nu sunt suficient de competentă să fac modificări, singura soluție ar fi îmbunătățirea transportului în comun pentru a determina cât mai multă populație să îl folosească.

Un aport ridicat de trafic dat de nevoia de mobilitate și distanțele mari între punctele de interes și zonele de reședință este dat de cartierele mărginașe rezultate din extinderea orașului. O soluție în acest sens este reducerea nevoii de mobilitate prin efectuarea unor studii care să releve nevoile populației, pentru ca ulterior să se rezolve cât mai local posibil.

Astfel, fiecare cartier mărginaș ar trebui să beneficieze de centre comerciale proprii, o bună conexiune cu orașul prin transport în comun, pasaje pietonale și pedestre (în cazul cartierelor dezvoltate dincolo de centură) și instituții publice (școli, grădinițe). Pentru cele din urmă trebuiesc efectuate studii de trend demografic care să ateste necesitățile acestora.

6.2.2. Îmbunătățirea sistemului de transport în comun metropoltan și urban

Transportul în Zona Metropolitană Oradea se desfășoară între localitățile componente și Municipiul Oradea. Acest sistem funcționează pe modelul curselor de tip dus – întors și principalele probleme identificate se referă la lipsa unor conexiuni între comune, localități care nu beneficiază de transport în comun și programul de circulație al anumitor curse care este nesatisfăcător. De asemenea, timpii de deplasare a traseelor actuale sunt mari datorită suprapunerii celor mai mule dintre acestea pe drumuri intens circulate.

Pentru a putea rezolva problema suprapunerii traseelor de circulație a autobuzelor cu traficul intens de tranzit dar și numărul de curse din anumite localități introducând un număr cât mai mic de autobuze în plus, am conceput niște trasee în regim de circuit.

În viziunea mea, am conceput șase astfel de circuite care combină câte două sau mai multe trasee vechi în regim dus – întors creând conexiuni mai bune în teritoriu. Astfel, autobuzele vor circula în dublu sens, pentru a oferi curse convenabile ca și timp de transport pentru toți utilizatori, urmând a se stabili un program de circulație convenabil în primul rând pentru utilizatorii cu program fix de deplasare (angajați, elevi sau studenți).

Fig.43. Propuneri în ceea ce privește transportul în comun în ZMO

Frecvența de circulație am stabilit-o combinând numărul de curse ale traseelor vechi și suplimentând cu una două curse acolo unde am simțit nevoia. Astfel cu aproximativ același număr de autobuze am dublat transportul în localități (fenomen simțit mai bine în localitățile care se află la distanțe aproximativ egale fața de Oradea în oricare sens de mers). De asemenea sistemul circuit, permite evitarea suprapunerii traseelor cu drumurile europene aproape în toate cazurile.

Tabelul 5. Trasee propuse

În cazul trasului care leagă comunele Toboliu, Girișu de Criș, Sântandrei, unele de celelalte și de municipiul Oradea, orice modificare ar dăuna mai mult decât să ajute, orarul de transport fiind unul bun, iar pentru includerea acestui traseu deja stabilit într-un circuit, ar însemna parcurgerea unor distanțe foarte mari până la o altă localitate, lucru inutil și costisitor totodată. În cazul localității Livada de Bihor, singura modificare pe care aș aduce-o ar fi devierea traseului de circulație al autobuzelor prin Nojorid, pe drumul propus în capitolul anterior, pentru a conecta localitatea cu centrul de comună.

În prezent, transportul înspre Borș, Biharia, Oșorhei, Băile Felix, Băile 1 Mai , Nojorid și Sântandrei este realizat cu o frecvență mult mai mare decât pot eu oferi cu circuitele propuse, astfel propun păstrarea curselor directe între Oradea și acestea pentru a satisface nevoia mai ridicată de conexiune cu Municipiul.

În ceea ce privește transportul în comun, cel metropolitan nu este singurul care necesită îmbunătățiri. Chiar dacă transportul urban este mult mai bine realizat, acoperind o arie mare a municipiului cu frecvențe de circulație bune în cea mai mare parte a curselor, dezvoltarea din ultimii ani a dat naștere unor cartiere mărginașe care sunt destul de greu de conectat de centrul orașului, nefiind deservite de loc sau foarte slab de transportul în comun, fiind astfel generatoare de trafic.

Fig.44. Propuneri în ceea ce privește transportul în comun în Oradea

În această categorie se încadrează extinderile cartierelor Episcopia și Oncea, zona de dealuri a Oradiei reprezentată de cartierele Nicolae Iorga, Gheorghe Doja și Podgoria, respectiv cartierele Nufăru II, Salca, Nicolae Grigorescu și Veterani Bălcescu în sudul municipiului.

Cartierul Episcopia este tranzitat de linia de autobuz 11 care leagă Gara Episcopia de Gara Centrală, însă populația rezidentă în zona nouă de locuit nu beneficiază de cel mai bun acces la acest serviciu, astfel este în mare parte dependentă de autoturismele proprii.

Cea mai bună oportunitate în cazul acestui cartier o reprezintă calea ferată 402 care limitează zona locuită la sud. O soluție este introducerea unor curse regulate de trenuri de un vagon care să vină în completarea graficului de circulație al liniei 11. Un avantaj al acestui sistem este posibilitatea transportului de persoane într-o manieră rapidă fără a avea tangențe cu traficul existent. În acest scop, pe lângă stația CFR existent în Episcopia, propun amenajarea încă unui peron de dimensiuni reduse în partea estică a cartierului.

Fig. 44.a. Propuneri pentru Episcopia

Existența unui drum rapid între noul cartier și centură, pe lângă UAMT, favorizează accesul cu bicicleta, putând fi amenajate piste odată cu asfaltarea străzilor.

Aceeași soluție este valabilă și pentru cartierul Veterani Bălcescu, planificat pentru dezvoltare în sudul orașului în spatele centrului comercial Oradea Shopping City. Fiind izolat de restul orașului de către centură și E 671 (pe relația Arad), cea mai indicată cale de comunicare rămâne Calea Ferată.

Cartierul Oncea, localizat în nord-vestul Oradiei, este un cartier de case cu două căi de acces auto dinspre oraș. Calea ferată care limitează cartierul la sud de acesta îl desparte de restul municipiului, fiind deservit de o singură linie de transport în comun, cu un grafic de circulație foarte slab și frecvență foarte scăzută. Pentru această zonă, propun devierea traseului principal al iniei 18 astfel încânt să poată fi utilizat cu o mai mare ușurință și de locuitorii noii zone rezidențiale a cartierului dezvoltată în nordul acestua.

De asemenea actualul pasaj de trecere pietonal peste calea ferată propun a fi amenajat corespunzător (cu rampe), pentru favorizarea accesului cu bicicleta.

Fig.44.b. Propuneri pentru cartierul Oncea

Discontinuitatea dată de calea ferata este simțită puternic și în cazul cartierelor Nicolae Iorga, Gheorghe Doja și Podgoria. În aceste zone rețeaua stradală este foarte îngustă și subdimensionată. Densitatea redusă a caselor și lipsa aproape în totalitate a conexiunilor pe direcția est – vest, face nerentabilă introducerea mai multor lininii de transport în zonă, arealul fiind deservit de liniile 13 și 15 care au ca punct de pornire Piața 1 Decembrie. Dacă prima linie care tranzitează cartierul Gheorghe Doja are un grafic de circulație acceptabil, cea de-a doua care conectează Podgoria de Municipiu circulă extrem de rar., iar în ciuda unei densități mai ridicate a locuințelor și existenței unui spital în cartierul N. Iorga acesta nu dispune de transport în comun.

În cartierul N. Iorga propun introducerea unei linii de transport care pornește de la Blocul TVS (intersecția dintre bulevardele Dacia și Decebal), traversează Podu Nes și își urmează traseul pe strada Izvorului până la Spitalul de Pneumofiziologie, continuă pe strada Depoului și Ecaterina Teodoroiu până la intersecția cu str. Louis Pasteur, conectând într-un final și zona locuită dintre Bdl. Magheru și calea ferată de Parcul 1 Decembrie. Acest traseu are ca avantaje conectarea uni areal extins de zone locuite cu două puncte de transport modal foarte importante, asigurând astfel o bună conexiune a locuitorilor cu toate zonele orașului. Traseul se suprapune cu artere intens circulate pe distanțe foarte scurte însă dezavantajul principal îl reprezintă dificultatea traseului dată de îngustimea străzilor pe care le urmează.

Fig.44.c. Propuneri pentru cartierele N. Iorga, Gh. Doja și Podgoria

Zone dezvoltate prin fenomenul de sprowl urban sunt și cartierele N. Grigorescu, Nufărul II și Salca, nefiind acoperite de rețeaua de transport în comun. Dacă Nufărul II și Salca au avantajul unei localizări bune în municipiu, cartierul Grigorescu este despărțit de acesta de centura Oradiei, lucru care creează congestie la traversarea centurii și acces pietonal sau pe bicicletă aproape imposibil.

Fig. 44.d. Propuneri pentru cartierele Grigorescu, Salca și Nufăru II

Pentru aceste trei zone propun introducerea unei linii de transport care sa conecteze cele 3 zone între ele, având ca punct final stația din capăt Nufăru, important nod de transport modal atât la nivelul municipiului cât și în afara acestuia. De asemenea, propun înființarea unei noi turbo-girații la intersecția străzii Apateului cu Centura Oradiei și a două pasaje pietonale pe de-a supra centurii, dotate cu rampe pentru biciclete.

6.2.3. Creșterea rentabilității sistemului de transport metropolitan și local

Rentabilizarea sistemului de transport în comun se poate face în primul rând prin încurajarea populației de a-l folosi cât mai mult. Acest lucru este posibil doar răspunzând la nevoile populației de deplasare, prin acoperirea unui areal de deservire și un orar de circulație avantajos atât pentru utilizatori cât și pentru firmele de execuție a serviciului de transport.

În cazul Zonei Metropolitane, un factor important în această chestiune îl reprezintă concurența neloială a transportatorilor intra și inter – județeni și a piraților care acționează în zonă. Din punctul meu de vedere, cea mai viabilă soluție în acest sens, o reprezintă înființarea de stații diferite de pornire pentru transportul metropolitan față de cel extra-metropolitan. Astfel propun ca punctele de pornire înspre Zona Metropolitană să fie reprezentate de 3 mini-autogări, cu caracter exclusiv, unde accesul autobuzelor care au curse în alte destinații dar și a piraților să fie interzise. Locațiile propuse de mine sunt Bdl. Decebal (vis a vis de Magazinul Livella), Gara Centrală și Piața Mare, locații utilizate deja pentru transportul extern față de municipiu, fiind totodată bine-conectate de transportul în comun orădean și orientate înspre direcțiile de deplasare existente și propuse.

Suplimentarea curselor în cadrul municipiului sau introducerea de linii noi nu este întotdeauna cea mai viabilă variantă pentru transportator, cursele în plus necesitând cheltuieli. Acest mod de gândire duce de foarte multe ori la un cerc vicios, un grafic prost de transport, duce la utilizatori puțini, iar utilizatorii puțini duc la un grafic prost de transport. O soluție suplimentară la problemele de conectivitate a cartierelor mărginașe la transportul comun existent din cadrul municipiului, ar putea fi utilizarea curselor metropolitane și de către rezidenții acestor cartiere, ca o completare la propunerile făcute în subcapitolul anterior. Acest lucru ar putea fi posibil printr-un contract între regia de transport locală (OTL) și transportatorii din ZMO, prin care să se stipuleze că pentru un supliment la abonamentul de transport local să se poată utiliza și aceste curse în cadrul stațiilor din interiorul orașului.

Fig.45. Stații de pornire a curselor în afara orașului

6.2.4. Încurajarea populației de a utiliza modalități de deplasare nepoluante

Un studiu făcut de organizația Eco Planning pe bază de chestionare aplicate tirnerilor atestă faptul că în Oradea există o cerere latentă pentru ciclism. Totușin numărul de bicicliști este destul de redus. Acest lucru este cauzat în mare măsură de faptul că bicicliștii se simt în nesiguranță și nerespectați în trafic. Traficul poate fi prea greu și rapid, infrastructura rutieră nu lasă loc bicicliștilor și face ca mersul cu bicicleta să fie periculos, zonele liniștite unde utilizarea bicicletei poate fi atractivă nu sunt interconectate. În consecință, numai puțini oameni îndrăznesc să circule cu bicicleta în oraș, iar șoferii nu sunt în general atenți la ei și la comportamentul lor în trafic.

În ceea ce privește ameliorarea infrastructurii atenția se îndreaptă spre siguranța ciclismului și crearea de rute atractive (cu toate acestea, eforturile de promovare sunt necesare pentru a mediatiza noile infrastructuri).

Luând în considerare problemele cauzate de transportul motorizat individual în oraș, o soluție vine din utilizarea tot mai intensă a transportului public și a mijloacelor non-motorizate de transport cum sunt mersul pe jos sau pe bicicletă.

Ambele au avantaje comparative cu automobilul personal. Cu toate acestea, transportul public prin definiție este mai puțin flexibil și nu poate satisface toate nevoile individuale de mobilitate, de aceea mersul pe jos și cu bicicleta, în combinație cu transportul colectiv, pot juca un rol cheie în asigurarea unor standarde ridicate de mobilitate în zonele urbane. Mijloacele de transport non-motorizate au efecte benefice multiple asupra orașelor. Beneficiile vizează calitatea deplasării personale, mediul, societatea în general și economia.

Există multiple efecte benefice asupra mediului. Mersul cu bicicleta și pe jos sunt cele mai eficiente energetic, curate și silențioase moduri de transport. Nu consumă nici un fel de combustibil fosil și nu generează nici un fel de emisii, contribuind la crearea unui mediu urban curat și plăcut pentru locuit.

În vremuri de criză economică și deficit bugetar, beneficiile economice ale transportului non-motorizat pot fi și mai mult evidențiate. Pentru individ, costul acestor moduri de transport este practic nul: singurele costuri sunt numai achiziționarea unei biciclete și a unui sistem de blocare sau a unei perechi de pantofi. Pe de altă parte, vehiculele motorizate private au costuri ridicate, fixe și variabile. Prin urmare, în momentele dificile din punct de vedere economic oamenii merg din ce în ce mai mult pe jos sau cu bicicleta. În aceste momente atenția administrației publice față de bicicliști și pietoni este deci foarte importantă.

Populația și în special populația tânără trebuie conștientizată de aceste beneficii, la care se adaugă îmbunătățirea sănătății utilizatorilor și renunțarea la o viață sedentară. Însă odată cu campaniile de încurajare a utilizării acestor modalități de deplasare, pentru a facilita acest tip de transport, am conceput o serie de trasee.

Fig.46. Propuneri pentru piste de biciclete

După harta realizată de Eco Planning, cu completări personale

În ceea ce privește traseele propuse de mine, am încercat să îmbin utilul cu realizabilul și să creez astfel o rețea de piste de biciclete conexe între ele, care să acopere un areal cât mai mare al municipiului.

În realizarea acestui sistem de piste, am suprapus rutele propuse pe artere care au carosabilul sau zona pietonală suficient de late încât să permită acesest tip de amenajare.

Traseele propuse vor străbate cartierele Episcopia, Oncea, Rogerius, Olosig, Ioșia, Cantemir, Nufăru, Nicolae Grigorescu, zona universității și zona centrală, conectând astfel, zone rezidențiale cu principalele zone de interes public.

Pentru a încuraja utilizarea transportului combinat (transport în comun cu mersul pe bicicletă), propun de asemenea amenajarea de rasteluri pentru legarea bicicletelor atât în punctele care prezintă interes public (centre comerciale, instituții publuce, instituții de învățământ)dar și în zonele de legătură dintre traseele propuse și transportul public.

Infrastructura ciclablă din interiorul orașului trebuie concepută de așa manieră încât să poată fi extinsă pe viitor și la nivelul Zonei Metropolitane Oradea.

CONCLUZII

Dezvoltarea unei zone sau a unui oraș este dependentă de realizarea unei infrastructuri adecvate. Realizarea acestei infrastructuri duce, nu în ultimul rând la creșterea calității vieții populației din zonă și la creșterea crearea de noi oportunități investiționale din partea agenților economici.

Pentru îmbunătățirea calității vieții, un factor determinant îl constituie modernizarea infrastructurii fizice de bază care influențează în mod direct dezvoltarea activităților sociale, culturale și economice și implicit crearea de oportunități ocupaționale.

Transportul urban și intercomunal de persoane constituie o activitate cu un pronunțat caracter social. Acesta prin definiție nu crează bunuri materiale sau produse noi, ci efecte utile pentru societate, cu profunde implicații asupra colectivității.

Prin specificul eu, această prestație este una din componentele esențiale ale funcțiunilor unui iraș sau a unei regiuni, care asigură unitatea și coerența activității sale sociale și economice, printr-un cadru organizat prin trasee fixe, grafice de mers și tarife prestabilite.

Zona Metropolitană Oradea, dispune de un potențial de dezvoltare economică foarte mare, datorită localizării acesteia în context național și european, beneficiind totdată de relații foarte bune în teritoriu, cu principalele centre economice din țară și din Europa.

Proiectele existente pe plan național în ceea ce privește transportul reprezintă o oportunitate în plus pentru arealul studiat, la acestea adăugându-se eforturile autorităților locale de a optimiza inftastructura și transportul la nivel local pentru o șansă mai buna la dezvoltare economică.

Cel mai important element în dezvoltarea infrastructurii este conceperea unui sistem de proiecte și soluții care să nu rezolve doar pe moment problemele existente, viziunea optimă în acest sens este cea pe termen mediu și lung.

BIBLIOGRAFIE

Articole și cărți

Beidhl, D. (1986), “The contribution of infrastructure to regional developement”

Borcea, L. Apan, M. Moisa, G. (2006), “De la o stație la alta- Centenarul tramvaiului orădean” , Editura Arca, Oradea

Bucur, L. (2009), „Studiul geografic al Zonei Metropolitane Oradea prin Sisteme Informatice Geografice (GIS)”, Editura Universității Oradea, Oradea

Coteanu, I. Seche Luiza, Seche, M. (coordonatorii lucrării), (1975), „Dicționarul explicativ al limbii române”, Editura Academiei, București

Dragu, V. Roman, E. A. (2011), „Accesibility of urban public transport networks component of sustainable developement”, Management of Sustainable Developement, Vol. 3, pg. 109 – 117, accesat online la data de 11.01.2014: http://www.cedc.ro/media/MSD/Papers/Volume%203%20no%201%202011/MSD_Dragu_V_Roman_EA.pdf, accesat la data: 03.12.2013

Dumiter Aurelia Florina, (2007), „Clima și topoclimatele orașului Oradea”, Teză de doctorat, Universitatea din Oradea, Facultatea de Istorie – Geografie

Fistuning, F. D. (2010), „On the Road to Sustainability – The case of Romanian Transport System”, accesat online la data de 11.01.2014: http://www.thesustainabilitysociety.org.nz/conference/2010/papers/David-Fistung.pdf

Groun, Gh. Borcea, L. (2007), “Istoria Orașului Oradea”, Editura Arca, Oradea

Guetierrez Buebla, J. (2009) “The European Spatial Developement Perspective”, European Comision

Orellana – Pizzaro. H. (1994), “Las infraestructuras de transporte y sus efectos sobreel desarrollo regional mediante la aplicacion de indicatores de accesibilidad ”, Hacienda publica espagnola, nr. 135, pg.97-118

Staccioli, R. A. (2003), “The Roads of the Romans”, Getty Publication, Los Angeles

Documente

Anexe la Planul de Ordine și Siguranță Publică al Municipiului Oradea, (2011), Poliția Locală Oradea, accesat online la data de 15.12.2013: http://www.oradea.ro/fisiere/module_fisiere/12765/ANEXA%20LA%20PLANUL%20DE%20ORDINE%20SI%20SIGURANTA%20PUBLICA%20-%20DOSARUL%202-.pdf

Cartea Albă, foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transportului – către un sistem de transport competitv și eficient din punct de vedere al resurselor, (2011), Bruxelles

ESPD – European Spatial Developement Perspective – Toward Balacede and Sustainable Developement of the territhory of the European Union, (2009), Oficiul de Publicații Oficiale ale Comunităților Europene, Luxemburg; accesat online la data de 03.12.2013: http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/096543100110866#.UwJUxNJdWeU

Memoriu tehnic, “Decongestionarea traficului rutier și îmbunătățirea mobilității populației pe coridorul de legătură Oradea – Biharkerestes”, (2012),accesat online la data de 20.01.2014: http://apmbh.anpm.ro/proiect_decizia_etapei_de_incadrare_pentru_proiectul_decongestionarea_traficului_rutier_si_imbunatatirea_mobilitatii_populatiei_pe_coridorul_transfrontalier_de_legatura_oradea_biharkeresztes-56855

Monitorizarea actelor normative privind amenajarea de spații publice de parcare în Municipiul Oradea, (2011), Poiect de Horărâre ale Consiliului Local al municipiului Oradea, accesat online la data de 18.01.2014: https://www.google.ro/search?q=Anexe+la+Planul+de+Ordine+%C5%9Fi+Siguran%C5%A3%C4%83+Public%C4%83+al+Municipiului+Oradea&oq=Anexe+la+Planul+de+Ordine+%C5%9Fi+Siguran%C5%A3%C4%83+Public%C4%83+al+Municipiului+Oradea&aqs=chrome..69i57.2483j0j8&sourceid=chrome&espv=210&es_sm=93&ie=UTF-8#q=Monitorizarea+actelor+normative+privind+amenajarea+de+spa%C5%A3ii+publice+de+parcare+%C3%AEn+Municipiul+Oradea

Oradea Transport Local R.A, prezentare activitate și analize economice, perioada ianuarie 2009 – noiembrie 2009

Plan strategic integrat în domeniul transportului șî infrastructurii, (2009)

Programul de transport rutier de persoane prin servicii regulate în traficul județeal al Județului Bihor, pentru perioada 2013 – 2019

Raport de specialitate privind aprobarea temei de proiectare și a altor măsuri necesare pentru executarea lucrărilor de reabilitare a ansamblului urban format din Piața Ferdinand și Piața Unirii, (2010), accesat online la data de 18.01.2014: http://www.oradea.ro/fisiere/module_subpagini_fisiere/277/pct.%2023.pdf

Strategie de dezvoltare durabilă a municipiului Oradea 2009 – 2013. Domeniul de interes:infrastructura rutieră și transportul, (2009), Primăria Municipiului Oradea. Direcța de Dezvoltare Durabilă. Finanțări Externe

Strategia de dezvoltare locală a Comunei Biharia, document eliberat în cadrul proiectului strategii de dezvoltare locală în Zona Metropolitană Oradea și implementat de ADI, accesat online la data de 18.11.2013: http://www.zmo.ro/ro/index.php/strategie

Strategia de dezvoltare locală a Comunei Borș, document eliberat în cadrul proiectului strategii de dezvoltare locală în Zona Metropolitană Oradea și implementat de ADI, accesat online la data de 18.11.2013: http://www.zmo.ro/ro/index.php/strategie

Strategia de dezvoltare locală a Comunei Cetariu, document eliberat în cadrul proiectului strategii de dezvoltare locală în Zona Metropolitană Oradea și implementat de ADI, accesat online la data de 18.11.2013: http://www.zmo.ro/ro/index.php/strategie

Strategia de dezvoltare locală a Comunei Girișu de Criș, document eliberat în cadrul proiectului strategii de dezvoltare locală în Zona Metropolitană Oradea și implementat de ADI, accesat online la data de 18.11.2013: http://www.zmo.ro/ro/index.php/strategie

Strategia de dezvoltare locală a Comunei Ineu, document eliberat în cadrul proiectului strategii de dezvoltare locală în Zona Metropolitană Oradea și implementat de ADI, accesat online la data de 18.11.2013: http://www.zmo.ro/ro/index.php/strategie

Strategia de dezvoltare locală a Comunei Nojorid, document eliberat în cadrul proiectului strategii de dezvoltare locală în Zona Metropolitană Oradea și implementat de ADI, accesat online la data de 18.11.2013: http://www.zmo.ro/ro/index.php/strategie

Strategia de dezvoltare locală a Comunei Oșorhei, document eliberat în cadrul proiectului strategii de dezvoltare locală în Zona Metropolitană Oradea și implementat de ADI, accesat online la data de 18.11.2013: http://www.zmo.ro/ro/index.php/strategie

Strategia de dezvoltare locală a Comunei Paleu, document eliberat în cadrul proiectului strategii de dezvoltare locală în Zona Metropolitană Oradea și implementat de ADI, accesat online la data de 18.11.2013: http://www.zmo.ro/ro/index.php/strategie

Strategia de dezvoltare locală a Comunei Sînmartin, document eliberat în cadrul proiectului strategii de dezvoltare locală în Zona Metropolitană Oradea și implementat de ADI, accesat online la data de 18.11.2013: http://www.zmo.ro/ro/index.php/strategie

Strategia de dezvoltare locală a Comunei Sîntandrei, document eliberat în cadrul proiectului strategii de dezvoltare locală în Zona Metropolitană Oradea și implementat de ADI, accesat online la data de 18.11.2013: http://www.zmo.ro/ro/index.php/strategie

Strategia de dezvoltare locală a Comunei Toboliu, document eliberat în cadrul proiectului strategii de dezvoltare locală în Zona Metropolitană Oradea și implementat de ADI, accesat online la data de 18.11.2013: http://www.zmo.ro/ro/index.php/strategie

Strategia de dezvoltare locală a municipiului Oradea, document eliberat în cadrul proiectului strategii de dezvoltare locală în Zona Metropolitană Oradea și implementat de ADI, accesat online la data de 18.11.2013: http://www.zmo.ro/ro/index.php/strategie

Strategia de dezvoltare a Zonei Metropolitane Oradea, document eliberat în cadrul proiectului strategii de dezvoltare locală în Zona Metropolitană Oradea și implementat de ADI, accesat online la data de 18.11.2013: http://www.zmo.ro/ro/index.php/strategie

Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007 – 2013 și 2020, 2030, (2008), Ministerul Transporturilor, București; accesat online la data de 5.12.2013: http://www.mt.ro/nou/_img/documente/strategie_dezvoltare_durabila_noua_ultima_forma.pdf

Strategia sectorială pe termen mediu, privind descentralizarea în cadrul Ministerului Transporturilor aprobată prin HG nr 1030/2008, accesat online la data de 03.12.2013: http://www.mt.ro/nou/_img/documente/STRATEGIE_MT_dupa_aviz_CL_si_cu_anexele_noi.pdf

Studiu de fezabilitate privind Autogara Nufăru (2011),accesat online la data de 20.01.2014: http://www.oradea.ro/fisiere/module_fisiere/12167/h321_11a%20SF%20Autogara%20Nufarul.pdf

Studiu de fundamentare privind circulația urbană, aferent PUG al Municipiului Oradea, Etapa I, Analiza și diagnosticul stării actuale (2010)

Studiu de impact asupra mediului și raport la studiu de evaluare a impactului asupra mediului pentru “Complex multifuncțional cu parcaje supraetajate Zona Tribunalului Oradea”, (2011), accesat online la data de 25.01.2014: http://www.oradea.ro/fisiere/module_fisiere/11492/StudiuimpactEcoConsulting.pdf

Studiu de prefezabilitate privind construcția unui indel de centură (ring) la nivelul Zonei Metropolitane Oradea, accesat online la data de 15.01.2014: http://www.infra-strat.eu/resources/content/editor/files/RO/Rezultate/ZMO/Parte%20scrisa%20web.pdf

Transport for sustainable developement în the ECE region, (2011), UNECE Transport Division

Unități școlare de la nivelul municipiului Oradea în anul școlar 2010 – 2011, accesat online la data de 24.01.2014: http://www.oradea.ro/fisiere/module_subpagini_fisiere/13/modificare%20anexa%20pct.12.pdf

Legi:

Legea serviciilor publice de transport public local nr. 92/2007, accesat online la data de 07.12.2013: http://www.dreptonline.ro/legislatie/lege_transport_public_local_2007.php

Site-uri online:

www.mt.ro

www.arr.ro

www.ghidulprimariilor.ro

www.autogari.ro

www.aeroportuloradea.ro

www.trentransia.ro

www.transferoviarcalatori.ro

www.mersultrenurilor.ro

www.infrastrat.eu

www.zmo.ro

www.otlra.ro

www.oradea.ro

www.cross-trans.eu

www.cedec.ro

www.ecoplanning.ro

www.transportlearning.net

http://www.recensamantromania.ro/rezultate-2/

BIBLIOGRAFIE

Articole și cărți

Beidhl, D. (1986), “The contribution of infrastructure to regional developement”

Borcea, L. Apan, M. Moisa, G. (2006), “De la o stație la alta- Centenarul tramvaiului orădean” , Editura Arca, Oradea

Bucur, L. (2009), „Studiul geografic al Zonei Metropolitane Oradea prin Sisteme Informatice Geografice (GIS)”, Editura Universității Oradea, Oradea

Coteanu, I. Seche Luiza, Seche, M. (coordonatorii lucrării), (1975), „Dicționarul explicativ al limbii române”, Editura Academiei, București

Dragu, V. Roman, E. A. (2011), „Accesibility of urban public transport networks component of sustainable developement”, Management of Sustainable Developement, Vol. 3, pg. 109 – 117, accesat online la data de 11.01.2014: http://www.cedc.ro/media/MSD/Papers/Volume%203%20no%201%202011/MSD_Dragu_V_Roman_EA.pdf, accesat la data: 03.12.2013

Dumiter Aurelia Florina, (2007), „Clima și topoclimatele orașului Oradea”, Teză de doctorat, Universitatea din Oradea, Facultatea de Istorie – Geografie

Fistuning, F. D. (2010), „On the Road to Sustainability – The case of Romanian Transport System”, accesat online la data de 11.01.2014: http://www.thesustainabilitysociety.org.nz/conference/2010/papers/David-Fistung.pdf

Groun, Gh. Borcea, L. (2007), “Istoria Orașului Oradea”, Editura Arca, Oradea

Guetierrez Buebla, J. (2009) “The European Spatial Developement Perspective”, European Comision

Orellana – Pizzaro. H. (1994), “Las infraestructuras de transporte y sus efectos sobreel desarrollo regional mediante la aplicacion de indicatores de accesibilidad ”, Hacienda publica espagnola, nr. 135, pg.97-118

Staccioli, R. A. (2003), “The Roads of the Romans”, Getty Publication, Los Angeles

Documente

Anexe la Planul de Ordine și Siguranță Publică al Municipiului Oradea, (2011), Poliția Locală Oradea, accesat online la data de 15.12.2013: http://www.oradea.ro/fisiere/module_fisiere/12765/ANEXA%20LA%20PLANUL%20DE%20ORDINE%20SI%20SIGURANTA%20PUBLICA%20-%20DOSARUL%202-.pdf

Cartea Albă, foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transportului – către un sistem de transport competitv și eficient din punct de vedere al resurselor, (2011), Bruxelles

ESPD – European Spatial Developement Perspective – Toward Balacede and Sustainable Developement of the territhory of the European Union, (2009), Oficiul de Publicații Oficiale ale Comunităților Europene, Luxemburg; accesat online la data de 03.12.2013: http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/096543100110866#.UwJUxNJdWeU

Memoriu tehnic, “Decongestionarea traficului rutier și îmbunătățirea mobilității populației pe coridorul de legătură Oradea – Biharkerestes”, (2012),accesat online la data de 20.01.2014: http://apmbh.anpm.ro/proiect_decizia_etapei_de_incadrare_pentru_proiectul_decongestionarea_traficului_rutier_si_imbunatatirea_mobilitatii_populatiei_pe_coridorul_transfrontalier_de_legatura_oradea_biharkeresztes-56855

Monitorizarea actelor normative privind amenajarea de spații publice de parcare în Municipiul Oradea, (2011), Poiect de Horărâre ale Consiliului Local al municipiului Oradea, accesat online la data de 18.01.2014: https://www.google.ro/search?q=Anexe+la+Planul+de+Ordine+%C5%9Fi+Siguran%C5%A3%C4%83+Public%C4%83+al+Municipiului+Oradea&oq=Anexe+la+Planul+de+Ordine+%C5%9Fi+Siguran%C5%A3%C4%83+Public%C4%83+al+Municipiului+Oradea&aqs=chrome..69i57.2483j0j8&sourceid=chrome&espv=210&es_sm=93&ie=UTF-8#q=Monitorizarea+actelor+normative+privind+amenajarea+de+spa%C5%A3ii+publice+de+parcare+%C3%AEn+Municipiul+Oradea

Oradea Transport Local R.A, prezentare activitate și analize economice, perioada ianuarie 2009 – noiembrie 2009

Plan strategic integrat în domeniul transportului șî infrastructurii, (2009)

Programul de transport rutier de persoane prin servicii regulate în traficul județeal al Județului Bihor, pentru perioada 2013 – 2019

Raport de specialitate privind aprobarea temei de proiectare și a altor măsuri necesare pentru executarea lucrărilor de reabilitare a ansamblului urban format din Piața Ferdinand și Piața Unirii, (2010), accesat online la data de 18.01.2014: http://www.oradea.ro/fisiere/module_subpagini_fisiere/277/pct.%2023.pdf

Strategie de dezvoltare durabilă a municipiului Oradea 2009 – 2013. Domeniul de interes:infrastructura rutieră și transportul, (2009), Primăria Municipiului Oradea. Direcța de Dezvoltare Durabilă. Finanțări Externe

Strategia de dezvoltare locală a Comunei Biharia, document eliberat în cadrul proiectului strategii de dezvoltare locală în Zona Metropolitană Oradea și implementat de ADI, accesat online la data de 18.11.2013: http://www.zmo.ro/ro/index.php/strategie

Strategia de dezvoltare locală a Comunei Borș, document eliberat în cadrul proiectului strategii de dezvoltare locală în Zona Metropolitană Oradea și implementat de ADI, accesat online la data de 18.11.2013: http://www.zmo.ro/ro/index.php/strategie

Strategia de dezvoltare locală a Comunei Cetariu, document eliberat în cadrul proiectului strategii de dezvoltare locală în Zona Metropolitană Oradea și implementat de ADI, accesat online la data de 18.11.2013: http://www.zmo.ro/ro/index.php/strategie

Strategia de dezvoltare locală a Comunei Girișu de Criș, document eliberat în cadrul proiectului strategii de dezvoltare locală în Zona Metropolitană Oradea și implementat de ADI, accesat online la data de 18.11.2013: http://www.zmo.ro/ro/index.php/strategie

Strategia de dezvoltare locală a Comunei Ineu, document eliberat în cadrul proiectului strategii de dezvoltare locală în Zona Metropolitană Oradea și implementat de ADI, accesat online la data de 18.11.2013: http://www.zmo.ro/ro/index.php/strategie

Strategia de dezvoltare locală a Comunei Nojorid, document eliberat în cadrul proiectului strategii de dezvoltare locală în Zona Metropolitană Oradea și implementat de ADI, accesat online la data de 18.11.2013: http://www.zmo.ro/ro/index.php/strategie

Strategia de dezvoltare locală a Comunei Oșorhei, document eliberat în cadrul proiectului strategii de dezvoltare locală în Zona Metropolitană Oradea și implementat de ADI, accesat online la data de 18.11.2013: http://www.zmo.ro/ro/index.php/strategie

Strategia de dezvoltare locală a Comunei Paleu, document eliberat în cadrul proiectului strategii de dezvoltare locală în Zona Metropolitană Oradea și implementat de ADI, accesat online la data de 18.11.2013: http://www.zmo.ro/ro/index.php/strategie

Strategia de dezvoltare locală a Comunei Sînmartin, document eliberat în cadrul proiectului strategii de dezvoltare locală în Zona Metropolitană Oradea și implementat de ADI, accesat online la data de 18.11.2013: http://www.zmo.ro/ro/index.php/strategie

Strategia de dezvoltare locală a Comunei Sîntandrei, document eliberat în cadrul proiectului strategii de dezvoltare locală în Zona Metropolitană Oradea și implementat de ADI, accesat online la data de 18.11.2013: http://www.zmo.ro/ro/index.php/strategie

Strategia de dezvoltare locală a Comunei Toboliu, document eliberat în cadrul proiectului strategii de dezvoltare locală în Zona Metropolitană Oradea și implementat de ADI, accesat online la data de 18.11.2013: http://www.zmo.ro/ro/index.php/strategie

Strategia de dezvoltare locală a municipiului Oradea, document eliberat în cadrul proiectului strategii de dezvoltare locală în Zona Metropolitană Oradea și implementat de ADI, accesat online la data de 18.11.2013: http://www.zmo.ro/ro/index.php/strategie

Strategia de dezvoltare a Zonei Metropolitane Oradea, document eliberat în cadrul proiectului strategii de dezvoltare locală în Zona Metropolitană Oradea și implementat de ADI, accesat online la data de 18.11.2013: http://www.zmo.ro/ro/index.php/strategie

Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007 – 2013 și 2020, 2030, (2008), Ministerul Transporturilor, București; accesat online la data de 5.12.2013: http://www.mt.ro/nou/_img/documente/strategie_dezvoltare_durabila_noua_ultima_forma.pdf

Strategia sectorială pe termen mediu, privind descentralizarea în cadrul Ministerului Transporturilor aprobată prin HG nr 1030/2008, accesat online la data de 03.12.2013: http://www.mt.ro/nou/_img/documente/STRATEGIE_MT_dupa_aviz_CL_si_cu_anexele_noi.pdf

Studiu de fezabilitate privind Autogara Nufăru (2011),accesat online la data de 20.01.2014: http://www.oradea.ro/fisiere/module_fisiere/12167/h321_11a%20SF%20Autogara%20Nufarul.pdf

Studiu de fundamentare privind circulația urbană, aferent PUG al Municipiului Oradea, Etapa I, Analiza și diagnosticul stării actuale (2010)

Studiu de impact asupra mediului și raport la studiu de evaluare a impactului asupra mediului pentru “Complex multifuncțional cu parcaje supraetajate Zona Tribunalului Oradea”, (2011), accesat online la data de 25.01.2014: http://www.oradea.ro/fisiere/module_fisiere/11492/StudiuimpactEcoConsulting.pdf

Studiu de prefezabilitate privind construcția unui indel de centură (ring) la nivelul Zonei Metropolitane Oradea, accesat online la data de 15.01.2014: http://www.infra-strat.eu/resources/content/editor/files/RO/Rezultate/ZMO/Parte%20scrisa%20web.pdf

Transport for sustainable developement în the ECE region, (2011), UNECE Transport Division

Unități școlare de la nivelul municipiului Oradea în anul școlar 2010 – 2011, accesat online la data de 24.01.2014: http://www.oradea.ro/fisiere/module_subpagini_fisiere/13/modificare%20anexa%20pct.12.pdf

Legi:

Legea serviciilor publice de transport public local nr. 92/2007, accesat online la data de 07.12.2013: http://www.dreptonline.ro/legislatie/lege_transport_public_local_2007.php

Site-uri online:

www.mt.ro

www.arr.ro

www.ghidulprimariilor.ro

www.autogari.ro

www.aeroportuloradea.ro

www.trentransia.ro

www.transferoviarcalatori.ro

www.mersultrenurilor.ro

www.infrastrat.eu

www.zmo.ro

www.otlra.ro

www.oradea.ro

www.cross-trans.eu

www.cedec.ro

www.ecoplanning.ro

www.transportlearning.net

http://www.recensamantromania.ro/rezultate-2/