Proiectarea Unui Sistem de Transport pe Relația Brașov Copenhaga Pentru Un Trafic Anual de Marfă de 120.000

Introducere

Evoluția civilizației umane este strâns legată de posibilitățile de transport ale produselor activităților economice și pentru realizarea de relații tot mai strânse între diferite grupuri de oameni. S-a născut astfel, necesitatea perfecționării continue a mijloacelor de transport și crearea unor rețele vaste de transport. O dată cu inventarea automobilului și trecerea la producția de masă a diverselor tipuri de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea rețelelor de transport rutier, care leagă între ele marile aglomerații urbane și practic toate localitățile unei țări. Centrele populate, urbane și rurale, sunt direct afectate de creșterea mobilității populației și de circulația tot mai intensă a mărfurilor. Circulația rutieră reprezintă mișcarea generală de vehicule și persoane, concentrată pe suprafețe de teren amenajate special în acest scop, respectiv drumurile. Fenomenul circulației rutiere sau a traficului rutier se manifestă tot atât de clar pe distanțe mari, în teritorii largi, cât și în zone restrânse (orașe și alte tipuri de așezări). Ca urmare a perfecționării continue a autovehiculelor, s-a ajuns astăzi la ritmuri ridicate și proporții foarte mari de evoluție a circulației rutiere. Practic are loc o „explozie rutieră”.

Autovehiculele care participă la traficul rutier diferă foarte mult între ele prin destinație, particularități constructive și capacitate de trecere. Din punct de vedere al destinației autovehiculele se împart în: autovehicule pentru transportul de persoane (autoturisme, microbuze, autobuze și automobile de performanță); autovehicule pentru transportul de mărfuri (autocamioane și autoutilitare); autovehicule de tracțiune (autobasculante, autocisterne, automacarale, autosanitare etc.). Toate aceste destinații, determină forme și dimensiuni diferite ale caroseriilor, performanțe dinamice și economice diverse, precum și cu alte sisteme și echipamente, care contribuie la creșterea confortabilității acestora și la sporirea siguranței circulației rutiere.

Capitolul I. Operatiuni de transport.Clasificarea transporturilor.

1.1.Operatiuni de transport.

Operațiunile de transport rutier de mărfuri și de persoane, precum și activitățile conexe acestora se pot efectua numai dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:

– operatorul de transport rutier care desfășoară activitate de transport rutier sau operatorul care desfășoară activități conexe transportului rutier este o persoană juridică autorizată în acest scop de Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței;

– vehiculele utilizate în timpul operațiunilor de transport rutier sunt omologate sau certificate de Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței, au inspecția tehnică periodică actualizată și li s-au eliberat licențe de execuție pentru vehicul;

– operatorul de transport rutier public este autorizat să efectueze una sau mai multe curse pe un anumit traseu, în cazul transportului de persoane prin servicii regulate.

Documentele care permit operatorului executarea operațiunilor de transport rutier de bunuri și de persoane, precum și a activităților conexe acestora sunt:

– licență de transport rutier public;

– licență de transport rutier în interes propriu;

– autorizație de transport rutier în interes propriu;

– licență de execuție pentru autogară și activitățile desfășurate în aceasta;

– licență de execuție pentru activitatea de agenție de voiaj;

– licență de execuție pentru activitatea de colectare, expediere și distribuție a mărfurilor;

– licență de execuție pentru activitatea de mesagerie;

– licență de execuție pentru activitatea de intermediere în transporturile rutiere;

– licență de execuție pentru vehicul;

– licență de execuție pentru traseu.

Modelele licențelor de transport rutier, autorizațiilor de transport rutier și licențelor de execuție sunt prezentate în anexa de mai jos la prezentele norme metodologice.

Licențele de transport rutier, autorizațiile de transport rutier, licențele de execuție pentru activități conexe transportului rutier, licențele de execuție pentru vehicul, precum și licențele de execuție pentru traseu sunt documente cu regim special, nominale și netransmisibile, eliberate operatorilor de transport rutier sau operatorilor pentru activități conexe transportului rutier de către Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței prin Autoritatea Rutieră Română – A.R.R., în condițiile prezentelor norme metodologice.

Licențele de transport rutier, autorizațiile de transport rutier, licențele de execuție pentru activitățile conexe transportului rutier, precum și licențele de execuție pentru traseu se eliberează însoțite de caietele de sarcini specifice.

Caietele de sarcini sunt documente obligatorii care conțin condițiile ce trebuie respectate de operator în desfășurarea activităților de transport rutier sau a activităților conexe transportului rutier, respectiv condițiile de efectuare a cursei pe un anumit traseu la transportul de persoane prin servicii regulate sau prin servicii regulate speciale.

Caietele de sarcini se elaborează de către Autoritatea Rutieră Română – A.R.R., care le actualizează ori de câte ori este necesar.

1.2.Clasificarea transporturilor.

Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor și instalațiilor întrebuințate în vederea înlăturării distanțelor.

În compunerea și organizarea transporturilor intră elemente de ordin tehnic:

drumul;

mijlocul de transport;

forța de muncă a mijlocului de transport.

Transporturile se pot clasifica astfel:

Din punctul de vedere al obiectului transportului:

transport de călători;

transport de mărfuri.

După mijloacele întrebuințate transporturile pot fi:

feroviare;

rutiere;

navale;

aeriene;

speciale;

combinate.

1.2.1.Transportul feroviar.

Transportul feroviar efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor cu ajutorul mijloacelor de tracțiune (locomotivele) și a mijloacelor tractate (vagoanele) care circulă pe trasee fixe și pe căi ferate.

Transportul feroviar se caracterizează prin:

regularitatea efectuării circulației în toate anotimpurile, ziua și noaptea, aproape independent de vreme;

mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate în raport cu cele auto și aeriene;

din punct de vedere economic se remarcă costul mai ridicat al transportului feroviar în comparație cu cel fluvial, maritim și prin conducte și, de regulă, mai mic față de cel auto și aerian.

Transportul pe calea ferată necesită investiții mari comparativ cu cel auto. Astfel, investițiile pentru construcția unei căi ferate sunt de 3 ori mai mari decât cele pentru construcția unei șosele. De asemenea, și investițiile necesare pentru achiziționarea materialului rulant sunt ridicate. La fel, și costul întreținerii mijloacelor de transport feroviar și al liniilor se situează la un nivel superior în comparație cu cel auto sau naval.

1.2.2.Transportul rutier.

Transportul rutier efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor cu ajutorul autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate.

Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarcă faptul că dispun de o mare mobilitate, putând fi întrebuințate, în funcție de vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto oferă posibilitatea încărcării mărfii direct de la punctul de expediere și descărcarea ei direct la punctul de destinație, fără a fi necesare transbordări și manipulări suplimentare.

Mijloacele de transport auto se deplasează cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari și a simplității operațiunilor tehnologice de încărcare și descărcare. Ele se pot pregăti rapid și ușor în vederea efectuării transportului, necesitând cheltuieli reduse în acest scop.

Transportul auto oferă cea mai mare eficiență pe distanțe scurte.

1.2.3.Transportul naval.

Transportul naval efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor cu ajutorul navelor.

Transportul naval se caracterizează prin marea capacitate de încărcare însă, în comparație cu celelalte modalități de transport, chiar și cele mai moderne nave au viteză de deplasare relativ redusă, deși trebuie să parcurgă distanțe foarte mari.

Navigația maritimă și fluvială realizează legături dintre porturi diferite de pe glob, în condiții de eficiență ridicată, investițiile fiind relativ reduse în raport cu transportul terestru.

Transportul naval este adecvat pentru bunurile de masă cu valoare redusă, unde nivelul cheltuielilor de transport prevalează asupra duratei transportului.

Avantajul transportului pe apă, din punct de vedere al costului, este mai evident pe distanțe mari, transoceanice.

1.2.4.Transportul aerian.

Transportul aerian efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor cu ajutorul aeronavelor.

Printre particularitățile tehnico-economice ale transportului aerian se numără:

rapiditatea – este caracteristica esențială a transportului aerian. Aceasta este evidențiată de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalată de nici un alt mijloc de transport;

regularitatea – constă în aceea că transportul aerian se efectuează după un program precis în orice perioadă a anului, atât ziua, cât și noaptea;

oportunitatea – se referă la faptul că acest mod de transport pune la dispoziția celor interesați, oricând și oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de transport.

1.2.5.Transporturile speciale.

Transporturile speciale sunt transporturi neconvenționale, a căror pondere a crescut substanțial în ansamblul transporturilor și care se efectuează cu mijloace total diferite de cele clasice.

Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor mărfuri de masă lichide, în flux continuu, în relațiii de transport stabile. Acest mod de transport: prezintă un cost scăzut, pierderi minime de manipulare, nu este influențat de condițiile atmosferice, nu afectează mediul înconjurător, necesită personal de deservire redus, prezintă regularitate și se efectuează fără cursă goală.

Capitolul II.Transportul rutier.

Utilizarea mijloacelor de transport are o eficiență înaltă în baza organizării procesului de transport conform tehnologiilor moderne de organizare a traficului.

2.1.Tehnologia și organizarea traficului de încărcături.

Constituie ansamblul activităților de organizare și efectuare a transporturilor de mărfuri în spațiu și timp a persoanelor implicate în acest proces cu mijloace de transport specifice căilor de comunicare și bunurilor materiale în scopul satisfacerii nevoilor și cerințelor materiale (spirituale) ale colectivității naționale, statale și internaționale.

2.2.Sarcina disciplinei.

Cunoașterea bazelor organizatorice și metodelor contemporane a

procesului de transport și tehnologiei transporturilor.

Premisele ce au stat la baza traficului de mărfuri:

dezvoltarea forțelor de muncă.

deplasarea mărfurilor.

creșterea sporită a comerțului național și internațional.

migrația populației și mărfurilor dintre statele slab dezvoltate și cele dezvoltate.

2.3.Rolul și sarcinile transporturilor.

Rolul și sarcinile transporturilor pot fi evidențiate prin efortul acestora asupra economiei naționale și anume:

în plan economic:

de a face comerț pe piața locală, regională, statală și interstatală.

permit echilibru mai bun între cererea și oferta pentru diferite mărfuri în plan național și internațional.

dă posibilitatea deplasării mărfurilor din zonele unde se află în abundență în zonele cu deficit, ce aduce paralel la legalizarea prețurilor.

asigură în buna măsură mobilitatea capacităților de prelucrare intermediară și finală.

permite specializarea activităților de producere și comercializarea datorită transportului resurselor naturale de la diferite distanțe.

face posibil schimbul pe plan intern și internațional a oamenilor de afacere organizarea de tîrguri și expoziții.

în plan social:

asigură deplasarea liberă a oamenilor, schimbul de idei, experiență,

cunoaștere umană.

generează activitatea învățămîntului, schimbului de cadre didactice și studenți.

exclude izolarea localităților din diferite zone slab populate de serviciile medicale.

generează activitățile recreative, sportive, culturale și științifice.

pe plan politic:

întărirea economiei naționale prin înlăturarea limitelor impuse de distanța dintre centrele economico-sociale și circulația rapidă, operativă a mărfurilor și persoanelor.

implimentarea politicii de amplasare a forțelor de producție pe teritoriul țării.

întărirea capacității de apărare a țării împotriva oricărei agresiuni.

Traficul de mărfuri este un component al sferei de producere și consum. El constă din:

acumularea mărfurilor la depozite centrale;

transportarea lor la depozitele centrale;

concentrarea la stații de expediție;

transportarea la locurile de destinație;

repartizarea la consumator.

Alegerea traficului de mărfuri se efectuează avînd în vedere următorii factori:

specificul mărfii;

specificul producției;

specificul condițiilor de transportare;

specificul condițiilor în procesul de aprovizionare.

Cheltuielile minimale determină varianta optimală.

La micșorarea cheltuielilor influențează:

desăvîrșirea ambalajului;

utilizarea containerelor;

mecanizarea proceselor de încărcare-descărcare;

utilizarea rațională a suprafețelor depozitului;

mărirea rețelelor de trnportare;

minimalizarea pierderilor în procesul de transportare.

Transportul în volum mare de mărfuri dislocate într-o regiune, sector, raion, oraș efectuat de o întreprindere – reprezintă transportul prin metoda centralizată. În acest caz operațiile de încărcare se petrec de distribuitor iar descărcarea de destinatar.

Avantajele:

nivelul înalt de folosire a timpului de lucru a mijloacelor de transport și scăderea duratei în așteptarea încărcăturii și a timpului de descărcare;

micșorarea numărului de autovehicule;

creșterea coeficientului de utilizare a capacității de încărcare a autovehiculului;

ridicarea nivelului de mecanizare a procesului de încărcare-descărcare;

sporirea productivității autovehiculelor și scăderea cheltuielilor;

excluderea participării personalului uman în procesele de încărcare-descărcare și a expeditorului mărfurilor.

Principala sarcină în transportul auto reprezintă soluționarea completă, calitativă și la timp a cerințelor economiei naționale și populației în transport, ridicarea eficienței economice a lucrului.

Procesul de producție în transport reprezintă forma de mișcare a fluxului de transportări de la punctul inițial la punctul de destinație. Această mișcare a fluxului poate fi caracterizată în dependență de organizare:

Implicarea mijloacelor de transport:

Mijloc de transport a întreprinderilor departamentale

Mijloc de transport a întreprinderilor de utilizare comună

În dependență de durata lucrărilor:

Proces continuu

Proces întrerupt

Proces încet (lent).

Pentru ridicarea eficienței transporturilor este necesar de organizat și dirijat fluxul de transportări. Aici e necesar de concretizat ce reprezintă orgaizarea proceselor de transport și tehnologia organizării. Numai în așa apreciere v-om putea determina unde pierdem în timp și în cheltuieli.

2.4.Organizarea

Reprezintă repartizarea detailată și eficientă a operațiilor în procesul de transport. Eficiența și calitatea procesului de transport depinde de modul cum a fost organizat. Fluxul transporturilor se caracterizează prin 3 indici:

Volumul încărcăturilor Q(tone)

Distanța de deplasare L(km)

Timpul T(secunde)

Volumul încărcăturilor poate fi în m3 sau tone și nu este o mărime vectorială.

Orice proces de transport se caracterizează printr-un ciclu – durata de timp a unui autovehicul ce activează de la punctul de plecare pînă la punctul de parcare sau inițial de garare.

Cursa – durata activității de transport a unui autovehicul între 2 încărcături succesive. Cursa cuprinde:

Încărcarea mărfurilor

Asigurarea încărcăturii

Deplasarea la locul destinat

Descărcarea mărfii

Înapoierea la locul de încărcare sau dirijarea lui la alt punct de încărcare.

Cursele care compun ciclul de transport se efectuează pe baza unui itinerar (traseu de circulație) pe care autovehiculul trebuie să-l parcurgă.

Itinerarul cuprinde drumul, localitățile, orele de trecere, viteza comercială, timpii de staționare pe traseu ce reprezintă activitatea autovehiculului la efectuarea procesului de transport.

Circulația rutieră se poate efectua:

Direct.

Pe secțiuni – traseul e secționat și e necesar să se facă transbordarea mărfurilor pe parcurs.

Organizarea circulației auto a unei societăți de transport vizează întreaga activitate: programarea, lansarea, urmărirea procesului de transport. De aceea organizarea circulației se concentrează:

Programele de lucru a circulației

Graficele și orarele de circulației

Programele de lucru au rolul:

De a asigura utilizarea rațională a resurselor tehnice.

De a asigura utilizarea rațională a resurselor umane.

La baza întocmirii programelor și graficelor de lucru sau fluxurile de mărfuri stau elementele:

Cantitatea de trafic Q (t sau m3).

Curentul de trafic – cantitatea de trafic destinată pentru transportarea într-o direcție a traseului.

Traseul – sectorul de drum pe care se va efectua transportul de mărfuri.

Lungimea traseului – Lt

Durata cursei – Dc

Parcul circulant programat:

Numărul de vehicule repartizate pe fiecare linie pentru satisfacerea unei anumite cantități de trafic sau a unui curent de trafic.

Viteza medie comercială:

Viteza exploatațională:

2.5.Reguli și atestate care privesc coinducătorul auto.

2.5.1.Atestat.

Un sofer profesionist care efectueaza transport rutier cu vehicule a caror masa maxima autorizata este mai mare de 3.5 tone trebuie sa obtina un atestat profesional (conform Ordin Nr. 521 din 19 martie 2007 ).

1. Cum se obtine un atestat de sofer?
Atestatul se obtine in urma absolvirii cursurilor de pregatire si promovarii unui examen, perioada de valabilitate fiind de 5 ani.
Atestatul se elibereaza de catre Ministerul Lucrarilor Publice prin ARR.

2.Unde se tin cursurile?
Cursurile se organizeaza in centre de pregatire autorizate de catre Ministerul Lucrarilor Publice ,Transporturilor si Locuintei.

3.Ce conditii trebuie sa indeplineasca o persoana pentru a urma cursul de pregatire pentru atestat?
-sa aiba carnet de conducere corespunzator tipului de transport rutier
-aviz de aptitudine medicala
-aviz psihologic

sursa: Ordin nr. 597 din 21 aprilie privind aprobarea Normelor pentru stabilirea conditiilor de obtinere a atestatului profesional de catre conducatorii auto care efectuaza transport rutier de marfuri cu vehicule a caror masa maxima autorizata este mai mare de 7,5 tone, transport rutier public de persoane si transport rutier de vehicule avand mase si/sau dimensiuni de gabarit depasit, Ordin Nr. 521 din 19 martie 2007

2.5.2.Condițiile pe care trebuie să le indeplinească șoferul auto

1.Pentru marfa generala
    -permis de conducere
    -atestat (daca camionul pe care il conduce depaseste masa totala maxim autorizata de 3.5 tone, conform Ordin Nr. 521 din 19 martie 2007)

2.Pentru marfa periculoasa ADR
    -permis de conducere
    -atestat (dupa caz)
    -certificat ADR  pentru clasa respectiva de marfa si pentru tipul de vehicul utilizat eliberat de Ministerul Transporturilor

Hotararea nr.1374 din 20 decembrie 200, Hotararea nr.258 din 26 februarie 2004 pentru modificarea si completarea Normelor privind aplicarea etapizata in traficul intern a prevederilor Acordului european referitor la transportul rutier international al marfurilor periculoase(ADR), incheiat la Geneva la 30 septembrie 1957, la care Romania a aderat prin Legea nr. 31/1994, aprobate prin Hotararea Guvernului nr.1.374/200

2.5.3.Obligații in cazul transportului de mărfuri ADR.

In cazul deteriorarii ambalajului sau cand din alte cauze marfa ori produsul periculos se imprastie pe drum, conducatorul este obligat sa opreasca imediat, sa ia masuri de avertizare a celorlalti conducatori care circula pe drumul public si a persoanelor din jur, sa semnalizeze pericolul cu mijloacele pe care le are la indemana si sa anunte administratorul drumului sau cea mai apropiata unitate de politie.

Se interzice conducatorului de autovehicul care transporta marfuri sau produse periculoase:
    – sa provoace socuri autovehiculului in mers;
    – sa fumeze in timpul mersului ori sa aprinda foc la oprire sau stationare, la o distanta mai mica de 50 m de autovehicul;
    – sa lase autovehiculul si incarcatura fara supravegherea sa, a insotitorului ori a unei alte persoane;
    – sa remorcheze un vehicul ramas in pana;
    – sa urmeze alte trasee sau sa stationeze in alte locuri decat cele stabilite;
    – sa permita prezenta in autovehicul a altor persoane, cu exceptia celuilalt conducator, a insotitorilor sau a celor care incarca ori descarca marfurile sau produsele transportate;
    – sa pastreze in autovehicul rezerve de combustibil in ambalaje care nu sunt special confectionate in acest scop.

2.5.4.Perioada de conducere si timpul de odihnă

Conform legislatiei la nivel european stabilita pentru 2007 care se aplica in mod automat in Romania, ca stat membru UE, perioada zilnica de condus nu poate depasi 9 ore, exceptie putand face numai 2 zile pe saptamana, cand aceasta poate fi prelungita pana la 10 ore.
    La cel mult 4 ore si jumatate de condus se prevede o pauza de 45 minute, care poate fi impartita in 15 minute, urmate de 30 de minute.
    Durata maxima de condus nu poate depasi 56 ore pe saptamana, si pentru doua saptamani consecutiv aceasta nu poate depasi 90 de ore.
    Perioada zilnica de odihna este de minimum 11 ore neintrerupte, ea putand fi redusa de trei ori pe saptamana pana la 9 ore.
    Exista si posibilitatea segmentarii acestei perioade in doua: 3 ore urmate de alte 9 ore, astfel sa se ajunga la 12 ore pe zi.
    La sfarsit de saptamana se impun 45 ore de odihna in continuu, acestea putand fi reduse in situatii speciale la 24 de ore. In acest caz, insa, trebuie acordate soferilor compensatii similare de timp in cel mult 2 saptamani.
    Orice perioada de odihna acordata drept compensatie trebuie atasata in continuarea altei perioade zilnice de odihna de cel putin 9 ore.
    In situatia vehiculelor conduse de echipaje, timpul de odihna zilnica va fi de cel
putin noua ore în fiecare interval de timp de cel mult 30 ore.
   In acceptiunea regulamentului AETR saptamana incepe luni la ora 0:00 si se incheie duminica la orele 24:00.
   In contextul noilor reglementari privind timpii de condus si odihna, Ministerul Roman al Transporturilor a elaborat un proiect de lege, care impune sanctiuni semnificative care pot ajunge si pana la suma de 5.000 de RON si pot fi aplicate atat firmei de transport cat si soferului.

Capitolul III.Transportul feroviar

Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modalități de transport, ocupând în traficul mondial locul II din punctul de vedere al volumului de mărfuri transportate.

Societățile feroviare au depus eforturi susținute în dezvoltarea și perfecționarea materialului rulant, precum și în organizarea și expedierea mărfurilor, în vederea reducerii duratei de transport și a micșorării prețului de transport.

Transporturile feroviare au păstrat avantajele deținute față de celelate modalități de transport:

asigurarea unui flux continuu de transport ce permite o aprovizionare ritmică;

obținerea unei anumite regularități din punctul de vedere al timpului de transport, datorită modului de organizare și independenței față de condițiile atmosferice;

realizarea unei integrități mai mari a mărfurilor în timpul transportului, pentru că riscul de avariere este mai mic în comparație cu alte modalități de transport;

încasarea mult mai rapidă a contravalorii mărfurilor transportate, pentru că încărcarea se face când marfa a fost predată, iar negocierea documentelor se face după expedierea fiecărui vagon;

anumită siguranță în privința primirii mărfurilor de către cumpărător, deoarece societățile de transport feroviar sunt, în mare parte, întreprinderi de stat;

simplitatea expedierii mărfurilor și cunoașterea din timp a tarifelor, ce permite expedierea mărfurilor fără o pregătire prealabilă deosebită și cunoașterea cheltuielilor încă înainte de efectuarea transportului;

cheltuielile și consumurile de materiale pentru ambalare sunt mult mai mici, pentru că manipularea și fixarea se face direct de către producător, cu personal specializat și cu utilaje specifice operațiunilor de încărcare și descărcare.

3.1.PROCESUL DE TRANSPORT PE CALEA FERATĂ.

DEFINIRE ȘI STRUCTURĂ

Deplasarea mărfurilor și călătorilor în spațiu cu trenul constituie procesul de producție al căii ferate.

În raport cu gruparea operațiunilor elementare de vehiculare a mărfurilor și călătorilor, în procesul de transport se disting următoarele faze:

faza de expediere – cuprinde operațiunile efectuate în puctul inițial;

faza de parcurs – se referă la transportul propriu-zis;

faza de transbordare intermediară – operațiunile efectuate în punctele caracteristice de transbordare;

faza de sosire – operațiunile înregistrate la locul final al transportului.

Trenurile se înscriu în funcție de prioritate și de rangul lor.

În raport cu importanța lor în circulație, trenurile se împart în următoarele ranguri:

rangul 1 – trenuri cu mers special;

rangul 2 – trenuri exprese și rapide;

rangul 3 – trenuri eccelerate de călători;

rangul 4 – trenuri de persoane și trenuri cursă;

rangul 5 – trenuri militare, mixte, trenuri de călători și accelerate de mărfuri;

rangul 6 – trenuri directe de mărfuri;

rangul 7 – trenuri locale de mărfuri și trenuri convoaie.

PARCUL DE VAGOANE

Mijlocul de transport feroviar este vagonul.

Vagoanele, în funcție de caracteristica transportului, pot fi:

vagoane de călători – vagoane de clasa I și II, vagoane de dormit clasa I și II, vagoane restaurant;

vagoane de marfă – vagoane acoperite, dezgolite, vagoane platformă, vagoane cisternă;

vagoane speciale – vagoane frigorifice, izoterme, vagoane pentru vietăți.

Elementele principale care caracterizează vagoanele sunt:

capacitatea de încărcare;

greutatea proprie;

viteza maximă cu care pot circula etc.

Totalitatea vagoanelor din evidența căii ferate formează parcul inventar. Acesta se împarte în:

parcul activ – totalitatea vagoanelor în stare de funcționare aflate pe căile ferate;

parcul inactiv – totalitatea vagoanelor care, din diverse motive, nu pot fi utilizate.

3.2.OPERAȚII COMERCIALE ȘI DOCUMENTE ÎN TRANSPORTUL DE MĂRFURI PE CALEA FERATĂ

3.2.1. OPERAȚII COMERCIALE ȘI DOCUMENTE ÎN STAȚIILE DE PREDARE

Transportul mărfurilor pe calea ferată presupune, mai întâi, primirea acestora de către stațiile respective, necesitând un ansamblu de operații și documente:

întocmirea de către predătorul mărfii a documentului de transport (scrisoare de transport, scrisoare de trăsură sau fracht);

examinarea stării ambalajului;

predarea – primirea mărfurilor pentru transport și a scrisorii de trăsură;

marcarea și etichetarea coletelor;

stabilirea greutății mărfurilor;

depozitarea mărfurilor în magazii, pe chei sau pe trenuri;

alegerea vagoanelor introduse la încărcare;

sigilarea și predarea acestora personalului de tren;

Mărfurile se expediază în ordinea sosirii, afară de cazul în care anumite expediții se bucură de prioritate.

Unele mărfuri sunt excluse de la transport sau sunt primite în anumite condiții.

Scrisoarea de transport este principalul document în raporturile dintre calea ferată și beneficiarii transportului de mărfuri. Aceasta constituie documentul doveditor al contractului de transport fiind, în același timp, un document de transport și un document contabil

Scrisoarea de transport are 5 părți:

unicatul – însoțește transportul și se eliberează destinatarului o dată cu marfa;

duplicatul – îl primește predătorul după încheierea contractului de transport și constituie dovada primirii mărfurilor la transport;

copia scrisorii de transport – rămâne în stația de predare;

avizul și adeverința de primire – însoțește transportul împreună cu unicatul. Prin aceasta, în stația de destinație, destinatarul certifică primirea mărfurilor și este păstrată în stația respectivă;

exemplarul de serviciu – însoțește transportul la destinație. După eliberarea transportului, stația respectivă îl anexează la contul taxelor încasate.

Pentru transportul internațional, scrisoarea de transport este un document înscris și probatoriu, fiind dovada încheierii contractului de transport, valabil pentru calea ferată unde sunt predate mărfurile, precum și pentru celelalte căi ferate cae participă la traficul respectiv de mărfuri.

Scrisoarea de transport se compune din următoarele exemplare:

unicatul;

duplicatul;

certificatul de expediere – se referă la îndeplinirea formalităților vamale;

actul de plată centralizat – servește la efectuarea decontărilor între expediția internațională și calea ferată;

foaia de expediere – se reține de către stația de destinație și servește la efectuarea decontărilor între căile ferate participante la transport;

avizul și adeverința de primire – prin care destinatarul certifică primirea mărfurilor, păstrându-se în stația de destinație;

matca scrisorii de transport – exemplarul care rămâne în stația de predare;

certificatul de trecere a frontierei – face dovada trecerii mărfurilor dintr-o țară în alta.

Mențiunile inserate în scrisoarea de transport internațional sunt:

mențiuni obligatorii – numele stației și a căii ferate de predare; ruta de îndrumare; numele și adresa destinatarului; greutatea mărfii; felul ambalajului; marca, numărul coletelor; numărul vagoanelor și inițialele căii ferate; enumerarea documentelor anexate; numele, prenumele și adresa expeditorului;

mențiuni facultative – stabilirea localităților pentru aprovizionarea cu ghiață a transportului cu mărfuri alterabile, stabilirea localităților pentru adăparea animalelor, etc.

Este posibilă modificarea ulterioară a scrisorii de transport, în anumite condiții, atât de către predător, cât și de către destinatar, cu condiția ca modificarea să fie efectuată o singură dată.

Preluarea mărfii în transportul internațional pe calea ferată angajează răspunderea tuturor căilor feate participante la transport. Ele răspund solidar pentru efectuarea transportului de mărfuri, respectiv corespunzător prevederilor din scrisoarea de transport.

3.2.2. OPERAȚII COMERCIALE ȘI DOCUMENTE ÎN STAȚIILE DE DESTINAȚIE

Activitatea desfășurată în parcursul transportului și în stațiile de destinație cuprinde un coplex de operații legate de:

alegerea celei mai convenabile rute de îndrumare – ruta directă, pe lângă care pot exista rute ocolitoare, ce pot fi incluse de către expeditor sau de către calea ferată datorită caracteristicilor climei, a modului de trancțiune, a condițiilor de exploatare);

transbordarea mărfurilor – poate fi: vagon-vagon, vagon-automobil sau vagon-navă. Aceasta se impune datorită defecțiunilor tehnice sau comerciale, datorită nerespectării de către predător sau de către stație a normelor privind încărcarea și transportarea mărfurilor;

recartarea transportului – modificarea contractului de transport în sensul schimbării stației inițiale de destinație sau a destinatarului sau oprirea transportului din parcurs. În transportul de căi ferate române, predătorul, având garanția dreptului de proprietate asupra mărfii pe toată durata transportului, dreptul de modificare a contractului de transport aparține în exclusivitate acestuia;

informarea stațiilor despre apropierea mărfurilor – oferindu-le posibilitatea să-și pregătească mijloacele de descărcare, să asigure forța de muncă, să organizeze formațiile de lucru corespunzătoare;

avizarea transportului – informarea scrisă sau telefonică a destinatarului, de către calea ferată, în legătură cu sosirea mărfii;

descărcarea mărfii;

eliberarea mărfii în stația de destinație către destinatarul specificat în scrisoarea de transport;

despăgubiri în transportul de mărfuri – când, din vina căii ferate, apar pierderi parțiale sau totale sau avarii ale mărfurilor primite spre transport.

3.3.PLATA TAXELOR DE TRANSPORT PE CALEA FERATĂ

Taxele de transport cuprind:

tariful de transport;

taxele accesorii;

alte taxe – ce survin din momentul primirii mărfii, la transportul până la eliberarea lor destinatarului.

Tariful de transport conține prețul de transport pe calea ferată.

În timpul transportului apar unele servicii suplimentare, care se execută fie de administrațiile de cale ferată, fie de agențiile căilor ferate participante la transport și de firmele prestatoare de servicii agreate de calea ferată și care execută aceste prestații la cererea predătorului sau a destinatarului.

Cheltuielile efectuate de calea ferată cu aceste prestații se numesc taxe accesorii.

În conformitate cu regulile uniforme, există peste 60 de taxe accesorii, acestea fiind codificate, pentru a putea fi înscrise cu ușurință în scrisoarea de transport.

Unele prestări de servicii se execută din oficiu, altele numai la cererea clienților. Prin scrisoarea de transport se precizează care anume taxe accesorii sau grupe de taxe accesorii se suportă de predător și care de destinatar.

Taxele accesorii nepreluate asupra sa de predător, calea ferată le pretinde de la destinatar.

Cele mai importante și frecvente taxe accesorii sunt:

taxele vamale;

cheltuielile de camionaj neprevăzute în tarif;

cheltuielile pentru repararea ambalajului, pentru refacerea încărcăturii, etc.

Tarifele de transport și taxele accesorii sunt publicate într-o formă convenită de fiecare cale ferată.

Plata se face pe baza tarifelor valabile în momentul încheierii contracului de transport.

Tariful de transport trebuie să conțină și condițiile speciale aplicabile transportului respectiv, atât la tariful propriu-zis, cât și la taxele accesorii și, dacă este cazul, modul de convertire a valutelor în care este exprimat tariful. În tarif trebuie menționat și regimul de viteză la care se aplică tariful respectiv.

Plata integrală sau parțială efectuată de predător se face în limitele menționate în scrisoarea de trăsură:

“franco tarife de transport” – predătorul plătește numai tariful de transport propriu-zis, însă pe întreg parcursul;

“franco tarife de transport inclusiv …”- predătorul plătește tariful de transport propriu-zis pe întreg parcursul plus alte taxe pe care trebuie să le nominalizeze;

“franco tarife de transport până la punctul X”- predătorul plătește tariful de transport până la un punct X, nominalizat (punctul unde se face joncțiunea tarifelor între țările limitrofe);

“franco tarife de transport inclusiv până la punctul X”- predătorul plătește tariful de transport până la punctul X, de la acest punct tarifele și taxele accesorii fiind plătite de destinatar;

“franco toate taxele”- predătorul achită toate taxele până la stația de destinație;

“franco pentru o sumă determinată”- predătorul achită, în stația de predare, suma nominalizată exprimată, de obicei, în moneda țării de predare.

Tariful de transport feroviar diferă:

din punctul de vedere al sferei de aplicare

din punctul de vedere al sferei de construcție.

Din punctul de vedere al sferei de aplicare se disting:

tarife locale – aplicabile pentru mărfurile transportate între două localități, pe teritoriul unui singur stat;

tarife internaționale – se aplică pentru transporturile de mărfuri la care participă administrații de cale ferată din cel puțin două state. Acestea, la rândul lor, pot fi:

tarife directe – conțin prețul de transport între două stații situate în state diferite;

tarife comune multilaterale – sunt întocmite de mai multe căi ferate și se aplică, în mod unitar, pe rețelele feroviare ale mai multor state. Pentru că au același nivel de structură, se mai numesc și tarife comune;

tarife de tranzit – sunt valabile numai pe o rețea feroviară. Majoritatea țărilor au câte un tarif aplicabil mărfurilor străine aflate în tranzit. La efectuarea unui transport internațional, prețul de transport se calculează prin cumularea acestor tarife de tranzit;

tarife de tranzit portuar – pentru încurajarea tranzitului de mărfuri prin anumite porturi. Nivelul acestor tarife este mai scăzut și scade pe măsură ce crește volumul mărfurilor transportate prin porturi;

tarife speciale – se aplică numai pentru o anumită rută de transport, pentru a echilibra fluxul de mărfuri și a evita returul vagoanelor goale;

tarife în scopul încurajării sau subvenționării transportului anumitor produse pe parcursul unei singure rețele feroviare sau a unui grup de țări.

PRINCIPII DE CONSTRUCȚIE TARIFARĂ

Nivelul taxelor de transport pe calea ferată are la bază costurile căilor ferate și considerente de politică economică în domeniul transporturilor.

Ponderea cea mai mare în totalul costurilor o au cheltuielile fixe (75%-85%), îndeosebi cheltuielile cu: amortizarea mijloacelor fixe, întreținerea și reparația căilor ferate, salariile personalului.

Politica economică a autorităților de cale ferată a consacrat un ansamblu de principii de construcție tarifară, dintre care cele mai importante sunt:

Prețul transportului crește în raport cu distanța parcursă.

Cheltuielile variabile cresc proporțional cu distanța. Creșterea prețului nu în raport cu distanța parcursă nu este proporțională cu aceasta. Astfel, prețurile/tonă km sunt mai ridicate pe distanțe scurte (sub ), fiind mult mai avanatajose pe distanțe medii și lungi (până la 1200-), după care prețul crește proporțional cu distanța.

Prețul este în funcție de valoarea unitară a mărfurilor și gradul lor de prelucrare.

Mărfurile care fac obiectul transportului pe calea ferată sunt grupate în mai multe baremuri tarifare, în funcție de gradul lor de prelucrare și valoarea unitară. Astfel:

produsele finite – clasa I tarifară– cea mai scumpă clasă pentru că pot suporta un preț ridicat al transportului;

semifabricatele – clase medii tarifare;

materiile prime – cele mai mici prețuri.

Prețul este în funcție de felul expediției.

Expedițiile de vagoane, respectiv cele ce utilizează vagoanele la capacitate, beneficiază de prețurile cele mai avantajoase.

Expedițiile de coletărie necesită: încărcari și descărcări repetate pe parcurs, operații de triere repetate, staționări în stații de triaj, ceea ce determină creșterea cheltuielilor căii ferate, dar și a taxelor de transport, ce sunt de câteva ori mai mari în comparație cu expedițiile de vagoane.

Expedițiile de mesagerie prezintă aceleași probleme ca și expedițiile de coletărie, la care se adaugă avantajul clientului constând într-un termen redus de executare a contractului de transport.

Prețul este în funcție de regimul de viteză – de termenul de executare al contracului de transport, garantat de calea ferată.

De obicei, prețul este cu 50-100% mai ridicat în cazul expedițiilor de mare viteză, comparativ cu cele derulate cu viteză normală.

Prețul este mai mare în cazul transporturilor executate în condiții și cu mijloace speciale.

Spre exemplu, mărfurile cu gabarit depășit necesită mijloace de transport speciale, condiții speciale de încărcare – descărcare, de fixare a lor în vagon, o grijă deosebită în timpul transportului.

De asemenea, prețul este în funcție și de: tipul de vagon, de dotările acestuia și de numărul de osii (vagoanele pe două osii beneficiază de tarife mai avantajoase decât cele pe 4 osii).

Prețul este stabilit, uneori, prin negociere cu clienții.

Este cazul marilor case de expediție, care derulează anual mari cantități de mărfuri și cu regularitate și care pot negocia cu căile ferate tarife preferențiale, mai scăzute în raport cu cele publicate.

Capitolul IV.Transportul maritim.

Transportul maritim a avut întotdeauna o mare importanță economică, socială, strategică și politică. El joacă și astăzi rolul principal în transporturile internaționale constituind o cale eficineta pentru schimburile economice de bunuri materiale.

Este cel mai ieftin mod de transport și deține cel mai mare volum de mărfuri transportate ( 90….95% din volumul total al mărfurilor transportate pe plan internațional, procentul variind de la regiune la regiune). Pentru deținerea acestui loc s-au făcut pași importanți în construcția de nave tot mai economice și rapide,corespunzătoare diversificării tipurilor de mărfuri în porturi, prin folosirea unor instalații portuare de mare productivitate, în terminale specializate.

4.1.Avantaje si dezavantaje:

Avantaje:

Este modul de transport cel mai economic, costul fiind calculat global sau la tonă de marfă transportată, la t/Mm, avantajul fiind mai evident pe distanțe mari;

Dispune de o gamă variată de nave clasice și specializate, cu capaciati de transport tot mai mari, ceea ce permite ca la o singură călătorie să fie transportate cantități foarte mari de mărfuri pe distanțe de mii de mile marine, fără opriri între portul de încărcare și cel de descărcare, cu viteze satisfăcătoare(12…..30 Nd);

Permite concentrarea în marile porturi maritime a uriașe cantitatide mărfuri aduse cu mijloace de transport terestru,în vederea transportării lornpe cele mai variate rute maritime,sau invers,primirea mărfurilor sosite pe rutele maritime în vederea distribuției lor la destinatari;

Calea de transport este naturală și oferă posibiliatea de comunicare cu toate continentele.

Dezavantaje

Poluarea apelor datorate unor activități de reparare a navelor, operațiuni de curățare a navelor, deversării de produse petroliere,

Timp mare de transport (de aceea se evită transportul unor produse perisabile).

4.2.Exigențele transportului maritim

Siguranța transportului

Transportul maritim trebuie să se ecetueze în deplină siguranță pentru om, nava și marfa aflată la bord.

Stivuirea mărfurilor la bord.

Stivuirea reprezintă modul de amplasare a marfurlor la bordul navei,așa încât expediția maritimă să se desfășoare în deplină siguranță,marfă să nu se deplaseze și să nu pericliteze stabilirea navei, în orice fel de condiții hidrometeorologice. Stivuirea trebuie făcută astfel încât la destinație marfa să poată fi predată în aceeași cantitate și cu aceleași calități ca și la încărcare;

Animarea mărfurilor reprezintă legarea și fixarea mărfurilor prin stivuire.

Este necesară pentru că în timpul transportului intervin mai mulți factori ce tind să modifice atât stivuirea cât și starea mărfurilor. Astfel, în timpul transportului,nava este supusă mișcărilor de ruliu(oscilații stânga dreaptă) și tangaj( oscilații în sens longitudinal) care pot fi foarte violente. Dacă marfă nu este bine fixată, se poate desprinde și rostogoli în interiorul navei avariindu-se , sau poate rămâne într-un bord,periclitând stabilitatea navei;

Ventilația mărfurilor .

Pentru că nava traversează zone cu temperaturi diferite,marfă va fi supusă unor diferențe mari de umiditate, ce o pot degrada. De aceea , se impune o grijă deosebită pentru ventilația mărfurilor în timpul voiajului.

4.3.Interacțiunea dintre elementele transportului maritime:

Rentabilitatea transportului maritim impune o bună corelare a elementelor sale și este determinată în cea mai mare parte de productivitatea navei, care face obiectul cercetărilor din domeniul construcțiilor navale și tehnologiilor de operare.

Productivitatea navei se poate exprima prin relația:

P = f1( Dw*n) [t/an]

P – reprezintă productivitatea navei,exprimată în t/an;

Dw – reprezintă capacitatea de încărcare a navei,exprimată în tdw;

n – numărul de cicluri de transport realizate de nava într-un an, pe o relație de transport dată, și se determina astfel:

n = f2() [ cicluri/ an.relație de transport]

v – viteza navei, exprimată în Nd, pe relația de transport considerată (caracterizată de distanta d, exprimată în Mm);

T- timpul total de staționare a navei în porturi( pentru operațiile portuare de încărcare-descărcare, reparații, alte staționari)

De aceea ,cercetările și tendințele din domeniul proiectariinavei și tehnologiilor de operare au ca scop mărirea capacității unitare de încercare și a vitezei de marș, precum și reducerea timpului de staționare a navelor în porturi sub operațiuni de încărcare-descărcare.

Elementele transportului maritim sunt:

Nava – ca mijloc de transport

Marfa – ca obiect al transportului maritim;

Portul – ca loc de transbordare și depozitare a mărfurilor

Cadrul economic și juridic existent pe plan național și internațional, care reprezintă normele naționale și internaționale,inclusiv regulile și uzanțele locale și portuare, ce reglementează încheierea contractelor de transport maritim,stabilirea clauzelor și răspunderilor, modalitățile de plată ale diferitelor operațiuni, și criteriile de stabilire a tarifelor și taxelor.

Între cele patru elemente există o strânsă interdependenta:

Creșterea traficului de marfă și dezvolatrea construcției de nave reclama extinderea și modernizarea porturilor;

Rămânerea în urmă a unuia dintre elemente afectează rentabilitatea transportului, provocând întârzierea navelor sub operațiuni sau la reparații;

navă , oricât de modernă și bine organizată ar fi, nu-și poate asigura rentabilitate prevăzută decât pentru mărfuri corespunzător ambalate,pregătite din timp ( după principiul “ marfa așteaptă nava”), manipulate sigur și rapid,în porturi care asigura condiții de lucru la un înalt nivel de dotare tehnică și organizare;

Evoluția cantitativă și calitativă a mărfurilor prezentate la transport, din ce în ce mai diversificate că sortimente și mod de ambalare, a reclamat adaptarea la marfa a constructieie de nave și porturi.

Elemetele transportului maritim se influențează reciproc ,dar factorul motor în economia transportului maritim îl constituie evoluția mărfurilor prin diversitate,cantitate și regulariate în trafic.

4.4.Clasificarea și evoluția mărfurilor transportate:

Mărfurile prezentate la transportul maritim se clasifica după starea fizică și posibiltatile de manipulare în două mari categorii :

mărfuri vrac ( bulk cargo), care cuprind mărfuri lichide și solide, care prin gradul lor de fluiditate sau prin posibilitatea fluidizării lor,prin procedee pneumatice sau prin înnoire( de exemplu la minereuri) permit manipularea în flux continuu sau aproape continuu, cel puțin la încărcarea pe nave;

mărfuri generale sau discontinue (break bulk cargo), care prin natura lor fizică,bucată cu bucată,sau ambalate în pachete,lăzi colete,butoaie etc. nu admit manipularea în flux continuu,necesitând mijloace speciale navale sau portuare, precum și operații multiple de ambalare- transport-cotare- stivuire- arimare- dezarimare- destivuire-descarcare, precum și evidentă prin pontaj la fiecare transbordare. Toate aceste operații prelungesc timpul de staționare a navelor sub operațiuni,reducând corespunzător numărul de voiaje efectuate de navă pe an.

4.5.Angajarea navei pe bază de contract:

Activitatea de transport mărfuri pe cale maritimă presupune perfectarea și executarea unui contract specific de transport, numit contract de navlosire, prin care armatorul unei nave se obliga că în schimbul unei sume de bani,să transporte mărfuri pe mare, sau să pună la dispoziția unei alte persoane (navlositor) nava sa,în totalitate sau numai în parte,în vederea efectuării transportului. Esența economică a contractului de transport maritim este deplasarea mărfurilor de la un port la altul.

În transportul maritim,cărăușul poartă denumirea de armator și de cele mai multe ori este proprietarul navei. Suma cuvenită cărăușului pentru efectuarea transportului pe mare se numește navlu, iar în cazul contractelor de transport pe termen delimitat (time chearter) se numește chirie.

Contractele de navlosire se clasifica în funcție de natura curselor efectuate de nave astfel:

contract de navlosire CHARTER PARTY care se referă la navele care efectuează curse neregulate (nave tramp);

contract de navlosire specific navelor care efectuează curse regulate (nave de linie) numit CONSONAMENT. În general,navele de linie fac curse regulate între porturi, conform unor grafice stabilite anticipat și sunt utilizate pentru transportul mărfurilor generale.

În funcție de modul de angajare al navei,contractele CHARTER PARTY se pot clasifica astfel:

voyage charter –este un contract de angajare a unui spațiu pe navă, pentru una sau mai multe călătorii, navlu fiind proporțional cu cantitatea de marfă transportată;

time charter – ester un contract de navlosire prin care armatorul pune la dispoziția navlositorului, pentru o anumită perioadă de timp,nava și echipajul,în scopul transportului mărfurilor acestuia.Navlositorul poate folosi nava conform intereselor sale,poate să dea dispoziții comandantului în ce privește ruta de urmat,etc. Pentru serviciile aduse,armatorul are dreptul la o chirie plătibila anticipat,calculată în funcție de tonajul deadweght la linia de încărcare de vară. Navlositorul suporta toate cheltuielile de exploatare a navei (combustibil,lubrefianți,apa etc) cu excepția salariului și hranei echipajului, care sunt în sarcina armatorului.

Caracteristicile contractului de navlosire sunt:

este un contract bilateral, părțile fiind armatorul(cărăușul) și navlositorul;

atât armatorul cât și navlositorul pot efectua un contract de navlosire direct sau prin intermediul unor agenți specializați numiți brokeri,care sunt remunerați printr-un comision calculat procentual asupra navlului;

la contract pot lua parte și terți, pe baza unor contracte distincte față de cele de navlosire contract de vânzare-cumpărare,de prestări servicii,etc.;

expeditorul poate fi:navlositorul,cumpărătorul său vânzătorul;

destinatarul poate fi:navlositorul,un tert sau vânzătorul.

Contractul de transport maritim se numește în general contract de navlosire, înțelegând prin această atât contractul de transport pentru navele de linie cât și pentru cele tramp.

Capitolul V. Calcul dinamic al unui cap tractor.

Se va calcula luând in considerare ca puterea nominala este de 305KW la turația de 1800 rotații pe minut.

5.1.Calculul de tractiune al autovehiculului

5.1.1 Stabilirea parametrilor constructivi

5.1.2 Repartizarea greutății pe punti

Coordonatele centrului de greutate

Raportul = 0.67 (2/3)

Raportul = 0.33 (1/3)

Distribuirea greutații pe punti

5.1.3 Alegerea pneurilor si stabilirea razei dinamice

Alegerea pneurilor

Conform calculelor facute și respectând indicațiile constructorului se aleg pneuri în construcție diagonală, pentru autocamioane, 315/80R22.5, având caracteristicile prezentate in punctul următor.

Stabilirea razei dinamice

5.1.4 Calculul caracteristicii exterioare Me,Pe,c,C=f(n)

;

;

cmin –consumul specific minim de combustibil

cmin=220…250 [g/kWh]

Coeficientul de adaptabilitate:

ca=1,15

Coeficientul de elasticitate:

ce=0,6

Coeficientul domeniului de funcționare:

cd=3

Sistem de ecuații pentru MAC

∆=0,16

∆1=0.13

∆2=0.18

∆3=-0.15

Soluțiile sistemului:

α1=0,81

α2=1,12

α3=-0,93

Turația corespunzatoare momentului maxim:

NM=cenm=0,65*1800=1170 rotații/minut

-Momentul la putere maximă:

Mn=1618,87 N*m

– Coeficientul de adaptabilitate al motorului:

k=1,10…1,25 –pentru MAC

S=B1*H=2,180m*3,609m=7,68m2

Rezultatele calculelor sunt prezentate in tabelele următoare :

5.1.5 Stabilirea vitezei maxime a autovehiculului

Viteza maximă se calculează din bilanțul de putere pe un drum orizontal rezultând o ecuatie de gradul III, rezolvată prin metoda analitică.

Determinarea raportului de transmisie al reductorului central și a vitezei maxime

ηtr=0,95

Pvmax=305kw=305000w

A==1063,953

B==49151,824

vmax=30,61-3,39=27,22m/s

Viteza maximă=98,02km/h

5.1.6 Determinarea rapoartelor de transmitere

– Raportul de transmitere al transmisiei principale:

iCVmax=1

iCDN=1

nvmax=1800rot/min

i0==3,53

Stabilirea treptelor din cutia de viteze presupune determinarea raportului de transmitere al primei trepte, determinarea rației pentru seria geometrică și aflarea rapoartelor de transmitere pentru celelalte trepte de viteza.

Din condiția învingerii rezistenței maxime la înaintare și din condiția de aderentă vom calcula raportul de transmitere al treptei I :

𝜓=coeficientul rezistenței totale a drumului

Gm=greutatea pe puntea motoare

=coeficientul de aderentă

Se adopta =12

Număr de trepte: 12

Calculul rației seriei geometrice a rapoartelor de transmitere din cutia de viteze

Rația va rezulta din relația următoare :

Rapoartele pentru celelalte trepte vor fi următoarele:

i

i

i

i

i

i

i

i

i

i

ik12=1

Turația minimă de schimbare a treptelor :

nmin=

Se adoptă nmin=1440rot/min

nmin=turația minimă de schimbare a treptelor

5.2. Performanțele autovehiculului

Performantele reprezintă posibilitațile maxime ale autovehiculului în privința vitezei, demarajului și capacității de frânare , precum și indicii de apreciere ai acesteia.

Caracteristica forței la roată

Caracteristica de tracțiune sau a forței la roată reprezintă curbele de variație ale acesteia in funcție de viteza autovehiculului, FR=f(v), pentru fiecare treaptă de viteză a cutiei utilizate.

Puterea la roată:

Forta la roată:

Me – momentul efectiv al motorului

itr – raportul de transmitere al transmisiei

ηtr – randamentul transmisiei

r – raza dinamică a roții

Momentul la roată:

Factorul dinamic:

Accelerația:

Momentele de inerție și coeficientul maselor în mișcare de rotație :

Coeficientul maselor în mișcare de rotație :

Curbele factorului dinamic se determină cu relația :

Curbele accelerației:

Inversul accelerației:

5.3. Calculul timpului și spațiului de demaraj în funcție de viteză

Pentru determinarea timpului și spatiului de demaraj se utilizează curbele inversului accelerației în funcție de viteză, prin integrare grafo-analitică, prin adoptarea metodei trapezelor de integrare numerice aproximativă

Prin urmare timpul de demarare este dat de relatia :

Spațiul de demarare este dat de relatia :

Capitolul VI. Analiza traseului monomodal auto

6.1.Descrierea rutei

Traseul pentru relizarea transportului este următorul:

6.2.Descrierea incarcaturii, a mijloacelor de transport folosite si modul de incarcare al marfii.

Drept autovehicul de transport va fi folosit autocamionul format din cap tractor și remorcă.

Marfa transportată va fi incărcată in remorcă cu ajutorul unui stivuitor.Marfa va fi paletizată.Se vor folosii paleți de tipul EUR-pallet, având dimensiunile prezentate in imagine:

Luând in considerare că un astlfel de autocamion poate transporta până la 24 de tone, iar acesta poate incarca 33 de paleți sau chiar mai multi dacă marfa permite suprapunerea lor, se considera ca un palet are greutatea de 1 tonă, iar camionul va fi incărcat cu 22 de paleți, respectiv 22 de tone.

Se vor transporta 120000 tone de la Brașov spre Copenhaga.Lungimea traseului este de aproximativ 2386 kilometri.In decusul acestui traseu se vor tranzita 5 tari:România, Ungaria, Austria, Germania si Danemarca.

6.3 Calculul sarcinii maxime de transport in cazul transportului monomodal:

Determinarea vitezei, a numărului de zile necesare unui singur transport si cantitaea de marfă transportată de un singur autocamion.

Distanța parcursă pe ruta Brasov-Copenhaga este de aproximativ 2627 kilometri.Pentru a putea determina viteza medie de transport, traseul va fi impartit in două.Prima parte va fi ruta Brașov-Borș, avănd lungimea de 487,51 kilometri, iar cea de a doua parta va fi ruta Borș-Copenhaga cu lungimea de 1898,29 kilometri.

Pentru a putea determina numărul de curse pe an si cantitatea de marfă transportată de un singur autocamion este necesar ca mai întâi sa aflam numarul de zile lucrătoare intr-un an.

Zan- numărul de zile calendaristice: 365;

ZNL-numărul de zile nelucrătoare: 104;

ZSL-număr zile sărbători legale: 6;

Zc-numărul zilelor de concediu: 20.

Zlucratoare/an=Zan-(ZNL+ZSL+Zc)=365-(104+6+20)=235 zile lucrătoare.

Sarcina zilnică de transport se determină din cererea de capacitate Qa în funcție de neuniformitățile sezoniere, lunare, zilnice și timpul de lucru anual.

La calcularea cantității zilnice de transport se are în vedere faptul că cererea de capacitate Qa trebuie satisfăcută integral. Întrucât cererea de capacitate este fluctuantă de-a lungul anului, apropierea sarcinii de transport de cererea de capacitate se face prin stabilirea unor vârfuri de trafic cât mai apropiate de valoarea 1.Aceasta pentru că efortul material și uman al transportatorului să fie cât mai apropiat de cererea de capacitate.

unde: ;

tone/an – cantitatea anuală de transportat la expediere

tone/an – cantitatea anuală de transportat la sosire

– coeficient de neuniformitate zilnic

– coeficient de neuniformitate lunar

– coeficient de neuniformitate sezonier

– zile lucrătoare pe an în transportul rutier

tone/zi – la expediere

tone/zi – la expediere

tone/zi – la sosire

tone/zi – la sosire

Determinarea numărului de curse pe an si cnatitatea de marfă transportată de un un autocamionȘ

– un autocamion va face 68 de curse anual.

Numărul de curse efectuate zilnic:

Numărul de curse efectuate anual:

6.4 Calculul parcului auto.

Determinarea vitezei, a numărului de zile necesare unui singur transport si cantitaea de marfă transportată de un singur autocamion.

Distanța parcursă pe ruta Brasov-Copenhaga este de aproximativ 2627 kilometri.Pentru a putea determina viteza medie de transport, traseul va fi impartit in două.Prima parte va fi ruta Brașov-Borș, avănd lungimea de 487,51 kilometri, iar cea de a doua parta va fi ruta Borș-Copenhaga cu lungimea de 1898,29 kilometri.

Viteza comercială in România este de 50 km/h(vcRo), iar cea in transportul international de 85 km/h(vcint).

Viteza medie de transport este:

Durata unei curse de transport pe ruta Brașov-Copenhaga-Brașov va fi de:

Cunoscând că durata de conducere este de 9 ore pe zi, cu excepția a două zile pe săptamână in care programul poate fi prelungit la 10 ore pe zi, vom calcula in câte zile se va parcurge traseul.

In ceea ce priveste programul de transport, in transportul rutier, se va lucra in mod obligatoriu, doar 5 zile pe saptamână.

În plus șoferii de autocamion trebuie să se odihnească 11 ore după cel mult 12 ore la volan ( odihna are loc in timpul staționării).

Parcul de autocamioane și în general al mijloacelor de producție P, este format din parcul activ ( Pa ) și parcul inactiv ( Pin).

Relația dintre aceste componente este următoarea: P = Pa + Pin

Parcul de autocamioane reprezintă totalitatea camioanelor care se află în inventarul

unității de transport la un moment dat.

Parcul activ (Pa) însumează toate camioanele care se află în circulație, active și apte pentru a efectua transportul de marfa.

Parcul inactiv (Pin) reprezintă camioanele care din anumite motive tehnice ,organizatorice

sau din alte motive nu se află în circulație și nu execută prestații de transport la un moment dat.

Pin = 0,1.Pa

Parcul activ se poate reduce la un singur autocamion sau poate să fie alcătuit din mai multe autocamioane, acest lucru depinzând de cantitatea de marfă de transport și de durata în care se dorește ca acest transport să fie realizat.

Pentru calculul parcului activ de autocamioane se folosește relația:

unde:

– parcursul total al marfurilor

– parcursul marfurilor intr-o singura cursa

Parcul activ auto pentru cazul în care transportul ( Qa )se execută cu un singur camion ( Qu ) este:

autocamioane

unde:

– timpul de incarcare respectiv descarcare

– timpul de parcurgere al cursei

– timpul de odihna

Pentru a putea transporta cantitatea de marfă de 120000 de tone, într-un interval de timp de 235 de zile, având in vedere necesarul de 30 de camioane pe zi si durata unei curse de nouă zile, vor fi necesare:

Pin = 0,1Pa = 0,1270= 27 autocamioane

P = Pa + Pin = 270+27=297 autocamioane

Capitolul VII. Analiza traseului multimodal auto-feroviar-naval

7.1. Alegerea si calculul unitatilor tehnice de incarcatura:

În vederea realizării transportului multimodal auto-feroviar-naval, marfa va fi containerizată.

Se va folosi acelasi cap tractor ca si la transportul monomodal, dar remorca va fi schimbată cu una special concepută pentru transportarea containerelor.

Remorcă cu axe pentru containere Schwarzmueller:

Tren Greutate neta: 44 t în transportul combinat

Greutate brută: 39 t

Încărcare de asamblare osie: 27 t

Încărcare a cincea roti: 12 t

Sarcină utilă : approx . 29-30 t sau 33-34 t

Greutate proprie: cca . 3. 9 t

Distanța parcursă de autocamion pana la terminalul de incarcare va fi de 14km.

Se vor folosi containere standard de oțel de 20”.Acestea sunt containere închise, rezistente la intemperii care sunt potrivite pentru orice încarcatura generala. Containerele standard de oțel de 20” au o capacitate de sarcină utilă cuprinsă între 21,850 kg – 28,160, aproape de capacitatea de sarcină utilă a majorității containerelor standard de oțel de 40”. Acest fapt face containerele de oțel de 20” potrivite în mod special pentru încarcatura grea și cu densitate ridicată.

Specificatii tehnice:

•Greutatea proprie : 2,150 kg – 2,220 kg
•Greutatea brută maximă : 24,000 kg – 30,480
•Sarcină utilă (greutate) : 21,850 kg – 28,160 kg
•Capacitate cubică: 33.200 m3
•Dotare standard : 2 uși cu etanșare pe latura scurtă.
•Lungime (ext) : 6058 mm      
•Lățime (ext) : 2438 mm
•Inălțime (ext) : 2591 mm
•Lungime (int) : 5899 mm
•Lățime (int) : 2352 mm
•Inălțime (int) : 2280 mm

Convențional se admite că numărul containerelor încărcate la expediere și la sosire, completate cu numărul de containere goale este egal în cele două sensuri ().

Procentul de containere goale la expediere:

Procentul de containere goale la sosire:

Numărul containerelor încărcate: unde:

Qi = 22 tone – capacitatea de încărcare a containerelor;

= 0,9 – coeficientul de încărcare la expediere

Numărul de containere incărcate la expediere este:

containere

Numărul de containere goale la expediere: containere

Din egalitatea:

Numărul de containere incărcate la sosire este:

containere

Numărul de containere goale la sosire: containere

Numărul final de containere va fi urmatorul:

Expediere:

containere

container

Sosire:

containere

containere

7.2. Descrierea mijloacelor de incarcare/descarcare:

Transportul intern poate fi definit drept deplasarea oricărui material sau obiect al muncii in interiorul si exteriorul clădirilor unei întreprinderi. Transportul intern si manipularea consta in ridicarea, așezarea si deplasarea materialelor sau mărfurilor. Pentru reducerea cheltuielilor neproductive aceasta activitate trebuie organizata corespunzător, automatizata sau mecanizata.

Manipularea unui container constă din efectuarea operațiilor de ridicare, deplasare și așezare.Operația de ridicare comportă următoarele trei faze: 1. prinderea pieselor de colț ale containerului în dispozitivul de prindere al utilajului de manipulare; 2. verificarea prinderii dispozitivului de prindere, care se face vizual sau cu o instalație automată, prin ridicarea containerului până la o anumită înălțime; 3. ridicarea containerului până la înălțimea necesară. Manipularea containerului cu prinderea pieselor de colț superior se face cu rame pentru containere, cu spreadere automate sau cu alte dispozitive de manipulat corespunzătoare, prevăzute pentru prindere cu cârlige asigurate, inele de cuplare, zăvoare rotative manuale sau automate, cu condiția ca acestea să nu deterioreze piesele de colț sau dispozitivul de prindere.

Dispozitivul de manipulare trebuie să se poată roti în jurul axei sale verticale pentru a facilita manipularea containerului în poziție verticală sau în poziția dorită.

Motostivuitor

Caracteristicile motostivuitorului cu furcă frontală Hyster:

Sarcina nominală – 36 tf;

Lungimea totală – 7.620 mm;

Lățimea – 3.880 mm;

Înălțimea de ridicare – 8.000 mm;

Viteza de deplasare cu sarcină – 22 km/h;

Viteza de deplasare fără sarcină – 22 km/h;

Viteza de ridicare a sarcinii – 0,18 m/s;

Viteza de coborâre a sarcinii – 0,30 m/s;

Puterea motorului – 201 kw.

Acest utilaj este necesar terminalului pentru a putea folosi și capacitatea de depozitare maximă.

Timpul de manipulare al unui container este dat de formula:

unde:

timp de prindere a pieselor de colț ale containerului în dispozitivul de prindere al utilajului de manipulare; timp de verificare a prinderii dispozitivului de prindere, care se face vizual sau cu o instalație automată, prin ridicarea containerului până la o anumită înălțime; timp de ridicare al containerului; timp de deplasare.Adoptam un timp de deplasare timp de așezare a containerului pe utilajul de transport; timp de fixare a zăvoarelor containerului pe vagon sau semiremorcă; timp de verificare a prinderii pe vagon sau semiremorcă; timp de revenire;

Productivitatea orara a utilajului:

Transportul multimodal este transportul de mărfuri efectuat în trafic internațional, între cel puțin două țari, cu cel puțin două moduri de transport pe baza unui document unic (eliberat de transportatorul multimodal), efectuat în unități tehnice de încărcătură sub întreaga responsabilitate a operatorului de transport multimodal.

Prin transport combinat de marfuri se intelege transportul marfurilor într-o singură unitate de incarcare, din poarta in poarta, folosindu-se cel putin doua moduri de transport, astfel incat marfa propriu-zisa sa nu mai suporte manipulari intermediare pe tot lantul tehnologic de transport.

Folosind tehnologiile de transport combinat, se beneficiaza de avantajele modurilor de transport utilizate astfel:

plecari/sosiri corelate cu necesitatile clientilor conform programului de circulatie care sta la dispozitia acestora;

integritatea marfii pe tot fluxul de transport fara interventia clientului in punctele de transbordare a unitatii de transport intermodal intre modurile de transport;

facilitati tarifare in functie de volumul de transport;

transporturi rapide si ritmice;

informatii sigure, operative asupra duratei si rutei de transport, urmarirea derularii transportului facand posibila organizarea in sistem „JUST IN TIME".

Una din caile de reducere a numarului operatiilor de incarcare-descarcare, micsorarea timpului de stationare a mijloacelor de transport, a timpului de incarcare-descarcare, cresterea vitezei de circulatie si implicit reducerea pretului de cost al transporturilor o constituie utilizarea unor tehnologii moderne asa cum sunt: pachetizarea, paletizarea, containerizarea, precum si utilizarea mijloacelor mecanizate in cadrul fiecareia in parte.

In comparație cu metodele obișnuite de transport, transportul de mărfuri în containere prezintă următoarele avantaje:

-asigură integritatea cantitativă și calitativă a mărfurilor transportate;

-elimină ambalajele obișnuite în transport, de obicei costisitoare și grele, în special cele din lemn;

-micșorează timpul de staționare a navelor la operațiunile de încărcare

și descărcare;

-elimină muncile manuale grele prin asigurarea unei mecanizări complexe a operațiunilor de încărcare/descărcare a mărfurilor (reducând concomitent numărul de muncitori afectați pentru aceste operațiuni);

-accelerează ritmul în transport;

-asigură transportul de mărfuri de la magazia producătorului la magazia cumpărătorului (gate to gate), fără reformarea unităților de marfă, ceea ce simplifica și accelerează operațiile de primire și predare a mărfurilor;

-se evită cântărirea mărfurilor în etapele de transport;

-duce la reducerea fondului de investiții pentru construcția de magazii acoperite, containerul putând fi depozitat și în aer liber și folosit ca atare drept depozit temporar;

-asigură simplificarea formalităților calculelor, evidențelor și documentațiilor necesare la operațiunile normale de predare/primire a mărfurilor;

-determină posibilitatea introducerii pe calculator a evidenței și circulației containerelor.

7.3.Descrierea mijloacelor de transport multimodal :

VAGON PLATFORMA 4 OSII TIP RGS

7.4.Calculul sarcinii maxime de transport in cazul transportului multimodal:

Sarcina zilnică de transport se determină din cererea de capacitate Qa în funcție de neuniformitățile sezoniere, lunare, zilnice și timpul de lucru anual.

La calcularea cantității zilnice de transport se are în vedere faptul că cererea de capacitate Qa trebuie satisfăcută integral. Întrucât cererea de capacitate este fluctuantă de-a lungul anului, apropierea sarcinii de transport de cererea de capacitate se face prin stabilirea unor vârfuri de trafic cât mai apropiate de valoarea 1.Aceasta pentru că efortul material și uman al transportatorului să fie cât mai apropiat de cererea de capacitate.

unde: ;

tone/an – cantitatea anuală de transportat la expediere

tone/an – cantitatea anuală de transportat la sosire

– coeficient de neuniformitate zilnic

– coeficient de neuniformitate lunar

– coeficient de neuniformitate sezonier

– zile lucratoare pe an in transportul feroviar

tone/zi – la expediere

tone/zi – la expediere

tone/zi – la sosire

tone/zi – la sosire

7.5.Alegerea si calculul unitatilor tehnice de incarcatura:

Alegerea containerului: containerele sunt proiectate si fabricate pentru transportul intermodal de marfuri generale, atat pe uscat (sosea, cale ferata) cat si pe mare (pe si sub puntea vasului). Transportul containerelor se poate desfasura in conditii de temperaturi intre -30 C si +50 C, respectiv -22 F si + 122 F, fara efecte negative asupra rezistentei structurii de baza, sudurilor si  etanseitatii. Proiectarea si constructia containerelor raspund cerintelor si recomandarilor tehnice ale standardelor internationale ISO 668, ISO 1161, ISO 1496, ISO 1894 si ISO 6346.

Elementele componente ale unui transconatainer

1 – Stâlp de colț;2 – Piesă

de colț superioară;

3 – Piesă de colț inferioară;

4 – Cadru de capăt;

5 – Cadru lateral

6 – Perete lateral;

7 – Lonjeronul acoperișului;

8 – Lonjeronul inferior;

9 – Acoperiș;

10 – Planșeu.

Caracteristici tehnice container de 20 ft.

Convențional se admite că numărul containerelor încărcate la expediere și la sosire, completate cu numărul de containere goale este egal în cele două sensuri ().

– numarul de containere zilnice

unde: Qi = 22 tone – capacitatea de încărcare a containerelor;

= 0,9 – coeficientul de încărcare la expediere

Numarul de containere incarcate la expediere este:

containere

Numarul de containere goale la expediere: containere

Din egalitatea

Numarul de containere incarcate la sosire este:

containere

Numarul de containere goale la sosire: containere

Numărul final de containere va fi urmatorul:

Expediere:

containere

containere

Sosire:

containere

containere

7.6.Programul cadru de derulare a transportului combinat auto – cale ferata de containere:

Fazele procesului de transport:

F1 – încărcare la expeditor. În această fază mijloacele de transport de camionaj încarcă unitățile tehnice de încărcătură (containere standardizate ISO) în vederea transferului lor la terminalul de plecare T1. Încărcarea este succesivă, timpul minim de staționare la încărcare fiind egal cu suma timpilor necesari pentru încărcarea fiecărui container.

Operația de încărcare la expeditor cade în sarcina acestuia, din care cauză el trebuie să asigure utilajele de încărcare/descărcare constând din transtainere sau macarale mobile (pe șenile sau pneuri) cu capacitatea de încărcare corespunzătoare unităților tehnice de încărcătură manipulate.

Productivitățile curente ale utilajelor de încărcare/descărcare a containerelor sunt de la 6 la 12 manipulări pe oră.

F2 – transportul unităților tehnice de încărcătură de la expeditor la terminalul de plecare T1.Distanța medie de transport rutier la expeditor este conform temei , iar viteza medie de circulație .

La calculul timpului de transport ,de la E la T1 ,se adaugă o sumă de timpi de operare ( 5-10% din timpul de calcul).

F3 – timpul de trecere prin terminal a unităților tehnice de încărcătură. Valoarea minimă a acestui timp este egală cu timpul care se scurge din momentul sosirii trenului navetă de containere în T1, până în momentul plecării acestuia din T1, adică cu suma timpilor de descărcare și reîncărcare a vagoanelor trenului navetă.

Numărul vagoanelor platformă din trenul navetă este în funcție de numărul containerelor pe zi () care se operează în terminal.

F4 – deplasarea trenului navetă de containere de la T1 la T2. Timpul de deplasare se -determină cu relația: .

F5 – timpul de trecere prin terminalul T2.Pentru simplificarea și comoditatea calculelor vom considera că în T2 au loc aceleași operații ca în T1 valorile de calcul fiind aceleași.

F6 – transportul rutier de camionaj de la T2 la D similar cu F2

F7,F8 – sosirea la destinatar și descărcarea containerelor, respectiv reîncărcarea autocamioanelor sosite cu noi containere.

F9 – transportul containerelor încărcate de la D la T2, similar cu F6.

F10 – trecerea prin T2, respectiv recompunerea trenului navetă după descărcare, respectiv reîncărcare.

F11 – transportul de la T2 la T1, similar cu F4.

În continuare fazele F13, F14 sunt similare fazelor F2, respectiv F1.

Fazele evidențiază un ciclu întreg de transport între expeditor și destinatar, după care activitatea se repetă în fiecare zi.

OBS.: În realitate în zilele de sâmbătă și duminică și de sărbători legale, activitatea din terminal se rezumă în cel mai rău caz la primirea și expedierea trenului navetă de containere care sunt în situația de sosire sau plecare.

F1 – încărcare la expeditor:

Pentru manipularea containerelor in terminal folosim utilajul M.P.T. 35 cu urmatoarele caracteristici tehnice:

mecanism de ridicare – motor 55 KW;

sarcina maximă: 35 tf ;

înălțimea de ridicare: 8 m ;

viteza de lucru:

la ridicare 0,05 m/s

la coborâre 0,125 m/s.

accelerația : 0,1 respectiv 0,4 .

căruciorul de traversare – motor 7,5 KW

ecartament 7,5 m

ampatament 2,5 m

viteză 0,5 m/s

accelerația 1,15 .

sistemul de deplasare : 4 x motor => = 15 KW

ecartament 25 m

deschidere de lucru 23 m

ampatament 10 m

lungimea de lucru 200÷400 m

viteză 0,8 m/s

accelerația 0,7 .

Mecanismul de rotire :motor 5 KW

viteză unghiulară 0,5 rot/min

productivitatea 6÷12 op/h

consum energetic 2,5÷4,5 Kwh/cont

costul unei manipulări 5 €.

Procesul tehnologic de lucru al transtainerului este:

Coborârea sprederului:

Legarea containerului – se adoptă un timp de 20s.

Ridicarea containerului :

Deplasarea pană la camion(vagon) si înapoi:

Deplasarea spre partea unde se află camionul (vagonul):

Coborârea containerului:

Desprinderea sprederului – se adoptă un timp de 20s

Ridicarea sprederului:

Timpul de manipulare a unui container este:

Productivitatea orară a utilajului se calculează cu relația:

Numărul total de containere luând in considerarea incărcarea si descărcarea este egal cu 52.

Timpul de incărcare/descărcare a 52 containere este:

F2 – transportul unităților tehnice de încărcătură de la E la T1:

F3 – timpul de trecere prin terminal a unităților tehnice de încărcătură:

unde:

– timpul procesului tehnologic al trenului la sosire

– timpul de manevră al trenului la intrarea in terminal

– timp de operare a trenului navetă în terminal

– timpul de manevră al trenului la expedierea din terminal

– timpul procesului tehnologic al trenului la expediere

F4 – deplasarea trenului navetă de containere de la T1 la T2.

unde:

– lungimea traseului feroviar

– viteza medie de circulatie in transportul feroviar

Timpul de efectuare al unei curse in sistemul de transport combinat auto-cale ferata se calculeaza cu relatia:

unde:

7.7. Calculul parcului de autocamioane platforma in terminalele T1 si T2:

Se verifică dacă numărul de camioane rezultate ca parc activ ,calculate in capitolul anterior,ajung pentru transportul containerelor de 20 ft.

Parcul activ de camioane se calculează cu relația: – unde:

; unde:

Timpul de lucru in terminal

autocamioane

7.8. Calculul elementelor terminalului de transport multimodal:

Numărul de transtainere necesar : unde:

– numărul de containere manipulate in terminal

= 6 containere – productivitatea orară a transtainerului

– timpul de lucru in terminal

Corpul de cladiri se dimensioneaza in functie de personalul care il deserveste.

Pe langa cele de mai sus, ideal este ca terminalul sa dispuna si de o grupa de linii ( 2÷3 linii ) cu mari care sa serveasca, ca grupa de manevra si loc de stationare a unor vagoane, loc de manevră si chiar de tren .

Frontul feroviar:

= 5 m

= 4 – numar de osii/vagon ;

– lungimea vagonului ;

– numar de vagoane ;

– numar de containere/vagon ;

Numarul de linii :

-unde :

– lungimea de lucru a transtainerului ;

7.9.Calculul costurilor în transportul naval.

Odată ajunsă in port, respectiv portul Rostock, aceasta va fi supusă tarifelor active din port privind manevrarea, depozitarea si transportarea acesteia cu nave maritime.

Se va considera ca transportul maritim se va face săptămânal.Vom calcula unitățile la expediere cât si cele la sosire.

Cantitatea de containere incărcate/descărcate pe zi va fi de 52, astfel cantitatea manevrată saptamanal va fi de 364 de containere.

Se va percepe o taxă de 17,50 Euro/unitate, rezultând un cost săptămânal de:

Tinând cont ca sunt 52 de săptămâni intr-un an, costul anual va fi de:

Costule de securitate din port va fi de 0,37 Euro/unitate, astfel avem un cost anual de:

Costule pentru depozitare se va calcula doar pentru marfa expediată.Costul perceput in port va fi de 3,75 Euro/unitate și sunt valabile pentru mărfurile care au depașit 72 ore in port.Costul săptămânal va fi de:

Costul anual pentru depozitare:

Cheluielile anule pentru manevrare, securitate și depozitare vor fi de:

Se va considera că același tariff va fi perceput și in portul de destinație, rezultând un cost anual de 676486,72Euro

Taxa de transport percepută se va calcula ca find 7,5 Euro/metru cub ocupat.Cunoscând dimensiunile unui container, putem afla spațiul ocupat de acesta.

Vom avea un cost anual de transport de:

La acest cost se va adăuga 11,5% format din:

Currency Adjustment Factor (CAF)-6,3%

Bunker Adjustment Factor (BAF)-5,2%

Costul final de transport va fi de:

Capitolul VIII. Compararea rutelor si a costurilor

8.1.Compararea intre cele doua moduri.

8.1.1.Calculul costurilor in transportul monomodal:

Costuri directe:

Cheltuieli cu combustibilul:

4772km x 32% =1527,04 L

1L motorina =1,2 Euro → 4772km x 1,2Euro = 2198,93 Euro/cursă

Cheltuieli cu anvelopele:

4772km x 0,045 Euro / Km = 214,74 EURO/cursă

Cheltuieli cu uleiuri si lubrifianti:

4772km x 0,009 Euro / Km = 42,94 Euro/cursă

Cheltuieli cu diurna conducătorului auto:

4772km x 0,10 Euro / Km = 477,2 Euro/cursă

Cheltuieli cu taxele pe autobandă:

4772km 0,2 Euro/Km = 954,4 Euro/cursă

Costuri variabile:

Parcări și alte cheltuieli:

4772km x 0,005 Euro/Km = 114,52/cursă

Spălare cap tractor și semiremorcă:

4772km x 0,005 Euro/Km = 23,86 Euro/cursă

Accesorii și piese de schimb:

4772km x 0,036 Euro /Km =171,79 Euro/cursă

Cheltuieli telefon:

4772km x 0,003 Euro/km= 14,31 Euro/cursă

Costuri fixe:

Asigurare Casco cap tractor + semiremorcă +marfă:

4772km x 0,02 Euro/Km = 95,44 Euro/cursă

Asigurare R.C.A. :

4772km x 0,005 Euro/Km = 23,86 Euro /cursă

Taxe de drum :

4772km x 0,008 Euro/Km = 38,17 Euro/cursă

Licențe de transport:

4772km x 0,002 Euro / Km = 9,54 Euro/cursă

Taxe locale:

4772km x 0,001 Euro /Km = 4,77 Euro/cursă

Salariu conducător auto:

4772km x 0,009 Euro /Km = 42,94 Euro/cursă

Salariu mecanic:

4772km x 0,0045 Euro/Km =21,47 Euro/cursă

ITP și Tahografie:

4772km x 0,0015 Euro/km=7,15 Euro/cursă

Valoarea de amortizat:

4772km x 0,15 Euro/Km 715,8Euro/cursă

Cheltuielile totale de exploatare ale unui autovehicul necesare efectuării a 4772 Km sunt:

8.1.2.Calculul costurilor in transportul multimodal:

Calculul costurilor in transportul multimodal este format din cheltuielilie pentru transportul rutier in terminalele T1 si T2 la care se adauga cheltuielile pe modul de transport feroviar.

Costuri directe:

Cheltuieli cu combustibilul:

28km x 32% = 8,96 L

1L motorina = 1,2 Euro → 8,96 x 1,2 =10,75 Euro/cursă

Cheltuieli cu anvelopele:

28km x 0,045 EUR / Km = 1,26 Euro/cursă

Cheltuieli cu uleiuri și lubrifianti:

28km x 0,009 EUR / Km = 0,25 Euro/cursă

Costuri variabile:

Parcari și alte cheltuieli:

28km x 0,005 EUR / Km = 0,3 Euro/cursă

Spălare cap tractor si semiremorca:

28km x 0,005 EUR / Km = 0,14 Euro/cursă

Accesorii și piese de schimb:

28km x 0,036 EUR /Km = 1 Euro/cursă

Costuri fixe:

Asigurare Casco cap tractor + semiremorca +marfa:

28km x 0,02 EUR / Km = 0,56 Euro/cursă

Asigurare R.C.A. :

28km x 0,005 EUR / Km = 0,14 Euro/cursă

Taxe de drum :

28km x 0,008 EUR /Km = 0,22 Euro/cursă

Licente de transport:

28km x 0,002 EUR / Km = 0,05 Euro/cursă

Taxe locale:

28km x 0,001 EUR /Km = 0,02 Euro/cursă

Salariu conducator auto:

28km x 0,009 EUR /Km = 0,25 Euro/cursă

Salariu mechanic:

28km x 0,0045 EUR /Km = 0,12 Euro/cursă

ITP și Tahografie:

28km x 0,0015 Euro/km=0,04 Euro/cursă

Valoarea de amortizat:

28km x 0,15 EUR /Km = 4,2 Euro/cursă

Costuri pe calea ferată:

Pentru distanța de la Brașov până la frontieră:

Masa brută a UTI : 22000 kg, masa tarifară 22000 kg

Distanța : 457 km;

Tariful aplicat la zona km de 457 km : 1847 lei / UTI

Coeficientul de grilă pentru LC/CL = 20 și masa brută tarifară de 22 tone este : 0,55

Tariful de transport este : 1847lei x 0,55 = 1015,85lei rotunjit 1016lei/UTI = 230,9 EUR /UTI

Tariful de transport pentru 2 UTI este: 2 x 230,9 = 461,8 EUR / vagon

Pentru distanta de la frontiera pana la destinatie:

Pentru un vagon de rețea încărcat cu două UTI-uri de 20”, cu lungimea de 6,15 m și cu masa brută de 22 tone, care se transportă pe relația Borș–Rostock, având lungimea de 1355km, tariful de transport pentru fiecare UTI se calculează astfel ținând cont de faptul că distanta este mai mare de 1200km.

Dacă distanța de transport depășește 1200 km, tariful de transport se determină astfel :

se stabilește distanța kilometrică ce depășește 1200 km;

din distanța de 1200 km se scade distanța rezultată la punctul a);

se stabilește tariful de transport pe distanța kilometrică rezultată la punctul b);

se determină diferența dintre tariful corespunzător distanței kilometrice de 1200 km și tariful stabilit la punctul c);

tariful de transport se obține prin însumarea tarifului corespunzător distanței de 1200 km cu tariful rezultat la punctul d).

Lungimea traseului rămas este de aproximativ 1422 km.

Pentru a putea determina costurile se calcula o data pentru 1200km, iar apoi pentru 222km.

Masa brută a UTI : 22000 kg, masa tarifară 22000 kg

Distanța : 1200 km;

Tariful aplicat la zona km de 1200 km : 4129 lei / UTI

Coeficientul de grilă pentru LC/CL = 20 și masa brută tarifară de 22 tone este : 0,55

Tariful de transport este : 4129ei x 0,55 = 1015,85lei rotunjit 1016lei/UTI = 516,13 EUR /UTI

Tariful de transport pentru 2 UTI este: 2 x 516,13 = 1032,26 EUR / vagon

Masa brută a UTI : 22000 kg, masa tarifară 22000 kg

Distanța 222 km;

Tariful aplicat la zona km de 457 km : 1143 lei / UTI

Coeficientul de grilă pentru LC/CL = 20 și masa brută tarifară de 22 tone este : 0,55

Tariful de transport este : 1143lei x 0,55 = 628,65lei rotunjit 629lei/UTI = 142,95 EUR /UTI

Tariful de transport pentru 2 UTI este: 2 x 142,95 = 285,9 EUR / vagon

Costul pentru transportul feroviar internațional este de:

1032,26EUR + 285,9EUR=1318,16EUR

S-a considerat 1EUR=4.4lei.

8.2. Compararea celor doua moduri de transport:

Comparand cele doua moduri de transport putem observa urmatoarele:

Durata de transport pe modul rutier este mai mica decat cea de pe modul auto-cale ferata-maritim

Numarul de autocamioane folosit in modul de transport rutier este mai mare decat numarul de autocamioane folosite in modul de transport auto – cale ferata-maritim

Cheltuielile efectuate pe modul de transport rutier sunt mai mari decat cele de pe modul de transport auto–cale ferată-maritim.

Pentru a determina care mod de transport, monomodal sau multimodal, vom compara costurile anuale pentru fiecare sistem de transport.

Transportul monomodal rutier:

Numărul curselor anuale este de 5455, iar costul pentru o cursă este de 5201,79EUR.

Costanual=5455 x 5201,79 EUR= 28375764,45EUR

Transportul multimodal:

Costrutier=5455 x 19,3 EUR= 105281,5EUR

In transportul feroviar vom avea 500 de curse la export si 420 la import, astfel costul va fi:

Costferoviar= Costferoviar= 19645238.4EUR

Costmaritim= EUR

Costtotal= Costrutier+Costferoviar+Costmaritim=105281,5EUR+19645238,4EUR+6055999,33EUR

Costtotal= 25806519.23EUR

În urma calculelor reiese că transportul multimodal este mai ieftin ca cel monomodal, rutier.Pe langă acest avantaj, transportul multimodal, mai prezintă și următoarele avantaje:

se poate realiza efectiv din poarta in poarta

se reduce impactul negativ asupra mediului inconjurator

se diminueaza aglomeratia de pe marile artere de circulatie

se reduce numarul de accidente

asigurarea integritatii marfii

realizarea unor costuri reduse de transport,ambalare,manipulare si transbordare

Concluzii

Scopul acestei lucrări a fost de a analiză ruta de transport prezentată și de a vedea care soluție de transport este mai eficientă, atât din punct de vedere economic, cât și din punctul de vedere al siguranței și a impactului asupra mediului înconjurător.
După prezentarea modurilor de transport s-a ales prezentarea unui calcul dinamic a unui cap tractor.În ceea ce privește transportul rutier, cel mai utilizat mijloc de transport național sau internațional îl reprezintă autocamionul.Acesta este format din cap tractor și remorcă.Datorită acestei componente, autocamionul poate să transporte o gama variată de marfă, având abilitatea de a schimbă remorcă în funcție de tipul de marfă transportată.
A urmat apoi calculul traseului monomodal pentru a vedea necesarul de autocamioane pentru a putea transporta totalul de 230000 tone anuale, respectând regulile de transport impuse pentru conducătorul auto dar și a autovehiculelor utilizate.
Pentru a putea face a comparație, s-a trecut la calculul rutei de transport multimodal.Ruta de transport multimodal a fost constituită de transportul rutier, feroviar și maritim.Pentru a facilita ușurința în transport, dar și pentru a scădea timpul necesar încărcării, descărcării și containeizării mărfurilor s-a ales ca marfa să fie transportată în container de la punctul de încărcare până la punctul final de descărcare.Acest calcul ne-a ajutat să determinăm cantitatea de marfă transportată pe cale rutieră până la terminalul feroviar.Un alt aspect important a fost determinarea lungimii trenului.
După calcularea rutelor s-a calculat costul anual pentru fiecare mod de transport.Acest calcul ne-a ajutat să concluzionam că transportul multimodal pe ruta Brașov-Copenhaga-Brașov, având o cantitatea anuală totală de marfă de 230000 tone este mai eficient.
Pe lângă un cost mai mic, transportul multimodal mai prezintă și o serie de alte avantaje.Cele mai importante o reprezintă siguranța traficului și reducerea poluării.
Reducerea impactului negative asupra mediul dar și creșterea siguranței reprezintă un avantaj major al transportului multimodal, în special al celui feroviar.
Schimbarea climatică este un element central în toate deciziile economice, iar transportul feroviar, dar și cel naval, reprezintă o alternative mai eficientă dar și una mai curată.Transportul feroviar în comparație cu cel rutier, în cazul emisilor provenite de la motoarele cu aprindere prin comprimare este responsabil pentru 0,6%, pe când cel rutier poluează în cantitate de 90%.Între anii 1995 și 2005, consiliul European care se ocupă de căile ferate a reușit să reducă emisiile de CO2 cu 21%.
În ceea ce privește siguranță sporită a transportului multimodal, ea este crescută în cadrul transportului feroviar și maritime. Majoritatea accidentelor produse care se produc pe căile ferate sunt produse de factori externi care intervin pe calea ferată, în special persoane care traversează căile ferate prin locuri nepermise.Se estimează că 95% din accidentele produse pe căile ferate sunt produse de pietoni care folosesc locuri de trecere nepermise sau nu acordă o atenție sportia în cazul trecerilor semnalizate. Riscul de ciocnire între două trenuri este foarte mic, iar deraiarile trenurilor pot apărea, dar probabilitatea că acestea să se întâmple în timpul transportului de mărfuri este foarte mic.
Eu sunt de părere că, deși transportul multimodal este într-o continuă creștere, clientul serviciului de transport va alege transportul monomodal, respectiv cel rutier datorită timpului mai scurt de livrare în defavoarea unui preț mai redus în cazul transportului multimodal.Clientul serviciului de transport nu va lua în considerare celelalte aspecte ale transportului multimodal, cum ar fi siguranță și reducerea poluării.Ținând cont de acest aspect, sunt de părere, că transportul rutier trebuie să evolueze, să reducă timpul de transport mai mult pentru a putea ține pasul cu tehnologiile care avansează de la zi la zi, dar și pentru a tine pasul cu cresterea volumului de marfă, să crească siguranță traficului și a mediul în cazul unor incidente neprevăzute, dar cel mai important să reducă semnificativ emisiile poluante.Această tendință de reducere a poluării nu trebuie să se rezume doar le sectorul transportului auto de marfă ci și la transportul în comun sau privat.Un prim pas în creșterea siguranței, dar și facilitarea unui timp mai scurt de transport îl prezintă îmbunătățirea infrastructurii dar și extinderea acesteia prin crearea unor noi artere de circulație care pot susține o viteză mai mare de transport, atât în cazul transportului rutier cât și în cazul celui feroviar.

Bibliografie

Adrian Șoica, Gheroghe Ciolan, Ovidiu Câmpian, Daniel Trușcă, “Elemnte de dinamica autovehiculelor”, Brașov, 2014.

http://schwarzmueller.com/en/

http://www.volvotrucks.com/trucks/romanian-market/ro-ro/

http://www.lokotrans.cz/EN/radaRgs.htm

http://www.statoileuropecard.com/en_EN/pg1334073545203/home/networkandmaps/Interactivemapandrouteplanner.html

http://www.cfrmarfa.cfr.ro/

http://www.rostock-port.de/en/index.html?nomobile=1

http://euload.com/

http://lkw-aleks.com/ro/

http://www.searates.com/