Proiectarea Unui Sistem de Transport Multimodal
Lucrare de licenta
Proiectarea unui sistem de transport multimodal
Introducere
România, în calitate de membru cu drepturi depline al Uniunii Europene de la 1 Ianuarie 2007, are nevoie de o politică a sectorului de transporturi foarte bine definită, de obiective și strategii orientate spre piață / cerere, pentru a asigura dezvoltarea echilibrată și durabilă a sistemelor naționale și a industriei de transport, în vederea atingerii nivelului de performanță și eficiență a țărilor din Europa de Vest, și de asemenea pentru a se ridica la standardele internaționale de siguranță și de mediu. Sectorul național de transporturi trebuie de asemenea să integreze acquis-ul comunitar specific al Uniunii Europene, adică politica generală de transport a UE, cadrul legal și de reglementare cu unele reguli și aplicații cu caracter obligatoriu și altele cu caracter de recomandare.
Politica pentru sectorul transporturilor ar trebui sa ofere o viziune pe termen lung, o serie de obiective asociate în vederea dezvoltării sectorului și, de asemenea, o definire clară a misiunii sale în cadrul economiei naționale, ca întreg.
Politicile de sector variază în funcție de opțiunile politice ale Guvernelor diferitelor țări, și se pot modifica în funcție de partidul care câștigă alegerile. Totuși, pentru statele membre ale UE, politica generală a transporturilor, definită de Uniunea Europeană, prevalează asupra politicilor naționale și trebuie aplicată strict. Sunt posibile variații pentru luarea în considerare a situațiilor specifice ale statelor membre, dar numai în limite, relativ restrânse, permise de nevoile unei dezvoltări consecvente a comunităților regionale.
Transportul rutier de mărfuri reprezintă distribuirea încărcăturilor cu autovehicule din punctul de încărcare la punctele de destinație în baza contractelor de transport.
Transport din latină „transporto” – deplasare în spațiu. Transportul rutier este o ramură de producere, ce are un character comercial ce asigură necesitatea vitală a societății în transportul de mărfuri și călători. Procesul de transport reprezintă totalitatea operațiilor efectuate de mijloacele de transport la deplasarea în spațiu și timp a bunurilor materiale și a pasagerilor.
Obiectul transportului rutier constituie bunurile materiale (marfa) și pasagerii.
Orice marfă din momentul amplasării în caroserie până la descărcarea ei în punctul de destinație reprezintă sarcina sau încărcătura.
Prin activitatea de transport nu se creează bunuri materiale, ci se efectuează prestații la deplasarea mărfurilor, cheltuielile pentru transportare fiind incluse în valoarea lor. De aceea în economia națională, transportul rutier ocupă un sector terțar.
Transportul unește toate ramurile economiei naționale într-un organism ce asigură funcționarea sistemei bani – marfă – bani ce stă la baza dezvoltării economiei oricărei țări.
Evoluția civilizației umane este strâns legată de posibilitățile de transport ale produselor activităților economice și pentru realizarea relațiilor tot mai strânse între diferite grupuri de oameni, s-a născut necesitatea perfecționării continue a mijloacelor de transport și crearea unor rețele rutiere vaste de transport. Odată cu inventarea automobilului și trecerea la producția de masă a diverselor tipuri de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea rețelelor rutiere, care asigură posibilitatea deplasării între marile aglomerații urbane și practic toate localitățile unei țării.
Circulația rutieră reprezintă mișcarea generală de vehicule și persoane, concentrată pe suprafețe de teren amenajate special în acest scop, respectiv drumurile. Fenomenul circulației rutiere sau a traficului rutier se manifestă tot atât de clar pe distanțe mari, în teritorii largi, cît și în zone restrânse (orașe și alte tipuri de așezări). Ca urmare a perfecționării continue a autovehiculelor, s-a ajuns astăzi la ritmuri ridicate și proporții foarte mari de evoluție a circulației rutiere, practic are loc o „explozie rutieră”.
Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. În întreaga lume circulă în prezent peste 700 milioane de autovehicule de toate tipurile și categoriile și an de an sunt produse din ce în ce mai multe astfel de mijloace de transport. Această situație a adus la atingerea limitei de saturație a gradului de motorizare, în special în țările puternic industrializate.
Transportul multimodal reprezintă transportul de mărfuri efectual pe baza unui contractde transport multimodal, cu cel puțin două moduri diferite de transport, de către operatorul detransport multimodal, dintr-un loc dintr-o țară în care mărfurile sunt încărcate, într-un locdesemnat pentru livrare, care se află în altă țară.(Convenția ONU pentru TransportulMultimodal).Transportul multimodal este transportul de mărfuri efectuat în trafic internațional, întrecel puțin două țari, cu cel puțin două moduri de transport pe baza unui document unic (eliberat de transportatorul multimodal), efectuat în unități tehnice de încărcătură sub întreaga responsabilitate a operatorului de transport multimodal.
Cap. 1 – Analiza cadrului legislativ al activitatii de transport (conditii, restrictii, oportunitati)
Conventii si acorduri interne si internationale referitoare la transporturi
Pentru a efectua transportul de marfa de la Pitești la Catania trebuie să se țină seama de anumite reguli fară care nu se poate efectua transportul.In primul rând transportatorul trebuie să aibă asupra sa următoarele acte și să îndeplinească următoarele condiții:
Pentru șofer, sunt necesare următoarele documente:
– Pașaport;
– Permis de conducere;
– Atestat de conducere pentru șoferii care nu aparțin Uniunii Europene și care conduc vehicule înmatriculate în Uniunea Europeană;
– Diagrama tahograf;
– Certificat de pregătire ADR.
Pentru autovehicul, sunt necesare următoarele documente:
– Certificatul de înmatriculare;
– Carte verde de asigurare internațională;
– Certificat de agreare ADR;
– Certificat de conformitate ATP;
– Autorizație de transport.
Pentru mărfuri, sunt necesare următoarele documente:
– Scrisoarea de transport CMR;
– Carnet TIR sau document T de tranzit comunitar;
– Document de transport ADR;
– Autorizație pentru transportul de deșeuri;
– Certificat de ambalare pentru containere ADR;
– Lista cu tarife aplicate sau taxa de transbordare.
Transportul rutier poate fi efectuat numai de către operatorii de transport rutier înregistrații în Registrul operatorilor de transport rutier ținut de către Autoritatea Rutieră Română A.R.R.
Pentru efectuarea transportului rutier public de mărfuri operatorul de transport rutier trebuie să dețină la bordul vehiculului copia conformă a licenței de transport valabilă pentru transportul rutier de mărfuri, documentul de transport, precum și cellelalte documente specifice, prevăzute de reglementăriile în vigoare, pentru fiecare categorie și/sau tip de transport rutier.
Obiectivele transporturilor interne și internaționale sunt:
– asigurarea mobilității bunurilor materiale și persoanelor;
– asigurarea unei infrastructuri de calitate;
– acoperirea întregului teritoriu cu mijloace de transport și asigurarea conexiunilor între modurile de transport;
– utilizarea cu maximă eficiență a tuturor capacităților existente;
– pomovarea cooperării,combinării și interoperabilității modurilor de transport;
– protecția mediului și asigurarea condiților optime de efectuarea transporturilor
Pe plan intern și internațional pentru atingerea acestor obiective au fost create instituții care prin cooperare asigură îndeplinirea obiectivelor în condiții optime.în România organismul principal cu atribuții în organizarea și supravegherea transporturilor este Ministerul Transporturilor,care răspunde în fața guvernului României de existența și buna organizare a sistemului național de transport ca parte integrantă a sistemului economico-social,ce are un caracter strategic.Ministerul Transportului se ocupă cu:
– reglementarea traficului tuturor mijloacelor de transport;
– politica de dezvoltare a transportului;
– politica operatorilor specializații în transporturi și activități conexe specifice.
Pentru transporturile rutiere:
In cadrul preocupărilor internaționale pentru unificarea normelor privind transporturile rutiere au fost elaborate mai multe convenții care facilitează dezvoltarea în continuare a transaporturilor rutiere internaționale.
Printre cele mai importante reglementări de care trebuie să se țină seama la efectuarea transporturilor rutiere internaționale sunt:
1. Convenția referitoare la contractul de transport internațional rutier (C.M.R.).
2. Convenția vamală, referitoare la transporturile internaționale de mărfuri sub acoperirea carnetului T.I.R.
3. Convenția internațională referitoare la transportul mărfurilor perisabile.
4. Convenția pentru asigurarea împotriva răspunderii civile (Cartea verde).
5. Acordul european privind transportul intemțional al mărfurilor periculoase.
6. Acordul european pentru stabilirea prescripțiilor uniforme administrative pentru efectuarea transporturilor rutiere de persoane și mărfuri.
Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri (C.M.R.) a fost semnată la Geneva la data de 19 mai 1956, C.M.R. aparține seriei de convenții internaționale inițiate de Comisia Economică O.N.U.pentru Europa (C.E.E.). Prin această convenție sunt reglementate în mod uniform condițiile generale în care se încheie și se execută contractul de transport rutier de mărfuri, reprezentat prin „ Scrisoarea de Trăsură tip C.M.R.”
C.M.R. se aplică orcărui transport internațional de mărfuri, în cazul în care pentru un astfel de transport a fost încheiat un contract de transport de mărfuri pe șosele, cu titlu oneros, cu vehicule, dacă locul primirii mărfurilor și locul prevăzut pentru eliberare, așa cum sunt indicate în contract, sunt situate în două țări diferite, din care cel puțin una este țață contractantă, independent de domiciliul și de naționalitatea părților contractante.
Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile rutiere
Transporturile rutiere de marfă și persoane se efectuează numai pe bază de licențe de transport și licențe de execuție, eliberate la cerere de către Oficiul Rutier Central și lilialele sale județene.
Operatorii de transport rutieri au acces la activitatea de transport pe bază de licențe, numai după înscrierea în Registrul Operatorilor de Transport Rutier și în Registrul Camerei de Comerț.
Pentru obținerea licenței de transport public, operatorul de transport trebuie să îndeplinească cumulativ următoarele condiții:
Onorabilitate
Bază materială
Capacitate financiară
Capacitate profesională
Condiția de onorabilitate este îndeplinită atunci când persoana care conduce efectiv și permanent activitatea de transport rutier nu a fost condamnată pentru infracțiuni penale grave, inclusiv de natură comercială și nu are interdicții de exercitare a unor drepturi civile, nu a fost declarată necorespunzătoare să exercite activității de transport rutier.
Condiția de bază materială constă în dovada deținerii în propietate sau chirie mijloace de transport corespunzătoare: lista și structura parcului, cu numere de înmatriculare, marcă și tip, anii de fabricație, caracteristici constructive și amenajări speciale, precum și atestarea stării tehnmice, ca și a posibiltăților de parcare.
Condiția de capacitate financiară este dovedită de scrisorile de bomitate bancară.
Capacitatea profesională este dovedită prin competență profesională și probitate morală ( Contract de muncă legal pe perioadă nedetermintă sau convenție civilă de prestări servicii – înregistrate la Camera de Muncă).
Licențele de transport pot fi pentru transport public sau pentru transport în folos propriu.
Licențele de execuție pot fi pentru transporturi interne ( naționale ) și pentru transporturi internaționale.
Licențele de transport și de execuție se eliberează pe baza caietelor de sarcini.
Caietul de sarcini este documentul obligatoriu, care conține condițiile pe care operatorul de transport trebuie să le îndeplinească, pentru efectuarea unui transport de calitate, în condiții de siguranță a circuluației și protecție a mediului.
După depunerea cererii tip și a angajamentului scris la Oficiul Rutier Central, operatorul de transport primește licența sau licențele corespunzătoare, care îi dau dreprul să efectueze categoriile și tipurile de transport pentru care a optat.
Licența de transport se întocmește într-un singur exemplar original și în atâtea exemplare de serviciu ( copii ) , corespunzătoare numărului de filiale, sucursale, puncte de lucru, etc., pe care operatorul le are în funcție.
Licența de transport se atribuie pentru o perioadă de 5 ani și este valabilă în condițiile vizării ei anuale de către Oficiul Rutier Central.
Licența de transport este documentul nominbal al operatorului de transport și nu este transmisibilă.
Licența de transport și caietul de sarcini în original se păstrează de către operatorul de transport la sediul său.
Actele necesare obținerii licenței de transport sunt:
cererea și angajamentul poeratorului
certficatul de înmatriculare(înregistrare)la Oficiul Registrului Comerțului(Camera de Comerț) și Statutul operatorului
lista parcului de autovehicule deținute
dovada posibilităților de parcare(autobază, garaj, parcare)
contractul de muncă sau convrnția civilă sua decizia de numire a persoanei desemnate să organizeze și să conducă activitatea împreună cu diploma de studii, curriculum vitae, cazierul judiciar
scisoare de bonitate bancară a operatorului
Licența de transport se poate suspenda și anula în caz de abateri grave sau repetate de la reglementările specifice în vigoare.
Caietul de sarcini al licenței de transport conține condițiile și obligațiile pe care operatorul le cunoaște și se angajează să le respecte în organizarea și executarea activității de transport rutier.
Caietul de sarcini cuprinde prevederi din legile și reglementările specifice privind activitatea de transport rutier intern și internațional, convenții și acorduri internaționale la care România este parte, prevederi specifice categoriilor și tipurilor de transport pentru care se acordă licențele, etc.
Caietul de sarcini ( anexă la licența de transport ) se eliberează de Oficiul Rutier Central sau filialele județene cu același număr cu care afost eliberată licența de transport.
Licența de execuție este documentul prin care operatorul de transport rutier poate să execute anumite categorii și tipurile de transport rutier, în conformitate cu caietul de sarcini.
Licența de execuție poate fi pentru vehicul, pentru traseu sau pentru activități conexe al transportului ruier, autogări, agenții de voiaj, statii de colectare și expediere mărfuri, agenții de intermediere a transportului, case de mesagerie.
Licența de execuție pentru vehicul se emite pentru fiecare din autovehiculele din inventarul operatorului de transport, care efectuează transporturi în trafic rutier intern și internațional.
Documentele necesare obținerii licenței de execuție pentru autovehicul sunt:
cartea de identitate și certificatul de înmatriculare cu viza de ITP la zi
certificatul privind privind gradul de poluare cu noxe, clasificarea pe stele și categorii de către RAR certificatele și actele aferente pentru transporturile speciale
Deținătorii de licențe de transport răspund de :
starea tehnică a autovehiculelor
instruirea personalului antrenat în activitatea de transport rutier
păstrarea licențelor de transport în original și transmiterea câte unui exemplar de servicii filialelor și tuturor autovehiculelor
deținerea la sediul firmei(al operatorului) a urmatoarelor acte: evidența avizelor medicale și psihologice al conducătorilor auto, fișele de instruire a personalului cu probleme de protecția mincii, prevenirea incendiilor și protecția mediului, evidența foilor de parcurs(intrne și internaționale), scrisorile de transport și de trăsură(CMR), diagramele tahograf și carnetele cu evidența timpului de lucru și odihnă a șoferilor,documentele de contractare a prestațiilor, cărțile de identitate ale autovehiculelor și clasificările RAR, asigurările autovehiculelor , mărfurilor și persoanelor, etc.
anunțarea operativă a ORC despre orice modificare în structura și activitatea firmei(operatorului)
executarea doar a transporturilor autorizate
asigurarea existenței la bordul autovehiculului, în mapa șoferului, a următoarelor documente: licența de transport(exemplar de serviciu), licența de execuție(original), foaia de parcurs, certificatul de înmatriculare al autovehiculului cu talonul vizelor de revizie tehnică periodică(RTP),la zi, scrisoarea de transport sau scrisoarea de trăsură CMR cu documentele însoțitoare ale mărfurilor, carnetul TIR, autorizația de transport și autorizațiile eventualelor transporturi speciale de mărfuri agabaritice, periculoase, perisabile, eliberate după caz de MT,AND,ADR,RAR, etc.
Observație: In caz de necesitate (calamități naturale, conflicte armate, stări de necesitate, etc.) operatorii de transport au obligația de a pune la dispozitia MT, operativ, mijloacele de transport solicitate.
Legi și reglementări specifice transportului rutier
Reglementări cu caracter general
Legea 131/1990 privind societățile comerciale
Legea 83/1995 privind unele măsuri de protecție a persoanelor încadrate în muncă
OG 43/1997 privind regimul juridic al drumurilor
OG 19/1997 privind transporturile
OG 44/1997 privind transporturile rutiere
Norme de aplicare a OG 44/1997, referitoare la transporturile rutiere și activitățile conexe
HG 594/1991 privind verificarea condițiilor tehnice de către autovehiculele și remorcile acestora care circulă pe drumurile publice
HG 768/1991 privind înființarea și funcționarea RAR
OMT 316/1994 privind raportarea și cercetarea administrativă a accidentelor de circulație
OMT 82/1994 privind controlul în punctele de frontieră
Reglementări privind responsabiltățile expeditorului și transportatorului în activitatea de transport
Decretul 328/1966 privind circulația pe drumurile publice – cu modificările ulterioare
HG 610/1992 privind cartea de identitate a autovehiculului (RAR)
Ordin comun MT/MI 165-389/1994 privind inspecția tehnică periodică a autovehiculelor
Ordin comun MT/MI 353/1994, 22/1997 privind clasificarea autovehiculelor de transport internațional de marfă
Ordin comun MT/MI 158, 388/1994 privind admiterea autovehiculelor în circulația pe drumurile publice
. Reglementări internaționale
convenția vamală, relativă la transportul internațională al mărfurilor sb acoperirea carnetelor TIR (1975)
convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele ( CMR – 1956)
acordul european referitor la transportul rutier internațional de mărfuri periculoase (ADR)
acordul european pentru activitatea echipajelor care efectuează transporturi rutiere internaționale (AETR)
manualul IRU
acordul privind Foaia de parcurs internațională ASOR
convenția asupra circulației rutiere și protocolul privind semnalizarea rutieră
Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile feroviare
Transportul pe calea ferată deține, pe plan mondial, primul loc în transporturile terestre. Rolul acestui transport este de mare importanță și în transporturile de tranzit. Organizarea transportului în general și a celui de mărfuri în special, este legată de noțiunea de trafic.
Traficul reprezintă totalitatea transporturilor efectuate într-o perioadă de timp (lună, trimestru sau an), în cadrul anumitor relații de transport.
Traficul se poate împărți în:
1. Trafic intern – totalitatea transporturilor efectuate în limitele frontierei unei țări;
2. Trafic internațional – totalitatea transporturilor efectuate pe căile ferate între două sau mai multe state.
Traficul internațional dintre statele din Europa este reglementat de Convenția CIM, care are 5 părți care se referă la:
• Obiectul și starea de aplicare a Convenției;
• Răspunderea căii ferate;
• Contractul de transport;
• Dispoziții diverse;
• Dispoziții tranzitorii;
Convenția este completată de 8 anexe, care se referă la:
• Modelul scrisorii de trăsură sau al duplicatului scrisorii de trăsură;
• Modificarea contractul de transport;
• Regulamentul transportului coletelor exprese, etc.
Folosirea reciprocă a vagoanelor de mărfuri în transportul feroviar este reglementată de Convenția RIV, la care participă toate țările semnatare a Convenției CIM și prin care sunt reglementate probleme privind:
• Termenul de revizie;
• Predarea, primirea și reâncărcarea vagoanelor;
• Diferite probleme tehnice.
Traficul de tranzit, reprezintă numai o parte dintr-un trafic internațional efectuat pe teritoriul a mai multe țări, astfel încât nu începe si nu se termină pe teritoriul aceluiași stat. Marfa care tranzitează nu este supusă taxelor vamale sau altor condiții restrictive.
Scrisoarea de transport este principalul document în raporturile dintre calea ferată si beneficiarii transportului de mărfuri. Aceasta constituie documentul doveditor al contractului de transport fiind, în același timp, un document de transport și un document contabil Scrisoarea de transport cuprinde 5 părți:
• Unicatul- însoțește transportul și se eliberează destinatarului odata cu marfa;
• Duplicatul-îl primește predătorul după încheierea contractului de transport și constituie dovada primirii mărfurilor la transport;
• Copia scrisorii de transport – rămâne în stația de predare;
• Avizul și adeverința de primire-însoțește transportul împreună cu unicatul. Prin aceasta, în stația de destinație, destinatarul certifică primirea mărfurilor și este pastrată în stația respectivă;
• Exemplarul de serviciu-însoțește transportul la destinație. După eliberarea transportului, stația respectivă îl anexează la contul taxelor încasate.
Pentru transportul internațional, scrisoarea de transport este un document înscris și probatoriu, fiind dovada încheierii contractului de transport, valabil pentru calea ferată, unde sunt predate mărfurile, precum și pentru celelalte căi ferate care participă la traficul respectiv de mărfuri.
Scrisoarea de transport se compune din următoarele exemplare:
1. Unicatul;
2. Duplicatul;
3. Certificatul de expediere – se referă la îndeplinirea formalităților vamale;
4. Actul de plata centralizat—servește la efectuarea decontărilor între expediția internațională și calea ferată;
5. Foaia de expediere – se reține de către stația de destinație și servește la efectuarea decontărilor între căile ferate participante la transport;
6. Avizul și adeverința de primire – prin care destinatarul certifică primirea mărfurilor, păstrându-se în stația de destinație;
7. Matca scrisorii de transport – exemplarul care rămâne în stația de predare;
8. Certificatul de trecere a frontierei – face dovada trecerii mărfurilor dintr-o țară în alta.
Mențiunile inserate în scrisoarea de transport internațional sunt:
1. Mențiuni obligatorii
– numele stației și a căii ferate de predare; ruta de îndrumare;
numele și adresa destinatarului; greutatea mărfii; felul ambalajului; marca, numărul coletelor;
– numărul vagoanelor și inițialele căii ferate;
– enumerarea documentelor anexate;
– numele, prenumele și adresa expeditorului;
2. Mențiuni facultative. Nu este obligatoriu a se completa.
Preluarea mărfii în transportul internațional pe calea ferată angajează răspunderea tuturor căilor ferate participante la transport. Ele răspund solidar pentru efectuarea transportului de mărfuri, respectiv corespunzător prevederilor din scrisoarea de transport.
în transportul mărfurilor de comerț exterior, calea ferată dispune de următoarele posibilități:
– poate să pună la dispoziție, pe baza unei planificări sau, respectiv, cereri prealabile, numărul și tipul de vagoane cerute
– se poate îngriji de manipularea corectă a mărfii;
– poate asigura ca marfa să ajungă la destinație relativ ieftin, rapid, sigur și fără avarii.
Pentru a putea fi admise spre transportat de către calea ferată, mărfurile nu trebuie să depașeasca anumite dimensiuni admise. în caz contrar, este nevoie de autorizașii speciale de transport.
Predatorul (expeditorul intemașional), trebuie să stie că, în funcție de natura mărfii, se pot folosi vagoane acoperite, descoperite, platforme și vagoane speciale.
în traficul feroviar internațional, vagoanele încărcate sunt predate la frontieră de către o cale ferată altei căi ferate, în așa fel că prima nu mai este în măsură să dispună de vagoane, decât după descărcarea mărfurilor și după înapoierea lor. în aceasta situație, vagoanele pot fi folosite de țara pe teritoriul căreia se află vagonul, plătind desigur pentru ele o chirie proporțional cu durata de staționare a vagoanelor în țara respectivă.
CIM cuprinde reglementări cu privire la următoarele probleme importante și anume: sfera de aplicare a convenției și excepții de la sfera de aplicare; obligația de a transporta; obiecte excluse de la transport; obiecte admise la transport în anumite condiții; tarife, unitatea de cont, cursul de convertire sau de acceptare a monedelor; încheierea contractului de transport și executarea lui; răspunderea predatorului, destinatarului și cărăușului pe parcursul derulării contractului de transport internațional feroviar; reguli privind transportul internațional feroviar al vagoanelor particulare; reguli privind transportul internațional feroviar al containerelor.
Conform CIM, căile ferate au datoria de a transporta orice marfă care se pretează la acest gen de transport, în condițiile regulilor uniforme:
– predatorul să se conformeze prescripțiilor cuvenite;
– transportul să fie posibil cu mijloace de transport normale;
– transportul să nu fie împiedicat de împrejurări pe care calea ferată
Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile multimodale
Convenția Naț iunilor Unite referitoare la transportul multimodal al mărfurilor adoptată la Geneva în anul 1980 (Convenț ia de Transport Multimodal) defineș te transportul multimodalastfel:
transportul mă rfurilor cu cel putin d ouă modalitati de transport diferite, pe baza unuicontract de transport multimodal, de la un loc dintr- o țară unde mă rfurile sunt luate în primire deun antrep renor de transport multimodal că tre un loc desemnat de livrare situat într- o alta țară .Aceea și convenție defineș te și antrepreno rul de transport multimodal după cum urmează:
orice persoană care în nume propriu sau prin intermediul altei persoane încheie un contract detransport multimodal și care acționează ca parte principală în acest contract și nu ca agent în numele expeditorului mărfii sau al cărăușilor participanți la operatiunea de transport multimodal și care î-și asumă responsabilitatea pentru realizarea contractului.
Servicii asigurate de antreprenorii de transport multimodal
Sfera serviciilor care pot fi asigurate de antreprenorii de transport multimodal este urmă toarea:
1. când mărfurile sunt transportate în containere și expediate în conditia FCL de către expeditor (încărcător), containerizarea este realizată în mod normal de catre expeditor sau de către expeditorii internaționali sau de către agenți care acționeazăîn numele său, iarcontainerele încărcate sunt livrate de către expeditor în CY (container yard) folosit defirma de transport multimodal. Unii antreprenori de transport multimodali pot să asigure și servicii auxiliare de transport între CFS șisediul expeditorului pentru a colecta asemenea containere încă rcate. De asemenea, aceste servicii pot să fie asigurate și de către sediul destinatarului mă rfii în caz de import
2. în condiț ia de expediere FCL, compania de transport multimodal, în mod normal, nu supraveghează containerizarea, dar unii dintre antreprenorii de transport multimodal au înorganizarea lor un departament de consultanță privind containerizarea ale cărei serviciipot fi oferite la cererea încărcătorului. Dacă antreprenorul de transport multimodal nu afost prezent în timpul containeriză rii este normal să stipuleze în documentul de transportpe care îl emite precizarea “declarat că ar conține” (said to contain) un numă r de colete.
3. în cazul folosi rii condiției LCL de expediere a containerului acesta este un mod normal încarcat sub supravegherea firmei de transport multimodal sau a agenților săi la undepozit de grupaj sau în CFS și deconsolidat sub o supraveghere similară în țara dedestinație.
Dacț mțrfurile sunt încarcate în container într-un depozit de consolidare alexpeditorului internațional, containerizarea poate
să nu faca obiectul supravegherii antreprenorului de transport multimodal, care poate trata acel container ca și când ar fi expediat în condiția FCL.
4. cântărirea și măsurarea mărfurilor este facută de către expeditor sau de către agentul său sub supravegherea antreprenorului de transport multimodal sau a agentului lui.5. documentul de transport multimodal este emis de către antreprenorul de transportmultimodal sau de către agentul său pentru expeditorul mă rfii sau agentul lui. Poate fiemis un document negociabil sau un document nenegociabil asa cum doreste expeditorul, în funcție de legislația națională.
Cap. 2 – Proiectarea sistemului de transport
Evaluarea si analiza sarcinii de transport
Să se proiecteze un sistem de transport combinat auto-cale ferată (RO-LA) pentru ruta Pitesti – Teheran, pentru un volum anual de marfuri Qa= 160 000 tone
Cantitatea anuală de transportat la expediere t/an
Cantitatea anuală de transportat la sosire t/an
Vitezele de circulație
Transport rutier
Transport feroviar
Alte date de proiectare
Zile lucrătoare pe an
Coeficienți de neuniformitate
Coeficient de neuniformitate sezonieră
Coeficient de neuniformitate lunar
Coeficient de neuniformitate zilnic
Program de lucru:
La calea ferată 24 din 24
La clienți 8 – 10 ore în intervalul de la 6 – 18 cu excepția zilelor de sărbători legale și sâmbătă și duminică.
Proiectarea sistemului de transport monomodal
Calculul sarcinii maxime de transport in cazul transportului monomodal
Sarcina zilnică de transport se determină din cererea de capacitate Qa în funcție de neuniformitățile sezoniere, lunare, zilnice și timpul de lucru anual.
La calcularea cantității zilnice de transport se are în vedere faptul că cererea de capacitate Qa trebuie satisfăcută integral. Întrucât cererea de capacitate este fluctuantă de-a lungul anului, apropierea sarcinii de transport de cererea de capacitate se face prin stabilirea unor vârfuri de trafic cât mai apropiate de valoarea 1.Aceasta pentru că efortul material și uman al transportatorului să fie cât mai apropiat de cererea de capacitate.
unde: ;
– coeficient de neuniformitate zilnic
– coeficient de neuniformitate lunar
– coeficient de neuniformitate sezonal
– zile lucratoare pe an in transportul rutier
tone/zi – la expediere
tone/zi – la expediere
Determinarea necesarului de mijloace de transport in cadrul transportului monomodal
Pentru a dimensiona corect necesarul de mijloace de transport se va porni de la doua elemente definitorii, respectiv viteza medie de deplasare si capacitatea pe unitate de transport.
Astfel distanța totala parcursă de un autotren pe ruta Pitesti-Teheran este de 3189 km.
Pentru a afla timpul pentru o cursa de transport este necesar să știm:
distanța de la Pitești – Giurgiu(dPitești – Giurgiu = 177 km) timp 1h59;
distanța de la Giurgiu – Lesovo (d Giurgiu – Lesovo = 299 km) timp 4h10;
distanța de la Lesovo – Bazargan (d Lesovo – Bazargan = 1833 km) timp 26h00;
distanța de la Bazargan – Teheran (d Bazargan – Teheran = 908 km) timp 8h27;
viteza comercială în România ();
viteza comercială în Bulgaria ();
viteza comercială în Turcia ();
viteza comercială in Iran ().
Prin urmare timpul pentru o cursa este: 40h36
Pentru o cursă dus – întors, timpul este:
Conform art. 561, durata de conducere zilnică este de 9 ore, astfel determinăm zilele în care un șofer termina cursa:
unde:
ZC – numărul de zile calendaristice (365 zile);
ZNL – numărul zile nelucrătoare (104 zile);
ZSL – numărul zile sărbători legale (9 pe an, considerăm 6 zile);
– zile concediu (20).
În continuare aflăm numărul de curse/an și cantitatea de marfă transportată de un sigur autotren:
Revizia tehnică a autotrenului se realizează la 30 000 km/an:
Fiecărei revizii tehnice i se alocă 2 zile lucrătoare, astfel că vom avea 10 zile lucrătoare de revizii tehnice pentru un autotren. Se vor calcula zilele lucrătoare pe an și cursele pe an ținând cont de reviziile tehnice:
Numărul total de curse/an este:
Astfel se determină parcul activ (Pa) și parcul inventar (Pi):
parcul activ (Pa):
parcul inventar (Pi):
Descrierea mijloacelor de transport monomodal utilizate
Din punct de vedere constructiv, autovehiculele destinate transportului de marfuri se caracterizeaza prin caracteristici tehnice,comerciale,economice si ecologice.
Caracteristicile tehnice se refera la sistemele de propulsie, motoare si la dimensiunile si marimile folosite in exploatarea auto.
Autovehiculul, in general, este alcatuit dintr-un sasiu sau o structura portanata. Si una si alta din aceste doua parti componente folosesc pentru plasarea sistemului motor, a sistemului de rulare si franare, a cabinei si a instalatiei de bord si indeosebi a dispozitivului de plasare a incarcaturii.
Sistemul motor si de propulsie cuprinde: motorul propriu zis cu 2,3,…6 cilindri dispusi in linie sau in V care transmite cuplul motor prin ambreiaj la cutia de viteze si prin axul cardanic diferential si axe planetare la rotile motoare.
Pentru functionare, motorul propriu-zis cuprinde instalatiile de alimentare cu combustibil, instalatia de racire, instalatia electrica, iar autocamioanele moderne si instalatia de incalzire.
O alta parte importanata a autovehiculului o reprezinta sistemul de rulare, de regula constand din patru sau mai multe roti care sunt conectate de sasiu sau structura portanta printr-un sistem de suspensii.
In functie de capacitatea de incarcare,autocamioanele pot avea 3 , 4 axe motoare, fiind de regula atat rotile din spate cat si cele din fata.
Motorul autovehiculului se caracterizeaza prin indicii pistonului si prin caracteristicile globale. Aprecierea globala a motorului se face prin analiza caracteristicilor exterioare, masurate, ale arborelui cotit al motorului(putere, cuplu, consum specific).
Alte caracteristici evidentiate in exploatarea automobilelor, autocamioanelor sunt:
constructive:(L,l,h de gabarit,ampatamentul,lungimea din fata,din spate ,inaltimea de incarcare.)
comerciale (distanta de la sol la cel mai de jos punct al sasiului autocamionului),unghiul de degajare din fata si din spate.
economice (unghiurile sunt necunoscute pentru a aprecia daca automobilul se poate deplasa pe un drum in panta si in rampa cu o declivitate oarecare),raza interioara si exterioara de gabarit,razele interioare si exterioare de viraj.
ecologice
Din punct de vedere comercial, greutatea proprie si de incarcare sunt esentiale, ca si volumul cutiei autucamionului.
Viteza maxima garantata de constructor si suprafata limitata de rulare :
comerciala – stabilitatea la mers in curba, la alunecare, derapare si rasturnare
economice – pret si costuri de exploatare si intretinere
ecologica – grad de poluare fonica si chimica
Clasificarea autovehiculelor pentru transportul marfurilor :
a) din punct de vedere al capacitatii de incarcare :
de 3.5-7.5 t
de 7.6-12 t
de 12.1-17 t
peste 17 t
Schema unui camion Iveco folosit în transport rutier
Iveco cu semiremorcă
Date tehnice:
1. Dimensiuni:
X – Ampatament (mm): 3650;
K – Lungime maximă vehicul (mm): 6076;
Y – Lungime consolă spate (mm): 1048;
E – Lățime maximă (mm): 2550;
C1/C2 – Ecartament față/spate (mm): 2049/1818;
T – Înălțime față superioară șasiu (descărcat)(mm): 982;
L – Garda la sol minimă (mm): 214;
G – Poziția șa cuplare față de axa spate (mm): +520;
H – Înălțimea maximă (descărcat) (mm): 3802;
D – Distanța de la axa față la sfârșitul cabinei (mm): 940.
2. Mase:
– Masa totală maximă autorizată (kg): 18000;
– Masa totală în autotren (kg): 44000;
– Masa maximă autorizată pe axa față (kg): 7500;
– Masa maximă autorizată pe axa spate (kg): 13000;
– Masa proprie in ordine de mers (kg): 6950;
– Sarcina maximă pe șaua de cuplare (kg): 11050;
– Masa maximă remorcabilă (kg): 37050;
– Capacitate rezervor de combustibil (litri): 600;
– Capacitate rezervor de AdBlue (litri): 55.
3. Motor:
– Diesel în 4 timpi cu injecție directă, turbină cu geometrie variabilă și intercooler;
– 6 cilindrii în linie;
– Sistem de răcire cu lichid – Sistem pompă injector controlat electronic;
– Sistem ajutător pornire la rece;
– Conform directivelor: 2005/55 – 2005/78 CE (EURO 5);
– Cilindree totală: 12880 cm3;
– Alezaj X Cursă: 135 X 150 mm;
– Putere maximă: 412 kw (560 CP) între 1600 – 1900 rot/min;
– Cuplu motor maxim: 2500 Nm între 1000 – 1575 rot/min.
4. Cabina:
– Cabină de dormit Activ Space;
– Rabatabilă electro-hidraulic la 60º;
– Suspensie pneumatică în 4 puncte;
– Compartiment de depozitare extern cu deschidere comandată din cabină;
– Oglinzi retrovizoare cu încălzire și acționare electrică;
– Parasolar exterior;
– Parasolar interior;
– Perdele parbriz și geamuri laterale;
– Aer condiționat manual;
– Geamuri laterale acționate electric;
– Radio cu CD player și comandă pe volan;
– Faruri de ceață;
– Spălător faruri;
– Scaune șofer și pasager cu suspensie pneumatică, tetieră, cu reglare pe 3 direcții;
– Scaun șofer încălzit;
– Centuri de siguranță în 3 puncte;
– Trapă acționată electric;
– Parbriz și geamuri laterale atermice;
– Pilot automat;
– Priză de legătură pentru dispozitivele de diagnosticare;
– Ladă frigorifică;
– Încălzitor suplimentar de cabină aer/ aer;
5. Alte date tehnice:
– Cutie de viteze:
ZF 16S2520 TO 16+2 RM; – Viteză maximă 135 km/h limitată la 90 km/h cu limitator;
– Ambreiaj:
Monodisc uscat cu comandă prin tragere cu arc diafragmă. Diametru disc 17". Comandă servoasistată cu pedală pentru cutiile manuale sau control electronic fără pedală la Eurotronic;
– Direcția:
Pe partea stângă, servoasistată, casetă de direcție cu bile recirculate. Volan reglabil pe direcție orizontală și verticală, cu comandă pneumatică. Blocaj volan.
– Șasiu:
Lonjeroane din oțel, cu secțiune "C", legate între ele cu traverse sudate; traverse față și spate nituite. Lățime șasiu spate: 770 mm. Dimensiuni lonjeron: 304 x 80 x 7,7 mm;
– Punte față:
Din oțel laminat cu secțiune dublu T; Ungere axă față cu ulei;
– Punte spate:
Punte spate portantă, motoare, cu reducție simplă. Ungere axă spate cu ulei. Sistem blocare diferențial;
– Suspensii:
– Față: Arcuri parabolice, bară stabilizatoare și amortizoare
telescopice hidraulice;
– Spate: Pneumatică cu 4 perne de aer, bară stabilizatoare și amortizoare telescopice hidraulice;
– Control electronic al suspensiei (ECAS) cu telecomandă și funcție de autodiagnoză;
Anvelope:
Axă față cu roți simple. Axă spate cu roți jumelate. Pneuri de serie 315/80R22,5, Pneuri opționale: 315/70R22,5; 315/60R22,5; 385/65 + 315/80; 385/55 + 315/70;
Sistem electric:
Tensiune nominală: 24 V;
Baterii: 2 x 220 Ah (12 V);
Alternator: 28 V – 90 A;
Demaror: 24 V – 5,5 kW;
Conector remorcă cu 7 contacte;
Dispozitivul S.C.R.:
Rezervor de AdBlue încălzit poziționat pe partea dreaptă. Catalizatorul poziționat pe partea stângă. Modul de dozare. Sistem de semnalizare a nivelului de AdBlue.
Sistem de frânare:
a) Frâna de serviciu: – Sistem pneumatic cu 3 circuite independente cu circuit electronic de comandă și reglare a electrovalvelor pneumatice (EBS) care gestionează sistemul de antiblocare (ABS) și antipatinare (ASR) a roților;
Componente principale:
frâne față și spate cu discuri autoventilate și etrieri flotanți (diametru disc 432 mm);
compresor de aer bicilindric 630 cm3
filtru desicator încălzit cu regulator de presiune integrat (APU)
b) Frâna de siguranță: Integrată în frâna de staționare
c) Frâna de staționare: Mecanică cu arcuri, acționează pe puntea posterioară, cu comandă pneumatică manuală
d) Frâna de motor: Frână de motor cu decompresie (Iveco Turbo Brake), acționare cu levier cu 3 poziții de lucru
Alte echipamente:
– Filtru de aer uscat cu senzor de colmatare;
– Rezervoare de aer din aluminiu;
– Filtru de combustibil încălzit electric;
– Roată de rezervă;
– Cheie electronică cu immobiliser;
– Tahograf digital;
Schema unui camion Volvo folosit în transport rutier
Volvo cu semiremorcă
Date tehnice:
Semiremorca având cadrul cu lonjeroane paralele se bucură în prezent de cea mai mare răspândire, construcția sa fiind extrem de simplă: două lonjeroane care poartă la distanțe convenabile traversele, la capătul cărora sunt montate zăvoarele rotative pentru fixarea transcontainerelor; întregul ansamblu se sprijină pe una, două sau trei axe și pe butonul de cuplare la șaua autotractorului.
Pe lângă avantajul simplității acest sistem de cadru prezintă și unele dezavantaje. Astfel grinzile ieșite în consolă pot provoca grave accidente tehnice și umane în special la transportul în gol; din această cauză mulți constructori practică legarea pe perimetru a acestor console.
Un alt dezavantaj al sistemului constă in momentelede torsiune importante care sunt introduse în lonjeroane de către consolele traverselor chiar dacă acestea au o legătură intermediară între cele două lonjeroane; aceste momente apar ca urmare a solicitării puternice a suporțior cu până la 8 t în regim dinamic.
Semiremorca pentru containere
Date tehnice:
Destinație: 1 X 20` ;
Lungime (mm): 6000 mm;
Lățime (mm): 2500;
Înălțimea în gol (mm): 1530;
Înălțimea cu container 20` sau 40` standard (mm): 4121;
Tara (kg): 4300;
Sarcina maximă utilă (kg): 30500
Proiectarea si descrierea terminalului de transport monomodal
Cheltuielile de transport in sistem monomodal rutier
Cheltuielile de transport in sistem tot rutier se determina in functie de timpul cat camionul sta la dispozitia clientului si km parcursi ,de asemeni se vor percepe taxe suplimentare in cazul in care autocamioanele de transport sunt prevazute cu instalatii speciale.
Pentru simplificarea calculelor vom alege costul in € /vehicul km , rezultat ca medie a experientei europene.Tariful pentru plata transportului monomodal rutier va fi de 1.739 € /vehicul km.
Astfel avem:
unde:
Cta – cheltuielile de transport in sistem monomodal rutier;
dA-B -distanta de transport
N-numarul de camioane ; N=327 camioane
tta- tariful pe vehicul km
– reprezinta numarul de zile lucratoare din an;
Costul pe unitatea de productie
ct = [€/t]
unde:
Ct- costul pe unitatea de productie(pe tona)
C- Cheltuieli totale; C=404 395 875 €
Q-cantitatea anuala transportata; Q=160000 t
cT = = [€/t]
ctkm = [€/tkm]
ctkm- costul pe unitatea de productie(pe tonakm)
ctkm = ==0.40[€/tkm]
Descrierea mijloacelor de depozitare/ incarcare utilizate
Transportul intern poate fi definit drept deplasarea oricărui material sau obiect al muncii in interiorul si exteriorul clădirilor unei întreprinderi. Transportul intern si manipularea consta in ridicarea, așezarea si deplasarea materialelor sau mărfurilor. Pentru reducerea cheltuielilor neproductive aceasta activitate trebuie organizata corespunzător, automatizata sau mecanizata.
Manipularea unui container constă din efectuarea operațiilor de ridicare, deplasare și așezare.Operația de ridicare comportă următoarele trei faze:
1. prinderea paletului în dispozitivul de prindere al utilajului de manipulare;
2. verificarea dispozitivului de prindere, care se face vizual sau cu o instalație automată, prin ridicarea paletelui până la o anumită înălțime;
3. ridicarea paletelui până la înălțimea necesară.
Dispozitivul de manipulare trebuie să se poată roti în jurul axei sale verticale pentru a facilita manipularea paletelui în poziție verticală sau în poziția dorită.
Motostivuitor
Caracteristicile motostivuitorului cu furcă frontală Hyster:
Sarcina nominală – 36 tf;
Lungimea totală – 7.620 mm;
Lățimea – 3.880 mm;
Înălțimea de ridicare – 8.000 mm;
Viteza de deplasare cu sarcină – 22 km/h;
Viteza de deplasare fără sarcină – 22 km/h;
Viteza de ridicare a sarcinii – 0,18 m/s;
Viteza de coborâre a sarcinii – 0,30 m/s;
Puterea motorului – 201 kw.
Acest utilaj este necesar terminalului pentru a putea folosi și capacitatea de depozitare maximă.
Timpul de manipulare al unui palet este dat de formula:
unde:
timp de prindere a paletelui în dispozitivul de prindere al utilajului de manipulare;
timp de verificare a prinderii dispozitivului de prindere, care se face vizual ,prin ridicarea paletului până la o anumită înălțime;
timp de ridicare al paletului;
timp de deplasare.Adoptam un timp de deplasare;
timp de așezare a paletului pe utilajul de transport;
timp de fixare a paletului pe vagon sau semiremorcă;
timp de verificare a prinderii pe vagon sau semiremorcă;
timp de revenire;
Proiectarea sistemului de transport multimodal
Transportul multimodal reprezintă transportul de mărfuri efectual pe baza unui contract de transport multimodal, cu cel puțin două moduri diferite de transport, de către operatorul detransport multimodal, dintr-un loc dintr-o țară în care mărfurile sunt încărcate, într-un loc desemnat pentru livrare, care se află în altă țară.(Convenția ONU pentru Transportul Multimodal).Transportul multimodal este transportul de mărfuri efectuat în trafic internațional, între cel puțin două țari, cu cel puțin două moduri de transport pe baza unui document unic (eliberat de transportatorul multimodal), efectuat în unități tehnice de încărcătură sub întreaga responsabilitate a operatorului de transport multimodal.
Transportul combinat este transportul de mărfuri efectuat cu aceeași unitate de încărcare sau vehicul printr-o combinare a modurilor de transport rutier, feroviar și pe apele interioare. Prin transport combinat de marfuri se intelege transportul marfurilor într-o singură unitate de incarcare, din poarta in poarta, folosindu-se cel putin doua moduri de transport, astfel incat marfa propriu-zisa sa nu mai suporte manipulari intermediare pe tot lantul tehnologic de transport. Folosind tehnologiile de transport combinat, se beneficiaza de avantajele modurilor de transport utilizate astfel:
plecari/sosiri corelate cu necesitatile clientilor conform programului de circulatie care stala dispozitia acestora;
integritatea marfii pe tot fluxul de transport fara interventia clientului in punctele de transbordare a unitatii de transport intermodal intre modurile de transport;
facilitati tarifare in functie de volumul de transport;
transporturi rapide si ritmice;
informatii sigure, operative asupra duratei si rutei de transport, urmarirea derularii transportului facand posibila organizarea in sistem „JUST IN TIME".
Una din caile de reducere a numarului operatiilor de incarcare-descarcare, micsorareatimpului de stationare a mijloacelor de transport, a timpului de incarcare-descarcare, crestereavitezei de circulatie si implicit reducerea pretului de cost al transporturilor o constituie utilizareaunor tehnologii moderne asa cum sunt: pachetizarea, paletizarea, containerizarea, precum siutilizarea mijloacelor mecanizate in cadrul fiecareia in parte.
Avantajele transportului de mărfuri în containere
In comparație cu metodele obișnuite de transport, transportul de mărfuri în containere prezintă următoarele avantaje:
asigură integritatea cantitativă și calitativă a mărfurilor transportate;
elimină ambalajele obișnuite în transport, de obicei costisitoare și grele, în special cele din lemn;
micșorează timpul de staționare a navelor la operațiunile de încărcareși descărcare;
elimină muncile manuale grele prin asigurarea unei mecanizări complexe aoperațiunilor de încărcare/descărcare a mărfurilor (reducând concomitent numărul de muncitoriafectați pentru aceste operațiuni);
accelerează ritmul în transport;
asigură transportul de mărfuri de la magazia producătorului la magazia cumpărătorului (gate to gate), fără reformarea unităților de marfă, ceea ce simplifica șiaccelerează operațiile de primire și predare a mărfurilor;
se evită cântărirea mărfurilor în etapele de transport;
duce la reducerea fondului de investiții pentru construcția de magazii acoperite,containerul putând fi depozitat și în aer liber și folosit ca atare drept depozit temporar;
asigură simplificarea formalităților calculelor, evidențelor și documentațiilor necesarela operațiunile normale de predare/primire a mărfurilor;
determină posibilitatea introducerii pe calculator a evidenței și circulațieicontainerelor.
Din datele publicate de Biroul Internațional De Containere (B.I.C) rezultă că datorită folosirii containerelor în țările europene se obține printre altele, o diminuare a cheltuielilor de manipulare cu 30-40% și cu o reducere cu 50-70% a timpului irosit cu formalitățile vamale,anchete documentații și actele necesare în operațiunile efectuate în sistemul tradițional de transport. Trecerea de la sistemul clasic de transport la cel containerizat ridică o serie de probleme de natura economică, tehnică , comercială, juridică, cum ar fi:
neuniformitatea transportului în ambele sensuri;
volumul mare de investiții pentru construcția containerelor și a navelor portcontainiere;
necesitatea introducerii în reparații a cel puțin 20% din parcul de containere;
Considerații privind transportul combinat auto – cale ferată
Containerul este un mijloc de grupaj evoluat față de paletă și constituie o unitate de ambalaj și depozitare a mărfii. Containerul este prevăzut cu piese de colț care servesc la manipularea, stivuirea și fixarea lui pe mijloace de transport specializate. În Europa containerele au lungimi standardizate în conformitate cu ISO 2000 DE 10, 20,30 și respectiv 40 ft. Lățimea și înălțimea containerelor standardizate este de 8 ft. (Comisia Economică Euroreană – Conferința Europeană a Miniștrilor Transporturilor 2001). Container terestru este containerul care corespunde specificațiilor Uniunii Internaționale a Căilor Ferate, potrivit pentru transportul combinat rutier – feroviar. Container maritim este containerul suficient de rezistent care să permită stivuirea într-o navă portcontainer cu sistem celular și care poate fi ridicat de partea superioară. Unitatea internațională de transport sau unitatea tehnică de încărcătură (UTI) este dispozitivul în care se pune marfa la expeditor și care se descarcă la destinatar. Pe toată durata parcursului marfa aflându-se în aceeași unitate de transport multimodal. Unitățile tehnice de încărcătură sunt: intermodale (containere, cutii mobile, semiremorci și combitrailere) șine intermodale (autocamioane, autotrenuri, vagoane de cale ferată și barje de transport naval).
Modurile de transport care pot conlucra în cadrul transportului multimodal sunt: rutier, feroviar, naval aerian și prin conducte.Documentul de transport multimodal este emis de Operatorul de Transport Multimodal; persoană juridică, independentă față de cărăuși, membră a Organizației de Transport Multimodal(UIRR).
Deși ideea de transport multimodal a apărut încă din anii 40~50, când transportatorii maritimi duceau mărfurile încărcate pe mare până la destinație, chiar dacă acesta se afla la mulți km pe uscat, pe baza aceluiași covasament (document de transport pe apă), apariția uni document unic de transport din poartă în poartă, nu a avut loc și nici acel operator de transport multimodal care să organizeze transporturi internaționale folosind serviciile mai multor cărăuși nu s-aînfăptuit.
Ceea ce s-a realizat totuși, la nivelul Europei, a fost Uniunea Internațională a Transportului Combinat Rutier-Feroviar (UIRR). UIRR a fost creată la 23-octombrie-1970 printr-o „constituție” proprie. La constituirea UIRR au participat 23 oficiali, reprezentând UIC (Uniunea Internațională a Căilor ferate) și IRU (Uniunea Intenațională a Transportului Rutier) care au propus și adoptat structura uniunii și modalitățile de lucru. S-au evidențiat părțile comune favorabile, dar și divergențele. Concluzia a fot pentru înființarea UIRR „oricare din tehnicile transportului combinat se poate dovedii utilă, în funcție de circumstanțe”
Principiile care au stat la baza înființării UIRR au fost:
societățile de transport rutier reprezintă principalul mod de transport;
reprezentanții transportului rutier trebuie să aibă voce determinantă;
toate persoanele din transportul rutier trebuie să aibă acces liber și latransport feroviar.Misiunea UIRR la înființare a fost:
schimb dezinteresat de idei;
uniformizarea formalităților comerciale;
uniformizarea formalităților de transport internațional și a formalităților defacturare;
coordonarea studiilor tehnice și informaționale, relative la investiții;
reprezentarea intereselor comune și intervenția autorităților șiorganizațiilor naționale și internaționale.
Pe parcursul celor peste 30 de ani de existență, conceptul european de transport combinat auto-cale ferată s-a modificat în funcție de dezvoltarea acestei tehnici de transport .UIRR reia la 1-iulie-1999 următoarea definiție: ”Dirijarea de unități de încărcătură intermodală sau nu, prin cel puțin două moduri de transport cale ferată – auto (Art.1 CG-UIRR). Normele tehnice de organizare și funcționare a transportului combinat auto-cale ferată seaplică de UIRR în statele membre prin operatori de transport multimodal (combinat) naționali.Exemple:
Novatrans – Franța
Kombiverkehr – Germania
Hupar – Elveția
Cemat – Italia
TRW – Marea Britanie
Őkombi – Austria
Skan Kombi – Suedia
Adria Kombi – Slovenia
Bohemia Kombi – Cehia
CombiIberia – Spania
PolKombi – Polonia
Hugarocombi – Ungaria
Elemente constituente ale transportului multimodal
Transportul multimodal este activitatea care se realizează cu mai multe moduri de transport (cel puțin două) din poartă în poartă, pe baza unui document unic în responsabilitatea unui operator de transport multimodal.
Comitetul ONU subliniază faptul că transportul multimodal se realizează, pe baza unui document unic de la expeditor valabil până la destinatar, de către operatorul de transport multimodal.
Transportul combinat este definit de UIRR ca fiind transportul unităților tehnice de încărcătură efectuat de cel puțin doi cărăuși aparținând de două moduri de transport.
Necesitatea transportului multimodal și combinat este dată de:
1) Acoperirea distanțelor de transport mari în special transporturile intercontinentale
2) Asigurarea accesului la fenomenul de transport a tuturor, numită și libera circulație a mărfurilor și persoanelor
3) Nevoia de a lega între ele prin diferite moduri de transport, toate localitățile de pe glob și toate punctele de interes
4) Cerința de a folosi intensiv avantajele pe care fiecare mod de transport le are și diminuarea până la eliminare a dezavantajelor
5) Asigurarea câmpului de lucru liber și nediscriminatoriu tuturor modurilor de transport mergând până la realizarea pieței unice
6) Alegerea modului de transport preferat
7) Nevoia stopării tendinței de monopol (de excludere a concurenței)
8) Asigurarea condițiilor globalizării economiei, a condițiilor protecției mediului înconjurător
Avantajele pe care le estimează promotorii transportului multimodal și combinat:
1) Mai buna mobilitate a mărfurilor și călătorilor
2) Creșterea operativității în transport
3) Securitatea transporturilor
4) Mai buna folosire a fondurilor destinate acestor activități
Legea transportului ca și legislația internațională, europeană și mondială, stabilește și clasifică modurile de transport:
1) Rutier
2) Feroviar
3) Naval ( pe apele interioare și maritim)
4) Aerian
5) Multimodal
Clasificarea transporturilor multimodale se exprimă prin modelele adoptate: combinarea de 2-4 moduri de transport.
Cum transporturile multimodale și combinate sunt mai ales transporturi internaționale, cele mai folosite modele sunt pe uscat:
• Auto – cale ferată – auto
• Auto – naval interior – auto
• Auto sau naval ape interioare
• Auto și feroviar – maritim, transport naval internațional, inclusiv conducte maritime
• Auto – aerian sau transport mărfuri de grupaj
De regulă în toate modelele fragmentele de început și sfârșit ale lanțurilor de transport au caracter de transport de acumulare și distribuție. Aceasta pentru că acumularea și distribuția se realizează pe distanțe scurte ( terestre dar și navale) în cantități mai mici, creând stocurile necesare la sfârșitul curselor majore: maritime, navale, aeriene.
Transportul combinat auto – cale ferată poate fi de trei tipuri:
• transport de containere
• transport RO-LA
• transport COMBITRAILER
Elementele necesare existenței acestor procese sunt în principiu aceleași cu elementele transporturilor de mărfuri și călători în general. În special acolo când este vorba de baza materială și legislație sunt unele prevederi specifice fiecărui model de transport multimodal și combinat în parte.
Transportul combinat este în toate cazurile și multimodal, dar transportul multimodal nu este în toate cazurile și combinat. Operatorul de transport este prezent în toate cazurile dar numai în parcursul major.
Principalele condiții de existență ale transportului multimodal și combinat:
– obiectivele activității
– resursele materiale, economice și financiare
– resursele umane
– baza legală
– tehnologiile performante și managementul logistic
Obiectivele transportului multimodal și combinat sunt transportul mărfurilor în unități de încărcătură și în sistem multimodal. Această condiție se concretizează prin cererea de capacitate pe care o formulează expeditorul cu oarece timp înainte de a avea loc procesul respectiv.
Această nesiguranță în formularea cererii de capacitate cu suficient timp înainte ca procesul să aibă loc este o consecință în primul rând a neclarificării anticipate a activităților care să fie și posibil de realizat.
Cunoașterea din timp a cererii de capacitate pe care o formulează expeditorul îi oferă cărăușului și agentului său timpul necesar pentru luarea tuturor măsurilor de îndeplinire integrală, la timp și în condiții excelente a cererii de capacitate.
Transportatorii centralizează toate cererile de capacitate observând neuniformitățile ce ar putea să existe în ceea ce privește ritmicitatea transportului și a cantităților. Pe baza relațiilor pe care le are cu solicitatorii de capacitate încearcă o distribuție cât mai uniformă pe întreaga durată a anului, pentru ca efortul material și uman pe care îl face pentru asigurarea capacității să justifice investițiile făcute.
Baza materială constă în:
– căi de comunicație și terminale de transport
– mijloace de transport
– mașini și utilaje de manipulare și transport în terminale precum și alte construcții și instalații specifice necesare
Resursele umane reprezintă personalul specializat de regulă pe trei direcții:
– exploatare
– electro-mecanic sau mecanic
– economic și administrativ
Cadrul legislativ are în vedere ca întreaga activitate desfășurată pentru transportul multimodal și combinat în traficul intern și internațional să se desfășoare legal și în conformitate cu normele în domeniu: încheierea contractelor de transport, alegerea modurilor de transport, a itinerariilor, întocmirea documentelor de trecere prin vămi, calcularea taxelor.
Tehnologiile performante sunt necesare pentru ca însăși activitatea de transport combinat și multimodal să-și dovedească eficacitatea, să evidențieze câștigurile pe toate planurile ce se obțin prin adoptarea acestui sistem.
Managementul legislativ este atributul conducerii terminalului de transport, a transportului în general care prin politicile și strategiile preconizate și aplicate să ducă la obținerea celor mai buni indicatori calitativi și cantitativi.
Transportul RO-LA
Transportul multimodal reprezintă prestația din poartă în poartă cu cel puțin două moduri de transport pe baza unui document unic sub coordonarea unui operator de transport multimodal.
Transportul combinat reprezintă prestația în unități tehnice de încărcătură cu două sau mai multe moduri de transport.
Transportul combinat, auto-C.F., este destinat unităților de încărcătură din categoria transportului multimodal, prin intermediul transportului rutier și feroviar, dar și a transportului naval pe apele interioare și de litoral. La transportul combinat auto-C.F., în sistem RO-LA, transportul mărfurilor în camioane, remorci și semiremorci, în cea mai mare parte a traseului de parcurs este făcut pe calea ferată.
RO-LA constă în încărcarea completă a vehiculului rutier pe vagon și trebuie să țină seama de gabaritul de liberă trecere a căi ferate electrificate, care delimitează înălțimea autovehiculelor. Din acest motiv vagoanele sunt de construcție specială, cu platformă joasă și cu diametrul redus al roților de până la 370 mm. Transportul autocamioanelor pe platforma de cale ferată a apărut din necesitatea decongestionării căilor rutiere de transport, a grăbirii trecerilor prin vamă și nu în ultimul rând în scopul reducerii cât mai substanțiale a poluării fonice dar mai ales chimice. Multe țări europene au impus restricții majore în circulația autocamioanelor diminuând la maxim neajunsurile pe care asemenea mijloace de transport le produc. Sistemul nu a fost agreat la început de transportatorii rutieri deoarece pe timpul deplasarii pe calea ferată aceștia au o productivitate t x km egale cu zero, astfel că aceștia nu pot pretinde taxe. În plus, pe această durată pe lângă imobilizarea autocamioanelor, este imobilizată activitatea șoferului care totuși trebuie plătit de firmă.
Singurul avantaj al operatorului de transport este trecerea rapidă peste trasee și zone interzise transportului rutier sau major restricționată. În ultimul timp tot mai multe state europene au acceptat plata unor compensații pentru transportatorii rutieri în funcție de distanța și timpul parcurs pe calea ferată a acestor distanțe. Aceste bonusuri sunt încurajatoare, efectele constatate fiind creșterea ca pondere în sistemul de transport combinat RO-LA.
Principalele particularități ale transportului RO-LA
Transportul RO-LA este un transport combinat și se desfășoară în 3 faze:
– de acumulare/apropiere de terminalul de plecare;
– de transport pe calea ferată;
– de distribuție de la terminalul de sosire la destinatar.
Transportul pe calea ferată se face în vagoane platformă de inălțime normală (în cazul liniilor neelectrificate) sau pe vagoane platformă (fig. 1) cu roțile de diametru mic (300-400 mm) pentru a asigura gabaritul de liberă trecere pe liniile feroviare electrificate.
Autocamioanele din categoria TIR cu sau fără remorci, de mare capacitate (30-40 t), sunt încărcate la expeditor la capacitatea corespunzatoare, iar împreună cu documentele de transport se deplasează la terminalul de transport de plecare. Aici trenurile RO-LA, ca și trenurile de containere, sunt programate a pleca și a sosi conform unui mers al trenurilor, zilnic sau în anumite zile din săptămână sau din lună.
Fig. 1.Vagoane platformă RO-LA.
Tehnologia de lucru în terminalul de transport RO-LA. Terminalele de transport RO-LA sunt prevăute cu o serie de construcții și instalații, care fac posibilă urcarea și coborarea camioanelor pe și de pe vagoane, precum și staționarea acestora în vederea așteptării începerii procesului tehnologic, dar și întocmirii docuentelor comerciale.
Principalele dotări ale unui terminal RO-LA sunt:
una sau mai multe linii de cale ferată înfundate;
rampă fixă de capăt în continuarea liniilor de cale ferată înfundate;
suprafață de manevră și parcare a autocamioanelor,
care intră în procesul tehnologic;
rampă de capăt mobilă.
Procesul tehnologic de încărcare/ descărcare a trenurilor RO-LA este asemănător celui folosit în operația de compunere și descompunere a trenurilor la calea ferată și cuprinde în ordine aproximativă următoarele operații:
sosirea trenului RO-LA în terminalul de transport;
reviziile tehnice și comerciale la sosirea trenului;
întoarcerea locomotivei trenului în caz de necesitate;
trenul RO-LA este alcătuit dintr-un număr de vagoane platformă, pe care se urcă autocamioane cu sau fără remorcă și unul sau două vagoane cușetă în care călătoresc șoferii;
gararea trenului Ro-La la rampa de încărcare-descărcare:
încărcarea/descărcarea autocamioanelor pe și de pe vagonul platformă într-un sistem de manevră individuală cu o viteză de sub 5 km/h, durata integrală a acestei operații fiind corespunzătoare ordinii camioanelor la încărcare-descărcare și a numărului acestora.
La acești timpi se adaugă:
la încărcare: timpii de asigurare a autocamioanelor prin aplicarea curelelor de fixare;
la descărcare: înlăturarea dispozitivelor de asigurare și fixare.
După încheierea operațiilor de încărcare/descărcare trenul RO-LA este dus pe linia de expediere, concomitent având loc întocmirea pachetului cu documentele de transport feroviare și cele rutiere.
Caracteristicile tehnice ale vagonului
Caracteristicile tehnice ale vagonului RO-LA (fig. 2) sunt:
Ecartament = 1.435 mm
lungimea peste tampoane (fără traverse frontale/cu o traversa frontală/ cu 2 traverse frontale = 19.390/19795/20200 mm
distanța dintre pivoți = 12.730 mm
aparate de rulare= 1×2 osii + 1×3 osii
distanța între osiile boghiurilor (2osii/3osii) = 700 / 1.400 mm
gabarit = conform UIC 505-1
înalțimea de mers (gol) = 475 mm
înălțimea de mers (încărcătura de 13 t) = 460 mm
înaltimea vagonului (cu mâner decapotabil) = 1.075 mm
diametru roții în stare nouă = 370 sau 380 mm
domeniul diametrelor roțiior la care se utilizează garnitura de frecare cu suprafața de 140 cm2 = 380 – 350 mm
domeniul diametrelor roțiilor la care se utilizează garnitura de frecare cu suprafața de 106 cm2 = 350 – 335 mm
sarcina pe osie = 75 t
greutatea proprie fără traversele frontale = cca 21 t
greutatea proprie cu o traversa frontală = 22.3 t
greutatea proprie cu 2 traverse frontale = 23.6 t
sarcina ma×imă = 48.4 t
greutatea totală = 69.4 t
viteza maximă constructivă = 100 km/h
raza minimă de înscriere în curbă pentru un vagon izolat = 120 m
raza minimă de înscriere în curbă-formație de tren = 150 m
unghiul de ferriboat = 1o
trecerea peste cocoașele de triere = interzisă
frână automată = KE-GP-A (D)-6×8”
greutatea frânei automate = max 65 t
greutatea frânei de mână. = 9 t
lungimea de încărcare (pe vag. Fără traversă frontală) = max. 18.800 mm
lungimea de încărcare (pe vag. cu o traversă frontală) = max. 18.200 mm
lungimea de încărcare (pe vag. cu 2 traverse frontale) = max. 17.600 mm
lătimea/ la buza bandajelor = 2.520 pana la 2.620 mm
Fig. 2. Caracteristicile tehnice ale vagonului RO-LA.
Circulația trenurilor pe infrastructură și compunerea acestora
Circulația trenurilor RO-LA (fig. 3) se desfășoară numai pe liniile, peste aparatele de cale și cu vitezele maxime utilizate în acest trafic conform avizelor de circulație emise de CNCF „CFR” S.A.. Liniile care vor fi utilizate pentru derularea traficului RO-LA vor fi specificate în P.T.E. al stației și afișate la loc vizibil în birourile I.D.M. care participă la circulație.
Fig. 3. Garnitura RO-LA încărcată
Iarna, în caz de timp devaforabil, trenul Ro-La va fi pus în circulație, respectiv manevrat, numai în cazul în care grosimea stratului de zăpadă nu depașește 10 cm peste ciuperca șinei. Trenul RO-LA nu poate circula prin împingere, iar circulația ca vagoane izolate sau în grupuri de vagoane RO-LA, care nu circulă ca tren închis se va face numai cu aprobări speciale, pentru fiecare caz în parte.
Ca și compunere trenurilor RO-LA (figura 4) sunt formate din:
locomotivă;
vagoane de însoțire;
vagoane încărcate;
vagoane goale.
Fig. 4. Tren RO-LA în parcurs.
La stabilirea tonajelor maxime și a numărului maxim de osii nu se iau în considerare locomotiva de remorcare și vagoanele de însoțire.
Trenurile RO-LA frânate în regim „P” și locomotiva în regim „G”, tonajul maxim fiind de 1200 tone, pentru viteza maximă a trenului de 100 km/h și lungimea maximă de 700 m.
La trenurile RO-LA la care locomotiva și primele 5 vagoane sunt frânate în regim „G” (inclusiv vagoanele de însoțire) iar restul vagoanelor sunt frânate în regim „P” tonajul maxim este de 1600 tone, pentru viteza maximă a trenului de 100 km/h și lungimea maximă de 700 m; iar la trenurile RO-LA la care în compunere nu intră vagoane goale, locomotiva și toate vagoanele se frânează în regim „P”, tonajul maxim este de 1600 tone, numărul maxim de osii 220, pentru o viteză maximă de 100 km/h.
Îmbarcarea/debarcarea camioanelor
Autovehiculele trebuie să circule cu viteză mică și atenție sporită la urcare iar distanța între peretele lateral al camionului și conturul gabaritului este de maxim 50 mm.
În cazul în care vagoanele trebuie să fie decuplate în mod regulat pentru încărcare și descărcare de la aparatul de tracțiune, între vagonul manevrat înainte și înapoi încărcat cu o remorcă și vagonul care se manevrează încărcat cu un autotren de marfă de maxim 18 m, să se asigure spațiul pentru cuplarea fără piedici a vehiculelor încărcate.
Generalitati privind imbarcarea/debarcarea
Vagoanele RO-LA cuplate între ele cu aparate de tracțiune se manevrează la rampă, situată în locurile de încărcare și descărcare a TIR-urilor. Raza căii pe care se poate face încărcarea vagoanelor trebuie să fie mai mare sau cel mult egală cu 2000 m.
Rampa de încărcare/decărcare se aduce la vagon prin agățarea cârligului de cuplare la cârligul rampei cu o deosebită atenție ca în timpul procesului de încărcare și descărcare, grupul de vagoane trebuie asigurat cu frâna pneumatică a vagoanelor și/sau cu locomotiva. În timpul acestor operații fixarea vagoanelor se face cu frâna pneumatică, iar în cazul în care această asigurare nu este sigură se folosesc suplimentar frânele de mâna. Acestea trebuie slăbite înainte de plecare, pentru a evita formarea de locuri plane în bandaje și a supraîncălzirilor.
Condiții tehnice la îmbarcarea vehiculelor pe vagon
Condițiile tehnice, care trebuie îndeplinite la îmbarcarea (fig. 5) vehiculelor pe vagoanele RO-LA, sunt urmatoarele:
1) autotractor cu semiremorca cu înălțimea maximă de 4 m și lungimea maximă de 18.60 m-îmbarcare în corpul trenului;
2) autotren sau autocamioane cu remorca cu gabarit comun, cu înălțimea de maxim 4 m și lungimea de maxim 18.60 m;
3) se admite autotren, autotractor cu semiremorca sau autocamioane cu o remorcă încărcate pe vagoanele de capăt prevăzute cu traversa frontala, cu condiția ca lungimea maximă să nu depasească 18.20 m;
Fig 5. Îmbarcarea vehiculelor pe vagoane RO-LA.
4) se admite încărcarea de autotrenuri și autotractoare cu semiremorcă cu lungimea mai mare de 18.60 m, dar care să nu depășească 18.80 m cu respectarea următoarelor condiții:
să nu se încarce în vagoane extreme ale garniturii care au traversă frontală;
vagonul din garnitura trenului cu acest vehicul va fi obligatoriu încadrat de vagoane încărcate cu autovehicule de lungime maxima 18.60 m;
distanța între TIR–uri către vagoanele învecinate trebuie să fie de minim 300 mm;
între traversa frontală și încărcătură, distanța obligatorie de sigurantă este de 80 mm.
5) greutatea maximă a autovehiculului încărcat pe vagon nu va fi mai mare de 44 tone +10 %;
6) înălțimea maximă a podelei deasupra buzei roții trebuie să fie de max. 2500 mm.
7) antenele de radio-comunicații, inclusiv parabolica, trebuie demontate de pe autovehicule înainte de îmbarcarea acestora pe vagoane. De asemenea trebuie demontate toate dispozitivele care depasesc gabaritul admis;
8) nu se vor accepta la transport camioane cu prelate ridicate. Expeditiile descoperite se vor accepta doar cu aprobări speciale.
9) încărcătura camionului va trebui să fie pe cât posibil uniform repartizată, astfel încât distanța între peretele lateral al camioanului și conturul gabaritului să fie de max. 50 mm iar consolele prelatelor nu trebuie să atârne. În caz de înclinare mai mare decât cea maximă admisă este necesară amenajarea încărcăturii;
10) responsabilul ce deține terminalul Ro-La dirijează și răspunde de urcarea și centrarea camioanelor pe vagoane. Ordinea va fi stabilită în așa fel încât între două camioane care se îmbarcă unul după altul, să fie o distanță de două vagoane Ro-La și doar în mers înainte. Camioanele trebuie poziționate centrat pe vagoane;
11) pe un vagon se poate așeza doar o singură încărcătură;
12) distanța între mijlocul pivotului și capătul încărcăturii pentru vagoanele Ro-La pe 10 osii este de 3050 mm;
13) la fiecare camion și/sau remorca, axa sau grupul de axe va fi asigurat cu 4 pene de fixare în așa fel încât să fie rezemate de anvelope. Asigurarea cu pene de fixare fiind responsabilitatrea șoferilor;
14) camioanele vor fi fixate și cu frâna de mână proprie;
15) camioanele se vor opri pe vagon în funcție de tipul camionului conform situțiilor de mai jos:
mijlocul primei osii a camionului (cu remorcă) va fi primul marcaj;
mijlocul primei osii a camionului cu semiremorcă va fi al 2-lea marcaj;
camioanele speciale (sub 12 m și peste 18.60 m lungime) se vor așeza în așa fel încât mijlocul incărcăturii să fie la mijlocul vagonului.
16) îmbarcarea va fi coordonată în așa fel încât aceasta să fie încheiată cu un număr de minute înainte de îndrumarea trenului din terminal conform planului tehnologic specific fiecărui terminal și a procesului tehnologic de îmbarcare;
17) încheierea controalelor autorităților va fi adusă la cunoștiință șefului de manevră CFR Marfă de către responsabilul de terminal;
18) aducerea rampei mobile, cuplarea și decuplarea ei, precum și asigurarea acesteia la vagonul de capăt cu traversa frontală deschisă în vederea debarcării, respectiv îmbarcării, cade în sarcina responsabilului de terminal;
19) șeful de terminal Ro-La aparținând CFR Marfă va coordona întreaga activitate de exploatare în terminal și va colaboara cu responsabilul terminalului în vederea asigurării și respectării tuturor prevederilor de îmbarcare și debarcare în condiții de siguranța circulației.
Debarcarea vehiculelor
Pentru debarcare (fig. 6) se manevrează grupul de vagoane RO-LA la linia de debarcare. Traversa frontală se rabate, se rulează rampa către vagonul Ro-La și se fixează cu cârligele de cuplare.
Pentru aceasta, mai întâi se scot piedicile de roată din planul de rulare al vagonului Ro-La și se introduc în suporții prevazuți pe partea laterală a vagonului.
Vehiculele (TIR-urile) circulă înainte peste rampă, desprinzându-se de grupul de vagoane RO-LA.
Fig. 6. Debarcarea vehiculelor de pe vagoane RO-LA.
Influența transportului camioanelor pe calea ferată asupra calității traficului
Având în vedere nivelul tot mai crescut al poluării și aglomerarea traficului rutier, autoritățile internaționale tind să își îndrepte atenția către dezvoltarea soluțiilor de transport combinat. Orientându-se către acest tip de transport, transporii mărfurilor resimt eficiența și prin reducerea considerabilă a costurilor.
În urma cercetărilor realizate a rezultat că în jur de 80-90 % din întreaga cantitate de dioxid de carbon produsă de industria de transport la nivel global și degajată în atmosferă rezultă de la autoturisme și camioane, adică de la vehiculele rutiere. Soluția o reprezintă orientarea transporturilor către calea ferată. Redirecționarea transportului de marfă către liniile feroviare, se dovedește a fi soluția ideală de rezolvare a problemei supraaglomerării și distrugerii șoselelor. Un alt avantaj constă din faptul că în transportul feroviar de marfă se folosește de patru ori mai puțină energie decât folosesc camioanele pentru aceeași cantitate de marfă. Nu este de neglijat nici faptul că siguranța mărfii transportate este garantată de calea ferată.
Luând în considerare toate aceste avantaje, am crede că această metodă de transport este ideală și pentru societățile comerciale din România. Din păcate, la nive lul Ministerului Transporturilor nu există încă o strategie bine întemeiată cu privire la planurile, așteptările și sursele de finanțare pentru dezvoltarea transportului combinat.
O mai bună concentrare a atenției pe transportul de marfă combinat ar putea conduce la îndeplinirea obiectivului menționat în cadrul « Programului Operațional Sectorial Infrastructura de transport 2007-2013 si 2014 – 2020 ».
Fig . 7. Rețeaua de transport RO-LA.
Cert este faptul că atunci când vine vorba despre termenul de transport combinat, acesta este foarte puțin cunoscut în România si de aceea este nevoie de un suport financiar, mai ales că pe plan internațional sectorul de trafic combinat a cunoscut o dezvoltare importantă.
Respectând acestă tendință la nivel internțional și țara noastră încercă să se alinieze acesteia. În acest sens s-a făcut un prim test pe relația București- Roșiori- Craiova – Filiași – Târgu Jiu – Simeria – Glogovăț.
Această rută a fost parcursă în 15 ore și 37 minute, iar trenul a fost compus din 19 vagoane, încărcate cu tot atâtea Tir-uri. Acest timp este cu aproximativ 6 ore mai scurt decât timpul pe care l-ar face un Tir pe șosea dar oficialii promit că pe viitor timpul să fie redus la 12 ore.
Pe lângă economia de timp, companiile de transport marfă cu TIR-uri pot economisi și bani, deoarece costurile pentru transportul unui Tir în sistem RO-LA este de 250 euro față de 320 euro cât ar fi transportul pe șosele.
Concluzionând putem spune că transportul RO-LA prezintă următoarele avantaje :
diminuarea costurilor prin lipsa taxelor de autostradă, cheltuielilor pentru combustibil, autorizațiilor de circulație;
optimizarea timpilor de tranzit prin lipsa restricțiilor specifice sfârșitului de săptămână sau staționări impuse;
timpul petrecut în tren este considerat timp de odihnă (dacă se ține seama că în conformitate cu regulamentul, transportatorii rutieri trebuie să conducă patru ore și jumătate, după care trebuie să facă o pauză de 45 de minute, iar după alte patru ore și jumătate de condus ar trebui să facă o altă pauză de 11 ore.);
reducerea emisiilor poluante cu efect de seră până la 0 (tracțiune trenurilor efectuându-se cu locomotivă electrică, singurele surse de poluare fiind de la sistemul de frânare cu influențe minime asupra mediului și poluare generată de câmpul magnetic, dar cu o influență minimă asupra personalului de locomotivă în urma modernizărilor aduse locomotivelor );
reducerea numărului de accidente rutiere în care sunt implicați șoferii de Tir-uri sau ambuteiajelele în care sunt blocați involuntari.
Considerații privind transportul combinat auto-cale ferată de containere
Ghidul elaborat de UNCD la Geneva în 1995, privind transportul multimodal precizează: „Transport multimodal – dacă transportatorul care organizează transportul își asumă responsabilitatea pentru întregul transport și emite un document M.T.”.
Același ghid dă o definiție și pentru „ transportul combinat – care este transportul de mărfuri efectuat cu aceeași unitate de încărcare sau vehicul, printr-o combinare a modurilor de transport rutier, feroviar și căi navigabile interioare”.
La prima vedere cele două formulări nu se referă la același lucru.
în realitate este vorba de un transport internațional de mărfuri, care se organizează, se desfășoară cu aceeași unitate de încărcare, pe baza unui document de transport multimodal (MT), printr-o combinare a modurilor de transport sub responsabilitatea unui transportator ( operator de transport ).
Pentru o înțelegere clară și completă, transportul multimodal poate fi definit astfel: „Transportul internațional de mărfuri efectuat într-o unitate internațională de transport (UIT), pe baza unui document unic, cu cel puțin două moduri de transport, în responsabilitatea unui operator de transport multimodal (OTM).
Transportul este internațional dacă expedierea se face într-o țară, iar destinația este o altă țară.
Unitatea internațională de transport sau unitatea tehnică de încărcătură (UTI) este dispozitivul în care se pune marfa la expeditor și care se descarcă la destinatar. Pe toată durata parcursului marfa aflându-se în aceeași unitate de transport multimodal. Unitățile tehnice de încărcătură sunt: intermodale (containere, cutii mobile, semiremorci și combitrailere) și neintermodale (autocamioane, autotrenuri, vagoane de cale ferată și barje de transport naval).
Modurile de transport care pot conlucra în cadrul transportului multimodal sunt: rutier, feroviar, naval aerian și prin conducte.
Documentul de transport multimodal este emis de Operatorul de Transport Multimodal;, persoană juridică, independentă față de cărăuși, membră a Organizației de Transport Multimodal (UIRR).
Deși ideea de transport multimodal a apărut încă din anii 40~50, când transportatorii maritimi duceau mărfurile încărcate pe mare până la destinație, chiar dacă acesta se afla la mulți km pe uscat, pe baza aceluiași covasament (document de transport pe apă), apariția uni document unic de transport din poartă în poartă, nu a avut loc și nici acel operator de transport multimodal care să organizeze transporturi internaționale folosind serviciile mai multor cărăuși nu s-a înfăptuit.
Ceea ce s-a realizat totuși, la nivelul Europei, a fost Uniunea Internațională a Transportului Combinat Rutier-Feroviar (UIRR).
UIRR a fost creată la 23-octombrie-1970 printr-o „constituție” proprie.
La constituirea UIRR au participat 23 oficiali, reprezentând UIC (Uniunea Internațională a Căilor ferate) și IRU (Uniunea Intenațională a Transportului Rutier) care au propus și adoptat structura uniunii și modalitățile de lucru.
S-au evidențiat părțile comune favorabile, dar și divergențele.
Concluzia a fot pentru înființarea UIRR „oricare din tehnicile transportului combinat se poate dovedii utilă, în funcție de circumstanțe”.
Combinarea Route-Roulante a fost concepută pentru o exploatare de anvergură redusă, pe distanțe relativ scurte, de 300~400 km , în timp, ce transportul intermodal, în UTI, poate devenii interesant când distantele de transport sunt mari și foarte mari(>500km).
Principiile care au stat la baza înființării UIRR au fost:
societățile de transport rutier reprezintă principalul mod de transport;
reprezentanții transportului rutier trebuie să aibă voce determinantă;
toate persoanele din transportul rutier trebuie să aibă acces liber și la transport feroviar.
Misiunea UIRR la înființare a fost:
schimb dezinteresat de idei;
uniformizarea formalităților comerciale;
uniformizarea formalităților de transport internațional și a formalităților de facturare;
coordonarea studiilor tehnice și informaționale, relative la investiții;
reprezentarea intereselor comune și intervenția autorităților și organizațiilor naționale și internaționale.
Pe parcursul celor peste 30 de ani de existență conceptul european de transport combinat auto-cale ferată s-a modificat în funcție de dezvoltarea acestei tehnici de transport .
UIRR reia la 1-iulie-1999 următoarea definiție: ”Dirijarea de unități de încărcătură intermodală sau nu, prin cel puțin două moduri de transport cale ferată – auto (Art.1 CG-UIRR).
Normele tehnice de organizare și funcționare a transportului combinat auto-cale ferată se aplică de UIRR în statele membre prin operatori de transport multimodal (combinat) naționali. Exemple:
Novatrans – Franța
Kombiverkehr – Germania
Hupar – Elveția
Cemat – Italia
TRW – Marea Britanie
Őkombi – Austria
Skan Kombi – Suedia
Adria Kombi – Slovenia
Bohemia Kombi – Cehia
CombiIberia – Spania
PolKombi – Polonia
Hugarocombi – Ungaria
Rocombi – ROMÂNIA
Operatorul de transport multimodal, în speță operatorul UIRR, este o persoană juridică care activează independent, pe cont propriu, ca interfață între beneficiarii transporturilor și transportatori (operatorii de transport), de la începutul și până la sfârșitul procesului de transport.
OT-UIRR cooperează cu organizația Interfrigo – Intercontainer, care coordonează transportul mărfurilor în vagoane izoterme și transcontainere (containere de 10’ ~ 40’).
OT-UIRR este un transportator general, el asumându-și direct sarcina de a executa transportul și de a accepta responsabilitatea pentru orice daune sau avarii aduse mărfurilor pe parcurs.
OT-UIRR încheie un contract de transport (CIM) cu expeditorul în numele său, în acest fel devenind factorul principal, direct responsabil pentru întreg procesul de transport.
OT-UIRR asigură spațiile și capacitățile de transport, plătesc taxele și impozitele, asigură transportul și întocmește formalitățile vamale decontând în final toate cheltuielile făcute.
Acțiunile OT – UIRR :
obținerea Licenței de operator de transport internațional pentru recunoașterea de către clienți, bănci, asiguratori, vamă, ca transportator competent și legal;
credit documentar – posibilitatea utilizării unor documente valabile;
stabilirea acordurilor contractuale cu operatorii de transport (cărăuși);
controlul riscurilor pe lanțul de transport;
asigurarea angajamentelor;
asigurarea asistenței bancare;
sporirea continuă a capacității de angajament;
promovarea activităților proprii;
stabilirea tarifelor, taxelor, comisioanelor;
utilizarea tehnicilor moderne de transport și informaționale;
perfecționarea operațiilor modale și intermodale în terminale și la clienți, etc.
Rolul OT – UIRR este de a :
acorda consultații tehnice, economice și juridice expeditorului la încheierea documentului de transport internațional (Scrisoarea de trăsură CIM);
informa expeditorul cu soluția cea mai bună de transport (mijloc de transport, rută, etc.);
asigura riscurile transportului
asigura vămuirea mărfurilor la expediere;
încuraja transportul de grupaj;
supravegherea transporturilor pe toată durata lor și de a aviza operativ pe cei interesați;
verifica plățile și decontarea cheltuielilor de transport și serviciu;
depozita și distribui mărfurile din depozitele și antrepozitele clienților;
asigura servicii auxiliare clienților (cărăuși,expeditori,destinatari,etc.).
Sarcinile și obligațiile OT-UIRR și ale clienților săi (expeditori și destinatari) sunt stabilite prin Acordul General privind Transportul Combinat (AGTC), documentul definitoriu al UIRR (Anexa).
Documentul de transport combinat cale ferată-auto este Scrisoarea de Trăsură UIC de mare viteză (Anexa).
În afara Rocombi – ca operator național de transport – UIRR, în România mai activează și alți operatori. Cei mai cunoscuți sunt CETA (Compania de Expediții și Transport Auto), Romtrans, Navlomar, ș.a.m.d.
Pentru îmbunătățirea în continuare a activității UIRR și implicit a operatorilor de transport afiliați la UIRR, la 15-aprilie-1991 UIRR a luat forma Asociației Cooperatiste având sediul la Bruxelles – asigurând un contact permanent cu Comitetul de Transport Interior al Comisiei Economice a ONU.
În anul 2002 peste 30% din volumul mărfurilor transportate în trafic internațional în Europa au fost efectuate în sistem UIRR. Aproape 80% dintre acestea au fost efectuate în UTI (containere, cutii mobile și semiremorci).
Determinarea necesarului de mijloace de transport in cadrul transportului multimodal
Descrierea mijloacelor de transport multimodal utilizate
Desfasurarea procesului de transport multimodal
Calculul volumului de transport zilnic
Cantitatea totala de marfa care se transporta zilnic pe distantele A – B si B –A va fi :
Qz = [t/zi]
unde:
Qa- reprezinta cantitatea anuala de marfa
zanlucr- reprezinta numarul de zile lucratoare din an
μT -coeficientul de neuniformite total ; μT = μs ∙μL ∙μz.
μs -coeficientul de neuniformite sezonier; μs= 1.2÷1.3
μL -coeficientul de neuniformite lunar; μL =1.001÷1.002
μz -coeficientul de neuniformite zilnic; μz=1.10÷1.15
μT = μs μL μz = 1.2 ∙ 1.001 ∙ 1.10 = 1.32
zanluc. = 365 – 2*52 – 11 = 250 zile
-pe distanta A – B
QEz = =844.8 [t/zi]
– pe distanta B – A
QSz = =640 [t/zi]
Calculul numarului de containere
Principalele caracteristici ale containerelor
Pe tot parcursul lantului de transport multimodal se foloseste acelasi tip de container. Se va alege tipul de container: 1C – 20’
Nc/z=
unde :
Nc/z – reprezinta numarul necesar de transcontainere zilnic;
Qzmax – reprezinta cantitatea zilnica de marfa;
Gi – greutatea utila a transcontainerului ales; Gi=18.9 t
γ – coeficientul de utilizare a capacitatii utile a transcontainerului
q= Gi* γ
γE=0.7
Pentru simplificarea calculelor vom considera ca avem acelasi numar de containere atat pe relatia A-B cat si pe relatia B-A.Pentru aceasta vom calcula coeficientul de utilizare a capacitatii utile a transcontainerului pe relatia B-A γS astfel:
Nc/zE= Nc/zS
→→
-pe distanta A-B
Nc/zE =containere
-pe distanta B-A
Nc/zS =containere
Principalele caracteristici ale vagoanelor pentru transportul containerelor
Se foloseste pentru incarcarea containerelor un tip de vagon din seria Rgx.
Calculul numarului necesar de vagoane
Nvag.= [vagoane]
unde :
Nvag-numarul necesar de vagoane;
Nc/z – reprezinta numarul de containere zilnic;Nc/zE=Nc/zS = 64containere;
2- numarul de containere incarcat pe vagon ;
Nvag.= =vagoane
Proiectarea si descrierea terminalului de transport multimodal
Terminalele sunt spații special amenajate și dotate pentru efectuarea operațiunilor de transbordare, transport intern în terminal și depozitare a containerelor, transcontainerelor și vehiculelor rutiere și unde se întâlnesc, (fac joncțiune) două sau mai multe sisteme tehnice de transport în vederea realizării lanțului de transport multimodal.
Cele mai răspândite și mai numeroase terminale sunt cele care au dotări și amenajări speciale pentru transboradrea transcontainerelor în domeniul transporturilor terestre, auto, feroviare.
Lanțul de transport multimodal este caracterizat de continuitatea fluxului de criculație a transcontainerelor, fiind constituit din faze distincte de la încărcarea transcontainerelor la expeditor, transportul propriu-zis pe șosea și pe calea ferată, apoi din nou pe șosea, până la descărcarea mărfurilor în incinta destinatarului.
Toate aceste faze sunt caracterizate prin timpi necesari pentru transbordare, timpi care primesc o importanță deosebită în asigurarea rapidității și continuității transportului multimodal.
Există și terminale mai complexe care permit joncțiunea a trei moduri de transport (auto-feroviar-naval) și anume terminale de porturi, printre care și terminalele ferryboat (ca de exemplu cel din portul Constanța început în anul 1989, prima linie de transport ferryboat Constanța port Sud – Samsum Turcia) fiind dat în funcțiune la data de 10 august 1995.
Un astfel de terminal are următoarele dotări mai importante:
grupe de linii pentru primirea și expedierea vagoanelor de cale ferată fiecare linie având cca 750-800 metri liniari;
grupe de linii de pregătirea vagoanelor de cale ferată, formate din 5 – 10 linii, fiecare linie având 450 – 500 m lungime, folosite pentru îmbarcarea-debarcarea vagoanelor pe și de pe navele ferryboat;
parcări pentru T.I.R.-uri sau alte vehicule auto;
un pod mobil cu una sau mai multe linii de cale ferată;
clădiri cu birouri pentru întocmirea formalităților navale, feroviare, fitosanitare, poliția de frontieră, etc.;
dormitoare pentru șoferi și însoțitori;
instalații pentru preluarea și transmiterea datelor și informațiilor.
Amplasarea terminalelor se face în funcție de condițiile locale, de obicei în stații mari de cale ferată (în triaje sau în apropierea acestora) ținând cont și de legăturile existente între terminal și rețeaua de șosele și autostrăzi din zonă.
Unul din cei mai importanți factori care influențează alegerea locului de amplasare a unui terminal este volumul traficului de mărfuri.
Pentru aceasta este necesar studierea curenților de trafic care fac obiectul transportului auto, feroviar și posibil multimodal, precum și defalcarea acestor curenți în primiri, expedieri și tranzitări, rezultând în final volumul de mărfuri care se pretează transportului multimodal.
O mare importanță o prezintă și ritmicitatea traficului de mărfuri, deoarece anumite mărfuri (cerealele) pot fi preluate doar prin dotări temporare care se utilizează doar în perioada de vârf a traficului, fără a recurge la investiții costisitoare în dotarea cu utilaje, instalații și construcții speciale.
În principal într-un termnial se desfășoară și se realizează următoarele operații:
transbordarea transcontainerelor;
depozitarea temporară a transcontainerelor;
rularea/derularea autovehiculelor rutiere;
transbordarea autovehiculelor pe și de pe vagoane;
parcarea autovehiculelor până în momentul îmbarcării pe vagoane;
parcarea vagoanelor goale;
In cazul terminalelor din porturile maritime se mai execută transbordarea transcontainerelor în și de pe nave precum și îmbarcarea/debarcarea autovehiculelor și vagoanelor de cale ferată în nave ferryboat;operații de înregistrare, evidență, cântărire, etc.
Pentru desfășurarea optimă a activităților și porceselor tehnologice.
Terminalele trebuie dotate cu instalații, utilaje și construcții speciale dintre care cele mai importante sunt:
zona de transbordare din terminale, numită și piața de transbordare care include una sau mai multe utilaje speciale pentru manevrarea transcontainerelor (numite transtainere, porttainere sau mașini de manevrare a transcontainerelor), dimensionarea și numărul acestora fiind stabilită în funcție de numărul și tipul transcontainerelor de manipulat, de numărul și lungimea liniilor de transbordare precum și de amploarea și intensitatea traficului în punctul respectiv. Zona de transbordare mai cuprinde și platforme de staționare a autovehiculelor la transbordare;
linii de sosire și plecare a trenurilor;
linii de garare;
rampe de îmbarcare/debarcare a autovehiculelor;
benzi de circulație auto marcate, semnalizate și iluminate astel încât să se separeu complet fluxul de îmbarcare de fluxul de debarcare;
porți de gabarit pentru verificarea încadrării autovehiculelor în dimensiunile gabaritului feroviar de liberă trecere înaintea amplasării pe vagon;
locuri de parcare a mijloacelor de transport auto, clădiri administrative, sociale sau cu alte destinații;
cântare, utilaje auxiliare: electricare, macarale, stivuitoare;
mijloace de calcul, evidență și telecomunicații rapide;
.
Schema terminalului cale ferata
1 – Cladire administrativă terminal;
2 – Birou de mișcare;
3 – Parcare angajați;
4 – Peronul;
5 – Spațiu pentru depozitare mărfuri / containere;
6 – Parcare pentru camioanele ce așteaptă să încarce din terminal;
7 – Spațiu pentru depozitare containere;
8 – Container de 40`;
9 – Container de 20`;
10 – Macara cu spreder telescopic folosită la manipularea containerelor;
11 – Macara cu ramă de prindere folosită la manipularea containerelor;
12 – Drum de acces auto;
13 – Cale ferată;
14 – Șină pe care se deplasează macaralele.
Calculul elementelor terminalului de transport multimodal:
Numarul de transcontainere necesar : unde:
– numarul de containere manipulate in terminal
= 6 containere – productivitatea orara a transcontainerului
– timpul de lucru in terminal
Corpul de cladiri se dimensioneaza in functie de personalul care il deserveste.
Pe langa cele de mai sus, ideal este ca terminalul sa dispuna si de o grupa de linii ( 2÷3 linii ) cu mari care sa serveasca, ca grupa de manevra si loc de stationare a unor vagoane, loc de manevra si chiar de tren .
Frontul feroviar:
= 5 m
= 4 – numar de osii/vagon ;
– lungimea vagonului ;
– numar de vagoane ;
– numar de containere/vagon ;
Numarul de linii :
-unde :
– lungimea de lucru a transtainerului ;
Descrierea mijloacelor de depozitare / incarcare utilizate
Transportul intern poate fi definit drept deplasarea oricărui material sau obiect al muncii in interiorul si exteriorul clădirilor unei întreprinderi.
Transportul intern si manipularea consta in ridicarea, așezarea si deplasarea materialelor sau mărfurilor. Pentru reducerea cheltuielilor neproductive aceasta activitate trebuie organizata corespunzător, automatizata sau mecanizata.
Manipularea unui container constă din efectuarea operațiilor de ridicare, deplasare și așezare.Operația de ridicare comportă următoarele trei faze:
1. prinderea pieselor de colț ale containerului în dispozitivul de prindere al utilajului de manipulare;
2. verificarea prinderii dispozitivului de prindere, care se face vizual sau cu o instalație automată, prin ridicarea containerului până la o anumită înălțime;
3. ridicarea containerului până la înălțimea necesară.
Manipularea containerului cu prinderea pieselor de colț superior se face cu rame pentru containere, cu spreadere automate sau cu alte dispozitive de manipulat corespunzătoare, prevăzute pentru prindere cu cârlige asigurate, inele de cuplare, zăvoare rotative manuale sau automate, cu condiția ca acestea să nu deterioreze piesele de colț sau dispozitivul de prindere.
Dispozitivul de manipulare trebuie să se poată roti în jurul axei sale verticale pentru a facilita manipularea containerului în poziție verticală sau în poziția dorită.
Motostivuitor
Caracteristicile motostivuitorului cu furcă frontală Hyster:
Sarcina nominală – 36 tf;
Lungimea totală – 7.620 mm;
Lățimea – 3.880 mm;
Înălțimea de ridicare – 8.000 mm;
Viteza de deplasare cu sarcină – 22 km/h;
Viteza de deplasare fără sarcină – 22 km/h;
Viteza de ridicare a sarcinii – 0,18 m/s;
Viteza de coborâre a sarcinii – 0,30 m/s;
Puterea motorului – 201 kw.
Acest utilaj este necesar terminalului pentru a putea folosi și capacitatea de depozitare maximă.
Timpul de manipulare al unui container este dat de formula:
unde:
timp de prindere a pieselor de colț ale containerului în dispozitivul de prindere al utilajului de manipulare;
timp de verificare a prinderii dispozitivului de prindere, care se face vizual sau cu o instalație automată, prin ridicarea containerului până la o anumită înălțime;
timp de ridicare al containerului;
timp de deplasare.Adoptam un timp de deplasare
timp de așezare a containerului pe utilajul de transport;
timp de fixare a zăvoarelor containerului pe vagon sau semiremorcă;
timp de verificare a prinderii pe vagon sau semiremorcă;
timp de revenire;
Productivitatea orara a utilajului:
Cap. 3 – Descrierea si analiza companiei de transport
S.C. TRANSPORT AUTO MARFA S.A este o companie cu capital integral privat, casa de expeditii pentru transport de marfa pe trasee rutiere, transport intern si international atat import cat si export si tranzit, dar si transport de marfa pe rute speciale, cum sunt transporturile pe rute maritime si fluviale.
Societatea a fost infiintata cu scopul precis de a deveni una dintre companiile de top pe piata transporturilor de marfa din Romania, avand drept obiectiv furnizarea unei game variate de servicii de transport intr-o maniera profesionala, oferite cu promptitudine si adaptate in permanenta cerintelor clientilor. S.C. TRANSPORT AUTO MARFA S.A ofera cele mai eficiente solutii de transport de marfa, atat in intreaga Europa, cat si in Asia, precum si servicii de transport pe teritoriul Romaniei.
Societatea si-a castigat o pozitie recunoascuta pe piata furnizorilor de servicii de transport prin furnizarea unei game largi de servicii de transport, prompte si sigure. Si si-a stabilit si dezvoltat relatii de lunga durata cu partenerii sai, bazate pe incredere si sprijin reciproc.
Deasemenea S.C. TRANSPORT AUTO MARFA S.A ofera clientilor sai solutii eficiente de transport din punct de vedere al costurilor, bazadu-se pe lucrul in echipa, pe o politica deschisa in privinta costurilor orientata catre satisfacerea cerintelor clientului.
Obiectivul fundamental
In orice firma de transport, fie ea de persoane sau de marfa, obiectivul principal constain realizarea serviciilor de transport astfel incat acestea sa respecte normele de calitate siconfort daca este cazul. Astfel firmele de transport estimeaza o cerere de transport si isi propunsa acopere acea cerere organizand grafice de circulatie dependente de variatiizilnice/lunare/semestriale ale acesteia astfel incat nevoile clientilor sa fie satisfacute.
Descrierea firmei
FORMA JURIDICĂ ȘI OBIECTUL DE ACTIVITATE
S.C. TRANSPORT AUTO MARFA S.A. are sediul în localitatea Merisani, str. Alunului nr. 101, județul Arges.
S.C. TRANSPORT AUTO MARFĂ S.A. a luat naștere in 1991 prin preluarea fostei Intreprinderi de Transport Auto și este înregistrată la Registrul Comerțului Mureț sub numărul J26/152/1991 având cod fiscal 1205411.
Obiectul de activitate al S.C. TAM S.A., conform codului de clasificare CAEN – 6024, este transportul rutier de mărfuri.
În cadrul societații se mai desfășoară si alte activități de prestări servicii, cum ar fi: service auto, spălătorie auto, magazin piese auto, stație carburanți, stație de inspecție tehnică periodică.
Forma juridică a societății este: societate comercială pe acțiuni.
Forma juridică de constituire este privată.
ORGANIZAREA FIRMEI:
Societatea TAM S.A. are un numar de circa 70 angajati împărțiți în diferite compartimente.
Structura organizatorica a firmei
Structura organizatorică a sistemului de management este ierarhizată în subordonări și atribuții pentru fiecare funcție managerială.
În organizarea structurală a firmelor există o multitudine de structuri, toate fiind mai mult sau mai puțin varinte a unor trei tipuri: ierarhică, funcțională și ierarhic-funțională.
În cadrul societății S.C. Transport Auto Marfă S.A., există o structură ierarhică – liniară. Aceasta se caracterizează printr-un sistem de delegări de autoritate, conducătorii de la centrul intreprinderii pot să dea dispoziții pe linie ierarhică unor conducători ai unor compartimente funcționale. Ca atare la orice nivel ierarhic un subordonat nu primește dispoziții decât de la singurul conducător , în fața căruia răspunde pentru acțiunea sa.
Întrucât acest tip de structură este simplu de înțeles, el este ușor de aplicat în procesul conducerii. Întotdeauna în vârful unei astfel de piramide se află conducătorul colectiv și individual, care exercită conducerea operativă, iar la bază se găsesc executanții. Acest tip de structură prezintă următoarele avantaje:
Sisteme de comunicație având canale de legătură relativ scurte sunt rapide în sens descendent și ascendent, acționând cu eficiență mare.
Prin numărul redus de membri, autoritatea și răspunderile sunt bine definite.
Nu apare necesitatea solicitării specialiștilor în stabilirea schemelor organizatorice, acestea fiind destul de simple.
Posibilitatea elaborării operative a celor mai corespunzătoare decizii, cultivând și promovând spiritul de sinteză, acesta constituind o bună școlă de formare a cadrelor de conducere.
În acest sistem de organizare structurală fiecare șef este obligat prin răspunderile sale să cunoască, evalueze, optimizeze toate activitățile cerute de realizarea unui obiectiv. Există însă și unele dezavantaje a acestui sistem de organizare:
O circulație greoaie a informațiilor pe plan orizontal, deoarece legăturile dintre compartimentele situate la același nivel nu se pot realiza decât prin intermediul șefului ierarhic superior.
Organigrama este o reprezentare grafică a structurii de conducere. În stabilirea organigramei trebuie ținut cont de particularitățile intreprinderii, de obiective, de dezvoltarea în perspectivă, de acceptarea delegării de autoritate.
Principalele activitati desfasurate in cadrul companiei de transport
S.C. Transport Auto Marfă S.A ofera solutii de transport marfa rutier cu camioane cu prelata sau dube inchise, platforme si trailere de capacitati diverse de la grupaje pentru marfuri de dimensiuni si greutati reduse pana la cantitati mari de ordinul tonelor pe diferite trasee rutiere internationale, atat la export cat si la import, precum si pe teritoriul national.
Societatea functioneaza si in regim de casa de expeditii si organizeaza transport international de marfa pe intreg teritoriul Europei atat in spatiul intracomunitar cat si in spatiul extracomunitar.
De asemenea organizeaza transport agabritic greu si special pentru utilaje agricole, combine agricole, tractoare, semenatori, utilaje industriale, rezervoare, utilaje pentru constructii, utilaj minier, precum si orice alte tipuri de obiecte ale caror dimensiuni ies din standardele uzuale pentru transport rutier marfa.
Tipuri de transport marfuri
Transport international si intern de marfuri:
Transporturi auto rutiere in regim de camion complet – FTL
Tansport auto rutier in regim de grupaj – LTL
Tansport auto rutier produse siderurgice
Transport auto rutier de marfuri perisabile cu refrigerare sau congelare
Transport agabaritic, greu si special
Transport ADR rutier de marfuri si substante periculoase
Transport rutier de textile si confectii
Transport rutier cu cisterne
Dotarea tehnico materiala a companiei de transport
Primele autovehicule au fost achiziționate din import direct de către firma, din Germania, ulterior achiziționându-se și vehicule de la firme românești în curs de lichidare: ITIA, Transporturi București Noi, Cenean Trans SRL.
Începând cu anul 1999 au început să se schimbe Normele de poluare EURO 1 – EURO 2. Prin urmare s-a început schimbarea parcului auto direct cu autovehicule EURO 2 prin colaborare cu Afin Leasing AG. În anii următori, 2002 respectiv 2003, s-a continuat achiziționarea demașini EURO 3, mărind parcul auto.
În prezent, parcul auto al S.C. Transport Auto Marfă S.A este compus din:
22 autotractoare EURO 3;
24 autotractoare EURO 4.
14 autotractoare EURO 5.
50 semiremorci EURO 4.
Din punct de vedere al garantării transportului există contracte
cu următoarele urătoarele firme: SC VILMAR SA (firmă mixtă româno-
franceză), SC DONALAM (firmă mixtă româno – italiană), SC ROMANIAN PAPER DISTRIBUTION, SC OMNITECH.
Din punct de vedere al combustibilului este asigurat, cu contract ferm încheiat încă de lasfârșitul anului 2009, cu Mol ARGES.
Din punct de vedere tehnic, a fost pregătit personalul de întreținere și reparații în cursul anului 2009 și de asemenea s-a făcut un contract pentru aprovizionare cu piese, la preț de fabrică, cu firma CEFIN ROMÂNIA pentru autovehicule IVECO care vor fi achiziționate.
Având in vedere noile cerințe de transport, s-a efectuat școlarizarea precum și examinarea la Institutul de Formare Profesională, a unui număr de 26 conducători auto la sfârșitul anului 2013, urmând a se continua acest sistem de școlarizare și în anul 2014 cu un număr de 30 conducători auto. Conducătorii auto sunt atestați din punct de vedere profesional de către Autoritatea Rutieră Română pentru transportul internațional de mărfuri, noua școlarizare efectuându-se și pentru transportul de mărfuri periculoase (ADR). Totodată, la aceste cursuri, a fost pregătit și un coordonator specialist în mărfuri pe riculoase care să coordoneze consilierea și urmărirea pe traseu a acestor transporturi.
Există un angajat desemnat pentru efectuarea lunară a protecției muncii, și de asemenea în contractul de modernizare al sediului este prevăzut un birou special pentru protecția muncii și consiliere pentru contractele de angajare care vor urma.
Conform noilor reglementări ale Ministerului și Protecției Sociale, firma are contract cu un medic specialist în medicina muncii care efectuează controale de specialitate trimestrial, atât personalului tehnic cât și conducătorilor auto și personalului necalificat din cadrul firmei.
Toate autovehiculele deținute au echipament conform Normelor Europene de PoluareEURO 3, EURO 4 si Euro 5 din directiva CEE.
Transporturile de marfă sunt urmărite de către personalul coordonator, încă din anul 2008 printr- un GPS de urmărire prin satelit, care permite urmărirea traseului autovehiculului, verificarea parametrilor de funcționare în timpul cursei precum și comunicarea prin mesaje SMS între biroul de coordonare și bordul fiecărui autovehicul. Acest sistem împiedică devierea de la traseu, urmărește strict consumurile de combustibil și realizează o protecție totală în cazul unui furt din sau chiar a autovehiculului complet.
Cifra de afaceri a firmei a crescut în fiecare an, după cum urmează:
în anul 2011 a fost de 1.160.000 €;
în anul 2012 este de 1.270.000 €;
iar pentru anul 2013 este o cifră de afaceri de 1.590.000 €.
Analiza SWOT a companiei
Analiza SWOT este o metodă eficientă, utilizată în cazul planifică rii strategice pentru identificarea potențialelor, a priorităților și pentru crearea unei viziuni comune de realizare astrategiei de dezvoltare. SWOT semnifică Puncte Tari, Puncte Slabe, Oportunități și Amenințări.
Puntele Tari ale unei zone sunt acei factori care îi dau acesteia un avantaj competitiv și îi conferă atractivitate.
Puntele Slabe sunt acei factori sau acele tendințe care creează obstacole în calea dezvoltă riieconomico-sociale. Puntele Slabe pot lua forme sociale, fizice, financiare sau altele .
Oportunitățile sunt acei factori externi care ușurează dezvoltarea avantajului competitiv (PunctTare).
Amenințările sunt tendințe nefavorabile, dezvoltării externe de zonă, care conduc la declinul avantajului competitiv al acesteia.
Cap. 4 – Calculul si analiza costurilor transportului
Calculul si analiza costurilor procesului de transport monomodal
Costuri directe:
Cheltuieli cu combustibilul:
5458 x 32% = 1746 L
1L motorina = 1,3 Euro → 1250 x 1,3 =2270 EUR / cursa
Cheltuieli cu anvelopele:
5458 x 0,05 EUR / Km = 273 EUR / cursa
Cheltuieli cu uleiuri si lubrifianti:
5458 x 0,02 EUR / Km = 109 EUR / cursa
Cheltuieli cu diurna conducatorului auto:
5458 x 0,05 EUR / Km = 273 EUR / cursa
Cheltuieli cu taxele pe autobanda:
5458 x 0,001 EUR / Km = 5 EUR / cursa
Costuri variabile:
Parcari si alte cheltuieli:
5458 x 0,005 EUR / Km = 27 EUR / cursa
Spalare autotractor si semiremorca:
5458 x 0,004 EUR / Km = 22 EUR / cursa
Accesorii si piese de schimb:
5458 x 0,05 EUR /Km = 273 EUR /cursa
Costuri fixe:
Asigurare Casco autotractor + semiremorca +marfa:
5458 x 0,02 EUR / Km = 109 EUR / cursa
Asigurare R.C.A. :
5458 x 0,005 EUR / Km = 27 EUR / cursa
Taxe de drum :
5458 x 0,009 EUR /Km = 49 EUR /cursa
Licente de transport:
5458 x 0,002 EUR / Km = 11 EUR / cursa
Taxe locale:
5458 x 0,003 EUR /Km = 16 EUR /cursa
Salariu conducator auto:
5458 x 0,0085 EUR /Km = 46 Euro / cursa
Salariu mecanic:
5458 x 0,015 EUR /Km = 82 EUR / cursa
Valoarea de amortizat:
5458 x 0,1 EUR /Km = 546 EUR /cursa
Cheltuielile totale de exploatare ale unui autovehicul necesare efectuarii a 5458 Km sunt:
Calculul si analiza costurilor procesului de transport multimodal
Calculul costurilor in transportul multimodal este format din cheltuielilie pentru transportul rutier in terminalele T1 si T2 la care se adauga cheltuielile pe modul de transport feroviar.
Costuri directe:
Cheltuieli cu combustibilul:
17 x 32% = 5,4 L
1L motorina = 1,3 Euro → 5,4 x 1,3 =7 EUR / cursa
Cheltuieli cu anvelopele:
17 x 0,05 EUR / Km = 0,85 EUR / cursa
Cheltuieli cu uleiuri si lubrifianti:
17 x 0,02 EUR / Km = 0,034 EUR / cursa
Costuri variabile:
Parcari si alte cheltuieli:
17 x 0,005 EUR / Km = 0,085 EUR / cursa
Spalare autotractor si semiremorca:
17 x 0,004 EUR / Km = 0,0068 EUR / cursa
Accesorii si piese de schimb:
17 x 0,05 EUR /Km = 0,85 EUR /cursa
Costuri fixe:
Asigurare Casco autotractor + semiremorca +marfa:
17 x 0,02 EUR / Km = 0,34 EUR / cursa
Asigurare R.C.A. :
17 x 0,005 EUR / Km = 0,85 EUR / cursa
Taxe de drum :
17 x 0,009 EUR /Km = 0,153 EUR /cursa
Licente de transport:
17 x 0,002 EUR / Km = 0,34 EUR / cursa
Taxe locale:
17 x 0,003 EUR /Km = 0,051 EUR /cursa
Salariu conducator auto:
17 x 0,0085 EUR /Km = 0,1445 Euro / cursa
Salariu mecanic:
17 x 0,015 EUR /Km = 0,255 EUR / cursa
Valoarea de amortizat:
17 x 0,1 EUR /Km = 1,7 EUR /cursa
Costuri pe calea ferata:
Pentru distanta de la Pitesti pana la frontiera:
Masa brută a UTI : 160000 kg, masa tarifară 160000 kg
Distanța : 177 km;
Tariful aplicat la zona km de 370 km : 1572 lei / UTI
Coeficientul de grilă pentru LC/CL = 20 și masa brută tarifară de 160 tone este : 0,55
Tariful de transport este : 1572 x 0,55 = 864.49 rotunjit 865 lei/UTI = 206 EUR /UTI
Tariful de transport pentru 2 UTI este: 2 x 206 = 412 EUR / vagon
Pentru distanta de la frontiera pana la destinatie:
Pentru un vagon de rețea încărcat cu două UTI-uri de 20', cu lungimea de 6,15 m și cu masa brută de 18,9 t, care se transportă pe relația Giurgiu – Teheran (3023 km), tariful de transport pentru fiecare UTI se calculează astfel:
Tariful de import, export UTI din tabela de tarife este de 1196 EUR/UTI.
Fiind încărcat pe vagon de rețea, în afară de acest tarif se percepe pentru fiecare fracțiune de 150 km, chiar începută, suma de 47 EUR, minimum 204 EUR, adică :
, cu aproximatie 21 fractiuni,
21 fracțiuni x 47 EUR / fracțiune = 987 EUR.
Tariful de import, export pe UTI încărcat pe vagon de rețea este :
[ tariful de import, export (lit. a) + suma aferentă vagonului de rețea (lit. b) ] x coeficientul din grila de coeficienți corespunzător unui UTI de 20' și masa brută de 18,9 t, care este 0,55.
Tariful de transport pentru un UTI este :
(865 EUR / UTI + 987 EUR / UTI) x 0,55 = 1018,66 EUR /UTI
Tariful de transport pentru cele două UTI-uri este :
2 UTI x 1018,6 EUR / UTI = 2037,2 EUR / vagon
Tariful pentru transpunerea vagoanelor pe boghiuri de alt ecartament :
46 EUR /osie x 4 osii = 184 EUR /vagon
Compararea celor doua moduri de transport:
Comparand cele doua moduri de transport putem observa urmatoarele:
Durata de transport pe modul rutier este mai mica decat cea de pe modul auto-cale ferata
Numarul de autocamioane folosit in modul de transport rutier este mai mare decat numarul de autocamioane folosite in modul de transport auto – cale ferata
Cheltuielile efectuate pe modul de transport rutier sunt mai mari decat cele de pe modul de transport auto – cale ferata.
Conform calculelor efectuate in proiectul de fata pentru transportul marfii cu modul de transport rutier si modul de transport auto-calea ferata putem afla tariful practicat pe tona kilometru.
Pentru modul de transport rutier:
4138 / (18,9*5458) = 0,04 EUR / tone*Km = 0,168 RON /tona*Km
Pentru modul de transport auto –cale ferata :
2287 / (37,8*5458) = 0,011 EUR / tone*Km = 0,046 RON /tona*Km
In acest context, putem spune ca transportul multimodal s-a dezvoltat si perfectionat fata de transportul rutier datorita urmatoarelor avantaje:
se poate realiza efectiv din poarta in poarta
se reduce impactul negativ asupra mediului inconjurator
se diminueaza aglomeratia de pe marile artere de circulatie
se reduce numarul de accidente
asigurarea integritatii marfii
realizarea unor costuri reduse de transport,ambalare,manipulare si transportare
Analiza impactului activitatilor companiei asupra mediului
Impactul procesului de transport monomodal
Printre cei mai importanți poluatori ai mediului înconjurator cu mare impact negative asupra sanǎtǎții omului naturii este vehiculul. Acesta polueazǎ în primul rând aerul din imediata apropiere a omului, anume acel aer pe care omul îl respirǎ.
În ultimele decenii vehiculul ca sursǎ mobilǎ de poluare a atmosferei a făcut obiectul unor mari dezbateri de ordin știintific, tehnologic, medical, de amenajare a teritoriului, de politica de mediu, juridic, politica de stat etc.
Relația automobil – mediu natural, atenționeazǎ asupra daunelor enorme pe care le aduce vehiculul acționat de motoarele cu ardere internǎ, asupra mediului de viațǎ al omului și sǎnǎtǎții sale.
În unele țǎri numǎrul automobililor este comparabil cu cel al populației. Astfel în SUA un automobil revine la 1,5 locuitori, în Germania 1 automobil la 2-3 locuitori, în Olanda un automobil la 3-4 locuitori în Romania, un automobil la cca 5 locuitori.
Consumul mare al combustibilului lichid folosit de cǎtre parcul de transport face ca în emsiile de compuși nocivi formați în procesul de ardere sǎ fie tot atât de mare.
În mod ideal, produsele petroliere în procesul combustiei ar trebui sǎ se transforme în bioxid de carbon, vapori de apǎ – gaze netoxice. Însǎ în produsele petroliere mai rǎmân o parte din impuritǎțile conținute în petrolul nativ: compuși ai sulfului și ai azotului.
Apoi în benzinǎ se mai adaugǎ diferiți compuși pentru ai îmbunǎtǎți, calitǎțile de combustibil cum ar fi antidetonanții – tetraetil de plumb, bromura de plumb, în mǎsurǎ mai micǎ compuși ai altor metale. Funcționarea motoarelor nu este idealǎ. Ele nu pot asigura combustia deplinǎ a întregii cantitǎți de combustibil în orice condiții de exploatare, cum ar fi:
altitudinea fata de nivelul mǎrii,
condițiile climaterice,
calitatea drumului,
profesionalismul conducatorului auto,
starea însǎși a motorului etc.
Conform cercetarilor, fiecare al patrulea automobil are emisi de CO supranormative.
Din motivele enumerate, de la 3 pânǎ la 25% din combustibilul petrolier care trece prin motor nu se transformǎ în bioxid de carbon, vapori de apǎ, ci în oxid de carbon(CO), hidrocarburi aromatice, nesaturate, policiclice, radicali ai acestora, diferite produse ale oxidarii lor: peroxizi, aldehide etc.
O parte din azotul din aer, ajuns în cilindrii motorului la temperatura înaltǎ, de acolo parțial se oxideazǎ formând diferiți oxizi de nitrogen. La aceștia se adaugǎ oxizii de sulf formați din oxidarea impuritǎților de sulf din combustibil. Dacǎ benzina este tratatǎ cu adaos antidetonator de plumb, la temperatura înaltǎ din cilindri, se formeazǎ o serie de compuși organici și neorganici ai plumbului.
Astfel, prin țeava de eșapament autovehiculului se eliminǎ diferite cantitǎți de circa doua sute compuși chimici toxici.
La ora actualǎ, conform evaluǎrilor, la o mie de automobile în fiecare 24 ore revin emisii în cantitǎți de 2500 kg oxid de carbon, 500 kg hidrocarburi, 300 – 400 kg oxizi de azot, circa 1 kg de aldehide.
Fig. 2 Noxe (kg) rezultate in urma arderii a 1t benzina
Altfel spus, o tonǎ de benzinǎ arsǎ în cilindrii unui motor de automobil, pe langǎ bioxidul de carbon vaporii de apǎ, compuși netoxici, se mai transformǎ în circa 50 kg oxid de carbon, 23 kg hidrocarburi, 16 kg oxizi ai azotului, 2 kg oxizi de sulf, 1 kg aldehide, 0,4 kg de compuși ai plumbului dacǎ aceasta este așa numita benzinǎ etilatǎ.
Majoritatea acestor compuși sunt foarte nocivi, posedǎ proprietǎți toxice, excitante.
Astfel, oxidul de carbon (CO), (un automobil cu toate sistemele bine puse la punct produce 30 – 35 kg din acest gaz la arderea unei tone de benzinǎ) se combinǎ cu hemoglobina din sânge formând compusul carboxihemoglobina, care nu mai poate transporta oxigenul la celule organismului.
Numai o concentratie de 1,25 g de oxid de carbon la 1m3 de aer produce blocarea totalǎ a hemoglobinei din sânge.
Pe strǎzile aglomerate de autoturisme concentrațiǎ de CO atinge pânǎ la 50 mg/m3 aer. În asemenea condiții concentrația de carboxihemoglobina în sânge se menține între 2– 5 % ceea ce e de 5 – 12 ori mai mult decât fondul natural de 0,4 %.
O parte din emisile automobilistice ajung în atmosferǎ sub forma de aerosol, particule solide sau lichide foarte mici, invizibile pentru ochiul omului (funinginea, sǎrurile de plumb, vapori de hidrocarburi, etc.).
Astfel datoritǎ automobilului în aerul urban masa particulelor aerosolice este de pânǎ la 200 ori mai mare (20 mg/m3) decât în aerul de la suprafața oceanului. (0,1mg/m3).
Impactul indirect este determinat de faptul cǎ modificǎ funcțiile atmosferei, menține o temperaturǎ mai înaltǎ în oraș ceea ce provoacǎ reducerea umiditǎții relative cu 2 – 8 %; condiționeazǎ formarea mai frecventǎ a norilor de asupra orașelor,fapt care mǎrește cantitatea de precipitatii atmosferice cu 5 – 10 % numǎrul de zile cețoase iarna cu 30 –100 %; modificǎ balanța radiației solare, reduce vizibilitatea.
Un rol important în formarea smogului fotochimic îl au oxizii de azot care se formeazǎ inevitabil în procesul combustiei din cilindrii motoarelor cu ardere internǎ.
Aceștia, sub influența razelor solare trec prin așa numitul ciclu fotolitic în urma cǎruia în aer se formeazǎ monoxidul de azot, oxigen atomar, ozon.
Toți acești oxidanți influenteazǎ nociv, nu numai organismul uman ci plantele, toatǎ vegetația din zonǎ. Oxizii de sulf din gazele de eșapament al automobilelor, pe lângǎ faptul cǎ participǎ la afectarea cǎilor respiratorii, mai participǎ la acidifierea mediului. Prin transformarea în acid sulfuric, fenomen cu impact negativ asupra vegetației, constructiilor, instalațiilor.
Insǎ nu numai prin gazele de eșapament automobilul este nociv pentru om – mediu. Este deasemenea sursǎ de poluare cu cauciuc, atât de la uzarea anvelopelor cât și de la cele uzate aruncate la întâmplare, sau arse în mod necorespunzator.
Automobilul mai este un potențial poluator cu acid plumb de la acumulatoarele de electricitate dacǎ acestea fiind uzate nu se colecteaza centralizat.
In cazul organizǎrii proaste a traficului calitǎții nesatisfacatoare a drumurilor oamenii au de suferit din cauza poluarii sonice.
Emisiile de poluanți în atmosferă rezultați din traficul rutier au două particularități:
eliminarea se face foarte aproape de sol ceea ce duce la realizarea unei concentrații ridicate la înălțimi foarte mici, chiar și pentru gazele cu densitate mică și putere mare de difuziune în atmosferă;
emisiile se fac pe toată suprafața localității, diferențele de concentrație depinzând de intensitatea traficului și de posibilitatea de ventilație a străzii (străzi tip canion).
Pentru reducerea emisiilor poluante în atmosferă rezultate din functionarea motoarelor cu cmbustie interna, este necesară dezvoltarea unui transport durabil, care se poate realiza prin îmbunătățiri ale tehnologiilor de fabricație a vehiculelor, utilizarea de combustibili cu procent de plumb scăzut, fluidizarea traficului în zonele aglomerate din interiorul orașelor (prin sincronizarea semafoarelor, stabilirea unor căi de rulare cu sensuri unice), elaborarea și aprobarea conceptului de înverzire a terenurilor din vecinătatea arterelor de circulație și crearea ecranelor de protecție din vegetație între străzi și spațiile de locuit, elaborarea unei schemei de amenajare a pistelor pentru biciclisti si pietoni în toate zonele orașului.
Poluarea de către transport este un factor major de scădere a calității aerului în orașele europene și are un impact serios asupra sănătații cetățenilor noștri. Conștientizarea acestei probleme este un prim pas spre identificarea unor soluții care să asigure un viitor durabil pentru orașele noastre și o calitate mai bună a vieții celor ce locuiesc în ele.
În marea majoritate a orașelor mari, poluarea este cauzată de transport, în categoria căruia intră: autovehiculele, locomotivele, vapoarele, avioanele etc. Cea mai mare pondere de gaze ce polueazǎ aerul provine totuși de la autovehicule, datoritǎ numǎrului foarte mare al acestora. Și deoarece majoritatea autovehiculelor sunt concentrate în zonele urbane (aprox. 90%), se poate înțelege rolul lor deosebit de important în poluarea orașelor. Indiferent de tipul motorului autovehiculele polueazǎ aerul cu oxizi de carbon și de azot, hidrocarburi nearse, oxizi de sulf, aldehide, plumb, azbest, funingine etc. În ultimul deceniu ca și în alte orașe din Europa în Republica Moldova transportul auto, de asemenea, este principala sursă de poluare a aerului atmosferic.
Impactul procesului de transport multimodal
Există în prezent un larg consens privind faptul că actuala tendință de dezvoltare a transporturilor are repercursiuni dramatice asupra climei. De asemenea, este unanim recunoscut faptul că sistemul de transport intermodal este sistemul care poate atinge obiectivele dezvoltării durabile, poate stabili prețuri corespunzătoare care să reflecte adevăratele costuri ale diferitelor moduri de transport și poate asigura condiții competitive adecvate față de toate modurile de transport, asigurând accesul la infrastructură pe baza condițiilor de mediu prestabilite.
Impactul asupra mediului devine astfel un element cheie al acestei strategii asigurând un transport de suprafață durabil care să permită creșterea economică și coeziunea socială, dar să reducă sau să elimine congestia și poluarea. Decuplarea degradării mediului față de creșterea economică a devenit principalul obiectiv, iar internalizarea costurilor externe ale transportului trebuie să fie principalul instrument de lucru. Pe termen lung, este necesar ca atât transportul rutier cât și cel aerian să-și reducă intensitatea, iar transportul public, feroviar și maritim să crească în volum.
Rebalansarea și integrarea diferitelor moduri de transport în scopul permiterii interoperabilității și interconectivității rețelelor de transport, respectiv transferul către moduri durabile de transport din punct de vedere ecologic se bazează pe introducerea principiului “poluatorul plătește” care este considerat ca fiind fundamental pentru un transport de suprafață durabil.
Sistemul de transport intermodal face posibilă, în acest mod, promovarea dezvoltării unor tehnologii și concepte noi și optimizate pentru toate modurile de transport de suprafață:
Propunei pentru ameliorarea impactului activitatilor companiei asupra mediului si societatii
Transportul Ro-La ca parte a transportului international de marfuri, reprezinta o modalitate din ce in ce mai convenabila din punct de vedere al reducerii costurilor si timpului de transport.
Gandit ca o solutie alternativa la transportul rutier de marfuri, transportul combinat reprezinta realizarea de transporturi mai eficiente, sigure si cu un timp de tranzit optim. Datorita dezvoltarii acestui serviciu, in ziua de astazi transportul combinat Ro-La devine o posibilitate egala a transportului rutier. Utilizarea accestui serviciu este recomandata mai ales in cazul unui flux continuu de marfa pe o anumita realatie de transport.
Cap. 5 – Evoluția mijloacelor de transport marfa
Datele privind transportul de marfuri cuprind informatii referitor la activitatea de transport a unitatilor care efectueaza transportul cu plata si in cont propriu, iar cele privind transportul de pasageri se refera la transportul realizat de catre agentii economici autorizati in acest sens (inclusiv transportul urban de pasageri realizat de regiile autonome de transport urban de pasageri, iar din anul 1998 se cuprinde si transportul rutier turistic realizat cu autobuzele si autocarele agentiilor de turism).
– Transportul cu plata reprezinta transportul care se efectueaza pe baza de contract, contra plata, de catre un agent economic cu licenta de transport, cu mijloace proprii sau inchiriate, in numele unor terte parti.
– Transportul in cont propriu inseamna transportul efectuat de persoane fizice si juridice pentru satisfacerea necesitatilor proprii.
Marfurile transportate reprezinta greutatea marfurilor, exprimata in tone, care au facut obiectul transportului in perioada respectiva.
Cantitatea marfurilor transportate se inregistreaza in momentul expedierii, cu exceptia transportului prin conducte la care se inregistrarea se face la sosirea marfurilor pompate la destinatie. In greutatea marfurilor transportate se include greutatea proprie a marfurilor, si cea a ambalajelor, paletelor sau containerelor folosite pentru transport.
In transportul pe calea ferata intrã marfurile incarcate in vagoane si expediate pe reteaua de cale ferata, indiferent de destinatie. De asemenea, sunt incluse si marfurile incarcate in vagoane intrate prin statii de frontiera, avînd ca destinatie o statie de pe reteaua nationala de cai ferate sau tranzit spre o statie din strainatate.
In transproturile rutiere, pe cai navigabile interioare, maritime si aeriene sunt cuprinse marfurile transportate cu mijloace de transport proprii sau inchiriate de catre operatorii nationali, oricare ar fi locul de expeditie sau de destinatie. In transportul aerian sunt excluse proviziile de bord si bagajele pasagerilor.
In transportul prin conducte petroliere magistrale sunt cuprinse volumul produselor petroliere pompate prin conducte si ajunse la destinatie.
In categoria autovehiculelor pentru transportul marfurilor se cuprind: autoutilitare, (autovehicule destinate transportului de marfuri fara amenajari speciale), autovehicule specializate (autovehicule destinate transportului de marfuri cu amenajari speciale: autobasculante, cisterne, izoterme, etc.), autotractoare si autoremorchere.
Traficul portuar de marfuri reprezinta operatiunile de incarcare si descarcare de marfuri, in/din nave romanesti si straine, in porturile din tara. Se include si transferul marfurilor de la o nava la alta.
Transportul marfa ,,De la caruta la camion’’
Toti stim cum arata camioanele de transport marfa in zilele noastre. De unde a pornit insa saltul de la cal si caruta la autocamioane? Poate acesta este stramosul camioanelor din ziua de azi. Un fel de locomotiva care merge pe drumuri in loc de cale ferata si trage carute. Bineinteles, folosea un motor pe abur cu cazan si alimentare cu lemne sau carbuni. De aici pana la primele camioane moderne, drumul a fost destul de scurt dar spectaculos.
Primele drumuri terestre au fost create de oameni care carau bunuri sau urmareau adesea urmele vanatului. Drumurile sau cararile erau create in mod natural in punctele cu mare densitate a traficului de oameni. Pe masura ce au fost domesticite animalele, caii, vitele si catarii au devenit un element in crearea de drumuri. Odata cu cresterea comertului, drumurile incipiente erau adesea nivelate si largite pentru a face loc traficului cu tractiune animala. Mult mai tarziu, sania, un cadru de lemn folosit pentru a tracta incarcaturile, a fost inventata. Vehiculele cu roti trase de animale au fost dezvoltate probabil in Sumer si in Orientul Apropiat antic in mileniile 4 sau 5 inaintea erei noastre si s-au raspandit in Europa si India in mileniul 4 inaintea erei noastre si in China aproximativ in anul 1200 I.Hr. Romanii aveau o mare nevoie de drumuri extinse si bine intretinute pentru a putea guverna intinsul imperiu creat. Ei au fost cei care au dezvoltat foarte mult drumurile pe tor cuprinsul imperiului mai intai ca nevoie strategic pentru uzul trupelor imperiale si apoi, treptat, si pentru uzul comercial.
In lumea islamica medievala, au fost construite multe drumuri pe tot cuprinsul Imperiului Arab. Cele mai sophisticate drumuri erau cele din Bagdad-Irak, care erau si pavate inca din secolul 8 d.Hr. Pavajul era confectionat din bitum – element care se foloseste si actualmente la fabricarea si turnarea asfaltului modern. Bitumul era extras din petrol, o resursa foarte bogata chiar si astazi in regiune. Distilarea petrolului inca din acele vremuri a prevazut peste secole operatiile de cracare care mai tarziu au dus la fabricarea combustibililor moderni.
In timpul Revolutiei Industriale, John Loudon McAdam (1756-1836) a proiectat primele autostrazi moderne, folosind ca material de pavaj un amestec ieftin de pamant si piatra ( macadam ), si a ridicat drumurile cu cativa centimetri mai sus decat terenul inconjurator permitand apei sa se scurga de pe suprafata drumului. Odata cu dezvoltarea transporturilor cu motor, a crescut nevoia de drumuri intarite cu suprafata dura pentru a reduce praful, noroiul si eroziunea de la ape pe drumurile urbane sau rurale. Initial s-a folosit pietris sau pavaj cu lemn in marile orase din vest, si in primii ani ai secolului 20 asfaltul si betonul au inceput sa fie folosite masiv chiar si pentru drumurile inter-orase.
Istoria moderna a transportului rutier implica si dezvoltarea noilor vehicole, ca noi modele de vehicole cu tractiune animal, biciclete, autovehicule cu motor cu ardere interna, camioane, si in viitorul apropiat vehicole electrice.
Istoria Transportului Auto in Romania
Automobilele și autobuzele cu aburi au avut o importanță deosebită în Europa secolului 19, dar foarte puține au fost utilizate în România.
România are o tradiție îndelungată în producția de autovehicule comerciale. ROMANa fost o fabrică de autocamioane localizată în Brașov. Fabrica a fost construită după Al Doilea Război Mondial având la bază fosta fabrică de automobile ROMLOC înființată în 1921 și care a fost redenumită Steagul Roșu (SR) în 1948. Până în anul 2000 aceasta a produs aproximativ 750000 autocamioane. Dintre modelele istorice amintim SR 101 (1954), Carpați (sarcina utilă 3 t, între 1959 și 1961), Bucegi (sarcina utilă 5 t, 1964). SR 101 era o copie a autocamionului sovietic ZIS 150 care, la rândul lui, era o copie a autocamionului american International KR-11. Autocamionul avea o sarcină utilă de 4 t, un motor cu aprindere prin scânteie cu 6 cilindrii în linie, capacitatea cilindrică de 5560 cmc, o putere maximă de 95 CP, cutie de viteze cu 5 trepte si o viteza maxima de 65 km/h. Deoarece SR 101 nu mai corespundea standardelor internaționale, în 1958 s-a decis începerea producției unui nou tip de autocamion. Acesta folosea un motor cu aprindere prin scânteie Ford V8 de 140 CP. Primul autocamion V8 SR 131 cu o sarcină utilă de 3 t numit „Carpați” a fost produs în 1960. Din 1962 a început producția modelului SR 132 care avea o sarcină utilă de 2,5 t și o transmisie 4×4.
În 1964 a început producția seriei „Bucegi” cu SR 113, un autocamion cu sarcina utilă de 5 t, urmat de SR 114, un autocamion cu sarcina utilă de 4 t și transmisie 4×4. Aceste autocamioane includeau toate tehnologiile curente din occident. În 1967, deoarece modelele Carpați și Bucegi erau „îmbătrânite”, au fost lansate noi tipuri de autocamioane având următoarea specificație generală în concordanță cu standardele internaționale: sarcina utilă de 12-18 t, motor Diesel, cabină avansată. După analiza mai multor oferte ale unor firme din Europa de Vest, s-a decis semnarea unui contract cu producătorul vest-german MAN. Acest contract a condus la fabricarea sub licență a două tipuri de autocamioane, numite ROMAN: un autocamion de capacitate medie având 135 CP și unul de capacitate mare având 215 CP.
Un alt producător de autofurgonete, autobuze și troleibuze a fost Rocar sau Autobuzul care a fost înființat în 1951 în București. În anii ’80 și începutul anilor ’90, aceste autobuze și troleibuze au constituit coloana vertebrală a rețelelor de transport public urban din România deoarece companiile de transport public nu aveau permisiunea de a importa vehicule. Începând cu 1968, Rocar a exportat autobuze și troleibuze în Europa de Est, Africa, America de Sud și Orientul Mijlociu.
Tipuri de camioane moderne
Camioane de volum mic
Pretabile pentru un transport rapid si usor camioanele de volum mic au sarcini utile ( capacitate de incarcare ) intre 1,5 si 3,5 tone.
Aceste mijloace de transport pot avea carosare inchisa ( vanete, dubite ) sau cu prelata ( camionete )
Dube inchise
Camioanele sau autocamioanele cu semi-remorca cu pereti rigizi total inchise poarta generic denumirea de "dube" sau "dube inchise".
La acest tip de camioane incarcarea marfurilor se face doar prin usile din spatele camionului sau semiremorcii.
Camioanele tip duba sunt des intalnite in transportul de confectii si textile, unde sunt dotate cu bare pentru transportul umeraselor cu haine, precum si in transportul marfurilor sensibile la intemperiile meteorologice. Bineinteles, camionele tip duba pot incarca si transporta orice alt tip de marfa generala paletizata sau la saci, cutii, baloti, etc
Camioane frigorifice
Camioanele frigorifice asigura transportul international sau intern pentru marfurile cu diverse grade de perisabilitate.
Marfurile ce se pot transporta cu camioane frigorifice sunt de regula din categoria celor alimentare, dar pot fi si alte categorii de bunuri: flori, medicamente, substante termosensibile, etc.
Mijloacele de transport cu frig sunt de mai multe categorii si capacitati.
Dube frig de 1,5 tone util
Dube frig de 3,5 tone util
Dube frig de 20-21 tone util
Peretii dubelor frig sunt construiti din material termoizolant pentru a nu permite schimbul de temperatura cu mediul extern si a mentine asupra marfii temperatura specificata.
Mijloacele de transport frigorifice permit transportul marfurilor perisabile in mai multe variante:
Transport cu congelare – se foloseste atunci cand marfurile trebuie transportate la temperaturi foarte scazute sub 0 grade Celsius ( de regula pana la -20 grade C)
Transport cu refrigerare – se foloseste atunci cand marfurile trebuie doar mentinute pe toata durata transportului la o temperatura constanta ( pozitiva sau negativa)
De retinut este ca temperaturi in zona de congelare ( -20 grade C ) pot fi obtinute mai ales pe dubele frig de mari dimensiuni ( 20 tone util )
Camioane cu remorca
Camioanele / autocamioanele cu remorca, sunt preferate in unele cazuri pentru volumul util mai crescut fata de alte camioane.
Ca si dimensiuni utile de incarcare, camioanele cu remorca insumeaza dimensiunea camionului 7-8m x 2.45m x 2.70m (L x l x h) cu dimensiunile remorcii: 7-8m x 2.45m x 2.70m sau, in unele cazuri 3m
Marfa care se poate transporta pe acest tip de camioane variaza de la o gama larga de marfuri generale pana la marfa periculoasa (ADR). De regula aceste camioane cat si remorcile sunt dotate cu prelata decopertabila pentru a usura incarcarea marfii.
Camioanele cu remorca sunt mai rare decat camioanele standard cu semi-remorca.
Camioane cu prelata
Cele mai comune mijloace de transport intalnite pe drumurile din toata lumea camioanele cu prelata au diverse capacitati de incarcare si se impart in mai multe categorii.
camionete cu prelata de 1,5 tone util
camionete cu prelata de 3,5 tone util
camioane cu prelata de 7,5 tone util
camioane cu prelata de 20-22 tone util
camioane cu semiremorca cu prelata tip MEGA
camioane cu semiremorca cu prelata tip JUMBO
camioane cu prelata cu remorca
Pentru partide de marfa sub 1 tona si pana in 3,5 tone, transport rapid dintr-o locatie in alta camionetele cu prelata de 1,5 -3,5 tone.
Datorita prelatei, marfa se poate incarca si pe laturile camionetelor cu moto – stivuitoare dar si pe deasupra cu macarale.
Camioanele de 20-22 tone cu prelata sunt mijloacele de transport marfuri standard adesea intalnite pe toate rutele de transport.
Avand o lungime a semiremorcii de 13,60 m , latime de 2,45 m si inaltime la prelata de 2,60-2,70 m si un volum mediu de aproximativ 86-89 metri cubi, acest tip de camioane pot incarca 20-22 tone de marfa.
Camioanele cu prelata tip MEGA spre deosebire de cele standard pot incarca in semiremorca un volum mai mare de marfa. Aceasta datorita inaltimii la prelata mai mari care poate atinge 2,95 – 3,00 m, astfel reusind asigurarea la incarcare a unui volum de 95-100 metri cubi, la o greutate utila de maxim 20-22 tone.
Camioanele cu prelata tip JUMBO au spre deosebire de celelalte tipuri de camioane o semiremorca asa numita "gat de lebada" – mai joasa in partea centrala si mai ridicata la capete. Podeaua coborata permite incarcarea marfurilor/obiectelor deosebit de inalte pana la 3 metri inaltime in partea centrala, si 2,40 m pentru partea din fata – gatul de lebeda propriu-zis.
Volumetric, camioanele JUMBO pt prelua pana la 95 metri cubi de marfa si un tonaj util de 21-22 tone.
Cap. 6 – Concluzii finale
Bibliografie
Nicolae Viorel – Note de curs „Transport Multimodal”2009-2010
Neagu, E. – Trafic rutier și siguranța circulației Editura Universității din Pitești, 2003
Ilie S. – Note de curs „Sisteme de transport" 2011-2012
Ilie S. – Note de curs „Masini si instalatii de manipularea marfurilor” 2011-2012
Gheorghe Caraiani, Lexicon. Transporturi si vama, Editura Wolterskluwer, 2009
http://www.navteq.com/
http://www.oekombi.at/
http://www.euload.com
http:// www.bursatransport.ro/
http:// www.unttr.ro/
http://www.iveco.ro
http://michellinmap.ro
http://www.sncfr.ro
http://www.artri.info/
http://www.wikipedia.ro
http://www.feroviarii.ro
http://www.hartionline.ro
Bibliografie
Nicolae Viorel – Note de curs „Transport Multimodal”2009-2010
Neagu, E. – Trafic rutier și siguranța circulației Editura Universității din Pitești, 2003
Ilie S. – Note de curs „Sisteme de transport" 2011-2012
Ilie S. – Note de curs „Masini si instalatii de manipularea marfurilor” 2011-2012
Gheorghe Caraiani, Lexicon. Transporturi si vama, Editura Wolterskluwer, 2009
http://www.navteq.com/
http://www.oekombi.at/
http://www.euload.com
http:// www.bursatransport.ro/
http:// www.unttr.ro/
http://www.iveco.ro
http://michellinmap.ro
http://www.sncfr.ro
http://www.artri.info/
http://www.wikipedia.ro
http://www.feroviarii.ro
http://www.hartionline.ro
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Proiectarea Unui Sistem de Transport Multimodal (ID: 163254)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.