Proiectarea voiajului unui bulk carrier de 9,755 tdw pe ruta Jebel Ali-Yokohama. Măsuri de securitate pe ruta Jebel Ali Yokohama . [306399]

ACADEMIA NAVALĂ “MIRCEA CEL BĂTRÂN”

FACULTATEA DE MARINĂ CIVILĂ

PROIECT DE DIPLOMĂ

COORDONATOR ȘTIINȚIFIC

LT.INSTR.PR.DRD.ING. POCORA ANDREI

ABSOLVENT: [anonimizat]

2017

ACADEMIA NAVALĂ “MIRCEA CEL BĂTRÂN”

FACULTATEA DE MARINĂ CIVILĂ

Tema : Proiectarea voiajului unui bulk carrier de 9,755 [anonimizat]. [anonimizat] .

COORDONATOR ȘTIINȚIFIC

LT.INSTR.PR.DRD.ING. POCORA ANDREI

ABSOLVENT: [anonimizat]

2017

R O M Â N I A

MINISTERUL APĂRĂRII NAȚIONALE

ACADEMIA NAVALĂ "Mircea cel Bătrân"

FACULTATEA DE MARINA CIVILA

Anexă la LUCRAREA DE LICENȚĂ

APROB DECANUL FNMN

Cdor.Conf.univ.dr.ing. NICOLAE Florin Marius

AVIZAT

COORDONATOR PROGRAM DE STUDII

FIȘA LUCRĂRII

TEMA nr. 88

Proiectul de diplomă al absolvent: [anonimizat]: [anonimizat], [anonimizat]: [anonimizat]:

capitolele necesare pentru acoperirea tematicii

Capitolul 1. Descrierea tehnică a navei și a mărfii transportate

Capitolul 2. [anonimizat] 3. Calculul de asietă și stabilitate pentru o situație de încărcare

Capitolul 4. [anonimizat] 5. [anonimizat], G.- [anonimizat], Constanța, 1996 ;

Beziriș, Gh. Bamboi – [anonimizat]ã și Pedagogicã,

, vol I ;

[anonimizat]. Bamboi – Transportul maritim; Editura Didacticã și Pedagogicã,

1987,vol II;

Precizari organizatorice

Coordonatorul științific : LT.INSTR.PR.DRD.ING. POCORA ANDREI

Termene de predare pe etape : 05 Iulie 2017

Locul unde se execută : Academia Navală “Mircea cel Bătrân”

COORDONATOR ȘTIINȚIFIC

LT.INSTR.PR.DRD.ING. [anonimizat] 9755 [anonimizat]-Yokohama .Lucrarea conține și o [anonimizat] : [anonimizat] .[anonimizat], la care sunt atașate două anexe.

Proiectul începe cu o [anonimizat], dar și obiectul și scopul proiectului realizat.

Capitolul 1 din lucrare conține descrierea tehnică a navei, dar și a mărfii transportate. La acest capitol este atașată o anexă ce conține planul de încărcare a mărfii.

Capitolul 2, [anonimizat]-[anonimizat]. Acestui capitol îi este atașată o [anonimizat].

Capitolul 3 conține calculul de asietă și stabilitate pentru situația de plină încărcare a navei.

Rentabiltatea voiajului este lucrul care îl poate face pe armator să accepte sau să refuze un contract oferit de navlositor.

[anonimizat]. Capitolul 4 [anonimizat].

Tema specială face parte din capitolul 5 , capitol ce sintetizează principalele măsuri de precauție luate împotriva unui presupus atac al piraților .

Fiecare capitol se încheie cu o scurtă concluzie, ce incearcă să sintetizeze importanța subiectului abordat.

Summary

This paper has the theme, The design of the voyage of a 9755 tdw bulk carrier on the route, Jebel Ali-Yokohama. The paper also contains a special theme, entitled: Security measures on the Jebel Ali-Yokohama route. The paper is structured in several parts, with five chapters, to which two annexes are attached.

The project begins with a brief introduction, which attempts to synthesize the necessity and importance of the subject for the studied field, but also the object and purpose of the project.

Chapter 1 of the paper contains the technical description of the ship as well as the cargo carried. An appendix containing the cargo plan is attached to this chapter.

Chapter 2 contains travel planning, but also physical-geographical and hydro-meteorological characteristics of the navigation areas during the voyage. An appendix containing captures from the ECDIS program used for the voyage plan is attached to this chapter.

Chapter 3 contains the calculation of trim and stability for the full load condition of the ship.

The profitability of the voyage is the thing that can enable the shipowner to accept or refuse a charter contract.

At the conclusion of a contract between the two parties, the economic calculation of the voyage is very important. Chapter 4 contains revenue, costs, and return on a voyage.

The special theme is part of Chapter 5, which summarizes the main precautions taken against a supposed attack of pirates.

Each chapter concludes with a brief conclusion, which attempts to synthesize the importance of the subject.

Cuprins

INTRODUCERE

Transportul de mărfuri datează încă din cele mai vechi timpuri, de pe vremea grecilor antici și a vechilor Egipteni. Există dovezi solide care arată că navele chinezești au făcut comerț cu mirodenii în Antarctita, Australia, Oceanul Pacific și Oceanul Indian, cu mult înainte ca și Columb să descopere America. Marco Polo a afirmat faptul că peste 200000 de mii de nave au navigat de-a lungul râului Yangtze în anul 1271, fapt ce atestă că a existat un comerț foarte bine dezvoltat cu o varietate mare de mărfuri transportate pe apa . Comerțul maritim este o activitate economică complexă, ca și volum al mărfurilor aflate în trafic naval, cât și din punct de vedere al valorii materiale al acestora, la care se adaugă investițiile uriașe, reprezentate de nave ca mijloc de transport și de porturile moderne ca moduri de transbordare.

Ca urmare, flotele maritime au cunoscut o creștere vertiginoasă a tonajului global, însoțită de diversificarea tipurilor de nave, de specializarea și perfecționarea tehnico-constructivă, tonaj unitar mărit, creșterea vitezei de marș, introducerea automatizării în funcționarea instalațiilor de bord, îmbunătățirea condițiilor de muncă și de viață la bord, creșterea securității navelor angajate în expediții maritime în orice zone navigabile ale Oceanului Planetar. Caracteristicile cele mai importante ale transportului maritim modern impun navelor comerciale să fie cât mai dotate din punct de vedere tehnic, cât mai fiabile și să fie cât mai economice în exploatare.

Această lucrare se referă la transportul mărfurilor pe o navă de tip cargou ce transportă aproximativ 9500 t de porumb, având ca port de incărcare: portul Jbel Ali, destinația fiind portul Yokohama. Am ales să prezint aceasta temă, deoarece consider ca materialele pe care le dețin de la bordul navei mă vor ajuta în a întocmi această lucrare la standardele cele mai înalte . Pentru realizarea acestui proiect, s-au folosit toate materialele avute la dispoziție. Pentu trasarea rutei pe harta electronică de navigație s-a folosit programul ECDIS, “Ocean Passages for the World” și “Ship’s routeing” pentru alegerea rutei optime și descrierea fiecărei zone tranzitate. De asemenea s-au folosit și alte mijloace de informare, de la banalul internet la o sumedenie de cărți care vor fi trecute la bibliografia lucrării .

Capitolul I Descrierea tehnică a navei și a mărfii transportate

1.1 Particularitățile navei

M/V Thorco Avantgarde este un bulk carrier, construit în anul 2010 în șantierul VanDer Giessen, Olanda. În anul 2015 nava a fost recondiționată în proporție de 60% în șantierul E.N.V.C , Portugalia. În prezent nava aparține operatorului Thorco Shipping A/S , aflându-se sub pavilion Antigua & Barbuda. Nava are două magazii de marfă, capacitatea totală de încărcare fiind de 12,038.42 m3. Capacitatea totala a tancurilor este de 745.54 mt, fiind impărțită astfel: tancul de balast -354mt, tancul diesel (98%)-610 mt, tancul de apă potabilă (98%)-73.1 mt .Puterea de propulsie a motorului este de 3840 kw și 5000 cp. Nava este dotată cu încă trei generatoare auxiliare : MAN Diesel Generators, două de 260 kw și 315 cp, respectiv 315 kw și 310 cp .

fig nr 1.1-M/V THORCO AVANTGARDE

sursa : www.balticshipping.com

Tabel nr 1.1.1 particularitățile navei

1.1.2 Caracteristicile mașinii

Tabel nr 1.1.2 Caracteristicile mașinii

1.2 ECHIPAMENTELE DE NAVIGAȚIE DIN DOTARE

Ca și echipamente de comunicații , nava are în dotare o consola GMDSS , echipată pentru aria A1/A2/A3/A4. Nava este dotată cu echipamente de navigație precum: Gyro Compass Plath cu Autopilot , două RadarPilot Atlas 1000 cu AIS , Ecosondă Furuno , GPS : Philips, Garman , Furuno.

Tabel nr 1.2.1. Echipamente de navigație din dotare

1.2.1. Sistemul de identificare automată a navelor (AIS)

Acest sistem a fost pus la punct din necesitatea obținerii unor informații suplimentare despre o navă aflată în aria de acțiune a unei stații VHF.De asemenea, sistemul integrează și un GPS. Astfel, o navă care are implementat la bord acest sistem, va putea transmite două tipuri de informații: obligatorii, furnizate independent de voința echipajului de la bord, și care includ: numele navei, IMO number, CALL SIGN, tipul navei, principalele caracteristici ale navei. Suplimentare, furnizate de echipajul de la bord, funcție de necesitățile navei, de zona în care se navigă sau orice alte condiții care pot afecta siguranța navigației. Acestea pot fi: tipul de privilegiu în care se găsește nava (stânjenită de pescaj, cu capacitate de manevră redusă, nestăpână pe manevră), tipul de serviciu solicitat (pilotaj, remorcaj). Referitor la navele aflate în zona de acoperire VHF, AIS poate furniza următoarele informații: relevmentul și distanța; poziția; evoluția și traiectoria (prin funcția de plotare).

1.2.2. Loch Electromagnetic EM LOG

Lochurile sunt echipamente de navigație cu ajutorul cărora se măsoară viteza navei și distanța parcursă prin apă. Exista lochuri mecanice și hidromecanice (care au drept principiu de funcționare măsurarea vitezei navei prin măsurarea numărului de rotații al unei elice cu pas constant, ce se află în curentul de apă dat de Deplasarea navei), lochuri hidrodinamice (ce au la bază principiul legii lui Bernoulli), lochuri electromagnetice (care funcționează după legea inducției electromagnetice), lochuri Doppler (au la bază principiul Doppler) și lochuri inerțiale (care se bazează pe principiul măsurării accelerației inerțiale). Principalele părți componente ale lochului EM LOG sunt instalația hidraulică, aparatul central, blocul de alimentare și repetitioarele.

1.2.3. Sonda ultrason tip 778

Măsurarea adâncimii apei este o operațiune importantă la bord, îndeosebi în condițiile unei navigații nesigure în apropierea coastei, când nu se oferă posibilitatea unei determinări precise și continue a poziției navei. Părți componente: 1 emițător; 1 receptor; blocul de reglaje;

înregistratorul de adâncime

1.2.4. Consola GMDSS

Acest echipament reprezintă un sistem de comunicații în situații de urgență și de pericol ce conține următoarele echipamente:

NAVTEX;

DSC (Digital Selective Call)–selector digital pentru convorbiri;

Radio VHF portabil;

Transmițător/emițător MF/HF cu frecvența pentru alarme;

EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon)– radiobaliză pentru transmiterea poziției navei în caz de sinistru;

transponder SART (Search and Rescue Transponder)

Fig nr 1.2.1. Consola GMDSS

Sursa: www.psicompany.com

1.2.5. Sistemul Navtex

Este o componentă a sistemului GMDSS. Acest sistem este obligatoriu pentru navele cu deplasament mai mare de 300 tdw care execută vaiaj internaționale precum și navelor de pasageri, indiferent de deplasament. Este un sistem de înștiințare meteorologică și recepție automată a informațiilor privind siguranța navigației. El are servicii internaționale care sunt transmise în limba engleză și naționale care sunt transmise în limba țării unde este situată stația.

Fig.nr1.2.2. Navtex

Sursa : www.psicompany.com

1.2.6. Harta electronică ECDIS Transas NaviSailor 3000

Navi-Sailor 3000 poate fi folosit atât ca sistem independent, cât și ca sistem autonom

, ca parte a unui sistem integrat de navigație. Acesta a fost dezvoltat pentru a îndeplini cerințele Convenției SOLAS și a rezoluțiilor IMO. Sistemul ECDIS Navi-Sailor 3000 este certificat de Registrul Maritim Rus de Transpor Maritim, Registrul Fluvial Rus , DNV (Det Norske Veritas) -registru de clasificare Norvegian și BSH – Agenția Maritima și Hidrografică federală din Germania .

Caracteristici funcționale:

Toate tipurile de operații cu harți electronice ( încărcare automată , scalare , inchiderea sau deschiderea ferestrelor cu informații )

Menținerea automată a jurnalului de bord

Obține informații cu privire la obiectele de navigație

Planificarea Passage planului

Informații cu privire la curenți și condițiile meteorologice

Alarme

Generează modele de operare SAR (Search and Rescue)

Lucrează cu echipamentul AIS în conformitate cu standardul IEC 61993/2

Modul de mișcare (adevărată sau relativă)

Orientare “NorthUp” , “ CourseUp” și “HeadUp”

Fig nr 1.2.3. pogram Transas NaviSailor 3000

Sursa: proprie

1.3 Descrierea mărfii trasportate

Cerealele sunt o grupă de plante din familia Gramineae care cuprinde: grâul, secara, orzul, ovăzul, porumbul, sorgul, meieul și orezul.

Porumbul este o cereală originară din America Centrală cultivată azi în multe regiuni ale lumii ca plantă alimentară, industrială și furajeră, reprezintă alături de grâu, 80% din producția de cereale. Porumbul aparține familiei Poacea. Are tulpina înaltă și groasă, neramificată, care se numește popular "cocean", cu frunze lungi și ascuțite la vârf, aspre. Stigmatul pistilului este foarte lung și formează mătasea porumbului. Fructul este o cariopsă care conține amidon, substanțe proteice și uleiuri. 100 g de porumb, echivalent a 97 kcal.

Prețul porumbului a avut parte de un declin imens în Emiratele Arabe Unite, iar în prezent prețul este stabil , oscilează în jurul sumei de 140 Euro/tonă .

1.4. Descrierea instalațiilor de încărcare/descărcare

Fig.nr 1.4.1 Manipularea mărfii

Sursa: www.pinterest.com

Deși la prima vedere condițiile trasportului de mărfuri în vrac, nu par a fi atât de pretențioase precum ale altor tipuri de marfă, lucrurile nu stau chiar așa. Fără o ventilație corespunzătoare pe timpul voiajului, poate exista riscul de autoaprindere sau chiar de explozie a mărfii. Stivuirea corectă și adegvată a mărfii la bordul navelor, este rezultatul unei planificări bune și a atenției la cerințele mărfii și de asemenea al modului de transportare. Un mod correct de transportare a mărfii trebuie sa asigure:

Prevenirea rănirii echipajului și a deteriorarii navei din cauza stivuirii mărfii

Protejarea mărfii de a se deteriora

Economia de spațiu pentru marfa care depinde de capacitatea de încarcare a navei

Viteza de încărcare/descărcare

Accesul la marfă pentru orice port fără a deranja marfa pentru porturile următoare

1.5. Întocmirea cargoplanului –atașat anexa 1

Cargoplanul (planul de încarcare) este un plan grafic ce este întocmit de către comandant în care se arată modul de repartizare a mărfurilor de la bord. Pe baza acestuia se întocmește calculul de stabilitate și asietă, în care se va urmări obținerea unei înălțimi metacentrice corespunzatoare și a unei asiete convenabile. Cargoplanul pentru situația dată, a fost întocmit pe baza documentelor oficiale și a programului folosit la bordul navei M/V Thorco Avantgarde.

1.4 Concluzii

Cunoașterea în detaliu a aspectelor legate de caracteristicile navei are o importanță deosebită deoarece în funcție de acestea se pot alege diferite tipuri de rute, se poate naviga în condiții mai dificile sau doar în cele mai ușoare și se poate previziona modul în care nava va reacționa în diferite situații de urgență.În acest capitol am prezentat principalele detalii tehnice ale navei M/V Thorco Avantgarde,importanța cunoașterii mărfii aflate la bord, condițiile necesare transportării sale , dar și modul în care se încarcă acest tip de marfă la bordul navei.

CAPITOLUL II

Planificarea voiajului pe ruta Jebel Ali-Yokohama

Fig nr 2.0 Jabel Ali-Yokohama

Sursa: ECDIS NaviSailor3000

Planificarea voiajului presupune studierea în prealabil a condițiilor hidro-meteorologice a zonelor tranzitate de către navă, și a posibilelor pericole de navigație având ca scop realizarea unui voiaj eficient din punct de vedere al siguranței, și scurt ca și durată de timp. După studierea rutei se continuă cu trasarea propriu-zisă a rutei pe harta de navigație.

Înaintea începerii voiajului trebuie să se pună accent pe siguranța voiajului. Când ne referim la siguranța voiajului trebuie să se țină cont de fenomenele ce pot pune în pericol nava echipajul sau marfa, ca de exemplu pericolele de navigație sau pirateria , fenomen de întâlnit în zona prin care se va efectua voiajul .

2.1 Caracteristicile fizico-geografice și hidro-meteorologice a zonelor de navigație

2.1.1. Golful Aden

2.1.1.1.Generalități:

Golful Aden se întinde la est-nord-est de strâmtoarea Bab-el- Mandeb, în partea esticã este delimitat de o linie ce unește Ras Baghashwa și Ras Asir. Golful este adânc, iar în el nu se varsã râuri importante. Este mãrginit de coastele Somaliei și de Peninsula Arabiei.Coasta de Sud a golfului este joasã și nisipoasã , în unele zone, muntoasã în altele. Obock, Djibouti, Zeila și Berbera sunt principalele porturi de pe coastele vestice și sudice ale Golful Aden. Apele de coastă, în aceastã zonã sunt sigure, (existã recifi în jurul portului Zeila), iar navele pot gãsi locuri de ancoraj cu adâncimi moderate.

Coasta de nord al Golfului Aden (coasta de sud a Arabiei) este în principal o câmpie nisipoasã, latã, mãrginitã înspre uscat de munți înalți care se apropie de mare în anumite zone. Aden este cel mai important port din aceastã parte a Golfului.

2.1.1.2.Vânturile:

Aici se întâlnește aceeași alternanță a musonilor, cu diferența că musonul de nord-est se transformă în muson de est, fiind predominant din octombrie în aprilie, iar vânturile având o intensitate mai mare în ianuarie și februarie,când 29% din vânturi sunt de forța 4 și chiar mai mult.

Vânturile de sud-vest predomină din iunie în august, în iulie ele ajungând chiar la forța 4. În extremitatea esticã a golfului vânturile pot atinge chiar forța 7 pe scara Beaufort.

Pe coasta africanã a golfului se manifestã un vânt local, Kharif, un vânt foarte uscat ducând cu el mari cantitãți de praf și de nisip.

Ceața, presiunea atmosfericã, fronturile atmosferice, temperatura aerului specifice Golfului Aden au în mare mãsurã aceleași valori cu cele ale Mării Roși.

Fig. nr. 2.1.1.1. Caracteristicile vânturilor

Sursa: carte pilot „NP 64Red Sea and Gulf Of Aden Pilot”

2.1.1.3.Curenții:

Curenții din Golful Aden sunt sezonieri, și depind de musonii din partea de nord a Oceanului Indian. Sunt variabili și imprevizibili. În timpul musonului de nord-est, din octombrie în martie curenții au o direcție predominant îndreptatã spre vest, vest-nord-vest și vest-sud-vest intrând în Marea Roșie prin strâmtoarea Bab-el –Mandeb. În timpul musonului de sud-vest, din iulie în august, curenții au o direcție predominant îndreptatã spre est-nord-est și est –sud-est,ieșind din Marea Roșie prin strâmtoarea Bab-el –Mandeb.Aprilie, mai și septembrie sunt luni de tranziție, când curenții au un grad mai mare de variabilitate ,pot atinge viteza maximă de 3 noduri.

Fig. nr. 2.1.1.2. Evoluția curenților în golful Aden

Sursa: carte pilot „NP 64Red Sea and Gulf Of Aden Pilot”

2.1.1.4.Maree și curenti de maree:

Curenții de mare în golf sunt variabili, slabi și frecvent mascați de curentul general. Mareea este diurnă, cu o înălțime maximă de 2,7 metri la Aden și aproximativ 3 metri la Djibouti.

Fig nr 2.1.1.2. Golful Aden

Sursa : carte pilot NP 64 Gulf Of Aden Pilot

2.1.2 Marea Arabiei

Marea Arabiei ocupă cel mai întins bazin maritim din cuprinsul Oceanului Indian și al doilea ca suprafață (după Marea Corarilor) din Oceanul Planetar, fiind situată în nord-vestul Oceanului Indian, între Peninsula Indiana, Arabia și Somalia. Despărțită la sud de apele oceanului în lungul paralelei de 18ș latitudine Nordică, comunică la Nord prin Golful Oman și Strâmtoarea Ormuz (56km lătime) cu golful Persic, iar la vest prin Golful Aden și îngusta strâmtoare Bab-el-Mandeb (“Poarta luminilor”) lată doar de 17,5km, cu Marea Roșie. Marea Arabiei are aspectul unui bazin complex, depresiuni și dorsale. Dorsalele au o direcție meridonală, care se racordează în partea sudică de sistemul dorsalelor Antartico-Pacifice.

Marea Arabiei are o suprafață de 3.683.000 km² cu o adâncime medie a apei de 2734m și cea maximă de 5203m.

2.1.2.1.Clima

Clima de aici variază regulat vremea având tendințe sezoniere mai accentuate decât în celelalte zone ale lumii.

În ianuarie această regiune se caracterizează printr-o presiune ridicată cu centrul deasupra Mongoliei, vânturile bat predominant din direcția nord-est (musonul de nord-est). În iulie, presiunea atmosferică deasupra Mării Arabiei este joasă, iar vânturile predominante bat din sud-vest (musonul de sud-vest).Marile perturbații barice și celelalte condiții specifice care conduc la formarea cicloanelor tropicale survin numai deasupra suprafețelor oceanice, în regiunile situate între 5˚ și 15˚ nord și sud, mai frecvent în apropierea zonelor în care acționează alizeele și musonii.

Pe tot întinsul Mării Arabiei vânturile se comportă diferit, așadar se vor evidenția doar vânturile de interes pentru zona de navigație.

Musonul de sud-vest începe de obicei în luna iunie și aduce un cer noros, ploi și vânturi puternice. Vânturile încep să bată din aprilie și ating forța maximă spre înserat. Musonul scade rapid în intensitate în luna septembrie și este înlocuit de cel de nord-est.

Puternicele contraste termice sezoniere dintre bazinul nordic al Oceanului Indian și partea de sud și centrală a continentului asiatic determină puternice decalaje între valorile presiunii atmosferice de pe ocean și uscat. Acest fenomen generează apariția musonilor, a căror influență se exercită nu numai asupra circulației generale a aerului în această parte a globului, dar și asupra curenților oceanici.

Influența musonilor modifică radical circulația curenților oceanici din partea nordică a Oceanului Indian. Vânturile Norwester și Kal-Baisakhi sunt violente și sunt însoțite de ploi torențiale și descărcări electrice, care se declanșează dinspre nord-vest în Golful Bengal, îndeosebi în perioada martie-iunie. Ele survin mai ales după amiaza sau seara.

2.1.2.3. Curenții:

Variază considerabil în decursul anului, în principal datorită alternanței musonilor. În Marea Arabiei se manifestă trei curenți principali: curentul musonului indian de sud-vest (care se manifestă în perioada mai – septembrie); curentul musonului indian de nord-est (care are putere maximă în luna februarie și bate în direcția vest sau vest sud-vest, între Ecuator și paralelul de 6˚); curentul ecuatorial (se manifestă în jurul Ecuatorului și are o direcție estică).

În zona rutei navigație, din ianuarie până în martie curenții sunt foarte variabili, având totuși o direcție predominantă vestică și nord-vestică. Din luna aprilie curenții își schimbă direcția spre est sau sud-est, schimbare caracteristică musonului de sud-vest. Lunile septembrie și octombrie sunt caracterizate prin curenți variabili, iar în noiembrie și decembrie aceștia au o direcție frecventă spre vest sau nord-vest.

Fig. nr. 2.1.2.1. Evoluția curenților

Sursa : carte pilot “NP 38 West Coast Of India Pilot”

2.1.2.4. Mareea:

Are valori diferite în această zonă, dar nu atinge niveluri ridicate, excepție făcând golfurile Cambay și Kutch. Curenții de maree apar în anumite zone și se va ține cont de influența lor dacă întretaie ruta de navigație.

2.1.2.5. Temperatura aerului:

Este ridicată pe tot parcursul anului. Nopțile sunt mai răcoroase iarna, dar din aprilie în septembrie sunt foarte calde. Temperatura aerului în timpul ierni este mai mică la nord de Ecuator decât la sud și poate lua valori de aproximativ 5˚ în zona rutei de navigație. Fronturile atmosferice reci care traversează această regiune pot determina scăderea temperaturii cu câteva grade.

2.1.2.6. Ceața și vizibilitatea

Vara rapoartele indică o frecvență mai ridicată a cazurilor de vizibilitate redusă (peste 50%) în partea de nord-vest a Oceanului Indian. Primăvara acest procent scade în jurul valorii de 20%. Trebuie ținut seama de acest aspect, deoarece vizibilitatea este foarte variabilă în această regiune a globului.

2.1.2.7. Temperatura apei de mare:

În luna decembrie temperatura medie a apei pentru Marea Arabiei înregistrează valori de aproximativ 22˚C și începe să crească rapid până la 28-29˚C din luna februarie.

2.1.3. Strâmptoarea Luzon

Strâmptoarea Luzon este poziționată între Taiwan și insula Luzon, această strâmptoare face legatura dintre Marea Philipine si Marea Chinei de Sud. Are o lungime de 250 de km

(160 Mm), strâmptoarea se împarte în mai multe canale mai mici, unele din cele mai mari valuri din lume se găsesc în nordul acestei strâmptori, acest fapt se datoreaza mareelor si curenților oceanici . Aceste fenomene sunt subacvatice și nu reprezintă nici un pericol de navigație, rareori ajung la suprafață. Adâncimea strâmtorii atinge cele 3500 m și 4 000 m.

Fig nr 2.1.3.1 Strâmtoarea Luzon

Sursa: carte pilot NP 31 China Sea Pilot, Vol.

2.1.4 Marea Chinei de Sud

Mare Chinei de Sud este situată între țărmul sud-estic al Asiei și insulele Taiwan, Louson, Mindoro, Palavan și Calimantan. Ea comunică cu Marea Chinei de Est prin strâmtoarea Taiwan și cu Ocenanul Pacific prin strâmtoarea Bashi. Suprafața mării constituie 3447 km², iar adâncimea – 5245 m. În Marea Chinei de Sud se varsă importante fluvii asiatice, ca Mekong sau Xi Jiang. Țărmurile sunt puțin crestate, pe teritoriul sunt presărate numeroase insule, una dintre cele mai mari fiind Pelawan, și recife coraligiene, iar în continent vin două golfuri mari: Siam și Bakbo. Temperatura apei la suprafață variază de la +20 până la +27 °C în februarie și de la +28 până la +29 °C în august, iar salinitatea de la 31 la 34‰. Marea este un bazin de pescuit cu o bogată faună tropicală. Aici au loc frecvent erupții vulcanice submarine și taifunuri.

Fig. nr. 2.1.4.1. Marea Chinei de Sud

Sursa: carte pilot,NP 30 China Sea Pilot vol.1

2.1.4.1. Curenții

Curenții de pe suprafața mării Chinei de Sud sunt influențați în mare parte de către vânturile musonice, care controlează fluxul apei încă de la Marea Sulu, Marea Java și strâmtoarea Taivan. Curentul principal se resimte în partea de vest a regiunii și se stabilește în sud vest pe parcursul musonului de NE (octombrie – martie) și NE pe parcursul musonului de SW (mai -august) . În decursul fiecărui muson curenții din apropiere sunt foarte constanți. În partea de Est a mării curenții sunt variabili, aceștia fiind controlați de poziția vârtejurilor care se poziționează în general în partea centrală a mării Chinei de sud .

Fig. nr. 2.1.4.2. Evoluția curenților din Marea Chinei de Sud

Sursa: Carte Pilot NP 30 China Sea Pilot vol.1

2.1.4.2. Mareele

Mareele în această zonă sunt influențate de oceanul Pacific, din acest motiv exista un flux dinspre și către suprafața terestră a Asiei. Valurile de maree intra în această suprafața prin strâmtoarea Luzon și avansează către marea Chinei de Sud. Mareele în această zonă sunt în principiu diurne, existând astfel o maree de apă adâncă și una de ape mici o zi din lună. Caracteristicile mareelor variază o data cu condițiile astronomice, perioada echinocțiului și componentele semi-diurne.

2.1.4.3. Temperatura apei

Temperaturile minime sunt înregistrate în luna februarie și maxime în luna august. Temperatura crește de la N la sud în timpul iernii, schimbările sezonale sunt mici și aproape uniforme pe suprafața întregii mări. Temperatura variază rareori de la cea medie cu 1° C dar poate varia și cu plus sau minus 4°C iarna în apropierea Hong Kong-ului. Similar variația între temperatura mării și temperatura apei în partea de nord variază între 2 °și 3°.

2.1.4.4. Presiunea

Presiunea se schimba sezonul. Creșterea presiunii iarna se datorează anticiclonilor de dimensiuni mari care se formează în sudul Siberiei. Presiunea scade presiunea de 996 hPa în India de Nord, în luna iulie. Aceste doua schimbări de presiune sunt destul de puternice să domine influența coastei. Variația sezonala variază odată cu latitudinea, în Nord fiind mai accentuată și aproape neglijabilă la ecuator.

2.1.4.5. Vânturile

Fig nr 2.1.4.3. Evoluția vânturilor din Marea Chinei de Sud

Sursa: Carte Pilot NP 30 China Sea Pilot vol.1

Variația sezonală a presiunii duce la vânturi sau masoni sezonali. Perioade scurte de vânturi variabile se resimt în primăvara și toamna, separă cei doi musoni . Cei doi musoni nu influențează așa tare partea de sud, însă influențează partea de Nord.

2.1.5 Oceanul Indian

Oceanul Indian este al treilea ocean ca mărime din lume. Acoperă aproximativ 20% din suprafața oceanică a Pământului, are o suprafață de 73.556.000 km², iar volumul oceanului este estimat la 292.131.000 km³. Este mărginit în nord de subcontinentul Indian, în vest de Peninsula Arabică și Africa, în est de Malaezia, Insulele Sunda și de Australia și în sud de Oceanul Antarctic. Cel mai mare fluviu care se varsă în Oceanul Indian este fluviul african Zambezi.Oceanul este bântuit de cutremure spre exemplu ,cel mai recent a avut loc la data de

26 decembrie 2004 cu intensitatea de 9,2 pe scara Richter, având epicentrul în apropiere de insula Sumatra, coordonatele 3°33' N, 95°8' E. Acest cutremur submarin a declanșat valuri uriașe cu o viteză de 500 km/h numite Tsunami, producând în Indonezia, Tailanda, India și Sri Lanka un număr de peste 300.000 de victime omenești.

Fig nr 2.1.5.1. Oceanul Indian

Sursa: carte pilot NP 39South Indian Ocean Pilot

2.1.7. Marea Japoniei

Marea Japoniei (numită în Coreea de Sud Marea de Est) este o mare din vestul Oceanului Pacific, care separă insulele Japoniei de continent (Rusia, Coreea de Nord, Coreea de Sud). Întrucât este aproape izolată de ocean, mareele sunt de foarte mică amplitudine.

Fig nr 2.1.7.1. Marea Japoniei

Sursa: carte pilot NP 41Japan Pilot vol.1

2.1.7.1.Temperatura mării

Temperaturile vor fi în creștere către luna martie și aprilie, cu o creștere bruscă în luna mai și iunie, iar apoi către luna august într-o creștere lentă. Scăderea de temperatură se resimte cel mai bine în luna septembrie, apoi temperatura va scădea din toamnă până la temperatura minimă de iarnă în sfârșitul lunii Februarie .

În general temperatura apei este mai caldă decât temperatura aerului din luna octombrie către februarie și mai rece cu 1 – 2 °C între luna mai și luna august. Cea mai scăzută temperatură se înregistrează vara în partea de E a mării unde predomină ceața .

2.1.7.2 Presiunea

Structura presiunii este influențată de anticiclonul Siberian și ciclonul semi-permanent Aleutian. Colapsul Acestui Anticiclon este în primăvară și rezultă o presiune scazută în perioada Aprilie , mai. Perioada de tranziție de toamnă este în luna septembrie către octombrie când Anticiclonul Siberian își face din nou simțită prezența, cu musonul de N către NW .

Fig nr 2.1.7.2. Structura presiunii în Marea Japoniei

Sursa: Carte Pilot NP 41Japan Pilot vol.1

2. Descrierea porturilor

2.2.1 Portul de încărcare : Jebel Ali , Dubai

Fig. nr. 2.2.1.1. Portul Jebel Ali

Sursa: www.wikipedia.com

2.2.1.1. Caracteristici generale

La intrarea în port se va utiliza sistemul de balizaj IALA A , Dubai localizându-se în regiunea în care se aplică balizajul IALA A .

Localizare: latitudine 250 00’ N ; longitudine 550 03’E , în Sud-Vestul Dubaiului, în golful Persic . Localitatea Jebel Ali a fost construită pentru muncitorii portului și are o populație de 300 de locuitori. Portul are spații de depozitare atât pe termen lung cât și pe termen scurt cu un total de 19 000 metri pătrați .

Dimensiuni Maxime: Bulk: pescaj 13.25m

Denumire Dane: No: 1,1A,3,4B.

VHF: Pilotul ascultă în canalul 16

Autoritatea Portuară ascultă în canalul 16 și lucrează în canalul 69

Remorcaj: Operator: Dubai Port Authority;

Servicii: Cinci remorchere disponibile (1×4,500 h.p.; 1×2,600h.p și 3×4,200 h.p )

Pilotajul: Este obligatoriu pentru orice navă.

Densitate: 1032

Portul este în conformitate cu codul ISPS

Bunkeraj: Valabil de la orice companie petrolieră activă și inregistrată în Dubai;

Colectarea deșeurilor: Colectarea zilnică a gunoiului de la nave este obligatorie și se face de către firme autorizate;

Timp: GMT plus 3 ore.

Hărți: No 2889,3176 și 3739

2.2.1.2.Documente

La plecare: Bill of Landing/Packing List , declarație de marfă , Listă Echipaj, Planul Depozitelor de marfă , Lista gurilor de magazie , declarația de pericol , Manifestul Pasagerilor.

Pentru a se evita orice întȃrzieri, toate navele programate pentru portul Jebel Ali se vor supune următoarelor cerințe minime: radar full operațional; VHF full operațional pe canalele maritime folosite;echipaj suficient pentru a desfășura actvivitatea de remorcare și acostare în condiții optime;propulsie eficientă;parȃme adecvate pentru legarea în siguranță a navei la cheu;echipament de semnalizare eficient;vinci de ancoră și ancore eficiente.

Fig nr. 2.2.1.2. Zona libera a portului Jebel Ali

Sursa: Guide to Port Entry , U.A.E.

2.2.2. Portul de descărcare: Yokohama , Japonia

Fig 2.2.2.1. Portul Yokohama

Sursa: http://www.city.yokohama.lg.jp

La intrarea în port va trebui să ținem cont de schimbarea de balizaj IALA, Japonia facând parte din regiunea în care se aplică sistemul B de balizaj IALA .

Portul Yokohama are o suprafață mare în partea de Est , aceasta fiind protejată din interior și din exterior de diguri .

2.2.2.1 Localizare : latitudine 35°27’N , latitudine 139°38’E . se localizează în partea de NV a Golfului Tokyo , la jumatatea distanței dintre Tokyo si Yakousuka .

2.2.2.2. Documente : la sosire :Certificat de înregistrare; Lista Echipajului ( inluzând numărul de pașaport ) ; Certificatul internațional de tonaj ; Crew effects declaration (semnată de fiecare membru) ; Decelaratia maritimă de sănătate ; Lista pasagerilor ; Istoricul porturilor (ultimele 4- 6 luni ) ; Lista magaziilor

2.2.2.3. Caracteristici generale

Conformitate cu ISPS – portul este în conformitate cu ISPS

Marimea maxima : 50.000 d.w.t. , LOA 350 m , adancime 12,5m

Bulk : 150 000 d.w.t. , LOA 350 m , pescaj 17,3 m

Containers : 60 000 d.w.t. , LOA 350 m , adancime 16 m

Pasagers : adâncime 12 m

Tankers : 265 000 d.w.t. , pescaj 21,0 m

Densitatea : 1023

2.2.2.4.Restricții :

Navele convenționale , pot acosta până la 2200 ore în danele publice .

Poduri : Podul Yokohama are o înăltime măsurată de la apa , de 55 m .

Pilotajul : Pilotaj din golf . este obligatorie navelor ce depășesc 10 000 de tone brute.

Restricții de depăsiri : La navele de dimensiuni și cele cu anumite particulărități așa cum se mentionează în Maritime Traffic safety Law , navele de peste 10 000 de TB ar trebui în cazul în care circumstanțele îi permit , să evite să depășească nave cu o greutate mai mare de 500 tone br. în zonele cu trafic.

Restricții în timpul vizibilității reduse : Navele ce depășesc 10 000 de tone brute nu trebuie să între ruta de trafic când vizibilitatea în vecinătate este mai mică de 1000 m

Pilotajul în port: Pilotul poate fi solicitat din timp de către agenți la Biroul Portului Yokohama .Barca pilotului va avea culoarea gri, și va avea inscripționat cu gri cuvântul PILOT, cu pavilionul H arborat pe timp de zi și noaptea lumini ,în conformitate cu regulile internaționale.

Ancorarea : ancorarea în carantină 12-26m, în alte zone 26- 34 m .

Practica : comandantul anunță agentul cu 6-36 ore înainte de sosire .

Următoarele nave nu au dreptul la liberă practică : navele care sosesc din porturi infectate, navele ale căror echipaj este sau a fost infectat cu 15 zile înainte de sosirea în Japonia .

VHF : Yokohama port Radio ascultă canalul 16 și funcționează pe canalele 11 , 12, 14 ,18 ,20, 22 . Informații despre acostarea din ziua urmatoare se pot obține de la Yokohama Port Radio pe canalul 16 de la o distanță de aproximativ 50 de mile .

Fig 2.2.2.1. portul Yokohama

Sursa: port entry Yokohama

2.3. Întocmirea Planului de voiaj

Planul de voiaj este întocmit de către ofițerul responsabil cu navigația sub supravegherea strictă a comandantului navei și reprezintă un cumul de pași pe care ofițerii trebuie să-i respecte strict pe perioada voiajului. Planul de voiaj pentru aceasta situație a fost întocmit cu ajutorul programului ECDIS NaviSailor 3000 și este atașat la ANEXA 2

2.4. Concluzie

În acest capitol am descris zonele tranzitate de-a lungul marșului din punct de vedere fizico-geografic și hidrometeorologic. Am analizat fiecare zonă în parte menționând curenții vânturile, precipitațiile caracteristicile apei, umiditatea. În acest capitol am menționat și o parte din caracteristicile și prevederile porturilor prin care am trecut.

CAPITOLUL III

CALCULUL DE ASIETĂ ȘI STABILITATE PENTRU SITUAȚIA

DE PLINĂ ÎNCĂRCARE

3.1 Elemente ce definesc geometria navei

Stabilitea navei reprezintă capacitatea navei de a reveni la poziția inițială de echilibru după încetarea acțiunii forțelor care au provocat schimbarea poziției.

3.1.1. Dimensiunile principale ale navei

Tabelul 3.1.1. Dimensiunile navei

3.1.2 Diagrama de carene drepte

Tabelul 3.1.2. Tabel semilățimi

3.2. Determinarea coordonatelor centrului de greutate al navei (XG, KG) pentru situația de încărcare considerată

KGng se determină cu formula: KGng = K x D (3.1), unde D este înălțimea de construcție și k se alege din tabelul de mai jos:

KGng = K X D = 0,68 X 9.26 = 6.296 m (3.2)

Tabelul 3.2.1.

3.3. Calculul de carene drepte (Aw, XF, IL, IT, V, XB, KB)

Primul pas îl reprezintă extragerea semilățimilor din planul de forme al navei și introducerea lor într-un tabel pe baza cărui se vor efectua calculele în aplicația Excel din pachetul Ms Office.

Pentru calculul de carene drepte se va folosi metoda trapezelor de integrare aproximativă. Diagrama de carene drepte este întocmită pentru nava pe plutire dreaptă, fără înclinări transversale și longitudinale (φ = ϴ = 0), caz în care singurul parametru care definește plutirea este pescajul de calcul d.

Din diagramă se obțin în funcție de următoarele mărimi:

a) mărimi care se referă la plutirile drepte:

AW – aria suprafeței plutirii drepte;

xF – abscisa centrului geometric al plutirii drepte;

IL – momentul de inerție al suprafeței plutirii drepte calculat față de axa centrală longitudinală de inerție;

IT – momentul de inerție al suprafeței plutirii drepte calculat față de axa centrală transversală de inerție;

CW – coeficientul de finețe al suprafeței plutirii;

b) mărimi care se referă la cuplele teoretice:

AX – aria suprafeței cuplei teoretice;

CX – coeficientul de finețe al suprafeței cuplei teoretice;

V – volumul carenei;

XB – abscisa centrului geometric al carenei;

KB – cota centrului geometric al carenei;

CB – coeficientul de finețe bloc;

CVP – coeficientul de finețe prismatic vertical

3.3.1.Calculul mărimilor care se referă la plutirile drepte Calculul ariei suprafeței plutirii drepte

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

cu j = [m2]. (3.3)

Aplicând formula (3.3) s-au obținut următoarele rezultate din tabelul 3.4 :

Tabelul 3.3.1.

3.3.2. Calculul abscisei centrului geometric al plutirii drepte

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

(3.4)

Aplicând formula (3.4) s-au obținut rezultatele din tabelul (3.5) :

Tabelul 3.3.2.

3.3.3. Calculul momentului de inerție al suprafeței plutirii drepte calculat față de axa centrală longitudinală de inerție:

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

, j = . (3.5)

Aplicând formula s-au obținut rezultatele din tabelul 3.3.3.:

Tabel 3.3.3.

3.3.4. Calculul momentului de inerție al suprafeței plutirii drepte calculat față de axa centrală transversală de inerție:

Formulele utilizate pentru efectuarea calculului sunt:

ITj= Iyj – Awj x2Fj , j=, [m4]. (3.6)

, j = .(3.6)

Am obținut rezultatele:

Tabel 3.3.4.

3.3.5 Calculul coeficientului de finețe al suprafeței plutirii:

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

(3.7)

Am obținut rezultatele:

Tabel 3.3.5.

3.3.6. Calculul mărimilor care se referă la cuplele teoretice

Calculul ariei suprafeței cuplei teoretice:

Relația de calcul utilizată este:

(3.8)

Am obținut rezultatele:

Tabel 3.3.6.

3.3.7. Calculul coeficientului de finețe al suprafeței cuplei teoretice

Relația de calcul utilizată este:

(3.9)

Am obținut rezultatele:

Tabel 3.3.7.

Calculul mărimilor care se referă la carena navei

Calculul volumului carenei corespunzător plutirilor drepte:

Relația de calcul a volumului carenei pentru plutirea dreaptă j este:

(3.10)

Oprind însumarea la una din paranteze, se obține volumul carenei corespunzător plutirii j. În felul acesta se oferă posibilitatea calculului volumului carenei Vj pentru toate plutirile drepte j= din planul de forme.

Rezultatele obținute sunt:

Tabel 3.4.1.

Calculul abscisei centrului de carenă

Oprind însumarea la una din paranteze și introducând în termenul din fața parantezei drepte volumul corespunzător plutirii înscrise în dreptul liniei respective, se obține abscisa centrului de carenă pentru această plutire.

Relația de calcul utilizată este:

[m](3.11)

Am obținut rezultatele:

Tabel 3.4.2.

Calculul cotei centrului geometric al carenei :

Relația de calcul utilizată este:

(3.12)

Rezultatele obținute sunt:

Tabel 3.4.3.

Calculul coeficientului de finețe bloc

Relația de calcul utilizată este:

(3.13)

Am obținut rezultatele din tabelul 3.3.11. :

Tabel 3.4.4.

Calculul coeficientului de finețe vertical prismatic

Relația de calcul utilizată este:

(3.14)

Rezultatele obținute sunt:

Tabel 3.4.5.

3.5. Alegerea situației de încărcare

Tabelul 3.5.1.

Se stabilesc numărul de greutăți și cotele pe care acestea le vor avea ulterior ambarcării în magazii și tancuri.Repartizarea a 4 greutăți cu o masă totală de 9.500 t (<decât deplasamentul deadweight):

Tabelul 3.4.2.

Se calculează cota centrului de greutate cu formula:

(3.15)

KG = (16.456 x 20,075+ 337,600)/ (20,075+ 80,000)

KG = 4.22 [m]

Raza metacentrică transversală:

(3.16)

BMT = 111375.19/ 30732.58= 3.62[m]

Cota metacentrului transversal:

(3.17)

KMT = 3.62 + 4.54 = 8.17 [m]

Înălțimea metacentrică transversală:

(3.18)

3.6. Determinarea înălțimii metacentrice transversale inițiale. Verificare.

GMT = 7.76 – 4.29 = 3.46 [m] (3.19)

3.6.1. Verificarea stabilității transversale

Varianta aleasă de încărcare impune verificarea stabilității conform următoarelor indicații. Dacă în urma verificărilor efectuate nu se respectă condițiile de mai jos trebuie să reorganizăm distribuția mărfii în tancuri și magazii.

Valorile minime ale înălțimii metacentrice

Tabelul 3.4.1.

3.7. Determinarea momentului unitar de bandă

Momentul de redresare al navei înclinate cu un unghi, unde se măsoară în radiani.

Tabelul 3.5.1.

Momentul unitar de bandă este momentul exterior care înclină nava în plan transversal cu un unghi.

3.8. Diagrama de carene drepte

Figura 3.6.1. Graficul XF, IT, IL, V, AW, XB, KB

Figura 3.6.2 Graficul AX si CX

3.9. Diagrama stabilității statice

Figura 3.7.1 Diagrama stabilitității statice

Figura 3.7.2. Diagrama de pantocarene

Tabelul 3.7.1.

3.10. Diagrama stabilității dinamice

Figura 3.7.3. Diagrama de stabilitate dinamică

Tabelul 3.7.2.

3.11. Criterii IMO

Convenția Load Line a stabilit unele criterii generale de stabilitate elaborate având la bază patru direcții de cercetare: diagrama stabilității statice, înălțimea metacentrică inițială, momentul de înclinare produs de acțiunea vântului și acoperirea de gheață.

Criteriile generale de stabilitate sunt:

1. GMcor > GMcr;

2. Aria delimitată de CSS, abscisa și de verticala unghiului φ = 30ș (aria OAD ) să fie mai mare de 0,055 m rad;

3. Aria delimitată de CSS, abscisa și de verticala unghiului φ = 40ș (aria OBCD ) să fie mai mare de 0,090 m rad;

4. Aria delimitată de CSS, abscisa și de verticalele unghiurilor φ = 30ș și φ = 40ș (aria ABCD) să fie mai mare de 0,030 m rad;

5. Brațul maxim al DSS Lsmax să corespundă unui unghi φmax> 30ș;

6. Limita stabilității statice pozitive ( apunerea curbei ) trebuie să corespundă unui unghi de răsturnare φr >= 60ș;

7. Brațul stabilității statice ls corespunzator unghiului φ = 30ș să fie mai mare de 0,20 m;

8. Înălțimea metacentrică inițială GMcor să nu fie mai mică de 0.15 m;

9. Pentru cazul acoperirii cu gheață unghiul de anulare al diagramei statice să fie φr >= 55ș;

10. În varianta de încărcare cea mai defavorabilă momentul de înclinare produs de acțiunea vântului Mv aplicat dinamic să fie mai mic sau cel mult egal cu momentul minim de răsturnare: M v ≤ M r.

3.12 Concluzii

În urma calculelor realizate anterior și a graficelor supuse analizei, se observă că nava are o rezistență bună la val și îndeplinește toate condițiile de stabilitate impuse de situația de ambarcare aleasă. Concluzionând că nava are referințe foarte bune pentru a ajunge la destinație în cele mai bune condiții.

CAPITOLUL IV

CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI

Introducere

Nava pleacă din portul Jebel ali la data de 22.03.2016, ora locală 08:00 a.m (GMT +5) și ajunge în Yokohama la data de 11.04.2016, la ora locală 13:10 p.m, are un timp efectiv de marș de 20 zile și 7 ore, având o viteză medie pe parcursul întregului voiaj de 13 Nd. Pentru a putea estima într-o oarecare măsură dacă voiajul este profitabil trebuie realizat un calcul exact al cheltuielilor suportate de armator pe durata voiajului. Astfel se realizează un model de calcul după cum urmează pentru a se edifica dacă armatorul va accepta navlul. Nava este angajată într-un contract de navlosire Charter Party pentru transportul unei cantități de 9500t de porumb.

Navlul reprezintă suma de banii platită de navlositor armatorului pentru transportul mărfii acestuia dintr-un port în altul. În acest proiect s-a stabilit rata navlulului în funție de tona metrică de porumb transportata, fiind stabilita la 25$/mt. Cursul valutar folosit a fost cel din data de 21.03.2016. Cunoscând cantitatea de marfă încărcată rezultă un navlu de:

9500 tm x 20$ 180500$.

Echipajul navei este compus din 16 membri de echipaj care au o indemnizație salarială zilnică de 1800$, plus o diurnă în valoare de 75$. Pentru hrană sunt alocați 150$ zilnic întregului echipaj, iar pentru apa potabilă 15$. De asemenea sunt incluse și asigurarea medicală, de viață și pentru accidente/riscuri. În concluzie, cheltuielile în ceea ce privește personalul navigant dau următorul rezultat:

4.1. Cheltuieli cu personalul navigant

Tabel nr 4.1 cheltuieli echipaj

4.2. Cheltuieli cu carburanții și lubrifianții

Consumul navei în marș pe întregul voiaj este de 15.5 MC/zi. De asemenea, lubrifianți se consumă 150kg zilnic. Pe perioada staționării în port pentru încărcare/descărcare, diesel generatoarele consumă 0.9 tona MDO/zi, plus 80kg/zi lubrifianți. Raportând aceste consumuri la perioada de marș, și la prețuri, ne rezultă următoarele cheltuieli:

Tabel nr 4.1.2 consumul navei

4.3. Cheltuieli cu materialele igenico-sanitare

În funcție de necesitățile de la bord, pericolul la care se expune echipajul și numărul lor, am stabilit un anumit consum de materiale, apă și stocuri, raportate la întregul voiaj. Astfel avem:

Tabele nr 4.13 necesitati la bord

4.4. Cheltuieli asigurare

Cheltuielile privind asigurarea navei și serviciile executate de terți pe durata voiajului sunt următoarele:

Tabel nr 4.14 Cheltuieli pentru asigurarea navei

4.5. Costuri portuare

Taxele portuare și de canal depind de mai mulți factori, în funcție de tona registru, durata staționării, lungimea navei, puterea motorului, durata închirierii serviciului de remorcaj, pilotaj etc. Astfel avem:

Tabel nr.4.15 Cheltuieli portuare

4.6. Determinarea profitului

Pentru calculul amortizării navei și a sediului administrativ am folosit amortizarea liniară, repartizând valoarea navei și a sediului pentru o perioadă de exploatare de 20 de ani în cazul navei, respectiv 50 de ani, rezultând:

Tabel nr. 4.1.6 Amortizarea

Nu în ultimul rând avem cheltuielile de regie, care diferă în funcție de consumul realizat, stabilind o cotă aproximativă a acestora de 1200$/voiaj, plus alte cheltuieli financiare în valoare de 2000$. Astfel, pentru recuperarea acestor cheltuieli prezentate mai sus și aflarea beneficiului în urma exploatării navei intervine navlul.

După aceste calcule, dacă punem în balanță veniturile și cheltuielile totale, suntem în masură să aflăm bilanțul financiar al voiajului, mai exact dacă voiajul este rentabil.

Tabel nr. 4.1.7

Pentru calculul rentabilității voiajului se poate folosi următoarea formula:

R={(B/C)-1}x100= 20,04% ,

Unde: R – rata rentabilității, B – beneficii, C – cheltuieli.

4.7. Concluzii

Acest capitol a fost realizat pentru a evidenția rentabilitatea voiajului în ciuda cheltuielilor suportate de către armator pe ruta Jebel Ali-Yokohama. În urma realizării calculelor din acest capitol, s-a ajuns la concluzia că voiajul este rentabil.

CAPITOLUL V

Măsuri de securitate pe ruta Jebel Ali-Yokohama

Fig. nr. 1 Navă acostată de pirați

Sursa: www.maritime-executive.com

5.1. Introducere

Pirateria maritimă s-a dezvoltat încă oamenii au început să navige pe mare. Scopul piraților a fost mereu jefuirea navelor. Mereu pirații își faceau veacu acolo unde legea era nedezvoltată și în special unde autoritățile menite să aplice legile erau slab pregătite.

De-a lungul timpului au existat numeroase legende despre pirați dar majoritatea au fost numai rezultatul imaginației unor scriitori care au încercat să creeze o atmosferă specifică și să romanțeze o ocupație care nu este decât o tâlhărie dar desfășurată în mediul marin. Spre exemplu simbolul popular, craniul cu două oase încrucișate, pe fond negru, niciodată nu a fost pavilionul piraților. Pavilioanele de culoarea roșie fiind preferate de aceștia sau pavilioane de „împrumut” care să le camufleze adevărata activitate , aceste pavilioane de multe ori, erau ale unor state și erau schimbate după caz .

Actele de piraterie maritimă se desfășoara de obicei în apele internaționale, aflate în afara jurisdicției oricărui stat și de obicei, în afara ariilor în care securitatea navelor este monitorizată și unde se execută patrulări cu nave militare.

Pirateria maritimă a fost definită pentru prima dată în anul 1937, la acel moment un grup de experți desemnați de către Societatea Națiunilor să codifice dreptul international, a definit pirateria ca un act care constă în comiterea, în folosul propriu, a unor acte de deposedare de bunuri și de violență asupra persoanelor, bineînțeles pe mare.

5.2. Cauzele care favorizează pirateria maritimă

Un bilanț general arată că pirateria maritimă și jaful armat pe mare sunt asociate cu sărăcia, cele mai multe cazuri fiind înregistrate în zonele sărace ale lumii cum sunt Africa sau Asia de Sud-Est, mai ales, unde pirateria este “un real și mortal pericol”

În foarte multe zone sărace ale Asiei de Sud-Est, pescarii și marinarii deveniți șomeri sunt siliți ca, din cauza sărăciei, să se apuce de piraterie. Alte cauze care determină pirateria maritimă și jaful armat pe mare sunt tradiția și oportunitatea. În Asia de Sud-Est și, în special în Indonezia și Filipine, există o cultură a tâlhăriei și pirateriei. Practic, ce se întâmplă pe uscat, se întâmplă și pe mare – jafuri care denotă o anumită cultură națională, în sensul rău al cuvântului, mai ales că opoziția din partea victimelor se poate încheia cu asasinate crude.

Indonezia și Filipine avand un arhipelag bogat, fiecare cu un număr de insule de ordinul miilor, sunt excelente pentru acțiunile piraterești , care au înregistrat o creștere considerabilă, mai ales după ce au fost retrase bazele militare a mai multor state din zona și după ce s-a încheiat războiul rece .

Pirateria este favorizată de mai multe elemente care îngreunează activitățile de prevenire și combatere. Un element important îl reprezintă caracteristicele coastelor și mărilor.

În noaptea de 27 sept.1998, nava Tenyu apaținând companiei japoneze Tonan Shipping, se afla sub pavilion panamez, după ce a s-a îndepărtat de Insula Sumatra având destinația Coreea de Sud, a dispărut în Strâmtoarea Malacca cu toată încărcătură mai exact, mii de lingouri de aluminiu în valoare de minim două milioane de euro. După trei luni de anchete și cercetări, nava a fost găsită în portul Zhaug Jiagang din China, numele ei nou era Sanei I. Nava transporta atunci ulei de palmier și deținea documente legale înregistrate în statul Houduras.

La bord se aflau marinari indonezieni înlocuiseră membri echipajului original al navei Tenyu care se presupune că au fost uciși.

China a repatriat marinarii indonezieni, în anul 1999, pe motivul că aceștia nu au comis infracțiuni pe teritoriul Chinei, această decizie fiind în contrarietate cu Convenția din anul 1988 de la Roma la care Statul Chinez era semnatar.

Este faimos și cazul navei Alicia Star, navă cu pavilionul statului Panama, transporta țigarete pe ruta Singapore, Corea de Sud. În Strâmtoarea Luzon a fost acostată de o nava militară de dimensiuni mici care, cu binecuvântarea autorităților vamale și portuare chineze, a obligat nava să descarce marfa și să o introducă în circuitul contrabandei chineze.

Internaționalizarea transportului pe mări și oceane are un mare impact asupra tuturor țărilor și determină îngreunarea monitorizării navelor și activității acestora.

În multe state pirateria maritimă este sever pedepsită, însă nu se iau măsuri pentru combaterea și prevenirea pirateriei. Spre exemplu în China în anul 2000 , 13 pirați au fost condamnați la moarte .

Fig. nr. 2 Nava atacată de pirați

Sursa : www.presstv.ir

Pirateria se practică mai ales acolo unde aceștia pot observa cu ușurință mișcarea navelor, în apropierea coastelor, în punctele de trecere și în special în zone unde navigația se efectuează cu dificultate și navele sunt obligate să reducă viteza. Pentru rezolvarea acestui aspect pirații au început să utilizeze barci de mare viteză.

Un alt lucru care favorizează pirateria este legislația maritimă și legislația statelor. Dacă o navă săvâșește un act de piraterie în apele teritoriale ale unui stat, adesea nu poate fi urmărită în apele teritoriale ale altui stat fiindcă acordul vine întârziat .

Nu trebuie scoasă din vedere nici puterea statelor riverane de a respecta dreptul maritim.

Precum Filipine care are probleme interne, luptă contra teroriștilor și insurgenților și nu poate să concentreze forțe suficiente pentru lupta împotriva pirateriei.

Flotele militare ale statelor în apele cărora se practică pirateria nu au capacitatea de a lupta eficient cu acest flagel deoarece dotarea lor este foarte slabă în comparație cu cea a piraților, marile rețele care prectică pirateria dispunând de resurse financiare enorme ceea ce le permite să surclaseze forțele navale din zonă.

O ipostază sumbră o are implicarea forțelor navale, gărzii de coastă, poliției și administrațiilor portuare în afaceri murdare cu pirații corupția devenind o regulă generală. Un caz real este cel al ex-președintelui filipinez Josef Espada care a patronat o grupare de pirați.

Un alt factor care favorizeaza pirateria și terorismul maritime îl reprezintă acceptarea unor state a înmatriculării ilegale a navelor furate, așa zise “nave fantomă”.

5.3 Jebel ALI- Yokohama –măsuri de securitate

În situația de față pentru voiajul de pe ruta Jebel Ali-Yokohama, întâlnim mai multe zone cu risc ridicat de atac al piraților. Pentru acest fapt, comandantul împreună cu ofițerii responsabili cu navigația și siguranța echipajului , hotărăsc să ia o serie de măsuri de precauție. Printre zonele cu risc ce vor fi traversate se regăsesc Stramtoarea Malacca, Marea Arabiei , Marea Chinei dar și apropierea de apele teritoriale ale unor state ce nu dețin forțe militare capabile să lupte contra pirateriei. Printre aceste state se regăsesc: Sri Lanka, Malaysia și Filipine .

Figura nr.3 Rutele și zonele în care pirateria este des întâlnită

Sursa: www.worldmaritimenews.com

La plecarea din portul Jebel Ali nava a fost verificată în fiecare încăpere pentru a nu avea parte de pasageri clandestini, de la primele mile în largul Mării Arabiei, știind foarte bine că este o zona unde pirații somalezi își fac nu de puține ori simțită prezența, comandantul navei ordonă împrejmuirea bordului navei cu sârma ghimpată și punerea pe poziții a tunurilor cu apă, aceasta este o metodă des folosită de navele comerciale, de a se apăra împotriva piraților.

Pe parcursul tranzitării zonei cu risc de piraterie ofițerii de navigație vor fi permanent atenți și vor supraveghea continu pentru a detecta din timp suspecții de piraterie. Pe timpul nopți, ofițerii de navigație folosesc camere infraroșu pentru a supraveghea zona din jurul navei .

5.4. Clasificarea măsurilor în funcție poziția piraților

În cazul unui pericol real de piraterie se vor lua măsuri în funcție de distanța la care se află pirații .

Figura nr.4 Diagrama zonelor de pericol

Sursa : cartea “Terorismul Maritim Mit și Realitate “

Sisteme de securitate și protecție fizică la bord, ofițer profesionist însărcinat cu securitatea navei și echipe de prtecție înarmate

Echipamente de detecție de proximitate în orice fel de condiții hidrometeorologice și sisteme de control al accesului și de detectare a pătrunderii neautorizate

Echipamente de detecție la distanță medie în orice fel de condiții hidrometeorologice

Pregătirea echipajului , instalarea de echipamente de securitate la nivel global , existența unui radar de înaltă definiție pe distanțe mari

Consiliere în securitatea maritimă și în managementul crizelor , evaluarea amenințărilor și vulnerabilităților și planificarea contactelor de alertă cu autorități la nivel local, regional și global, ca de exemplu :

IMB – Biroul maritim internațional , este o organizatie nonprofit înființată cu scopul de a menține și a dezvolta o acțiune în combaterea fraudei maritime .

UKMTO – Organizația Maritimă Comercială a Marii Britanii , organizația are sediul în Dubai și operează ca un punct de contact și de legătură între industria maritimă , Marina Regală a marii Britanii și coaliția forțelor navale din regiune .

MSC-HOA. Centrul de Securitate Maritimă – Cornul Africii . Este un centru de coordonare construit în conformitate cu rezoluțiile Consiliului de Securitate al ONU. Dedicat supravegherii legitime a rutelor de navigație în zona Golful Aden, coastei Somaliei și Cornul Africii. A fost creat din cauza evoluției alarmante a riscurilor de piraterie împotriva navelor civile.

5.3.Dispozitive și măsuri pentru combaterea pirateriei

Pe lângă aceste practici , navele comerciale dispun și de alte metode și dispozitive de apărare împotriva piraților, precum:

Dispozitiv laser anti-piraterie

Dispozitivul laser anti-piraterie utilizează un fascicul laser neletal pentru a oferi un avertisment vizual piraților și pentru a-i distrage temporar. Dispozitivul laser poate fi utilizat atât în ​​timpul zilei cât și în timpul nopții și poate fi ușor acționat de echipajul navei.

Fig. nr. 5 Dispozitiv Laser

Sursa: www.marineinsight.com

Mercenari angajați pentru siguranța navei și a echipajului

Mercenarii sunt oameni bine pregătiți din punct de vedere militar, gata să acționeze în zonele cu risc de atac ale piraților în caz de nevoie. Aceștia stau la bordul navei pe toată perioada marșului navei în zonele de risc. În ultima perioadă din ce în ce mai multe companii apelează la mercenari pentru siguranța și protecția membrilor echipajului dar și a navelor proprii.

Fig. nr 6 Mercenar responsabil cu securitatea

Sursa: www.marineinsight.com

Plase – Capcane pentru barci

Capcană pentru barci este un tip de plasă balistică care poate fi utilizată pentru a opri bărcile piraților când se apropie de o navă comercială. Când se află în apă, plasa înțepenește elicele bărcilor care dezactivează nava, împiedicând-o să mai înainteze.

Spumă – sistem de negare mobilă

Spumă sau material antitractant este o substanță non-letală care este utilizată pentru a face puntea sau părțile laterale ale unei nave alunecoase pentru a evita pirații să urce. Substanța foarte vâscoasă, scade în mod substanțial tracțiunea oricărui lucru care vine în contact cu ea, ceea ce face dificilă deplasarea sau cățărarea.

Dispozitiv acustic cu rază lungă de acțiune

Dispozitivul acustic cu rază lungă de acțiune este un dispozitiv non-letal anti-piraterie care utilizează fasciculul de sunet care declanșează durerea pentru a evita pirații. Arma sonică produce zgomot ridicat, care este mai mare decât nivelul de toleranță al unei ființe umane medii. LRAD a fost folosit pe câteva nave de marfă și de croazieră până acum.

Fig. nr.7. Dispozitiv acustic

Sursa : www.marineinsight.com

Iluminarea navei

Iluminarea navei are un rol foarte important în descurajarea posibililor atacatori . Este ideal ca nava să aibă un sistem de iluminat puternic care să acopere punțile și zonele adiacente navei și eventual cu o serie de lumini de căutare ,cu ajutorul căroră să fie iluminate țintele care se apropie de nava . Pentru a evita situația când atacatorii ar utiliza mai multe ambarcațiuni mici , se impune montarea mai multor lumini de căutare și utilizare periodică a acestora pentru a descoperi eventualele bărci nedetectate de radar , toate aceste măsuri dovedind potențialilor atacatori faptul că echipajul navei este alertat .

Înfățișarea exterioară a navei

Înfățișarea exterioară a navei este un factor important în prevenirea potențialelor atacuri . Pirații urmăresc țintele usoare ce au un nivel scăzut de protecție motiv pentru care întreaga înfățișare a navei trebuie să dovedească luarea în serios a măsurilor de securitate . Cu cât nava arată mai securizată cu atât șansele ca aceasta să fie atacată de pirați sunt mai mici .

Prevenirea și controlul riguros al accesului la bordul navei

Acestea sunt niște aspecte care trebuie să fie permanent în atenția echipajului , deoarece odată ce răufăcătorii sunt la bord situația ia cu o altă turnură iar opțiunile echipajului devin limitate. În porturi aceste lucruri se pot efectua prin control amănunțit al documentelor celor care urcă la bordul navei , prevenirea accesului acestora în cabine , camera motoarelor sau în alte zone ale navei în afară de cele unde le este permis . În marș echipajul trebuie să fie alertat și pregătit pentru a împiedica accesul piraților pe navă .

Manevra Navei

Atunci când sunt reperați atacatori care se apropie de nava , manevra navei poate fi făcută neregulat, astfel încât prin modificarea cursului și a vitezei să facă imprevizibilă următoarea mișcare , zădărnicindu-le astfel planurile .

Instruirea continuă în probleme legate de securitate

Instruirea echipajului constituie un element esențial pentru pregătirea acestora în tehnici de autoapărare a navei .

Comandantul împreuna cu compania care administrează nava , trebuie să selecteze elementele care necesită o atenție specială și să solicite exerciții periodice de securitate , astfel încât membrii echipajului să cunoască ce trebuie făcut în situații de urgență , să își cunoască rolul și atribuțiile și să poată conlucra în situații exceptionale . Membri echipajului nu trebuie să ofere străinilor informații despre navă , voiaj , personal ,etc.

Pe lângă aceste dispozitive de apărare, navele dispun și de dispozitive pentru detectarea piraților.

ASV – Cameră video pentru supravegherea automată a mării , pe o rază de 2-3 mile marine (3,7-5.5 km ) în jurul navei . Aceasta camera ajută la detectarea tuturor obiectelor mici care au o deplasare rapidă , identifica automat AIS , urmarește și alertează automat echipajul.

FLIR – Cameră video cu imagine termică pe timp de noapte ceață sau fum , pentru supraveherea mării pe o raza de peste 1-3 mile marine în jurul navei .

Figura nr.8 imagini surprinse cu o camera infraroșu

Sursa : www.defenceweb.co.za

SSAM – Consolă pentru monitorizarea permanentă și automată a pericolelor de pe puntea de comandă sau din alte zone prin înregistrare și sincronizare audio video .

5.5. Măsurile de securitate IMO

Organizația Maritimă Internațională – IMO. Este o agenție specializată Organizației Națiunilor Unite, având 168 de state membre și trei membri asociați. IMO are ca principală sarcină dezvoltarea și menținerea unui cadru de reglementare în domeniul transportului maritim , cu atribuții în domeniul siguranței, protecției mediului, cooperării tehnice, securității maritime și eficienței traficului maritim. Prin rezoluția A504(XII) (5) si (9), adoptată la data de 20 Noiembrie 1981 IMO cere guvernelor și tuturor organizațiilor interesate în combaterea actelor de piraterie și jaf armat să coopereze cu Biroul Maritim Internațional . Începând cu 1998, IMO a avut inițiativa de punere în aplicare a unui proiect pe termen lung pentru combaterea pirateriei , o primă etapă a acestui proiect a constat într-o serie de seminarii și ateliere de lucru regionale cu reprezentanți ai guvernelor din țările în care se înregistrează incidente de piraterie, în timp ce faza a doua a constat într-o serie de misiuni de evaluare pentru diferite regiuni. Scopul a fost să stimuleze dezvoltarea de acorduri regionale cu privire la punerea în aplicare a măsurilor de combatere a pirateriei .

Securitatea maritimă este parte integrată a responsabilitaților IMO, la data de 1 iulie 2014 intrând în viguare un regim de măsuri obligatorii de securitate. Noile cerințe formând cadrul internațional în care navele și facilitățile portuare pot coopera în vederea depistării și împiedicării actelor care amenință securitatea în sectorul transporturilor maritime .

IMO a elaborat Codul ISPS ( Codul Internațional pentru Siguranța navelor și a Instalațiilor portuare – International Ship and Port Facility Security) , adoptat pe 13 Decembrie 2002 și aplicat în porturile din Iulie 2004 .

Codul ISPS se aplică urmatoarelor tipuri de nave angajate în voiaje internaționale :

Nave de pasageri și ambarcațiuni rapide de pasageri .

Nave de mărfuri și ambarcațiuni rapide cu tonaj brut de 500 de tone și mai mult

Unităților mobile de foraj în larg

Se aplică de asemenea și facilităților portuare ce deservesc astfel de nave angajate în voiaje internaționale .

Scopul codului ISPS este de a oferi un cadru standardizat , consecvent , pentru evaluarea ricurilor , permițând guvernelor să compenseze modificările apărute în amenințările și nivelurile de vulnerabilitate ale navelor și facilităților portuare .

Pentru tipurile de nave menționate mai sus , prevederile codului ISPS impun realizarea de către cei responsabili a unui plan de securitate a navei , mai exact un plan elaborat pentru a se asigura aplicarea măsurilor la bordul navei , destinate să protejeze persoanele de la bord , marfa , unitățile de transport al mărfii , magaziile navei sau nava de riscurile unui incident de securitate.

Codul ISPS prevede numirea de responsabili cu aspectele legate de securitatea navei , astfel pe fiecare nava trebuie să existe :

Persoană desemnată cu securitatea la navă – persoana de la bord , subordonată comandantului , desemnată de companie și responsabila cu securitatea navei , inclusiv implementarea și menținerea planului de securitate .

Persoană desemnată cu securitatea companiei – persoană desemnată de companie pentru a asigura că evaluarea securității navei este realizată , că este elaborat un plan de securitate a navei , transmis spre aprobare și apoi implementat și menținut .

Codul ISPS are trei grade de securitate :

Gradul 1 – pentru situații normale , având prevăzute un număr standard de măsuri minime de securitate care trebuie menținute în permanență

Gradul 2 – pentru situații de risc de incident ridicat , când pentru o perioadă de timp sunt adoptate măsuri adiționale de securitate

Gradul 3 – pentru situații în care un incident de securitate este probabil sau iminent , situație în care sunt adoptate măsuri suplimentare specifice de securitate

5.6. Măsurile de securitate ale guvernelor

În capitolul 4 al codului ISPS sunt specificate responsabilitățile guvernelor contractante , precizându-se ca acestea vor stabili grade de securitate și vor oferi un ghid pentru protecția împotriva incidentelor de securitate . Gradele mai mai ridicate indică o probabilitate mai mare de apariție a unui incident de securitate .

Factorii care trebuie analizați în stabilirea gradului corespunzător de securitate includ:

Gradul în care informația privind amenințarea este credibilă

Gradul în care informația privind amenințarea este confirmată

Gradul în care informația privind amenințarea este specifică sau iminentă

Consecințele potențiale ale unui astfel de incident de securitate

Guvernele au responsabilități cum ar fi :

Aprobarea planurilor de securitate a navelor și a amendamentelor relevante ale planurilor aprobate anterior

Verificarea conformității navelor cu prevederile capitolului XI -2 din SOLAS și cu partea A a codului ISPS

Emiterea certificatului de securitate a navei

Exercitarea măsurilor de control și de urmărire a conformării față de gradul de securitate stabilit

Comunicarea informațiilor către Organizația Maritimă Internațională

Stabilirea unor autorități guvernamentale desemnate care să preia îndatoririle de securitate ale respectivului guvern contractant.

5.7. Măsurile de securitate ce vizează companiile

În capitolul 6 al codului ISPS sunt prevăzute responsabilitățile companiilor care administrează nave comerciale, precizând că: “6.1 Compania se va asigura că planul de securitate a navei conține o declarație clară ce accentuează autoritatea comandantului. Compania va stabili în planul de securitate a navei . autoritatea si responsabilitatea superioară a comandantului în a lua decizii cu privire la siguranță și securitatea navei .

6.2 Compania se va asigura ca persoanei desemnate cu securitatea companiei , comandantului și persoanei desemnate cu securitatea navei li se acordă sprijinul necesar pentru a-și îndeplini îndatoririle și responsabilitățile “.

Ofițerul desemnat cu securitatea companiei (CSO) este reprezentată de persoana stabilită de conducerea companiei să se asigure ca este efectuată o evaluare de securitate a navei că este elaborat un plan de securitate a navei, care sa fie aprobat iar mai apoi implementat și menținut în vigoare.

Sarcinile și responsabilitățile ofițerului desemnat cu securitatea companiei :

– aprecierea amenințărilor cu care se poate confrunta nava

– asigurarea efectuării SSA inițiale și revizuirii ei periodice

– asigurarea elaborării și menținerii în vigoare a planului de securitate a navei

– asigurarea pregătirii corespunzătoare a personalului responsabil cu securitatea navei

– asigurarea și coordonarea compatibilității între cerințe de securitate și cele de siguranță

– asigurarea dacă sunt folosite planuri ale unei nave surori , planul fiecărei nave reflectă cu precizie realitatea

5.8. Măsurile de securitate ce vizează porturile

Conform codului ISPS , obligațiile porturilor și facilităților portuare includ : numirea sau recrutarea și instruirea unor ofițeri cu securitatea la nivelul Facilităților Portuare (PFSO) , efectuarea Evaluării Securității Facilității Portuare (PFSA), crearea planurilor de securitate a facilităților Portuare (PFSP) , stabilirea unui set de acțiuni și de mijloace de comunicație necesare conform gradelor de securitate și obținerea aprobarilor corespunzătoare . Totodată în porturi trebuie să existe o rețea infrastructurală si logistică pentru detectarea și contracararea incidentelor de securitate , conform planului de securitate a facilității Portuare .

Măsurile de securitate impuse de ISPS în porturi :

Asigurarea îndeplinirii tuturor sarcinilor privind securitatea facilității portuare

Controlul accesului în port

Supravegherea facilității portuare , inclusiv a zonelor de acorare și acostare

Supravegherea zonelor in care accesul este restricționat , pentru a se asigura că numai persoanele autorizate au acces în aceste zone

Supravegherea manipulării încărcăturii

Supravegherea gestionării proviziilor la bord

Asigurarea faptului că sistemul de comunicații de securitate este rapid disponibil

5.9. Concluzie

Pirateria a fost si este încă din cele mai vechi timpuri un mod prin care statele sărace ajung să-și câștige existența. Din păcate lipsa unei forțe militare capabile să lupte contra piraților menține creșterea atacurilor . În aceste condiții membrii de echipaj ale navelor ce traversează aceste zone sunt nevoiți să recurgă și să aplice o serie de pași simpli prin care să poată rezista atacurilor acestora.

Ruta voiajului din acestă lucrare nu ocolește aceste zone sensibile din punct de vedere al siguranței contra pirateriei. Zona Golfului Aden , Marea Arabiei , Marea Chinei de Sud fiind unele din cele mai frecvente zone de atac ale piraților. Din acest motiv s-a hotărât luarea unor măsuri de precauție , măsuri ce au dus la terminarea voiajului în bune condiții fără evenimente neplăcute.

Concluzii finale

Planificarea voiajului Jebel Ali-Yokohama , precum și caracterizarea detaliată a zonelor de navigație , are ca scop redarea informațiilor necesare din punct de vedere meteorologic , geografic , hidrografic pentru aceste zone maritime pe care nava le tranzitează în perioada voiajului.

Pe parcursul lucrării s-au prezentat toate detaliile necesare efectuării voiajului în condiții de maximă sigurantă. Descrierea amanunțită a zonelor tranzitate în perioada voiajului , arată toți factorii de mediu ce pot îngreuna bunul mers al voiajului.

Hărțile utilizate ,lista farurilor și a semnalelor de ceață , lista way-pointuri , reguli de tranzitare a strâmtorilor precum și schemele de separare a traficului fac parte din pregătirea voiajului. În urma tuturor analizelor am constatat că voiajul a fost efectuat în siguranță , prezența fenomenelor meteorologice nefavorabile fiind nulă.

Contribuția personală adusă acestui proiect constă în planificarea amănunțită a rutei, analizarea condițiilor de stabilitate curente și efectuarea unui calcul economic al voiajului din care reies costurile întreprinse, dar și profitul navlositorului.

În ceea ce privește tema specială, am utilizat ca și bibliografie informațiile oferite de siteuri și cărți specialitate , încercând să aduc în prim plan pașii pe care membrii de echipaj al unei nave ce tranzitează zone expuse atacului de pirați trebuie să îl facă , scoțând în evidență mijloacele existente la bordul navelor comerciale de lupta împotriva acestora.

Bibliografie

Balaban, G.- Tratat de navigație maritimă, Editura Leda, Constanța, 1996 Balaban, G., Conducerea navei, Editura Tehnică, București,

Admirality Sailing Directions, ed. 6, 197

Beziriș, Gh. Bamboi – Transportul maritim, Editura Didacticã și Pedagogicã,

; vol I ;

Anton Beziriș, Gh. Bamboi – Transportul maritim; Editura Didacticã și Pedagogicã,

1987 ;vol II;

Georgescu, C. și Nicolau, E – Tehnologii moderne detransport; Editura Tehnică, București

Oranescu O. – Exploatarea navelor și porturilor; Editura Didacticã și Pedagogicã ,1964

Balaban, G., Tratat de navigație maritimă, Editura Leda, Constanța, 1996

Balaban, G., Conducerea navei, Editura Tehnică, București, 1963.

International Maritime Organization: “IMO and RO-RO safety”, “siguranța Organizației Maritime Internaționale” 1997.

International Maritime Organization: “International Convention for the Safety of Life at Sea” ,”Convenția Internațională pentru Siguranța Vieții pe Mare” (SOLAS), 1974 Edition.

Deboveanu M.: „Tratat de manevra navei” ,Editura Lumina Lex, București anul 2000; volumul I

Deboveanu M.: „Tratat de manevra navei” ,Editura Lumina Lex, București 2001 , volumul II

Bidoae I, Teoria Navei, Universitatea din Galați, 1985

Chițac V. – Statica Navei, Ed. Academiei Navale „Mircea cel Bǎtrȃn”, Constanța, 2008

Dinu I.,,Teoria generalã a plutirilor”, Editura Academiei Republicii Socialiste România, București, 1974

Miulescu I., Câmpian I.: „Teoria navei”, Editura Militarã, București, 1973

Nãstase C.: „Calculul și construcția navei”, Editura Tehnicã, 1964

Maier V., “Teoria si construcția navei” (vol I, vol II, vol III)

Marin G. , Mihei A.S. “Terorismul Maritim Mit și Realitate “ Editura Centrul Tehnico Editorial al Armatei , 2010

Twyman-Ghoshal, A. Understanding contemporary maritime piracy , „Înțelegerea pirateriei maritime contemporane “ , anul 2013;

Dua, J.- Regulating the ocean: Piracy and protection along the east african coast , “Regularizarea oceanului : Pirateria și Protecția de-a lungul coastei de Est a Africii” (2014)

Ong, G. G. (2007). THE THREAT OF MARITIME TERRORISM AND PIRACY. Regional Outlook, „Amenințarea Perorismului și Pirateriei “, 12-15,147.

Isleam Fatih-Enes ,” Piracy . Systems and equipment to prevent piracy at sea”, „Pirateria , Sisteme și echipamente pentru prevenirea pirateriei “ .Seminarul științific studențesc NTN 22-23 iunie 2017

Admirality List of Lights and Fog Signals

Admirality List of Radio Signals

Catalogul hărților

Cărțile pilot

Guide to Port Entry

ANEXA 1

Întocmirea cargoplanului

În vederea efectuării operațiunilor de încărcare – descărcare a mărfurilor, navele de transport mărfuri generale sau cargourile, în marea majoritate sunt dotate din construcție cu instalații proprii pentru manipularea mărfurilor.

Instalațiile proprii de încărcare – descărcare aflate la bordul navelor comerciale, oferă acestora posibilitatea încărcării și descărcării mărfurilor independent de instalațiile portuare existente în porturile de operare, asigurându-i astfel o libertate de a opera în orice port de escală unde nu există facilitați de operare la cheu necesare tipului de marfă transportat.

În cazul navei MV THORCO AVANTGARDE , aceasta dispune de o instalație proprie de manipulare a marfii, fapt ce nu o face dependentă de instalațiile portuare.Pentru acest voiaj , intocmirea cargoplanului se va face pentru situația de plină incărcare , iar pentru determinarea cantitățtii de marfă se va folosi metoda pescajelor.

MV THORCO AVANTGARDE

Fig. nr 1.1

Fig nr 1.2

Plan de incărcare

Tabel nr 1.1 plan de incărcare

Evoluția pescajului si a asietei

Tabel nr 1.2. pescaj și asietă

Condiții finale

Tabel nr 1.3 condiții finale

ANEXA 2

2.3 TRASAREA DRUMULUI INIȚIAL

Mersul preliminar pe harta electronică

Ruta aferentă a fost întocmită prin intermediul programului ECDIS NaviSailor 3000 . De asemenea este recomandat și realizarea rutei pe hărțile de hârtie.

Fig 2.1 –portul Jebel Ali

Fig nr 2.2 golful Matara

Fig nr 2.3 Marea Arabiei

Fig nr 2.4 Oceanul Indian

Fig nr 2.5-Marea Chinei de Sud

Fig. nr. 2.6 Marea Chinei de Sud

Sursa Ship’s Routeing

Fig nr 2.7-Strâmtoarea Singapore – Schema de separare

Fig nr 2.8 –Portul Yokohama

Monitorizarea rutei

Dupa stabilirea passage-planului prin ecdis si pe hartile de hartie, urmează monitorizarea navei de-a lungul rutei trasate. Aceasta monitorizare se realizeaza atat prin GPS, cat si cu ajutorul radarului și Alidadei. Pentru aceasta rută, mai jos este prezentat un tabel unde sunt incluse aceste mijloace .

Tabel nr 2.1 monitorizarea rutei

Tabel nr 2.2 Hărțile nautice folosite

Tabel nr 2.39 Schimbările de drum