Proiectarea Unui Sistem de Transport Marfa pe Ruta Sibiu Torino

Proiectarea unui sistem de transport marfă pe ruta Sibiu-Torino

Cuprins

Capitolul 1. Analiza cadrului legislativ.

1.1. Introducere

1.2. Convenții și acorduri interne și internaționale referitoare la transporturi rutiere

1.3. Convenții și acorduri interne și internaționale referitoare la transporturi feroviare

Capitolul 2. Descrierea cererii de transport și a mărfurilor transportate

2.1. Descrierea mărfurilor transportate

2.2. Caracteristici de transport ale mărfii: ambalarea și paletizarea

Capitolul 3: Proiectarea sistemului de transport monomodal

3.1. Calculul volumului anual de marfă exprimat în tone/an:

3.2. Calculul sarcinii maxime de transport în cazul transportului monomodal

3.3. Analiza traseului rutier Sibiu-Torino.

3.4. Descrierea unui terminal de transport rutier:

3.5. Descrierea mijloacelor de transport rutier utilizate și a celor de manipulare a mărfurilor în transportul monomodal

3.5.1 Autocamion Iveco Stralis ActiveSpace AS-L440S45T/P

3.5.2. Semiremorcă platformă cu prelată culisantă și 3 axe Schwarzmuller

3.5.3. Mijloacele de încarcare și depozitare utilizate: Motostivuitor Toyota Tonero 8FDF15

3.6. Determinarea necesarului de mijloace de transport pentru transportul monomodal

Timpul de conducere în sectorul transportului rutier

3.7.Calculul și analiza costurilor în cazul transportului monomodal

Capitolul 4: Proiectarea sistemului de transport multimodal

4.1. Descrierea rutei de transport feroviar:

4.2. Descrierea terminalului de transport multimodal:

4.2.1. Descrierea terminalului Curtici:

4.2.2.Descrierea terminalului Novara:

4.3. Descrierea mijloacelor de transport utilizate în transportul multimodal

4.3.1. Autocamion Iveco Stralis ActiveSpace AS-L440S45T/P

4.3.2. Semiremorcă cu 3 axe pentru transportul containerelor Schwarzmuller

4.3.3. Locomotivă Diesel electrică LDE 3000 CP-CFR

4.3.4. Vagon platformă cu țepușe tip RGS

4.4. Alegerea și calculul containerelor de transport

4.5. Descrierea mijloacelor de încărcare/descarcăre a containerelor în cadrul depozitelor

4.5.1 Stivuitorul de containere Kalmar DRF420

4.6. Descrierea mijloacelor de încărcare/descarcăre în terminal

4.7. Determinarea numărului de containere și de vagoane necesar

4.8. Determinarea parcului auto în cadrul transportului multimodal:

4.9. Programul cadru de derulare a transportului multimodal de containere

4.10. Calculul și analiza costurilor în cazul transportului multimodal:

Capitolul 5: Compararea celor două moduri de transport

Capitolul 6: Concluzii

Rezumat al lucrării

În lucrarea de față se urmărește proiectarea unui sistem multimodal de transport a unui volum anual dat, de marfă, pe traseul – . Acest sistem multimodal de transport va fi compus din modurile de transport rutier și feroviar. Sistemul multimodal de transport proiectat va fi comparat apoi cu transportul în sistemul monomodal rutier, încercând să se evidențieze avantajele și dezavantajele aduse de acest sistem de transport.

Prezenta lucrare este structurată în șase capitole, în care se urmărește o analiză a legislației în domeniul transporturilor rutiere și feroviare, în primul capitol, apoi cunoașterea mărfurilor transportate și a cererii de transport în cel de-al doilea capitol, și continuuand cu proiectarea atât a unui sistem de transport monomodal și o analiză a costurilor acestuia, precum și proiectarea unui sistem de transport multimodal și de asemenea o analiză și a costurilor acestui sistem.În încheierea lucrării penultimul capitol va conține o comparație între cele două sisteme de transport, atât din punct de vedere economic cât și în privința celorlalte avantaje și dezavantaje ale celor două sisteme de transport. Ultimul capitol este rezervat concluziilor la care am ajuns în urma acestui studiu.

Conceptul de transport multimodal, deși are rădăcini vechi, forma sa funcțională pe care o cunoaștem și o aplicăm în ziua de azi este relativ modernă. Trecerea spre acest sistem de transport s-a realizat treptat și prin eforturi internaționale de elaborare a unei legislații funcționale și bine pusă la punct, de standardizare a unităților de încărcătură și a infrastructurii și de facilitare a legislației vamale.

Personal cred că sistemul de transport multimodal este singurul mod de transport viabil de transport pe distanțe lungi, pentru viitor, în contextul globalizării tot mai accentuate a traficului de mărfuri dar și datorită necesității de a decongestiona traficul rutier care este din ce în ce mai abundent și cu impact major asupra mediului înconjurător.

Summary of the paper

In the following paper we can observe the development of a multimodal transportation system for an annual volume of goods from to Torino. This multimodal transportation system will consist of the road and railway means of transport. The multimodal transportation system will then be compared to the road monomodal transportation system, trying to illustrate de advantages and drawbacks of this system.

The paper is divided into six chapters, showing an analysis of the legislation regarding the road and railway means of transport in the first chapter, the presentation of the transported goods and of the transportation demand in the second chapter, continuing with the development of a monomodal transportation system and the analysis of its costs, as well as the development of a multimodal transportation system and an analysis of its costs also.

In the closing of the paper the second to last chapter will contain a comparison of the two systems from an economic point of view as well as regarding all of the other advantages and disadvantages of the two transportation systems. The last chapter will contain the conclusions which I have reached after completing this study.

Although the concept of a multimodal transportation system is quite old, its functional form which we recognize and use nowadays is relatively new.The transition to this transportation system has been accomplished gradually through international efforts to elaborate a working and well-organised legislation, a standardization of unit loads and infrastructure, and to ease customs legislation.

In my opinion, the multimodal transportation system is the only viable means of transport for long distances for the future, in the context of a continuos increase in the globalization of transportation of goods, but also because of the necessity to decongest road traffic, which is becoming more and more abundant and has a major impact on our environment.

Capitolul 1. Analiza cadrului legislativ.

Introducere

Apariția și dezvoltarea societății omenești a impus apartia nevoii de transport , începând de la mersul pe jos, apoi mai târziu folosind animale de povară, care au fost de altfel și primele mijloace de transport din istorie, și ajungând până în ziua de astăzi când nici nu ne putem imagina societatea noastră fără transporturi.

Odată cu apariția societății industrializate, rolul procesului de transport s-a adâncit ajungând să exercite o influența asuprea întregului sistem productiv. Transporturile structurează spațiul orașelor moderne, influențând poziționarea întreprinderilor și stimulând dezvoltarea schimburilor internaționale.

Transporturile au ajuns să se delimiteze ca ramură a economiei de sine stătătoare, cu o importanță vitală în buna desfășurare a acitivitatilor economice. Transporturile nu reprezintă un scop în sine , ci un mijloc de realizare a unei multitudini de scopuri practice.

Se poate afirma că transporturile reprezintă o activitate din sfera serviciilor de tip special. Ele apar ca o continuitate a procesului de producție început în alte ramuri.

Importanța activității de transport apare cu pregnanță în sfera circulației mărfurilor, deoarece facilitează realizarea schimburilor economice prin legătura pe care o face între producători și consumatori.

Transportul este un bun intermediar iar cererea de transport nu depinde doar de preț ci și de calitatea oferită (confort, siguranță, durata transportului).

În activitate de transport este imposibil să se creeze rezerve sau stocuri de servicii iar acest aspect este compensat prin asigurarea de rezerve de mijloace de transport pentru a satisface cererea inegală de servicii de transport, însă acest lucru duce la reducerea eficienței economice a activității.

”Transporturile pot fi clasificate astfel :

După obiectul activității:

Transporturi de persoane;

Transporturi de mărfuri.

În raport cu producția și consumul:

Transporturi de aprovizionare;

Transporturi de distribuție;

Deplasări de afaceri;

Deplasări de la domiciliu la locul de muncă;

Deplasări de agrement.

După mijloacele de transport folosite:

Rutiere;

Feroviare;

Aeriene;

Navale (maritime și fluviale);

Speciale (conducte, transport pe cablu etc);

Combinate.

În raport cu aria geografică:

Transport local(urban,comunal,sătesc);

Transport regional(interurban);

Transport interregional;

Transport interzonal;

Transport internațional.

După sfera economică deservită:

Transporturi cu caracter industrial;

Transporturi în construcții;

Transporturi agricole;

Transporturi multifuncționale (nespecializate);

Transporturi turistice.

După gama serviciilor oferite:

Transporturi specializate;

Transporturi adaptabile;

Transporturi multifuncționale.

După sistemul evolutiv:

Transport clasic (bazat pe criterii de eficientă, rentabilitate, etc) ;

Transport durabil (bazat pe principiul dezvoltării durabile).

După forma de proprietate asupra mijloacelor de transport:

Transporturi publice (de stat) ;

Transporturi private (particulare). “

Convenții și acorduri interne și internaționale referitoare la transporturi rutiere

Pentru a efectua un transport internațional de marfă, transportatorul trebuie să aibă asupra sa următoarele acte și să îndeplinească următoarele condiții:

Pentru șofer, sunt necesare următoarele documente:

permis de conducere corepunzator tipului de camion;

atestat profesional (dacă mașina depășește masa maximă autorizată de 3,5 tone);

act de identitate;

legitimația șoferului sau copie de pe contract de muncă;

pașaport.

Pentru autovehicul, sunt necesare următoarele documente:

licență pentru transport rutier public de mărfuri în trafic internațional (copie);

copia conformă (în original);

contract de leasing (dacă este cazul);

contract de închiriere (dacă este cazul);

carte de identitate a autovehiculului;

certificat de înmatriculare al autovehiculului;

inspecția tehnică periodică;

asigurare obligatorie;

rovinietă și alte taxe de drum;

diagrama tahograf și foaia de parcurs pentru vehiculele având masă maximă autorizată mai mare de 3,5t;

dovadă de verificare tahograf;

autorizație specială emisă de Regia Autonomă Administrația Națională a Drumurilor în cazul transportului rutier de mărfuri cu greutăți și / sau gabarite depășite.

Pentru mărfuri, sunt necesare următoarele documente:

Aviz;

scrisoarea de transport CMR;

carnet TIR;

carte verde (dacă este cazul).

Transportul rutier poate fi efectuat doar de către operatorii de transport rutier înregistrati în Registrul operatorilor de transport rutier ținut de către Autoritatea Rutieră Românム(A.R.R.).

Obiectivele transporturilor interne și internaționale sunt:

asigurarea mobilității bunurilor materiale și a persoanelor;

asigurarea unei infrastructuri de calitate;

acoperirea întregului teritoriu cu mijloace de transport și asigurarea conexiunilor între modurile de transport;

utilizarea cu maximă eficiență a tuturor capacităților existente;

realizarea unei cooperări sau interoperabilități între modurile de transport;

protecția mediului și asigurarea condițiilor optime de efectuare a transporturilor.

Pe plan intern și internațional pentru atingerea acestor obiective au fost create instituții care prin cooperare asigură îndeplinirea obiectivelor în condiții optime. În România organismul principal cu atribuții în organizarea și supravegherea transporturilor este Ministerule transport:

Transporturi publice (de stat) ;

Transporturi private (particulare). “

Convenții și acorduri interne și internaționale referitoare la transporturi rutiere

Pentru a efectua un transport internațional de marfă, transportatorul trebuie să aibă asupra sa următoarele acte și să îndeplinească următoarele condiții:

Pentru șofer, sunt necesare următoarele documente:

permis de conducere corepunzator tipului de camion;

atestat profesional (dacă mașina depășește masa maximă autorizată de 3,5 tone);

act de identitate;

legitimația șoferului sau copie de pe contract de muncă;

pașaport.

Pentru autovehicul, sunt necesare următoarele documente:

licență pentru transport rutier public de mărfuri în trafic internațional (copie);

copia conformă (în original);

contract de leasing (dacă este cazul);

contract de închiriere (dacă este cazul);

carte de identitate a autovehiculului;

certificat de înmatriculare al autovehiculului;

inspecția tehnică periodică;

asigurare obligatorie;

rovinietă și alte taxe de drum;

diagrama tahograf și foaia de parcurs pentru vehiculele având masă maximă autorizată mai mare de 3,5t;

dovadă de verificare tahograf;

autorizație specială emisă de Regia Autonomă Administrația Națională a Drumurilor în cazul transportului rutier de mărfuri cu greutăți și / sau gabarite depășite.

Pentru mărfuri, sunt necesare următoarele documente:

Aviz;

scrisoarea de transport CMR;

carnet TIR;

carte verde (dacă este cazul).

Transportul rutier poate fi efectuat doar de către operatorii de transport rutier înregistrati în Registrul operatorilor de transport rutier ținut de către Autoritatea Rutieră Românム(A.R.R.).

Obiectivele transporturilor interne și internaționale sunt:

asigurarea mobilității bunurilor materiale și a persoanelor;

asigurarea unei infrastructuri de calitate;

acoperirea întregului teritoriu cu mijloace de transport și asigurarea conexiunilor între modurile de transport;

utilizarea cu maximă eficiență a tuturor capacităților existente;

realizarea unei cooperări sau interoperabilități între modurile de transport;

protecția mediului și asigurarea condițiilor optime de efectuare a transporturilor.

Pe plan intern și internațional pentru atingerea acestor obiective au fost create instituții care prin cooperare asigură îndeplinirea obiectivelor în condiții optime. În România organismul principal cu atribuții în organizarea și supravegherea transporturilor este Ministerul Transporturilor, care răspunde în fața guvernului României de existența și buna organizare a sistemului național de transport ca parte integrată a sistemului economico-social.

Ministerul Transportului se ocupă cu:

reglementarea traficului tuturor mijloacelor de transport;

politica de dezvoltare a transportului;

politica operatorilor specializați în transporturi și activități conexe specifice.

Reglementările naționale în domeniul transportului rutier sunt foarte diverse în funcție de țară, și există diverse măsuri de protejare a participării cărăușilor rutieri naționali la traficul internațional.

Există de asemena măsuri de protejare a uzurii infrastructurii de către autocamioanele străine care circulă pe teritoriul național, măsuri de evitare a poluării mediului înconjurător și de apărare a activității turistice.

“În fiecare țară au apărut diverse reglementări care stabilesc condițiile tehnice ce trebuiesc îndeplinite de autocamioanele străine pentru a putea fi admise să circule pe drumurile publice (greutate pe osie, gabarit etc.) și condițiile care asigură siguranța și disciplina rutieră (modul de conduită al șoferilor străini, documentele pe care trebuie să le aibă asupra lor, timpul maxim petrecut la volan etc.).

În cadrul eforturilor internaționale pentru unificarea normelor privind transporturile rutiere au fost elaborate mai multe convenții care facilitează dezvoltarea în continuare a transporturilor rutiere internaționale.

Printre cele mai importante reglementări de care trebuie să se țină cont la efectuarea transporturilor rutiere internaționale sunt:

Convenția referitoare la contractul de transport internațional rutier (C.M.R.);

Convenția vamală, referitoare la transporturile internaționale de mărfuri sub acoperirea carnetului T.I.R;

Convenția internațională referitoare la transportul mărfurilor perisabile;

Convenția pentru asigurarea împotriva răspunderii civile (Cartea verde);

Acordul european privind transportul internațional al mărfurilor periculoase;

Acordul european pentru stabilirea prescripțiilor uniforme administrative pentru efectuarea transporturilor rutiere de persoane și mărfuri.”

Convenția referitoare la contractul de transport internațional rutier (C.M.R.)

“Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri (C.M.R.) a fost semnată la Geneva la data de 19 mai 1956 iar România a aderat la această conveție in data de 23.04.1973, C.M.R. aparține seriei de convenții internaționale inițiate de Comisia Economică O.N.U. pentru Europa (C.E.E.).

Prin această convenție sunt reglementate în mod uniform condițiile generale în care se încheie și se execută contractul de transport rutier de mărfuri, reprezentat prin „ Scrisoarea de Trăsură tip C.M.R.”

C.M.R. se aplică oricărui transport internațional de mărfuri, în cazul în care pentru un astfel de transport a fost încheiat un contract de transport de mărfuri pe șosele, cu titlu oneros, cu vehicule, dacă locul primirii mărfurilor și locul prevăzut pentru eliberare, așa cum sunt indicate în contract, sunt situate în două țări diferite, din care cel puțin una este țară contractantă, independent de domiciliul și de naționalitatea părților contractante.”

Contractul de transport tip „ C.M.R., care se prezintă sub forma scrisorii de trăsură, se consideră încheiat atunci când marfa a fost încărcată în autocamion, iar conducătorul auto a semnat scrisoarea de trăsură de preluare a mărfii.

Se întocmește în trei exemplare semnate atât de expeditor cât și de cărăuș. Primul exemplar se remite expeditorului, al doilea însoțește marfa până la destinație, iar al treilea exemplar rămâne la transportator.

Scrisoarea de trăsură se întocmește pentru fiecare autocamion în parte, chiar dacă lotul de marfă expediat este mai mare și se încarcă pe mai multe autocamioane aparținând aceluiași transportator.

Scrisoarea de trăsură rutieră de tip CMR constituie dovada materială a condițiilor de încheiere a contractului de transport în trafic rutier internațional de mărfuri, precum și dovada primirii mărfii de către transportator.

“Scrisoarea de trăsură trebuie să cuprindă obligatoriu următoarele elemente:

Numele și adresa expeditorului;

Locul și data întocmirii scrisorii de trăsură;

Numele și adresa transportatorului;

Locul și data primirii mărfii pentru transport;

Locul prevăzut pentru eliberarea mărfii;

Numele și adresa destinatarului mărfii;

Denumirea curentă a mărfii și felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase se va indica denumirea generală recunoscută;

Numărul coletelor, menționându-se și marcajele respective;

Cantitatea exprimată în kilograme, precum și în alte unități, după caz (bucăți, perechi, etc.);

Instrucțiunile privind formalitățile vamale;

Mențiunea că transportul respectiv este supus regimului stabilit prin C.M.R. și nici unei alte cauze contrare;

Termenul în care transportul trebuie efectuat. În majoritatea contractelor de transport C.M.R. se precizează și termenul maxim de executare a transportului. în unele situații se prevăd penalizări pentru fiecare zi întârziată față de termenul fixat;

Valoarea declarată a mărfii, răspunderea cărăușului este limitată. în cazul în care se declară valoarea mărfii, iar cărăușul preia asupra sa răspunderea pentru întreaga valoare, se vor mări în mod corespunzător și tarifele de transport;

Instrucțiunile expeditorului către transportator cu privire la conservarea calității mărfii în timpul transportului și manipulărilor;

Lista documentelor remise transportatorului pentru ca acesta să răspundă în caz de rătăcire sau de deteriorare;

Mențiunea expresă de interzicere a transbordării mărfii în cazul când în contractul de vânzare/cumpărare se stipulează acest lucru.”

“Documentele însoțitoare ale scrisorii de trăsură CMR sunt:

factura externă și lista specificativă;

certificatul de calitate al mărfii;

certificatul de origine (exemplu-EURO 1);

certificat de sănătate;

autorizația (licența) de export/import. “

Convenții și acorduri interne și internaționale referitoare la transporturi feroviare

Transportului feroviar îi lipsesc flexibilitatea și adaptabilitatea pe care o are transportul rutier deoarece este limitat la anumite facilități fixe. Astfel, calea ferată ca și cea aeriană, năvală și transport prin magistralele de conducte oferă mai degrabă servicii de transport de la un terminal la altul decât de la furnizor la client.

Transportul feroviar este mai puțin costisitor decât cel aerian sau rutier.Comparativ cu transportul rutier există dezavantaje în ceea ce privește perioada de tranzit și frecvența.Multe trenuri circulă pe un program stabilit însă au plecări mai rare decât autocamioanele.

Unele din aceste dezavantaje pot fi eliminate prin folosirea containerelor în cadrul transporturilor feroviare prin îmbinarea costurilor mai reduse ale transporturilor feroviare cu flexibilitatea autocamioanelor.

Containerele sunt livrate la terminalele feroviare de unde sunt încărcate pe vagoane speciale tip platformă iar la terminalul de destinație sunt descărcate și livrate clientului cu ajutorul autocamioanelor.

Principalale avantaje ale transportului feroviar de marfă:

Capacitate mare de transport ;

Viteză relativ ridicată de transport a mărfurilor;

Condiții superioare de păstrare a integrității mărfurilor.

Transportul pe calea ferată este mai complex decât celalalte modalități de transport, întrucât se realizează cu mijloace aparținând mai multor administrații de căi ferate, traversând în tranzit mai multe țări cu regimuri vamale foarte diferite iar gestiunea transportului se face separat de fiecare cale ferată.

Profitându- se de faptul că aproape în exclusivitate, societățile de transporturi feroviare sunt societăți de stat, s-a trecut la elaborarea unor reglementări uniforme valabile pentru toate căile ferate, cunoscute în prealabil de orice beneficiar de transporturi feroviare internaționale.

Transporturile feroviare internaționale sunt reglementate prin convenții care cuprind și reguli generale aplicabile contractului de transport și cooperării între căile ferate participante la transport.

Principalele convenții:

Convenția internațională pentru transportul mărfurilor COTIF(conține ca și anexă CIM);

Acordul european privind marile linii de transport internațional combinat și instalațiile conexe (A.G.T.C.);

Regulamentul pentru folosirea reciprocă a vagoanelor de marfă în trafic internațional R.I.V. (Reglementa Internationale Vehicoli).

Prin convențiile multilaterale feroviare sunt reglementate:

condițiile generale de transport al mărfurilor din traficul feroviar internațional

drepturile și obligațiile expeditorului și respectiv destinatarului mărfurilor

drepturile și obligațiile căilor ferate participante la transport

forma și conținutul contractului de transport feroviar în trafic internațional

răspunderile și limitele acestor răspunderi pentru căile ferate și beneficiarii de transport

“Regulamentele internaționale în materie de vagoane de marfă, stabilesc condițiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească vagoanele care circulă în trafic internațional, atât cele aparținând căilor ferate, cât și cele particulare, containerele, paletele și rechizitele (accesorii ale vagoanelor cum ar fi prelatele, etc.), condițiile de transmitere a acestora de la o cale ferată la alta, răspunderile în caz de avarie sau de pierdere, atât pentru cele ai căror proprietari sunt căile ferate, cât și pentru cele care aparțin firmelor, societăților sau întreprinderilor, altele decât căile ferate, precum și îndemnizația de folosire a acestora (chiria).

Prin alte forme de cooperare între căile ferate se stabilesc condițiile de folosire în comun a unor vagoane sau tipuri de vagoane, sau transportul anumitor mărfuri care necesită condiții speciale de transport (cu regim de temperatură, regim de presiune, periculoase la transport, agabaritice).”

În acest sens menționăm câteva convenții internaționale de cooperare multilateral:

INTERFRIGO (societate de exploatare în comun a vagoanelor de transport mărfuri perisabile);

INTERCONTAINER (societate de transport pe calea ferată de mărfuri containerizate).

Între căile ferate mai există și convenții bilaterale privind colaborarea dintre stațiile de frontieră ale căilor ferate vecine, procedurile de vămuire și condițiile tehnice de predare/primire, ritmul de expediere iar în traficul de transbordare se reglementează și problemele de coordonare a volumelor de transport.

Convenția internațională pentru transportul mărfurilor COTIF/CIM

Convenția cu privire la transporturile internaționale feroviare cuprinde două părți:

“Reguli uniforme privind contractul de transport feroviar internațional al călătorilor și bagajelor”(C.I.V.);

“Reguli uniforme privind contractul de transport feroviar internațional al mărfurilor”(C.I.M.).

Prima convenție C.I.M. datează din anul 1986. Scrisoarea de trăsură internațională de tip C.I.M. este de fapt un contract de transport în traficul internațional feroviar.

Cuprinsul și forma contractului de transport feroviar sunt reglementate de convenția internațional feroviară COTIF.

Contractul de transport feroviar se încheie între expeditorii mărfurilor și stația de predare a companiei de transport feroviar din țara de expediție care acționează ca reprezentant unic al tuturor companiilor de transport feroviar participante la transportul în cauză.

“Scrisoarea de trăsură C.I.M. se tipărește în două sau trei limbi, din care una să fie aleasă din limbile de lucru ale organizației.

O scrisoare de trăsură CIM trebuie să conțină în mod obligatoriu următoarele date:

Numele și adresa expeditorului;

Denumirea stației de predare;

Denumirea mărfii;

Numele și adresa destinatarului (ca destinatar trebuie să figureze o singură persoană fizică sau juridică);

Greutatea mărfii sau în lipsa acesteia o indicație conformă cu prescripțiile în vigoare la stația de predare ;

Numărul coletelor și descrierea ambalajului pentru expedițiile de coletărie;

Numărul vagonului și în plus pentru vagoanele particulare, țara de înmatriculare;

Enumerarea detaliată a documentelor cerute de autoritățiile vamale și alte autorități, fie anexate la scrisoarea de trăsură sau menționate ca fiind ținute la dispoziția căii ferate într-o anumită agenție sau oficiu vamal”

“Scrisoarea de trasură COTIF/CIM cuprinde:

Originalul care însoțește transportul pe tot parcursul și se eliberează destinatarului odată cu marfa;

Foaia de expediție care este oprită de stația de destinație și care servește la decontarea cheltuielilor de transport între căile ferate.Se vor tipări un număr de foi de expediție egal cu numărul societăților de căi ferate pariticipante la transport;

Avizul și adeverința de primire care însoțesc marfa până la destinatar pentru a confirma primirea mărfii;

Duplicatul care rămâne la expeditor pentru a face dovada expedierii mărfii pe calea ferată. Duplicatul este folosit de expeditor la încasarea contravalorii mărfii expediate;

Matca scrisorii de trăsură care rămâne în stația de frontieră;

Certificatul scrisorii de trăsură care însoțește transportul până la frontieră. Se folosește pentru calculul inițial al taxelor de transport și pentru reclamarea reducerilor indirecte la căile ferate de tranzit;

Copia scrisorii de trăsură care rămâne la stația de expediere.”

Capitolul 2. Descrierea cererii de transport și a mărfurilor transportate

Conform enunțului temei s-a cerut proiectarea unui sistem de transport multimodal pe ruta Sibiu – Torino pentru un volum anual de mărfuri de Qa = 800.000 module airbag (Sibiu – Torino) si Qa = 768.000 flanșe de oțel (Torino – Sibiu). Am ales să proiectez un sistem de transport multimodal rutier-feroviar.

2.1. Descrierea mărfurilor transportate

Pe ruta Sibiu-Torino conform temei de proiect, se tranporta module de airbag cu un volum anual de 800.000 de bucăți ,de la fabrica TAKATA Sibiu S.R.L. către cel mai mare grup producător de autovehicule din Italia, Fiat S.p.A., grup ce deține alți producători auto importanți printre care: Lancia, Ferrari, Alfa Romeo, Maserati, Jeep, Abarth, Chrysler, Dodge.

Fig.1

Pe ruta retur Torino – Sibiu se va transporta un volum anual de 768.000 flanșe din oțel de la fabrica ThyssenKrupp AG Torino către COMPA S.A. Sibiu. Flanșele transportate sunt folosite în cadrul subansamblelor de turbosuflante produse de către COMPA S.A.

Fig.2

Greutatea unui modul airbag: 2,5kg.

Greutatea unei flanșe de oțel: 2kg.

Dimensiuni cutii module airbag: 200x130x75mm.

Dimensiuni cutii flanșe de oțel: 165x165x55mm.

2.2. Caracteristici de transport ale mărfii: ambalarea și paletizarea

O condiție esențială pentru efectuarea unui transport în condiții de siguranță pentru marfă este cunoașterea caracteristicilor mărfii. Pentru a putea transporta marfă în condiții de siguranță se formează unități de încărcătură, asta presupune gruparea mărfurilor în loturi convenabile pentru a putea transporta ,manipula, și depozita mai ușor marfa.

Paletizarea este importantă pentru că permite transportul mai multor mărfuri în același timp, utilizând judicios spațiul avut la dispoziție.

Pentru transportarea și manipularea mărfii se folosesc europaleți de plastic cu dimensiunile standard de 1200×800 mm.

Descriere europaleți din plastic:

Fig.3

“Caracteristici:

Dimensiuni:

Lungime – 1,200 mm;

lățime – 800 mm;

înălțime – 150 mm;

deschiderea ferestrelor din talpă – 100 mm.

Dimensiunile sunt in concordanță cu ISO,AFNOR, DIN, CEN.

culori standard: alb – gri – cream;

suprafețe complet inchise – fără cavități;

material la prima injecție HDPE;

stabil biologic;

ușor de curățat și uscat;

rezistent la UV;

fără inserții metalice, complet reciclabil.

Date tehnice.

Paletul rezistă la următoarele sarcini în funcție de caracteristica încărcăturii:

statică: max 4,800 kg;

dinamică: max 1,200 kg;

în raft: max 1,000 kg;

greutate tara:18 kg (+/- 0,2 kg).

Rezistentă la temperaturi:

în producție, depozitare -20°C până la +40°C;

la curățire +100°C.”

Modul de aranjare al mărfii pe europalet este:

Numărul de cutii pe lungimea europaletului va fi: nL=[ Lpalet/Lcutie];

Numărul de cutii pe lățimea europaletului va fi: nl=[lpalet/lcutie];

Numărul de cutii pe înălțimea europaletului va fi limitată de greutatea maximă pe palet sau de înălțimea maximă la care fixarea cutiilor pe palet este sigură.

Pentru cursa tur (Sibiu – Torino).

Numărul de cutii cu module airbag pe lungimea europaletului va fi de:

nL = Lpalet/Lcutie = 1200mm / 200mm = 6 cutii;

Numărul de cutii pe latimea europaletului va fi:

nL = lpalet/lcutie = 800mm / 130mm = 6 cutii;

În cazul transportului multimodal se vor aranja un număr de 19 de cutii pe înălțime, suficient de mic pentru a asigura o fixare bună a mărfii pe palet dar și o greutate rezonabilă și o înălțime a paletului încarcat ce permite manipularea și încărcarea lui în containere. Iar pentru transportul monomodal se vor aranja un număr de 10 cutii pe înălțime datorită restricțiilor de volum mai blânde.

mmarfă/palet = ncutii x masăcutie= (6 x 6 x 19) x 2,5kg = 1710 kg – tr.multimodal

mpalet = mmarfă/palet + tară palet = 1710kg + 18kg = 1728 kg – tr.multimodal

mmarfă/palet = ncutii x masăcutie= (6 x 6 x 10) x 2,5kg = 900 kg – tr.monomodal

mpalet = mmarfă/palet + tară palet = 900kg + 18kg = 918 kg – tr.monomodal.

Marfa are o greutate uniform distribuită de 1710 kgf,respectiv 900kg, și este sub limita maximă de 4800 kgf pe care o poate suporta un europalet în regim static.

De asemenea, europaleții vor fi ambalați cu folie termocontractibilă pentru fixarea mărfii pe aceștia.

Pentru cursa retur (Torino – Sibiu).

Numărul de cutii cu flanșe de oțel pe lungimea europaletului va fi: nL=[ Lpalet/Lcutie]=[1200/165]=7 cutii;

Numărul de cutii pe lățimea europaletului va fi:

nL=[lpalet/lcutie]=[800/165]=4 cutii;

În cazul transportului multimodal se vor aranja un număr de 25 de cutii pe înălțime, suficient de mic pentru a asigura o fixare bună a mărfii pe palet dar și o greutate rezonabilă și o înălțime a paletului încărcat ce permite manipularea și încărcarea lui în containere. Iar pentru transportul monomodal se vor aranja un număr de 13 cutii pe înălțime datorită restricțiilor de volum mai blânde.

mmarfă/palet = ncutii x masăcutie= (7 x 4 x 25) x 2kg = 1400 kg – tr.multimodal;

mpalet = mmarfă/palet + tară palet = 1400kg + 18kg = 1418 kg – tr.multimodal;

mmarfă/palet = ncutii x masăcutie= (7 x 4 x 13) x 2kg = 728 kg – tr.monomodal;

mpalet = mmarfă/palet + tară palet = 728kg + 18kg = 746 kg – tr.monomodal.

Marfa are o greutate uniform distribuită de 1400 kgf,respectiv 728kg, și este sub limita maximă de 4800 kgf pe care o poate suporta un europalet în regim static. De asemenea, europaleții vor fi ambalați cu folie termocontractibilă pentru fixarea mărfii pe aceștia.

Capitolul 3: Proiectarea sistemului de transport monomodal

3.1. Calculul volumului anual de marfă exprimat în tone/an:

Pentru calculul volumului anual de marfă, se folosește următoarea formulă:

Qtone/an = Ncutii/an x mcutiei

unde:

Ncutii/an = numărul de cutii de transportat pe durata anului;

mcutiei = masa unei cutii.

Pentru cursa tur (Sibiu-Torino).

Ncutii/an = 800.000 cutii/an;

mcutiei = 2,5 kg;

= 800.000 x 2,5 = 2.000 tone/an

Pentru cursa retur ( Torino-Sibiu).

Ncutii/an = 768.000 cutii/an;

mcutiei = 2 kg;

= 768.000 x 2 = 1.536 tone/an

Raportul dintre cantitatea de marfă transportată în cursa tur și cea retur este:

ΔQtone/an = = 0.768 = 76,8%

3.2. Calculul sarcinii maxime de transport în cazul transportului monomodal

Sarcina zilnică de transport se determină având în vedere cererea de capacitate Qa se ține cont și de neuniformitățile sezoniere, lunare, zilnice și timpul de lucru anual.

Atunci când se determină sarcina zilnică de transport se ține cont de satisfacerea în totalitate a cererii de capacitate Qa.

În general, pentru unitățile economice la care sosirea mărfurilor se face aproximativ ordonat, în urma unor planuri de aprovizionare dinainte stabilite, coeficientul de neuniformitate K nu va depăși valoarea 1,25.

Zl/a = zile lucrătoare pe an

nr.zile sâmbătă și duminică = 52*2=104 zile

nr.zile sărbători legale = 12 zile

Zl/a = 365 – 104 – 12 = 249 zile lucrătoare pe an

= 8,03 t/zi -la expediere

8,03 t/zi * 1,25 = 10,04

6,17 t/zi -la sosire

6,17 t/zi * 1,25 = 7,71 .

Tabelul 1. Reprezintă totalul cantității anuale și zilnice transportate

3.3. Analiza traseului rutier Sibiu-Torino.

Pentru parcugerea acestei rute există trei trasee viabile, acestea sunt:

Traseul 1:

Sibiu-Nădlac-Budapesta-Salzburg-Innsbruck-Piacenza-Torino;

Lungime traseu: 1802 km;

Viteza medie de deplasare: 70 km/h;

Timp: 25,74h

Traseul 2:

Sibiu-Nădlac-Budapesta-Salzburg-Munich-Lugano-Milano-Torino;

Lungime traseu: 1826 km;

Viteza medie de deplasare: 70 km/h;

Timp : 26,08h.

Traseul 3:

Sibiu-Nădlac-Budapesta-Ljubljana-Venetia-Piacenza-Torino;

Lungime traseu: 1644 km;

Viteza medie de deplasare : 70 km/h;

Timp: 23,48h.

Fig.4

Se alege Traseul 3: Sibiu-Nădlac-Budapesta-Ljubljana-Venetia-Piacenza-Torino, datorită distanței mai scurte respectiv a unui timp de parcurgere mai scurt și datorită reliefului mai favorabil, celalalte două trasee străbătând Alpii. Acest traseu are lungimea de 1644km.

3.4. Descrierea unui terminal de transport rutier:

Transportul rutier,așa cum nu dispune de căi de comunicație în exclusivitate proprii,nu dispune nici de terminale de transport proprii. Automobilele folosite în tansportul de mărfuri sunt încărcate și descărcate la clienți,respectiv la terminale modurilor de transport atunci când este vorba de transport intermodal.

Din aceste motive,beneficiarii transportului rutier,ca și ai celorlalte moduri de transport când sunt deserviți de aceștia,au propriile terminale,adică spații și dotări adecvate. Aceste dotări și amenajări corespund pe de o parte cerințelor tehnice de operare a mijloacelor de transport rutier,iar pe de altă parte volumului de mărfuri care se derulează anual prin aceste depozite.

Principala amenajare a terminalului rutier o reprezintă depozitele acoperite, foarte importante în aceste amenajări sunt și rampele de încărcare-descărcare atunci când manipularea mărfurilor se face pe orizontală sau platformele de depozitare când manipularea se face pe verticală,deoarece marfa este ambalată,paletizată și așezată în containere.

Fig.5 Terminal de transport auto

Elemenetele unui terminal de transport auto sunt în principal următoarele:

Depozitul de marfă;

Utilaje de încărcare/descărcare;

Autotrenuri; 

Platforma rutieră de încarcare-descărcare;

Suprafața de manevră și garare a parcului de autoplatforme;

3.5. Descrierea mijloacelor de transport rutier utilizate și a celor de manipulare a mărfurilor în transportul monomodal

3.5.1 Autocamion Iveco Stralis ActiveSpace AS-L440S45T/P

Fig.6

Fig.7

Specificații tehnice(conf.broșurii de prezentare a autocamionului):

Dimensiuni [mm]:

X – Ampatament :3800

K – Lungime maximă autovehicul :6256

Y – Lungime consolă spate :1048

Diametru minim de bracare între borduri :13400

E- Lățime maximă* :2550

C1- Ecartament față :2049

C2 – Ecartament spate :1818

T – Înălțime față superioară șasiu (descărcat) :982

L – Garda la sol minimă :214

G – Poziție șa cuplare față de axa spate :+700

H – Înălțime maximă (descărcat) :3783

D – Distanta de la axa față la sfârșitul cabinei :940

(*) exclusiv lămpile de semnalizare și oglinzile laterale

Mase [kg]:

Masa totală maximă autorizată:18000

Masa totală în autotren:44000

Masa maximă autorizată pe axa față:7100

Masa maximă autorizată pe axa spate:12600

Masa proprie în ordine de mers:6860

Sarcina maximă pe șaua de cuplare:11140

Masa maximă remorcabilă:37140

Capacitate rezervor de combustibil [litri]:600

Capacitate rezervor AdBlue [litri]:55

Masa proprie în ordine de mers are inclusă și masa șoferului, plinurile de lichide, ulei și combustibil.

Motor:

Diesel cu injecție directă, turbină cu geometrie variabilă și intercooler;

6 cilindrii în linie;

Sistem de răcire cu lichid – Sistem pompă injector controlat electronic;

Sistem ajutător pornire la rece;

Conform directivelor: 2005/55 – 2005/78 CE (EURO 5);

Cilindree totală: 10308 cm3;

Alezaj X Cursă: 125 X 140 mm;

Putere maximă: 332 kw (450 CP) între 1600 – 2100 rot/min;

Cuplu motor maxim: 2100 Nm între 1050 – 1550 rot/min.

Cutia de viteze:

Tabelul 2. Informații despre cutia de viteze a autocamionului

Turația motorului la 90 km/h în configurație standard: 1300 rot/ min

Cu raportul în puntea spate 3,08, anvelope 315/80R22.5 și cutie de viteze ZF 16S2220 TD

Ambreiaj

Monodisc uscat cu comandă prin tragere cu arc diafragmă. Diametru disc 17". Comandă servoasistată cu pedală pentru cutiile manuale sau control electronic fără pedală la Eurotronic.

Direcția

Pe partea stângă,servoasistată, casetă de direcție cu bile recirculate.Volan reglabil pe direcție orizontală și verticală, cu comandă pneumatică.

Șasiu

Lonjeroane din oțel, cu secțiune "C", legate între ele cu traverse sudate; traverse față și spate nituite;

Lățime șasiu spate: 770 mm.

Dimensiuni lonjeron:289 x 80 x 6,7 mm.

Punte față

Din oțel laminat cu secțiune dublu T; Ungere axă față cu ulei;

Punte spate

Punte spate portantă, motoare, cu reducție simplă. Ungere axă spate cu ulei.

Sistem blocare diferențial.

Rapoarte disponibile: 3,08 (std.)

Suspensii

Față

Arcuri parabolice, bară stabilizatoare și amortizoare telescopice hidraulice.

Spate

Pneumatică cu 4 perne de aer;

Dezbatere: +140/ -70 mm;

Bară stabilizatoare și amortizoare.Telescopice hidraulice.Control electronic al suspensiei (ECAS) cu telecomandă și funcție de autodiagnoză.

Anvelope

Axă față cu roți simple.

Axă spate cu roți jumelate.

Pneuri de serie 315/80R22,5

Sistem de frânare

Frâna de serviciu

Sistem pneumatic cu 3 circuite independente cu circuit electronic de comandă și reglare a electrovalvelor pneumatice (EBS) care gestionează sistemul de antiblocare (ABS) și antipatinare (ASR) a roților.

Componente principale:

frâne față și spate cu discuri autoventilate și etrieri flotanți (diametru disc 432 mm);

compresor de aer bicilindric 630 cm3;

filtru desicator încălzit cu regulator de presiune integrat (APU).

Frâna de siguranță

Integrată în frâna de staționare.

Frâna de staționare

Mecanică cu arcuri, acționează pe puntea posterioară, cu comandă pneumatică manuală.

Frâna de motor

Frână de motor cu decompresie (Iveco Turbo Brake), acționare cu levier cu 3 poziții de lucru.

3.5.2. Semiremorcă platformă cu prelată culisantă și 3 axe Schwarzmuller

Fig.8

Fig.9

Specificații tehnice(conf.broșurii de prezentare a semiremorcii):

Mase [kg]:

Greutate totală admisă a trenului 40 t;

Greutate totală (tehn) 39 t;

Sarcină pe axe (tehn) 27 t;

Sarcină șa (tehn) 12 t;

Greutate neîncărcat cca. 6 t.

Dimensiuni [mm]:

Lungime interioară platformă cca. 13.620 mm;

Lățime interioară platformă cca. 2.480 mm;

Lățime totală 2.550 mm;

Înălțimea interioară de încărcare cca. 2.720 mm;

Înălțime laterală de încărcare cca. 2.620 mm;

Lățime interioară între șine cca. 2.430 mm;

Înălțime de încărcare spate cca. 2.620 mm;

Lățime de încărcare spate cca. 2.480 mm;

Înălțime de încărcare cca. 125 mm desupra șeii.

Șasiu

Construcția din lonjeroane de oțel

Șasiu pentru înălțime de cuplare desc.1.090 – 1.190 mm, tractor suspensii pneum;

Cui de cuplare 2″ interșanjabil (Dimensiuni conf UE, peste colțuri 2.040 mm);

Cadru exterior perforat cu distante între găuri ca. 100 mm,dimensiune 40/25 mm conf DIN EN 12640 și 23 perechi inele îngropate de ancorare 2,5 t.

Tren de rulare

Suspensie pneumatică cu dispozitiv de coborâre/ridicare (cca. +120/-80 mm). Ajustare automată a gărzii de sol începând cu 15km/h;

Agregat pneumatic cu frâne disc cu mentenanță redusă, ř 430 mm axe rigide 3 x 9 t , ampatament 2 x 1.310 mm;

6 bucăți cauciucuri 385/65 R 22,5 160J, marca aleasă de fabrică;

6 jante de oțel 11,75 x 22,5, 10 găuri, offset 120 mm, argintii.

Sistem de frânare

Sistem de frânare conf Regulamentului UE 71/320 resp. ECE R13;

Sistem cu dublu circuit de frână;

EBS – sistem electronic de frânare;

Wabco 2S2M = o axă cu senzor;

RSS – control de stabilitate electronic;

Frână de parcare ce ac ionează pe 2 axe;

Rezervor de oțel pentru aer.

3.5.3. Mijloacele de încarcare și depozitare utilizate: Motostivuitor Toyota Tonero 8FDF15

Transportul intern se definește drept deplasarea oricărui material sau obiect al muncii în interiorul și exteriorul clădirilor unei întreprinderi. Transportul intern și manipularea constă în ridicarea, deplasarea și așezarea materialelor sau mărfurilor.

Pentru reducerea costurilor neproductive activitatea de transport intern și manipulare trebuie organizată corespunzător, automatizată sau mecanizată.

Marfa este așezată pe paleți pentru a ușura munca de manipulare și transport intern a acesteia. Pentru a ușura munca la transportul și depozitarea paletilor și a mări productivitatea se folosesc motostivuitoare.

De asemenea cu ajutorul acestor motostivuitoare se încarcă și se descarcă paletii de marfă în semiremorcile sau containerele autocamioanelor. Utilizarea motostivuitoarelor aduce importante avantaje tehnice și economice.

Fig.10

Specificații tehnice(conf.broșurii de prezentare a motostivuitorului):

Sarcina nominală– 1500 kg;

Lungimea totală– 3.290 mm;

Lățimea – 1.070 mm;

Înălțimea de ridicare – 3000 mm;

Lățimea culoarului de lucru pentru paleți 800 x 1200 pe lungime – 3800 mm;

Raza de întoarcere – 1990 mm;

Viteza de deplasare cu sarcină – vd = 18 km/h;

Viteza de deplasare fără sarcină – vd = 18,5 km/h;

Viteza de ridicare a sarcinii – v1 = 0,65 m/s;

Viteza de coborâre a sarcinii – v2 = 0,50 m/s;

Puterea motorului – 36 kw;

Numărul de cilindrii/capacitate – 4/2486.

Calculul productivității orare:

Productivitatea orară este elementul de bază care caracterizează acest tip de utilaj.

Productivitatea orară se calculează cu relatia: Qh = * kt ,unde:

kt = 0,6 – coeficient de folosire al utilajului în timp;

tc – durata medie a ciclului de lucru.

Determinarea duratei medie a ciclului de lucru :

Timpul necesar ridicării furcilor la înalțimea rafturilor : t1 = 4,6 s;

Timpul necesar introducerii/scoaterii furcilor în galeriile paletului : t2 = 5s;

Ridicarea încărcăturii la înălțimea de transport: t3 = = = 0,8 s;

Timpul necesar coborârii paletului la înălțimea de transport : t4 = 6 s;

Durata manevrei de întoarcere a motostivuitorului : t5 = 4 s ;

Timpul de deplasare a motostivuitorului cu încărcătura: t6 = = 12 s;

Coborârea paletului de la înălțimea de transport : t7 = = = 1 s;

Deplasarea stivuitorului fără încărcătură: t8 = = 12 s;

tc = t1 + t2 + t3 + t4 + 2 * t5 + t6 + t7 + t8 = 49,4 s;

Productivitatea orară a utilajului : Qh = * kt = * 0,6 = 43 unit.încărc. / h.

Știm următoarele:

Qu – sarcina utilă a autocamionului = 22 t;

1 unit.încărcătură = 1 palet = mpalet = 918 kg;

Nr.unit.încărcătură = = 24 unit.încărcare / autocamion

Timp necesar încărcării paleților : tp = = 0,56 h

Timp încărcare = tp + taux = 0,56 h + 0,5 h = 1,06 h.

taux – timp necesar deplasării în incinta unității de producție, parcării, alinierii în rampă de încărcare și activități auxiliare.

 3.6. Determinarea necesarului de mijloace de transport pentru transportul monomodal

În urma stabilirii traseului optim pentru ruta Sibiu – Torino ,autocamionul va parcurge distanța d = 1644 km , kilometrii împărțiți în:

1382 km de autostradă pe care vmedie = 80 km/h

262 km de drum național/European pe care vmedie = 60 km/h

Rezultă astfel o viteză medie generală de :

V = = 76,8 km/h

Rezultă astfel un timp de parcurgere a traseului de:

td = = = 21,4h.

Transportul rutier se realizează cu ajutorul autocamioanelor cu semiremorcă având volumul util Vu = 90 m3, respectiv sarcina utilă de Qu = 22t /camion.

Dimensiunile semi-remorcii :

L x l x H= 13,6m x 2,45m x 2,7m

Fig.11

În remorcă încap 33 de europaleți sau 26 de paleți englezi.

Fig.12

Timpul de conducere în sectorul transportului rutier

Acest regulament se aplică transportului rutier de mărfuri cu vehicule a căror masă maximă autorizată depășește 3,5 tone.

Durata de conducere este supusă mai multor norme, și anume:

Durata de conducere zilnică nu trebuie să depășească 9 ore. De două ori pe săptămână, aceasta poate fi prelungită pana la 10 ore;

După o perioadă de patru ore și jumătate de conducere, conducătorul auto trebuie să facă o pauză neîntreruptă de cel puțin 45 de minute sau de cel puțin 15 minute urmată de o pauză de cel puțin treizeci de minute pentru aceeași perioadă;

Perioadă de repaus săptămânal obligatorie de cel puțin 45 de ore (perioadă de repaus săptămânal normală) sau 24 de ore (perioadă de repaus săptămânal redusă);

Numărul necesar de curse în cazul în care transportul ( Qa ) se execută cu un singur camion ( Qu = 22t ) este:

Nc = = ≈ 91 curse

Calculul timpului de parcurgere a unei curse tur/retur (Tc ):

Tc = + +

unde:

ti – timp încărcare;

– timp deplasare expediere/sosire;

td – timp descărcare;

taux – timp auxiliar, pentru deplasarea între locația de descărcare și cea de încărcare;

tod – timp odihna.

= 21,4 h

Tc = + + = 1,06h + 21,4h + 1,06h + 1h + 1,06h + 21,4h + 1,06h = 48,04 h

Având în vedere timpul efectiv de condus de : 2 * 21,4h + 1h = 42,8 h și posibilitatea de a conduce 9 ore pe zi respectiv câte 10 ore, de maxim două ori pe saptămână rezultă o durată de conducere pentru șofer de:

Dc = = 4,75 zile ≈ 5 zile

Calculul parcului de autocamioane:

Parcul de autocamioane P, este format din parcul activ ( Pa ) și parcul inactiv ( Pin). Relația dintre aceste componente este următoarea:

P = Pa + Pin

Parcul de autocamioane reprezintă totalitatea autocamioanelor aflate în inventarul firmei de transport la un moment dat.

Parcul activ (Pa) însumează toate autocamioanele care se află în circulație, active și apte pentru a efectua transportul de marfă.

Parcul inactiv (Pin) reprezintă autocamioanele care din anumite motive tehnice, organizatorice sau din alte motive nu se află în circulație și nu execută prestații de transport la un moment dat.

Pin = 0,1.Pa

Parcul activ poate fi redus la un singur autocamion sau poate fi alcătuit din mai multe autocamioane, acest lucru depinzând de cantitatea de marfă de transportat și de durata în care se dorește ca acest transport să fie realizat.

Calculul parcului activ de autocamioane:

Pentru a putea transporta cantitatea de marfă de 2000 de tone, într-un interval de timp de 249 de zile vor fi necesare:

Pa = = 1,83 ≈ 2 autocamioane

Calculul parcului inactiv de autocamioane:

Pin = 0,1 * Pa = 0,1 * 2= 0,2 ≈ 1 autocamion

Din calcul rezultă că este necesar un parc inactiv de doar 0,2 autocamioane. Deoarece deținerea a încă unui autocamion ar avea efecte financiare negative destul de însemnate se va opta pentru închirierea unui autocamion pentru momentele când autocamionele din parcul activ sunt imobilizate.

Calculul parcului total de camioane:

P = Pa + Pin = 2 + 0 = 2 autocamioane.

3.7.Calculul și analiza costurilor în cazul transportului monomodal

Cheltuielile de exploatare ale unui autocamion într-o cursă are două componente:

Costuri variabile raportate la kilometru;

Costuri fixe raportate pe an.

Costuri variabile raportate la kilometru:

Cheltuielile cu combustibilul;

Cheltuielile cu mentenanța și reparații;

Cheltuieli cu uzura anvelopelor;

Cheltuielile cu taxele de drum;

Cheltuielile cu salariul și diurna șoferului.

Cheltuielile cu combustibilul.

Un autocamion are consumul mediu de 34 l/100 km.

Prețuri combustibil în țările aflate pe traseu :

România – 1,40 €/litru;

Ungaria – 1,376 €/litru;

Slovenia – 1,365 €/litru;

Italia – 1,677 €/litru.

Având în vedere aceste prețuri, se va evita alimentarea în Italia, urmând ca alimentarea să se facă în România, Ungaria și Slovenia (întrucât prețurile sunt asemănătoare) în funcție de autonomie și necesitatea de a alimenta.

Prețul mediu al combustibilului va fi astfel:

pc = (1,40 + 1,376 + 1,365) / 3 = 1,38 €/litru

Distanța de parcurs tur-retur este :

D = 1644 km * 2 = 3288 km

Cantitatea de combustibil necesară va fi:

Cantcomb = = 1117,92 litrii

Cheltuielile cu combustibilul vor fi :

Cv1 = 1117,92 l * 1,38 €/litru = 1542,73 €/cursă.

Cheltuielile cu mentenanța și reparațiile: Se calculează în funcție de numărul de kilometrii parcurși. Costul pe kilometru este de 0,082 €/km .

Cv2 = 3288 km * 0,082 €/km = 269,61 €/cursă

Cheltuieli cu uzura anvelopelor: se calculează în funcție de numărul de kilometrii parcurși. Costul pe kilometru este de 0,033 €/km .

Cv3 = 3288 km * 0,033 €/km = 108,5 €/cursă.

Cheltuielile cu taxele de drum: se calculează în funcție de numărul de kilometrii și au un cuantum diferit în funcție de țările tranzitate și categoria autovehiculului și norma sa de poluare:

Ungaria – 126,8 € (456 km de autostradă parcurși pe teritoriul acestei țări);

Slovenia – 66,9 € (282,5 km de autostradă parcurși pe teritoriul acestei țări);

Italia – 104,5 € (530 km de autostradă parcurși pe teritoriul acestei țări).

Cv4 = 2 * (126,8 + 66,9 + 104,5) = 596,4 €/cursă.

Cheltuielile cu salariul și diurna șoferului: salariul împreună cu diurna șoferului este de 60 €/zi. Cheltuielile într-o cursă vor fi de:

Cv5 = 5 zile * 60 €/zi = 300 €/cursă

Costuri fixe:

Cheltuielile cu asigurarea autocamionului și a semiremorcii;

Cheltuieli cu amortizarea autocamionului și a semiremorcii;

Cheltuieli cu rovigneta;

Cheltuielile cu impozitul autocamionului.

Cheltuielile cu asigurarea autocamionului și a semiremorcii: sunt de 12,60€/zi.

Cf1 = 365 zile * 12,6 €/zi = 4600 €/an

Cheltuieli cu amortizarea autocamionului și a semiremorcii:

Cf2 = 24.000 €/an

Cheltuieli cu rovigneta:

Cf3 = 1210 €/an

Cheltuielile cu impozitul autocamionului:

Cf4 = 330 €/an

Pentru a putea determina costurile totale de exploatare a unui autocamion în cadrul unei curse va trebuii să determinăm impactul costurilor fixe asupra unei curse:

P – parcul auto total

Cfixe/cursă = * P = * 2 = 662 €/cursă

Costul total în cazul transportului în sistemul monomodal:

Costurile totale pentru realizarea unei curse reprezintă suma dintre costurile fixe/cursă și costurile variable:

Ct = Cv1 + Cv2 + Cv3 + Cv4 + Cv5 + Cfixe/cursă = 1542,73 €/cursă + 269,61 €/cursă + 108,5 €/cursă + 596,4 €/cursă + 300 €/cursă + 662 €/cursă = 3479,24 €/cursă.

Ct = 3479,24 €/cursă.

Capitolul 4: Proiectarea sistemului de transport multimodal

Transportul multimodal este transportul de mărfuri efectuat în traficul internațional, între cel puțin două țari, cu cel puțin două moduri de transport pe baza unui document unic (eliberat de transportatorul multimodal), efectuat în unități tehnice de încărcătură sub întreaga responsabilitate a operatorului de transport multimodal.

Caracteristica transportului multimodal o reprezintă implicarea a cel puțin două moduri de transport diferite, pe parcursul distanței de la locul de încarcare al mârfii și până la destinație.

Dată fiind distanța mare dintre locul de încarcare și cel al destinației mărfii, uneori nu există posibilitatea efectuării transportului decât prin utilizarea a cel puțin două tipuri de transport, cele mai frecvente combinații în cazul transporturilor multimodale fiind maritim și rutier, aerian și rutier, feroviar și rutier.

Ceea ce este specific acestui tip de transport este faptul că pe durata întregului proces de transport se încheie un singur contract de transport, toată responsabilitatea asupra derulării operațiunilor de la încarcarea mărfii și până la destinație, revin unui singur antreprenor ceea ce face ca marfa să fie transportată în deplină siguranță și cu respectarea timpului de tranzit specificat la semnarea contractului.

Alt specific al acestui tip de transport este faptul că se folosesc unități de încărcătura standardizate: containere, platforme mobile etc.

Avantajele transportului de mărfuri în containere

Comparând cu metodele clasice de transport, transportul de mărfuri în containere are următoarele avantaje:

elimină muncile manuale grele prin asigurarea unei mecanizări complexe a operațiunilor de încărcare/descărcare a mărfurilor (reducând în același timp numărul de muncitori necesari pentru aceste operațiuni);

micșorează timpii pierduți cu staționarea mijloacelor de transport la operațiunile de încărcare și descărcare;

accelerează ritmul transportului;

asigură integritatea cantitativă și calitativă a mărfurilor transportate;

asigură transportul de mărfuri poartă în poartă (gate to gate), fără reformarea unităților de marfă, ceea ce simplifică și accelerează operațiile de primire și predare a mărfurilor;

se evită cântărirea mărfurilor în etapele de transport;

elimină ambalajele obișnuite în transport, de obicei costisitoare și grele, în special cele din lemn;

asigură simplificarea formalităților calculelor, evidențelor și documentațiilor necesare la operațiunile normale de predare/primire a mărfurilor;

determină posibilitatea introducerii pe calculator a evidenței și circulației containerelor.

duce la reducerea fondului de investiții pentru construcția de magazii acoperite, containerul putând fi depozitat și în aer liber și folosit ca atare drept depozit temporar;

Folosirea containerelor în tările europene duce la o reducere a cheltuielilor de manipulare cu 30-40% și se reduce de asemenea timpul irosit cu trecerea de formalitățile vamale cu 50-70% față de sistemul tradițional de transport.

Trecerea de la sistemul clasic de transport la cel containerizat ridică o serie de probleme de natură economică, tehnică , comercială, juridică, cum ar fi:

neuniformitatea transportului în ambele sensuri

volumul mare de investiții necesar pentru achiziția containerelor și a echipamentelor de manipulare

necesitatea introducerii în reparații a cel puțin 20% din parcul de containere

4.1. Descrierea rutei de transport feroviar:

Sistemul de transport multimodal o să fie compus din sistemul de transport rutier și sistemul de transport feroviar.

Transport rutier se va efectua între adresa depozitului producătorului TAKATA Sibiu S.R.L. și terminalul de cale ferată Curtici, județul Arad.

Transportul feroviar se efectuează între terminalul Curtici și terminalul intermodal Novara aflat la 100 km nord-est de Torino. După care se efectuează transportul rutier între terminalul Novara și adresa de livrare a mărfii, și anume Grup Fiat S.p.A.

Fig.13

Fig.14 Harta traseului feroviar

4.2. Descrierea terminalului de transport multimodal:

Terminalele reprezintă spații special amenajate și dotate pentru realizarea operațiunilor de transbordare, transport intern în terminal și depozitare a containerelor de marfă și unde se întâlnesc (fac joncțiune) două sau mai multe sisteme tehnice de transport în vederea realizării lanțului de transport multimodal.

„Avantajele construirii de centre multimodale de marfă:

Creșterea fluxului de marfă transportat pe calea ferată;

Servicii „din poartă în poartă” eficiente;

Protejarea infrastructurii rutiere;

Dezvoltarea unor parcuri industriale în jurul terminalelor multimodale;

Atragerea unui număr sporit de investitori specializați în operațiuni de logistică, depozitare și condiționare de mărfuri, cu efect pozitiv asupra dezvoltării locale și regionale;

Crearea de noi locuri de muncă la nivel local.”

“Structura sistemului intermodal de transport:

Fig.15

Un sistem de transport al mărfii pe distanțe lungi (la care participă de regulă modurile de transport maritim, feroviar, căile navigabile interioare și/sau aerian);

Terminale de transport multimodal ce asigură transferul eficient al unităților de încărcătură de pe un sistem modal de transport pe altul;

Un sistem de colectare și distribuție a fluxurilor de mărfuri în punctele de origine, respectiv de destinație ale lanțului de transport (realizat de regulă prin intermediul modului de transport rutier). “

Fig.16 Exemplu de terminal feroviar multimodal

4.2.1. Descrierea terminalului Curtici:

Terminalul Curtici din județul Arad este cel mai modern terminal feroviar multimodal din România, este situat pe coridorul IV Pan-European în apropiere de granița cu Ungaria.

Tabelul 3. Caracteristici ale terminalului Curtici

Fig.17 Vedere din satelit a terminalului Curtici

4.2.2.Descrierea terminalului Novara:

Terminalul Novara este situat în nordul Italiei și este un important terminal feroviar multimodal, dotat cu vamă, atelier mobil, șapte macarale, șapte linii și cu supraveghere video.

Tabelul 4. Caracteristici ale terminalului Novara

Fig.18 Vedere din satelit a terminalului Novara

4.3. Descrierea mijloacelor de transport utilizate în transportul multimodal

4.3.1. Autocamion Iveco Stralis ActiveSpace AS-L440S45T/P

Pentru o comparație mai bună și corectă între cele două sisteme de transport monomodal și multimodal se va folosi același tip de autocamion și anume Iveco Stralis AS-L440S45T/P.

4.3.2. Semiremorcă cu 3 axe pentru transportul containerelor Schwarzmuller

În cazul semiremorcii, având în vedere că se vor utiliza transcontainere de 40 de picioare, vom folosi semiremorci speciale cu cadru cu lonjeroane paralele.

Fig.19

Specificații tehnice(conf.broșurii de prezentare a semiremorcii):

Greutăți:

Greutate totală admisă a trenului : 44 t pentru transport combinat;

Greutate totală (tehn) 39 t;

Sarcină pe axe (tehn.) 27 t;

Sarcină șa (tehn.) 12 t;

Sarcină utilă cca. 29 t resp. 33 t;

Greutate neîncărcat cca. 4,8 t.

Dimensiuni

Container 1 x 40 picioare;

Container 2 x 20 picioare;

Container 1 x 20 picioare pe mijloc = în centrul de greutate;

Container 1 x 30 picioare în spate (sarcină șa mai mică cu cca. 5 t);

Semiremorca este în poziție orizontală neîncărcată la înălțime de cuplare 1.130 mm = înălțime de încărcare cca. 1.320 mm (max. înălțime de cuplare 1.250 mm = semiremorca înclinată în spate).

Șasiu

Construcția din lonjeroane de oțel;

Cui de cuplare 2″ interșanjabil;

6 traverse cu închideri de containere;

Podea din tablă striată  de oțel între lonjeroane de la capătul șasiului până la traversa din spate de 20 de picioare.

Tren de rulare

Suspensie pneumatică cu dispozitiv de coborâre/ridicare (cca. +120/-80 mm) incl. evacuare rapidă;

Ajustare automată a gărzii de sol începând cu 15km/h;

Agregat pneumatic cu frâne disc cu mentenanță redusă, r 430 mm;

axe rigide 3 x 9 t, ampatament 1.310 + 1.410 mm;

6 bucăți cauciucuri 385/65 R 22,5 160J ;

6 jante de oțel 11,75 x 22,5, 10 găuri, offset 120 mm, argintii.

Picioare de sprijin

Picioare de sprijin mecanice 2 x 12 t, deservire și echilibrare pe o parte.

Sistem de frânare

Sistem de frânare conform Regulamentului UE 71/320 resp. ECE R13;

Sistem cu dublu circuit de frână;

EBS – sistem electronic de frânare;

Wabco 2S2M = o axă cu senzor;

RSS – control de stabilitate electronic;

Frână de parcare pe 2 axe;

Rezervor de oțel pentru aer.

Instalație electrică

instalație de iluminare de 24 volți conform Regulamentului UE 76/756/EWG;

2 lămpi cu 7 camere în bara de protecție spate;

lămpi de marcare laterală LED;

2 lămpi de poziție;

2 lămpi de gabarit în bara de protecție spate;

2 prize de 7 poli și o priză de 15 poli.

Dotări

Plăcuțe reflectorizante spate conform normelor ECE;

Marcarea conturului cu bandă reflectorizantă lateral pe toată lungimea și în spate contur de gabarit conform ECE 48.

4.3.3. Locomotivă Diesel electrică LDE 3000 CP-CFR

Fig.20

Caracteristici:(conform)

Locomotiva Diesel Electrică LDE de 3000 CP construită pentru CFR este dotată cu motor Diesel Electric de mare putere tip ALCO (a doua generație) cu transmisie CA – CC. Locomotiva a fost destinată tractării pe calea ferată a trenurilor de pasageri sau marfă.

Date generale

Date de rulare:

ecartament: 1435 mm;

raza curbei minime: 100 m;

Condiții climatice:

zonă climatică temperată;

temperatură maximă: +40° C;

temperatură minimă: -35° C;

umiditate maximă: 95 %;

altitudine maximă: 1200 m.

Date tehnice

Alimentări:

rezervor de combustibil: 6000 l;

rezervor de apă: 1300 l;

rezervor de ulei: 1140 l;

rezervor de aer: 1000 l;

nisip: 0,8 m3.

Performanțe de tracțiune:

tipul motorului: ALCO-12R251

putere de ieșire: 3000HP;

efort maxim la demaraj: 350 kN;

efort conținut la tractare: 238 kN;

viteză maximă: 140 km/h.

Greutatea totală a locomotivei și distribuția ei pe osie:

greutatea locomotivei (cu 2/3 combustibil, ulei, nisip): 120 t;

greutatea pe osie (cu 2/3 combustibil, ulei, nisip): 20,5 t .

Dotări:

frâna pneumatică directă și indirectă;

sistem de semnalizare a opririi;

echipament de avertizare incendii;

Date geometrice:

formula osiilor: Co-Co;

diametrul roților: 1100 mm;

lungime totală: 19000 mm;

înaltime maximă: 4450 mm.

Vagon platformă cu țepușe tip RGS

Vagon platformă pe patru osii destinat transportului următoarelor tipuri de mărfuri: containere, utilaje, laminate (profile, țevi, șine de cale ferată), lingouri, prefabricate din beton, cherestea, bușteni, table putând fi folosit și pentru transporturi speciale.

Vagonul este metalic, de construcție sudată. Materialele ce intră în componența vagoanelor și acoperirile de protecție permit utilizarea acestuia în orice anotimp și în toate zonele climatice.

Fig.21

Fig.22

4.4. Alegerea și calculul containerelor de transport

Se optează pentru containerele standard de oțel de 20', acestea sunt potrivite pentru orice fel de încarcatură însă excelează în cazul mărfurilor cu densitate crescută, aceste containere având o sarcină utilă de 28.2t, mai mult decât un container de 40'. Aceste containere sunt închise, protejând astfel marfa de intemperii.

Fig.23 Container 20’

Fig.24

Caracteristici ale containerelor de 20′(conform):

Volum util : 33,1 m3

Sarcină utilă container : 28,200 kg;

Greutatea proprie container : 2,200 kg;

Greutatea brută maximă : 30,400 kg;

Lungime interioară container : 5,710 m;

Lățime interioară container : 2,352 m;

Înălțime interioară container : 2,385 m;

Lungime exterioară container : 6,058 m;

Lățime exterioară container : 2,438 m;

Înălțime exterioară container : 2,591 m;

Lățimea deschiderii ușii containerului : 2,343 m;

Înălțimea deschiderii ușii containerului : 2,280 m.

Într-un container de 20′ se pot încărca maxim 11 europaleți în următorul mod:

Fig.25

Masa unui palet expediat este de 1728 kg, se va face un calcul pentru a determina sarcina utilă transportată și masa unei UTI (unități de transport intermodal).

Qu = nr.paleți * mpalet = 11 * 1728kg = 19.000 kg

mUTI = Qu + taracontainer = 19.000kg + 2.200kg = 21.200kg

4.5. Descrierea mijloacelor de încărcare/descarcăre a containerelor în cadrul depozitelor

Manipularea containerelor în cadrul depozitelor se face cu ajutorul stivuitoarelor de containere (reachstackers).

Principalele avantaje ale folosirii stivuitoarelor de containere sunt:

mobilitate foarte bună față de soluțiile fixe;

timp de manipulare scurt;

utilajul ocupă mai puțin spațiu decât alte soluții pentru încarcarea containerelor;

permit mult mai ușor schimbări în configurația depozitelor și spațiilor de încărcare/descărcare.

Manipularea containerelor constă în operația de ridicare, deplasare și așezare a acestuia. Operația de ridicare cuprinde următoarele trei faze:

prinderea pieselor de colț ale containerului în dispozitivul de prindere al

utilajului de manipulare;

verificarea prinderii dispozitivului de prindere, se face vizual sau cu ajutorul unei instalații automate, prin ridicarea containerului până la o anumită înălțime;

ridicarea containerului la înălțimea necesară.

 Manipularea containerului cu prinderea pieselor de colț superior se face cu rame pentru containere, cu spreadere automate sau cu alte dispozitive de manipulat corespunzătoare,  prevăzute pentru prindere cu cârlige asigurate, inele de cuplare, zăvoare rotative manuale sau automate, cu condiția ca acestea să nu deterioreze piesele de colț sau dispozitivul de prindere.

Dispozitivul de manipulare trebuie să se poată roti în jurul axei sale verticale pentru a ușura manipularea containerului în poziție verticală sau într-o poziție dorită.

4.5.1 Stivuitorul de containere Kalmar DRF420

Fig.26

Caracteristici(conform broșurii):

Sarcină nominală – 42 t

Lungimea totală – 11.200 mm;

Lățimea – 4.150 mm;

Înălțimea – 4.500 mm;

Înălțimea de ridicare – 15.100 mm;

Viteza de deplasare cu sarcină – 21 km/h;

Viteza de deplasare fără sarcină – 25 km/h;

Viteza de ridicare a sarcinii – 0,25 m/s;

Viteza de coborâre a sarcinii – 0,36 m/s;

Tip motor: Volvo TWD 1240VE cu intercooler racit cu apa

Puterea motorului – 246 kw.

Timpul de manipulare al unui container este dat de formula:

tc = Tp + Tv1 + Tr + Td + Ta + Tf + Tv2 + Trev

unde:

timp de prindere a pieselor de colț ale containerului în dispozitivul de prindere al stivuitorului;

;

timp de verificare a prinderii dispozitivului de prindere, care se face vizual sau cu o instalație automată, prin ridicarea containerului până la o anumită înălțime; ,

timp de ridicare al containerului; ;

timp de deplasare. Adoptam un timp de deplasare; ;

timp de așezare a containerului pe utilajul de transport; ;

timp de fixare a zăvoarelor containerului pe vagon sau semiremorcă; ;

timp de verificare a prinderii pe vagon sau semiremorcă;

timp de revenire; ;

tc = Tp + Tv1 + Tr + Td + Ta + Tf + Tv2 + Trev = 60 + 25 + 10 + 60 + 120 + 60 + 30 + 45 = 410 s ≈ 7 min

Productivitatea orară se calculează cu relația:

unde:

kt = 0,6 – coeficient de folosire al utilajului în timp;

– durata medie a ciclului de lucru.

Productivitatea orară a utilajului: Qh = * = * 0,6 = 5,3 containere / h.

Descrierea mijloacelor de încărcare/descarcăre în terminal

Fig.27

În terminalul de la Curtici se folosesc ca utilaje pentru manipularea containerelor două stivuitoare de containere (reachstackers) precum și o macara RTG Konecranes cu următoarele caracteristici tehnice:

Caracteristici ale macaralei RTG Konecranes(conform broșurii):

motor 110 KW;

sarcină maximă: 45 tf ;

Înălțimea de ridicare: 16,5 m ;

ecartament : 23,47 m;

capacitate stocare pe înălțime : 5 containere;

capacitate de stocare pe lățime : 6 containere + 1 autocamion;

viteza de lucru a mecanismului de ridicare (spreader):

la ridicare vr = 0,2 m/s

la coborâre vc = 0,3 m/s.

viteza căruciorului de traversare : 0,4 m/s

viteza de deplasare a macaralei :

încărcată: 0,33 m/s

goală: 0,66 m/s

Determinarea duratei medie a ciclului de lucru :

Timpul necesar coborârii sprederului:

vc = 0,3 m/s;

hc = 7 m;

t1 = .

Legarea containerului – se adoptă un timp:

t2 = 30s

Ridicarea containerului :

vr = 0,2 m/s;

hr = 7 m;

t3 = ;

Deplasarea până la vagon și înapoi:

vmedie = 0,5 m/s;

d = 100 m;

t4 = ;

Coborârea containerului:

vc = 0,3 m/s;

hc = 7 m;

t5 = .

Desprinderea spreaderului – se adoptă un timp :

t6 = 20 s.

Ridicarea spreaderului:

vr = 0,2 m/s;

hr = 7 m;

t7 = ;

tc = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 + t6 + t7 = 368 s ≈ 6 min

Productivitatea orară a utilajului :

Qh = * kt = * 0,9 ≈ 9 unit.incarc. / h.

4.7. Determinarea numărului de containere și de vagoane necesar

;

Unde:

– reprezintă numărul necesar de containere zilnice;

– reprezintă sarcina (încărcătura) zilnică maximă;

– reprezintă sarcina utilă a containerului (;

– reprezintă coeficientul de utilizare a sarcinii utile ( = 0,70 ).

Vom considera că avem același număr de containere atât pe ruta Sibiu-Torino cât și pe ruta Torino-Sibiu și vom calcula coeficientul de utilizare a sarcinii utile și pentru ruta Torino-Sibiu ().

= = = 0,54

Numărul necesar de containere pe zi este:

Pe ruta Sibiu – Torino :

= = = 0,5 => 1 container la 2 zile

Pe ruta Torino – Sibiu :

= = = 0,5 => 1 container la 2 zile

Având în vedere dimensiunile unui container ( L=6,058 mm) și cele ale vagonului platformă (L=18,500 mm) pe care acesta se va încărca, rezultă că pe fiecare vagon platformă vor fi încărcate 2 containere.

Tabelul 5. Sarcina zilnică de transport și necesarul de containere și vagoane

4.8. Determinarea parcului auto în cadrul transportului multimodal:

Pentru ruta Sibiu – Terminalul Curtici

Numărul necesar de curse în cazul în care transportul ( Qa ) se execută cu un singur camion ( Qu=28,2t ) este:

Nc = = = 102 curse

Calculul timpului de parcurgere a unei curse tur/retur (Tc ):

Tc = + + 2* + +

Unde:

– timp deplasare între expeditor(E) și terminalul curtici(T1);

= timp de manipulare a containerului cu ajutorul stivuitorului = 7 min = 0,11h;

= timp de manipulare a containerului cu ajutorul macaralei = 6 min = 0,1h;

= = =4,27h;

Tc = 0,11h + 4,27h + 0,1h + 0,1h + 4,27h + 0,11h = 8,96h ;

Având în vedere timpul efectiv de condus de : 2 * 4,27h = 8,54 h și posibilitatea de a conduce 9 ore pe zi respectiv câte 10 ore de maxim două ori pe săptamână rezultă o durată de conducere de :

Dc = = 0,95 zile ≈ 1 zi

Pentru a putea transporta cantitatea de marfă de 2000 de tone, într-un interval de timp de 249 de zile vor fi necesare:

Pa = = 0,41 ≈ 1 autocamion

Calculul parcului inactiv de autocamioane:

Pin = 0,1 * Pa = 0,1 * 1=0, 1 autocamione.

Din calcul rezultă că este necesar un parc inactiv de doar 0,1 autocamioane . Deoarece deținerea a încă unui autocamion ar avea efecte financiare negative destul de însemnate se va opta pentru închirierea unui autocamion pentru momentele când autocamionele din parcul activ sunt imobilizate.

Calculul parcului total de autocamioane:

P = Pa + Pin = 1 + 0 = 1 autocamion

Coeficientul de utilizare al parcului(Cup) – reprezintă raportul dintre fondul de timp activ și fondul de timp maxim posibil, adică:

Cup =

Unde:

Tai = fondul de timp activ (nr.de zile active) al mijlocului de transport “ i ” din parcul auto[zile].

Tmi = fondul de timp maxim posibil(zile inventar) al mijlocului de transport “ i ” din parcul auto[zile].

Deoarece:

= 0,5 ,deci 1 container la 2 zile, iar

Tc = 8,96h – timpul de parcurgere al cursei

⟹ Tai = * 0,5 * 249 zile = 123,94 zile

Cup = = 0,497 = 49,7%

Pentru ruta Terminalul Novara – Torino

= = = 1,53h;

Tc = 0,11h + 1,53h + 0,1h + 0,1h + 1,53h + 0,11h = 3,48h ;

Dc = = 0,34 zile ;

Pa = = 0,41 autocamioane;

P = Pa + Pin = 0,41 + 0,1*0,32 ≈ 1 autocamion

Deoarece:

= 0,5 ,deci 1 container la 2 zile iar

Tc = 3,48h – timpul de parcurgere al cursei

⟹ Tai = * 0,5 * 249 zile = 48,14 zile

Cup = = 0,193 = 19,3% .

4.9. Programul cadru de derulare a transportului multimodal de containere

Fig.28

F1 – încărcarea mărfurilor de la expeditor. În această fază mijloacele de transport rutier încarcă unitățile de transport intermodale(UTI) sub forma unor containere standardizate pe care le transporta la terminalul de plecare T1 (terminalul Curtici).

Sarcina operațiunii de încărcare a containerelor revine expeditorului, acesta trebuie să asigure utilaje de încărcare/descărcare corespunzătoare pentru unitățile tehnice de incărcătură manipulate. Aceste utilaje sunt fie transtainere fie macarale fixe fie stivuitoare de containere (reachstackers).

Productivitățile curente ale utilajelor de încărcare/descărcare a containerelor sunt de la 6 la 12 manipulări pe oră.

F2 – transportul unităților tehnice de încărcătură de la expeditor la terminalul de plecare T1(terminalul Curtici). Distanța rutieră între locația de încărcare și terminal este conform traseului ales de 282 km.

F3 – timpul de trecere prin terminal a unităților tehnice de încărcătură. Valoarea minimă a acestui timp este egală cu timpul scurs din momentul sosirii trenului navetă de containere în T1, până în momentul plecării acestuia din T1, adică cu suma timpilor de descărcare și reîncărcare a vagoanelor trenului navetă.

Numărul vagoanelor platformă din trenul navetă este în funcție de numărul containerelor pe zi () și de dimensiunile acestor containere ce se operează în terminal.

F4 – deplasarea trenului navetă de containere de la T1 la T2. Timpul de deplasare se -determină cu relația: tF = + ∑ top ;

F5 – timpul de trecere prin terminalul T2 (terminalul Novara). Se consideră că în T2 au loc aceleași operații ca în T1 iar timpul de trecere prin terminal al unităților tehnice de încărcătură este același.

F6 – transportul unităților tehnice de încărcătură de la terminalul T2(terminalul Novara) către destinatar(D). Distanța rutieră între terminalul T2 și localitatea de destinație(Torino) este de 107 km.

F7 – timpul de operare la destinatar și descărcarea containerelor ;

F8 – timpul de operare și încărcare cu noi containere la cel de-al doilea expeditor ;

F9 – transportul containerelor încărcate de la D la T2 , similar cu F6.

F10 – trecerea prin T2, respectiv recompunerea trenului navetă după descărcare, respectiv reîncărcare.

F11 – transportul de la T2 la T1, similar cu F4.

F13, F14 sunt similare fazelor F2, respectiv F1.

Fazele evidențiază un ciclu întreg de transport între expeditor și destinatar, după care activitatea se repetă în fiecare zi.

F1 – încărcare la expeditor:

– timp de manipulare a containerului cu ajutorul stivuitorului

= 7 min = 0,11h

F2 – transportul unităților tehnice de încărcătură de la E la T1:

= = =4,27h

F3 – timpul de trecere prin terminal a unităților tehnice de încărcătură:

tT = tPS + ti/d + tPE

unde:

tPS = 60 min = 1 ora – timpul procesului tehnologic de prelucrare a trenului la sosire;

ti/d = 2 ore – timp necesar descărcării/încărcării si reformarea trenului navetă;

tPE = 45 min = 0,75 ore – timpul procesului tehnologic de prelucrare a trenului la expediere;

tT = tPS + ti/d + tPE = 1 + 2 + 0,75 = 3,75h.

F4 – deplasarea trenului navetă de containere de la T1 la T2 (terminalul Curtici – terminalul Novara)

tF = + taux unde:

df – lungimea traseului feroviar = 1255 km;

vf – viteza trenului navetă = 70 km/h ;

taux – timp auxiliar(diferite opriri pe parcurs , trecere prin vamă , etc.) = 1 oră;

tF = + taux = + 1 ora = 17,93 + 1 = 18,93h

F6 – transportul unităților tehnice de încărcătură de la T2 la D:

= = = 1,53h;

Timpul de efectuare al unei curse în sistemul de transport multimodal:

+ + tT ) + 2 * ( + tF + ) =

= 4 * ( 0,11h + 0,1h + 3,75h) + 2 * (4,27h + 18,93h + 1,53h) = 15,84h + 49,46h = 65,3h

Tc = 65,3h

4.10. Calculul și analiza costurilor în cazul transportului multimodal:

Cheltuielile pentru transportul multimodal are două componente:

cheltuieli cu transportul rutier între E⟺T1, respectiv T2 ⟺D.

cheltuieli cu transportul feroviar între T1⟺T2

Cheltuieli cu transportul rutier între E⟺T1, respectiv T2 ⟺D

Cheltuielile de exploatare ale unui autocamion într-o cursă are două componente:

Costuri variabile raportate la kilometru

Costuri fixe raportate pe an

Costuri variabile raportate la kilometru

Cheltuielile cu combustibilul

Cheltuielile cu mentenanța și reparațiile

Cheltuieli cu uzura anvelopelor

Cheltuielile cu taxele de drum

Cheltuielile cu salariul și diurna șoferului

Cheltuielile cu combustibilul. Un autocamion are consumul mediu de 34 l/100 km.

Prețuri combustibil în țările aflate pe traseu :

România – 1,40 €/litru

Italia – 1,677 €/litru

Având în vedere distanțele diferite de parcurs în fiecare țară , se vor calcula cheltuielile cu combustibilul pentru fiecare din aceste două țări.

Distanța de parcurs tur-retur între E și T1(Sibiu – Curtici) este:

DE⟺T1 = 282 km * 2 = 564 km

Distanța de parcurs tur-retur între T2 și D(Novara – Torino) este:

DT2⟺D = 107 km * 2 = 214 km

Cantitatea de combustibil necesara va fi:

= = 191,76 litrii

= = 72,76 litrii

Cheltuielile cu combustibilul vor fi :

Cv1 = 191,76 l * 1,40 €/litru + 72,76 l * 1,677 €/litru = 390,5 €/cursă

Cheltuielile cu mentenanță și reparațiile: se calculează în funcție de numărul de kilometrii parcurși. Costul pe kilometru este de 0,082 €/km .

Cv2 = (564 km + 214 km) * 0,082 €/km = 63,8 €/cursă

Cheltuieli cu uzura anvelopelor: se calculează în funcție de numărul de kilometrii parcurși. Costul pe kilometru este de 0,033 €/km .

Cv3 = (564 km + 214 km) * 0,033 €/km = 25,67 €/cursă

Cheltuielile cu taxele de drum: se calculează în funcție de numărul de kilometrii:

Italia – 21,20 € (83 km de autostradă parcurși pe teritoriul acestei țări)

Cv4 = 2 * 21,20 = 42,40 €/cursă

Cheltuielile cu salariul și diurna șoferului: salariul împreună cu diurna șoferului este de 60 €/zi.

Se consideră că vor fi doi șoferi care vor transporta marfă în cadrul unei curse, unul care va transporta marfă pe traseul dus-întors Sibiu –terminalul Curtici și altul care va transporta marfă pe traseul dus-întors dintre terminalul Novara – Torino. Ambii șoferi se vor încadra intr-o zi de lucru pentru a duce la împlinire transportul dus-întors de marfă.

Cheltuielile într-o cursă vor fi de:

Cv5 = 1 zi * 60 €/zi + 1 zi * 60 €/zi = 120 €/cursă

Costuri fixe raportate pe an

Cheltuielile cu asigurarea autocamionului și a semiremorcii

Cheltuieli cu amortizarea autocamionului și a semiremorcii

Cheltuieli cu rovigneta

Cheltuielile cu impozitul autocamionului

Cheltuielile cu asigurarea autocamionului și a semiremorcii: sunt de 12,60 €/zi.

Cf1 = 365 zile * 12,6 €/zi = 4600 €/an

Cheltuieli cu amortizarea autocamionului și a semiremorcii:

Cf2 = 24.000 €/an

Cheltuieli cu rovigneta:

Cf3 = 1210 €/an

Cheltuielile cu impozitul autocamionului:

Cf4 = 330 €/an

Pentru a putea determina costurile totale de exploatare a unui autocamion în cadrul unei curse va trebui să determinăm impactul costurilor fixe asupra unei curse:

P – parcul auto

Cfixe/cursă = * 2= * 2= 591 €/cursă;

Deoarece coeficientul de utilizare al autocamioanelor (Cup) în cazul transportului multimodal în cadrul rutei analizate este de aproximativ 50% din fondul de timp maxim posibil, sau chiar mai puțin (19,3%) în cazul autocamionului ce face transportul între T2 si D, se vor contracta și alte curse pentru aceste autocamioane pentru a nu avea timpi de staționare așa mari și pentru a ajuta la împărțirea cheltuielilor fixe de deținerea acestor autovehicule.

Astfel vom considera costurile fixe aferente unei curse în cazul contractului nostru se vor înjumătății:

Cfixe/cursă = = 295,5 €/cursă

Costurile totale ale transportului rutier

Costurile totale pentru realizarea unei curse reprezintă suma dintre costurile fixe/cursă și costurile variabile:

Ctr = Cv1 + Cv2 + Cv3 + Cv4 + Cv5 + Cfixe/cursă = 390,5 €/cursă + 63,8 €/cursă + 25,67 €/cursă + 42,40 €/cursă + 120 €/cursă + 295,5 €/cursă = 937,87 €/cursă

Cheltuielile cu transportul rutier intr-o cursă sunt:

Ctr = 937,87 €/cursă

Cheltuieli cu transportul feroviar între T1⟺T2

Cheltuielile cu transportul feroviar între T1⟺T2 se vor stabili conform  grilei de tarife de import-export și tranzit (TIET) al CFR Marfă S.A. pentru unități tehnice intermodale(UTI).

„Tarifele de transport feroviar: sunt calculate separat pentru fiecare UTI considerat ca expediat pe un singur vagon particular, luând în considerare următoarele elemente :

categoria și codul lungimii UTI – ului;

masa brută a UTI-ului (în cazul UTI-urilor goale, masa brută este egală cu tara UTI-lui);

distanța de transport, cuprinsă în Partea III, cap.1 din prezentul tarif;

tabelul de tarife ce figurează în Anexa 1 la Partea IV (Tarife pentru transportul mărfurilor de import-export și tranzit încărcate în UTI) ;

grila coeficienților.”

Pentru transportul unui container de 20' cu masa brută de 21,2t pe rețeaua terminalul Curtici – terminalul Novara având o lungine de 1200km, tariful de transport se calculează astfel :

Tariful pentru transportul mărfurilor de import – export și tranzit încărcate în UTI este de:

Tt = 1537 €/UTI.

Coeficientul din grila de coeficienți corespunzător unui UTI de 20' și masa brută de 21,2t este de: C = 0,55.

Tariful de transport pentru o unitate de transport intermodală (UTI) de 20' într-un sens este:

TT1⟺T2 = Tt * C

TT1⟺T2 = 1537 €/UTI * 0,55 = 845,3 €

Costurile totale ale transportului feroviar:

Ctf = 2 * TT1⟺T2 = 2 * 845,3€ = 1690,6 €/cursă

Costul total în cazul transportului în sistemul multimodal este:

Ct = Ctr + Ctf = 937,87€ + 1690,6€ = 2628,47 €/cursă

Capitolul 5: Compararea celor două moduri de transport

Tabelul 6.

Costul specific de transport pentru cele doua cazuri va fi:

Pentru transportul monomodal

Cs = = 0,027 €/tone*km

Pentru transportul multimodal

Cs = = 0,0237 €/tone*km

Fig.29

Fig.29

Compararea celor două moduri de transport

Comparând cele două moduri de transport putem observa următoarele:

Durata de transport în sistemul de transport multimodal este mai mare decât cea în sistem monomodal.

Costurile transportului în sistem multimodal sunt mai reduse față de cel monomodal.

Capitolul 6: Concluzii

Se constată că transportul prin sistem multimodal(rutier + feroviar) este preferabil din punct de vedere economic celui în sistem monomodal, costul specific de transport fiind mai mic diferență procentuală în cazul cursei analizate fiind de :

ΔCs = = 14 %

Deși diferența procentuală dintre costurile transporturilor prin cele două metode analizate nu este foarte mare,pe lângă avantajele economice, există și alte avantaje ale transportului multimodal:

se reduce impactul poluării asupra mediului înconjurător

se decongestioneaza aglomerația de pe marile artere de circulație

integritatea mărfurilor este păstrată mai bine

se reduce numărul de accidente

se reduce flota de autocamioane

se poate realiza efectiv din poartă în poartă

necesită o investiție mai mică

uzură mai mică a echipamentelor de transport

Consider că pe fondul unor dezvoltări ale infrastructurii feroviare românești(mai multe terminale intermodale, căi de rulare modernizate, locomotive și vagoane moderne etc.) dar și o îmbunătățire a managementului , ar putea permite o popularizare a transportului multimodal și, de ce nu,chiar și o scădere a tarifelor practicate pentru transportul feroviar de marfă ceea ce ar duce la majorarea diferenței dintre costul specific al transportului monomodal și cel multimodal.

Bibliografie

Daniel FISTUNG, Transporturi.Teorie economică,ecologie,legislație , Ed.All Beck, București, 1999.

Dr.Gheorghe CARAIANI, Logistica transporturilor, Ed.Universitara, București, 2008.

Dr.Gheorghe CARAIANI, Transporturi expediții și asigurari internaționale, Ed.Lumina Lex, București 2001

Conf.univ.dr.Gheorghe CARAIANI, Transporturile feroviare, Ed.Lumina Lex, București, 1998

Constantin ALEXA, Transporturi și expediții internaționale, Ed.ALL, București, 1995

Biblioteca operatorului de transport rutier, Reglementări în domeniul transportului rutier de marfă, Editia 2008

http://www.euload.com/legis/index.php

https://www.google.ro/maps/preview

http://www.untrr.ro/

http://www.conferinte.clubferoviar.ro/freight&logistics/wp-content/uploads/2012/04/dragomirescu

http://en.wikipedia.org/wiki/Intermodal_freight_transport

http://www.untrr.ro/oldcontent/content2/cost-de-referinta-transport-regional.pdf

http://www.cfrmarfa.com/images/stories/cotif/TIET_01.01.2014.pdf

http://www.uic.org/diomis/IMG/pdf/DIOMIS_Romania_info.pdf

http://www.mt.ro/web14/documente/strategie/strategii_sectoriale/strategie_de_transport_intermodal_text.pdf

http://www.managertransport.ro/?page_id=85

http://www.intermodal-terminals.eu/database/

Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă “CFR Marfă” S.A.

http://ro.wikipedia.org/wiki/Pagina_principal%C4%83

Bibliografie

Daniel FISTUNG, Transporturi.Teorie economică,ecologie,legislație , Ed.All Beck, București, 1999.

Dr.Gheorghe CARAIANI, Logistica transporturilor, Ed.Universitara, București, 2008.

Dr.Gheorghe CARAIANI, Transporturi expediții și asigurari internaționale, Ed.Lumina Lex, București 2001

Conf.univ.dr.Gheorghe CARAIANI, Transporturile feroviare, Ed.Lumina Lex, București, 1998

Constantin ALEXA, Transporturi și expediții internaționale, Ed.ALL, București, 1995

Biblioteca operatorului de transport rutier, Reglementări în domeniul transportului rutier de marfă, Editia 2008

http://www.euload.com/legis/index.php

https://www.google.ro/maps/preview

http://www.untrr.ro/

http://www.conferinte.clubferoviar.ro/freight&logistics/wp-content/uploads/2012/04/dragomirescu

http://en.wikipedia.org/wiki/Intermodal_freight_transport

http://www.untrr.ro/oldcontent/content2/cost-de-referinta-transport-regional.pdf

http://www.cfrmarfa.com/images/stories/cotif/TIET_01.01.2014.pdf

http://www.uic.org/diomis/IMG/pdf/DIOMIS_Romania_info.pdf

http://www.mt.ro/web14/documente/strategie/strategii_sectoriale/strategie_de_transport_intermodal_text.pdf

http://www.managertransport.ro/?page_id=85

http://www.intermodal-terminals.eu/database/

Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă “CFR Marfă” S.A.

http://ro.wikipedia.org/wiki/Pagina_principal%C4%83