Proiectarea Unui Sistem de Actionare Pentru Un Ascensor

CUPRINS

Capitolul I

Noțiuni introductive……………………………………………………………………………………………….1

Capitolul II

Structura ascensoarelor de persoane…………………………………………………………………………4

2.1 Structura mecanică……………………………………………………………………………………………5

2.2 Soluții pentru actionarea ascensoarelor……………………………………………………………..10

2.3 Particularitațile ascensoarelor de exterior…………………………………………………………..13

Capitolul III

Proiectarea părții mecanice a ascensoarelor de persoane…………………………………………..14

3.1 Calculul contragreutății……………………………………………………………………………………14

3.2 Alegerea și verificarea cablurilor de tracțiune…………………………………………………….15

3.3 Calculul roții de fricțiune…………………………………………………………………………………17

3.4 Alegerea și verificarea glisierelor……………………………………………………………………..18

Capitolul IV

Proiectarea acționării ascensorelor………………………………………………………………………….21

4.1 Algoritmul general pentru alegerea și verificarea puterii m.e……………………………….22

4.2 Calculul eementelor diagramelor cinematice …………………………………………………….22

4.3 Calculul diagramelor cuplului static …………………………………………………………………30

4.4 Alegerea puterii motorului electric …………………………………………………………………..38

Capitolul V

Schema de comandă……………………………………………………………………………………………..42

Scheme de semnalizare, avertizare și iluminat…………………………………………………………45

Capitolul I

Noțiuni introductive

Ascensoarele, in general sunt instalații care se deplasează pe verticală, ghidate pe glisiere. Ele servesc la transportul de persoane și materiale, în cabine sau pe platforme special construite.

Ascensoarle electrice folosesc energia electrică pentru sistemul de acționare și comandă.

Atât în timpul deplasării cât și al staționarii, ascensoarele trebuie să asigure protecția persoanelor și materialelor transportate.

În figura 1.1 este reprezentată schematic o instalație de ascensor electric. Sarcina este protejată și transportată în cabina 1, care circulă prin alunecare și ghidare pe glisierele 2. Cabina este purtata de cablurile de tracțiune 3, acționate prin troliu 4 de către motorul electric 5. Greutatea cabinei și o jumătate din sarcina utilă sunt echilibrate de contragreutatea 6, care este ghidată în deplasarea ei de glisierele 7. Cabina circulă în puțul 8. Drumul util maxim al cabinei se numeste cursă. Trecerea din cabină la palierele stației de oprire se face prin ușile de acces 9.

Oprirea cabinei în stație este realizată electric prin întreruperea alimentării cu energie electrică a motorului și mecanic cu ajutorul frânei 14.

Pentru a se asigura protecția încarcăturii împotriva eventualelor accidente, ascensoarele sunt prevăzute cu dispozitive de siguranță a căror prezență sau funcționare este permanent controlată electric.

O funcționare defectuoasă sau nefuncționare a sistemelor de siguranță trebuie să conducă la oprirea instalației și scoaterea ei din funcțiune. Comanda dată ascensorului se realizează numai în cazul în care se confirmă electric că toate ușile sunt închise, spre a se evita eventualele căderi în puțul ascensorului, când cabina nu se află în stație.

Împotriva unei surse de accident, se folosește după natura accidentului posibil unul sau mai multe dispozitive care acționează prin întrerupere de comenzi sau manevre – blocarea directă a mișcării periculoase respective sau a oricărei alte mișcări.

De exemplu, ușa la puț, la oricare stație, nu se poate deschide decât atunci când cabina se află oprită în dreptul ei și nu o acoperă complet.

Cu toata complexitatea lor, instalațiile de ascensoare sunt astfel concepute, încât să poată fi folosite cu ușurință, fără un instructaj special ci numai pe baza instrucțiunilor de folosire, afișate la stații și în cabine.

În cazul unui ascensor de capacitate mică (maximum 4 persoane) și cu comenzi obijnuite, pasagerul ajuns în fața ușii unei stații apasă butonul de chemare și așteapta sosirea cabinei. Lămpile de semnalizare arată situația cabinei prin semnale „ocupat” sau „de poziție„ (se aprinde lampa de semnalizare din dreptul stației la care se află cabina. La sosirea cabinei și după oprirea ei, pasagerul deschide ușa stației, intră în cabină, așteapta să se închidă ușa stației, închide ușa cabinei, apasă butonul corespunzător stației la care dorește să meargă. Cabina se pune în mișcare și numai după ce a ajuns la stație și s-a oprit, se deschide ușa cabinei și a stației. O dată comandat ascensorul și după punerea lui în mișcare, nu mai pot fi primite și nici memorate alte comenzi, pâna când nu se termină cursa comandată și oprită cabina în stație. Astfel ascensorul respectiv este obligat să realizeze întreaga cursă a primei comenzi, fară să mai poată fi folosit de alți pasageri aflați în asteptare la palier, chiar dacă cabina este goală, sau cu un numar de pasageri mai mic decât capacitatea nominală a cabinei.

În clădirile administrative, pentru ascensoarele mari cu trafic intens, aceste inconveniente au fost înlăturate prin utilizarea de liftieri (însotitori) care, avertizați prin semnale acustice și luminoase asupra comenzilor de la exterior, opresc ascensoarele si deservesc toate statiile, în limita capacității disponibile a cabinei.

Pentru a se obține capacitatea maximă a instalației și pentru a se realiza economii de energie și de timp, ascensoarele moderne sunt prevăzute, în afară de uși cu închidere și deschidere mecanizată și automatizată, cu sisteme de comandă spciale care asigură înlăturarea inconveniențelor de mai sus. Aceste sisteme pot fi : colective în jos — colectiv-selectiv — totul obținându-se fără intervenția unui însoțitor (liftier).

La comandă colectivă într-un sens (sensul care colectează pasagerii), comenzile se memorează imediat ce s-au dat (indiferent dacă ascensorul funcționa sau nu) și se execută în ordinea în care cabina trece prin stație în sensul stabilit. Astfel, la o instalație de ascensor cu zece stații, la sistemul colectiv în jos, dacă se dau comenzi de chemare, în ordine, de la stațiile 3, 7, 2, 10, 5, în timp ce cabina este la stația 8, cabina pleacă în jos, oprește pentru a lua pasageri în ordinea de mers a cabinei 7, 5, 3, 2 și-i transportă la stația 1, sau la stațiile dorite în sensul coborîrii, după aceea se deplasează la stația 10 pentru a lua pasagerul spre a-l coborî la stația dorită.

La sistemul colectiv-selectiv, la fiecare stație sunt montate cele două butoane de chemare: unul pentru sensul jos, altul pentru sus. Comanda se execută ca mai sus, dar ascensorul colectează în ambele sensuri de mers, corespunzător chemărilor pasagerilor, și-i transportă la stațiile dorite. Astfel, dacă se apasă concomitent cu comenzile date în cazul anterior (3, 7, 2, 10, 5) și butoanele de mers în sus de la stațiile 2, 3 și 6, după ce s-a ajuns la ultima stație de jos, în urcare spre stația 10, se va opri și la stațiile 2, 3 și 6, pentru a duce pasagerii la stațiile dorite.

Pentru a se evita risipa de energie prin folosirea unui ascensor prea mare (dimensionat pentru traficul mare de vârf) și în cazul traficului normal sau minim, precum și pentru a se obține o rezervă fizică a instalațiilor, se preferă montarea mai multor ascensoare alăturate (în baterie); pe timpul traficului maxim funcționează toate sau majoritate din ele, iar pe măsură ce traficul scade, unele sunt scoase din funcțiune până se ajunge să funcționeze unul singur.

Capitolul II

Structura ascensoarelor de persoane

Ascensoarele au caracteristici care le diferențiază unele de altele și care vor rezulta din fiecare capitol care tratează ansamblurile componente. După domeniul de utilizare ele sunt:

Ascensoare pentru persoane sunt cele mai utilizate instalații. Se folosesc îndeosebi la clădiri publice, clădiri de locuit etc. Sunt prevăzute cu toate dispozitivele de siguranță, iar sistemul de comandă și acționare asigură confortul cel mai indicat.

În clădirile publice, unde circulația este foarte mare se folosesc ascensoare cu viteze mari și foarte mari; schema de comandă este foarte dezvoltată (comandă colectivă, selectiv-colectivă), uși automate etc., baterii de ascensoare cu comandă program.

În clădirile de locuit, unde circulația este mai mică, se folosesc ascensoare cu viteze medii, schema de comandă este mai simplă sau cel mult colectiv în jos uși semi automate etc.

Pentru a se evita supraîncărcarea ascensorului este necesar să se prevadă suprafata de cabină în așa fel încât să nu mai poată intra în cabină persoane în plus, păstrându-se în același timp și condiții optime de utilizare. În principiu se pot efectua 0,24-0,31 m2 pentru o persoană. Se pot prevedea cântare automate, care opresc instalația la depășirea sarcinii nominale.

Aspectul general (exterior) al ascensorului trebuie să se armonizeze cu arhitectura clădirii pe care o deservește.

Vitezele se aleg în funcție de înălțimea cursei și uneori și de sarcina nominală. Ele variază de la 0,5 la 1m/s pentru ascensoarele normale și peste 1m/s până la 10 m/s pentru ascensoarele cu viteză sporită (ascensoare rapide).

Ascensoarele pentru spitale (bolnavi) se folosesc la transortul bolnavilor pe bancarde și cărucioare. Ele trebuie să aibă accelerații verticale și orizontale din cele mai mici, în care scop vitezele nominale sunt de maximum 2 m/s. Sunt prevăzute obligatoriu cu cel puțin două viteze pentru a avea oprirea exactă la stații.

Ascensoarele mici pentru materiale servesc la transportul alimentelor (cantine), cărților (biblioteci), corespondenței (poștă, clădiri publice) etc. Cabinele lor au dimensiuni mici (sub 800*800*800) în care nu pot intra oameni; ușa puțului are pragul de jos la circa 0,65m de la nivelul palierului, pentru a se evita accidente. La aceste ascensoare nu este obligatorie montarea limitatoarelor de viteză.

Ascensoarele de materiale se împart din punct de vedere al măsurilor de siguranță în două categorii, după cum în cabină pot sau nu pot intra persoane. Prima categorie trebuie să fie prevăzută cu toate dispozitivele de siguranță pe care le au ascensoarele de persoane, celelalte în raport de cerințe.

2.1. Structura mecanică

Echipamentul mecanic este constituit din acele subansambluri care asigură susținerea, echilibrarea, ghidarea și mișcarea cabinei, realizează transportul, închide spațiul puțului în timp ce cabina nu se găsește la stația corespunzătoare sau, cu alte cuvinte, contribuie prin mijloace mecanice la realizarea scopului pentru care s-au conceput instalațiile de ascensoare.

În esență, caracteristicile de sarcină, de destinație (persoane, materiale, bolnavi, etc.) și de siguranță în exploatare aparțin părții mecanice.

Pentru ca ansamblurile mecanice specifice pentru ascensoare să îndeplinească condițiile unei bune funcționări și de siguranță în exploatare trebuie să fie executate pe baza unei documentații tehnice rezultate din omologarea prototipurilor recepționate și încercate pe baza caietelor de sarcini, avizate de beneficiari și aprobate cu ocazia omologărilor. Celelalte elemente netipice ascensoarelor și folosite în instalație trebuie să fie tipizate prin norme, standarde și omologate.

Elementele componente ale echipamentului mecanic specific ascensoarelor se tratează detaliat, inclusiv modul lor de construcție, iar celelalte, nespecifice, tipizate prin standarde, norme și omologate, fiind cuprinse în literatura tehnică respectivă, de specialitate, se tratează prin prezentarea modului lor de folosire în ascensoare.

Principalele elemente mecanice componente sunt: cabina, contragreutatea, elementele de echilibrarea greutății cabinei, cablurile de oțel, troliul, glisierele, ușile de acces în puț, limitatorul de viteză, soclurile și tampoanele de amortizare, roțile purtătoare de cablu.

2.1.1. Cabina

Cabina este elementul ascensorului care transportă sarcina, prin mișcarea ei în puț în plan vertical, susținută de cabluri și ghidată de glisiere.

Cabina trebuie să aibă dimensiunile impuse de standardele și prescripțiile oficiale corespunzător sarcinii nominale ale acesteia.

Cabinele trebuie să fie rigide și rezistente, dimensionate în raport de utilitate, spre a nu se deforma la sarcina nominală, la suprasarcinile de verificare și la solicitările accidentale.

Cabina se compune din cutie, jug, suspensie, ghidaje, paracăzătoare și echipament suplimentar.

Cutia cabinei servește la transortul sarcinii; este constituită din pereți, tavan, podea, uși și are, în general,formă de paralelipiped dreptunghic. Ea poate fi construită din metal sau din lemn. Poate transporta persoane și materiale.

Cutiile metalice trebuie vopsite sau acoperite cu mase plastice, iar cele din lemn, furniruite și lustruite. La cele din lemn se pot folosi și plăci fibrolemnoase. Mai pot fi folosite împletituri de sârmă ori, excepțional, sticlă șlefuită cu grosimea de cel puțin 4mm.

Plasa și sticla se folosesc numai de la înălțimi de 1000mm de la podea; sticla se montează în rame fixate permanent în perete și este armată sau dublată prin plase de sârmă.

Geamurile nearmate au lățimea maximă de 120mm. Grosimile minime ale pereților sunt impuse astfel: 25mm la cabinele din lemn și 1-2mm la cabinele din tablă de oțel. Pereții din plasă metalică sunt admiși din sârmă zincată cu diametrul minim de 2mm, având ochiuri de maximum 30*30mm.

Înălțimile interioare ale cutiilor de cabină variază între 1900 și 2500mm. Ascensoarele mici de materiale (50-100 daN) nu trebuie să depășească înălțimea de 1000mm. La ascensoarele la care sarcina este transportată pe electrocare, înălțimea cutiei cabinei trebuie să fie de minim 1800mm măsurată de la platforma electrocarului.

Pereții cutiei de cabină trebuie să fie verticali, perpendiculari pe podea și tavan.

Cutiile cabinelor unor ascensoare de materiale, care nu permit transportul de persoane, pot avea lipsă unul sau doi pereți corespunzători ușilor din stații. În acest caz ele trebuie să circule în puțuri închise (biblioteci, bucătării, farmacii, etc.). Se recomandă să fie prevăzute cu dispozitive care să împiedice depășirea interiorului, să aibă viteze mai mici de 1m/s.

Pentru ascensoarele de persoane se pot construii cabine fără peretele dinspre ușile de acces la puț. În acest caz, peretele corespunzător accesului trebuie să fie perfect vertical, neted (cu denivelări de maximum 1mm), vopsit în alb, iar distanța dintre pragul cabinei și al palierelor să nu fie mai mare de 15mm.

Pereții cutiei cabinelor se transportă și se asamblează direct în puț. Cele metalice se asamblează pe rama inferioară a jugului, iar cele de lemn pe o ramă de bază cu care se fixează în jug. Fixarea pereților metalici se face cu șuruburi.

Tavanul sau plafonul cutiei cabinei este confecționat din același material ca și pereții. Trebuie să suporte o sarcină concentrată de cel puțin 100 daN greutatea unei persoane.

Podeaua este suprafața de bază a cutiei; poate fi fixă sau mobilă. Podeaua fixă face corp comun cu pereții cutiei și este utilizată la ascensoarele de materiale, de bolnavi și la cele de persoane.

Podeaua mobilă se sprijină pe un sistem de pârghii articulate, sub formă de paralelogram deformabil (fig 2.3) cu arcuri. Când o sarcină de cel puțin 20-25 daN se așează pe podea, pârghiile 7 și 8 se deplasează. Podeaua trebuie să acționeze indiferent de locul aplicării sarcinii asupra unui contact electric.

Ușile cabinei sunt elementele care protejează sarcina. Ele trebuie să fie rigide, cu o închidere ușoară, sigură și controlate electric la închidere.

Se recomandă uși cu deschidere cât mai largă și cu manevrarea lor cât mai rapidă.

Ușile cabinelor pot fi clasificate din punct de vedere constructiv astfel:

– rabatabile, în 2 canaturi;

– culisante, în unul, două sau mai multe canaturi;

– în formă de grilă armonică (fig. 2.4);

– telescopice, din două sau mai multe elemente (fig. 2.5).

Ușile rabatabile se construiesc pline sau cu geamuri. Ele oscilează în jurul axelor verticale. Trebuie să se deschidă numai înspre interiorul cabinei. În pozitia închis nu trebuie să fie între ele un spațiu mai mare de 15mm. Ele trebuie să permită podelei mobile să își facă cursa.

Ușile culisante se deschid prin alunecare. Deplasarea se poate face într-o singură parte sau în ambele părți. Ele se pot construi în unul, două sau mai multe canaturi.

Deplasarea ușilor culisante se realizează cu ajutorul unor role metalice, ghidate pe o bară fixată în partea superioară a pereților cabinei. La partea inferioară are bolțuri și role care o ghidează într-un canal.

Ușile în formă de grilă pot fi nedeformabile sau deformabile tip armonică.

Ușile telescopice au canaturile intrânde unul în altul. Canatul telescopic cu deschidere mare se așează către extremități.

Ușile telescopice pot fi în unul sau două canaturi (fig. 2.5, a și b) sau în trei canaturi (fig. 2.5 c).

2.2. Soluții pentru acționarea ascensoarelor

Indiferent de tipul ascensorului, de persoane, de materiale, bolnavi, alegem soluția de acționare în funcție de specificul fiecărui proiect.

Acționarea poate fi:

– electrică cu camera mașinii

– electrică, cu troliu, fără camera mașinii

– electrică, cu motor sincron cu magneți permanenți, fără camera mașinii

– hidraulică cu sau fără camera mașinii

Vitezele de deplasare pot fi, în funcție de tipul ascensorului, de la 0,20 m/s la 2,5 m/s.

În funcție de soluția constructivă aleasă, tracțiunea poate fi:

– directă (1:1)

– indirectă (2:1).

Prin folosirea motoarelor sincron cu magneți permanenți, pe lângă economia substanțială de energie electrică, avem avantajul eliminării uleiurilor minerale sau sintetice folosite în troliile clasice. Astfel, protejăm mediul înconjurator, și reducem semnificativ costurile de întreținere a ascensorului aferente înlocuirii uleiului.

Ascensoarele hidraulice pentru persoane și materiale sunt ideale pentru transportul pe verticală în clădiri cu regim mic de înalțime și trafic scăzut.

Avantaje:

– sunt silențioase;

– camera pentru pompă și panou de comandă de dimensiuni reduse și plasată convenabil;

– costuri reduse din punct de vedere constructiv și al montajului.

Dezavantaje:

– viteză redusă de deplasare (max.0,62m/s);

– cursă limitată la max. 18m, deci imposibilitatea utilizării la cladirile înalte;

– putere instalată crescută.

Ascensoare electrice pentru persoane și materiale sunt ascensoarele considerate „CLASICE” ce au camera de mașini sus deasupra puțului.

Avantaje:

– costuri scăzute din punct de vedere constructiv, al montajului și întreținerii;

– fiabilitate crescută datorată perfecționării în timp a componentelor folosite și a simplității execuției în comparație cu alte variante;

– regim de viteză ridicat și în consecință posibilitatea utilizării pentru clădiri cu regim de înăltime mare.

Dezavantaje:

– necesită execuția unei camere pentru mașina liftului, plasată de regulă deasupra puțului.

Fig. 2.5 Ascensor electric

Fig. 2.6 Ascensor hidraulic

2.3 Particularitățile ascensoarelor de exterior

Ascensoarele exterioare clădirilor se folosesc pentru deservirea acelor clădiri, în interiorul cărora, din cauza lipsei spațiului, pericolului de incendiu sau de explozie, nu se pot monta ascensoare. Ascensoarele de exterior diferă față de cele de interior prin locația amplasării acestora și structura lor.

Caracteristicile ascensoarelor se îmbunătățesc continuu, funcție de noile condiții de viață. Printre altele este necesar ca:

– odată cu mărirea numărului de etaje (nivele), trebuie să se mărească viteza de deplasare; (timp deplasare minim).

– partea electrică să nu provoace comenzi false, sau paraziți în aparatura electronică din bloc (radio, televizoare, etc.);

– creșterea calității transportului si economicității exploatării (regie de întreținere mică, comoditate);

– utilizarea de ascensoare cu variație continuă a vitezei (actionare prin motoare de curent continuu).

Ascensoarele de exterior pot avea panourile exterioare și cabina fabricate din metal, sticlă sau panouri plastifiate.

Capitolul III

Proiectarea părții mecanice a ascensorului de persoane

Pentru proiectarea părții mecanie a ascensorului avem nevoie de următoarele date de intrare:

– Qu – sarcina utilă;

– vN – viteza nominală;

– smax – șocul maxim;

– H – înălțimea de ridicare;

– ap, ad – forma de variație a accelerației la pornire și oprire;

– Gc – greutatea cabinei goale

– n – numărul cablurilor de tracțiune;

– L – distanțele între punctele de încastrare a glisierelor

Qu= 600 daN

vN= 2.3 m/s

smax= 1.4 N

H= 40 m

Gc= 300 daN

N= 2

ap ,ad= sinusoidal

L= 0.45 m

3.1. Calculul contragreutății

Contragreutatea este organul care echilibrează greutatea cabinei și o jumătate din sarcină. Ea este montată și circulă pe glisiere rigide sau flexibile purtată de cablurile de tracțiune.

Greutatea contragreutății se determină cu formula:

Gcg= k1Qu+Gc

unde: – Gcg – greutatea contragreutății;

– Qu – sarcina utilă

– Gc – greutatea cabinei

– k1 – coeficient variabil între 0.4 și 0.6

am ales k1=0.55

Gcg= k1Qu+Gc= 0.55 * 600 + 300 = 630 daN

3.2. Alegerea și verificarea cablurilor de tracțiune

Prin cablu se înțelege un ansamblu din sârme de oțel grupate prin înfășurare (cablate) în jurul unei inmi (textile sau de oțel), într-unul sau mai multe straturi.

Se calculează solicitarea la întindere a cablului:

Qr= k2

Unde: k2 este coefcientul de siguranță care include și solicitările dinamice ale cablului și care are următoarele valori:

alegem k2 = 14

Qr= k2 = 14 = 6300 daN

Se alege, în funcție de construcția cablului și solicitarea la întindere, diametrul nominal al cablului de traciune, d[mm]. În funcție de aceasta mai rezultă urmatoarele caracteristici:

-S[mm2] – aria secțiunii cablului

-ds [mm] – diametrul sârmei

-γc –[N/m] – greutatea specifică a cablului

-σt [daN] – sarcina teoretică de rupere a cablului

am ales :

dN – 13 mm

S – 64.68 mm2

ds – 1.4 mm

γc – 0.6 N/m

σt – 7760 daN

σr – 120 daN/mm2

Pentru verificare, se calculează coeficientul de sigurantă incluzând și greutatea cablului:

Cs =

În care :

Qt = Qu + Gc + Gcablu

Gcablu = H * γc * g

g = 9.81 m/s2

Gcablu= H * γc * g = 40 * 0.6 * 9.81 = 235.44

Qt = Qu + Gc + Gcablu= 600 + 300 + 235.44 = 1135.44

Cs = = = 13.67

Qr = 6300 daN

d = 13 mm

S = 64.68 mm2

ds = 1.4 mm

γc =0.6 kg/m

σt = 7760 daN

σr = 120 daN/mm2

Cs = 13.67 >1 (n=2)

Qt = 1135.44 daN

Gcablu = 235.44 daN

3.3. Calculul roții de fricțiune

Se calculează diametrul de divizare al roții de fricțiune

D ≥ 40 * d

d = diametrul cablului de tracțiune

D ≥ 40 * 13

D ≥ 520

Verificarea condiției de alunecare

* k3 * k4 ≤ efα

Fig. 3

În care:

α – unghiul de înfășurare a cablului pe roată

F1 , F2 – forțele statice care apar pe de-o parte și de alta a roții de fricțiune în următoarele situații (fig. 3):

cabina situată la partea cea mai de jos cu 125% din sarcina nominală

F1 = 1.25 * Qu + Gc + Gcablu

F1 = 1.25 * Qu + Gc + Gcablu = 1.25 * 600 + 300 + 235.44 = 1285.44

F2 = Gcg

F2 = 630

cabina situată la nivelul cel mai de sus, fără sarcină

F1= Gc

F1= 300 daN

F0 =Gcg + Gcablu

F0 = 630 + 235.44 = 865.44

k3 – coeficient ce ține seama de solicitările dinamice ce apar în timpul regimului tranzitoriu

k3 =

k3 = = = 1.22

în care:

g este accelerația gravitațională ;

a – accelerația maximă a cabinei la pornire și oprire;

k3– coeficient ce ține seama de variația profilului canalului roții de fricțiune, datorită uzurii;

3.4. Alegerea și verificarea glisierelor

Glisierele sunt subansamble care servesc la ghidarea cabinei sau contragreutații și la susținerea cabinei, în cazul funcționării paracăzătoarelor. Ele dirijează cabina și contragreutatea în același plan vertical pe toată înălțimea puțului.

Constructiv , glisierele pot fi rigide sau flexibile. Pentru cabină se folosesc numai glisiere rigide. Cele flexibile (cabluri oțel) se folosesc numai în cazuri de excepție, pentru contragreutate.

Ca montaj glisierele rigide pot fi: suspendate, așezate și flotante. Cele suspendate se prind cu capătulsuperior de plafonul puțului. Cele așezate sunt fixate cu capetele inferioare pe fundul puțului. Cele flotante nu sunt nici așezate, nici suspendate, ci numai fixate de pereții puțului, prin console.

Se calculează efortul de tracțiune la care sunt supuse glisierele

Qtr = (1+k5)Qt

K5 =

v = (1.25……1.4)* vN – viteza la care acționează paracăzătoarele

l0 – cursa de frânare a cabinei

l0=

unde: lmin și lmax se determină din tabelul de mai jos (Tab. 1) pentru paracăzătoarele cu prindere alunecătoare.

Tabel 1

v=1.3*2.3=2.99

se alege v=3

lmin=800[mm]

lmax=1400[mm]

l0=

l0=

l0= 1100[mm]

k5= = = = 0.417

Qtr = (1+0.417) 1135.44 = 8044.5 N

Se calculează secțiunea glisierei din condiția ca aceasta să nu se rupă la acționarea paracăzătoarelor

Sglis ≥ [mm2]

k6 ≥ 10 coeficient de siguranță;

σr – rezistența specifică la tracțiune a materialului glisierei (410…..490 [N/mm2]).

alegem σr- 450 [N/mm2]

Sglis ≥

Sglis ≥

Sglis ≥ 1.78

Cu valoarea calculată pentru Sglis, se alege secțiunea standardizată.

S-a ales glisieră profil tip A 70 x 70 x 9 : S= 11.5 cm2; Iy=24.5 cm2

3.4.4. Se calculează sarcina la care apare flambajul glisierei

Qf = [N]

în care:

-Imin este momentul de inerție minim al glisierei [cm4];

– E – modulul de ellasticitate [N/cm2];

– lf – L/2 lungimea de flambaj [cm];

– L – distanța între punctele de încastrare [cm]

Qf =

Qf =

Qf = 100104.69 N

Se calculează coeficientul de siguranță

K7 =

K7 =

K7= 12.44 10

Capitolul IV

Proiectarea acționării ascensoarelor

Faptul că motoarele de ascensor trebuie să funcționeze la cuplu constant, dependent de sarcina din cabină, face ca aceste motoare să aibă o construcție specială.

Deoarece ele trebuie să pornească în sarcină direct de la rețeaua de alimentare, aceste motoare sunt, de obicei, de tipul cu rotorul în scurtcircuit, cu bară înaltă sau cu dublă colivie.

Pentru a asigura o acționare lină, fără șocuri în perioadele tranzitorii, caracteristica mecanică a motoarelor de ascensor (moment funcție de turație) trebuie să aibă o anumită formă.

Motorul trebuie să aibă momentul maxim la pornire, iar caracteristica mecanică trebuie să fie ușor căzătoare, astfel încât 2/3 din perioada de pornire, momentul să rămână aproximativ constant și egal cu momentul de pornire.

În cazul motoarelor cu două turații, în perioada de decelerație, se deconectează bobinajul de turație mare și se conectează bobinajul de turație mică. Motorul trece, deci, în regim suprasincron și apare un moment de frânare care, dacă nu se limitează cel puțin la valoarea celui de pornire la turație mare, conduce la apariția de acceleratii și șocuri neplăcute în cabină. Pe de altă parte, micșorarea momentului de frânare conduce la mărirea alunecării cu turație mică și deci la micșorarea preciziei de oprire.

În general, motoarele de ascensor au un regim greu din punct de vedere termic.

Având un număr de porniri, care depinde de traficul din imobil la un moment dat, iar curentul de pornire și frânare fiind de câteva ori mai mare decât cel nominal, bobinajul statoric cât și colivia rotorică se pot încălzi peste limita admisă. De aceea, ele se prevăd cu senzori de temperatură în bobinajul statoric care opresc motorul în cazul unor încălziri nepermise sau pornesc un motoventilator auxiliar, pentru ventilația forțată a motorului. Bineînțeles că senzorii preia temperatura statorului, iar încălzirea barelor din rotor este indirect sesizată. De aceea. La motoarele de ascensor protejate bine din punct de vedere al statorului, dacă sunt supuse unui regim greu de pornire și frânare, cu un număr mare de acționări, pot apărea întreruperi de bare sau de inele de scurtcircuitare.

O altă problemă legată de locul de instalare și de tipul ascensoarelor este aceea legată de zgomote și vibrații.

În special, în cazul motoarelor pentru ascensoare de persoane, zgomotul de natură mecanică sau magnetică trebuie să fie redus la minim și să rămână constant în timp.

In acest caz, motoarele asincrone sunt prevăzute cu lagăre de alunecare, cu ventilatoare foarte silențioase și cu sisteme care să asigure reglajul rotorului în câmp.

4.1. Algoritmul general pentru alegerea și verificarea puterii motorului electeric

Se face o încadrare preliminară în serviciul tip:

– serviciul S1 dacă tc 10 min sau DA % 60% ;

– serviciul S2 dacă tc 10, 30, 60 sau 90 min iar DA% 10% ;

– serviciul S3, S4, S5 dacă tc 10 min, 10% DA % 60% ;

– serviciul S6 dacă tc 10 mi, 10% DA % 60% și nu există timp de repaus;

– serviciul S7 dacă tc 10 min, 10% DA % 60% și nu există timp de repaus sau de pauză;

– serviciul S8 dacă tc 10 min iar în timpul unui ciclu se efectuează și reglaj de viteză.

Se calculează puterea statică medie:

Pmed = Ms, med * Ωmax

Se alege, in funcție de serviciul de serviciul tip stabilit, un motor cu puterea nominală

PN ≥ (1.1 ….. 1.2) Ps med

4.2. Calcului elementelor diagramelor cinematice

Diagramele de drum sau graficele de mișcare reprezintă variația unor mărimi funcționale în funcție de drum pentru un ciclu tipic de funcționare al ascensorului:

Ele au forme de variație specifice mașinii de lucru acționate. În continuare ne vom ocupa de modul de elaborare a diagramelor de drum pentru ascensorul de mare viteză pe care-l proiectăm. Considerăm că informațiile cuprinse în enunțul temei ne ajută să definim ciclul tipic de funcționare al ascensorului.

Pentru a asigura confortul necesar, în transportul de persoane se limitează variația accelerației la valori pe care experiența și cercetarea medicală le recomandă. Definim șocul drept derivata accelerației și îl notăm cu ρ:

În aceste condiții variația accelerației și a vitezei între două stații suficient de îndepărtate arată ca în Fig.2.1:

Fig.4. Cele șapte etape ale unei "interstații lungi"

Se observă că un parcurs în care se atinge viteza maximă are 7 etape distincte, urmate de pauza dictată de oprirea în stație. În cele ce urmează vom scrie legile evoluției șocului, accelerației, vitezei și deplasării pe verticală în fiecare etapă, precum și valorile finale care sunt de fapt valorile inițiale pentru etapa următoare.

Să considerăm impuse prin datele de proiectare

– Șocul ρ0,

– Accelerația maximă am,

– Viteza maximă vm

Sistemul de acționare al ascensorului este un sistem de poziționare, cabina plecând dintr-un punct bine determinat, (nivelul etajului de start) și trebuind să oprească exact în fața ușii nivelului țintă (nivelul etajului de oprire). Eroarea de poziționare nu poate fi mai mare de câțiva mm, ceea ce la o cursă de zece etaje înseamnă o eroare inferioară limitei de 0,5%!

Într-un sistem de poziționare este foarte important profilul vitezei pentru o cursă, deoarece el asigură pe de-o parte comfortul clienților, iar pe de altă parte impune sarcini clare sistemului de acționare și comandă.

Două mărimi care determină profilul de viteză: accelerația maximă (notată în continuare am) și valoarea limită a derivatei accelerației, șocul (notat în continuare ρ). Variația în timp a șocului, accelerației, vitezei, distanței parcurse, a cuplului motor necesar, constituie diagramele de drum sau graficele de mișcare ale ascensorului studiat.

Un parcurs în care se atinge viteza maximă are 7 etape distincte, urmate de pauza dictată de oprirea în stație.

În cele ce urmează vom scrie legile evoluției șocului, accelerației, vitezei și deplasării pe verticală în fiecare etapă, precum și valorile finale ale valorilor funcționale.

La chemarea cabinei se poate calcula lungimea cursei impuse y*:

unde H este înălțimea palierului clădirii.

Legile generale care guvernează evoluția mărimilor în diversele etape sunt:

Plecarea cabinei din stația inițială se face cu condiții inițiale nule pentru accelerație, viteză și spațiu. Mărimea care determină în bună parte evoluția cabinei este

șocul ρ. Dacă lungimea cursei impuse y* este mai mare decât dublul spațiului necesar y3 pentru atingerea vitezei maxime, atunci cursa cabinei va avea 7 etape până la oprire.

Tabelul de mai jos oferă sinteza informațiilor despre mișcarea cabinei în acest caz. După comentariile finale despre acest tip de cursă, vom arăta cum se rezolvă problema și în cazul în care y* este mai mic decât dublul spațiului necesar pentru atingerea vitezei maxime. Diagrama de drum a vitezei este simetrică. Etapele 1, 2, 3 se vor repeta "în oglindă" în etapele 7, 6, 5. Cea mai bună dovadă este compararea drumului parcurs în etapele simetrice 1-7, 2-6, 3-5.

Tabelul de mai jos cuprinde evolutia vitezei si acceleratiei pentru cazul in care liftul urca de la parter la etajul maxim al cladirii fara statii intermediare.

Ciclul tipic al ascensorului este descris de statiile de oprire si numarul de persoane care raman in ascensor intre doua statii. Tabelul de mai jos contine etajele la care se afla statiile ciclului, Ne si numarul de persoane Np dintre statii.

Tabel 2. Prezentarea sintetica a diagramelor de drum pentru o interstatie tipica:

Cu aceste observații pot fi trașate diagramele de drum pentru un ciclu tipic complet descris în caietul de sarcini. Acest ciclu tipic servește drept bază pentru calculele de alegere a motorului de antrenare care poate asigura diagramele de drum impuse de cazul studiat.

Înțelegem prin "ciclu tipic" suma curselor probabile care se repetă periodic intr-un interval de utilizare maximă a ascensorului. La proiectarea imobilului se cunoaște destinația aproximativă a spațiilor de la fiecare nivel. Se estimează un flux de pasageri și repartiția acestui flux pe durata zilei de lucru. Dacă există un imobil similar, datele legate de trafic sunt mai reale, ele pot fi culese prin observații la fața locului.

Tabel 3. Calculul în cazul unei interstații “scurte”

Tabelul arată că viteza v2 este necunoscută care poate fi determinată din ecuația de gradul II de mai jos:

Se alege soluția pozitivă:

Cu aceste observații pot fi trasate diagramele de drum pentru un ciclu tipic complet descris în caietul de sarcini.

Mărimile calculate și diagramele de drum pentru fiecare interstație în parte:

Interstația 1: parter – etajul II:

t1=0.482s; v1=0.477m/s; y1=0.077m;

t2=1.302s; v2=3.055m/s; y2=2.375.m;

t3=0.482s; v3=3.531m/s; y3=4m;

t4=0s; v4=5.5m/s; y4=0m;

Interstația 2: etajul II – etajul IV:

t1=0.482s; v1=0.477m/s; y1=0.077m;

t2=2.13s; v2=4.695m/s; y2=5.585m;

t3=0.482s; v3=5.172m/s; y3=8m;

t4=0s; v4=5.5m/s; y4=0m;

Interstația 4: etajul IV – parter:

t1=0.482s; v1=0.477m/s; y1=0.077m;

t2=2.296s; v2=5.023m/s; y2=6.391m;

t3=0.482s; v3=5.5m/s; y3=8.964m;

t4=4.013.s; v4=5.5m/s; y4=22.073m;

4.3 Calculul diagramelor cuplului static

Cupluri statice dependente de deplasarea liniară

Ecuația caracteristicii statice este de forma:

Ms=a+bx

Aceste cupluri statice sunt specifice instalațiilor de ridicat de mare înălțime sau de mare adâncime la care greutatea cablului de tracțiune este comparabilă cu greutatea utilă: macarale, ascensoare, instalații de extracție minieră, instalații de foraj, ancora navelor maritime.

Pentru a determina forma explicită a ecuației caracteristicii statice se consideră o instalație de ridicat cu roată de fricțiune. Cele două cabine sunt legate de capetele cablului care este trecut peste roata de fricțiune. Rotirea roții de fricțiune cu viteza unghiulară determină deplasarea cabinelor în plan vertical cu viteza v.

Notând cu:

GV – greutatea unei cabine;

GU – greutatea utilă;

1 – greutatea pe metru liniar a cablului de tracțiune;

2 – greutatea pe metru liniar a cablului de echilibrare;

forța statică la periferia roții defricțiune va fi:

Fig. 4.1- Principiul unei instalații de ridicat cu o roată de fricțiune

FS=FP-Fg

FP=GV+GU+1(H-x)+x2

Fg=GV+x1+2(H-x),

respectiv

FS=GU+(H-2x)(1-2),

iar cuplul static devine:

În cazul instalațiilor de ridicat fără cablu de echilibrare, ecuația caracteristicii statice devine:

Se observă că în acest caz valoarea maximă a cuplului static se obține pentru x=0, caracteristica statică având panta negativă.

Fig.4.2. Variația cuplului static dependent de spațiul liniar

În cazul instalațiilor de ridicat prevăzute cu cablu de echilibrare 1=2 (static echilibrate) cuplul static este constant:

iar pentru cele având 2 > 1 (dinamic echilibrate) caracteristica statică are panta pozitivă, valoarea maximă a cuplului static obținându-se pentru x = H,

În cazul macaralelor, podurilor rulante etc., cablul de ridicare se înfășoară pe tobă într-un strat (fig.2.12) sau în mai multe straturi iar ecuația caracteristicii statice devine:

Diametrul D poate fi considerat constant la înfășurarea într-un singur strat și variabil la înfășurarea în mai multe straturi.

În cazul instalațiilor de transport pe orizontală, cuplul are o variație discontinuă, în ipoteza că înclinarea pantei este constantă:

Fig.4.3. Principiul instalației de ridicat cu tobă

la deplasarea în aliniament;

la deplasarea în pantă;

este coeficientul de aderență roată – șină.

4.3.2. Calculul momentelor pe fiecare interstatie in parte:

Analizând diagramele de drum ale unui ciclu tipic complet ne dăm seama că serviciul de funcționare al motorului de antrenare este foarte departe de serviciul de lungă durată S1 pentru care a fost proiectată mașina electrică. Din acest motiv trebuie să găsim un mod de echivalare a serviciului de funcționare real cu serviciul S1. Cea mai potrivită cale este aceea a calculării cuplului echivalent, care în cazul mașinii de c.c. funcționând la flux constant înseamnă și curent echivalent. Cuplul echivalent din punct de vedere termic este cuplul serviciului S1 care produce aceeași încălzire a motorului ca incalzirea datorata dezvoltarii cuplului real impus de diagramele de drum ale ciclului tipic complet.

Vom parcurge prin urmare etapa trasării diagramei de momente reală, după care vom calcula cuplul echivalent din punct de vedere termic cu cuplul variabil al ciclului tipic. Din ecuația mișcării rigidului cu axă de rotație deducem cuplul pe care trebuie să-l dezvolte mașina de acționare pentru a asigura diagramele de viteză șui accelerație ale ciclului:

În această relație ms este cuplul de sarcină staționar, iar J este momentul de inerție al tuturor maselor aflate în mișcare de rotație sau translație. Legătura cu diagrama de drum a accelerației se deduce simplu, cunoscând legătura dintre viteza tangențială și viteza unghiulară:

4.3.3. Calculul cuplului de sarcină staționar

Pentru o încărcare oarecare Q la numar maxim de persoane:

[kg]

Se calculează forța de tracțiune dezvoltată de roata de fricțiune pentru o deplasare în sens pozitiv (urcare):

Cuplul de sarcină staționar (scris cu literă majusculă corespunzătoare valorilor medii) Ms va fi:

4.3.4. Calculul momentului de inerție echivalent

Se face pentru toate părțile aflate în mișcare, la axul roții de fricțiune. Aici energia cinetică a corpului echivalent aflat în mișcare de rotație cu viteza unghiulară a roții de fricțiune va fi egală cu energia cinetică a tuturor maselor aflate în mișcare de rotație sau translație.

În această sumă momentul de inerție echivalent persoanelor aflate în cabină JQ' este schimbător, el trebuie evaluat pentru fiecare interstație în funcție de numărul persoanelor aflate în cabină.

Componenta maselor constante aflate în mișcare de translație

Cabina, contragreutatea și cablurile nu își modifică masa în timpul funcționării.

Lungimea cablurile de tracțiune se calculează în funcție de numărul de etaje ale imobilului, la care se adaugă lungimea cablurilor din camera ascensorului lsupl = 8÷10m. La masa cablurilor de tracțiune se adaugă masa cablului de comandă, iluminarea cabinei si senzori. Se propune suplimentarea numărului de cabluri cu unu, astfel că:

Acum există toate elementele necesare evaluării cuplului ce trebuie să-l dezvolte motorul de antrenare pe parcursul unui ciclu tipic complet. Pentru o interstație diagrama de momente arată ca în figura alăturată.

Fig.4.2 Diagrama de momente corespunzatoare intersatiei

Momentele si diagramele de momente pentru fiecare interstatie in parte:

Interstatia 1: parter – etajul II: ;

Interstatia 2: etajul II – etajul IV: ;

Interstația 4: etajul IV – parter: ;

4.4. Alegerea puterii motorului electric de acționare

Analizând diagramele de drum ale unui ciclu tipic complet ne dăm seama că serviciul de funcționare al motorului de antrenare este foarte departe de serviciul de lungă durată S1 pentru care a fost proiectată mașina electrică. Din acest motiv trebuie să găsim un mod de echivalare a serviciului de funcționare real cu serviciul S1. Pierderile Joule din mașină sunt date de valoarea efectivă a curentului din indus. Dacă mașina de c.c. funcționează la flux magnetic constant atunci curentul este direct proporțional cu cuplul electromagnetic și vom calcula cuplul echivalent cu un procedeu similar definirii valorii efective a curentului. Cuplul echivalent din punct de vedere termic este cuplul serviciului S1 care produce aceeași încălzire a motorului ca incălzirea datorată dezvoltării cuplului real impus de diagramele de drum ale ciclului tipic complet.

Prezența factorului α în calculul timpului se explică prin condițiile de răcire diferite pe care le are un motor autoventilat în timpul evoluției cabinei între două stații. Privind diagrama de momente pentru o interstație dată, ne dăm seama că integralele se pot înlocui cu sume ale unor integrale pe porțiuni în care cuplul are o variație simplă. Desenul pune în evidență două forme tipice de variație a cuplului: valoare constantă și variație lineară.

Pentru porțiunile cu variație lineară considerăm variația trapezoidală și scriem pentru integrala de la numărător:

Se observă posibilitatea automatizării calculelor și sistematizarea lor sub formă tabelară. Pentru condițiile de răcire considerăm trei situații caracteristice:

– staționare și viteze scăzute (etapele 8, 1, 7 din Fig.4.2) cu α 0.3,

– perioadele de accelerare și viteze medii (etapele 2, 6 din Fig.4.2) cu α 0.65,

– perioadele în care viteza este apropiată de viteza maximă cu:

α 1

Putem rescrie relația de calcul a cuplului echivalent sub forma:

În relația de mai sus m1 este numărul intervalelor din diagrama cuplului unui ciclu tipic complet în care cuplul este constant. Numărul intervalelor cu variație lineară a cuplului este m2. În stații cabina este menținută în poziție fixă cu frână mecanică, deci cuplul este nul la staționare. Cu toate acestea în numărul N sunt incluse și intervalele de staționare când mașina se răcește doar prin convecție naturală (α = 0,3). După calculul cuplului echivalent Me se fac următoarele verificări:

– raportul dintre cuplul maxim, obținut la încărcarea maximă și Me nu trebuie să depășească valoarea 2,0 – 2,5 deoarece acest raport se apropie de raportul curentului maxim și a curentului nominal al motorului de antrenare,

– raportul dintre cuplul rezistent MS0 la încărcarea maximă și Me ar trebui să se apropie de unitate.

Din progrmul din Mathlab am scos cuplul echivalent, cuplul maxim, raportul lor și diagrama de moment:

4.41. Alegerea motorului de antrenare:

Cunoscând valoarea cuplului echivalent se calculează puterea de tip a motorului considerând viteză nominală de rotație viteza unghiulară a roții de fricțiune corespunzătoare vitezei maxime.

Această putere serveșe la alegerea motorului de antrenare indiferent de felul său (de c.c., asincron sau sincron cu magneți permanenți) deoarece relația Ptype a fost obținută din datele impuse ascensorului, fără a particulariza raționamentul. La alegerea motorului din cataloagele de mașini electrice se va ține cont de specificarea din caietul de sarcini privind acționarea directă sau cu transmisie mecanică.

Exemplificăm în continuare alegerea unui motor de c.c. și calculul parametrilor săi, necesari pentru schema de reglare și pentru evaluarea performanțelor acționării. Cu puterea de tip se caută în catalogul de mașini electrice de c.c. o mașină având:

Puterea nominală lejer superioară puterii de tip (10-15%),

Curentul maxim aproximativ dublul curentului nominal,

O viteză de rotație relativ scăzută pentru a avea o transmisie mecanica cu un raport de transmisie redus.

Datele de catalog se rezumă în general la valorile următoarelor mărimi funcționale :

PN=10,2 [kW]

UAN=260 [V]

IAN=51[A]

nN=980[rot/min]

J=0,10 [kgm2]

IAmax=350 [A]

– Calculăm randamentul nominal (dacă nu este dat) :

– Considerând pierderile Joule egale cu pierderile mecanice și în fier estimăm rezistența indusului:

– Pierderile Joule nominale sunt:

– Evaluăm constanta de flux:

– Constanta electromecanică a mașinii:

– Constanta de timp a circuitului indusului:

CA = 0,03 pentru mașinile cu înfășurare de compensație,

CA = 0,09 pentru mașinile fără înfășurare de compensație,

p – numărul de perechi de poli ai mașinii,

n' – numărul de rotații pe secundă

4.4.2. Verificarea conditiilor de functionare ale motorului:

Concordanta legata de cuplul nominal al motorului si valoarea cuplului echivalent redus la arborele masinii:

Deci MN se incadreaza conform unei erori de ±10%

Capitolul V

Scheme de comandă

Totalitatea circuitelor electrice care realizează comanda ascensorului și îi imprimă un anumit program de funcționare reprezintă schemele de comandă sau sistemul de comandă al ascensorului.

Indiferent de viteza ascensorului se deosebesc trei categorii de sisteme de comandă:

– sistemul de comandă normală (cu blocaj);

– sistemul de comandă colectivă (în jos și colectiv-selectivă);

– sistemul de comandă de grup (pentru baterii de ascensoare).

Comanda normală cu blocaj

Aceast sistem de comandă se caracterizează prin aceea că o comandă dată și înregistrată blochează înregistrarea altor comenzi până ce nu s-a efectuat comanda dată.

Sistemul de comandă normală cuprinde următoarele variante:

– comandă mixtă

– comandă numai din cabină

– comandă numai exterioară

Fiecare variantă poate fi realizată pentru ascensor cu uși manuale, semiautomatizate sau automate. Astfel rezultă mai multe variante de scheme.

Pentru ca să se poată realiza o comandă trebuie să fie îndeplinite niște condiții:

-circuitul de forță cu toate aparatele în poziția închis, cu excepția contactelor de sens și viteză

-toate contactele de siguranță în poziție închis, cu excepția celor de la stația unde se află cabina;

-circuitul de comandă conectat la rețea, alimentat, presupune cabina oprită la una din stații.

Comanda ascensorului numai din cabină

Fig.5 Schema de comandă cu însoțitor permanent, ascensor cu o viteză, comandă pe manetă

După închiderea manetei pe unul din sensuri, releul respectiv de sens primește tensiune și închide circuitul contactorului de sens respectiv, care deschide frâna și pune în funcțiune ascensorul, care merge atât timp cât se ține maneta acționată. Opririle în stații se fac de catre însoțitor, iar la stațiile extreme și automat prin contactele cap de linie.

Comanda colectivă

Caracteristic sistemelor de comandă colectivă (cu colectare) este înregistrarea de comenzi în orice moment de la paliere sau din cabină, indiferent de starea cabinei (în mers, ocupată sau liberă).

Comenzile se memorează și se execută într-o ordine ce are în vedere timp de așteptare minim, consum de energie și de uzură minimă. Comenzile ce nu s-au realizat la trecerea cabinei prin stație rămân memorate și se execută la următoarea cursă.

Aceste sisteme realizează optimizarea circulației pe verticală, și sunt necesare în clădirile cu trafic intens.

Ele prezintă două variante importante:

– comandă colectivă in jos;

– comandă coletiv-selectivă.

Schema de comandă pentru varianta colectivă în jos este prezentată în fig. 5.1, iar schema pentru varianta colectiv-seectivă este prezentă în fig. 5.2

Fig. 5.1 Schema de comandă selectivă în jos; ascensor cu două viteze

Fig. 5.2a

Fig. 5.2 b

Fig. 5.2 Schemă de comandă selectivă-colectivă, ascensor cu două viteze.

Scheme de semnalizare , avertizare și iluminat

Cuprind acele circuite ale elementelor care indică în orice moment poziția cabinei, starea ei – dacă este sau nu ocupată – sensul de mers, semnalul de solicitare a cabinei precum și iluminatul ei.

Avem următoarele scheme de semnalizare:

-schemă de semnalizare ascensor cu comandă mixtă (fig. 5.3)

-schemă de semnalizare ascensor cu comenzi din cabină (fig. 5.4)

– schema de semnalizare ascensor cu comenzi exterioare (fig. 5.5)

Fig. 5.3 Scemă de semnalizare ascensor cu comandă mixtă

Fig. 5.4 Schemă de semnalizare ascensor cu comandă din cabină

Fig. 5.5 Schemă de semnalizare ascensor cu comandă exterioară

Schema de semnalizare ascensor cu comandă mixtă, este prevăzută cu lămpi de semnalizare cu afișarea în orice moment a poziției cabinei. Aceste lămpi se montează deasupra ușilor de acces de la paliere, grupate într-o cutie comună. Ele sunt alimentate, fiecare prin câte un contact normal închis al releelor de poziție respective sau prin contacte ale selectorului.

Schema de semnalizare ascensor cu comandă din cabină este prevăzută cu lămpi de avertizare montate în cabină pe o cutie comună, câte o lampă pentru fiecare stație și o sonerie sau un buzer. Alimentarea generală a lămpilor se face printr-un contact normal deschis al releului de însoțitor, iar alimentarea fiecărei lămpi printr-un contact normal deschis al releelor respective de avertizare.

Shema de semnalizare ascensor cu comandă exterioară. Se prevede la fiecare palier câte o sonerie de acertizare alimentată printr-un contact normal deschis al releului de avertizare înseriat cu câte un contact normal închis al releelor de sens și un contact normal deschis al releului Cz.

În sistemele de comandă colective și de grup semnalizările de la paliere sunt limitate la viitorul sens de mers și anunțarea acustică a apropierii de zona stației de oprire.

BIBIOGRAFIE

Manolea Gheorghe – Acționări electromecanice. Alegerea și verificarea motoarelor electrice de acționare, Editura Universitaria, Craiova, 1993;

Brașovean Mihai – Editura Didactică și pedagogică, 1967;

Manolea Gheorghe, Popescu Gh., Boteanu N., Drighici A.M. – Acționări

electromecanice. Sisteme, Reprografia Universității din Craiova, 2001

Manolea Gh. – Acționăro electromecanice; Îndrumare de proiectare; Aplicație; Proiectarea acționării electromecanice a unui ascensor de persoane. Reprografia Universității din Craiova. 1992

Ing. Cristodor Cuciureanu, Ing. Dumitru Mateescu – Ascensoare electrice, Editura Tehnică, 1985

Manolea Gh. – Acționări electromecanice. Tehnici de analiză teoretică și experimentală, Editura Universitaria, Craiova 2003;

www.wikipedia.org/wiki/Ascensor;

www. nymag.com/listings/attraction/haughwout-building;

www.metropotam.ro/La-zi/Liftul-o-istorie-cu-urcusuri-si-coborasuri-art5813954961;