Proiectarea voiajului unei nave Crude Carrier de 35.000tdw pe ruta New York Port of Suez. Studiu privind manevra navei cu avarii la bord. [305679]
ACADEMIA NAVALĂ ”MIRCEA CEL BĂTRÂN”
FACULTATEA DE MARINĂ CIVILĂ
PROIECT DE DIPLOMĂ
COORDONATOR STIINȚIFIC:
Lector Universitar Dr. Ing. TOMA ALECU
ABSOLVENT: [anonimizat]2015-
ACADEMIA NAVALĂ ”MIRCEA CEL BĂTRÂN”
FACULTATEA DE MARINĂ CIVILĂ
PROIECT DE DIPLOMĂ
TEMA: Proiectarea voiajului unei nave Crude Carrier de 35.000[anonimizat]. Studiu privind manevra navei cu avarii la bord.
COORDONATOR STIINȚIFIC:
Lector Universitar Dr. Ing. Toma Alecu
ABSOLVENT: [anonimizat]2015-
R O M Â N I A
MINISTERUL APĂRĂRII NAȚIONALE
ACADEMIA NAVALĂ "Mircea cel Bătrân"
FACULTATEA DE MARINĂ CIVILĂ
Anexă la …………………………
APROB
DECAN
AVIZAT
COORDONATOR PROGRAM DE STUDII
FIȘA LUCRĂRII
TEMA nr. ______/*
Proiectul de diplomă al absolvent: [anonimizat], program de studii universitare de licență Navigație și Transport Maritim și Fluvial
Cu tema proiectului Proiectarea voiajului unei nave petrolier de 35.000 [anonimizat]. Studiu privind manevra navei cu avarii la bord.
Detalii asupra temei:
-descrierea tehnică a navei și a [anonimizat] – [anonimizat]
-[anonimizat].
Precizări organizatorice:
Coordonator științific Lector Universitar Dr. Ing. Toma Alecu
Data primirii proiecului _________________
Termen de predare _______________
Locul unde se execută ANMB Constanța
COORDONATOR ȘTIINȚIFIC
________________________
________________________
/* Temă din tematica aprobată de consiliul facultății
Rezumat
Proiectul de diplomă este constituit din două părți: [anonimizat] 35.000 [anonimizat], [anonimizat], [anonimizat].
Primul capitol reprezintă descrierea generală a [anonimizat]. Totodată, sunt prezentate și caracteristicile mărfii transportate și modul de încărcare a navei, cu un rol important în desfășurarea activităților la bord.
[anonimizat]. La realizarea rutei am folosit programul de hărți electronice ECDIS. [anonimizat]-[anonimizat]-York până în portul de destinație Port of Suez. [anonimizat], Ghidul de Intrare în Porturi. Acest capitol conține și o [anonimizat].
[anonimizat] o anumită situație de încărcare.
[anonimizat]-York , Osaka, [anonimizat]ului.
În capitolul cinci am vorbit despre tema specială și anume ‚Manevra navei cu avarii la bord”
Summary
This graduation project is consisting of two parts: the general theme, which describes the voyage planning for a tanker type vessel of 35.000 tdw from New-York to Port of Suez route and the special theme, which is focused on the use and importance of vessel maneuver with damage on board
Also, the project has five chapters, the firs four constituting the general theme and the last one, the special theme.
The first chapter represents the general description of the tanker and its principal particularities. Therewith, there are presented the characteristics of carried cargo and the cargoplan of the ship, which have an important role on the development of the ship’s activity.
The second chapter presents the planning and plotting of preliminary march, from this resulting the waypoints; it also presents the nautical documents used for the voyage planning. On the route’s execution I used the electronic charts program ECDIS. Also, I presented the physical-geographical and hydro meteorological conditions in the passed through areas, starting from Norway, to the destination port in Japan. I used the Digital Chart Catalogue of British Admiralty, the Pilot Card of passed through areas, the Guide to Port Entry. This chapter also contains an annex presenting printscreens of plotted route in electronic charts program, the waypoint table, the chosen route etc.
In chapter three it’s discussed an emergency situation which can appear while on sea or at berth. Here, I talked about a fire situation, presenting the endowment of the ship with firefighting installations and equipments, the way of intervention, the role of each crewmember in this situation and, also, a case study.
The fourth chapter is the chapter dedicated to trim and stability calculation, for a certain loading situating.
Chapter five describes the cargo carriage installation, its components and its designing calculation.
Chapter four includes the economical part, consisting of a calculation realization for establishing of ship’s profit on the New-York , Port of Suez route, considering the ship’s incomes and general expenses produced by the march itself, from this resulting the profitability of the voyage.
In chapter five I discussed about the special theme, “vessel maneuver with damage on board” and its importance for navigation.
CUPRINS
CAPITOLUL I
DESCRIEREA TEHNICA A NAVEI SI A MARFII TRANSPORTATE………………….………6
Destinatia navei si dimensiuni caracteristice………………………………….…..…………6
1.1.1 Caracteristicile navei…………………………………………………………………..6
1.1.2 Functiile navei tanc petrolier………………………………………………………….9
1.1.3 Particularitati constructive…………………………………………………………….9
1.1.4 Instalatii specifice navei petrolier……………………………………………………10
1.2 Caracteristici generale ale marfii…………………………………………………….….11
1.2.1 Natura și proprietățile petrolului, generalitati …………………………………………………11
1.2.2 Tipuri de titei ……………………………………………………………………….11
1.2.3 Proprietati chimice ale petrolului ……………………………………………………11
1.2.4 Proprietatile fizice ale petrolului ……………………………………………………12
1.2.5 Inflamabilitatea petrolului ………………………………………………………………………………16
1.2.6 Toxicitatea petrolului …………………………………………………………………………………….16
1.2.7 Toxicitatea vaporilor de petrol ………………………………………………………………………..17
1.2.8 Toxicitatea hidrogenului sulfurat …………………………………………………………………….18
1.3 Concluzii ………………………………………………………………………………18
CAPITOLUL II
PROIECTAREA VOIAJULUI CARACTERISTICI FIZICO GEOGRAFICE SI HIDROMETEOROLOGICE ALE MARSULUI………………………………………………….20
2.1 Oceanul Atlantic……………………………………….……………………………..20
2.1.1 Curenții din Atlanticul de Nord……………………………………………………..21
2.1.2 Depresiunile din Oceanul Atlantic de Nord …………………………………………24
2.1.3 Cicloanele tropicale …………………………………………………………………………………24
2.1.4 Uraganele ……………………………………………………………………………25
2.1.5 Curenții din apropierea portului …………………………………………………….25
2.2 Marea Mediterana …………………………………………………………………….26
2.2.1 Natura și forma coastelor………………………………………………………………………………..27
2.2.2 Adâncimi și natura fundului …………………………………………………………………………..28
2.2.3 Presiunea atmosferică. Fronturile atmosferice ………………………………………………….28
2.2.4 Anticiclonii…………………………………………………………………………………………………..29
2.2.5 Depresiunile mobile ………………………………………………………………………………………29
2.2.6 Vânturile. Vânturile locale și în marea deschisă ………………………………………………..29
2.3 Golful Suez…………………………………………………………………………………31
2.4 Canalul Suez …………………………………………………………………………32
2.5 Prezentarea porturilor ……………………………………………………………………33
2.5.1 Portul New York……………………………………………………………………….33
2.5.2 Portul Suez……………………………………………………………………………………………………38
2.6 Calculul ortodromei ………………………………………………………………….39
2.7 Tabelul cu puncte intermediare………………………………………………………39
2.8 Tabelul farurilor………………………………………………………………………40
2.9 Concluzii ………………………………………………………………………………40
CAPITOLUL III
CALCULUL DE ASIETA SI DE STABILITATE ………………………………………………………………41
3.1 Diagrama de carene drepte…………………………………………………………………………….41
3.2 Inǎlțimi metacentrice. Momente ale stabilitǎții (de redresare)
Brațul stabilității statice ………………………………………………………………………………………45
3.3 Verificarea stabilității transversale a navei. Criterii de stabilitate……………………..48
3.4 Concluzii…………………………………………………………………………………………………………48
CAPITOLUL IV
CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI ……………………………………………………………………..49
4.1 Cheltuieli și venituri în urma voiajului…………………………………………………………….49
4.2 Concluzii………………………………………………………………………………………………………..51
CAPITOLUL V
MANEVRA NAVEI CU AVARII LA BORD……………………………………………………………………..52
5.1 Nava cu avarii ………………………………………………………………………………………………..52
5.1.1 Generalitati …………………………………………………………………………………………………..52
5.1.2 Definirea avariilor………………………………………………………………………………………….52
5.1.3 Categorii de avarii …………………………………………………………………………………………53
5.1.4 Avarii la nava ……………………………………………………………………………………………….54
5.1.5 Avarii la incarcatura ………………………………………………………………………………………57
5.2 Manevra navei avand avarii la corp ………………………………………………………………..58
5.2.1. Avarii la corp, cauze și efecte asupra siguranței navei……………………………………….58
5.2.2 Măsuri la bord pentru evitarea avariilor…………………………………………………………….60
5.2.3 Manevra navei in ciclon …………………………………………………………………………………61
5.2.4 Manevra in timpul andocarii navei …………………………………………………………68
5.3 Analiza avariilor la bord privind
Serviciul Sigurantei Navigatiei ……………………………………………………………………70
5.3.1 Aplicatia Accidente ……………………………………………………………………………..71
5.3.2 Accidente navale produse in 2013 ………………………………………………………….73
5.3.3 Situația accidentelor în 2013 pe tipuri de nave implicate ……………………………………75
5.3.4 Accidente grave si foarte grave ………………………………………………………………………76
5.3.5 Situația accidentelor grave și foarte grave din 2013
defalcate pe tipuri de nave implicate………………………………………………………………………..77
5.3.6 Accidente mai putin grave si incidente……………………………………………………………..80
5.3.7 Situația accidentelor mai puțin grave produse în 2013,
defalcate pe tipuri de nave……………………………………………………………………………………..81
5.3.8 Situația pentru anul 2013, pe cauze…………………………………………………………………81
5.3.9 Accidente pe tipuri si capitanii zonale………………………………………………………………82
5.4 Urmarile accidentelor …………………………………………………………………………………….85
5.4.1 Situația privind urmările accidentelor în anul 2013…………………………………………….85
5.4.2 Situatia comparativa a accidentelor in perioada 2011-2015…………………………………86
5.4.3 Situatia pe tipuri de accidente 2011-2015 …………………………………………………………86
5.5 Concluzii ………………………………………………………………………………………………………..87
Bibliografie ………………………………………………………………………………………………………….89
Introducere
Transportul maritim, in zilele noastre nu poate fi gandit doar ca un generator de profit, dincolo de factorii de rentabilitate, se impune necesitatea obiectivă de dezvoltare a societății umane în context geografic, economic și politic, cu aplicatii concrete in lumea și epoca moderna. Comerțul maritim actual se defineste ca o activitate economică complexa si vasta, atât prin prisma volumului mărfurilor, cât și ca valoare monetara substituita de aceste marfuri. In actualul context al civilivatiei noastre, nu exista alt mijloc de transport care sa poata asigura deplasarea peste mări și oceane a cantitatilor impresionante de mărfuri ce ajung an de an în acest circuit al schimburilor internaționale.
Transportul realizat pe apă, genereaza cele mai mici costuri unitare fiind din acest punct de vedere mai avantajos decât toate celelalte modalitati practicate in mobilitatea de marfuri.
In incercarea de a defini intr-un mod relativ exact transportul maritim, distingem trei elemente esentiale:
marfa, trasatura transportului maritim fiind caracterizata de volum mare si valoare considerabila
nava, un mijloc de transport realizat cu investitie materiala si tehnologica mare
portul, un nod de transbordare a marfurilor dotat cu instalații de mavevrare specifice fiecarei clase de marfuri.
Rentabilitatea si eficienta economica sunt motoarele legaturii dintre productie, pe de o parte si consum pe de alta parte. Ele se costituie ca fiind conditii de baza ale acestei activitati economice, ce implica costuri directe si indirecte
Amploarea si importanta acestei modalitati de transport a condus catre implicarea Organizatiei Natiunilor Unite in efortul international menit sa ofere standarde cadru pentru aspecte caracteristice transportului maritime. Astfel in atentie au intrat urmatoarele probleme esentiale:
siguranta vietii pe mare
modalitatea de evitare a accidentelor si caile de asigurare a salvarii pe mare
prevenirea poluarii mediului marin ca aspect principal si a mediului ambient in general
asigurarea unei legistatii la care sa adere toti participantii
un mod de asigurre a persoanelor, navelor si marfurilor
pretectia legislative a armatorilor si detinatorilor de marfuri
In concluzie, analizand traficul de marfuri la nivel mondial, este lesne de perceput ponderea acestuia, aproximativ 75-80% si putem sa afirmam fara echivoc, faptul ca transportul maritim este forma dominanta a trasportului de marfuri la nivel global a zilelor noastre. Mai mult decat atat, transportul calatorilor pe mare are tendinte vertiginos crescatoare. In continuarea acestei teze, voi incerca sa analizez o speta a cestui tip de transport, iar ca tema speciala voi aborda si incerca sa solutionez sau sa prezint intr-o lumina ampla si clara, situatia in care nava in studiu, poate depasi problemele aduse de diverse tipuri de avarii.
Avariile unei nave, sau mai bine spus, avariile cu efecte serioase nu fac parte din cotidian, motiv pentru care, in multe situatii nu stim cum sa reactionam, sau reactionam tarziu, datorita lipsei de exercitiu si de metodologie in acest sens. Acesta este unul din motivele pentru care, in prezenta lucrare, facem o trecere in revista a situatiilor potentiale de avarii si solutii demne de adoptat.
Proiectul isi propune sa analizeze problemele intampinate la nava, intr-o maniera in care sa faca o corespondenta directa intre cauze, efect si consecinte.
Ca material de studiu, avem statisticile cunoscute, situatiile aduse in prim plan prin gravitatea consecintelor, lucru ce a a asociat nefericitele evenimente cu notorietatea generata de mijloacele moderne de mediatizare.
Intr-un domeniu ce framanta de multa vreme minti luminate si cu siguranta mai informate, este dificil sa prezinti idei cu totul originale, astfel, consider ca originalitatea lucrarii prezente vine mai degraba din viziunea de ansamblu asupra evenimentelor, din modul cum pot conlucra datele existente.
Capitolul I
DESCRIEREA TEHNICA A NAVEI SI A
MARFII TRANSPORTATE
1.1 Destinația navei și dimensiunile caracteristice
Între primele petroliere care transportau cantități modeste de țiței și produse petroliere și navele petroliere din zilele noastre care reprezintă aproximativ 50% din tonajul comercial mondial, se constată progrese importante care au dus la apariția uneia dintre cele mai eficiente nave, la care specializarea a fost împinsă la limite.
1.1.1 Caracteristicile navei
Nava crude carrier
Desigur, caracteristicile tehnice de mai sus si dotarile sunt doar partial prezentate, am incercat sa trec in revista, elemente esentiale, care creeaza o imagine despre nava si preocuparile pentru siguranta navigatiei. Nava este prezazuta cu tunuri pentru stingerea incendiilor cu apa sau spuma, aparate de respirat, in fiecare cabina exista costum de imersiune.
1.1.2 Funcțiile navei tanc petrolier
Ținând seama de volumul mare de petrol transportat pe plan mondial și de varietatea produselor petroliere, navele petroliere trebuie să îndeplinească următoarele funcții de bază:
Spațiul destinat mărfii să asigure capacitatea de încărcare necesară transportării în condiții economicoase a țițeiului și a produselor petroliere cu greutatea specifică variind de la 0,7 g/cm3 până la 0,96 g/cm3 ;
Să aibă o flexibilitate corespunzătoare diversității produselor transportate, adică, să fie capabile să transporte simultan cel puțin două sorturi de marfă;
Cargotancurile să fie etanșe între ele și între grupurile care formează tronsoanele, spre a se evita contaminarea sorturilor de marfă transportate simultan;
Cargotancurile să aibă un spațiu excedent suficient pentru a se asigura expansiunea produselor, la trecerea prin zone cu temperaturi înalte;
La capacitatea maximă de transport și la diferite stări de încărcare, să asigure în permanență o asietă corespunzătoare și o repartizare corespunzătoare a greutăților, pentru a se evita suprasolicitarea corpului navei;
Sistemul de tubulaturi să permită o cât mai ușoară repartizare a diferitelor produse, pe tronsoane, atât la încărcare cât și la descărcare.
1.1.3 Particularități constructive
Pe lângă alți factori, la proiectarea și construcția navelor petroliere trebuie să se țină cont și de următoarele:
Apariția solicitărilor dinamice suplimentare, determinate de forțele de inerție ale maselor de lichid transportate;
Micșorarea stabilității inițiale transversale și longitudinale, determinată de influența suprafețelor libere ale lichidelor care se transportă;
Modificarea volumului încărcăturii lichide transportate, datorită variațiilor de temperatură, spre exemplu, incarcarea navei in nordul Rusiei pe perioada iernii, cand temperaturile sunt in jurul temperaturii de -35°C descarcarea marfurilor in zone calde, pe continentul African de exemplu, unde avem temperaturi de +40°C. Calculul pentru gradul de umplere a tancurilor, trebuie efectuat cu mare atentie.
Accentuarea coroziunii structurilor din cargotancuri;
Sporirea pericolului de incendii și explozii, determinat de prezența amestecului format din aer și vaporii emanați de produsele petroliere.
Ținând cont de cele prezentate mai sus, în continuare sunt prezentate unele particularități constructive ale navelor petroliere.
Sistemul general de osatură ce se aplică în construcția petrolierelor poate să fie longitudinal-la navele cu L >180 m ,sau combinat pentru navele cu L < 180 m .
Planșeele de fund cu dublu-fund din zona cargotancurile se construiesc în sistem de o satură longitudinală. Planșeele de bordaj se pot construi în sisteme de osatură transversala sau longitudinala cu dublu bordaj.
Planșeele de punte sunt construite în sistem de osatură longitudinală. Petrolierele au prevăzută o singură punte continuă în zona cargotancurilor, puntea principală. Capacele cargotancurilor au secțiunea circulară sau eliptică, de arie maximă 1 m2. Capacele cargotancurilor trebuie să fie metalice și să asigure o închidere ermetică
Pereții transversali și longitudinali asigură o compartimentare riguroasă și pot fi plați sau gofrați. În scopul ușurări operațiunilor de curățire a cargotancurilor, osatura pereților longitudinali laterali este plasată spre borduri , în interiorul tancurilor laterale .
1.1.4 Instalații specifice navei petrolier
Prin construcția lor, navele petroliere sunt destinate transportului de țiței sau produse albe în cargotancuri. Specificul mărfii transportate impune existența unor instalații de bord adecvate încărcării/descărcării mărfii, evacuării din cargotancuri a gazelor, curățirii și spălării cargotancurilor, încălzirii mărfurilor vâscoase, măsurării ulajelor, etc.
Dintre condițiile specifice impuse instalațiilor caracteristice navelor petroliere trebuie menționate: prevenirea incendiilor și a poluării mediului marin, vehicularea rapidă a mărfii la încărcare și descărcare, prevenirea degradării mărfii transportate.
1.2 CARACTERISTICI GENERALE ALE MARFII
1.2.1 Natura și proprietățile petrolului, generalitati:
Hidrocarburile sunt compuși ai hidrogenului și carbonului, care la temperaturi și presiuni normale, pot fi : gazoase, lichide sau solide, în funcție de complexitatea lor moleculară. Amestecurile de asemenea hidrocarburi și alți compuși organici, care se găsesc în pământ sub formă de zăcământ, poartă numele de țiței.
În starea sa naturală, titeiul este un lichid de culoare cafeniu – verzui spre negru, a cărui densitate la 150C este de 0,80 – 0,95 (densitatea API la 600C este de 45,4 – 47,4).
La analiză, se constată că, un țiței tipic conține aproximativ 85% carbon și 13% hidrogen, diferența până la 100% fiind formată din oxigen, sulf și nitrogen, care pot combina cu hidrogenul și carbonul, și dintr-o mică cantitate de diverse metale cum ar fi vanadiul și nichelul.
1.2.2 Tipuri de titei
În funcție de natura hidrocarburilor pe care le conțin, țițeiurile sunt împărțite în trei mari categorii:
Țițeiurile cu bază parafinică:
Au un conținut ridicat de parafină, care este solidă la temperatura mediului
Țițeiurile cu bază asfaltică:
Au un conținut redus de parafină, dar posedă cantități mari de materii asfaltice
Țițeiuri cu baza mixtă:
Țițeiurile din această categorie conțin, în proporție substanțială, atât materii parafinice cât și asfaltice, împreună cu anumite cantități de hidrocarburi aromatice.
1.2.3 Proprietati chimice ale petrolului
Proprietățile chimice ale țițeiurilor variază în raport cu compoziția lor chimică :
Hidrocarburile
În majoritatea țițeiurilor au fost identificate următoarele clase de hidrocarburi :
Hidrocarburi parafinice CnH2n+2
Hidrocarburi naftenice CnH2n
Hidrocarburi aromatice CnH2n-6
Conținutul de hidrocarburi parafinice, naftenice și aromatice diferă de la un zăcământ la altul. Aceste hidrocarburi determina caracterul petrolului.
Compușii cu oxigen
Au fost identificați următorii compuși cu oxigen :
Acizii naftenici: se găsesc în proporție mică, imprimă țițeiului un caracter acid ;
Acizii grași : conținut foarte mic aceștia nu influențează caracterul țițeiului ;
Fenolii : se găsesc în țiței în cantități foarte mici.
Compușii cu sulf
În țiței se găsesc combinații ale sulfului cu hidrocarburile . Compușii cu sulf din țiței imprimă proprietăți nedorite produselor : miros neplăcut și o acțiune corozivă asupra pereților tancurilor .
Compușii policiclici cu oxigen, sulf și azot
Acești compuși sunt substanțe complexe solide sau semisolide, având greutăți moleculare foarte mari și temperaturi de fierbere foarte ridicate .
Substanțe minerale
Substanțele minerale conținute în țiței sunt :
Impuritățile mecanice ;
Compuși organici ai diferitelor metale .
1.2.4 Proprietatile fizice ale petrolului
Proprietățile fizice ale petrolului variază în raport cu compoziția lui chimică .
În urma analizelor de laborator se determină următoarele :
Densitatea
Reprezintă masa unității de volum determinată in vid și este dată de relația : . Valoarea densității variză foarte mult cu temperatura, motiv pentru care determinarea acesteia se face la temperaturi diferite .
Notarea densității se face :
Densitatea furnizează următoarele informații asupra calității petrolului : puterea calorică, proprietățile de ardere, curgerea prin tubulaturi, etc .
În practică sunt folosite următoarele noțiuni ale densității :
1.Greutatea specifică „ ”
Reprezintă raportul dintre greutatea „ G” și volumul „ V” al unui produs aflat în anumite condiții de temperatură și presiune . Determinarea se face cu relația :
Din relație se observă că greutatea specifică este dependentă de accelerația gravitațională, care variază funcție de poziția pe glob .
2. Densitatea relativă „ d”
Reprezintă raportul dintre densitatea produsului și densitatea unui produs de referință, etalon, aflat într-o anumită stare de presiune și temperatură . Ca produs etalon s-a luat apa distilată în vid, fără urme de gaz, la presiunea de 1,0132 barri (760mmHg) și temperatura de 40C, pentru România și 150C sau 15,60C (600F) pentru alte țări .
Notarea densității relative se face d420, iar transformarea densității d420 în d și invers se face cu relația d420 = d -f ; f este un factor de corecție a cărui valoare este dată în tablele ASTM-IP.
3. Densitatea în grade API
Este o exprimare convențională, care se calculează cu relația :
API =
În sistemul internațional de măsură (S.I.) , densitatea se exprimă în kg/m3.
Vâscozitatea
Este proprietatea fluidelor de a opune rezistență la curgere , ca rezultat al interacțiunii mecanice dintre particulele constituente.
Vâscozitatea produselor petroliere lichide variază insesizabil cu presiunea, până la 100 barri variația este neglijabilă, și in mod esential cu temperatura, cu cât temperatura crește vâscozitatea este mai mică.
Culoarea
Reprezintă unul din criteriile de apreciere comercială a produselor petroliere.
Conținutul de apă
Produsele petroliere conțin apă în cantități variabile, fie dizolvată, fie în suspensie sau sub formă de emulsii mai mult sau mai puțin stabile.
Determinarea cantității de apă se execută în laborator prin metode fizico-chimice, care pot fi calitative sau cantitative.
Conținutul de impurități mecanice
Impuritățile mecanice existente în produsele petroliere, de regulă, se găsesc în cantități mici și provin din materialele folosite în procesele de fabricație, insuficient filtrate, din adausurile unor compuși cu conținut ridicat de impurități, din impuritățile existente în tancurile de depozitare – rugină, nisip, etc. – fie din praful atmosferic.
Determinarea conținutului de impurități mecanice se realizează simultan cu determinarea conținutului de apă, prin metoda centrifugării.
Greutatea petrolului în aer și în vid
Pentru evitarea neconcordanțelor și ușurarea calcului , la Conferința din 1949 s-a stabilit ca greutatea produselor petroliere în vrac să fie calculată ca greutate în aer, stabilindu-se o densitate standard a aerului de 0,00122 g/cm3 la temperatura de 15°C.
Greutatea în aer reprezintă valoarea oricărei greutăți cântărite în aer cu etaloane de densitate fără să se țină cont de plutirea în mediul gazos.
Puncte de temperatură
Ca pucte de temperatură definitorii pentru petrol sunt considerate valorile exprimate în grade de temperatură pentru punctul de aprindere, punctul de ardere și punctul de congelare.
1. Punctul de aprindere
Reprezintă temperatura la care trebuie încălzit petrolul pentru a degaja suficienți vapori, care, împreună cu aerul de la suprafața sa să formeze un amestec inflamabil.
2. Punctul de ardere
Reprezintă temperatura la care un amestec inflamabil, odată aprins continuă să ardă. La punctul de ardere, amestecul inflamabil se află la o temperatură situată cu aproximativ 30C (5,40F) deasupra punctului de aprindere.
3. Punctul de congelare
Reprezintă temperatura la care un produs petrolier încetează să mai curgă. Dă indicații asupra comportării țițeiului în timpul transportului și al depozitării.
Temperatura de congelare este determinată de compoziția amestecului de hidrocarburi :
Tițeiuri parafinoase 160C………. 240C
Țițeiuri parafinoase 70C…………460C
Țițeiuri neparafinoase 230C……….700C
Vaporizarea petrolului si tensiunea de vapori
Vaporii eliberați de materialele combustibile sunt aceia care ard ; când emisia de vapori încetează, arderea încetează.
Pericolele asociate cu petrolul depind în mod direct de capacitatea de a emana vapori prin evaporarea petrolului.
Un lichid este considerat volatil atunci când se evapora ușor, la temperaturi și presiuni normale ; lichidele care nu au asemenea calități sunt considerate a fi nevolatile .
Cu cât de la suprafața unui material sunt eliberați mai mulți vapori , cu atât acest material vaporizează mai mult. Vaporizarea crește odată cu creșterea temperaturii materialului. Atunci când un lichid este încălzit, o parte din căldură este folosită pentru a-i crește temperatura, iar o altă parte este folosită pentru vaporizarea sa.
Când petrolul se află într-un container închis, numărul moleculelor aflate în spațiul de deasupra lichidului va atinge, eventual, valoarea maximă, la temperatura dată.
Presiunea exercitată asupra pereților containerului, crește odată cu creșterea emisiei și reprezintă suma presiuni aerului și a moleculelor de vapori. Presiunea exercitată de vapori se numește presiunea de vapori a lichdului la temperatura respectivă. O viitoare evaporare a lichidului este posibilă numai prin reducerea presiunii în spațiul de vapori – operațiune realizată prin eliberarea vaporilor – sau prin creșterea temperaturii.
Presiunea vaporilor saturați
Un petrol, volatil, aflat intr-un container închis, va produce vapori la temperatura mediului, până când spațiul situat deasupra suprafeței sale va deveni saturat cu vapori. Moleculele de vapori din acest spațiu se află în continuă mișcare și o mare parte din acestea se reîntorc în masa lichidului.
Aceasta este condensarea, iar atunci când devine egală cu evaporarea, concentrația de vapori din container va fi la valoarea sa maximă. În această situație, nu înseamnă că spațiul situat deasupra petrolului conține 100% vapori, dar acest spațiu nu poate să înmagazineze mai mulți vapori la acea temperatură.
Un petrol nevolatil evaporează foarte lent, astfel că acestuia îi trebuie numai o cantitate mică de vapori deasupra sa pentru ca evaporarea să fie egală cu condensarea. În acest fel, spațiul de ulaj este saturat cu o concentrație redusă de vapori.
Petrolurile volatile, aflate în compartimente de mici dimensiuni evaporează rapid iar saturația apare rapid. În compartimente mari cum sunt cargotancurile, în special în spații mari de ulaj, saturația apare după un interval de timp îndelungat, de ordinul orelor. Această întârziere se explică prin faptul că vaporii de petrol sunt mai grei decât aerul și au tendința de a strastifica, în mod orizontal, la suprafața petrolului. În imediata vecinătate a petrolului se întâlnește un strat de vapori saturați, în timp ce, înaintând pe verticală in spațiul de ulaj, straturile devin din ce în ce mai difuze.
Presiunea reala de vapori
Țițeiul este un amestec constituit dintr-o gamă largă de compuși de hidrocarburi. Punctele de fierbere ale acestor compuși variază de la –1200C până +4000C, iar caracteristicile de volatilitate depind de cantitatea constituenților cu punct de fierbere scăzut, care sunt mai volatili .
Tendința țițeiului de a produce gaze este caracterizată de presiunea de vapori.
Presiunea reală de vapori a unui amestec petrolier indică capacitatea de evaporare a petrolului.
1.2.5 Inflamabilitatea petrolului
În procesul arderii, gazele de hidrocarburi reacționează cu oxigenul din aer și se generează dioxid de carbon și apă. Această reacție produce suficientă căldură pentru a forma o flacără vizibilă care se deplasează prin amestecul de vapori de petrol și aer, caldura produsa vaporizand lichidul de la suprafata si alimentand arderea. Un amestec format din gaze de hidrocarburi și aer, nu poate fi aprins și ars, dacă, în compoziția acestuia, gazul se află sub limita unei anumite concentrații numită „zonă de inflamabilitate”.
Limita inferioară a zonei de inflamabilitate, cunoscută sub denumirea de „limită inflamabilă inferioară ”- lower flammable limit LFL – reprezintă acea concentrație de gaze de hidrocarburi, sub care se află insuficient gaz de hidrocarburi pentru a susține și propaga arderea.
Limita superioară a zonei de inflamabilitate poartă denumirea de „limită superioară de inflamabilitate”- upper flammable limit UFL – și reprezintă acea concentrație de gaze de hidrocarburi, peste care se află o cantitate insuficientă de aer pentru a susține și propaga arderea .
În scopuri practice, lichidele petroliere au fost grupate în două categorii :
Petrolul volatil : are punctul de aprindere, determinat după metoda de testare a cupei închise, situat la valori mai mici de 600C (1400F).
Petrolul nevolatil : are punctul de aprindere situat în jurul valorii de 600C (1400F) sau peste această valoare, așa cum a fost determinat prin metoda de testare a cupei închise. Petrolurile lichide clasificate în această grupă produc, când se află la temperatura normală a mediului ambiant, concentrații echilibrate de gaz, sub limita inferioară de inflamabilitate.
1.2.6 Toxicitatea petrolului
Pericolul toxicității la care este supus personalul în timpul operațiilor de la tanc apare din contactul cu gazele de diferite tipuri.
Unul dintre cele mai esențiale efecte ale substanțelor nocive, conținute în produsele petroliere este asfixia. Dintre elementele asfixiante se pot enumera: azotul „N”, dioxidul de carbon „co2”, metanul „CH4”, etanul „C2H6”, propanul „C3H3” și butanul „C4H10”.
Prin înlocuirea oxigenului normal prezent în aer, produsele asfixiante privează sângele de oxigen, ducând la inconștiență și chiar moarte.
Asfixia chimică produce sufocarea prin reducerea capacității de oxigenare a sângelui. În concentrații de 0,04% din volumul de aer, monoxidul de carbon „CO” devine fatal pentru o persoană expusă timp de peste o oră într-o asemenea atmosferă. Monoxidul de carbon este mult mai periculos decât butanul sau propanul, care devin periculoși numai prin tendința de înlocuire a oxigenului, dar care au un efect toxic destul de slab.
Unele substanțe, cum ar fi amoniacul, dioxidul de sulf și furfurolul, au un efect iritant asupra căilor respiratorii superioare și asupra ochilor, dar sunt capabile, atunci când sunt inspirate în cantități mari să producă efecte grave asupra plămânilor. Efecte distructive asupra plămânilor au de asemenea și compușii vanadiului.
Caracteristică unei substanțe toxice este vătămarea țesuturilor vii, atunci când substanța este absorbită în doze mici. Concentrația dozei este caracteristica principală pentru determinarea gradului de toxicitate a substanței.
Substanțele toxice acționează asupra sistemului nervos central, rinichilor, ficatului și sângelui. Pătrunderea substanțelor în corp poate fi făcută prin sânge, inhalare sau absorbire la nivelul pielii. Substanțele care acționează asupra sistemului nervos central au un efect de narcoză asupra persoanelor.
Contactul direct al unor produse petroliere lichide cu pielea poate produce o stare de inflamare a acesteia, producând dermatite și ulcerații. O serie de hidrocarburi policiclice sunt cancerigene.
1.2.7 Toxicitatea vaporilor de petrol
Inhalarea vaporilor de hidrocarburi prezenți în țiței devine periculoasă numai în spații închise sau atunci când o persoană este expusă o perioadă mai lungă de timp, la vaporii scăpați prin deschiderile din puntea cargotancurilor, care conțin petrol din Clasa I – cu punct de aprindere mai mic de 310C – .
Efectul toxicității vaporior de petrol asupra persoanelor expuse în funcție de concentrație este următorul :
0,1% (1000 ppm ) : irită ochii dacă expunerea este de o oră ;
0,2% (2000 ppm) : irită ochii , nasul și gâtul, produce amețeală,tulburări de echilibru și instabilitate la o expunere de o jumătate de ora,turmentație (intoxicație alcoolică);
0,7% (7000 ppm) :simtom de beție la o expunere de cinsprăzece minute ; turmentație ;
1,0% (10.000 ppm) : beția rapidă care poate duce la pierderea cunoștinței și la moarte, dacă expunerea continuă ;
2,0% (20.000 ppm) : paralizia și moartea au loc foarte rapid.
Ca o atmosferă aer – vapori de petrol să fie respirabilă pentru o perioadă lungă de timp, concentrația de vapori nu trebuie să depășească 0,05% (500 ppm).
La bordul navei, concentrațiile de vapori de petrol periculoase pentru sănătate sunt determinate cu ajutorul indicatoarelor de gaze combustibile.
Un grad ridicat de toxicitate îl reprezintă vaporii de benzen. Aceștia au un efect narcotic mult mai puternic decât cei proveniți din hidrocarburile din grupul benzinei.
Efectele toxicității vaporilor de benzen sunt următoarele :
3000 ppm : tolerabil pentru 30-60 minute ;
7500 ppm : periculos după 30-60 minute ;
20000 ppm : fatal după o expunere de 5-10 minute.
Limita treaptă pentru benzen este recomandată la valoarea de 25 ppm.
1.2.8 Toxicitatea hidrogenului sulfurat
Hidrogenul sulfurat existent în țiței prezintă două caracteristici esențiale, și anume : toxicitatea și mirosul. Ca gaz în sine, hidrogenul sulfurat este extrem de toxic și în concentrații aproximativ reduse, poate provoca, relativ rapid, inconștiență și moarte, atunci când este inspirat. În plus, atunci când se află în concentrații slabe, are un miros neplăcut, de ou stricat. Concentrațiile mari de hidrogen sulfurat paralizează simțul mirosului.
Efectele toxicității vaporilor de hidrogen sulfurat funcție de concentrație sunt următoarele :
100 ppm : iritații locale ale ochilor și căilor respiratorii după o expunere mai mare de 60 minute ;
200 ppm : iritații puternice ale ochilor și sistemului respiratoa ; iritarea ochiilor se produce după circa 5-10 minute ;
500 ppm : pericol foarte mare pentru sănătate dacă este inspirat o perioadă de circa 15-30 minute ; risc de pneomonie, dureri de cap, iritări puternice ale ochilor și sistemului respirator :
1000 ppm : colaps instantaneu și încetarea respirației.
1.3 CONCLUZII
Nava petrolier are o construcție speciala si este prevazuta cu instalatii specifice de incarcare/descarcare a marfurilor, acestea avand actionari care nu pun in pericol nava si echipajul prin potentiala producere de scantei, mijloace sporite de lupta impotriva incendiilor, masuri dedicate de securitate avand in vedere transportul de marfuri periculoase. Nava in studiu are corpul confectionat din otel, cu dublu corp, o singura elice cu pas dreapta, prova cu bulb si pupa tip oglinda. La prova peretelui de coliziune sunt amplasate picul prova, puturile de lant si diverse magazii. In pupa peretelui de coliziune sunt picul pupa si compartimentul masinii de carma . Tancurile de Slop sunt pozitionate la extremitatea pupa a zonei tancurilor de marfa. Nava este prevazuta cu cu chila de ruliu in zona gurnei, dispusa pe aproximativ o treime din lungimea navei. Pompele de marfa sunt de tip centrifugal, Framo cu actionare hidraulica, fiecare tanc de marfa avand pompa proprie. Acest sistem, asigura versatilitate navei, avand posibilitatea sa transporte si sorturi distincte. Si instalatia de balastare/debalastare este prevazuta tot cu sistem de pompe centrifugale Framo. Operarea marfurilor se face conform planului de descarcare, ce are in vedere printre altele si mentinerea asietei si inclinarii transversale a navei (nava pe chila dreapta), dar si de evitarea depasirii pragurilor critice ale momente de forfecare.
Numai dacă nava îndeplinește toate condițiile tehnice stabilite de societatea de clasificare respectivă, ea va primi certificatul de clasificare valabil de regulă, pe patru ani, perioadă în care nava este vizitată și verificată anual, sau chiar la intervale mai scurte (șase luni) pe măsură ce vechimea navei crește. După inspectare, armatorul este obligat să îndeplinească întocmai toate instrucțiunile care i-au fost date de inspectorii societății de clasificare respective, să efectueze imediat sau în cadrul unui termen stabilit lucrarile de reparații curente. În caz contrar, societatea de clasificare iși poate retrage clasa acordată și nava respectivă va fi „radiată” din registrul său. Acest lucru se poate întampla în orice moment când nava respectivă, din diferite motive, nu mai îndeplineste condițiile tehnice obligatorii impuse de societatea respectivă de clasificare.
CAPITOLUL II
PLANIFICAREA VOIAJULUI NAVEI PE RUTA NEW YORK- PORT OF SUEZ
CARACTERISTICI FIZICO GEOGRAFICE SI HIDROMETEOROLOGICE ALE MARSULUI
2.1 Oceanul Atlantic
Oceanul Atlantic este al doilea ocean ca marime si ocupa aproximativ 20% din suprafata Pamantului. Numele Oceanului provine din mitologia greaca, insemnand “Marea lui Atlas”. Se intinde de la nord la sud si se imparte in : Oceanul Atlantic de Nord si Oceanul Atlantic de Sud. Intre Oceanul Atlantic si Pacific s-a construit Canalul Panama. Impreuna cu marile adiacente el ocupa o suprafata de 106 400 000 km˛ iar fara aceste mari suprafata sa este de 82.400.000 km˛. Volumul de apa este, impreuna cu marile din jur de 354.700.000 kmł. Adancimea madie a Atlanticului este de 3 926 m.
Coastele Oceanului Atlantic au contur neregulat cu numeroasele sale golfuri si mari: Marea Caraibilor, Golful Mexic, Golful Sf. Laurentiu, Mare Mediterana, Marea Neagra, Marea Nordului, Marea Labrador, Marea Baltica.
Principalele insule ale Oceanului Atlantic sunt: Feroe, Groenlanda, Islanda, Marea Britanie, Irlanda, Azore, Canare, Capul Verde, Bermudele, Sf. Elena.
Fundul Oceanului Atlantic este strabatut de o vale de rift, crestele inaltandu-se uneori deasupra apei, formand insule (Islanda, Azore).
Aceasta dorsala atlantica separa oceanul in doua bazine largi cu adancimi cuprinse intre 3 700 si 5 500 de metri. Fosa Puerto Rico este cea mai adanca din oceanul Atlantic de Nord: 9 219 m. Salinitatea apei variaza in functie de latitudine si anotimp: 33-37%. Cele mai mici valori se inregistreaza de-a lungul coastelor, acolo unde raurile mari se varsa in ocean. Cea mai mare salinitate se inregistreaza la 25° latitudine nordica. Salinitatea este influentata si de rata evaporarii, precipitatii si topirea ghetarilor.
Oceanul Atlantic poate fi descris ca o intindere de apa mai rece de 9°C care cuprinde sfera de apa calda cu temperaturi de peste 9°C. Aceasta se intinde intre 50°C latitudine nordica si sudica avand o grosime medie de 600m. Temperatura de la suprafata variaza de la 0°C pe coastele Arctice si Antarctice pana la 27°C in regiunea ecuatorului. La adancimi sub 2000 m, temperaturile sunt in jur de 2°C iar in zonele mai adanci, sub 4000m media temperaturilor este de -1°C.
Clima Oceanului Atlantic si a insulelor sale este influentata de temperatura suprafetei apei si de curentii de apa. Climatul este moderat si nu se inregistreaza variatii extreme de-a lungul anotimpurilor. Apele oceanului reprezinta principala sursa de umezeala atmosferica datorita fenomenului de evaporare. Clima cea mai calda este caracteristica Atlanticului de Nord in timp ce regiunile reci corespund suprafetelor gheata. Curentii oceanici controleaza clima transportand apele calde si reci in alte regiuni. Cicloanele apar in partea sudica a Oceanului de Nord.
2.1.1 Curenții din Atlanticul de Nord
Curentii oceanici formeaza doua circuite: nordic si sudic. Ambele incep cu cate un curent ecuatorial dar cel nordic preia si juamatate din apa celui sudic. Curentul Ecuatorial de Nord se continua cu cel al Caraibilor, apoi al Golfului, acesta indreptandu-se spre Europa si Oceanul Arctic, incalzind aceste locuri. Circuitul se inchide prin vestul Spaniei si nord-estul Africii, prin Curentul Rece al Canarelor. Circuitul sudic se completeaza prin Curentul Braziliei (cald) si se inchide cu cel al Benguelei.
Curentul Ecuatorial de Nord (sau Nord-Ecuatorial) acționează în zona Ecuatorului, dar își are începutul în dreptul Insulei Capul Verde (aproape de 20ș longitudine vestică). El se datorește alizeului nord-estic.
După ce străbate Oceanul Atlantic, în dreptul Insulei Puerto Rico, izbindu-se de insulele de aici, se desface în două ramuri: una intră în Marea Caraibilor, sub numele de Curentul Caraibilor, iar alta se îndreaptă aproximativ spre NE sub numele de Curentul Antilelor care scaldă, la exterior, ghirlanda Insulelor Antile.
Curentul Caraibilor pătrunde în Golful Mexic, aducând aici necontenit apa; apa acumulată găsește o ieșire prin Strâmtoarea Floridei, formând Curentul Floridei care ocupă întreaga lățime a strâmtorii (150 m) și care se resimte până la o adâncime de 800 de metri; are o viteză de 2,1 m/s. La ieșirea din strâmtoare, Curentul Floridei se unește cu Curentul Antilelor dând naștere Curentului Golfului sau Gulf Stream. Acesta este unul din cei mai mari și mai puternici curenți; are o lățime ce ajunge până la 500 de km. Dar o viteză mai mică, decât a Curentului Floridei.
Gulf Stream-ul curge de-a lungul țărmului Americii de Nord, dar abătându-se de la început spre dreapta, nicăieri nu vine efectiv în contact direct cu continentul. Între curent și țărm există o fâșie de apă mai rece. Apele Gulf Stream-ului sunt calde, de 25-26ș C și au o salinitate de 36,5‰.
Curentul nu este liniar, ci descrie în drumul său meandre de lungimi de unde considerabile (uneori de aproximativ 200 de km de la Capul Hatteras spre NE), antrenând pătrunderea apelor profunde reci în interiorul Gulf Stream-ului, făcându-l neomogen ca structură și temperatură.
În dreptul paralelei de 40ș latitudine nordică (New York), abaterea se continuă spre dreapta ceea ce face ca Gulf Stream-ul să curgă spre răsărit. La întretăierea paralelei de 45ș latitudine nordică cu meridianul de 35ș longitudine vestică se termină limitele Curentului Golfului, acesta bifurcându-se spre nord și sud.
Regiunea de dispariție și ramificare a Gulf Stream-ului se numește Delta Gulf Stream-ului. Masele de aer care se deplasează pe deasupra suferă o încălzire puternică în acest loc.
O parte din curentul golfului este atrasă spre coastele Peninsulei Iberice, adică spre golul lăsat la plecare, formând Curentul Canarelor. Acesta este un curent rece, de compensație, deoarece este completat cu ape venite din adânc printr-o mișcare pe verticală (upwelling). În felul acesta se închide circuitul nordic din Oceanul Atlantic.
În interiorul acestui inel, format de curenții nord-Atlantici, între 20ș și 35ș latitudine nordică, 40ș longitudine vestică și 75ș longitudine vestică, se află o regiune care nu este străbătută de curenți, este Marea liniștită a Sargasselor, populată de numeroase alge marine.
Din Delta Gulf Stream-ului se desprinde și o altă ramură care se îndreaptă spre nord-est, între 43ș și 70ș latitudine nordică; poartă numele de Curentul Atlanticului de Nord și este o prelungire a Gulf Stream-ului. Acesta este provocat de catiunea (presiunea) vânturilor de vest care bat în această regiune; ele împing spre est apa din curentul golfului, generând astfel Curentul Atlanticului de Nord.
Pe măsură ce se apropie de coastele Europei, curentul este atras și de un oarecare deficit de apă din Oceanul Arctic.
CURENȚII OCEANULUI ATLANTIC
Aflat intre Africa, Europa, America si Sudul Oceaniei, Oceanul Atlantic reprezinta o punte intre civilizatiile Terrei.
2.1.2 Depresiunile din Oceanul Atlantic de Nord
Regiunea Oceanului Atlantic de Nord, cuprinsă între aproximativ 40ș latitudine nordică și 65ș latitudine nordică, este una dintre regiunile puternic afectate de depresiuni care, de regulă, se deplasează în familie, de la Vest la Est sau de la Vest la Nord-Est și numai întâmplător spre Sud-Vest (vezi Anexa 18).
Frecvența maximă (80%) se înregistrează între lunile noiembrie și martie. Depresiunile din luna aprilie reprezintă 5%, cele din perioada mai-septembrie 10%, iar cele din octombrie, de asemenea 5%.
Frecvența mare a depresiunilor din Atlanticul de Nord se explică și prin rolul deținut de curentul cald al golfului, deoarece “fluviul” de aer cald ce se formează deasupra acestui curent marin contribuie în bună măsură la formarea și întreținerea nucleelor depresionare.
În sezonul rece, acest curent cald poartă cu sine o salbă de depresiuni, cu întregul cortegiu de manifestări ale vremii rele, pe întinsul Atlanticului de Nord.
Depresiunile puternice ale Atlanticului de Nord afectează uneori și bazinul mediteranean (în deosebi partea nordică a acestuia) și chiar regiunile Mării Negre.
2.1.3 Cicloanele tropicale
Sunt de asemenea factori ce trebuie luați în considerare în ceea ce privește siguranța navigației. O zonă de formare a cicloanelor se află situată în Marea Caraibilor, la vest de longitudinea de 70ș vestică, unde, vara, la 3-4 zile, se formează un val de presiune care se propagă de la est la vest (“unda de est”), amplificându-se pe măsură ce înaintează.
Această perturbație, produsă ca urmare a deplasării spre nord a ecuatorului termic, generează rar uragane datorită insuficienței cantității de energie, însă dă naștere adeseori la furtuni destul de puternice și la ploi violente însoțite de descărcări electrice.
Declanșarea uraganelor în vestul Oceanului Atlantic de Nord este posibilă deoarece, în prezența perturbațiilor barice menționate mai sus, temperatura apei de la suprafața oceanului atinge și chiar depășește 29ș C pe suprafețe foarte mari din zonele subecuatorială și tropicală.
În mod frecvent uraganele se apropie de insulele din Marea Caraibilor dinspre est sau sud-est, iar pe măsură ce longitudinea crește, traiectoria lor ia direcțiile vest, vest-nord-vest sau nord-vest
Regiunea afectată de uragane din Atlanticul de Nord se caracterizează în genere prin variații zilnice neînsemnate a presiunii atmosferice, amplitudinea maximă fiind de 3 mbar în sud și de mbar în nord. Această caracteristică prezintă o deosebită însemnătate deoarece, în cazul în care se constată că presiunea atmosferică a scăzut mai mult de 3 mbar, avem un prim indiciu și un semnal de alarmă cu privire la probabilitatea formării unui uragan în această regiune.
2.1.4 Uraganele
Aceste fenomene se formează în partea de vest a Oceanului Atlantic de Nord. Afectează, în special, Marea Caraibilor, Golful Mexic, Florida, Bahamas și Bermuda și apele adiacente ale acestora. Astfel, pentru ruta de navigație specifică acestui voiaj, uraganele nu reprezintă un pericol deosebit de navigație, deoarece acestea ajung aici doar în faza lor finală.
Uraganele se formează în perioada dintre lunile Iunie și Noiembrie și câteodată între Aprilie și Decembrie. O periodicitate foarte mare o au în perioada dintre lunile August și Octombrie.
În luna Aprilie, luna în care se execută acest voiaj, aceste fenomene se formează foarte rar, dar pe tot parcursul anului se pot forma 25-30 de furtuni tropicale, dintre care 15-20 sunt de peste forța 12 pe scara Beaufort.
2.1.5 Curenții din apropierea portului
Atunci când te apropii dinspre est de canalul de la Ambrose sau din vecinătatea lui Nantucket, un curent slab de vest te va întâmpina, și în plus, datorită prezenței vânturilor de est, navigatorii trebuie să fie foarte precauți.
Lângă baliza de navigație de la Nantucket, viteza de curgere a curentului existent în luna Aprilie, este de aproximativ un nod, dar între Nantucket și canalul de la Ambrose, viteza curentului nu va depăși un sfert de nod.
Efectul vântului asupra curentului trebuie întotdeauna luat în considerare, deoarece el este principalul factor care provoacă acest fenomen.
Pe această coastă, un curent produs de forța vântului se va așeza în așa fel încât curentul va forma cu direcția de deplasare a vântului un unghi de 20° înspre dreapta.
În timpul furtunilor puternice, viteza de deplasare a curenților produși de vânturi poate crește, dar și descrește în funcție de direcția de deplasare a vântului. Astfel, viteza poate ajunge la un nod și jumătate, dar poate ajunge și la jumătate de nod.
Vânturile care bat de-a lungul coastei cauzează curenți puternici aproape de Farul de pe Insula Fire și geamandura care fluieră în caz de ceață, numită No. 2 F.I., care se află la aproximativ 9 mile și jumătate la sud de Farul de Insula Fire din poziția z(φ=40°38’ N și λ=073°13’ W).
O schimbare dintr-o dată a direcției vântului cauzează o schimbare de direcție imediată a curentului, dar vânturi care își susțin mult timp direcția nu măresc viteza de deplasare a curentului.
Oceanul Atlantic de Nord (luna iunie)
Distributia curentilor oceanici (verde).Distributia vanturilor (albastru).Inaltimea valurilor si formarea cicloanelor tropicale (rosu)
2.2 Marea Mediterana
Marea Mediterană este înconjurată de coastele Europei, Africii și Asiei și este divizată în două bazine adânci delimitate de creasta submarină ce leagă Italia, Sicilia, Malta și coasta Africii.
Numele date câtorva porțiuni din bazinul de vest al Mării Mediterane sunt: Marea Balearică între Insulele Baleare și coasta Spaniei, Marea Ligurică în partea de nord, Marea Tireniană în partea de est, Marea Ioniană în partea de est a coastelor insulei Sicilia.
Marea Mediterană. Vedere din satelit
Bazinul de est al Mării Mediterane este de asemenea împărțit în mai multe mări, astfel: Marea Adriatică situată între coastele Italiei și cele ale Croației și Albaniei și Marea Egee
situată în nordul insulei Creta și delimitate la nord și vest de coastele Greciei iar la est de coastele
Turciei. Marea Egee cuprinde și toate insulele Greciei cunoscute ca formând Arhipelagul Grec.
Marea Mediterană este o mare care abundă în insule de la cele de dimensiuni mari cu coaste pitorești până la cele mici care nu sunt altceva decât niște creste din piatră lipsite de vegetație. Dintre insulele mai mari ale Arhipelagului Grec putem aminti: Limnos, Lecvos, Skyros, Kios, Creta, din insulele situate în partea centrală a Mării Mediterane putem aminti: Sicilia, Sardinia și Corsica, aparținând Italiei și insula Malta, în partea de vest a mării întâlnim Arhipelagul Balearelor.
2.2.1 Natura și forma coastelor
Relieful părții de est a Marii Mediterane este format la est de Peninsula Asia Mică iar la nord și vest de coastele Greciei și Arhipelagului Grec.
Coasta Spaniei este muntoasă, în unele părți munții fiind la distanță foarte mică de coastă. Înălțimea acestora variază între 600 și 900m. Coasta de sud de la Gibraltar la Capul Palos este mai mult înaltă și stâncoasă iar de la capul San Antonio este joasă și nisipoasă și doar uneori stâncoasă. Coasta de est de la capul San Antonio până la delta râului Ebro este asemănătoare cu partea de sud, iar de la delta râului Ebro până la granița franco-spaniolă zonele înalte și cele joase alternează.
Coasta Siciliei în cea mai mare parte este muntoasă, muntele Etna se află pe coasta de est, iar în partea de sud a insulei este o întinsă câmpie. În partea de nord și de vest a insulei se află grupuri de insule mai mici cu doi vulcani activi.
O mare parte a Sardiniei este acoperită de dealuri și munți. Orientarea principală a acestora este de la nord la sud, nu la mare distanță de coasta de est a insulei, fiind paralele. În alte regiuni ale insulei sunt întinse câmpii situate la înălțime. În partea de nord și în mijlocul părții de vest a insulei se află numeroase insule.
2.2.2 Adâncimi și natura fundului
Cea mai mare adâncime cunoscută în bazinul de vest este de 3,109 m în partea de vest a insulei Sardinia iar în bazinul de est de 4.398 m în partea de vest a insulei Creta. Adâncimile cresc brusc chiar și în apropierea coastelor astfel că la distanțe de 1-2 M față de insule sau coastă întâlnim adâncimi ce depășesc 100 m.
2.2.3 Presiunea atmosferică. Fronturile atmosferice
Marea Mediterană este o regiune favorizată, cu perioade lungi de vreme frumoasă și liniștită și comparativ perioade scurte de vreme cu furtuni și disconfort. Vara peste tot este cald și plăcut, și cu câteva excepții, briza mării previne că regiunile de coastă să devină prea fierbinți. Iarna este răcoroasă și marea majoritate a cantităților de precipitații din timpul unui an cad în acest anotimp. Ploile în principal iau forma unor furtuni cu ploi torențiale de scurtă durată, care trec repede, astfel încât există mult soare chiar și în timpul iernii. Vizibilitatea este în cea mai mare parte a timpului bună.
Valorile medii lunare ale presiunii în zonă se află între 1011 și 1023mb (758,3 -767,3mmHg) de-a lungul întregului an. În partea de vest a Sardiniei valoarea medie a presiunii minime este de 1011mb (758,3mmHg) în luna aprilie și valoarea maximă 1016mb (762,1mmHg) din lunile august până în luna octombrie, în timp ce în Oran, Algeria valoarea minimă este de 1015mb (761,3mmHg) în luna august iar valoarea maximă este de 1022mb (766,6mmHg) în luna ianuarie.
În prima jumătate a anului se întâlnesc frecvent abateri mari de la valoarea medie a presiunii. În această perioadă a anului se întâlnesc numeroase depresiuni în partea de vest a mării și acestea datorită direcției lor de deplasare sau datorită dezvoltării lor sau micșorării (umplerii) sunt cauza celor mai multe variații majore de presiune. O parte din depresiuni apar chiar deasupra Mării Mediterane, în mod special în Golful Leilor și în insulele Baleare.
Media presiunii barometrice – iulie
În prima parte a verii se întâlnesc câteva depresiuni mari și puternice, dar predomină depresiunile locale care uneori produc vânturi puternice și furtuni deasupra zonei limitate în care se află. Unele din aceste depresiuni se dezvoltă în partea de vest a deșertului Sahara și în loc să urmeze ruta normală de deplasare a depresiunilor spre est, se deplasează spre nord și trecând de linia coastei provoacă perturbarea condițiilor meteo.
Trombele sunt în mod relativ frecvente în special în partea de vest și sud. Acestea apar de obicei în timpul furtunilor cu tunete sau în vecinătatea acestora și ajută la formarea vânturilor Vendavales. Zona în care s-au observat cele mai multe dintre acestea este cuprinsă între Cabo de Gata și insulele Baleare. Acestea au fost observate și spre est, de-a lungul coastei africane și este cunoscut faptul că produc pagube locale considerabile.
Ploile de obicei sunt scurte ca durată dar considerabile ca intensitate. Perioadele cu ploaie de lungă durată sunt rar întâlnite, după îmbunătățirea inițială a vremii ca urmare a trecerii unui front de aer cald, în mod normal urmează o a doua deteriorare a vremii cu ploi și vânturi în rafale care marchează un al doilea front rece și acestea se repetă.
2.2.4 Anticiclonii
Anticiclonul Asiatic – iarna, ramura de W a anticiclonului asiatic care se află deasupra Europei, este sursa maselor de aer foarte rece, care ocazional pot afecta și nordul părții de W a Mediteranei. Când un front de presiune ridicată se extinde deasupra Balcanilor sau a Europei centrale, acesta poate produce puternice vânturi de N și NE deasupra părții nordice a bazinului de W al Mediteranei.
2.2.5 Depresiunile mobile
Zonele cele mai comune unde își fac apariția depresiunile în bazinul de W al Mării Mediterane sunt Golful Leilor, Marea Ligurică și sudul Munților Atlas. Depresiunile din ocean pot traversa Franța, Spania sau Strâmtoarea Gibraltar și pot afecta partea de W a Mediteranei, dar frecvența acestora este mai mică decât cea a depresiunilor care apar și se dezvoltă în Mediterana.
Depresiunile se deplasează în general cu viteze de 10-15Nd, dar depresiunile secundare pot atinge viteze de până la 20-30Nd. Direcția de deplasare a unor depresiuni poate fi uneori greu de prevăzut când acestea se deplasează încet sau staționează pentru ca apoi să se deplaseze brusc în altă parte.
2.2.6 Vânturile. Vânturile locale și în marea deschisă
În concordanță cu problemele anterioare, vânturile au caracteristică proprietatea de a sufla pe zone întinse. Aceste vânturi regionale, care adeseori sunt cunoscute sub nume diferite, și traversează mai multe state, mai jos urmează o descriere a acestor vânturi și a zonelor în care acestea își fac simțită prezența.
„Mistrar”, „Maestral", „Mestral”, „Tramontana"- la intervale regulate de timp în mod special în prima jumătate a iernii, un aer rece pătrunde în nord-vestul Mediteranei cu o direcție de nord-vest la nord. Acest vânt puternic și rece de nord-vest este cunoscut în mod normal sub numele de „Mistral" și afectează regiunea cuprinsă între insulele Baleare și partea de nord a insulei Sardinia. O ramură de nord-vest a acestuia traversează munții în apropierea graniței Spaniei și intră in Catalonia ca vânt de nord-nord-vest cunoscut și sub numele de „Tramontana".
Distributia vânturilor in iulie
„Vendavales", „Libeccio" – sunt numele date vânturilor puternice de SW care suflă între
coasta Spaniei și coasta de N a Africii. De-a lungul coastelor Spaniei, când în munți mai este încă zăpadă Vendavales scade ca intensitate pe măsură ce se apropie de litoral sau își poate schimba direcția spre W sau NW. De exemplu, navele se pot aștepta să întâlnească vânturi de SW. De la Gibraltar spre Malaga bat doar vânturi moderate de W sau NW în Ensenada de Malaga. Vendavales sunt puțin frecvente pe coasta de NE a Spaniei dar ocazional pot provoca pagube datorită forței pe care o dezvoltă. În sudul Sardiniei aceste vânturi sunt cunoscute sub numele de Libeccio.
„Scirocco"- este numele dat vânturilor care aduc aer cald din deșertul Sahara. Vânturile sunt toate calde dar pot varia de la extrem de uscate la extrem de umede. La întâlnirea acestor fronturi, ploaia care cade peste aerul încărcat de praf și nisip capătă o culoare maro roșiatică numită și „ploaie roșie".
Vânturile în marea deschisă
Între Spania și nordul Africii, la W de meridianul Greenwich, vânturile predominante sunt cele de E sau W. Marea frecvență a vânturilor de E la sfârșitul verii este dată de o zonă de presiune ridicată situată lângă insulele Baleare.
Între Spania, insulele Baleare și la N de Cabo de la Nao vânturile sunt variabile, neexistând o direcție predominantă, din noiembrie până în martie vânturile din sectorul SW spre NE prin NW predomină, în timp ce din iunie până în septembrie vânturile din NE spre SW prin SE sunt cele mai întâlnite. Între insulele Baleare și partea de S a insulei Sardinia, la E de meridianul de 4°E, vânturile din cadranul NW predomină asupra vânturilor din celelalte cadrane pe întreaga perioadă a anului. Furtunile, în special cele produse de vânturi din sectorul NW și N sunt frecvente iarna atingând 10% din observații în ianuarie și între 5-10% din decembrie până în martie. În intervalul iunie-august furtunile sunt rare.
Între partea de S a Sardiniei și coasta Calabriei, vânturile, iarna sunt distribuite uniform, neexistând o direcție predominantă. Vânturile puternice sunt raportate în 2-3% din observații, în principal din W și N și doar câteva din NE. Vara vânturile de NW și furtunile sunt rare.
Între Tunisia și Sicilia, vânturile de W și NW sunt predominante. Predominanța acestora este mai mică în perioada septembrie-noiembrie când vânturile de SE devin mai frecvente. În cea mai mare parte vânturile de NW le depășesc pe cele de W în canalul Sicilian. Vânturile puternice, în special din NW sau W, sunt întâlnite iarna și au o frecvență de 5-10% din observații în intervalul decembrie-martie. Unele vânturi puternice sunt însă din NE în apropierea Maltei (Gregale). Acestea sunt mai frecvente în februarie. Navele care trec pe la S de Sicilia se pot aștepta la schimbări în apropierea Canalului Malta unde vânturile puternice sunt foarte frecvente. În canalul Sicilian și în canalul Malta vânturile puternice de NW și W sunt foarte frecvente, în timp ce vânturile puternice dinspre NE sunt mai des întâlnite în E și S canalului Malta.
2.3 Golful Suez
Limita nordică a Mării Roșii este bifurcată de Peninsula Sinai, creându-se astfel Golful Suez în vestul Golfului Aqaba. Acesta este format relativ recent, dar crăpătura bazinului datează de aproximativ 28 de milioane de ani, iar de-a lungul liniei centrale a golfului se află o limită între continentele Africa șiAsia.
2.4 Canalul Suez
Canalul Suez (Qanat es-Suweis, în limba arabă) unește prin vestul Peninsulei Sinai, apele Mării Mediterane cu cele ale Mării Roșii. Este cel mai lung canal maritim din lume, punctele sale extreme situându-se la Port Said (Bur Sa’id), pentru intrarea dinspre Marea Mediterană și, respectiv, la Port Suez (Es Suweis), pentru intrarea dinspre Marea Roșie.
Hărțile de referință sunt: BA 2373, 2374, 2375, 2090, 2098 – ediția 1997;
Traficul se desfășoară zilnic pe canal în trei convoaie, două dinspre nord și unul dinspre sud. În medie o navă tranzitează canalul în circa 15 ore, la o viteză de 6÷8 Nd.
O atenție deosebită se acordă menținerii vitezei navei în cadrul convoiului, viteză ce va fi anunțată fiecărei nave din punctele de control și de către pilot.
Bifurcațiile canalului sunt delimitate de geamanduri luminoase tip baston (scondrii) cu dungi roșii și albe pe orizontală și lumini albe cu sclipiri.
Pentru comerțul mondial și transportul maritim importanța Canalului Suez este deosebită.
Fig. 2.8 Canalul Suez
Rutele maritime prin Canalul Suez pentru navele care transportă mărfuri între Europa și țările asiatice, est africane sau Australia sunt incomparabil mai scurte decât rutele care trec pe la Capul Bunei Speranțe, ocolind Africa. Economia de timp pe care o realizează navele ce pleacă din porturile Europei Occidentale sau Europei de Sud variază între 40-60%, iar cantitatea de combustibil se reduce proporțional cu distanțele economisite. Sub raportul scurtării drumurilor maritime țările din bazinul Mării Mediterane și Mării Negre sunt net avantajate, folosirea canalului asigurându-le economii substanțiale prin scurtarea timpului voiajelor, a distanțelor parcurse, reducerea consumului de combustibil și implicit a cheltuielilor zilnice ale navelor pentru perioada de timp economisit.
De-a lungul canalului pilotajul este obligatoriu, iar pe unele sectoare navele cu pescaj mare și navele cu lungime mare sunt obligate să fie asistate de remorchere, care să fie în măsură să le ajute la manevre. Sectoarele mai dificile pentru asemenea nave sunt situate la sud de Marele Lac Amar, până la extremitatea sudică a canalului, unde existența unor curbe mai strânse și natura fundului impun luarea unor măsuri de siguranță.
Cu 24 ore înaintea ajungerii în zona specială de ancoraj, marcată pe hărți, nava trebuie să comunice către port control (Port Said pentru navele care vin din Marea
Mediterană și Port Suez pentru cele care vin din Marea Roșie), următoarele date:
numele și naționalitatea navei;
pavilionul sub care navigă;
portul de înregistrare;
TRN și TRB, pescajul, viteza navei;
data ultimului certificat pentru Suez;
data ultimului certificat maritim național;
orice schimbare survenită de la ultima trecere prin canal;
ora probabilă a sosirii (E.T.A.);
dacă transportă mărfuri periculoase;
alte date solicitate de port control.
Taxa de trecere prin canal se calculează în funcție de tonajul navei, fiecare navă comercială având un certificat special emis de autoritatea competentă pentru tonaj a țării registrului de înmatriculare, certificat în care este calculat „tonajul pentru canalul Suez”.
2.5 Prezentarea porturilor
2.5.1 PORTUL NEW YORK
Locație: 400 43' N 0740 00' W
Portul New York / New Jersey este cel mai mare port de pe coasta de est a Americii de Nord. Autoritatea portului din New York este o agenție de stat formată în 1921 pentru a promova comerțul din regiune.
Portul New York
Documente solicitate:
3 liste de echipaj;
3 liste de pasageri;
3 manifeste ale mărfurilor în original care afișează toate încărcăturile aflate la bord și 2 copii care arată marfa pentru acest port;
3 manifeste ale echipajului ;
3 liste de magazii.
Față de documentele de mai sus, în plus, la bordul navei trebuie să fie disponibile pentru inspecția efectuată de către vamă, imigrație și autoritatea portuară, următoarele acte:
jurnalul de înregistrare al hidrocarburilor partea I și II;
certificatul internațional al liniei de încărcare;
conosamentul;
certificatul medical ILO Convenția Nr 73 referitor la examenul medical al călătorilo;r
jurnalul de bord;
lista echipajului;
lista magaziilor;
certificatul internațional de tonaj;
certificatul de siguranță al navelor de pasageri (dacă este cazul);
certificatul echipamentului de siguranță;
certificatul radiotelefonic de siguranță al navei de transport marfă;
certificatul de scutire;
certificatul gazelor eliberate;
certificatul de sănătate pentru navele ce transportă mărfuri chimice periculoase în vrac;
lista de verificare a tancurilor;
lista mărfurilor periculoase;
certificatul de prevenire a poluării cu ulei;
certificatul internațional de prevenire a poluării pentru navele ce transportă substanțe otrăvitoare în vrac;
cartea de înregistrare a mărfii;
documentele principale ale minimului de siguranță;
registrul navei și certificatul de înregistrare;
certificatul de competentă;
informațiile de stabilitate, copii după documente și certificate eliberate în acord cu Codul Internațional de Management Pentru Siguranța Operațiunilor Navei și pentru Prevenirea Poluării;
certificatul de rezistență al chilei și instalația mecanică eliberat de societatea de clasificare;
certificatul radiotelegrafic de siguranță al navelor de transport marfă;
certificatul radio de siguranță al navelor de transport marfă;
certificatul statuar internațional;
planul de urgentă în caz de poluare cu hidrocarburi.
Dimensiuni maxime:
În port au acces toate tipurile de nave, acesta fiind restrâns în funcție de adâncimea la dană și locație.
Restricții:
Canalul Ambrose are 10 mile lungime, o lățime de 2.000 ft și o adâncime de 45 ft MLW. Intrarea din partea de nord a portului se face prin Long Island Sound situat în East River. Principalele canale în port au o adâncime de 45 ft MLW.
Linia de încărcare
Este de iarnă în Atlanticul de Nord în perioada 1 noiembrie – 31 martie și de vară în perioada 1 aprilie – 31 octombrie.
Plecarea:
Canalul Ambrose, lat de 2000 de picioare, este calea de acces principală de pe mare în golful Lower Bay și mai departe către strâmtoarea The Narrows dintre insulele Staten și Brooklyn care se află la 15 mile de turnul Ambrose. Adâncimea canalului este de 45 de picioare (masurată la MLW). Navele care circulă pe canalul Sandy Hook sunt limitate de o adâncime de 35 de picioare (masurată la MLW) și de lățimea de 800 de picioare a canalului.
Navele care ajung în portul New York folosesc, de obicei, căiile de acces nr. 23 și 24 care se aflã la nord de podul Verrazano și este învecinat cu Stapleton Quarantine Station și zonele de ancorare nr. 21 în golful Ridge.
Pilotajul:
Pilotajul este obligatoriu pentru toate navele cu pavilion străin cât și pentru navele americane care fac un voiaj internațional. Un aviz va fi trimis cu 24 de ore înainte, la NY NJ Sandy Hook Pilot pe canalul 16, iar comunicațiile cu pilotina se vor face pe canalele VHF 13, 8 și 73. Navele care cer pilot vor arbora pavilionul G, iar pe vizibilitate redusă litera X va fi sunată cu ajutorul hornului. Pilotina se află, în mod normal, la 1,5 mile de turnul Ambrose.
Ancorajul:
Pentru navele care intră de la Sandy Hook, există loc de ancorare în Lower New York Bay, Gravesend Bay, Raritan Bay și Arthur Kill off Perth Amboy. În Upper Bay, ancorarea este disponibilă în Ridge Bay pentru 30 de zile și în afara Stapleton pentru 48 de ore. Pentru navele care intră prin Long Island Sound, există puncte de ancorare în extremitatea vestică a Sound și în East River.
Navele care ancorează trebuie să informeze căpitănia portului cu privire la numele, lungimea și pescajul navei. Navele care intră în portul New York trebuie să aibă două ancore.
VHF:
Toate navele cu un tonaj mai mare de 100 tone registru brut trebuie să mențină veghe continuă pe canalul 13. VTS-ul a devnit operațional în Decembrie 1990. Canalele radio care pot fi folosite sunt Ch. 16, 13, 11, 12 și 14 (Ch.14 pentru comunicări între nave).
Remorcajul:
Peste 50 de companii de remorcare sunt înregistrate la căpitănia portului, dintre care amintim: McAllister Brothers. Tel: +1 (212) 269 3200;
Moran Towing. Tel: +1 (203) 625 7800;
Turecamo Towing. Tel: +1 (718) 442 7400.
Docuri cargo :
Terminale : Bay Avenue Terminal; Global Marine Terminal/Jersey City; Howland Hook Terminal/Staten Island; Maher Terminal/Fleet Street, Elizabeth.
Terminalele de Containere ,RO-RO și mărfuri generale: Maersk Line Terminal/Port Newark; Red Hook Container Terminal/Brooklyn; Sea-Land Terminal/Elizabeth; South Brooklyn Marine Terminal/Brooklyn; Universal Terminal/Port Newark.
Terminale Petroliere: Exxon Bayonne Terminal; Exxon Bayway Terminal; Belcher Bayonne Terminal.
Caracteristicile terminalului
Exxon Bayonne Terminal:
Tipuri de mărfuri: Petrol, Gaz și produse petroliere
Capacitate totală: 1.100.000 m3
Capacitatea tancurilor: 400-45.000 m3
Nr. de tancuri: 290
Capacitatea de stocare
produse petroliere: 1.100.000 m3
Pescaj maxim: 13,7 m
Nr. dane: 6 pentru nave și 11 pentru barje.
SEAMAN’S CLUB:
Seaman’s Church Institute, 118 Export Street, Port Newark, NJ 07114. Tel: +1 (201) 589 5828. Fax: +1 (201) 817 8565.
AUTHORITY:
Autoritatea portului New York/New Jersey, 225 Park Avenue South, New York, NY 10003, USA. Tel: +1 (212) 435 7000, 435 4218. FAX: +1 (212) 435 4201. Email: smith_db@panynj.gov Web: www.panynj.gov Contact: Admiral R Larrabee, Director – Port Commercial Department.
US Coast Guard Activities New York, 212 Coast Guard Drive, Staten Island, NY 10305, USA. Tel: +1 (800) 735 3415, (718) 354 4119. FAX: +1 (718) 354 4125. Contact: Captain of the Port.
New York City Economic Development Corp., 5th Floor, 110 William Street, New York, NY 10038, USA. Tel: +1 (212) 619 5000. FAX: +1 (212) 312 3916. Email: info@newyorkbiz.com Web: www.newyorkbiz.com. Contact: Andrew Alper, President. Seth O Kaye, Executive Vice President.
2.5.2 Portul Suez
Portul Suez este amplasat in jurul coordonatelor Latitudine 29°58N si 32°33E, si margineste capatul sudic al canalului Suez. Terminalul petrolier este situat in zona de vest.
Este un port de dimensiuni medii, dar cu trafic intens, avant terminale pentru aproape toate tipurile de nave.
Se observa din graficul de mai sus, ca navele petroliere ocupa pozitia secunda in traficul general din Port of Suez. Portul poate oferi facilitati medicale, aprovizionare cu apa, alimente sau carburanti pentru nave si se pot efectua reparatii, portul avand dry-dock. Ora locala este GMT+2. Pescaj maxim 12 m. Programul de lucru in birourile portuare este intre orele 09.00 si 14.00. Mareea este 2.13m si este influentata de sezon. In timpul primaverii se pot inregistra vanturi puternice in special dinspre N-NW.
Autoritatile porturare: Red Sea Ports Authority
Adresa: Suez Port, Port Tawfik- P.O. Box 1
Telefon: +20 62331123
Fax: +20 62331117
E-mail: redseaut@idsc.gov.eg
2.6 Calculul ortodromei
Punctele WP 15 – WP 22 reprezintă punctul de plecare și punctul de sosire în navigația ortodromică din Oceanul Atlantic. WP plecare este φ = 40° 26.1' N și λ = 069° 14.1' W și WP de sosire este φ = 35° 53.6' N și λ = 006° 35.3' W.
După efectuarea calculelor, reiese ca distanța ortodromică este mai mică decât cea loxodromică cu 72.8 Mm.
2.7 Tabelul cu puncte intermediare
Tabelul cu puncte intermediare se gaseste in Anexe
2.8 Tabelul farurilor
Tabelul farurilor se gaseste in anex
2.9 Concluzii
Pentru studiul preliminar al marșului este necesar să se studieze informații despre caracteristicile navei pentru a cunoaște limitările sale tehnice, informații despre caracteristicile hidro-meteorologice și fizico-geografice ale zonei de navigație care se găsesc în „Cărțile Pilot” aflate la bordul navei, descrierea porturilor de plecare dar mai ales de sosire din „Guide to Port Entry” etc.Toate aceste informații trebuie analizate în scopul alegerii rutei convenabile din punct de vedere economic și al duratei voiajului, însă trebuie să se țină cont și de siguranța navigației și a navei.
Cu ajutorul progamului ECDIS de hărți electronice, care ușurează foarte mult munca la bordul navei în vederea trasării drumului, oferă forma tabelară a „waypoint-urilor”, care pot fi introduse în GPS pentru o monitorizare facilă și permanentă a respectării traseului.
Distanta totala parcursa 5231,93 Mm, iar durata voiajului este de 14 zile si 4 ore
Viteza medie realizata15.39 Nd
CAPITOLUL III
Calculul de asietǎ și de stabilitate pentru situația de încǎrcare 100%
Stabilitatea este proprietatea navei de a reveni la poziția inițială de echilibru, după dispariția cauzei care a determinat scoaterea ei din această poziție. Mișcările de rotație în jurul unor axe longitudinale și transversale duc la modificarea celei de-a doua condiții de echilibru a navei (cele două forțe – forța de greutate și forța de presiune hidrostatică – să se afle pe același suport, adică abscisele centrelor de greutate și de carenă să fie egale) și la apariția momentelor stabilității.
Stabilitatea studiază fenomenele ce însoțesc înclinarile navei în plan transversal și longitudinal, însă înclinările în plan longitudinal fiind de obicei mult mai mici, stabilitatea statică la unghiuri mari studiază mărimea și semnul momentului stabilității transversale și relația dintre acesta și momentul exterior.
3.1 Diagrama de carene drepte
Întocmirea calcului de carene drepte prin metoda trapezelor de integrare aproximativǎ
Caracteristici:
=189 m;
=27,6 m;
T=10 m
λ =9,45 m;
A) Calculul ariei suprafeței plutirii drepte
, , plutiri,
B) Calculul ariei suprafeței intregii cuple teoretice
, , plutiri, cuple teoretice
C) Calculul volumului carenei
D) Calculul deplasamentului navei
; ρ=1.025 kg/m3;
E) Calculul abscisei centrului de plutire
F) Calculul abscisei centrului de carenǎ
G) Calculul cotei centrului de carenǎ
H) Calculul momentului de inerție al suprafeței plutirii drepte fațǎ de axa longitudinalǎ de inerție
I) Calculul momentului de inerție al suprafeței plutirii drepte fațǎ de axa transversalǎ de inerție
J) Calculul razei metacentrice transversale
K) Calculul razei metacentrice longitudinale
J) Calculul coeficientului de finețe
K) Calculul coeficientului de finețe
3.2 Inǎlțimi metacentrice. Momente ale stabilitǎții (de redresare).Brațul stabilității statice.
Inǎlțimea metacentricǎ transversalǎ
= 5,37m + 6,87m – 6m = 6,27m
Inǎlțimea metacentricǎ longitudinalǎ
= 5,37m + 257,47m – 6m = 283,27m
Momentul de redresare transversală (momentul stabilitǎții transversale)
= 9,8m/s2*38687t*6,24*10/57,3= 435601.7 N
Momentul de redresare longitudinalǎ (momentul stabilitǎții longitudinale)
= 9,8m/s2*38687t*257,47*10/57,3= 1634204.8 N
Momentul unitar de asietǎ
M1cm= (0,01*Δ*GML)/Lcwl=608.8 N
3.1 m
Calculul pescajelor (Tpv, Tpp)
0,06 m
XG < XB Nava este apupată.
Tpv= Tm +=10-0.03= 9.97 m
Tpp= Tm – =10+0,03= 10.03 m
Trasarea curbelor de stabilitate
Diagrama de pantocarene
Din diagrama de pantocarene (Fig. 3.1), funcție de volumul carenei (V= 39630 m3) și de unghiul de înclinare θ, se scot valorile pantocarenelor (lf)
Diagrama crubei de stabilitate
3.3 Verificarea stabilității transversale a navei. Criterii de stabilitate
brațul maxim al diagramei de stabilitate statică (lsmax) să corespundă unui unghi θ30ș; din diagramă rezultă θ= 40ș
limita stabilității statice pozitive trebuie să corespundă unui unghi de răsturnare θr>60ș; din diagramă rezultă θr=65ș
brațul stabilității statice (ls), corespunzător unghiului de θ= 30ș să fie mai mare de 0,2 m; din diagramă rezultă ls= 0.55 m
unghiul de apunere al curbei stabilității statice θapus> 60ș; din diagramă rezultă θapus=65ș
3.4 CONCLUZII
Rezultă conform diagramei de stabilitate (Fig. 3.2) că nava, în situația dată de încărcare, îndeplinește toate criteriile de stabilitate.
CAPITOLUL IV
CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI
4.1 Cheltuieli și venituri în urma voiajului
Pentru a putea estima într-o măsură cât mai corectă dacă voiajul este rentabil trebuie realizat un calcul cât mai exact al tuturor cheltuielilor pe care le suportă armatorul pe durata voiajului. Astfel, vom prezenta în cele ce urmează un mod de calcul care să edifice dacă armatorul va accepta navlul.
Nava pleacă din portul New York la data de 15.06.2015, ora locală 06:00 și ajunge în Port of Suez după 14 de zile de marș, la 16:14, la data 29.06.2015, așadar avem un timp de marș de 14 zile și 4 ore. Având o viteză economică de 16 Nd, iar distanța totală fiind de 5231,93 Mm. Viteza medie inregistrata este de 15,38 Nd
Consumul navei în marș este de 26 de tone combustibil greu/zi și, în plus, încă doua tone de combustibil ușor. De asemenea, lubrifianți se consumă 0.6 tone zilnic. Pe perioada staționării, diesel-generatoarele consumă 1 tone combustibil ușor/zi. Raportând aceste consumuri la perioada de marș, și la prețuri, ne rezultă următoarele cheltuieli:
Echipajul navei este compus din 19 membri de echipaj care au o indemnizație zilnică în valoare de 3166$. Pentru hrană sunt alocați 5$ zilnic pentru fiecare membru de echipaj, iar asigurarea Casco și P&I valorează 10.000$ zilnic. În concluzie, cheltuielile în ceea ce privește echipajul, dau următorul rezultat:
Pe lângă aceste cheltuieli, cu echipajul și combustibilul, mai apar și cheltuielile legate de taxele portuare, plata pilotajului, a remorcherelor și a agentului navei. În plus, aprovizionarea cu materiale de întreținere constitue o cheltuială care trebuie luată în considerare. Prin urmare, se va realiza un nou calcul care va include aceste cheltuieli, după cum urmează:
După toate aceste calcule suntem în măsură să aflăm cheltuielile totale și să le punem în balanță cu veniturile pentru a vedea dacă voiajul este rentabil.
Cheltuieli totale : 79635$ + 187908,35$ + 132427$ = 399970,35$
Armatorul solicită un preț de 90$/Mm
De aici rezultă un venit de: 5231,93Mmx90$= 470873$.
Beneficiul calculat este de 70902,65$
R=(B/C)x100= 17,73% ,unde:
R – rata rentabilității, B – beneficii, C – cheltuieli. Astfel se poate considera că voiajul este rentabil.
4.2 CONCLUZII
Capitolul de față reprezintă o estimare a cheltuielilor suportate de către armator pe parcursul voiajului New York-Port of Suez, pentru a vedea dacă acest voiaj este rentabil. Punând în balanță totalitatea cheltuielilor, cu prețul solicitat, orice Chartering Department, stabilește dacă acceptă navlul sau nu în funcție de rata rentabilității.
CAPITOLUL V
STUDIU PRIVIND MANERA NAVEI CU AVARII LA BORD
5.1 NAVA CU AVARII
5.1.1. GENERALITĂȚI
O navă care nu este stăpână pe manevra sa, înseamnă în înțelesul COLREG, “o navă care, din cauza unor împrejurări excepționale, nu este în măsură să manevreze conform cerințelor regulamentului și deci nu poate să se îndepărteze din drumul altei nave”.
Navigația la mare largă sau în locuri înguste, pe vreme rea sau bună, oferă și situații neprevăzute, apărute prin surprindere, care pot îngreuna condițiile de manevră ale navei, un loc important ocupându-l avariile ce apar la corpul navei, la cârmă și la aparatul propulsor. În orice împrejurare, comandantul navei sau în lipsa acestuia de pe comandă, ofițerul de cart trebuie să fie în măsură să acționeze imediat și eficient pentru evitarea pericolelor la care este expusă nava datorită avariilor ce se pot produce la bord, indiferent dacă ele au putut fi prevăzute sau au apărut prin surprindere.
5.1.2 Definirea avariilor
Avariile maritime reprezinta rezultatul unor accidente de navigatie. Acestea sunt daunatoare atit pentru armatorul navei care a suportat sinistrul, cit si pentru navlositor sau proprietarul marfurilor transportate. Aceste lucruri nu ramin simple pagube pentru cei ce le suporta, ci sunt pierderi pentru societate. In consecinta, accidentele de navigatie constituie o sursa permanenta de pagube, pierderi materiale, cit si umane. Datorita acestui fapt, este necesar a se duce o luota continua impotriva cauzelor ce le-ar putea produce.
Totalitatea accidentelor care se pot petrece pe oceane, mari sau ape interioare sunt denumite, curent, sinistre. Efectul direct al sinistrului il reprezinta avariile. Sinistrele pot fi cauzate de forta majora sau caz fortuit. Deoarece forta majora este reprezentata de ansamblul de actiuni cauzate de fortele naturii, care nu pot fi prevazute, impotriva carora nu se poate actiona si sunt externe sau straine obiectului in cauza, conchidem ca se soldeaza intotdeauna cu pagube mari.
Cazul fortuit, care este reprezentat de ansamblul actiunilor datorate fortelor naturii, dar care pot fi prevazute, impotriva carora se poate actiona, dar este strain obiectului in speta, poate avea efecte mai putin distructive sau chiar de loc. Iata, deci, ca intotdeauna cind o nava trebuie sa paraseasca portul si sa iasa in mare, este necesar a fi pregatita de a intimpina fortele naturii si sa lupte cu efectele lor distructive. O nava nepregatita sa iasa in mare, surprinsa de furtuna, este sortita avarierii partiale sau totale. In cel mai nefericit caz, nava poate fi scufundata impreuna cu marfa de la bord, iar echipajul poate pieri, daca in ajutorul lui nu vor veni alte nava sau mijloace de salvare.
Cele de mai sus nu se pot petrece daca intregul echipaj, in functie de sarcinile de serviciu, ar actiona corect in cadrul pregatirii navei pentru mare, odata cu terminarea opratiunii intr-un port. Este binecunoscut ca navele, dupa terminarea incarcarii sau descarcarii, mai asteapta, in port, un timp rezonabil pentru redactarea si incheierea documentelor vamale de incarcare/descarcare. Daca acest timp este utilizat cu maxima eficienta, nava poate fi pregatita pentru mare.
Cu alte cuvinte, o nava poate fi in buna stare de navigabilitate legala si contractuala, dar daca nu are portile etanse inchise opturatoarele hublourilor la post, hambarele acoperite, materialele de pe coverta si de sub coverta amarate, i se poate contesta aceasta calitate. In consecinta, cauzele imediate ce pot facilita sinistrele sa produca avarii de proportii mai mari sau mai restrinse pot fi clasificate astfel :
-cazul de forta majora ;
-cazul fortuit ;
-neglijenta (incompetenta).
Obiectul avariei poate fi, de asemenea, reprezentat de :
-nava si instalatiile sale ;
-incarcatura (dupa incarcare) ;
-nava si incarcatura ; Orice sinistru produce intotdeauna urmatoarele avarii :
-avarii pagube materiale ;
-avarii pagube pecuniare
5.1.3 Categorii de avarii
Categorisirea avariilor. Cand este vorba de acoperirea cheltuielilor, in scopul de a sti de cine trebuie suportate, avariile se impart in doua categorii: avarii mari sau comune sau generale si avarii simple sau particulare (art. 654, Codul Maritim Comercial). Avarii mari sau comune. Sunt avarii sau comune sau generale (general averages), cheltuielile extraordinare facute si pagubele suferite de buna voie pentru binele si scaparea comuna a navei si incarcaturii (art. 655 Codul Maritim Comercial).
Ele sunt mari pentru ca se suporta de totalitatea lucrurilor expuse riscurilor navigatiei pe apa si sunt comune pentru ca au fost facute in interesul comun al navei si incarcaturii; in acelasi timp fiind voluntare, trebuie sa fie suportate de acei care au profitat, in proportia profitului ce l-au avut (art. 655, 656 si 657 Codul Maritim Comercial).
Avarii simple sau particulare. Sunt avarii simple sau particulare (particular averages) toate daunele suferite si toate cheltuielile facute numai pentru nava sau numai pentru incarcatura (art. 658 si 659 Codul Maritm Comercial) si care urmeaza sa fie suportate sau platite exclusiv de proprietarul care a suferit dauna sau a dat ocazie la o cheltuiala; dupa cum tot avarie particulara este aceea care provine din culpa unui tert, in care caz recursul (actiunea) contra vinovatului este un recurs de responsabilitate civila. Concluzii la definitia avariilor. Din aceste definitii rezulta ca o avarie este comuna atunci cand da loc la o contributie din partea acelora care sunt interesati in expeditie (armator si incarcatori) si este particulara cand dauna sau cheltuiala este suportata de acela care a suferit-o sau a provocat-o si nu da loc la nici un recurs, precum si aceea care provine din culpa unui tert si da drept recurs impotriva acestuia, sau, in alti termeni, este avarie particulara orice dauna sau pierdere sau cheltuiala extraordinara care nu este avarie comuna.
5.1.4 Avarii la nava
Avariile la nava sunt reprezentate de totalitatea lor care sau produs la corpul navei, instalatiilor sale (masina si punte). Accidentele de navigatie distructive ce pot produce avarii la nava sunt: abordajul; esuarea; incendiul la bord; explozie la bord; gaura de apa; atingerea fundului; avarii la masina; avarii la instalatii.
a).Abordajul poate sa se produca atat pe timp frumos, cat si pe mare montata sau vizibilitate redusa. Cauzele abordajului trebuie cautate in nefunctionarea normala a unei instalatii (cum ar fi instalatia de guvernare), intr-o supraveghere insuficienta a orizontului sau in nerespectarea Regulamentului international de prevenire a abordajelor pe mare.
In urma unui abordaj, navei i se poate produce o basea sau gaura de apa cu efect imediat asupra stabilitatii sau flotabilitatii. Impotriva acestora, echipajul trebuie sa actioneze competent, cu maxima calmitate pentru inlaturarea efectelor. Acest lucru va fi posibil numai daca s-au facut exercitii de antrenament pentru vitalitatea navei si daca la bord exista un instrumentar complet.
Exercitiile de antrenament trebuie facute in mod corect, prin scoaterea materialelor din locul unde sunt depozitate, ori de cate ori se iveste ocazia. Comandantul este obligat sa execute asemenea antrenamente prin ofiterul secund al navei, conform art. 298 din Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile, alineatul 7, respectand prevederile cap. 3 din regulamentul de mai sus.
b).Esuarea navei reprezinta un accident de navigatie greu, pagubitor atat pentru nava, cat si pentru marfa. Prin esuare, nava isi pierde calitatile nautice, si ca atare, flotabilitatea. Urmarile unei esuari pot fi, adesea, fatale soldandu-se cu pierderea totala sau partiala a navei si incarcaturii. Esuarea se poate petrece ca urmare a unui act voit pentru impiedicarea scufundarii navei abordate, ca urmare a fortei majore, sau a greselilor de navigatie. In primul caz, daca timpul permite si sunt conditii prielnice, nava va fi esuata fara pagube suplimentare. In celelalte cazuri, avariile sunt greu de suportat de catre subiecti (armatori, proprietarii marfurilor, etc.). In vederea preintampinarii acestei situatii, nava trebuie sa fie supusa, inaintea plecarii dintr-un port, unui control amanuntit si competent, in vederea prevenirii aparitiei pe timpul voiajului a cauzelor ce pot conduce la esuare.
c).Incendiul la bord este un accident de navigatie greu de suportat de catre nava si echipaj. Acesta produce pagube materiale mari, putand conduce chiar la pierderea totala a navei. Incendiul poate fi provocat de un scurt circuit la instalatia electrica a bordului, de nerespectarea normelor de paza contra incendiilor, privitor la utilizarea combustibililor si a mijloacelor de iluminat cu combustibil lichid sau gazos, de nerespectarea instructiunilor de restrictie privitor la utilizarea unor aparate de incalzit, cat si a fumatului. Date fiind cauzele de mai sus, masurile ce se impun sunt cele ce decurg din norme si instructiuni.
Comandantul trebuie sa-si exercite atributiunile de control al modului cum se respecta instructiunile si normele de paza si prevenire a incendiilor, in conformitate cu art. 372, alin. 13 din Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile. O cauza indirecta a incendiului poate fi constituita si de marfurile incarcate la bord in conditii necorespunzatoare, in ceea ce priveste amplasamanetul in magaziile navei.
Avariile ce se produc navei pot conduce, de asemenea, la pierderea totala sau partiala a acesteia. Impotriva incendiului se actioneaza cu mijloace potrivite naturii sale, de care nava dispune, prin dotare, in conformitate cu Conventia internationala pentru ocrotirea vietii umane pe mare si Normele Registrului naval roman.
Echipajul trebuie sa fie organizat pe roluri, specific fiecarui tip de nava, pe posturi stabilite in punctele vulnerabile si pentru materialul din dotare. Comandantul va exercita atributiunea referitor la prevenirea incendiilor la bord in conformitate cu art. 398, alin. 1 din Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile.
d).Explozia la bord este un accident ce poate avea urmari grave pentru nava si incarcatura, cat si pentru echipaj sau pasageri. Acest accident poate fi produs ca urmare a fortei majore, a unui defect ascuns al unei instalatii, cat si al modului defectuos in care sunt amplasate la bord unele materiale sau marfuri.
In toate aceste cazuri, emanatia de gaze pusa in contact cu flacara sau scanteie produce explozie, cu efectele sale distructive atat in ceea ce priveste nava, cat si marfa sau echipajul. In cele mai multe cazuri, explozia este urmata si de incendiu. Datorita acestor motive, este necesar a se respecta de catre echipajul navei de catre persoanele straine ce vin in contact cu nava sau presteaza diverse servicii in legatura directa cu marfurile sau materialele in speta, toate prevederile si instructiunile referitoare la pastrarea, manipularea, depozitarea si transportul lor.
e).Gaura de apa este cauzata de unul din accidentele de navigatie prezentate mai inainte. Cu toate acestea, ea este considerata un accident petrecut in timpul navigatiei, deoarece poate avea drept cauza, in afara de cele de mai sus, si altele, cum ar fi: furtuna, dezamararea marfurilor in hambar, o manipulare improprie a unui colet greu, cedarea puntii sub greutatea unui colet, etc.
Acest accident, ca si celelalte, este aducator de pagube materiale urmate de pagube pecuniare. In urma unei gauri de apa, nava, pentru a nu se scufunda, poate fi condusa spre uscat sau se procedeaza la aruncarea peste bord a marfurilor sau materialelor de la bord. Comandantul navei este obligat sa se ingrijeasca de organizarea studierii cazurilor de gaura de apa, in conformitate cu art. 143 si urmatoarele din Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile. Este necesar ca, pe timpul exploatarii navei, sa se faca exercitiide antrenament privitor la vitalitatea navei si combaterea efectelor gaurii de apa.
f).Atingerea fundului este un accident care poate avea urmari grave asupra navei. Apendicii navei pot fi avariati prin deformare sau rupere. Cei mai vulnerabili apendici sunt : pana carmei, elicea, chilele de ruliu. Avarierea acestora poate duce la accidente grave, dintre care : abordaje, puneri pe uscat, dezarimarea marfurilor pe timp de furtuna etc. Din aceasta cauza, o sarcina importanta revine comandantului navei si celor ce asigura supravegherea navigatiei pe timpul cartului, de a veghea la siguranta navei.
Atingerea fundului poate fi cauzata de nestudierea indeajuns a conditiilor hidrometeorologice a zonei prin care se naviga, cit si a necunoasterii curentilor de maree, care pot produce deriva navei.
g).Avaria la masina constituie, alaturi de celelalte, o avarie care poate produce efecte dintre cele mai neasteptate si grave pentru nava si marfa. O nava surprinsa de furtuna, a carei masina principala are o avarie, poate fi derivata spre uscat, si din cauza ruliului si tangajului se pot dezarima marfurile sau alte materiale de la bord si, in final, o astfel de nava devine un pericol de navigatie pentru celelalte nave.
Se cunosc cunosc cazuri cind nave in starea de mai sus s-au scufundat prin dezarimarea marfurilor. In asemenea situatii, fata de conditiile existente si fata de starea timpului, comandantul are obligatia de a hotari, ajutat de Consiliul de bord, in conformitate cu art. 32 din Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile, cererea de ajutor din exterior prin ordonarea lansarii semnalelor de primejdie, prin telefonie sau radiotelegrafie. Ajutorul din exterior poate fi solicitat ca asistenta, remorcaj sau chiar salvare.
h).Avarii la instalatii constituie avarii care se pot reflecta in imposibilitatea utilizarii masinii principale sau de guvernare. In aceste cazuri, nava poate fi pusa in aceleasi situatii ca la punctul g.
In toate cazurile de mai sus, comandantul trebuie sa ia legatura cu armatorul si sa-l informeze asupra situatiei, cit si a masurilor ce le-a luat. Deoarece toate aceste cazuri pe care le-am analizat mai sus nu pot astepta solutii controversate, comandantul navei este dator a actiona cu celeritatea cuvenita in calitatea sa de agent de necesitate al armatorului. Loialitatea fata de armator trebuie sa-l impulsioneze in alegerea acelor masuri in care isi gaseste rezolvarea situatiei de fapt.
Principiul calauzitor, in acest caz, este limitarea extinderii pagubei sau cresterea ei in limite minime posibile. In acest mod isi poate manifesta un comandant corectitudinea si poate justifica increderea ce i-o acorda armatorul prin punerea in grija sa a navei, cit si a vietii echipajului. Orice masura luata la bord trebuie sa fie caracterizata de competenta, curaj si de dorinta comandantului si echipajului de asi indeplini in bune conditii sarcinile de serviciu ce le revin.
5.1.5 Avarii la incarcatura
Avariile la incarcatura sunt cauzate de:
-avariile la nava;
-avarii ce izvorasc din natura marfurilor;
-avarii prin amestecul marfurilor;
-avarii prin sacrificarea marfurilor;
a).Avariile la nava pot avea efect imediat asupra marfurilor ce se transporta. O punere pe uscat care s-a soldat cu o gaura de apa sub linia de plutire poate produce avarierea marfurilor prin patrunderea apei in magazie sau prin dezarimare. Pentru usurarea navei, in vederea scoaterii de pe uscat, se poate sacrifica o cantitate de marfa prin aruncarea peste bord. In consecinta, marfurile au de suferit direct sau indirect.
Incendiul la bord poate produce avarii la marfa prin arderea partiala sau totala, prin infestari cu fum si datorita agentilor cu care s-a actionat pentru localizarea si, respectiv, combaterea lui. Explozia la bord cauzeaza atit distrugerea coletelor, cit si avarierea ca urmare a incendiului produs. In consecinta, toate accidentele de navigatie care au ca urmare avarii la navasunt producatoare de avarii si la marfa.
b).Avariile ce izvorasc din natura marfurilor sunt generate de caracteristicile fizico- chimice. Marfurile periculoase din codul IMCO sunt transportate in conditii specifice si, ca atare, orice abaterede la stivuireasi conservarea lor pe timpul transportului poate conduce la autoaprindere si explozii. Din aceasta cauza, ele nu trebuie sa fie stivuite alaturi de surse de caldura sau in acelasi spatiu cu marfurile ce intretin arderea sau se pot autoaprinde.
c).Avariile datorate amestecului marfurilor pot cauza daune materiale cit si pecuniare. Aceste avarii sunr cauzate ori de stivuirea improprie in magaziile navei,ori de necesitatea incarcarii in acelasi hambar a mai multor loturi de marfuri diferite.
Din acest motiv este recomandabil a nu se incarca in aceeasi magazie doua sau mai multe sorturi de marfuri vrac, iar daca se transporta marfuri lichide sa se asigure o buna etansare a coloanelor de legatura pentru a nu se produce infiltratii dintr-un tanc in altul. Avariile de marfa pot fi surse diferite, dar ele pot fi grupate astfel :
-avarii produse pe timpul manipulatiei de incarcare sau descarca;
-avarii produse pe timpul transportului.
Avind in vedere aceste surse, este necesar sa se tina seama ca avarierea marfurilorl a incarcare si, respectiv, descarcare atrage dupa sine responsabilitatea singulara, iar avariile produse pe timpul transportuluipot atrage, in unele situatii, responsabilitatea singulara, iar in altele responsabilitate multipla.
5.2.MANEVRA NAVEI AVÂND AVARII LA CORP
5.2.1. Avarii la corp, cauze și efecte asupra siguranței navei
Principalele cauze care pot genera avarii la corpul navei sunt:
Coliziunea
Astfel de accidente sunt întâlnite în procesul de exploatare a navelor și au drept cauză o varietate largă de situații legate de activitatea pe mare. În urma coliziunilor, găurile de apă pot avea un grad sporit de periculozitate, datorită în primul rând intensității mari a forțelor rezultate în urma impactului, ele periclitând stabilitatea și flotabilitatea navei, mai ales în situația în care în urma șocului se avariază și sistemul de etanșare prin dislocarea pereților etanși.
Eșuarea navei. De multe ori avariile la corp survin în urma punerilor pe uscat ca urmare a unor greșeli de navigație și conducere a navei. O gaură de apă produsă în aceste condiții este mai puțin periculoasă când apar ca urmare a intrării navei într-un banc de nisip sau pe o formație coraligenă, deoarece deși daunele sunt considerabile crește totuși certitudinea salvării vieților umane și a navei, nepunându-se neapărat problema scufundării sau răsturnării. Probleme deosebite apar în cazul unor stânci submarine sau epave , când gaura de apă creată sub linia de plutire necesită o intervenție rapidă în condiții meteorologice grele și de multe ori fără rezultate.
Lovituri repetate de valuri, în special în bordaj la alura cu valul din prova.
Dintre accidentele enumerate mai sus și care produc de regulă găurile de apă statisticile au stabilit loviturile repetate de valuri asupra bordajului, în navigația cu valul din prova pe vreme rea, ca fiind pe locul întâi, chiar înaintea abordajelor. De aceea se evită pe vreme rea alura cu vânt și val din prova, deoarece loviturile puternice și repetate de ciocan date de câteva ori pe minut bordajului exterior al provei navei, prezintă pericolul avarierii, provoacă scăderea vitezei navei, tangajul puternic poate determina mai ales la navele în balast, ieșirea elicei din apă și avarierea propulsorului. În numeroase cazuri însă comandanții navelor sunt nevoiți să țină un anumit drum, fie pentru siguranța navei în raport cu diferitele obstacole, sau pentru înscrierea duratei marșului în timpul ordonat, fie pentru că nava a fost surprinsă într-o situație de forță majoră, cum ar fi o furtună puternică sau chiar un ciclon. Pentru a se face față cât mai bine acestei aluri în general nerecomandată din cauza loviturilor de val puternice, majoritatea navelor, dar mai ales cele mari și cu zonă de navigație nelimitată, sunt prevăzute la prova cu osatură antivibratorie formată din varange, stringheri de bordaj, iar cu tablele bordajului exterior prova supradimensionate.
Dezamararea și dislocarea unui obiect greu din magazii sau de pe puntea navei, care pe mare agitată și ruliu dur lovește repetat și cu accelerații mari bordajul lateral al navei, provocând găuri de apă foarte periculoase și cu urmări foarte grave.
Lovirea navei de blocuri de gheață în zonele cu ghețuri plutitoare sau chiar navigația numai prin zone cu câmpuri de gheață, fără navă spărgător în prova. De obicei găurile de apă se nasc prin deformarea treptată a tablelor bordajului în zona prova sau chiar numai prin cedarea sudurii la îmbinarea filelor de bordaj. De regulă navele cu destinație de navigație înghețuri au acordată de către Registrul Naval de Supraveghere, clasa corespunzătoare “navigație în zone cu gheață spartă “sau”navigație în ghețuri compacte” și ca urmare au prova special construită și consolidată prin elemente de structură supradimensionate.
Vibrațiile și trepidațiile mari și de durată ale navei, la pupa din cauza elicei și la prova din cauza loviturilor de val sau chiar mașinii care funcționează la viteza critică, din neglijența comandantului sau a ofițerului de cart, sau din necunoașterea acestei viteze, identificată totuși la probele de viteză ale navei și oficial interzisă în exploatare.
Exploziile pot avea loc la bordul navelor în magazii slab ventilate, când se lucrează cu flacără deschisă în apropierea materialelor explozive, depozitarea necorespunzătoare a diferitelor materiale, în compartimente nedegazate, când se manipulează neglijent diferite butelii cu oxigen, acetilenă, etc. În timpul exploziilor mecanice (de contact), puternice, pe navă se formează 3 zone de distrugere:
– prima zonă de distrugere se formează în raionul exploziei, unde sunt distruse complet, corpul, mijloacele tehnice și instalațiile navei.
– a doua zonă situată în imediata apropiere a primei zone, unde instalațiile și mijloacele tehnice sunt parțial avariate. Caracteristice acestei zone sunt avariile ce constau din: fisuri, găuri de apă, deformarea tambuchiurilor și a găurilor de vizită, blocarea mecanismelor și deplasarea lor de pe postamentele de fixare, avarierea tubulaturilor și instalației electrice,etc.
Această zonă poate fi treptat inundată cu apă din cauza găurilor mici de apă și a fisurilor produse în bordaj, pereți, și punți.
– a treia zonă de distrugere se poate forma în orice sector al navei aflat adesea la distanță
mai mare față de centrul exploziei. Caracteristic acestei zone este faptul că în porțiunile cele mai slabe ale bordajului și punților, apar ondulații (cute), fisuri și rupturi, deformarea chiar a axelor port elice.
Cele mai grave, prin efectele lor de inundare a compartimentelor, sunt găurile de apă situate sub linia de plutire.
Când nava se află în marș, chiar cu viteză mică, mai periculoase sunt găurile de apă dinspre prova prin care în mod normal se ambarcă mai multă apă decât prin cele dinspre pupa, din cauza presiunilor mai ridicate generate de împingerea navei în marș, mai ales dacă aceste găuri sunt la adâncimi mai mari decât cele dinspre pupa. Debitul D al apei de inundare depinde de suprafața S găurii de apă și de adâncimea h a centrului de figură al găuri de apă față de linia de plutire, iar la navele în marș, el depinde într-un grad ridicat și de viteza navei. Formula practică experimentală a debitului de inundare este:
D = , unde: – D – este debitul de inundare în t/sec;
– S – este suprafața găurii de apă în cm2;
– h – este adâncimea centrului de figură al găurii de apă sub
linia de plutire în cm.
Întru-cât acest debit trebuie determinat repede și comparat cu debitul pompelor de evacuare de la bord, care este dat în tone pe oră, formula experimentală este de regulă folosită sub forma:
D = S,
Dar pentru că inundarea se produce repede și este periculoasă în timp scurt, imaginea cea mai reală a pericolului este dată de debitul dat în tone pe secundă. Această formulă este aplicabilă numai pentru nava staționară, nu și pentru nava în marș.
5.2.2 Măsuri la bord pentru evitarea avariilor
a. Când nava este ancorată sau legată la geamandură posibilitățile de manevră ale acesteia pentru evitarea unei coliziuni sunt limitate, varianta cea mai bună fiind virarea sau și mai bine filarea lanțului sau a parâmelor de legare cât mai repede posibil și abaterea navei în afara zonei periculoase sau pentru a reduce efectul impactului întru-cât virarea ancorei sau a parâmei de legare la geamandură cere timp mult. Prin filarea cât mai mult a lanțului de ancoră se permite deplasarea navei, iar dacă coliziunea totuși se produce, se reduce mult forța de lovire comparativ cu situația în care nava ar fi ținută din scurt de ancoră. Pentru limitarea avariilor, atunci când coliziunea este iminentă se va recurge la utilizarea la timp a apărătorilor (baloane, trancheți, sau alte mijloace improvizate) și imediat după accident se dă “alarmă de avarii”, se verifică și se închid porțile etanșe înainte de orice altă măsură.
b. Nava în marș în situația de pericol de coliziune iminentă va recurge la varianta cea mai favorabilă care se creează atunci când navele se găsesc bord în bord sau prova la pupa. Dacă nava proprie nu poate evita impactul atunci va face tot posibilul ca prin manevră să lovească cealaltă navă la prova în zona cea mai puțin periculoasă a compartimentului de coliziune. În cazul în care o navă este abordată direct la centru sau oblic, însă înapoia peretelui de coliziune prova, avaria poate duce la o situație destul de gravă prin inundarea mai multor compartimente și chiar la scufundarea navei.
c. Eșuarea sau așezarea navei pe fundul unei ape, voit, ca manevră aleasă pentru salvarea navei de la alte pericole, se soldează de cele mai multe ori cu avarii grave la corp, mai ales atunci când natura fundului și condițiile hidrometeorologice nu sunt favorabile pentru aceasta.
Astăzi, când navele dispun de aparatură modernă, când asigurarea hidrografică și de navigație s-a perfecționat, în afară de situațiile fortuite sau neprevăzute, atât coliziunile dar mai ales eșuările nu-și mai găsesc justificare.
Practica a demonstrat că rare sunt cazurile când după coliziune sau eșuare navele au scăpat fără găuri de apă, fără avarii la aparatul propulsor sau la instalația de guvernare, cauzele acestora fiind slaba pregătire marinărească a echipajelor și erori în ținerea corectă și la zi a navigației. O navă cu gaură de apă, chiar dacă și-a astupat-o nu mai prezintă aceiași siguranță ca înaintea apariției ei, efectele negative datorită pătrunderii apei (bandarea, aprovarea, apuparea), influențând în rău calitățile nautice și manevriere ale navei, uneori ducând chiar la răsturnarea ei.
5.2.3 MANEVRA NAVEI ÎN CICLON
Deplasarea maselor de aer într-un ciclon tropical (întocmai ca și în orice formațiune depresionară) este caracterizată de două mișcări :
-o mișcare de girație a vântului, care bate în spirale din ce în ce mai strânse si cu viteze din ce în ce mai mari pe măsura ce se apropie dinspre exterior spre ,,ochiul furtunii" ;
-o mișcare de ,,translație" a sistemului depresionar, reprezentând deplasarea acestuia pe traiectorie.
Din aceste două mișcări, care au loc concomitent, rezultă o serie de consecințe ce se impun a fi luate în considerare de toți navigatorii pentru motivele ce vor fi înfățișate în cele ce urmează.
Astfel, pornind de la constatarea că în cadrul unui ciclon tropical intensitatea fenomenelor de vreme nu este aceeași în întreaga arie a acestuia, câmpul de manifestare al acestor fenomene a fost împărțit convențional în două semicercuri :
1. SEMICERCUL PERICULOS, care se situează, în raport cu direcția de deplasare a depresiunii tropicale, în partea dreaptă a traiectoriei, în emisfera nordica, și în partea stânga a acesteia, în emisfera sudică.
Denumirea acestui semicerc este justificată prin următoarele caracteristici ale fenomenelor de vreme :
-viteza vântului este în genere mai mare în acest semicerc deoarece la ea se însumează și viteza de deplasare a ciclonului tropical pe traiectorie;
-vântul are o asemenea direcție încât face ca nava să deriveze către traiectoria ciclonului și către centrul acestuia, și anume în cadranul anterior al semicercului periculos, care se mai numește și cadranul mai periculos.
-cu cât ciclonul tropical are o viteză mai mare de deplasare pe traiectorie, cu atât viteza vântului în semicercul periculos va prezenta valori mai mari decât viteza vântului din semicercul manevrabil.
-când depresiunea tropicală se deplasează lent (1—2 Nd) sau este staționară, diferențele de viteză ale vântului în cele doua semicercuri sunt foarte mici.
-deoarece în semicercul periculos viteza vântului este mai mare, în mod firesc si valurile sunt în genere mult mai mari decât în semicercul manevrabil ;
-dat fiind faptul că cicloanele tropicale își pot modifica traiectoria de deplasare rectilinie în orice stadiu de dezvoltare a lor, descriind bucle, care aproape totdeauna sunt orientate spre dreapta în emisfera nordica (spre stânga, in cea sudică), nava aflată în semicercul periculos are posibilități mult mai reduse de manevră, astfel că există riscul ca ea să intre în centrul ciclonului, unde valurile vin din toate direcțiile și au înălțimile cele mai mari. Pe de alta parte, o nava care a ajuns în acest centru este obligată să înfrunte, la ieșirea din ,,ochiul furtunii", pentru a doua oara, solicitările vânturilor și valurilor extrem de puternice din jurul vortexului.
2. SEMICERCUL MANEVRABIL, care se situează, în raport cu direcția de deplasare a depresiunii tropicale, în partea stângă a traiectoriei, în emisfera nordică (și în partea dreaptă a acesteia, în emisfera sudică). În acest semicerc, condițiile de navigație sunt mai puțin dure deoarece :
-viteza vântului este de regula mai redusă decât în semicercul periculos, valoarea ei fiind diminuată de viteza de deplasare pe traiecSEMICERCUL MANEVRABIL, care se situează, în raport cu direcția de deplasare a depresiunii tropicale, în partea stângă a traiectoriei, în emisfera nordica a ciclonului tropical ; -direcția vântului ajută nava sa se îndepărteze de traiectoria ciclonului și de centrul acestuia, în cadranul din față al semicercului manevrabil ;
-intensitatea vântului fiind mai mică, mărimea valurilor este mai redusă decât în semicercul periculos, ceea ce permite navelor sa mențină o viteză mai mare și să se comporte mai bine ca stabilitate și manevrabilitate ;
-în cazul curbării traiectoriei, navele aflate în acest semicerc vor izbuti sa părăsească mai repede zona de acțiune a ciclonului, deoarece la viteza cu care nava fuge de centru se adaugă, în acest caz, și viteza de deplasare a ciclonului tropical pe traiectorie.
Din cele arătate mai sus apare evident că orice comandant de navă surprinsă de un ciclon tropical trebuie să manevreze astfel, încât să evite apropierea sau intrarea navei in coroana circulară din jurul ochiului furtunii (sau chiar în interiorul acestuia), unde forța vântului și valurile uriașe întimpinate pot cauza navei avarii grave sau chiar scufundarea ei, oricât de mare și de rezistentă ar fi.
Determinarea semicercului în care se află nava surprinsă de ciclon
În cazul în care se cunoaște direcția de deplasare a ciclonului tropical, semicercul manevrabil va fi determinat astfel : stând cu fața în direcția în care se deplasează depresiunea tropicala, în emisfera nordică semicercul manevrabil va fi totdeauna in partea stânga a traiectoriei, iar în emisfera sudică in partea dreaptă a acesteia. Ca urmare, pe traiectoria variabilă a oricărui ciclon tropical, semicercul manevrabil este situat spre ecuator. De aceea, în această situație, navele evită semicercul periculos, îndreptându-se spre ecuator.
Semicercul manevrabil se determină după sensul de girație al vântului față de drumul navei, astfel :
a) În emisfera nordică, dacă nava se îndreaptă spre periferia ci-clonului, în drum constant de ,,capă preventivă", iar vântul girează în sens retrograd, nava se află în semicercul periculos, iar dacă vântul girează în sens direct, nava se află în semicercul manevrabil.
b) În emisfera sudică, în aceleași condiții de navigație, dacă vântul girează în sens direct, nava se află în semicercul periculos, iar dacă girează în sens retrograd, nava se află în semicercul manevrabil.
Când există dubii asupra semicercului în care se află nava, cea mai simplă măsură pentru a le înlătura este aceea de a stopa nava, caz în care semicercul poate fi precizat în raport cu sensul de girație al vântului adevărat. Pierderea de timp intervenită astfel este compensată de eliminarea pericolului sporit la care s-ar expune nava in situația în care semicercul ar fi greșit determinat. Trebuie să se rețină însa că stoparea navei aflate în ciclon se poate face numai când condițiile locale de vreme nu pun în pericol stabilitatea acesteia.
Când, menținând nava stopată, vântul își păstrează direcția, însă își mărește viteza, în timp ce barometrul indică o scădere a presiunii atmosferice, există dovada că nava se află chiar pe traiectoria ciclonului sau în imediata apropiere a acesteia, și anume in semicercul sau anterior.
Dacă vântul își menține direcția, mărindu-si viteza, iar presiunea barometrica crește, nava se află pe traiectoria ciclonului, dar înapoia centrului acestuia, adică în semicercul posterior.
Când se stabilește relevmentul centrului ciclonului și semicercul în care se află nava, este foarte important să ne reamintim :
-vântul taie izobarele sub un unghi de aproximativ 45° la periferia zonei afectate de furtună;
-acest unghi descrește pe măsura ce ne apropiem de centru, astfel că lângă vortex vântul bate aproape paralel cu izobarele ;
-vântul are o direcție neregulată în timpul grenurilor, de aceea cel mai bun moment pentru efectuarea de observații este cel de după trecerea sau încetarea lor, când vântul își menține direcția constantă.
Manevrele efectuate de navă pentru evitarea ciclonului tropical
În regiunile bântuite de cicloane cel mai important obiectiv pe care trebuie să-l urmărească comandantul este acela de a manevra astfel nava încât să evite ciclonul, iar dacă acest lucru nu mai este posibil, atunci să asigure cel puțin trecerea ei la o distanță de peste 50 Mm de centrul ciclonului, și anume prin semicercul manevrabil. Din examinarea figurii nr. II .1. se deduc cu ușurință avantajele care decurg din menținerea navei la o distantă de 200 Mm sau mai mult fata de centrul depresiunii tropicale, deoarece în aceste zone vântul are în general forța 6 S/B, cazurile în care el depășește forța 7 S/B fiind foarte rare.
Este, de asemenea, evident că dacă se cunosc traiectoria ăi viteza pe traiectorie a ciclonului, o navă care poate dezvolta o viteză mai mare decât viteza de deplasare a acestuia îl poate evita cu ușurință, îndepărtându-se din calea lui înainte ca intensitatea vântului să crească într-o asemenea măsură, încât să o oblige la reducerea vitezei din cauza înălțimii valurilor.
Dacă ciclonul se deplasează pe traiectorie cu o viteză mai mare decât cea a navei, comandantul trebuie să aleagă drumul care îi poate asigura în cel mai scurt timp plasarea navei la distanța maximă posibilă, în condițiile date, față de centrul depresiunii tropicale. În mod practic, problema poate fi rezolvată în următoarele situații:
-când nava mai poate totuși evita intrarea în zona de acțiune a ciclonului, rupând contactul cu el la o distanță minimă de siguranță ;
-când nava primește din timp informații despre poziția, traiectoria și viteza ciclonului și poate să-și calculeze drumul de evitare, astfel încât să treacă la o distanță dinainte stabilita ; -când nava este nevoită să mărească distanța minimă de siguranță în timpul cel mai scurt. În toate aceste cazuri comandanții navelor trebuie să determine drumul de evitare, unghiul cu care se abat față de relevmentul la centrul ciclonului, durata manevrei, iar pentru primul caz se mai calculează și distanta maximă posibilă de depărtare față de traiectorie.De asemenea, când nava este surprinsă de un ciclon tropical sau există indicii că o depresiune tropicala evoluează în apropierea ei, aceasta trebuie sa ia imediat alura de capă preventivă, navigând cu o viteză redusa până în momentul în care comandantul stabilește cu exactitate semicercul periculos
a) În emisfera nordică, în cazul în care nava se află în semicercul periculos (poziția A, fig. II.l) se menține alura de capă preventivă, cu vântul din prova tribord intre 10°—45° (1—4 carturi) si se naviga cu viteza maxima îngăduita de starea marii. Când marea rea sau prezenta coastei in apropiere fac imposibila menținerea alurii recomandate, comandantul trebuie să pună nava în cea mai buna poziție față de val și vânt, poziție ce se obține când la prova nava primește vântul într-un bord, iar valul in celalalt, aceasta fiind o alură convenabilă de echilibru în marș.
Dacă vântul a girat bine spre dreapta, fapt care confirmă prezența navei în semicercul periculos, ea întoarce la tribord, luând un drum care să evite apropierea de centrul ciclonului.
În cazul în care nava se află în semicercul manevrabil (poziția B, fig. II.l), se ia alura cu vântul din pupa tribord și se navigă cu toată viteza pentru a se obține astfel îndepărtarea de traiectoria pe care o descrie centrul ciclonului. Când vântul a girat bine la stânga, nava întoarce la babord menținând aceeași alura față de vânt. Dacă nava se află în fața ciclonului, în apropierea traiectoriei descrise de centrul acestuia, se va lua o alura cu vântul din pupa tribord 20°—25° (2 carturi de la pupa) și se va naviga cu viteza maximă permisă de starea mării până când nava va intra bine in semicercul manevrabil, după care se urmează regulile stabilite pentru acest semicerc.
b) In emisfera sudica, daca nava se află în semicercul periculos (poziția C, fig. II. 1), ea va menține alura de capa preventivă cu vântul din prova babord intre 10°—45° (1—4 carturi),
navigând cu toată viteza posibilă în condițiile date. După ce vântul a girat bine spre stânga, nava întoarce la babord, luând un drum care să evite apropierea de centrul ciclonului.
Dacă nava se află în semicercul manevrabil (poziția D, fig. II.l), se va lua alura cu vântul din pupa babord, navigându-se în acest drum cu toată viteza până când vântul girează bine spre dreapta, după care nava întoarce la tribord, în așa fel încât vântul să fie menținut constant din pupa babord, garanție a ieșirii din zona depresionară. În cazul în care nava se află în fața ciclonului, în apropierea traiectoriei centrului, se va lua o alura cu vântul din pupa babord 20°—25° (2 carturi de la pupa) si se va naviga cu toata viteza până ce ava va pătrunde bine în interiorul semicercului manevrabil, după care se vor urma regulile stabilite mai sus pentru acest semicerc.
Studiind pozițiile posibile ale navei in fig. XV.l, se poate deduce că alura cu vântul de pupa ar duce nava în mod sigur spre centrul ciclonului, astfel că trebuie să se facă tot ceea ce este cu putința pentru a evita aceasta situație.
Dacă nava se află înapoia centrului, este suficient să se micșoreze viteza pentru a lăsa ciclonul tropical să se îndepărteze. În această împrejurare, ca și în oricare alta, trebuie menținută alerta la bordul navei, deoarece nu este exclusă eventualitatea schimbării direcției de deplasare a centrului ciclonului, îndeosebi la acele latitudini la care traiectoriile încep de obicei să se curbeze.
Când ciclonul își menține direcția și viteza, drumul navei poate fi păstrat până când vântul se rotește.
Dacă situația impune trecerea la ,,alura de capă", trebuie să se ia în considerare si caracteristicile navei.
Regula generală impune ca nava să țină la capa cu val din sectorul prova în semicercul periculos și val din sectorul pupa, în semicercul manevrabil. Unele nave mari țin însă bine marea cu valul din pupa sau dinapoia traversului. Se poate recurge la alura cu valul din pupa sau dinapoia traversului în semicercul manevrabil și în cadranul din spate al semicercului periculos, dar numai la periferia depresionara , niciodată însă nu se va adopta o asemenea alură în cadranul din față al semicercului periculos, deoarece în acest caz ea va conduce sigur nava spre centrul ciclonului.
Din experiența comunicată de unii navigatori de pe navele mari moderne mai rezultă că aceștia stopează mașina când vântul atinge viteza de uragan si valurile devin confuze, procedeu care permite anumitor nave sa-și găsească singure poziția de echilibru față de valuri si vânt, prin care reușesc să iasă cu bine din ciclon, cu condiția ca deriva de vânt si val să nu le conducă spre ochiul furtunii, iar ruliul sa nu devină periculos pentru stabilitatea transversală a navelor. Daca o navă cu vele este surprinsă de ciclon în emisfera nordică, ea trebuie să navige cu murele la tribord, în alura cu vânt de bulina, când se află in semicercul periculos, și cu murele la babord, în alura cu vânt larg, când se află în semicercul manevrabil. În emisfera sudică, velierul va naviga cu murele la babord când se afla in semicercul periculos, și cu murele la tribord, în semicercul manevrabil.
Deși fiecare ciclon tropical are o evoluție proprie, fapt care impune repetate analize si reconsiderări de situații pentru a determina manevrele optime ale navei, se pot totuși enunța o serie de reguli practice ce se dovedesc utile comandanților în situația în care nava lor este surprinsă de ciclon. Este demn de reținut faptul că fiecare alură recomandată nu reprezintă o rețeta strictă și că drumul navei trebuie corectat în raport de comportarea sa față de vânt si val sau de alte condiții proprii sau de mediu.
Reguli practice privind manevra navei în ciclon în emisfera nordică
Când nava se afla în ,,dreapta" traiectoriei ciclonului, deci în semicercul periculos, luați o asemenea alură încât sa aveți vântul din prova tribord (aproximativ 45°) si mențineți drumul cât mai mult cu putință. Dacă nu mai este posibilă continuarea drumului stabilit, țineți la capă cu prova în val.
Când nava se află în ,,stânga" traiectoriei ciclonului, deci în semicercul manevrabil, luați o asemenea alură încât să aveți vântul în pupa tribord (aproximativ 135°) si mențineți
drumul cit mai mult posibil. Dacă nu mai este cu putință continuarea drumului stabilit, țineți la capă cu pupa in val.
Când nava se afla pe sau lângă, traiectorie, înaintea ciclonului, luați o alură in așa fel încât să aveți vântul din pupa tribord 2 carturi (aproximativ 157°,5) și mențineți drumul până ce veți intra bine in semicercul manevrabil, după care urmați regula stabilită pentru acest semicerc.
Când nava se afla pe sau lingă traiectorie, înapoia centrului, evitați centrul, luând cel mai bun drum practic posibil; țineți însă seama de tendința cicloanelor tropicale de a se curba către N, NE si rareori către S.
5.2.4 MANEVRA IN TIMPUL ANDOCARII NAVEI
O nava pe parcursul existentei sale este supusa la urmatoarele tipuri de inspectii:
– Inspectia initiala de clasificare;
– Inspectia periodica de reclasificare (clasificarea se face din 4 în 4 ani);
– Inspectia ocazionala: se efectueaza la cererea armatorului în afara inspectiei initiale si a celei periodice, în special în urma producerii unor avarii (se face în primul port de escala);
– Inspectia exceptionala: se efectueaza la cererea autoritatilor portuare, companiilor de asigurare sau armatorilor , în scopul constatarii starii tehnice a navei la un moment dat.
Unele inspectii necesita urcarea navei pe doc.
Astfel, o nava este ridicata pe doc, pentru:
– curatirea operei vii de depuneri si protejarea acesteia cu pitura anti-coroziva si cu pitura anti-vegetativa;
– verificarea cârmei, elicei si a axului port-elica;
– verificarea tubului etambou si schimbarea presetupei;
– verificarea prizelor de fund;
– verificarea si îndreptarea chilelor de ruliu avariate;
– îndreptarea baselelor din zona operei vii;
– masurarea grosimii filelor bordajului carenei pentru determinarea coroziunii;
– remedierea avariilor suferite de nava în urma unei coliziuni sau esuari;
– inspectia de reclasificare.
Pregatirea navei pentru andocare
Comandantul navei prezinta sefului docului " Planul de andocare" existent în documentatia de însotire a navei.
Pregatirile ce se fac în vederea andocarii sunt:
– se transfera la o alta nava combustibilul din tancurile de combustibil;
– se descarca toate marfurile din magazii si se curata magaziile;
– se degazeaza tancurile de marfa la petroliere;
– se înlatura materialele inflamabile din compartimentele în care se efectueaza lucrari;
– se curata santinele si se degazeaza daca se lucreaza la compartimentul masini;
– se realizeaza deplasamentul permis si pescajele înscrise în planul de andocare (la navele cu castelul si compartimentul masini la pupa se balasteaza tancurile de balast din prova si picul prova);
– se verifica minutios mijloacele de lupta contra incendiului, hidrantii, manicile, completându-se lipsurile;
– se verifica instalatiile pregatindu-se racordul în vederea conectarii, la nevoie la instalatia de incendiu a docului;
– se închid toate instalatiile cu scurgeri în afara bordului (bai, spalatoare, grupuri sanitare);
– se face instructajul privind protectia muncii, accesul la bord, lucrul la înaltime, lucrul cu foc deschis;
– se stabilesc si se afiseaza turele de lucru;
– se pregatesc parâmele pentru remorcare (prova, pupa);
– se pregatesc parâmele ce se vor da la doc pentru efectuarea manevrei de intrare a navei în doc;
– se pregatesc baloane si trancheti pentru manevra de acostare în camera de asteptare a docului uscat;
– se pregatesc bandulele pentru transmiterea parâmelor la doc (câte doua bandule de parâma);
– se pregatesc posturile de manevra prova si pupa.
Andocarea navei reprezinta operatiunea inversa lansarii la apa.
Andocarea navelor poate fi facuta pe docuri plutitoare sau pe docuri uscate.
5.3 ANALIZA AVARIILOR LA BORD PRIVIND SERVICIUL SIGURANȚEI NAVIGAȚIEI
În acest raport elaborat de Serviciul Siguranța Navigației (SSN),se prezintă statistici și comentarii despre accidentele de navigație și incidentele ce s-au înregistrat pe perioada anului 2013 în apele naționale navigabile. Datele sunt colectate de la căpităniile zonale.
În anul 2013, au intrat în porturi 71.079 nave, din care 64.631 au fost nave de navigație interioară, reprezentând 90,92 % și 6.448 nave maritime, reprezentând 9,08 % .
Numărul total al navelor ieșite din porturi au fost de 72.505 nave, din care 66.236 nave de navigație interioară, reprezentând 91,35 % din total și 6.269 nave maritime, într-un procent de 8,65 %.
Așa cum ne arată și reprezentarea grafică de mai jos, numărul navelor de navigație interioară intrate în porturile românești, este mult mai mare, respectiv de 90,89%, comparativ cu numărul navelor maritime aflate în aceiași situație.
Nave maritime intrate in porturile
romanesti
Nave de navigație interioară intrate in
porturile romanesti Nave în tranzit
Nave maritime iesite din porturile romanesti
Nave de navigație interioară iesite din
porturile romanesti Nave în tranzit
În ceea ce privește navele în tranzit în perioada analizată, numărul total al acestora a fost de 39.174 de nave, din care 36.224 au fost nave de navigație interioară și 2.950 nave maritime, ceea ce face ca numărul navelor maritime să reprezinte 7,53 % din numărul total al navelor în tranzit.
5.3.1 APLICAȚIA ACCIDENTE
Începând cu anul 2010, de când s-a pus în funcțiune aplicația “Accidente”, aplicație ce permite introducerea și stocarea în formă electronică a tuturor informațiilor detaliate legate de accidentele de navigație, s-a putut realiza o situație mai exactă cu privire la accidente și a cauzelor care au dus la producerea acestora.
Aplicația “Accidente” este o bază de date aflată în administrarea Serviciului Siguranta Navigatiei și care colectează informații despre toate accidentele de navigație petrecute în apele naționale navigabile . Introducerea cât și supervizarea datelor se face de către angajații căpităniilor zonale, având la bază un sistem de “user/parola”, astfel încât datele să fie precise și să nu se denatureze veridicitatea informațiilor.
Aplicația poate să furnizeze diferite statistici, în funcție de numeroși factori, ce pot duce la identificarea cauzelor producerii accidentelor și implicit înlăturarea lor.
Exemplul : pagina principala de căutare eveniment naval
Exemplul 2 : pagina afișare eveniment
5.3.2 ACCIDENTE NAVALE PRODUSE ÎN 2013
Accident naval înseamnă un eveniment care are ca rezultat unul din următoarele:
moartea, rănirea serioasă a unei persoane cauzată de, sau în legătură cu operațiunile unei nave;
pierderea unei persoane de la bordul unei nave, care este cauzată de, sau în legătură cu operațiunile unei nave; sau pagube materiale la o navă; sau eșuarea sau incapacitatea de manevră a unei nave, scoaterea din funcțiune sau implicarea unei nave într-o coliziune; sau pagubele materiale cauzate de, sau în legătură cu operațiunile unei nave; sau pagubele produse mediului de avariile unei nave sau de o nava la, sau în legătură cu operațiunile unei nave.
În anul 2013 s-au înregistrat 149 de accidente, în care au fost implicate 241 de nave din care: 163 nave de navigație interioară, 43 nave maritime și 35 ambarcațiuni de agrement. Din totalul de 149 de accidente în 66 de accidente au fost implicate două sau mai multe nave.
Se observă o pondere mai mare a accidentelor în care au fost implicate navele de navigație interioară, explicată prin traficul mult mai mare al acestor nave în comparație cu celelalte. Raportat la numărul total al navelor de navigație interioară intrate/ieșite, în/din porturile din New York și în tranzit, din totalul de 167.091 nave, 0,097% din acestea au fost implicate în accidente.
În cazul navelor maritime din totalul de 15.667 nave intrate/ieșite, în/din porturi și în tranzit, 0,27 % nave au fost implicate în accidente.
Din aceste cifre rezultă clar numărul mic al accidentelor raportat la numărul de nave intrate/ieșite în/din New York.
Cercetarea accidentelor se face de compartimentul cercetare din cadrul căpitaniei portului în zona căreia s-a produs accidentul.
Cercetarea accidentelor foarte grave și grave se face pe două planuri, tehnic și juridic.
Din punct de vedere juridic cercetarea se face de compartimentul căpităniei în a cărei zonă de jurisdicție s-a produs accidentul, sub coordonarea Parchetului și asistența metodologică a Serviciul Siguranta Navigatiei.
Odată cu încheierea dosarului de cercetare al unui eveniment, căpitănia zonală care s-a ocupat de dosar, trimite către Serviciul SN, referatul de încheiere a cercetării, referat în care sunt evidențiate cele mai importante capitole din cadrul cercetării. Referatul cuprinde date și concluzii din punct de vedere al siguranței navigației. Redăm mai jos capitolele referatului.
5.3.3 Situația accidentelor în 2013 pe tipuri de nave implicate
35 43
163
Nave maritime implicate in accidente de navigatie
Nave de navigație interioară implicate in accidente de navigatie
Ambarcațiuni de agrement implicate in accidente de navigatie
REFERAT DE ÎNCHEIERE A CERCETĂRII
Notă: Inspectorii din cadrul SSN analizează cauzele ce au dus la producerea accidentului și propun măsuri pentru evitarea producerii unor accidente similare.
5.3.4 ACCIDENTE GRAVE ȘI FOARTE GRAVE
Accident foarte grav înseamnă un accident la o navă care implică pierderea totală a navei, pierderea de vieți omenești sau poluare severă.
Accident grav este un accident care nu e categorisit ca fiind foarte grav și care poate implica: incendiu, explozie, eșuare, coliziune, pagube produse de vreme rea, pagube produse de gheață, fisuri în corpul navei sau suspectarea defecțiunilor la corp, ce au condus la pagube structurale afectând starea de navigabilitate cum ar fi spargerea corpului navei sub apă, imobilizarea motoarelor principale, pagube extinse la spațiile de cazare, poluare și/sau avarii care necesită remorcare și/sau asistență de la uscat.
În anul 2013 s-au produs 14 accidente grave și foarte grave, reprezentînd
9,39 % din numărul total de accidente:
2 accidente în care a fost implicate două nave;
8 accidente în care au fost implicate 20 ambarcațiuni;
4 accidente în care au fost implicate o gabară, 3 pontoane, o motonavă, un împingător și o barjă.
NAVE MARITIME, NAVE DE NAVIGAȚIE INTERIOARĂ SAU AMBARCAȚIUNI DE AGREMENT, IMPLICATE ÎN ACCIDENTE GRAVE ȘI FOARTE GRAVE
Pilotina Canal Services 14, pav. român
La data de 07.05.2013, în jurul orelor 22.00, marinarul Geană Nicușor Constantin, aflat la bordul pilotinei CS 14, care însoțea nava Inventana, sub pav. Singapore, către ieșirea din port, a căzut de pe pilotină în apa mării. S-au efectuat misiuni de căutare și salvare fără șanse de reușite.
M/V Amber Halo, pav. Liberia
La data de 27.08.2013, în timpul operațiunii de ridicare a scării de acces la bordul navei, în vederea plecării din port, între 4 marinari de origine Myanmar și nostromul grec, Polychronopolos Panagiotis, al navei a avut loc un conflict fizic soldat cu rănirea nostromului. Acesta a suverit o fractură de claviculă, fiind transportat de ambulanță la Spitalul Jud. Constanța.
Un Sky jet, stațiunea Mamaia, în dreptul hotelului Ovidiu
La data de 29.08.2013, orele 15.30, un Sky jet la intrareaa pe culoar a atins un înnotător. Peroana rănită a fost transportat la Spitalul Jud. Constanța, fără a avea probleme majore de sănătate.
Împingătorul Mercur 207, pav. român, cu un convoi cu 6 unități goale
La data de 03.11.2013, la km.48, pe CDMN, împingătorul Mercur 207 cu un convoi cu 6 unități goale a colizionat un obiect imers care a afectat opera vie a navei. La km. 50 + 500, pe malul stâng, nava s-a scufundat cu pupa pe fundul CDMN, având compartimentul mașină inundat.
5.3.5 Situația accidentelor grave și foarte grave din 2013 defalcate pe tipuri de nave implicate:
Barja nr. 168, pav. român
L-a data de 19.04.2013, barja 168, în timpul operațiunilor de încărcare cu nisip la Km 36 Braț Hinog, s-a scufundat cu pupa, în proporție de 80%. După ușurare, din cauza curentului puternic, barja s-a deplasat, a atins fundul și s-a poziționat pe axul canalului. Împingătorul TR 555 a rămas în asistență. Mai târziu nava s-a scufundat în totalitate.
M/V M. IZMIR, pav. Malta
Pe data de 07.03.2013, ora 04:15, nava maritimă M/V IZMIR, pavilion Malta, la intrare în Portul Sulina, a fost deviată de către curentul puternic de nord, spre digul submersibil de sud, unde a eșuat cu prova la circa 10 metri de capul Digului de Sud. S-a încercat dezeșuarea navei Izmir cu Rem. Gheorghieni 2, dar nu s-a reușit. La ora 18:01 a sosit la Bara Sulina Remorcherul Galați 3 (putere 2400 C.P.), iar la ora 19:36, nava IZMIR a fost scoasă de pe uscat și remorcată în rada maritimă, la circa 4 Mm, unde a ancorat. În urma operațiunilor de dezeșuare, nu au fost raportate infiltrații de apă în sala mașini, poluări, vătămări corporale sau victime omenești. Pe data de 08.03.3013 ora 02:15, nava IZMIR, din dispoziția armatorului, a plecat spre portul Constanța pentru inspecție corp.Ddeși i s-a comunicat de către VTMIS Sulina să nu părăsească rada Sulina, comandantul navei nu s-a conformat. La ora 16:00 nava a acostat în siguranță în portul Constanța.
Conform Raportului de inspecție subacvatică nr. 459/08.03.2013, efectuat la Constanța, s-a constatat: corpul navei, prezintă multiple deformații și urme de frecare de diferite dimensiuni, chilele de ruliu prezintă deformații majore inclusiv crăpături. În dreptul magaziei nr. 2 sunt 2 rupturi de cca 55 cm x 5 cm și 35 cm x 4 cm. Deasemeni din dreptul magaziei nr 2 se continuă spre magazia nr 1 găuri și crăpături de dimensiuni și forme diferite. Elicea are o pală cu ruptură și lipsă material în zona de vârf. Celelalte 3 pale prezintă ușoare rupturi pe margine. Cârma prezintă urme de frecare, mai ales la partea inferioară, pe talpă, fără deformații sau pierderi de ulei. În portul Constanța, comandantul navei depune protest de mare ca urmare a eșuării și dezeșuării navei în data de 07.03.2013.
Ambarcațiunea de agrement nr. 02677, pav. român
În data de 13.06.2013, orele 19.00, în timp ce ambarcațiunea naviga aval Dunăre-Mm.36, a lovit un corp imers, probabil un buștean pe care conducătorul nu l- a putut observa
Conducătorul a pierdut controlul ambarcațiunii care a deviat de la traseu lovindu-se de o barjă. 2 pasageri de sex feminin și conducătorul ambarcațiunii au suferit leziuni ușoare în zona feței, fiind transportați la Tulcea pentru îngrijiri medicale.
Ambarcatiuni neînmatriculate – tip lotcă și tip LAGUNA
În data de 25.08.2013, ora 15.40, la cofluență Dunăre cu Canalul 36, ambarcațiune neînmatriculată tip lotcă, din fibră de sticlă, cu motor de 15 CP, conducător Nicolae Lucian din Tulcea, fără pasageri la bord și ambarcațiunea neînmatriculată tip Laguna, din fibră de sticlă, cu motor de 20 CP, conducător Corciovei Gheorghiță din Tulcea, 2 pasageri la bord, au colizionat.
Ambarcațiunea condusă de Corciovei ieșind de pe Canalul 36 în Dunăre, virând dreapta fără să se asigure, s-a colizionat cu ambarcațiunea condusă de Nicolae Lucian care efectua manevră de intrare de pe Dunăre în Canal 36. Conducătorul Nicolae Lucian a căzut în Dunăre, fiind găsit ulterior decedat.
Ambarcațiunea de agrement 01031 BR, pav.român
În data de 27.09.2013/ 21.00, la bordul ambarcațiunii menționată, aflată în staționare cu prova în mal legată de sălcii, în timp ce conducătorul ambarcațiunii făcea pescuit de agrement, a izbucnit un incendiu în zona pupa- compartiment motor. Incendiul s-a extins rapid, cuprinzând toată ambarcațiunea. Conducătorul s-a salvat sărind pe mal unde a primit ajutor de la alte persoane. Din cauza zonei izolate nu s-a putut interveni nici de pe uscat și nici de pe apă, ambarcațiunea scufundându-se în final. Evenimentul a fost anunțat a doua zi la Căpitănie prin raportul depus de conducător care era și proprietarul ambarcațiunii. Din raport rezultă că incendiul a izbucnit de la aparatul de încălzit din dotarea ambarcațiunii, montat în compartimentul motor.
Gabara 2497, pavilion român
În noaptea de 14.10.2013 de la bordul gabarei 2497, acostată pe Brațul Sf.Gheorghe – localitatea Nufărul, a căzut în apă conducătorul Caracudă Laurențiu, în vârstă de 47 de ani, angajat al SC URSA MARE SRL Nufăru, fiind dat dispărut.
Cercetările privind dispariția conducătorului au fost făcute de ISU Delta Tulcea, Poliția Transporturi Tulcea și reprezentanți ai Căpităniei Zonale Tulcea.
Cercetările privind dispariția conducătorului au fost făcute de ISU Delta Tulcea, Poliția Transporturi Tulcea și reprezentanți ai Căpităniei Zonale Tulcea.
Braț Sf. Gheorghe km. 64
În data de 17.12.2013/ 17.00, ambarcațiunea tip Crescend ce se deplasa dinspre localitatea Uzilna spre debarcaderul comunei Murighiol, la ieșirea din Dunărea Veche în Brațul Sf.Gheorghe, a lovit ambarcațiunea model Temerar, care naviga în derivă efectuând activități de pescuit comercial și în care se aflau numiții Anastase Claudiu de 21 de ani și Ștefanov Ovidiu Cristian de 20 de ani.În urma evenimentului a rezultat vătămarea ocupanților ambarcațiunii Temerar. La fața locului s-a prezentat medicul din comuna Murighiol, jud.Tulcea, care a evaluat situația, concluzionând că Anastase Claudiu prezintă contuzii ca urmare a accidentului de navigație, starea numitului Ștefanov Ovidiu Cristian fiind mai gravă, acesta prezentând fracturi costale, cu perforație de plămân precum și alte contuzii, victimele fiind preluate de către Serviciul de Ambulanță Tulcea.
La fața locului s-a deplasat și o echipă operativă formată din lucrători ai Biroului Județean de Poliție Transporturi Tulcea și Căpităniei Portului Tulcea.La ora
medicii din cadrul UPU a Spitalului Județean Tulcea au declarat decesul numitului Ștefanov Ovidiu Cristian, cauza fiind politraumatism total (cranian și toracic) ca urmare a evenimentului de navigație.
Barca 0283-GG, pavilion Român, armator ANIF București
În data de 20.01.2013 , orele 15.10, în zona km. flv. 495, în apropierea radei Portului Giurgiu, barca 0283-GG, proprietar ANIF București, s-a răsturnat pe un canal adiacent Dunării la o distanță de cca. 400 m de malul fluviului. Canalul Timurga unde a avut loc evenimentul nu este declarat cale navigabilă interioară. În barcă se aflau 10 persoane, în majoritate cadre M.A.I., care se aflau la vânătoare. În urma răsturnării au fost 3 victime.
La fața locului s-a deplasat de urgență șalupa A.N.R., precum și autoturismul de teren pe digul de la Slobozia, km. flv. 495. Conform normelor de procedură fiind un accident cu pierderi de vieți omenești ancheta a fost preluată de Parchet – dosar penal nr. 396 / P/2013.
Cu adresa nr. 1309/19.02.2013 a fost înaintat Biroului Poliției Transporturi Navale Giurgiu Raportul de constare tehnică întocmit de Căpitanul Șef al Portului Giurgiu. Cauzele răsturnării datorându-se depașirii capacității de încărcare a bărcii cu 6 persoane peste numărul maxim admis de 4 persoane.
BORA 1, pav.roman, armator SC PREFAB SA București
În data de 08.07.2013, în jurul orelor 18.30, motonava obișnuită BORA-1, care era încărcată cu 1370 tone balast și care naviga în aval pe brațul Borcea, în zona km. 94+500 a rămas fără guvernare, intrând în coliziune cu ambarcațiuni de agrement și pontoane de acostare, acostate la malul stâng al brațului Borcea. În urma coliziunii au fost avariate mai multe nave astfel:10 ambarcațiuni de agrement, pontonul de acostare nr. 115 GG, care s-a scufundat parțial, pontonul Poliției T.N. Călărași care a fost deplasat de pe poziție plus alte două pontoane de acostare care au avut pasarelele îndoite. Motonava BORA -1 nu a suferit avarii. Nu au fost victime și nu s-a constatat poluare.
5.3.6 ACCIDENTE MAI PUȚIN GRAVE ȘI INCIDENTE
Accidente mai puțin grave sunt accidentele la nave care nu sunt încadrate ca foarte grave sau grave și sunt înregistrate în scopul folosirii informațiilor pentru evitarea producerii pe viitor a aceluiași tip de accidente. Includ și incidentele.
Incidentele sunt împrejurări sau evenimente cauzate de, sau în legătură cu operarea unei nave, în urma căreia nava sau orice persoană este pusă în pericol sau are ca rezultat avarii serioase la navă, la structura navei sau asupra mediului.
5.3.7 Situația accidentelor mai puțin grave produse în 2013, defalcate pe tipuri de nave:
CAUZELE ACCIDENTELOR
Cauzele accidentelor sunt acțiuni, omiteri, evenimente, condiții existente sau pre-existente, sau o combinație între ele, care au condus la evenimentul sau accidentul de navigație.
5.3.8 Situația pentru anul 2013, pe cauze, este următoarea:
În urma cercetării accidentelor a rezultat că principalele cauze care au dus la producerea accidentelor au fost: eroare umană : interpretarea eronată a datelor obținute de la instrumentele de navigație, nerespectarea semnelor și semnalelor, neatenția, stresul;
cauzele tehnice : oprirea motoarelor, blocarea cârmei ;
condițiile hidrometeo : ceață, vânt puternic în rafale, cotele apelor;
obiecte imerse : bușteni, alte materiale imerse ;
– alte cauze : conducerea ambarcațiunilor de agrement cu viteză necorespunzătoare condițiilor, consumul de băuturi alcoolice, etc.
5.3.9 ACCIDENTE PE TIPURI ȘI CĂPITĂNII ZONALE
Nave maritime – 43
Tipuri de accidente
Nave de navigație interioară – 163
Tipuri de accidente
Ambarcațiuni de agrement -35
Tipuri de accidente
Total 241 nave pe tipuri de accidente
În cazul coliziunilor cu altă navă situația se prezintă astfel :
Din punct de vedere al tipurilor de nave implicate în accidente
Referitor laaccidente de navigație înaintate la parchet s-au obținut următoarele:
5.4 URMĂRILE ACCIDENTELOR
Din totalul de 149 de accidentele produse în anul 2013, au avut următoarele consecințe:
7 decedați
– 1 om căzut în apa mării;
– 6 răniti;
6 oameni căzuți în Ocean;
4 oameni căzuți în apă și salvați fără răniri;
accidente navale cu nave maritime, nave de navigație interioare și ambarcațiuni de agrement cum ar fi: eșuate, scufundate, avarii la motoare, avarii la instalația de guvernare, incendii, avarii la corpul navelor, implicat cu un corp dur, aflat în imersie, lovire cu un buștean etc,.
5.4.1 Situația privind urmările accidentelor în anul 2013:
Urmările accidentelor
80
70
60
50
40
30
20
10 7
0
Morti Raniti Pagube materiale
5.4.2 SITUAȚIA COMPARATIVĂ A ACCIDENTELOR ÎN PERIOADA 2011-2015
5.4.3 SITUAȚIA PE TIPURI DE ACCIDENTE
5.5 CONCLUZII
Din analiza accidentelor navale petrecute în anul 2015, pe apele naționale navigabile, se pot formula următoarele concluzii :
Contrar așteptărilor, utilizarea sistemelor VTS/VTMIS/RoRIS II și a personalului specializat din cadrul căpitănilor de port, în anul 2015, numărul accidentelor navale pe timpul manevrelor de intrare/ieșire din porturi sau aflate în tranzit, s-au mărit față de anul anterior.
În porturile maritime și cele de pe căile de navigație interioară majoritatea accidentelor înregistrate au fost coliziuni între nave, coliziuni între nave și instalații portuare sau nave de navigație interioară cu ambarcațiuni de agrement. Accidentele au avut loc în timpul manevrelor de acostare sau plecare de la dană cu sau fără pilot la bord, iar în urma cercetărilor nu rezultă un rol pozitiv al pilotului și implicarea acestuia în acțiunea de prevenire a accidentului. În raport cu numărul total de nave aflate în navigație, în anul 2015 s-a observat o creștere a coliziunilor între navele maritime dar și al celor de navigație interioară.
Pe apele interioare, cele mai des întâlnite accidente au fost eșuările urmate de coliziuni. Pregătirea profesională precară dar și nerespectarea perioadelor de odihnă sunt principalele cauze care au dus la producerea evenimentelor navale.
Față de anii anteriori, în anul 2015 s-a observat o creștere a numărului de accidente în care au fost implicate ambarcațiunile de agrement, o pondere însemnată îl ocupă coliziunile cu corpuri imerse. Cauzele accidentelor cu consecințe grave au fost nerespectarea măsurilor de siguranță a navigației, neadăpostirea ambarcațiunilor în locurile de iernatic, consumul de băuturi alcoolice, dar trebuie remarcat și implicarea în accidente a ambarcațiunilor neînmatriculate sau conduse de persoane care nu dețineau certificate de conducător de ambarcațiune.
Măsuri propuse de SSN în vederea reducerii numărului de evenimente de navigație
În vederea reducerii numărului de evenimente propunem următoarele măsuri:
Coordonarea și perfecționarea permanentă a personalului căpităniilor zonale, ce deservesc punctele VTS/VTMIS- RoRIS II, în vederea creșterii eficienței în exploatare a sistemelor, supravegherea traficului naval, folosirea tuturor aplicațiilor și introducerea imediată a datelor prelucrate sau primite, pot ajuta într-o măsură considerabilă echipajele navelor, armatorii, operatorii de consultare în timp optim a acestora și pot efectiv duce la îmbunătățirea traficului naval și creșterea siguranței navigației.
Căpităniile de port vor intensifica controalele pe linia respectării regulilor de navigatie, programului de lucru la bordul navelor, verificarea navelor din punct de vedere tehnic și al prevenirii consumului de alcool de către personalul navigant.
Căpităniile de port vor solicita, cu prioritate, autorităților responsabile să completeze și să repoziționeze marcajele și balizajul pe sectoarele de navigație din zonele de jurisdicție, pentru evitarea punerilor pe uscat sau atingerea obiectelor imerse neidentificate care sunt deplasate din afara șenalelor navigabile spre interior.
Concluziile desprinse, în urma cercetării evenimentelor de navigație, vor fi comunicate armatorilor și operatorilor de căpitanii șefi ai căpităniilor de port pentru ca aceștia la rândul lor, prin obligațiile impuse de legislație internațională, să transmită echipajelor luarea imediată a măsurilor necesare de evitare a producerii de evenimente de navigație în zone și în condiții similare.
Căpităniile de port vor comunica societăților de pilotaj rezultatul investigațiilor din rapoartele de cercetare pentru navele cu pilot la bord și în special dacă același pilot a fost implicat în mai multe accidente .
BIBLIOGRAFIE
1. Beziris A., Bamboi Gh. Transport maritim, Ed. Tehnica, Bucuresti ,
1988
2. Cojocaru S. Tratat de navigatie maritima, Ed. Ars
Academica, Bucuresti, 2008
3. Dragalina A., Constantiuc C., Masini si instalatii navale, Ed. Muntenia
Florea T., Dancu C. Constanta, 2007
4. Maier V. Mecanica si constructia navei, Ed. Cartea
Universitara, Bucuresti, 2004
5. Negut L. Meteorologie maritima, Bucuresti, 1981
6. *** Guide to port entry, 2001/2002
7. *** Bridge Procedures Guide, 2004
8. *** Carti pilot. 2002
Pagini web:
http://en.wikipedia.org
http://navcen.uscg.gov
http://www.roris.ro/portal/media/10745/raport_accidente__navale_2013.pdf
Software:
Navi=Sailor 3000 ECDIS
Admirality Digital Catalogue
Model Marker
Autohydro
ANEXA
Punctele WP 15 – WP 22 reprezintă punctul de plecare și punctul de sosire în navigația ortodromică din Oceanul Atlantic. WP plecare este φ = 40° 26.1' N și λ = 069° 14.1' W și WP de sosire este φ = 35° 53.6' N și λ = 006° 35.3' W.
După cum putem observa, distanța ortodromică este mai mică decât cea loxodromică cu 72.8 MM.
ANEXA 2
RUTA: WAYPOINTURI, DRUMURI, DISTANȚE
ANEXA3
Tabel cu faruri pentru portul și golful New York
Tabel cu faruri pentru Strâmtoarea Gibraltar
Tabel cu faruri pentru coasta Algeriei
Tabel cu faruri pentru coasta Tunisiei
Tabel cu faruri pentru coasta Libiei
Tabel cu faruri pentru Canalul Suez
RUTA NEW YORK – PORTUL SUEZ
DANA DE ACOSTARE A PORTULUI NEW YORK
MANEVRA DE IEȘIRE DIN PORT
MARȘ ÎN GOLFUL NEW YORK
IEȘIREA LA OCEANUL ATLANTIC
TRAVERSADA OCEANULUI ATLANTIC
TRANZITARE STRÂMTOAREA GIBRALTAR
MARȘ ÎN MAREA MEDITERANĂ 1
MARȘ ÎN MAREA MEDITERANĂ 2
MARȘ ÎN MAREA MEDITERANĂ 3
APROPIEREA DE CANALUL SUEZ
TRANZITAREA CANALULUI SUEZ
APROPIEREA DE PORTUL SUEZ
DANA DE ACOSTARE (OFF SHORE) A PORTULUI SUEZ
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Proiectarea voiajului unei nave Crude Carrier de 35.000tdw pe ruta New York Port of Suez. Studiu privind manevra navei cu avarii la bord. [305679] (ID: 305679)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.