Proiectarea Voiajului Unei Nave Tip Tanc de 39378 Tdw pe Ruta Novorossiysk – Lehavre. Utilizarea Lochului Radiodoppler Pentru Acostare

REZUMAT

Lucrarea mea reprezintă proiectarea marșului unei nave tip tanc petrolier de 39378 tdw pe ruta Novorossiysk – Le Havre. Utilizarea lochului radiodoppler pentru acostare.

Primul capitol reprezintă o analiză atentă a caracteristicilor navei, informații foarte importante pentru desfășurarea în bune condiții a voiajului.

Al doilea capitol este un studiu amplu asupra caracteristicilor fizico-geografice și hidrometeorologice ale mărilor și oceanelor pe care nava le traversează în drumul său. Aici sunt descrise fenomene ca furtuni , uragane , vânturi puternice și alte fenomene care pot influența siguranța echipajului și a navei, dar și locuri de adăpostire în cazul în care nava este surprinsă de furtună. Porturile de staționare sunt tratate tot în acest capitol.

Capitolul trei este calculul de stabilitate .

În următorul capitol am prezentat un calcul economic al voiajului în urma căruia am concluzionat ca rata rentabilității este de XXXX

În ultimul capitol am tratat tema specială a proiectului în care am analizat utilizarea lochului radiodoppler pentru acostare.

SUMMARY

My work it’s structured in five chapters; each chapter treats different aspects of voyage planning.

First chapter represents a detailed analysis of the ship’s characteristics, extremely important information for the well going of the voyage.

Second chapter is a study of the meteorological conditions for the seas that the ship has to cross. Here is described phenomens like the hurricane, monsoon, strong winds and others that could influence safety of navigation. In the end I made a short review of the two ports in which the ship will operate.

In the third chapter I’ve presented the stability, computation .

In the next chapter I’ve presented an account prevision from which I deduced that the net profit is around xxxxxxxxx .

In the last chapter I’ve studied and presented the special assignment which presents the usage of radiodoppler loch.

INTRODUCERE

Schimbul de valori materiale în comerțul internațional a crescut considerabil, antrenând un număr tot mai mare de participanți si totodată, diversificându-se si specializându-se în mod deosebit ca urmare a progreselor tehnico – științifice și economice înregistrate în ultimele decenii. Acest avânt economic înregistrat de societatea omenească a determinat o mărire a traficului de materii prime necesare industriei (minereuri, cărbune, petrol), agriculturii (îngrășăminte chimice), precum și a schimbului de produse finite industriale și alimentare.

În realizarea acestor schimburi pe plan mondial conexiunea principală dintre producători și consumatori este realizată preponderent de transportul naval căruia i-a revenit un rol de primă mărime din punct de vedere cantitativ, al oportunității și prețului specific.

Transportul maritim, mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tone transportate, se realizează printr-o gamă foarte variată de nave specializate și corespunde cu capacitățile de transport. Constructiv, aceste nave maritime au cunoscut mai multe variante în evoluția lor de-a lungul timpului, uneori chiar contradictorii, din care rezultă preocuparea continuă a specialiștilor pentru a răspunde exigențelor privind calitățile nautice, siguranței si operativității navelor, cerințe necesare unei exploatări cât mai judicioase si economice a acestora.

Mărfurile constituie obiectul transportului maritim fiind totodată factorul motor în evoluția acestuia. În procesul general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de bază, nava – marfa – portul, marfa are un rol hotărâtor, atât pentru evoluția navelor cât și a porturilor, determinând adaptarea acestora din urmă, a caracteristicilor lor, pentru a crește la maximum eficiența economică și siguranța în exploatare. Întotdeauna siguranța este factorul care primează. Mărfurile periculoase, prin diversitatea și condițiile speciale de manipulare si transport impun respectarea cu strictețe a unor reglementări specifice care, de-a lungul timpului au condus la apariția Codului I.M.G.D. (International Maritime Dangerous Goods Code).

Marea majoritate a paginilor codului I.M.D.G. sunt constituite în fișe individuale pentru mărfurile periculoase existente. Fiecare fișă individuală de mărfuri periculoase (substanțe) este suficient de informativă privind identificarea, marcarea, etichetarea, ambalarea si stivuirea acestora. Interpretarea corectă a informațiilor și respectarea indicațiilor conținute în fișele individuale duc la evitarea accidentelor pe timpul depozitării, manipulării și transportului mărfurilor periculoase.

Logistica este un proces integrator care constă în planificarea, realizarea și controlul fluxului și stocării eficiente și eficace a materiilor prime, produselor semifinite și finite cu informațiile conexe, de la punctul de origine din amonte la cel de consum în aval, pentru o adaptare continuă la cerințele clientului. Componentele logistice pot fi administrate prin resurse proprii sau prin sprijinul unor servicii prestate de terți.

Logistica se referă la acele activități ce au ca scop planificarea, implementarea, monitorizarea livrărilor eficiente de mărfuri, depozitarea acestora, dar și asigurarea fluxului de informații între punctul de expediție și cel de destinație.

Logistica este înțeleasă ca o funcție ce reunește timpul și spațiul pentru a transfera mărfurile. Totodată. Logistica este managementul lanțului relațiilor între furnizori și clienți, plecând de la materia primă până la clientul final.

Într-o economie tot mai globalizată, logistica și costurile logistice vor fi factori tot mai importanți pentru competivitate și modernizare, și tot mai importanți pentru protecția mediului și siguranța oamenilor.

Scopul acestei lucrări este de a executa un voiaj cu un tanc petrolier de 39378 tdw pe ruta Novorossyisk – Le Havre și de a evidenția importanța lochului radiodoppler la acostare.

Este necesar să se cunoască, încă de la început condițiile hidrometeorologice din bazinele tranzitate din portul de plecare până la destinație, caracteristicile navei, șamd. a.î. la planificarea voiajului să se ia în calcul toți factorii perturbatori care pot influența negativ bunul mers al lucrurilor.

CAPITOLUL I

DESCRIEREA TEHNICA A NAVEI SI A MARFII TRANSPORTATE

1.1 Nava petrolier de 39378 dwt.

1.1.1.Informații generale.

Numele navei : AMPHITRITE.

Pavilion : LIBERIA.

Port de inregistrare : MONROVIA

Număr de identificare IMO : 9314882

Număr de apel : A8UJ2

Tipul navei : Tanc chimic/petrolier.

1.1.2.Caracteristici principale.

Lungimea totală : 182.55 m

Lungimea intre perpendiculare : 175 m

Lătimea : 27.34 m

Adȃncimea : 16.7 m

Pescajul : 11.7 m

Deadweight : 39.378 t

Puterea motorului : 13.545 CPE (10.100 kW)

Tonaj brut : 23.325t

Tonaj net : 10.986t

1.1.3. Caracteristic corp.

Constructor : Hyundai Mipo Dockyard,

Material : oțel

Îmbinare : sudură

Nr. Punți : 1

1.1.4. Caracteristici masini.

Construstor : Marine Engineering, Korea

Licență : MAN

Principiul de funcționare : diesel – reversibil – 2 timpi – simplu efect

Nr. Cilidri : 7

Diam. Cursa : 4220.2 mm x 6360 mm

Putere : 13.545 CPE (10.100 kW)

Turație : 114 rpm

Transmisie : directă

Tip. Comb. : pacură

Bunker : 1261.2 M3 HFO / 199.1 M3 MGO

Viteză : 14.5 noduri

Caldarine : 1 x CAUX-ACV-AZL(1246/18)

: 1 x CAUX-ACV-GEV(3648/18)

Generatoare : 3 x 1000kW 400V 50Hz CA

1.1.5. Echipamente de navigatie si radiocomunicatie.

Girocompas : se ocupa cu corectarea vitezei,corectarea latitudinii dar și cu corectarea erorilor balistice.

Receptor al stării vremii prin Fax : instalat la bordul navei se numește FURUNO FAX-30 Facsimile loch electric.

Receptorul DGPS (Differential Global Positioning System).Acesta este montată in camera harților unde este alimentată cu 24Vdc.

Radar : este un sistem ce include un radar în bandă X și unul în bandă S,ambele avȃnd un display de 16 inch,iar consola tip ARPA este montată pe comanda de navigație,un scaner montat la catarg și un monitorizator de performantă.Acest echipament va fi conectat cu AIS,VDR,DGPS,ECDIS,Giro,Loch dar și cu panoul de alarme.Este alimentat la 230V/60 Hz.

Sondă ultrason : este un sistem pentru determinarea adȃncimii apelor și alarmare dacă adȃncimea se micșorează.Modelul întalnit la bordul navei este JFE – 680 Echo Sounder.

Sistemul automat de identificare (AIS) : nava este echipată cu un AIS de clasa A și este formată dintr-un transponder AIS,o antenă,o antenă VHF , dar și o unitate de afișare și control montată pe comandă.

Compasul magnetic de la bordul navei este un compas standard cu iluminare.Acesta este alimentat la 230V/60Hz.

Echipamentele de comunicații întȃlnite la bordul navei sunt:

E.P.I.R.B. : 1 E.P.I.R.B. montat pe aripa punții de comandă cu eliberare hidrostatică ce funcționează în 406 MHz și 121.5 MHz;

S.A.R.T. : 2 transpondere radar care funcționează la 9 GHz.Acestea sunt montate în cele 2 borduri din puntea de comandă;

Radiotelefoanele VHF : 3 la număr sunt fixate in puntea de comandă alături de încărcătoarele acestora;

1 stație radio MH/HF;

2 terminale INMARSAT C;

1 receptor NAVTEX;

1 panou de alarmă GMDSS;

1 ceas radio;

1 ALDIS;

1.1.6. Caracteristici transport.

Capacitate transport : 41137.5 m3

Nr. Tancuri : 12

Capacitate tancuri marfă : 1W – 3017.8 m3 X 2 / 2W – 3588.1 m3 X 2

: 3,4,5W – 3597.3 m3 X 6 / 6W – 3170.9 m3

Instalație descarcare : FRAMO: (1W) 2 x 320 m3/h

(2W-6W) 10 x 500 m3/h

TRANSPORTUL PRODUSELOR PETROLIERE

1.2 Produsele petroliere obiect al transporturilor maritime

1.2.1 Tipuri de țițeiuri

Petrolul sau țițeiul (mineral oil, petroleum, crude oil) este un mineral sedimentar lichid format dintr-un amestec complex de hidrocarburi inflamabile, cu densitatea relativă între 0,800 si 1,000 g/cm3 și cu un punct de aprindere scăzut, de 40oC. Are de asemenea un apreciabil coeficient de expansiune și emană în permanență gaze naturale, între care cel mai important este metanul (methane). Aspectul coloristic al țițeiului în general variază foarte mult de la un câmp petrolifer la altul, de la culoarea negru gălbui a lichidelor mobile, la culoarea neagră a țițeiurilor vâscoase sau semisolide. Toate țițeiurile conțin hidrocarburi, dar acestea se diferențiază între ele în funcție de masa moleculară, tipul și dimensiunile hidrocarburilor. Unele țițeiuri au un conținut mai ridicat de constituienți parafinici, altele au un conținut mai ridicat de constituienți naftenici. Natura țițeiului se extinde și asupra produșilor fabricați. Țițeiurile naftenice sunt predispuse la formarea asfalților, în timp ce țițeiurile parafinice produc parafină.

În funcție de natura hidrocarburilor pe care le conțin, țițeiurile sunt impărțite în trei mari categorii:

țițeiuri cu bază parafinică: cu un grad ridicat de parafină, care este solidă la temperatura mediului; foarte puține materii bituminoase dau o bună producție de parafină și uleiuri de ungere de calitate superioară;

țițeiuri cu bază asfaltică: cu conținut redus de parafină, dar care posedă cantități mari de materii asfaltice; din ele se obțin uleiuri de ungere cu o vâscozitate foarte sensibilă la temperatură dar care, prin metode speciale de rafinare, pot echivala cu cele parafinice;

țițeiuri cu bază mixtă: conțin, in proporție substanțială, atât materii parafinice cât și asfaltice, împreună cu anumite cantități de hidrocarburi aromatice.Prin procesul de rafinare a petrolului rezultă produse petroliere albe (clean oils, white oils) și produse petroliere negre (black oils), între care principalele folosite în propulsia navelor sunt: păcura (fuel oil), motorina (gas oil, diesel oil), benzina (gasoline), lubrifianții (lubricating oils) etc. Hidrocarburile pot fi gazoase, lichide sau solide, la temperatură și presiune normală, în funcție de numărul și dispunerea atomilor de carbon din moleculele lor.

De regulă, hidrocarburile care au în componență mai puțin de patru atomi de carbon sunt gazoase; cele cu douazeci de atomi sau mai mult sunt solide, iar cele cu un număr de atomi cuprins între aceste valori sunt lichide. Amestecurile lichide, ca de altfel majoritatea țițeiurilor, pot conține în soluție atât hidrocarburi gazoase, cât și solide. Țițeiurile cu un conținut redus de solide pot rămâne în stare lichidă, chiar în condiții de temperatură scăzută.

1.2.2 Caracteristicile fizico-chimice ale produselor petroliere care influențează

transportul pe mare

Profilul complexelor integrate de prelucrare a țițeiului este extrem de variat. Criza energetică mondială și tendința de independență energetică a statelor importatoare nete de energie, sau dependente de rezervele de hidrocarburi fosile, determină, în speță, profilul complexelor de producere a combustibililor. Predomină complexele integrate, combinate, de obținere a combustibililor prin prelucrarea primară a țițeiului și prelucrarea prin procese secundare, moderne, cu obținerea componenților combustibili și a materiilor prime petrochimice.

Structura de producție este corelată în primul rând cu necesitățile de consum, tipul și proporția combustibililor fiind determinate de necesitățile industriale interne, naționale, precum și de livrările la export în limita posibilităților de aliniere la speficicațiile standard internaționale. In general, complexele integrate de producere a combustibililor, bazate pe prelucrarea hidrocarburilor fosile lichide țițeiul, realizează următorul spectru de produse:

– gaze petroliere (solvenți petrolieri, benzine pentru motoare cu ardere internă), combustibili de aviație, combustibili diesel, combustibili de ardere, combustibili, inclusiv cei casnici, uleiuri lubrifiante, unsori, ceară petrolieră (parafine), bitum, cocs de petrol, uleiuri albe și izolatoare electrice, acizi naftenici.

Tendințele actuale de prelucrare, bazate pe țiței și gaze naturale ca surse dominante de energie, sunt determinate de influența cumulativă a factorilor tehnologici, economici, ecologici și politici. Curent, factorii tehnologici sunt considerați independenți față de necesitățile realizărilor tehnologice, la orice grad de prelucrare și direcție tehnologică.

Structura produselor obținute in complexele de producere a combustibililor este orientată, aproape in exclusivitate, spre producerea combustibililor de tip benzine auto și diesel, din punct de vedere asupra modului economic de realizare a combustibililor, simultan cu producerea materiilor prime petrochimice. Aspectele ce pot avea o influență majoră asupra prelucrărilor de rafinărie includ: viteza de creștere a consumului de petrol, creșterea proporției de combustibili grei, menținerea sau eventual scăderea consumului de benzină, creșterea anticipată a producției de combustibili diesel sau a altor combustibili de motoare, creșterea proporției de materii prime petrochimice, conservarea combustibililor de rafinărie și creșterea utilizării celor grei, reducerea emisiilor poluante ale autovehiculelor, probabila restricție a conținutului de benzen din benzinele, auto, reducerea substanțială a conținutului mediu de sulf din combustibilii grei și schimbările posibile în accesibilitatea și tipul țițeiului. În concordanță cu noile priorități ale pieței mondiale de combustibili, rafinăriile încearcă realizarea economică de producere combinată a combustibililor și materiilor prime petrochimice.

Rafinăriile de producere a combustibililor includ procese primare și secundare de prelucrare, de cele mai multe ori cu posibilități tehnologice de exploatare economică combinată, funcție de necesitățile consumatorilor, producere prin distilare atmosferică și în vid, hidrotratare și reformare catalitică, hidrotratarea distilatelor medii, cracarea catalitică a motorinei de vid, producerea de benzină din olefine C3/C1- separarea gazelor și sulfului, tratarea rezidului de vid-visbreaking.

Obținerea combustibililor sintetici constituie un domeniu aparte al producerii combustibililor, încă necompetitiv din punct de vedere economic.

Multe combinații organice realizate prin sinteză — alcooli, eteri etc. — își justifică totuși eficiența economică a utilizării în amestecuri carburante, devin raportul calitativ privind în special rezistența la detonație.

Compoziția este caracteristica esențială a amestecurilor de tip complex, cu repercusiuni multiple asupra caracteristicilor specifice de caracterizare integrală a combustibililor, fiind variabila dependentă de factori si variabile de tip tehnologic ce definesc tipul procesului, condițiile termodinamice de realizare practică, natura și caracterul materiei prime etc.

Sub aspectul compoziției produselor petroliere comerciale se remarcă, la nivelul mondial al exprimărilor compoziționale, exigența exprimărilor detaliate, în speță asupra componenților și grupurilor de componenți ce constituie variabile importante în definirea proprietăților produselor sau devin importante din motive de protecție a mediului înconjurător.

Totuși, pentru exprimarea compoziției nu există reguli standardizate sau general valabile, rcspectîndu-se doar cerințele locale de analize reclamate de conducerea optimă a proceselor de preclucrare și de modificare a lor în funcție de necesități tehnologic posibile. Buletinele de analize pe plan intern (întreprindere) cuprind, de cele mai multe ori, doar rezultatele1 parțiale de analiză, strict necesare producției, din punctul de vedere al maximului de produs obținut prin conversie catalitică sau simplă fracționare, precum și din punct de vedere al calității individuale a unui anumit produs dintr-un amestec mai complex. Astfel, cempoziția va fi exprimată în deplină compatibilitate cu cerințele tehnice de prelucrare a produsului analizat și cu necesitatea intrepretării datelor (cinetice, de conversie și calitative) obținute în urma prelucrării.

O benzină hidrofinatâ de exemplu, cu nivel octanic scăzut sau mediu, ce va fi supusă înobilării octanice prin reformare catalitică pe catalizatori bifuncționali va necesita, pentru realizarea compatibilității amintite mai sus, următoarea caracterizare de compoziție:

hidrocarburi normal parafinice;

hidrocarburi izoparafmice;

hidrocarburi naftenice;

cu cicluri de cinci atomi de carbon;

cu cicluri de șase atomi de carbon;

hidrocarburi aromatice;

hidrocarburi olefinice.

Deși reclamate de prelucrări cinetice uneori simple și utile la scară industrială și pe plan științific, la ora actuală, în industria de prelucrare specifică țării noastre, această analiză se limitează doar la exprimarea globală de compoziție sub forma analizei FOXA. Este adevărat că procesul poate fi controlat și condus în condiții optime pe baza acestei analize, dar, furnizarea unor informații suplimentare referitoare la caracterul izo al hidrocarburilor parafinice și la numărul atomilor de carbon din ciclul hidrocarburilor naftenice ar oferi cu siguranță posibilitatea depistării unor rezerve a instalațiilor și coordonarea științifică a procesului cu obținerea unui randament maxim de produs de calitate octanică superioară.

Tipul procesului va determina însă, în mare parte, tipul caracterizării compoziționale. De exemplu, hidrogenarea selectivă a celei de-a doua dublă legătură dintr-un concentrat piperilcnic obținut la separarea izoprenului din fracția C5 din benzina de piroliză va necesita, pentru a face posibilă utilizarea acestei benzine component la realizarea amestecurilor de benzină comercială, analize cromatografice cu identificarea individuală cel puțin a tuturor compușilor ce conțin două duble legături. Exprimarea gradului de naturare prin ciiră de brom și ciiră dien va li foarte relativă, iar respectarea unor cerințe calitative de tipul: stabilitate la oxidare și gume pentru benzina selectiv hidrogenată va mai greu de realizat.

Chiar și aceste două exemple sînt suficiente pentru a scoate în evidență faptul, că exprimarea compozițională pentru diverse procese și calități di produse nu necesită reguli standardizate și că ea poate fi realizată în funcție de necesitățile curente ale prelucrării și finisării produselor.Caracteristicile de compoziție impuse de piața mondială a combustibililor sînt în continuă evoluție calitativă, alinierea la aceste specificații mereu noi necesitînd noi metode de analiză.

1.3 Nave specializate în transportul produselor petroliere

Definiție: Petrolierul este nava destinată transportului de țiței și a produselor petroliere.

In funcție de proprietățile produselor petroliere transportate, se disting;

petrolierele obișnuite, care transportă produse petroliere cu temperatura de aprindere mai mică de 60°C (pentru navigația maritimă), respectiv 55°C(pentru navigația pe apele interioare) și presiunea vaporilor, după Reid, mai mică decît cea atmosferică;

petrolierele > 60°C, care transportă pe căile maritime produse petroliere cu temperatura de aprindere mai mare sau epală cu 60°C;

petrolierele > 55°C, care transportă pe apele interioare produse petroliere cu temperatura de aprindere mai mare sau egală cu 55°C.

Produsele petroliere transportate cu tipurile de nave menționate mai înainte au densitatea p = 0,7 … 0,96 t/m3.

Dificultățile de acces în porturile deservite și consecințele deosebit de grave, determinate de apariția unor eventuale avarii la corp, au moderat tendințele spre gigantism în construcția navelor petroliere. Etapa actuală este caracterizată prin construcția unor petroliere de 80 000 … 150 000 tdw pentru transportul țițeiului brut și de 20 000 … 70 000 tdw, pentru transportul produselor petroliere rafinate.

Reducerea bordului liber face ca acest tip de navă să ambarce mai ușor pachetele de apă pe punte. Ca urmare, falsbordul din dreptul tancurilor de marfă a fost înlocuit cu balustradă metalică iar accesul între suprastructură și prova este asigurat de o pasarelă longitudinală care susține în același timp și o rețea de tubulaturi.

Dat fiind gama mare a tonajelor existente, petrolierele se pot împărți în trei grupe distincte :

petroliere mari – până la 160000 TDW

superpetroliere sau supertancuri – de 160000 TDW și până la 400000 TDW

petroliere mamut sau petroliere gigant – de peste 400000 TDW.

Petrolierele moderne sunt considerate nave specializate, atât prin construcția și dotările lor perfecționate, cât și mai ales prin capacitatea lor de a transporta o gamă largă de produse petroliere. Dar termenul de specializare se referă la nave de construcție specială, capabile sătransporte minereuri sau cărbuni într-o direcție și petrol în călătoria de înapoiere. Sunt nave cu dublă folosință, cu ajutorul cărora s-a rezolvat problema navlului de înapoiere și, în același timp, s-a redus la minimum perioada de navigație în balast. Întrucât minereurile sau cărbunii sunt încărcați în vrac, aceste nave au primit denumirea de „vrachiere combinate”.

Se cunosc două tipuri de astfel de nave deosebite din punct de vedere constructiv fundamental între ele :

„petrolierul combinat pentru minereu – petrol” sau „nava tip 0/0”. Acest tip de navă este amenajată să transporte în compartimentele centrale minereu. Petrolul este transportat în compartimentele laterale, care sunt prevăzute cu tubulatura obișnuită petrolierelor.

„petrolierul combinat pentru mărfuri în vrac – petrol”, este una din cele mai specializate și perfecționate nave, putând transporta la capacitatea totală (numai în magaziile centrale) fie petrol, fie mărfuri solide în vrac. Tancurile laterale mai înguste sunt folosite numai pentru balast.

Caracteristicile geografice ale multor porturi, dane, fluvii și canaluri impun însă o limitare a dimensiunilor petrolierelor. Termenul „petrolier costier” sau „petrolier de cabotaj”, definește o navă petrolieră de până la 5000 TDW folosită în transporturile de cabotaj.

Aproape toate petrolierele costiere sunt construite cu un perete de separație diametral, care împarte spațiul de încărcare în tancuri separate babord-tribord, au corp robust datorită faptului că sunt nevoite adeseori, prin natura transporturilor efectuate, să se așeze pe funduri mici la mareea joasă și să revină în stare de plutire la creșterea mareei.

La proiectarea și construcția petrolierelor trebuie să se țină cont și de următoarele:

• apariția solicitărilor dinamice suplimentare, determinate de forțele de inerție ale maselor de lichid transportate care, pe timpul oscilațiilor navei, efectuează mișcări neuniforme;

• micșorarea stabilității inițiale transversale și longitudinale, determinată de influența suprafețelor libere ale lichidelor ce se transportă;

• modificarea volumului încărcăturii lichide transportate, datorită variațiilor de emperatură ;

• accentuarea coroziunii structurilor din tancurile de marfă;

• sporirea pericolului de incendii și explozii, determinat de prezența amestecului format din aer și vaporii emanați de combustibilul lichid ce se transportă.

Ținînd cont de cele prezentate mai înainte, în continuare, sînt descrise unele particularități constructive ale petrolierelor.

Sistemul general de osatură, ce se aplică în construcția petrolierelor, poate să fie longitudinal (la navele cu L > 180 ni) sau combinat (pentru navele cu L < 180 m).

Din reprezentarea secțiunii transversale maestre a unei nave de tip petrolier, construită în sistem de osatură longitudinal (fig. 1.2),se evidențiază următoarele elemente de structură principale: 1 — varangă; 2 — suport central (în cazul navelor cu dublu fund) sau carlingă centrală (în cazul navelor cu simplu fund); 3— suport lateral (în cazul navelor cu dublu fund) sau carlingă laterală (în cazul navelor cu simplu fund); 4—longitudinală de fund; 5 — longitudinală de dublu fund; 6 — nervură verticală de rigidizare a varangei; 7 — nervură orizontală de rigidizare a varangei în zona găurii de ușurare; 8 — tabla marginală ; 9 — guseu de gumă.(cu nervuri de rigidizare) ; 10— coastă întărită; 11 — longitudinală de bordaj exterior; 12 — longitudinală de bordaj interior; 13 — nervură de rigidizare a coastei; 14 — traversă întărită a punții principale; 15 — longitudinală de punte; 16 — curent de punte; 17 — nervură|; verticală de rigidizare a traversei punții; 18— nervură orizontală de rigidizare a traversei punții în zona găurii de ușurare; 19 _ guseu de legătură (cu nervuri de rigidizare) a traversei punții principale cu bordajul interior; 20 — montant al peretelui longitudinal; 27 — guseu de legătură (cu nervuri de rigidizare) între montantul peretelui longitudinal și traversa punții principale; 22 — chila; 23 — învelișul fundului ; 24 — învelișul (puntea) dublului fund; 25 — guseu de legătură (cu nervuri de rigidizare) între montantul peretelui longitudinal și puntea dublului fund ; 20 — învelișul gurnei (gurna) ; 27 — învelișul bordajului exterior; 28 — centura punții principale; 29 — învelișul bordajului interior; 30 — tabla la crimară a punții principale; 31 — învelișul punții principale; 32 — învelișul peretelui longitudinal (din tablă ondulată vertical).

Fig. 1.2 Secțiune transversală a unei nave de tip petrolier

In scopul ușurării operațiunilor de curățire a tancurilor de marfă, osatura pereților longitudinali laterali este plasată spre borduri (în interiorul tancurilor laterale).

La majoritatea petrolierelor actuale, suprastructurile și rufurile sînt concentrate în castelul pupa, acestuia adăugîndu-i-se, în mod obligatoriu, , teuga extinsă pe cel puțin 0,07 L (această condiție este impusă prin regulile de bord liber). Prin concentrarea tuturor încăperilor de locuit în castelul pupa, se scurtează mult conductele diverselor instalații ce le deservesc.

Totuși, mai există încă multe petroliere, în exploatare, care dispun și de un castel central destinat amenajării unor încăperi de locuit și a cabinei de navigație.

Deoarece, gurile de încărcare a mărfii au dimensiuni reduse și sînt asigurate cu capace etanșe, înălțimea bordului liber la petroliere este mai mică decît la celelalte tipuri de nave. Din acest motiv, puntea este des inundată de valuri. Pentru a se ușura evacuarea apei de pe punte, parapetul a fost înlocuit cu o balustrată metalică (excepție fac porțiunile, ocupate de suprastructurile de la prova și pupa). Da asemenea, la unele petroliere, se prevede o pasarelă care asigură circulația echipajului între castelul pupa, castelul central și teugă. De regulă, pasarela este dispusă în PD, la înălțimea punților suprastructurilor pe care le leagă. Ea susține o parte însemnată din rețeaua de tubulaturi a instalațiilor de încărcare-descărcare și de încălzire a mărfii.

Viteza economică a petrolierelor este v = 16 … 22 Nd. Instalația de propulsie folosește ca mașini principale motoare cu aprindere prin compresie (Diesel), lente sau semirapide, iar în unele cazuri turbine cu abur, care antrenează elice cu pale fixe.

Compartimentul mașini este amplasat întotdeauna la pupa. Prin adoptarea acestei soluții, avantajelor menționate în li se adaugă și altele, astfel:

• diminuarea pericolului producerii unor incendii provocate de scânteile ce ies pe coșul de fum;

• păstrarea continuității pereților longitudinali, deci și a rigidității grinzii echivalente, pe întreaga lungime a zonei tancurilor pe marfă.

Asigurarea unei asiete corespunzătoare, pe timpul navigației la plină încărcare, se realizează în trei moduri: prin prevederea unei magazii de mărfuri uscate lângă picul prova (de regulă, magazia de mărfuri uscate rămâne neîncărcată); prin mărirea volumului tancurilor de marfă din pupa, supraînăl-țînd puntea în această zonă; prin acceptarea unor forme geometrice ale corpului navei, cu centrul de carenă deplasat spre prova.

Între tancurile de marfă si celelalte compartimente (compartimentul mașini, magazia pentru mărfuri uscate, încăperile de locuit etc.) se prevăd coferdamuri verticale și orizontale. La petrolierele destinate a transporta produse cu punctul de inflamabilitate sub 20°C, trebuie să existe coferdamuri și între tancurile de marfă și tancurile de combustibil pentru mașinile principale și auxiliare.

Instalația de încărcare-descărcare a mărfii este de tip hidraulic. Pompele acestei instalații sunt dispuse în compartimente special amenajate. Petrolierele mici și mijlocii au un singur compartiment de pompe, situat în zona de mijloc a navei sau în prova, compartimentului mașini.

Petrolierele mari au două compartimente de pompe, situate astfel: unul în prova compartimentului mașini, iar celălalt în pupa picului prova sau în zona centrală a corpului navei. În scopul ușurării operațiunilor de încărcare-descărcare, marfa este fluidizată prin încălzire, cu ajutorul aburului care circulă prin serpentine dispuse pe fundul tancurilor.

Observație. Pentru a se evita riscul declanșării unor incendii și explozii, toate instalațiile auxiliare de bord din zona tancurilor de marfă sunt acționate de mașini hidraulice sau cu abur. Din același motiv, produsele cu grad ridicat de inflamabilitate sunt repartizate în magaziile din prova, iar cele cu grad scăzut de inflamabilitate în magaziile din pupa.

Încărcarea alternativă a tancurilor de marfă, cu produse petroliere (în cursele utile) și cu apă de mare (la navigația în balast), accelerează fenomenul de coroziune a elementelor de structură. La petrolierele de construcție recentă, acest incovenient a fost înlăturat prin amenajarea tancurilor speciale de balast, în dublul fund și respectiv între tancurilre de marfă.

Observație. Tancurile de balast și compartimentele de pompe, dacă nu comunică direct cu compartimentele de mașini sau cu încăperile de locuit, pot fi considerate drept coferdamuri.

Modificarea volumului mărfii transportate, datorată variațiilor de temperatură, necesită existența unor spații libere în tancuri. Această măsură are două consecințe negative: micșorează stabilitatea inițială; prin amestecul de vapori de petrol și aer, ce se formează la partea superioară a tancurilor, se crează condiții favorabile producerii unor incendii sau explozii. Aceste consecințe se înlătură prin utilizarea diafragmelor de ruliu și de tangaj, respectiv prin dotarea petrolierelor cu instalații care introduc gaze inerte (obținute, de regulă, prin filtrarea gazelor arse evacuate de motoarele principale sau auxiliare) în spațiile libere din partea superioară a tancurilor de marfă, în caz de avarie la corp, apa, avînd densitatea mai mare decît produsele petroliere transportate, va pătrunde până cînd se umplu spațiile lăsate libere pentru variațiile de volum menționate mai înainte. Din acest motiv, nescufundabilitatea petrolierelor este mult mai bine asigurată decît a navelor pentru transportul mărfurilor uscate.

Concluzii :

In acest capitol a fost prezentat un tanc de 39.378 tdw alaturi de descrierea acestuia. Nava prezentată este una complexă ce poate rezista oricărei actiuni.

CAPITOLUL II

planificarea marșului navei pe ruta

NOVOROSSYISK – LE HAVRe

Caracterizarea fizico-geografică si hidro-meteorologică a marsului

MAREA NEAGRA

Marea Neagră este întinderea de ape din bazinul geomorfologic denumit pontic, unul din bazinele complexului tectonic tethysian, el însuși parte a orogenezei alpino-himalayene, din care fac parte și munții care o mărginesc la nord (în Crimeea), la nord-est (Caucazul) și la sud (lanțurile pontice).

Este situată între Europa și Asia, având ca state riverane Rusia, Ucraina,România, Bulgaria, Turcia și Georgia. Prin Strâmtoarea Cherci este legată de Marea Azov, prin Bosfor de Marea Marmara, iar prin strâmtoarea Dardanele de Marea Egee și deci de Marea Mediterană. Marea Neagră este, din punct de vedere hidrologic, un rest al Mării Sarmatice și prezintă o serie de aspecte unice în lume : ape salmastre (în medie 16-18 grame de sare pe litru față de 34-37 în alte mări și oceane), stratificare între apele de suprafață oxigenate și cele adânci anoxice (fenomen denumit euxinism), limane la gurile fluviale, floră și faună cu multe specii-relicve. În zona litoralului românesc salinitatea scade și mai mult, în mod obișnuit fiind între 7 și 12 la mie.

Marea Neagră se întinde pe o suprafață de 423.488 km². Cel mai adânc punct se află la 2211 m sub nivelul mării în apropierea de Ialta. Mareele sunt în general de mică amplitudine (circa 12 cm).

Dispunerea circulară a surselor de apă și existența unei singure legături externe – prin Strâmtoarea Bosfor, Marea Marmara,Strâmtoarea Dardanele – cu Oceanul planetar, alături de încălzirea relativ moderată a apei de către Soare, determină lipsa aproape totală a curenților marini verticali și existența doar a curenților orizontali pe un imens traseu circular împotriva sensului acelor de ceasornic. Temperatura apei variază la suprafață: vara până la 29 de grade Celsius care ajung iarna până la 0 grade Celsius. Lumina pătrunde în largul mării la o adâncime de 150–200 m. Oxigenul este inexistent la adâncime [CO2,H2S].

Curenții au intensitate redusă pe verticală și mai mare pe orizontală; iarna sau în timpul unor variații ale stării vremii, pot apărea valuri care ating 5–10 m.

Sunt mai multe fluvii și râuri care se varsă în Marea Neagră. În zona europeană principalele sunt Casimcea, Dunărea, Nistru, Nipru, Bugul de Sud și Cubanul. În Asia Mică principalele ape care se varsă în Marea Neagră sunt Scaria, Enige,Câzâl-Irmac și Ieșil-Irmac. Alte ape care se varsă în Marea Neagră sunt Cioruhul în Armenia turcească, Rionul în Gruzia, Provadia și Camcia în Bulgaria etc. Un aport mare de apă este primit de Marea Neagră de la Don, prin intermediul Mării Azov. Pe de altă parte, în august 2010, grup de cercetători britanici de la universitatea din Leeds au studiat sub partea de nord-vest a Mării Negre o importantă scurgere de apă freatică dulce, al cărei debit este de 350 de ori mai mare decât cel al Tamisei.

Scurgerea de apă freatică se găsește aproximativ sub valea Carasu, provine parțial și din Dunăre, și ajunge în mare, prin nisipul de la fund, în largul Constanței, oraș ale cărui puțuri de captare prelevează o parte din ea. Dacă s-ar afla la suprafață, această scurgere ar forma un fluviu care ar fi al șaselea din lume, din punctul de vedere al debitului. Scurgerea are loc la o adâncime de 35 de metri și pe o lărgime de peste 800 de metri, iar viteza apei ajunge la 6,5 kilometri pe oră.

Apa oxigenată din straturile superioare ale mării are o salinitate relativ mică: circa 17 la mie, datorată revărsării fluviilor, cu circa 600 Km³ de apă dulce pe an. În straturile mai adânci, mai jos de 150 de metri, conținutul de sare este mult mai ridicat, deoarece aceste ape provin, prin Strâmtoarea Bosfor, din Marea Mediterană. Anual se scurg prin Bosfor circa 450 Km³ de apă salmastră la suprafață dinspre Marea Neagră spre Mediterana, cu o concentrație a sării de 17-19‰, iar de-a lungul fundului circa 50 Km³ de apă cu o concentrație a sării de 38-39‰ dinspre Mediterana spre Marea Neagră, provocând în strâmtoare curenți primejdioși pentru navigație. Circa 200 Km³ de apă se evaporă anual.

Marea Neagră reprezintă cel mai mare bazin de apă salmastră al lumii, cu biotopi variați și cu o faună ce a fost supusă unor transformări continue datorate puternicelor influențe contrarii exercitate de apele dulci și de Marea Mediterană. Apele Mării Negre au toate caracteristicile apelor salmastre, au o mare variabilitate a salinității totale în corelație cu suprafața, adâncimea și sezonul, o puternică variabilitate ionică, nu numai față de Mediterana, dar și de diferitele sale părți. Ecosistemul depinde de aceste condiții hidrologice.

STRAMTOAREA BOSFOR

Bosfor sau Bospor, cunoscută și ca Strâmtoarea Istanbul este o strâmtoare ce alcătuiește granița dintre Rumelia, partea europeană a Turciei și Anatola partea asiatică. Pe cele două maluri ale ei este situat orașul Istanbul, denumit în antichitate și evul mediu Constantinopol Aceasta este cea mai îngustă strâmtoare maritimă folosită pentru navigarea internațională. Ea leagă Marea Neagră cu Marea Marmara (care este legată de Marea Egee prin strâmtoarea Dardanele și, prin intermediul acesteia la Marea Mediterană). Are o lungime de aproximativ 30 km, cu o lățime maximă de 3 700 metri la intrarea nordică, o lățime minimă de 700 metri între Kandilli și Așiyan și una de 750 metri între Anadoluhisarı și Rumelihisarı. Adâncimea apei variază între 36 și 124 de metri.

Prin Bosfor trec anual 55.000 de nave. Dintre aceste nave, 30% (adică aproximativ 10.000) sunt cele care transportă țiței, în jur de 155 de milioane de tone de țiței. Acest lucru face ca pericolul unei catastrofe de mediu să fie foarte mare. Turcia dorește ca pe viitor să se renunțe complet la transportul de petrol prin Strâmtoarea Bosfor.

MAREA MARMARA

Marea Marmara cunoscută și sub numele de Marea Marmora este o mare interioară care leagă Marea Neagră de Marea Egee, separând astfel partea din Asia a Turciei de partea din Europa. Strâmtoarea Bosfor o leagă de Marea Neagră, iar Strâmtoarea Dardanele de cea Egee. Strâmtoarea Bosfor separă totodată Istanbulul în partea sa asiatică și cea europeană. Marmara are o suprafață de 11.350 km2, din care 182 km2 sunt insule, iar coastele sale au un perimetru de circa 1.000 km.

Salinitatea medie a apei este de 2,2%, puțin mai mare decât cea a Mării Negre, dar numai două treimi din cea a oceanelor. Pe fund salinitatea apei este mult mai ridicată (app. 38%) apropiindu-se de cea a Mării Mediterane. Această apă de salinitate mare nu se ridică însă la suprafață. Apa venită din râurile Granicus, Susurluk, Biga și Gonen reduce, de asemenea, salinitatea mării. Marea majoritate a râurilor care se varsă sunt din Anatolia. Se poate face baie în mare din iunie pânâ în septembrie.

Există două grupuri importante de insule cunoscute sub numele de Insulele Prinților și Insulele Marmare. Ultimele sunt cunoscute pentru zăcăminte de marmură și au dat, de altfel, numele mării (din grecescul marmaros, marmură). O insulă cunoscută este Imrali, unde este întemnițat Abdullah Öcalan.

În timpul unei furtuni din 29 decembrie 1999, petrolierul rus Volgoneft s-a rupt în două în Marea Marmara, și peste 1500 de tone de petrol s-au scurs in mare.

STRAMTOAREA DARDANELE

Strâmtoarea Dardanele (în limbile turcă: Çanakkale Boğazı), cunoscută în vechime și ca Hellespont, este o strâmtoare îngustă în nord-vestul Turciei, care leagă Marea Egee cu Marea Marmara. Strâmtoarea este lungă de 61 km, dar are numai 1,2 – 6 km lățime. Adâncimea medie este de 55 m, iar cea maximă de 82 m. Apa curge prin strâmtoare în ambele direcții: un curent de suprafață dinspre Marea Marmara spre Marea Egee și un curent de fund, mai rece și mai sărat, în direcția opusă.

La fel ca și Bosforul, separă Europa (peninsula Gallipoli) de Asia. Strâmtoarea are statut de cale de navigație internațională, iar împreună cu Bosforul, Dardanelele leagă Marea Neagră de Marea Mediterană.

Cel mai important oraș de pe țărmul strâmtorii este Çanakkale (al cărui nume vine de la vestitele sale castele, kale însemnând "castel"). Numele Dardanele derivă din Dardanus, un oraș antic grecesc, de pe malul asiatic al strâmtorii.

MAREA MEDITERANA

Marea Mediterană (sau simplu Mediterana) este o mare de tip mediteranean cuprinsă între Europa centrală,Asia occidentală și Africa de nord, care comunică cu Atlanticul oriental. Cu 2,5 milioane de km² și aproximativ 3.860 km lungime, este marea cea mai mare din lume.Apele sale, care scaldă cele trei peninsule ale Europei (Iberică, Italică și Balcanică), comunică cu Atlanticul prin intermediul strâmtorii Gibraltar, cu Marea Neagră prin strâmtorile Bosfor și Dardanele și cu Marea Roșie prin canalul Suez.

Relieful părții de est a Mării Mediterane este format la est de Peninsula Asia Mică iar la nord și vest de coastele Greciei și Arhipelagului Grecesc. Relieful coastelor Greciei este variat. În general este muntos iar în unele regiuni muntoase sunt platouri întinse. Coasta este puternic fragmentată și bogată în golfuri și intrânduri. 

Coasta Spaniei este muntoasă, în unele părți munții fiind la distanță foarte mică de coastă. Înălțimea acestora variază între 600 și 900m.

Coasta de sud de la Gibraltar la Capul Palos este mai mult înaltă și stâncoasă iar de la capul San Antonio este joasă și nisipoasă și doar uneori stâncoasă. Coasta de est de la capul San Antonio până la delta râului Ebro este asemănătoare cu partea de sud, iar de la delta râului Ebro până la granița franco-spaniolă zonele înalte și cele joase alternează. 

Coasta Siciliei în cea mai mare parte este muntoasă, muntele Etna se află pe coasta de est, iar în partea de sud a insulei este o întinsă câmpie. În partea de nord și de vest a insulei se află grupuri de insule mai mici cu doi vulcani activi. O mare parte a Sardiniei este acoperită de dealuri și munți.

Orientarea principală a acestora este de la nord la sud, nu la mare distanță de coasta de est a insulei, fiind paralele. În alte regiuni ale insulei sunt întinse câmpii situate la înălțime. În partea de nord și în mijlocul părții de vest a insulei se află numeroase insule. Marocul, mărginit la vest de apele oceanului Atlantic, la nord de apele Mării Mediterane și la est de Algeria are o suprafață în general muntoasă ce se adăpostește între vârfuri, câmpii și văi fertile. Înălțimea munților situați la o distanță cuprinsă între 3 și 10 m de coastă este de la 900 la 2000 m. Algeria, țară situată între Maroc și Tunisia și mărginită la nord de apele Mării Mediterane este traversată de două ramuri ale lanțului munților Atlas.

La nord se află ramura Tell Atlas care în unele locuri ajunge până pe malul mării iar departe în sud ramura Saharan Atlas. În partea de nord a țării între lanțul munților Tell Atlas și mare se află câmpii fertile. Partea de nord a țării situată pe malul mării este împărțită în trei regiuni: Oran, Alger și Constantine. Tunisia, situată în partea de sud a Mării Mediterane, între Algeria și Libia are un relief caracterizat în partea de nord de formațiuni muntoase iar în partea centrală de văi largi și fertile. În partea de nord-est incluzând și capul Bon este o zonă de deal propice cultivării citricelor. Malta, cea mai mare dintr-un grup de insule situat în partea de sud-est a canalului dintre Sicilia și coasta Africii, este situată pe creasta lanțului ce împarte bazinul Mării Mediterane în două. Insula este formată din calcar, nisip și coral.

Cea mai mare adâncime cunoscută în bazinul de vest este de 3,109 m în partea de vest a insulei Sardinia, iar în bazinul de est de 4.398 m în partea de vest a insulei Creta. Adâncimile cresc brusc chiar și în apropierea coastelor astfel că la distanțe de 1-2 m față de insule sau coastă întâlnim adâncimi ce depășesc 100 m.

Marea Mediterană are următoarele subdiviziuni (de la nord-est la vest):

Marea Traciei

Marea Egee

Marea Cretei

Marea Ionică

Marea Adriatică

Marea Tireniană

Marea Ligurică

Marea Balearelor (sau Marea Iberică)

Marea Alboran

Partea de sud-est a Mediteranei dintre Tunisia și coasta ei estică nu poartă un nume deosebit.

OCEANUL ATLANTIC

Oceanul Atlantic este al doilea ocean ca mărime de pe Pământ, acoperind aproape 20% din suprafața sa. Numele oceanului, care se trage de la mitologia greacă, înseamnă Marea lui Atlas.

Atlanticul este mărginit de America de Nord și America de Sud, în vest, și Europa și Africa, în est. Este legat de Oceanul Pacific prin Oceanul Arctic în nord, și prin Pasajul Drake în sud. În plus, este legat artificial de Pacific prin Canalul Panama. Linia de demarcație dintre Oceanul Atlantic și Oceanul Indian este la meridianul 20°E. Atlanticul este separat de Oceanul Arctic printr-o linie care duce de la Groenlanda, prin insulele Svalbard până în nordul Norvegiei.

Atlanticul de Nord se întinde în emisfera nordică de la ecuator până la Oceanul Arctic. El cuprinde insulele Capului Verde, insulele Canare, Madeira, insulele Azore, Bermuda, Färöer, Islanda, Groenlanda precum și Terra Nova. Este delimitat prin ecuator de Atlanticul de Sud.

Mările care fac parte din Oceanul Atlantic (sunt considerate adiacente) includ: Marea Caraibelor, Marea Nordului, Marea Labrador și Marea Baltică. Insulele importante din Oceanul Atlantic sunt: Insulele Faroe, Svalbard, Groenlanda, Islanda, Rockall, Marea Britanie, Irlanda, Fernando de Noronha, Insulele Azore, Insulele Madeira, Insulele Canare, Insulele Capul Verde, São Tomé și Príncipe, Newfoundland, Bermuda, Indiile de Vest, Ascension, Sf. Elena, Martin Vaz, Tristan da Cunha, Insulele Falkland și Insula Georgia de Sud.

Incluzând mările adiacente, Oceanul Atlantic ocupă o suprafață de 106.400.000 km², iar fără aceste mări, are o suprafață de 82.400.000 km². Volumul oceanului, cu mările adiacente, este de 354.700.000 km³, iar fără ele este de 323.600.000 km³. Adâncimea medie a Atlanticului este de 3.332 m (incluzând mările adiacente) sau 3.926 (fără mările adiacente). Cel mai adânc punct este Groapa Puerto Rico de 9.219m . Lățimea oceanului variază de la 2.848 km între Brazilia și Liberia, până la 4.830 km între Statele Unite ale Americii și nordul Africii.

Mările care fac parte din Oceanul Atlantic (sunt considerate adiacente) includ: Marea Caraibelor, Marea Mediterană, Marea Nordului, Marea Labrador și Marea Baltică. Insulele importante din Oceanul Atlantic sunt: Insulele Faroe, Svalbard, Groenlanda, Islanda, Rockall, Marea Britanie, Irlanda, Fernando de Noronha, Insulele Azore, Insulele Madeira,Insulele Canare, Insulele Capul Verde, São Tomé și Príncipe, Newfoundland, Bermuda, Indiile de Vest, Ascension, Sf. Elena, Martin Vaz, Tristan da Cunha, Insulele Falkland șiInsula Georgia de Sud.

Înțeleptul grec Platon afirma că în Atlantic ar fi existat un continent, acum dispărut: Atlantida, așa cum ar fi existat Pacifida în Pacific.

Descrierea porturilor

NOVOROSSIYSK – RUSIA. (440 43' N – 370 47' E)

DESCRIEREA GENERALA A RUSIEI :

Geo politice: – Capitala :Moscova.

– Populatie:142.893.540 pers.

Comunicatii: – Nr.international al zonei :7.

– Nr.Aeroporturilor interne : 640.

– Limbi oficiale : Rusa.

Economia: – Moneda : 1 RUR ( Rubla ).

Principalele industrii :una dintre cele mai puternice tari din privinta tehnologiei,productia de petrol si rafinarea,productia de aluminiu,industria alimentara,industria textile,reparatii navale,productia de otel,chimicale,cherestea,industria miniera.

Mediu: – Apele teritoriale : 12mm.

– Litoralul : extins de-a lungul a 37.653 km.

– Clima : In Rusia intalnim climat subarctic dar si polar.

– Resurse naturale: petrol,bauxita,minereu de fier,cherestea si hidroenergia,mercur,potasiu,zinc,gaze naturale,uraniu,nichel,argint,carbine,cupru,plumb.

Novorossiisk  este un oraș portuar din Regiunea Krasnodar, Federația Rusă. El este o bază militară a marinei ruse și se află amplasat ca port la Marea Neagră în partea de vest a munților Caucaz.

Documentele necesare :

2 x Arms and Ammunition Lists

4 x Cargo Declarations

Cargo papers (Cargo Manifest, Bills of Lading and Stowage Plan for all

cargo on board including transit cargoes)

8 x Crew Lists

2 x Crew Effects Declarations

2 x Currency Lists

1 x General Declarations

1 x ISSC

1 x Maritime Declaration of Health

2 x Narcotics Lists

2 x Nil Lists

8 x Passenger Lists

2 x Ports of Call Lists

2 x Ship’s Currency Lists

4 x Stores Lists.

Zona de Ancorare :

Anchorage Area Depth*

No. (m.)

403 4.7 – 10.4

408 18.0 – 48.6

410 14.0 – 51.7

412 16.5 – 24.5

413 17.0 – 24.2

414 14.5 – 27.4

415 15.0 – 29.5.

Pilotajul : Se va trimite mesaj cu 24 h inainte de sosirea in punctul de intalnire .

VHF :. 9,16,18,19,79,25,95,28,14.

Reparații: disponibile.

Rezervoare/ apa/ rezerve: apa potabila: disponibilă

Dry Dock : disponibile pentru navele cu tonajul de 180.000 dwt.

Bunkeraj: toate categoriile sunt disponibile prin intermediul barjelor.

Facilități medicale: Clinici si spitale.

Transport Aeroport : Anapa Domestic, 150 km. Krasnodar International, 300 km.

Fusul Orar : GMT + 3.

LE HAVRE – FRANTA. (490 29' N – 0000 07' W)

DESCRIERE GENEARALA A FRANTEI :

Geo politice: – Capitala :Paris.

– Populatie:60.876.136 pers.

Comunicatii:- Nr.international al zonei :33.

Nr.Aeroporturilor interne : 288.

Limbi oficiale : Franceza.

Economia: – Moneda : 1 Euro.

Principalele industrii : productia de petrol si rafinarea,productia de automobile,industria alimentara,industria textile,turism.

Mediu: – Apele teritoriale : 12mm.

Alte creante maritime:zona contigua 24MM.

Litoralul : extins de-a lungul a 3.427km.

Resurse naturale:zinc,carbune,uraniu,arseniu,bauxite,minereu de fier,cherestea si hidroenergia.

Clima este temperata.

Terenul : diversificat,coasta dar si munti.

Le Havre este un oraș în Franța, sub-prefectură a departamentului Seine-Maritime, în regiunea Normandia de Sus, al doilea port al Franței după Marsilia și cel mai mare port francez de containere.

Documente necesare :

Customs Officers: 1 Crew Effects Declaration

1 Crew List

1 Passenger Manifest (disembarking)

1 Passenger Manifest (in transit)

1 Ship’s Stores List.

Health Officers:

1 Crew List

Derat (Exemption) Certificate

1 Individual International Certificates of Vaccination

1 Maritime Declaration of Health

1 Passengers’ Manifest (disembarking)

1 Passengers’ Manifest (in transit).

Customs Broker:

1 Baggage Manifest (unaccompanied)

1 Certificate of open space occupied by cargo

1 Crew Effects Declaration

1 Crew List.

Zona de Ancorare : se poate ancora in apropierea LHA Buoy .

Pilotajul : Mesaj la agentul local pentru instiintarea pilotului cu 24 de h inainte de ETA ,iar confirmarea cu 12 h inainte de ETA.

VHF :. 12,16,20.

Reparații: disponibile.

Rezervoare/ apa/ rezerve: apa potabila: disponibilă

Bunkeraj: toate categoriile sunt disponibile prin intermediul barjelor.

Facilități medicale: Clinici si spitale.

Transport Aeroport : Le Havre International Airport, 7 km.

Fusul Orar : GMT + 1.

Trasarea drumului initial.

Planificarea unui voiaj constă în patru etape: evaluare, planificare, executare și monitorizare. Primul pas, evaluarea, constă în alegerea hărților necesare și a cărților pilot. Acestea trebuiesc studiate în prealabil pentru a lua la cunoștință posibile fenomen meteorologice, dar și pericole de navigație.

Se trece apoi la planificarea rutei, fie mai intâi pe ECDIS sau, daca nu, pe hărțile din hârtie. Se poate face pe harta de navigație însemnări de importanță deosebită. Odata finalizată ruta, aceasta trebuie verificată și aprobată de comandantul navei.

În final se transferă pe radar pentru executarea și monitorizarea ei.

Harta marină este reprezentarea pe un plan, la o anumită scară, a unei zone maritime sau oceanice, conținând datele care interesează conducerea navei, ca: linia coastei, relieful coastei, repere de navigație la coastă și la suprafața apei, adâncimea apei, pericole hidrografice.

Documente nautice utilizate.

CARTILE PILOT

HARTILE UTILIZATE.

Documentatii utilizate :

4.3.2.Trasarea rutei.

În timpul acestei operatiuni se identifica si marcheaza pe harta pericolele de navigatie pe lânga care urmeaza sa treaca nava si principalele repere de navigatie care vor putea fi observate si utilizate pentru determinarea pozitiei navei.

În mod traditional, principalele repere de navigatie avute în vedere sunt farurile. Farurile care vor putea fi observate vor fi marcate pe harta si este utila notarea fie pe harta, fie în PP, a aspectului acestor faruri, daca ele vor putea fi observate vizual pe timpul zilei. Pe lânga faruri, trebuie marcate si reperele de navigatie care pot fi usor detectate cu ajutorul radarului (Racon-uri, insule de mici dimensiuni, promontorii stâncoase, etc.). Nominalizarea înca din faza de pregatire a voiajului a unor repere radar bune, va facilita utilizarea Paralelor Indicatoare în momentul în care nava ajunge în zona respectiva.

Principala activate care implica utilizarea ECDIS-ului, înainte de începerea unui nou voiaj, consta în crearea rutei de navigatie pe care urmeaza sa o parcurga nava. În mod traditional, aceasta etapa implica utilizarea hartilor de navigatie tiparite pe care se traseaza ruta planificata a navei. Daca se doreste ca pe durata voiajului respectiv sa se monitorizeze cu ajutorul ECDIS-ului deplasarea navei, atunci aceeasi ruta va trebui creata si pe HEN. Pentru moment, chiar daca la bord exista un echipament ECDIS performant, din punct de vedere legal, ruta navei trebuie sa fie trasata si pe harta de navigatei tiparita.

ECDIS-ul permite crearea unei rute de navigatie în doua moduri:

–                    grafic, respectiv trasând drumurile de urmat direct pe HEN;

–                    tabelar, prin introducerea valorilor coordonatelor pentru punctele caracteristice ale rutei (WP).

Procedee de monitorizare a voiajului.

Reguli de balizaj.

Sistemul de balizaj maritime al Asociatiei Internationale de Semnalizare Maritima(“IALA”) este un ansamblu de reguli aplicabile semnelor cardinal si celor laterale cu rosu la babord pentru Regiunea A si rosu la tribord pentru Regiunea B.

Regulile pentru Regiunea A au fost elaborate in anul 1976 si au inceput sa fie aplicate in Europa,Africa,Australia si Asia (cu exceptia zonelor cuprinse in Regiunea B);iar regulile pentru Regiunea B au fost definitivate la inceputul anului 1980 si se introduce treptat in America de Nord,America de Sud,America Centrala,Japonia,Coreea si Filipine.

Regulile sistemului de balizaj sunt detaliate in publicatia nautical NP735.

Acordul asupra sistemului de balizaj maritime al IALA a fost incheiat la Paris,la 15 aprilie 1982.Sistemul de balizaj maritime IALA cuprinde 5 tipuri de semne:

Semne laterale;

Semne cardinal;

Semne de pericol izolat;

Semne de ape sigure;

Semne speciale.

In timpul voiajului sistemul de balizaj intalnit este cel din Regiunea A.

CAPITOLUL VII

Utilizarea lochului radiodoppler pentru acostare

Efectul Doppler constă în variația frecvenței unei unde emise de o sursă de oscilații, dacă aceasta se află în mișcare față de receptor. Efectul Doppler poate fi constatat atât în cazul undelor electromagnetice (inclusiv lumina), cât și în cazul undelor elastice (inclusiv sunetul). Frecvența măsurată crește atunci când sursa se apropie de receptor și scade când sursa se depărtează de receptor.

Radarul de măsurat viteza unui obiect în mișcare

Radarul de măsurat viteza unui obiect se bazează pe acest efect. Aparatele radar măsoară lungimea de undă a undelor radio reflectate de o mașină în mișcare, prin aceasta putându-se stabili viteza mobilului.

Deplasarea spre roșu

În astronomie, efectul Doppler ne dă certitudinea că universul nu este static, deoarece, conform acestui principiu, stelele ce se depărtează de noi vor avea lumina deplasată spre "partea roșie" a spectrului, în vreme ce acelea care se apropie vor avea lumina deplasată spre "partea albastră" a spectrului. Ceea ce ne dă certitudinea că Universul este în expansiune este faptul că majoritatea observațiilor ne arată că lumina ce ajunge la noi este deplasată spre roșu.

Ultrasonografia

Efectul Doppler poate fi utilizat în ultrasonografie, permițând măsurarea vitezei de deplasare a sângelui în vase. Unda emisă are o frecvență bine determinată. În urma interacțiunii cu corpurile în mișcare (în cazul sângelui celulele și microparticulele plasmatice) această undă își va schimba frecvența conform ecuației doppler care ia în considerare și mediul de propagare al undei. Dacă corpul căruia dorim să-i măsuram viteza se deplasează în același sens cu unda emisă, unda reflectată va avea o frecvență mai mică, dependentă de viteza de măsurat. Dacă corpul se mișcă în sens opus, unda reflectată va avea o frecvență crescută. Transductorul ultrasonografului emite unda sonoră, a cărei direcție face un unghi £ cu direcția coloanei de sânge. Viteza sângelui din vas (Vsg) va avea și o componentă tangențială, egală cu VsgXcos£ și care deci va fi maximă când unghiul £ tinde la zero. Unda Doppler lovește coloana de sânge, apoi se întoarce la transductor, care analizează diferența de frecvență. Luând în considerare diferența de frecvență dintre unda trimisă și cea reflectată, particularitățile lichidului de propagare a undei și unghiul descris £, procesorul ultrasonografului poate calcula instantaneu viteza coloanei de sânge din vas. Acest fenomen este deosebit de util în cardiologie (pentru evaluarea gradului de stenoză vasculară sau valvulară sau a regurgitatelor valvulare), în obstetrică (pentru studiul malformațiilor vasculare, studiul fluxului sangvin transombilical, etc).

Denumirea corecta pentru radar este \"cinemometru\", este un dispozitiv pentru inregistrarea vitezei de deplasare a vehiculelor, masurare care se poate face utilizand mai multe abordari/principii:

Se bazeaza pe efectul Doppler – link si este detectabil de catre detectoarele radar. Functie de implementare, putere de emisie, conditii de trafic si teren (si, evident de detector) poate fi detectat de la cativa km pana la cativa metri.

Radarele pot fi fixe/stationare (pe masina, trepied, stalp, pod sau "pistol") sau mobile (pe masina).

Principalele masuri luate de constructorii de radare Doppler impotriva detectoarelor sunt:

i) Fotoradar: e un radar ce emite cu putere foarte scazuta iar fasciculul este indreptat in diagonala drumului – in cazul celor pe trepied sau pe masina sau in jos – in cazul celor montate pe stalpi/ poduri. Din aceste cauze -fasciculul nu e trimis cu putere mare de-a lungul drumului- se detecteaza destul de greu/ aproape. Opereaza doar stationar.

ii) Instant-on : este posibilitatea de a porni radarul in momentul in care masina vizata este aproape, masurarea facandu-se in timp f. scurt. Chiar daca detectorul va alerta, va fi prea tarziu. Acest mod de functionare e cel default pt. "pistoalele" radar.
In practica s-a dovedit ca timpul de auto-calibrare al radarului da o posibilitate de "scapare" pt. masina vizata… Ulterior a fost dezvoltat modul POP (in esenta un instant-on foarte scurt) care nici macar nu e "simtit" de o parte a detectoarelor. POP nu constituie proba in instanta datorita erorilor mari.

Benzile (frecventele) in care emit radarele sunt standardizate: X, K, Ka, Ku
• X-band 10.525 GHz ±25 MHz

• K-band 24.150 GHz ±100 MHz

• Ka-band 34.700 GHz ± 1300 MHz

• Ku-band 13.400 GHZ ± 25MHz

b ) LIDAR (laser) foloseste laserul in locul undelor radio. Constructiv sunt sub forma de "pistol" si functioneaza doaar instant-on. Detectabil de catre detectoare radar care au si detectie laser dar de obicei, in cele mai multe cazuri, alerta = amenda.

c) Dispozitive cu bucla inductiva = sunt fixe, nedetectabile de catre detectoarele radar. Masurarea vitezei se face prin intermediul unor bucle inductive =bobine (loops) ingropate in asfalt. De obicei li se poate vedea conturul pe sosea.

d) Alte metode: ex. VASCAR/Stalcar (cronometrare intre doua repere intre care se cunoaste distanta), nedetectabila, bineinteles.

La noi in tara, la acest moment, se folosesc radare (fixe, mobile, fotoradare) produse de MPH (Python) fix, mobil, pe masina, Traffipax (speedophot) – fotoradar, fix, pe masina, Gatso fix, pe trepied si pe stalpi si Sagem (Mesta) -fotoradar, toate in banda K, precum si dispozitive fixe cu bucla inductiva.

2) Despre detectoare:

Principalele calitati ale unui detector sunt: sensibilitatea (distanta de detectie) si filtrarea alarmelor false si timpul de raspuns.

Principalii producatori de detectoare sunt (in ordinea performantei, dupa unii primele 2 locuri sunt inversate):

– Valentine Research (producatorul lui Valentine One)
– Beltronics / Escort (Belscort cum ii alinta unii  )
– Whistler
– Cobra

Mai exista si alti producatori, insa nu am auzit de realizari notabile. Cei de mai sus sunt cei care conteaza.

E util ca un detector sa aiba posibilitatea anularii oricarei benzi, pentru a evita alarmele false in benzile neutilizate intr-o anumita zona.

Datorita constructiei tip superheterodina a detectoarelor acestea au "scapari" ale oscilatorului de frecventa intermediara. Deci si detectoarele emit ceva, drept pentru care pot fi detectate de catre detectoarele de detectoare (RDD-uri). Cele mai cunoscute RDD-uri sunt Interceptor VG2 (impotriva caruia cam toate detectoarele sustin ca sunt imune, realitatea fiind cam alta) si Spectre (ajuns la versiunea 3) care detecteaza tot ce misca. Exista un singur detector momentan nedetectabil de catre orice RDD, este vorba de BEL STI Driver.

Despre montajul detectorului:

Montajul sus avantajeaza receptia radar, montajul jos avantajeaza receptia laser.
Detectorul trebuie montat a.i. "burta" acestuia sa fie paralela cu soseaua si sa "vada" drumul neobstructionat de obiecte metalice. Parbrizele atermice afecteaza receptia radar. Din punct de vedere al radarului nu e nici o problema cu parbrizele colorate, parasolare sau "zone punctate". Acestea afecteaza doar receptia laser.

Nu lasati detectoarele in masina, nu le prieste statul in soare/ temperaturi ridicate (ca sa nu vorbesc de riscul de furt). Un montaj discret e preferabil din toate punctele de vedere (in nici un caz nu veti starni simpatia politistilor cu detectorul in mijlocul parbrizului…)