Proiectarea Unei Linii de Montaj Automatizata, Utilizata In Industria Auto

Proiectarea unei linii de montaj automatizată, utilizată în industria auto

Introducere

Capitolul 1 – Noțiuni introductive (20 pag)

Benzi transportoare

Caracteristici

Elemente componente

Tracțiuni electrice – ascensoare

Caracteristici

Elemente componente

Mașina de curent continuu

Elemente componente

Funcționare

Capitolul 2 – Proiectarea benzii transportoare (20 pag)

Prezentarea generală a benzii propuse

Elemente de comutație și comandă

Elemente de automatizare

Elemente de protecție

Capitolul 3 – Automatizarea benzii transportoare (10 pag)

Proiectarea schemei de comandă și de forță

Proiectarea softului pentru modul de lucru automat

Realizarea automatizării pentru linia de montaj

Concluzii

Bibliografie

Anexe

Introducere

Mecanizarea proceselor de producție, mai ales a celor cu volum mare de muncă și a muncilor grele, automatizarea și crearea sistemelor flexibile de fabricație avînd toate drept scop creșterea productivității, reducerea costurilor de fabricație, asigurarea indicilor calitativi și tehnico – funcționali optimi produselor fabricate, nu se pot obține fără contribuția echipamentelor de ridicat și transportat.

Rolul transportului uzinal în lanțul proceselor tehnologice din diverse ramuri de producție este de necontestat, atît în ceea ce privește munca manuală și înlocuirea ei, cît și prin scopul urmărit de creștere a productivității în cadrul proceselor de producție respective, operațiile de ridicare și transport fiind integrate în lanțul de procese tehnologice din diverse ramuri de producție.

În majoritatea cazurilor, în industria auto, echipamentele de transport fac parte integrantă din liniile tehnologice, contribuind în cadrul fluxului tehnologic la efectuarea în bune condițiuni a operațiilor tehnologice necesare obținerii produsului finit.

Prezenta lucrare de licență tratează probleme legate de construcția, proiectarea și exploatarea echipamentelor de transport tipice liniilor tehnologice din diferite sectoare din industria auto. El reprezintă o sinteză documentară în domeniu, modul de abordare al problemelor bazîndu-se pe experiența în proiectare.

Lucrarea de licență este structurată în patru capitole, după cum urmează:

În capitolul 1, intitulat, Noțiuni introductive, se prezintă aspectele generale privind caracteristicile și elementele componente ale benzilor transportoare; caracteristicile și elementele componente ale tracțiunilor electrice ascensoare, precum și elementele componente și funcționarea mașinii de curent continuu.

În capitolul 2, intitulat „Proiectarea benzii transportoare, este ilustrata prezentarea generală a benzii propuse, elemente de comutație și comandă, elemente de automatizare cît și elemente de protecție.

În capitolul 3, intitulat „Automatizarea benzii transportoare, este descrisă proiectarea schemei de comandă și de forță; proiectarea softului pentru modul de lucru automat, dar și realizarea automatizării pentru banda transportoare.

Concluziile evidențiază cele mai importante rezultate din lucrare, opinia personală privind rezultatele obținute în lucrare, precum și potențialele direcții viitoare de cercetare legate de tema abordată.

Conținutul prezentei lucrări poate fi util atît pentru formarea viitorilor specialiști în utilaj tehnologic pentru industria auto, cît și personalului tehnic care se ocupă cu exploatarea și întreținerea echipamentelor de ridicat și transportat.

Capitolul 1 – Noțiuni introductive

1.1 Benzi transportoare

Transportul materialelor cu ajutorul benzilor transportoare reprezintă una din metodele des folosite în cadrul exploatărilor de materii prime, iar distanțele de transport sînt mult mai mari în comparație cu lungimile benzilor transportoare (de regulă benzile transportoare au lungimi de pînă la 300 m) [1].De aceea este necesar ca acestea să fie îmbinate prin vulcanizare [2]. Vulcanizarea pentru îmbinarea benzilor determină obținerea în zona de îmbinare a unor caracteristici mecanice mult inferioare restului benzii, iar acest lucru determină o scădere a duratei de utilizare a benzii și în același timp o creștere a costurilor legate de transportul materialelor [3]. Dobîndirea unor trăsături mecanice, în zona de asamblare, apropiate de cele ale restului benzii ar permite o creștere a duratei de viață a acesteia și o descreștere esențială a costurilor determinată în principal de consumul mai mic de benzi transportoare.

De asemenea o reducere a consumului de benzi transportoare determină și o reducere considerabilă a poluării mediului [4] deoarece procesul de valorificare a deșeurilor de benzi transportoare este unul destul de complex și care la rîndul său este un mare consumator de energie, iar datorită acestui lucru nu întreaga cantitate de deșeuri de benzi transportoare este valorificată superior ci numai o anumită parte, iar restul se valorifică inferior în special prin taluzare [5].

Îmbinarea benzilor transportoare prin vulcanizare se realizează în condiții dificile în cadrul exploatărilor de materiale, iar acest fapt determină de foarte multe ori apariția unor defecte în zona de îmbinare ce au efecte negative asupra caracteristicilor benzii [6].

Transportoarele cu bandă se utilizează pentru transportul pe orizontală sau pe direcție înclinată față de orizontală cu un unghi de 5-25°, atît a sarcinilor vărsate cît și a sarcinilor în bucăți. De asemenea ruta pe care lucrează transportorul poate fi compus, fiind format din zone orizontale, zone înclinate, unite între ele cu zone curbe.

Avînd în vedere durabilitatea benzilor, lungimea maximă a transportoarelor cu bandă s-a redus la 250-300 m. În situația în care sarcina trebuie să fie transportată pe distanțe mai mari, se întrebuințează o instalație de transport combinată din mai multe transportoare care se alimentează în serie. În cazul transportoarelor înclinate, unghiul de înclinare al benzii se ia în funcție de însușirile sarcinilor transportate, de unghiul de frecare al materialului transportat cu banda, de dimensiunea unghiului de taluz natural, de viteză de transport și de metoda de alimentare al transportului.

Se preconizează că unghiul de înclinare al benzii să fie cu 10-15° mai mic decît unghiul de frecare al materialului cu banda, pentru a se preveni alunecarea materialului în timpul transportului, din pricina șocurilor.

Ținînd seama de caracteristicile constructive și funcționale, se poate face următoarea clasificare a transportoarelor cu bandă [7]:

Transportoare cu bandă:

Staționare:

– Lățimea benzii 600 mm (pentru transportul sarcinilor mărunte și în bucăți);

– Lățimea benzii [mm]: 400; 500; 600; 650; 750; 800; 900; 1000; 1100; 1200 (pentru transportul sarcinilor mărunte).

Mobile:

– Lățimea benzii [mm]: 400; 500; lungimea benzii [m]: 5; 10; 15 (pentru transportul sarcinilor mărunte și în bucăți);

– Lățimea benzii 500 mm; lungimea benzii [m]: 5; 7 (pentru transportul sarcinilor mărunte).

Caracteristici

Transportorul cu bandă este unul din cele mai răspîndite modele de instalații de transport continuu. El este supus atît pentru mișcarea sarcinilor granuloase cît și pentru mișcarea celor individuale.

Transportorul cu bandă se utilizează pentru deplasarea orizontală sau inclinata, sub un unghi care nu trebuie să fie mai mare decît unghiul pentru care sarcinile granuloase sau individuale ce se mișca încep să alunece pe bandă.

Banda are misiunea de a face posibilă funcționarea instalațiilor în condiții de securitate și de eficacitatea economică maximă. Pentru aceasta bandă transportorului trebuie să fie flexibilă, rezistenta și durabilă.

Calculele de dimensionare a benzii transportoare precum și a altor elemente ale transportorului impun cunoașterea modului în care forțele de tracțiune din banda (tensiunile din această) variază pe lungimea transportorului. În toate situațiile de funcționare a transportorului trebuie asigurată antrenarea benzii fără apariția fenomenului de patinare a acesteia precum și limitarea săgeții benzii (dintre seturile de role) [8].

 Banda solicita o:

întindere prealabilă;

nu indura încărcări unitare prea mari;

nu pot transporta materiale fierbinți și materiale chimic agresive;

nu pot fi întrebuințate în condiții de temperatura scăzută;

Cea mai mare răspîndire la transportoarele cu banda, o are banda textilă cauciucată [9]. Ea se execută din straturi de pînză de bumbac, îmbinate între ele prin vulcanizare cu cauciuc natural său sintetic.

Benzile care nu au acoperire de cauciuc se pot utiliza numai în condiții de folosire deosebit de favorabile. După stilul de așezare al pînzelor în bandă se disting: benzi din pînze separate și benzi din pînze înfășurate.

Numărul straturilor tranzistorii din banda de care depinde rezistența ei, se alege în funcție de lățimea benzii, crescînd odată cu aceasta. Banda trebuie să aibă un anume grad de elasticitate, să nu fie prea mare, pentru că marginile ei să nu se înconvoaie în jos.

Din această pricină, în cazul sarcinilor individuale grele și ale celor granuloase cu bucăți mari și grele, trebuie că indiferent de numărul straturilor cerut din condiția de rezistență, să se ia mai multe straturi intermediare decît în cazul sarcinilor ușoare.

  Atunci cînd bandă se calculează la rezistență, la transportoarele cu bandă, coeficientul de siguranță la rezistență se adoptă în funcție de următoarele cauze [10]:

distribuție parțială constantă a efortului dintre straturi;

prezenta în bandă în afară de efortul de tracțiune și a unui alt efort de care nu s-a ținut seama, provocat de încovoierea benzii pe rotițe de acționare;

slăbirea benzii prin obosire și printr-o deteriorare parțială cît și slăbirea benzii în punctele de înnădire.

Tipurile obișnuite de benzi care se execută pot funcționa normal la temperaturi medii, adică aproximativ de la -20 pînă la + 50. +60C. Cînd temperaturile sunt mai coborîte sau mai ridicate, este indispensabil să se întrebuințeze tipuri speciale de benzi.

 Atît din cauze tehnologice cît și din motivul condițiilor de transport, benzile se fabrică din bucăți lungi de cel mult 120 m, astfel ca pentru un transportor cu o lungime mai mare este nevoie că benzile să fie înnădite la locul montării lor.

Întocmai și la transportoarele scurte banda are cel puțin o înnădire, pentru că montarea pe transportor a unei benzi fără sfîrșit se complică în mod simțitor. Înnădirea cea mai rațională a capetelor benzii se face prin încleiere și vulcanizare sau prin coasere.

În acest sens, ambele capete ale benzii, ce trebuie înnădite, se taie oblic în trepte și se suprapun unul peste altul, astfel că numărul straturilor din punctul de înnădire și prin urmare și grosimea benzii să se păstreze aceeași. Apoi locul de înnădire se încleiază și se vulcanizează cu un aparat special de forma unei prese, care efectuează simultan o presiune și o temperatură înaltă.

În absența unui aparat de vulcanizare, înnădirea capetelor de bandă se face prin încleiere cu clei de cauciuc și prin coaserea punctului de înnădire cu curelușe. Sunt des folosite înnădirile metalice, sub formă de articulații sau de cleme. 

În scopul de a evita străpungerea în bandă a umezelii, ceea ce ar produce putrezirea pînzelor, este bine ca locul de înnădire să se acopere cu o pastă care să rețină străpungerea umezelii sau să se vulcanizeze cu cauciuc.

Caracteristici dimensionale:

Transportoarele cu bandă se utilizează la transportul sarcinilor atît pe distanțe mici, cît și pe distanțe mari. Ținînd cont de rezistență benzilor, lungimea maximă a transportoarelor cu bandă se limitează la 250 ~ 300 m. în cazul în care este necesar ca sarcina să fie transportată pe lungimi mai mari, se va folosi o instalație compusă din mai multe transportoare cu banda care se montează în serie și se alimentează în cascadă.

În funcție de natura materialului transportat și de lățimea benzii se alege viteza benzii transportoare.

Tabel 1.1.Caracteristicile dimensionale ale transportoarelor cu bandă [11]

Benzile transportoare se aleg în funcție de următoarele caracteristici [12]:

Materialul din care este realizat învelișul benzii transportoare;

Tipul inserției și numărul de straturi;

Tensiunea corespunzătoare unei elongații de 1%;

Grosimea profilului de la suprafața benzii transportoare etc;

Siguranța operațională și perioada de funcționare a operațiunilor grele și benzile transportoare, foarte productive, reprezintă o caracteristică specială, foarte importantă pentru sistemele de transport în mînă, cu funcționare continua [13].

1.1.2 Elemente componente

Elementele componente ale transportoarelor cu banda sînt următoarele:

1 – Grup antrenare;

2 – Grup întindere;

3 – Role superioare;

4 – Role inferioare;

5 – Banda transportoare;

1-Grup antrenare:

Transportoarele cu banda utilizează ca organ de transport benzi din cauciuc cu inserții antrenate pe suporți de role cilindrice [14].
Banda poate fi montată și în jgheab metalic sau închisă în carcasa metalică.
Antrenarea benzii se face de la un grup de antrenare motor – reductor – tambur.

Variația puterii de antrenare a benzii transportoare pentru două situații concrete [15]:

A) în funcție de viteză de transport la funcționarea în gol;

B) în funcție de viteză de transport cînd greutatea materialului excavat pe unitatea de lungime de covor, este constantă, pentru diferite tipuri de benzi;

Punerea în mișcare și întinderea benzii se execută cu ajutorul tamburului de acționare și a tamburului de întindere montate la capetele acesteia.

Tamburul de acționare este montat împreună cu întregul grup de acționare (motor, reductor și elemente de legătura sau moto reductor cu elemente de legătură) pe capătul superior al benzii, iar

Tamburul de întindere cu mecanismul de întindere se montează la capătul inferior al transportorului.

Reductorul are rolul de a micșora turația arborelui motorului, corespunzătoare vitezei periferice a tamburului de antrenare, care trebuie să fie egală cu viteza de transport.

2-Grup întindere:

Pentru funcționare transportorului cu bandă este necesar ca banda să fie întinsă astfel ca între rolele de reazem să nu se formeze săgeți preamări și să se poată realiza transmiterea forței de tracțiune corespunzătoare frecării necesare dintre tambur și bandă [16].

Această forța de întindere este aplicată benzii cu ajutorul unui dispozitiv de întindere care este astfel conceput încît să poată recepționa și alungirea permanentă care o suferă banda prin funcționare îndelungată.

Dispozitivele de întindere sunt de două feluri: cu șurub și cu greutate.

Dispozitivul de întindere cu șurub este de construcție simplă, dar prezintă dezavantajul că forța de întindere a benzii diferă pe măsura ce bandă se alungește sau se schimbă gradul ei de încărcare, ceea ce supune un control des al întinderii benzii.

3-Role superioare:

Pentru a împiedica deformarea benzii în timpul lucrului, sub acțiunea greutății proprii și a greutății materialului, aceasta se sprijină pe role superioare și role inferioare. Rolele superioare sînt grupate cîte 3, conferind formă de jgheab a benzii (mărește capacitatea de transport).

4-Role inferioare:

Rolele inferioare se montează cîte una pe lățime și au rolul de a susține covorul de cauciuc pe traseul de întoarcere. O parte din rolele inferioare pot fi dotate cu talere pentru a ghida covorul de cauciuc. De asemenea banda poate fi dotată suplimentar cu role de ghidare

5- Banda transportoare:

Benzile transportoare din cauciuc se pot dota cu racle ti, pereți laterali (ALIANȚA) sau pot avea din turnare profiluri tip CHARRON.

Aceste benzi se împart în două mari categorii:

Seria standard (din cauciuc cu inserție de poliester);

Seria stele cord (din cauciuc cu inserție de toroane oțel sau plasa oțel);

Seria standard: benzile sînt acoperite cu un înveliș din amestec de cauciuc cu proprietăți specifice care conferă rezistenta la agenți exteriori, uzură, rupere și taiere chiar și în condiții de temperatură ridicată, reziduuri uleioase sau substanțe acide de la încărcătura transportată [17].

Seria stele cord sînt fabricate potrivit standardelor 22131, cu cabluri de oțel galvanizat cu un înveliș din amestec de cauciuc cu excelente proprietăți mecano-chimic.

Această caracteristică este deosebit de importantă pentru distribuția încărcăturilor intre cabluri, pentru incorporarea deformărilor locale, ciclu de viața prelungit și rezistența racordurilor.

Pentru a conferi izolație fata de mediul exterior și fata de contactul cu produsele transportate, cordul metalic este acoperit cu straturi de cauciuc cu proprietăți speciale care oferă protecție chiar și pe laturile exterioare (taloane).

Învelișul de cauciuc protejează cablurile de agenții corozivi, mecanici și chimici, temperatură ridicată sau medii gazoase sau inflamabile, dacă este cazul, învelișul poate fi prevăzut cu o protecție din material sintetic sau metalic care are rol împotriva tăieturilor.

1.2. Tracțiuni electrice – ascensoare

1.2.1 Caracteristici

1.2.2 Elemente componente

1.2.1. Caracteristici

Consideratii generale:

CALCULUL MECANIC STRICT NECESAR SCHEMEI CINEMATICE

Existența materiei, a cărei componentă suntem și noi, cu tot ce ne înconjoară, presupune mișcare, adică mișcarea este un mijloc fundamental de existență a materiei.

În figura 1.1. sunt prezentate numai acele părți ale schemei cinematice care contribuie la alegerea motorului de acționare:

Fig.1.1. Bilanț de forțe in schema cinematică [18]

Au fost utilizate notațiile:

ME – Motorul electric de acționare (motor de c.c. în cazul enunțului dat),

T – Transmisie mecanică (reductorul de viteză melc-roată melcată),

RF – Roata de fricțiune,

RCL – Roata de conducere liberă,

Mc – Masa cabinei,

Gc – Greutatea cabinei, Gc Mcg,

g – Accelerația gravitațională, g 10ms-2,

QN – Masa persoanelor corespunzătoare încărcăturii nominale,

Q – Masa persoanelor aflate în cabină la un moment oarecare,

Mcg – Masa contragreutății,

Ff – Forța de frecare echivalentă calculată din randamentul puțului,

T1,2 – Tensiunile din fir,

(+), v, am – Sens pozitiv de mișcare, viteză de deplasare și accelerație maximă,

Ft – Forța de tracțiune dezvoltată de roata de fricțiune

Ascensoarele servesc exclusiv pentru ridicarea și coborîrea sarcinilor. Din punctul de vedere al felului sarcinii, ascensoarele pot fi de materiale, de persoane și mixte, iar din punct de vedere al comenzii pot fi:

Cu însoțitor, în care caz comandă se face cu ajutorul unui controler de comandă de către însoțitor;

cu comanda prin butoane din exterior (ascensoare de materiale);

cu comanda prin butoane din interior și apel;

cu comanda prin butoane din interior și cu auto-nivelare;

cu comanda centralizată de la un post dispecer.

Din punctul de vedere al construcției troliului ascensorului se disting ascensoare echipate cu trolii cu tobă și cu trolii cu roata de fricțiune. Troliile cu roata de fricțiune prezintă o serie de avantaje față de primele și de aceea sînt mult mai des întîlnite [19]. În cazul în care troliile cu toba, suspendarea cabinei se face după una din schemele din Figura 1.2. Cabină este echipată parțial de contragreutatea G.

Fig.1.2.Schema de suspendare a cabinei

În cazul ascensoarelor cu trolii cu roata de fricțiune, suspendarea cabinei se face că în Figură 1.3. Ultimele două sisteme cu circuit închis se numesc cu cablu de echilibrare și se adoptă în cazul ascensoarelor care deservesc clădirii cu multe etaje, cu înălțimi mari de ridicare, la care influenta greutății lablului I, în lipsa cablului de echilibrare 2, ar fi apreciabilă.

Figura 1.3. Suspendarea cabinei, în cazul ascensoarelor cu trolii cu roată de fricțiune

Sarcina nominală a ascensorului Gn este definită drept sarcină maximă utilă transportată de ascensor.Cu alte cuvinte sarcina nominală a unui ascensor nu cuprinde greutatea cabinei Gc și a utilajului care se găsește în permanență în ea.

Greutatea contragreutății se ia:

G≈ G + (0.4÷0,5)* G

În tabelul 1.2. Sunt date valorile uzuale ale vitezelor de deplasare, în metri pe secundă, ale cabinelor diverselor tipuri de ascensoare.

Tabelul 1.2. Valorile uzuale ale vitezelor de deplasare, in metri pe secundă, ale cabinelor diferitelor tipuri de ascensoare [20]

Dispozitivul de protecție contra prăbușirii cabinei

Unul din dispozitivele ascensorului de cea mai mare răspundere este așa-zisul dispozitiv de blocare a cabinei pe șinele de ghidare a acesteia, intitulat și dispozitiv de protecție împotriva prăbușirii cabinei. Acest dispozitiv are rolul de a bloca cabină pe șinele de ghidare atunci cînd viteza ei, dintr-un motiv oarecare, depășește cu 40%÷50% viteza sa nominală. În felul acesta se împiedică prăbușirea cabinei, de exemplu, la ruperea cablurilor de suspensie.

Fig.1.4.Schema dispozitivului de protecție contra prăbusirii cabinei

În Figură 1.4. se dă schematic una din construcțiile unui asemenea dispozitiv. Acesta se compune din doi clești 1 a căror strîngere pe șinele de ghidare 2 se realizează cu ajutorul a două piese conice 3, deplasate axial prin rotirea tobei 4, cuplată cu cele două piese 3 prin filet, și anume unul pe dreapta, celălalt pe stînga. Schema cinematică a mecanismului de rotire a acestei tobe este dată în Figură 1.5.

Figura 1.5. Schema cinematică a Figura 1.6. Construcțiile regulatorului de

mecanismului de rotire a acestei tobe viteză

Cabul auxiliar 1, care este petrecut după scripetele 2, cuplat axial cu un regulator de viteză și după scripetele de întindere 3, este fixat de cabina ascensorului 4 prin intermediul unei asamblări cu fricțiune 5. Cablul 6 al acestei tobe este rigid fixat de cablul 1. Atît timp cît viteza se menține sub viteza maximă, regulatorul de viteză nu intervine, cablul 1 se deplasează liber la o dată cu cabina, fiind antrenat de acesta prin intermediul asamblării cu fricțiune 5. În această situație, toba mecanismului de blocare nu suferă nici o mișcare, iar acest mecanism nu intervine. Cînd viteza cabinei depășește valoarea maximă admisă, regulatorul de viteză produce blocarea scripetului 2. În această situație, cabina continuînd să coboare, face să apară o lunecare a cuplajului 5 pe cablul 1, ceea ce produce desfășurarea cablului 6 de pe toba dispozitivului de blocare. Toba acestuia se rotește, și prin aceasta, după cum s-a văzut mai sus, produce blocarea cabinei pe sine.

În Figură 1.6. Este dată una din construcțiile regulatorului de viteză [21] amintit:

1 – carcasa fixă;

2 – piese mobile;

3 – axe piese mobile;

4 – resorturi;

5 – disc;

La o turație prea mare vîrfurile 6 ale pieselor mobile 2, datorită forței centrifuge, intra în locașurile 7 ale carcasei, realizînd blocarea discului 5 (respectiv a cabinei pe sine).

Alegerea sistemului de acționare al ascensorului

Sistemul de acționare al unui ascensor este determinat în primul rînd de cerințele care se impun ascensorului în legătură cu accelerația și încetinirea cabinei, precum și cu precizia opririi ei la etaje. Acționarea ascensoarelor de persoane și a celor de mărfuri cu viteze de deplasare pînă la 1 m/s se realizează de cele mai multe ori cu ajutorul motoarelor asincrone, în scurtcircuit sau cu inele, cuplate cu toba, respectiv cu roata de fricțiune prin intermediul unui reductor. La aceleași ascensoare, în scopul realizarii unei opriri exacte a cabinei în dreptul palierelor

respective, cu alte cuvinte în scopul obținerii unei nivelări precise, se impune ca înainte de oprire viteza cabinei să fie redusă pînă.la 0,1÷0,25 m/s. Pentru aceasta, acționarea lor se poate face folosind două motoare diferite, dintre care unul principal de putere mai mare pentru deplasarea cabinei cu viteza normală, iar al doilea de putere mai mică pentru obținerea vitezei de nivelare. Cel deal doilea motor acționează troliul ascensorului prin intermediul unui reductor separat, cu raport de transmisie mult mai mare. Obținerea nivelării se face prin deconectarea puțin înainte de a ajunge la nivelul respectiv a motorului principal și conectarea în locul lui a motorului auxiliar. Mai comodă pentru acest scop este folosirea motoarelor asincrone în scurtcircuit cu două viteze, avînd două înfășurări separate pe stator. Raportul perechilor de poli ai celor două înfășurări se ia cel mai des egal cu 3: 12 sau 2: 10. În felul acesta se obține o viteză de nivelare de patru, respectiv cinci ori mai mică decît viteza nominală al ascensorului. Cum cuplul rezistent la roata de fricțiune al ascensorului rămîne același în cazul ambelor viteze, cele două înfășurări stat orice se calculează pentru funcționarea motorului la cuplu constant.

Cîteodată trecerea la viteza de nivelare se realizează prin conectarea în cascadă a două motoare asincrone cuplate rigid între ele Figura 1.7.

Figura 1.7. Conectarea în cascadă a două motoare asincrone cuplate rigid între ele

În mod normal funcționează numai motorul Mu contactorul K fiind anclanșat. Pentru a trece la viteza de nivelare se produce declanșarea acestui contactor. Prin aceasta se realizează montajul în cascadă amintit, și anume rotorul motorului principal Mi se conectează la statorul motorului în scurtcircuit M2. Bornele de ieșire ale înfășurărilor statori ce ale acestui motor rămîn conectate la rezistență de pornire R. Ordinea fazelor la alimentarea motorului M2 se alege astfel încît cîmpul învîrtitor să se rotească în același sens cu rotorul. Viteza sincronă a motorului Mt este dată de relația:

1.1

Frecvența curentului rotoric va fi:

f2=sf1=∙ f1 = ∙ = 1.2

Viteza sincronă a motorului M2, considerată față de frecvență de alimentare f2, respectiv viteza cîmpului învîrtitor al motorului Mg, va fi:

n02 = = ∙ = (n01−n) 1.3

Determinarea puterii motorului de acționare

Determinarea puterii motorului electric de acționare a unui ascensor impune cunoașterea regimului de lucru, a diagramei de sarcină a motorului, precum și a valorilor cuplurilor rezistente la roata de fricțiune în timpul diferitelor deplasări [22].

Se determina mai întîi valorile cuplurilor rezistențe. Pentru aceasta să considerăm Figura 1.8 Cuplul rezistent la arborele roții de fricțiune excluzînd pierderile determinate de frecările în lagăre i de încovoierea. Cablului, este dat de relația:

MT =(Tc- Tg) ∙ RT 1.4

și el presupune cunoașterea tensiunilor Tc și Tg în punctele a și b ale celor două ramuri ale cablului. Să considerăm valorile celor două tensiuni în regimul dinamic în cazul diferitelor operații.

Figura 1.8. Valorile cuplurilor rezistente

Pornire la ridicarea cabinei (Tcpr, Tgpr). Valoarea tensiunii în ramura de cablu pe care atîrna cabina este dată de relatia:

Tcpr= ( Gc+G) + ∑ Pc 1.5

în care:

Gc este greutatea cabinei, in kgf ;

G — sarcina din cabină, in kgf;

a — accelerația cabinei, in m/s2;

g — accelerația gravitației, 9,81 m/s2;

ΣPc— suma tuturor celorlalte eforturi care se opun mișcarii cabinei..

Din cadrul acestor eforturi rezistente fac parte: efortul de frecare a cabinei pe glisiere (șine de ghidare), efortul suplimentar de frecare în glisiere la încărcarea dezaxată a cabinei, efortul rezistent datorită aerului.

Tensiunea în ramura contragreutății este:

Tgpr = Gg – ∑Pg = (Gc+KGn) – ∑ Pg , 1.6

În care Gn este sarcina nominală a ascensorului, în kgb, iar, Pg este suma tuturor eforturilor care se opun mișcării contragreutății.

Oprire la ridicarea la ridicarea cabinei (Tcor, Tgor)

Valorile tensiunilor respective sînt date de relațiile:

Tcor = (Gc+ G) – ∑ Pc 1.7

și

Tgor = (Gc+ KGn) ∙ – ∑ Pg 1.8

Pornire la coborîrea cabinei(Tcpc, Tgpc)

In acest caz vom avea

Tcpc=(Gc+ G) – ∑ Pc 1.9

și

Tgpc=(Gc+ KGn) + ∑ Pg 1.10

Oprirea la coborîrea cabinei (Tcpc, Tgpc).

Valorile celor doua tensiuni sunt date in acest caz de relațiile:

Tcpc=(Gc+ G) – ∑ Pc 1.11

si

Tgpc= (Gc+ K∙Gn) + ∑ Pg 1.12

Valorile cuplurilor pe care trebuie să le dezvolte motorul de acționare la arborele sau, în cazul diferitelor operații, excluzînd pierderile în lanțul cinematic al transmisiei sînt:

a) Pornire la ridicarea cabinei (Mprc)

Mprc= = 1.13

În care Mjt și GAD2 sunt cuplul dinamic al întregii transmisii (de la motor pînă la roata de fricțiune inclusiv), respectiv momentul de volant, reduse la arborele motorului, iar i — raportul de transmisie de la motor la roată.

b) Oprire la ridicarea cabinei (Morc):

Morc= =

= 1.15

c) Pornire la coborîrea cabinei (Mpcc):

Mpcc =

1.16

d) Oprire la coborîrea cabinei (Mocc):

Mocc=

1.17

În regimul static valorile cuplurilor respective se obțin anulînd accelerația. Se obține astfel pentru ridicarea cabinei:

Mrc = 1.18

iar la coborîrea cabinei

Mcc= 1.19

Din relațiile de mai sus se constată că atît în regim staționar cît și în regim dinamic, regimul de funcționare al motorului este determinat de raportul dintre cuplurile care se opun mișcării și cele ce o favorizează. Astfel de exemplu, în cazul regimului staționar de ridicare a cabinei, regimul de funcționare al motorului este:

— regim motor dacă

— regim de mers în gol dacă G+ΣPc+ΣP=K*Gn;

— regim de generator cu recuperare dacă G+2PC+ 2Pg <K*Gn

Aparate de comandă folosite la ascensoare

Limitatoarele de cursă. Limitatoarele de cursă folosite la ascensoarele electrice sunt de tipul obișnuit. Ascensoarele se echipează în mod curent cu limitatoare de cursă conectate în circuitul de comandă, care trebuie să oprească cabina În pozițiile limita ale parcursului ei de lucru, precum și cu un limitator de siguranță, conectat În circuitul de forță pe două din faze., care limitează ambele curse ale cabinei, atît cea de ridicare cît și cea de coborîre.

Figura 1.9. Circuitul de fortă pe doua din faze

Contactele de blocare. În Figură 1.10. Este dată una din construcțiile unor asemenea contacte. Construcția este similară cu a unui limitator de cursă destinat a fi conectat În circuitul de comandă.

Figura 1.10. Construcțiile contactelor de blocare

Traductoare de poziție. La unele ascensoare, cum sunt, de exemplu, ascensoarele rapide și cele exprese, este necesar ca în timpul deplasării cabinei să se emită diferite semnale de comandă

[23]. Emiterea acestor semnale trebuie să aibă loc într-un moment precis, cînd cabină se găsește Într-un anumit loc al puțului. Pentru emiterea acestor semnale se folosesc traductoare de poziție, formate dintr-un magnet permanent fixat de cabină și una sau mai multe bobine fixate de puț în locurile unde trebuie să se emită semnalele respective. Prin trecerea magnetului permanent în dreptul bobinei respective, la bornele ei apare o t.e.m. de inducție care constituie semnalul primar respectiv.

Comanda ascensoarelor, scheme electrice ale diferitelor tipuri de ascensoare

1.2.2. Elemente componente

Un ascensor clasic include trei componente principale [24]:

motorul;

cabina ascensorului;

contragreutatea;

Motor:

Determinarea puterii motorului electric de acționare a unui ascensor impune cunoașterea regimului de lucru, a diagramei de sarcina a motorului, precum și a valorilor cuplurilor rezistente la roata de fricțiune în timpul diferitelor deplasări.

Cu cît motorul ascensorului este mic, cu atît el cîștiga un spațiu sporit fata de alte modele. Sistemul de acționare poate fi instalat în zona superioarã a puțului și nu necesitã camera mașinii. Motorul consumã puținã energie electricã și, datoritã mijloacelor de tracțiune, nivelul de zgomot în cabinã este mic.

Cabina ascensorului:

Sistemul folosit pentru realizarea unui ascensor iu clasic nu ar trebui să necesite mult spațiu. Acesta ar fii un beneficiu evident, deoarece ar fii mai multă libertate de mișcare datorită unei cabine mai mari.

Contragreutatea este proiectată pentru a echilibra o cabină încărcată pe jumătate. Energia electrică este generată atunci cînd cabina încărcată la capacitate mare se deplasează în direcție „descendentă” sau atunci cînd o cabină încărcată la capacitate mică se deplasează în direcție „ascendentă” (suprafața de culoare verde a graficului) [25].

Graficul 1.1.Cabina incarcată la Graficul 1.2.Cabina incarcată la capacitate

capacitate mare,care se deplasează mică,care se deplasează în direcție

în direcție descendentă ascendentă

Mașina de curent continuu

Mașinile electrice sînt echipamente electromecanice ce convertesc energia mecanică în energie electrică sau invers, după cum ele funcționează în regim de generator electric sau de motor electric [26].

Elemente componente

Figura 1.15. Elementele constructive ale mașinii de curent continuu

1 – carcasă; 2,3 – scuturi; 4 – pol principal; 5 – pol de comutație; 6 – miezul rotorului;

7 – bandaj; 8 înfășurarea rotorului; 9 – ax; 10 – suport portperii; 12 – colector; 13 – capac exterior; 14, 15 rulmenți; 16 – cutie de borne; 17 – bulon; 18 – bobina polului de comutație; 19 – bobina polului de excitație; 20 – inel de ridicare; 21 – ventilator; 22 – perie; 23 – colier portperie.

Mașina de curent continuu se compune în principal dintr-un inductor care în construcția clasică formează statorul, capabil să genereze în întrefier un cîmp magnetic hetero polar și un indus, care constituie rotorul mașinii [27]. În figură 1.15. Pot fi evidențiate în detaliu elemente constructive specifice.

Statorul mașinii din figura are 2p = 4 poli, denumiți poli principali sau poli inductori.

Miezul magnetic al acestor poli poate fi masiv, sau din tole de 0,5.2 mm grosime, asamblate prin nituire. Cea de-a doua variantă este mai ușor de executat și în plus asigura reducerea pierderilor datorate eventualului caracter pulsatoriu al cîmpului magnetic. Bobinele aparțin circuitului de excitație al mașinii, fiind plasate în jurul acestor miezuri; modul lor de conectare este astfel încît sensul cîmpului magnetic să alterneze de la un pol la altul în lungul periferiei statorului.

Cîmpul magnetic creat de polii principali se închide prin jugul magnetic stator ic, care poate îndeplini uneori și rolul de carcasa a mașinii, cazul din figura 2.1., prin întrefierul dintre stator și rotor și apoi prin miezul magnetic al rotorului.

La mașinile de puteri medii și mari între polii principali inductori se plasează polii de

comutație, ale căror bobine sînt conectate de asemenea astfel încît cîmpul magnetic al acestora să alterneze de la un pol la altul; se folosește și denumirea de poli auxiliari pentru acești poli.

Mașinile de puteri medii și mari, precum și cele destinate să funcționeze în regimuri cu

Variație rapidă a sarcinii, sînt echipate cu o înfășurare de compensare a cîmpului de reacție al indusului, plasată în piesele polare ale polilor inductori, în imediata vecinătate a întrefierului.

Aceasta înfășurare se conectează în serie cu înfășurarea indusului, axa magnetică a acesteia fiind axa polilor principali.

Statorul este echipat în părțile frontale cu scuturi portțigare, pentru susținerea și

Centrarea rotorului [28]. Sistemul de perii colectoare este fixat pe unul din aceste scuturi, uneori astfel încît periile să poată fi decalate în direcție azimutală.

Figura 1.16. Simbolizarea diverselor circuite electrice ale mașinilor de curent continuu

Simbolizarea diverselor circuite electrice ale mașinilor de curent continuu este aceea din figura 1.16., marcarea bornelor fiind după cum urmează:

înfășurarea indusului, A;

înfășurarea polilor auxiliari, B;

înfășurarea de compensare, C;

excitația serie, D;

excitația derivație, E;

excitația separată, F

Indusul sau rotorul mașinii de curent continuu consta dintr-un miez magnetic realizat din tole de hotel electrotehnic [29], uzual cu grosimea de 0,5 mm.

Partea dinspre întrefier a acestui miez conține crestături repartizate uniform, în care se plasează înfășurarea indusului.

Înfășurarea indusului este de tipul repartizată în crestături, în două straturi, închisa, cu multiple prize conectate la lamelele colectorului.

Colectorul, situat la una din extremitățile frontale ale rotorului, este constituit dintr-o

succesiune de lamele din cupru în direcție azimutală, izolate față de restul rotorului; aceste lamele asigura legătura electrică între înfășurarea indusului și periile colectoare.

În funcție de modul de alimentare al înfășurării de excitație se diferențiază:

– Mașini cu excitație separată, sau independenta, la care înfășurarea de excitație este

Alimentată de la o sursă separată, exterioară mașinii;

– Mașini cu autoexcitație, categorie din care fac parte:

– Mașinile derivație, la care înfășurarea de excitație este conectată în paralel cu

Înfășurarea indusului.

– Mașinile serie, unde înfășurarea de excitație este conectată în serie cu înfășurarea

Indusului și

– Mașinile compund, avînd doua înfășurări de excitație, una conectată în serie cu indusul, iar cealaltă în paralel.

– Mașini cu excitație mixtă, care combina variantele anterioare, cel puțin una dintre

Înfășurările de excitație fiind alimentată de la o sursă separată.

1.3.2 Funcționare

Mașina de c.c. poate funcționa în trei regimuri, din punct de vedere al transformării energetice efectuate: de generator, de motor și de frînă [30].

Regimul de generator

În regimul de generator, mașina transforma puterea mecanică primită pe la arbore de la un motor (care antrenează mașina) în putere electrică debitata într-o rețea de curent continuu.

Să presupunem că mașina de c.c. este antrenată de către un motor primar (motor Diesel, turbina cu abur, turbina hidraulică etc.) în sensul arătat în figură 1.17., cu viteza (turația n) constantă. Motorul primar dezvolta pentru aceasta cuplul activ Mă cu același sens ca și viteza de rotație. Mai presupunem că înfășurarea de excitație a mașinii de c.c. este asigurată de un curent Ie de la sursa de c.c. oarecare, care poate fi un redresor, un acumulator, un alt generator de c.c. sau chiar mașina electrică considerată (autoexcitație).

În aceste condiții, în secțiile înfășurării rotorului, învîrtite în cîmpul magnetic de excitație, se vor induce t.e.m., care se regăsesc la bornele exterioare Ar și Am sub forma unei tensiuni de mers în gol, egală cu t.e.m. culeasă de perii (U E 0 ).

Figura 1.17. Mașina de curent continuu este antrenată de către un motor primar (motor Diesel,

Turbina cu abur, turbina hidraulică etc.)

Dacă între aceleași borne A1 și A2 conectăm o rezistență de sarcina oarecare Ros, t.e.m. E va da naștere unui curent I care va străbate înfășurarea rotorului, avînd același sens ca și t.e.m. E.

La funcționarea în sarcina, tensiunea UA la bornele înfășurării rotorului va fi obținută de t.e.m. E în urma acoperirii unor căderi de tensiune cauzate de curentul I la trecerea prin înfășurarea rotorului, prin înfășurarea polilor auxiliari și prin înfășurarea de compensare (RaI) pe de o parte, și la trecerea prin contactele perii colector ale mașinii pe de altă parte (Up).

Într-adevăr, aplicînd teorema a II-a a lui Kirchhoff pe conturul din figura 1.17., se obține:

Ra +∆Up+U= E,

relație ce poartă denumirea de ecuația de funcționare a mașinii în regim de generator.

Dacă se neglijează căderea de tensiune Up la perii în raport cu căderea ohmică RăI ecuația

De funcționare se simplifică:

E= U+ Ra∙ I.

Dacă ne referim la cuplurile ce acționează asupra mașinii în regim de generator, putem

Evidenția:

A) cuplul activ Ma, datorat motorului primar, care dictează și sensul de rotație (același sens

Cu );

B) cuplul Mm, datorat frecării rotorului cu aerul, frecărilor din lagărele mașinii și pierderilor

Mecanice în ventilatorul fixat pe același arbore, Mm fiind un cuplu rezistent (de sens

Contrar cu );

C) cuplul MFe, datorat pierderilor în fierul rotorului prin fenomenul de histerezis și prin

Curenți turbionari, fiind tot un cuplu rezistent;

D) cuplul electromagnetic, a cărui valoare este:

M=,

și care se opune, de asemenea, mișcarii.

Dacă Ω=ct, atunci:

Ma=M+Mm+MFe

Puterea mecanică transmisă mașinii prin intermediul arborelui de către motorul primar va fi:

P1=MaΩ=MΩ+MmΩ+MFeΩ+P+Pm+PFe,

În care termenii au următoarea semnificație fizică:

Pm=MmΩ pierderi datorate frecărilor;

PFe=MFeΩ pierderi în fierul rotorului;

P=MΩ= Ω=EI  puterea electromagnetică;

și utilizând ecuatia Ra +∆Up+U= E:

P=EI=UI+pI+RaI2

unde: -P2=UI este puterea utilă, de natură electrică cedată receptorului și care are ponderea

cea mai mare.

-UpI+RaI2 pierderi Joule la perii si în înfășurarea rotorului.

Bilanțul puterilor mașinii în regim de generator [31] este ilustrat în figură 1.18, unde s-a inclus și puterea electrică necesară excitației, cît și pierderile Joule din rezistența înfășurării de excitație.

Figura 1.18. Bilanțul puterilor mașinii în regim de generator

Regimul de motor electric

În regimul de motor, mașina transforma energia electrică primită de la o rețea electrică în energie mecanică, prin intermediul cîmpului electromagnetic.

Să considerăm o mașină electrică conectată prin intermediul bornelor sale Am și Am la o rețea electrică de c.c. cu tensiune constantă U, indiferent de condițiile de funcționare. Mașina va absorbi un curent I în înfășurarea rotorului, a polilor auxiliari și eventual în cea de compensare. Să presupunem că înfășurarea de excitație este străbătută de un curent Ie provenit de la o sursă oarecare sau chiar de la aceeași rețea de la care se alimentează și înfășurarea rotorului (autoexcitație). Să considerăm sensurile celor doi curenți I și Ie în cele două circuite ale mașinii, precum cele din figura 1.19.

Figura 1.19. Sensurile celor doi curenți I si Ie în cele două circuite ale mașinii

Conductoarele înfășurării rot orice, fiind străbătute de curent și aflîndu-se în cîmpul magnetic al polilor de excitație, vor fi solicitate de forțe electromagnetice, care vor da naștere unui cuplu de formă:

M=

Daca acest cuplu este mai mare decât cel static, opus la ax (cuplul de ferecari si cel al masinii de lucru cuplate mecanic), atunci rotorul accelereaza pâna când cuplul sau egaleaza cuplul static. Dupa aceasta, masina se misca uniform (= ct.).

Datorita miscarii conductoarelor înfasurarii rotorice în câmpul magnetic de excitatie, ei devin sediul unei t.e.m. care are sens contrar sensului curentului din înfasurare:

E=

Daca se aplica teorema a II-a a lui Kirchhoff pe traseul punctat din figura 6.13, se obtine:

U= E + RaI+Up,

sau ecuatia de functionare a masinii în regim de motor, care în cazul neglijarii caderi de tensiune la perii devine:

U=E+Ra I.

Sa presupunem ca motorul tracteaza o masina de lucru care are un cuplu rezistent Mr si luând în considerare si cuplurile rezistente proprii definite anterior, putem scrie ecuatia cuplurilor

când miscarea este uniforma (Ω=ct.).

M=Mr+Mm+MFe.

Daca se multiplica ecuatia prin se obtine un bilant de puteri, dupa cum urmeaza:

P=M∙Ω=P2+Pm+PFe,

unde:P=M∙Ω=E∙I-poate fi considerata puterea mecanica totala dezvoltata de catre motor, dar

si puterea electrica, rezultând ca diferenta între puterea electrica de alimentare P1=U∙I si respectiv pierderile prin efect Joule în înfasurari si la perii.

P=P1-Ra∙I2-∆Up∙I.

Ca atare, bilantul puterilor masinii în regim de motor, se poate ilustra ca în figura 1.20.

Figura 1.20. Bilantul puterilor masinii în regim de motor

Masina de curent continuu în regim de frâna

În regim de frâna electrica, masina primeste putere mecanica pe la arbore si putere electrica de la retea de curent continuu si le transforma ireversibil, în timp, în caldura, dezvoltând, totodata, un cuplu necesar frânarii unei instalatii mecanice.

Pentru a întelege functionarea masinii într-un astfel de regim, sa presupunem ca functioneaza initial în regim de motor, dezvoltând un anumit cuplu activ la o viteza de rotatie,sensul vitezei fiind acelasi cu al cuplului.

În aceasta situatie se inverseaza sensul tensiunii U la bornele înfasurarii rotorului, se adauga o rezistenta suplimentara RF în serie cu înfasurarea rotorica, pastrând sensul initial al curentului de excitatie.

Cuplul electromagnetic dezvoltat de motor schimba de sens odata cu curentul I, în comparatie cu regimul initial de motor electric si se opune vitezei de rotatie întocmai ca un cuplu de frânare (rezistent).

Bilantul de puteri în acest regim de functionare este ilustrat în figura 1.21.

Figura 1.21. Bilantul puterilor masinii în regim de frana

Desi transformarea ireversibila a unei puteri mecanice simultan cu cea a unei puteri electrice în caldura prin efect Joule este excesiv de solicitanta pentru masina, totusi, acest regim de functionare are importante aplicatii în actionarile electrice industriale [32].

Ecuatiile în regim stationar ale masinii de c.c. dupa tipul excitatiei

Masinile de curent continuu se pot clasifica dupa modul de realizare a alimentarii excitatiei.În continuare vom prezenta schemele electrice ale masinii de curent continuu în regimul de generator, respectiv, de motor si vom scrie ecuatiile în regim stationar cu ajutorul teoremelor lui Kirchhoff.

Masina de curent continuu cu excitatia alimentata de la o sursa separata (independenta).

E=U+Ra∙I U=E+Ra∙I

Masina de curent continuu cu excitatie alimentata de la propria înfasurare rotorica (autoexcitatie)

derivatie:

E=U+Ra∙Ia U=E+Ra∙Ia

Ia=I+Ie I=Ia+Ie

serie:

E=U+(Ra+Re)∙I U=E+(Ra+Re)∙I

mixta:

E=U+Ra∙Ia+Res∙I U=E+Ra∙Ia+Res∙I

Ia=Ied+I I= Ia+ Ied

Regimul dinamic al motoarelor de curent continuu

În functionarea motoarelor de curent continuu se pot modifica urmatorii parametri [33]:

tensiunea la bornele indusului;

rezistenta circuitului indusului;

rezistenta circuitului de excitatie;

cuplul aplicat la axul masinii.

Regimul dinamic reprezinta trecerea dintr- un regim stabilizat în alt regim stabilizat, la

modificarea unui parametru enuntat mai sus.

Ecuatiile de functionare ale motoarelor de c.c. cu excitatie independenta, în regim dinamic,

sunt:

ecuatia circuitului de excitatie de rezistenta Re si inductivitate Le este:

ue= Re∙Ie+ Le∙ ,

având schema electrica echivalenta în figura 1.22. :

Figura 1.22. Schema electrica a ecuatiei circuitului de excitatie de rezistenta Re si inductivitate Le

ecuatia circuitului indusului (rotor) de rezistenta Ra si inductivitate La, ce se misca cu viteza unghiulara este:

ua= Ra∙ia+ La∙+Km∙∙

cu schema electrica echivalenta prezentata în figura 1.23. :

Figura 1.23. Schema electrica echivalenta ecuatiei circuitului indusului (rotor) de rezistenta Ra si inductivitate La, ce se misca cu viteza unghiulara Ω

ecuatia miscarii rotorului având momentul de inertie total Ja, viteza instantanee W, cuplul aplicat la ax ms si coeficientul de frecari vâscoase Fa este urmatoarea:

m=Fa Ja ms ,

iar schema electrica asociata este reprezentata în figura 1.24. :

Figura 1.24. Schema electrica asociata ecuatiei miscarii rotorului având momentul de inertie total Ja, viteza instantanee W, cuplul aplicat la ax ms si coeficientul de frecari vâscoase Fa

Pe baza schemei structurale se analizeaza regimurile dinamice ale motoarelor de curent continuu în functie de parametrii modificati si anume functie de marimile de intrare, respectiv, de iesire, se analizeaza polii functiei de transfer, rezultând astfel raspunsul masinii (marimii de iesire) la variatia marimii de intrare.

Pentru actionarea electrica a liniei de montaj am ales un motor de current continuu

Figura 1.35. Motor de curent continuu

cu urmatoarele date :

Intensitatea nominal(In) 10A

Tensiunea nominal(Un) 12V

Puterea nominala (Pn) 120W

Capitolul II-Proiectarea benzii transportoare

2.1.Prezentarea generala a benzii propuse

2.2.Elemente de comutatie si comanda

2.3.Elemente de automatizare

2.4.Elemente de protectie

2.1.Prezentarea generala a benzii propuse

Transportoarele cu banda reprezinta tipul cel mai raspandit de transportor continuu, putand fi utilizat atat ca instalatie stationara cat si ca trasportor mobil [34].

Lungimea unui transportor cu banda este limitata de rezitenta benzii in ce priveste preluarea fortei de tractiune (benzile cu insertie din bumbac au lungimi de pana la 300 m, in timp ce benzile metalice pot ajunge pana la 500 m).

Vitezele de transport sunt variate in functie de natura sarcinii fiind cuprinseintre 0,4 – 4 m/s (vitezele mici sunt pentru sarcini individuale si cele mari pentrumateriale in vrac cu granulatie mijlocie, asa cum ar fi cerealele).

Transportoarele cu bandă se utilizează pentru transportul pe orizontală saupe direcție înclinată față de orizontală cu un unghi de 5-25°atât a sarcinilor vărsatecat și a sarcinilor în bucați. De asemenea traseul pe care lucreaza transportorul poate fí combinat, fiind format din zone orizontale, zone înclinate, unite între ele cuzone curbe [35].

Principalele parti componente ale unui transportor cu banda sunt : organul de tractiune este banda(4) infasurata pe tamburul (5), tamburul de intoarcere (1),tamburul de antrenare (7) si tamburul de intindere (8).Materialul transportat este impiedicat  sa  cada  lateral de jghiabul (3) fixat pe cadrul transportorului.Actionarea transportorului se face de la motorul electric (10) prin intermediul variatorului de turatie (11) si a reducatorului planetar (12). Sustinerea benzii seface cu ajutorul unor role de sustinere. Unele transportoare mai sunt prevazute cu dispozitive de curatire a benzii dispuse pe ramura inferioara a acestora.

Figura 2.1. Principalele parti componente ale unui transportor cu banda

Tambur de intoarcere;

Capac transportator;

Jgheab;

Banda;

Tambur spate;

Sistem antrenare;

Tambur antrenare;

Tambur de intindere;

Surub de intindere;

Motor electric;

Variator de turatie;

Reductor planetar;

Clasificarea transportoarelor cu banda se poate face dupa mai multe criterii:

a)dupa destinatie :

– cu destinatie generala

– cu destinatie speciala;

b)dupa tipul benzii :

-plane;

-sub forma de jgheab;

c) dupa materialul din care se confectioneaza banda:

– cauciuc cu insertii textile

– material textile

– otel

d)dupa modul de descarcare:

– cu descarcare la capat;

– cu descarcare pe parcurs;

Transportoarele cu banda au constructie simpla, greutate mica, siguranta infunctionare si consum de energie redus.

Principalele dezavantaje ale transportoarelor cu banda sunt urmatoarele: unghi deinclinare mic, durata de functionare si viteza de deplasare a benzii relative redus, producpraf in timpul functionarii (in cazul transportului produselor pulverulente) [36].

Transportoarele cu banda se folosesc la diverse masini si instalatii zootehnice:tocatori, combine de siloz, bucatarii furajere, fabrici de nutreturi combinate, instalatii dedistribuire a hrane, etc.

Constructia principalelor parti componente ale transportorului cu banda

Banda este organul flexibil de tractiune si in acelasi timp organul purtator al materialuluice urmeaza a fi transportat. Ea se confectioneaza din cauciuc cu insertii din fire chimice(polyester in urzeala si poliamida in batatura), simbolizate conform STAS 8983-75; PES/PA125; PES/PA 160; PES/PA 400 in care 125, 160, 250 si 400 reprezinta rezistenta la rupere inN/mm pe o insertie in banda finite comform STAS 2077/1-85.

Insertiile taxtele au grosimea de 1,2-3 mm, iar stratul de cauciuc dintre ele este de 0,2-0,3 mm.Insertiile cu grosime mare au urzeala formata din cord textile cu rasucire dubla.Randurile de cord textile sunt legate intre ele prin fire transversale (batatura) commune.Benzile cu cabluri din otel au de obicei pe ambele parti 1-2 insertii care au rolul de a prelualoviturile din partea bucatilor de material, de a asigura rezistenta transversala a benzii si de aproteja cauciucul impotriva taierii din material,de a asigura rezistenta transversala a benzii side a proteja cauciucul impotriva taierii de catre cabluri la trecerea peste tambure. Insertiiledin material textile pot fi formate dintr-o singura bucata infasurata in spirala sau redusetreptat in zona centrala pentru a mari elasticitatea benzii. Numarul de insertii si grosimeainvelisului de cauciuc pentru benzile de transport cu insertii textile sunt indicate in STAS2077/1-85.

Latimile nominale ale benzilor cu insertii textile sunt: 400, 500, 650, 1000, 1200,1400, 1600, 1800 si 2000 mm (STAS10674-86).

Pentru a realize o banda fara sfarsit pe o anumita lungime, capetele benzii trebuiescinadite. Acesta operatie se poate face pe cale mecanica sau prin vulcanizare. Inadireamecanica trebuie sa asigure flexibilitatea benzii atat in sens londitudinal cat si transversal. Se foloseste legatura prin eclise sau balamale fixate de benzi prin nituri sau suruburi. La acestmod de inadire a benzii gaurile pentru nituri constituie concentratori de tensiune simicsoreaza rezistenta la tractiune a benzii. Acest dezavantaj este inlaturat la benzileimbinate prin vulcanizare. Imbinarea prin vulcanizare poate fi la cald sau la rece.Benzile instalatiilor de transport continuu îndeplinesc atât functia de organ de tractiune cât si de aceea de organ de lucru.Pentru transportoarele cu banda din industria alimentara sefolosesc benzile textile cauciucate si în anumite cazuri benzile metalice. Materialul folosit pentru benzi se alege în functie de conditiile de lucru ale instalatiei.

La benzile în constructie taiata,în unele cazuri,se intrebuinteaza în afara straturilor intermediare normale,un strat special rar 2,ce înconjoara straturile intermediare fie numai pe deasupra si lateral, fie numai lateral,care serveste pentru a mari aderenta dintre startul superior si pojghita de cauciuc,precum si pentru întarirea marginilor benzii.

Banda trebuie:

-sa fie rezistenta la tractiune si elastica;

-sa fie putin higroscopica;

-sa reziste la actiunea abraziva a materialelor transportate;

-sa se alungeasca relativ putin in timpul functionarii;

-sa se poata inadii usor in cazul ruperii;

Figura 2.2. Sectiune a benzii cauciucate

Semnificatia notatiilor:

1-î nvelis de cauciuc cu rol de suprafata de lucru

2-tesatura de aparare (ce poate lipsi)

3-strat de resistenta a tractiunii 

4-insertii textile

5-strat de cauciuc cu rol de suprafata de sprijin

6-plasa de sârma

7-strat de azbest 

8-cabluri metalice

Ce tip de banda folosesti

b) Tambure-antrenarea benzilor se face in general cu ajutorul unui tambur,mai rar cu doua tambure de antrenare[37].Pentru marirea aderentei dintre tambur si banda, suprafatatamburului se acopera cu un strat de cauciuc de 15-20 mm grosime fixat cu suruburi cu capinecat, in figura 2.3.  s-a construit un tambur dublu conic pentru a asigura centrareaa benzii.

Tamburele de antrenare se pot executa in doua variante constructive: normala siintarita. Varianta intarita are grosimea mantalei si diametrul arborelui mai mare decat lavarianta normala si se foloseste pentru sarcini si momente mai mari decat pentru tamburelenormale.Principalele diametere ale tambure de intoarcere a benzii de transport, tambur dedeviere, in scopul maririi unghiului de infasurare a benzii pe tamburul de antrenare sau atambure de intindere.Aceste tambure se rotesc liber pe ax si nu sunt prevazute cu stratadeziv. In figura 2.3. este prevazuta constructia unui tambur de intindere.

Figura 2.3.Contructia unui tambur de intindere

c) Sistemul de sustinere a benzii este realizat cu ajutorul tablierelor, rolelor sau combinatii de tabliere si role.

a) b) c)

Figura 2.4. Sistemul de sustinere a benzii cu ajutorul tablierelor, rolelor sau combinatii de tabliere si role

1 –cadru ;

2– tabliere; 

3– banda ;

4 – role;

Sustinerea benzii pe tabliere (confectionate din tabla sau lemn) se floseste in cazul transportoarelor de lungime foarte mica putin incarcata, este o constructie simpla, cu dezavantajul unui consum de energie ridicat si uzura rapida a benzii.

Rolele reprezinta o solutie mai complicata si din punct de vedere constructiv,dar mai avantajoase din punct de vedere energetic.

,,L’’ b) ,,B’’ c) ,,D’’

Figura 2.5. Tipuri de role

Rolele cu suprafata lisa „L” se pot utiliza oriunde pe traseul de transport.

Rolele cu benzi de cauciuc „B” se utilizeaza in zona de incarcare a benzii cu material in cazul alimentarii cu material cu granulatie mare care cad de la o inaltime.

Rolele cu discuri „D”se folosesc pe ramura de intoarcere in cazul transportuluiunor materiale aderente la banda, cu rol de a curati banda.

d)Sistemul de intindere a benzii are rolul de a prelua deformatii permanente alebenzii si a creea forta normala a benzii pe tamburul de antrenare [38].

a) b) c)

Figura 2.6. Sistemul de intindere a benzii

 Cursa sistemului de intindere este de aproximativ 3% din lungimea trasportorului pentru cu lungime mica (30 -40 m) si 5% din lungimea trasportorului pentru cele mari.

e) Sistemul de incarcare are rolul de a incarca banda cu un strat uniform de material.Constructia depinde de material incarcat pe banda.

Pentru incarcarea benzii cu material cu granulatie mica si care curge usor, schema este reprezentata mai jos.

Figura 2.7. Sistemul de incarcare a benzii

1 -cos de alimentare;

– clapeta pentru reglarea debitului;

-placi de gidare a materialului;

Dimensiunile caruciorului trebuie astfel alese incat inclinarea maxima a benzii αmax<ψ

(unghiul de taluz natural) pentru ca materialul sa nu alunece in jos pe acesta [39].

Scuturile simple sau duble sunt plasate deasupra benzii astfel ca materialul ajuns indreptul peretelui inclinat, aluneca pe acesta si ste descarcat lateral. Sistemele cu scuturi inclinate prezinta dezavantajul ca produce uzura benzii datorita frecarii acestora cu materialul transportat.

2.2. Elemente de comutatie si comanda

Schema electrica urmatoare este a unui dublor de tensiune foarte simplu folosind circuitul NE555.Integratul NE555 este legat aici ca un multivibrator stabil acctionand la aproximativ 9KHz.Baza celor 2 tranzistori Q1 si Q2 este scurtcircuitata iar iesirea lui NE555(pinul 3 )este conectata la aceasta.(La bazele scurtcircuitate).
Cand iesirea pe NE555 este mica Q1 va fi oprit si Q2 va fi activ.Terminalul negativ al condensatorului C3va fi pus la masa prin T2 si va fi incarcat cu tensiunea de alimentare.
Cand iesirea pe NE555 este mare tranzistorul Q1 va fi cuplat iar Q2 decuplat .Condensatorul C4 va fi incarcat din condensatorul C3 plus tensiunea de alimentare  ceea ce face ca tensiunea sa se dubleze.
Pe scurt acesta este principiul de functionare al circuitului.
Circuitul va putea livra pana la 50mA pe iesire iar peste aceasta valoare tensiunea de iesire va scadea dramatic .
Tensiunea reala de iesire va fi undeva in jurul valorii de 19V atunci cand tensiunea de alimentare este de 12V.Oricum,pentru aplicatii de curent mic circuitul este destul de bun.

Figura 2.8. Schema electrica [40]

Releul inteligent

Unitatea logica programabila este un echipament integrat, destinat realizării funcției de proiectare logica pentru aplicații in controlul industrial. PLC-ul înlocuiește utilizarea firelor pentru conectarea diferitelor module, reduce dimensiunile panoului de control, desigur, cu creșterea flexibilității si afiabilității sistemului.

Releul folosit este de tip zelio SR2 D101FU

Figura 2.9. Releu inteligent

Afisare locala: Fara

Numărul de linii din schema de comandă: <= 200 cu FBD programare 120 cu scara programare

[Us] tensiune de alimentare nominala: 100…240 V

Limite tensiune de alimentare: 85…264 V

Frecventa de alimentare: 50/60 Hz

Curent de alimentare

30 mA la 240 V (fără  extensie)M80 mA la 100 V (fără extensie)

Număr intrare discretă: 6

Tensiune de intrare discreta: 100…240 V c.a.

Limite pentru tensiune la iesire: 24…250 V c.a.5…30 V c.c. (ieșire releu)

2.3. Elemente de automatizare

Senzori inductivi

1. Principiul de functionare

Functionarea senzorului inductiv se bazeaza pe variatia inductantei unei bobine alimentate in curent alternativ [41]. Modificarea inductantei are loc datorita modificarii circuitului magnetic prin deplasarea miezului bobinei sau a unei parti din miez [42]. Infasurand N spire pe un miez magnetic se obtine o bobina a carei inductanta este:

L = N2 /Rm , [L]SI =H (Henry)             (1)

unde Rm este reluctanta a circuitului magnetic:

Rm = (l1+l2)/(o rSf) + d/(oSa)             (2)

cu

l1 si l2 – lungimea circuitului magnetic din miezul feromagnetic;

d – distanta parcursa de liniile de camp magnetic prin aer;

Sf = aria sectiunii miezului;

Sa = aria sectiunii intrefierului;

N = numarul de spire al bobinei;

o – permeabilitatea magnetica a vidului (=4 10  7 H/m);

r – permeabilitatea relativa a miezului magnetic.

Figura 2.10. Reluctanta circuitului magnetic

Reluctanta magnetica este raportul dintre tensiunea magnetica (H dx) si fluxul fascicular (B S). Joaca in circuitele magnetice rolul rezistentei electrice din circuitele de curent continuu. In practica se utilizeaza mult inversul reluctantei, permeanta pe care producatorii de miezuri magnetice il dau sub forma coeficientului AL , masurat in Henry/spira2. Inductanta bobinei se afla inmultind numarul de spire N la patrat cu coeficientul AL al miezului. Impedanta circuitului are expresia:

Z = [R2 + ( L)2 ]1/2 .             (3)

In majoritatea cazurilor rezistenta ohmica R este neglijabila fata de reactanta inductiva, iar reluctanta miezului de fier (l1+l2)/(o rSf) este mult mai mica decat reluctanta intrefierului, de aceea inductanta se poate scrie:

L  0·Sa·N2/d             (4)

Variatia ei cu distanta "d" este practic hiperbolica. Doar pentru deplasari mici "x" in jurul unei valori date a intrefierului variatia este cvasiliniara:

 L =o·N2·S/(d –x)–o·N2·S/d = L·x/(d–x)  L·x/d         (5)

Figura 2.11. Miez magnetic

Pentru marirea domeniului de liniaritate si sensibilitate ridicata se folosesc sistemele cu miez mobil si bobine duble legate in opozitie de faza pentru sesizare si bobina separata pentru excitare in curent alternativ (LVDT – Linear Variable Diferential Transformer)

 U=U[R1 /(R1+R2)–Z1 /(Z1+Z2)=(U/2)(Z2–Z1)/(Z1+Z2)         (6)

unde:

M este inductanta mutuala

R 1 = R 2

Z1  j (L1 + M)

Z2  j (L2 + M)

Avantajul deosebit al senzorilor inductivi il constituie semnalul mare, ei lucrand cu curenti relativ mari, avand o imunitate mare la zgomotele electrice [43]. Ca revers al acestui fapt avem o forta de reactie relativ mare asupra armaturii mobile.

Senzorul inductiv folosit in automatizarea liniei de montaj este:

Figura 2.14. Senzor inductiv S17-05N-1

Tip senzor inductiv:

Rază 0…5mm;

Configurație ieșire NPN / NO;

Tensiune alimentare 10…30V DC;

Curent de lucru max. 100mA;

Conexiune cablu 2m;

Clasă etanșeitate IP66;

Temperatura de lucru -25…70°C;

Dimensiuni exterioare 17 x 17 x 28.5mm.

.Elemente de protecție

Sigurante fuzibile – Principiul de functionare al sigurantelor fuzibile

            Siguranta fuzibila este un aparat de conexiune si protectie a carui functie este de a intrerupe circuitul in care este conectata si de a intrerupe curentul, atunci cand acesta depaseste un anumit timp o valoare data, prin topirea unuia sau mai multor elmente fuzibile (destinate si proiectate in acest scop) [44].

            Sigurantele fuzibile se folosesc atat in instalatiile electrice de joasa tensiune, cat si in cele de medie si inalta tensiune si desi din punct de vedere constructiv ele difera mult in functie de domeniul de utilizare, functia de protectie este aceeasi.

1. Principiul de functionare al sigurantelor fuzibile

            Siguranta fuzibila are doua regimuri de functionare: cand curentul care o strabate este mai mic decat curentul minim de topire (I<Imin top) si regimul tranzitoriu conditionat de curentii de scurtcircuit sau de suprasarcina, curenti ce depasesc curentul minim de topire (I>Imin topire) [45].

Figura 2.15. Principiul de functionare al sigurantei fuzibile

 Elementul fuzibil este inglobat intr-o masa de nisip de cuart si se topeste la depasirea Imin top, aparand arcul electric, a carui stingere este determinata de preluarea caldurii de catre granulele de nisip. Din momenul in care firul ajunge in stare lichida, masa de lichid nu mai pastreaza forma geomatrica a firului, fiind supusa deformarii cauzate de fortele electodinamice in bucla parcursa de curent 1si de fortele Lorentz in masa de lichid.

            Fuzibilul se topeste apoi se evapora, din stare solida trece in stare lichida apoi in stare de vapori.

            Se constata ca pe durata 0…t1 are loc incalzirea elementului fuzibil, conform curbei din figura, pana la temperatura q1corespunzatoare temperaturii de topire (q1=qtop). Durata t1este de 1…5 ns si ca urmare s epoate considera ca intr-un interval atat de scurt nu exista schimb de caldura cu mediul ambiant, procesul fiind adiabatic.

            In intervalul t1-t2 materialul fuzibilului se topeste in intregime, iar temperatura se pastreaza constanta in timpul procesului de topire la valoarea q1=qtop. In acest interval exista atat metal solid, cat si lichid, care ocupa ipotetic forma geometrica a elementului in stare solida.

            In intervalul de timp t2 – t3 metalul lichid se incalzeste la temperatura q1la temperatura q2 cand se ajunge la temperatura de vaporizare (q2=qvap), dupa care ar urma formarea arcului electric.

            Intervalul de timp scurs intre momentul aparitiei curentului de scurtcircuit si momentul aparitiei arcului electric se numeste durata de prearc.

    La trecere din stare lichida in stare de vapori, conductanta devine practic nula si curentul se intrerupe brusc [46]. Dupa strapungerea mediului, se stabileste un arc, a carui durata de ardere si caracter al stingerii depind de constructia dispozitivului de stingere al arcului cu care este prevazut siguranta.

            Valoarea supratensiunii care ia nastere in siguranta dupa evaporarea fuzibilului, depinde de lungimea acestuia. Cu cat lungimea este mai mare cu atat supratensiunea care ia nastere este mai inalta.

                        Arcul care ia nastere intr-o siguranta dupa topirea si evaporarea fuzibilului, trebuie stins intr-un timp cit mai scurt. In functie de conditiile de functionare a sigurantei, de puterea scurtcircuitului si de valoarea tensiunii de serviciu, se folosesc diferite metode de stingere a arcului, incepand de la intreruperea simpla in aer si terminand cu dispozitive complicate.

a) b)

Figura 2.16. Efectul de limitare a curentului prin siguranta fuzibila

a) Regim sinusoidal, b) Regim aperiodic.

            Sigurantele fuzibile limitatoare de curent sunt sigurantele care dupa topirea fuzibilului reduc repede curentul la zero, inainte sa atinga valoarea maxima.Toate constructiile de sigurante se pot imparti in:

            1) cu limitare de curent;

            2) fara limitare de curent.

            In figura 2.16. s-au reprezentat marimile standardizate si notate conform recomandarilor CEI:

            – ip curentul prezumat, definit ca acel curent care ar trece prin circuit daca siguranta fuzibila ar fi inlocuitacu un conductor de impedanta nula;

            – ipt curentul prezumat taiat, definit ca valoarea instantanee a ip in momentul aparitiei arcului electric;

            – il curentul limitat este curentul care trece prin siguranta fuzibila dupa amorsarea arcului electric;

            – ilt curentul limitat taiat este valoarea instantanee maxima a curentului limitat;

            – tpa este durata de prearc;

            – ta este durata de ardere a arcului electric.

            Rezulta ca durata de ardere a arcului electric este tpa + ta.

                    Din figura 2.16. se constata ca in regim aperiodic efectul de limitare este mai pronuntat dar durata de ardere a arcului electric este mai mare.

            Sigurantele fuzibile limitatoare de curent sunt sigurantele care dupa topirea fuzibilului reduc repede curentul la zero, inainte sa atinga valoarea maxima.

 La curentul i, fuzibilul se evapora si au loc strapungerea intervalului si amorsarea arcului. In sigurantele limitatoare de curent, curentul din circuit nu atinge valoarea maxima Im ci, dimpotriva, incepand de la valoarea I, scade tinzand catre zero. Astfel de proprietati remarcabile au de exemplu sigurantele umplute cu o substanta cu granulatie mica. In cazul acesta, arcul se gaseste in astfel de conditii, incat rezistenta sa capata, dintr-o data o valoare mare care apoi creste repede. Proprietate sigurantelor, umplute cu substante granuloase de a reduce fortat curentul la zero inainte de trecerea sa normala prin zero, indica posibilitatea utilizarii acestui fel de sigurante si in curent continuu, lucru confirmat in practica.

            In sigurantele fuzibile se foloseste pe scara larga stingerea arcului cu ajutorul descompunerii unei substante solide de stingere. Astfel de sigurante sunt de exemplu, sunt sigurantele tubulare la care stingerea are loc intr-un curent de gaz longitudinal, ce ia nastere in tubul executat din material generator de gaz. Astfel de sigurante de inalta tensiune de curent alternativ sunt utilizate in special in instalatii exterioare.

            O raspandire si mai mare a capatat metoda de stingere a arcului electric in sigurantele fuzibile cu ajutorul unei substante de umplutura cu granulatie mica. Acest principiu de stingere a arcului este folosit pe scara larga, atat la sigurantele de inalta tensiune pentru instalatii interioare (pana la 35 kV) cat si la sigurantele de joasa tensiune. Sigurantele cu umplutura granuloasa au efect limitator de curent si pot fi utilizate pentru intreruperea curentilor mari de scurtcircuit.

Siguranta folosita pentru protectia circuitului electric al liniei este siguranta fuzibila rapida.

Figura 2.17. Siguranta fuzibila rapida

Date tehnice:

Capitolul III-Automatizarea benzii transportoare

3.1. Proiectarea schemei de comandă și de forță

3.2. Proiectarea softului pentru modul de lucru automat

3.3.Realizarea automatizării pentru linia de montaj

3.1. Proiectarea schemei de comandă și de forță

Schema de forta a motorului de la banda.

Pentru actionarea motorului se va inchide KM1

Schema de forta pentru pornirea motorului de la lift.

Pentru actionarea motorului in sensul de urcare se va inchide KM1, iar pentru sensu de coborare se va deschide KM1 si se va inchide KM2.

Schema de comanda cu P.L.C

L-faza

N-nul

I1,I2,I3,I4-intrari in P.L.C

Q1,Q2,Q3-iesiri din P.L.C

K1,K2,K3-bobine

3.2. Proiectarea softului pentru modul de lucru automat

Softul s-a realizat in mediul de dezvoltare zelio cu limbaj ladder

Pentru pornirea benzii transportoare va trebui ca liftul sa fie jos si sa avem piesa pe banda. Intrarea[ I1] sa fie activata, banda va ramane activa pana in momentul in care pesa este detectata de senzorul de pe lift [I2], in acel moment banda se va opri si datorita TIMER-ULUI[T1],liftul va incepe sa urce dupa 3 secunde.

In momentul in care limitatorul de sus [I4] va fi activat liftul se va oprii.

Dupa ce piesa este preluata de pe lameleliftului, senzorul nu va mai detecta si sub actiunea TIMER-ULUI [T2] liftul va incepe sa coboare dupa 3 secunde, se va oprii in momentul activarii limitatorului de jos [I3] si se reia ciclu dupa ce senzorul din capul benzii [I1] va fi activat.

3.3.Realizarea automatizării pentru linia de montaj

Schema electrica.

CONCLUZII

Dupa realizarea experimentului pe macheta proiectata ,piesa va trebui sa treaca prin cele 3 puncte(A,B,C). Timpul dintre puncte va fi modificat in functie de turatia motorului.

Primul punct:

Punctul A

Al doilea punct:

Punctul B

Al treilea punct:

Punctul C

Dupa realizarea experimentului am constatat urmatorii timpi:

La turatia maxima:

Din punctul A in punctul B…4s

La urcare din punctul B in punctul C…1,31 min

La coborare din punctul C in punctul B…1,19

Daca modificam turatia :

Din punctul A in punctul B..7s

Turatia motorului de la lift va ramane aceeasi.

BIBLIOGRAFIE

[1] Amza Gh., Dobrotă D., Researches concerning the ultrasonic energy’s influence over the resistance at extraction of the metallic insertion from the rubber matrix,Revue Plastic Materials, 45, ISSUE 4, 2008,pag. 377-380;

[2] Amza, Gh et all – Damage Detection of Composite Materials with LAMB Wave Method – Revue Plastic Materials, 45, No2,2008;

[3 ]A.I.Isaev, Ultrasonic devulcanization of rubber vulcanizates. Simulation and experiment, Journal of Applied Polymer Science, volume 59, ISSUE 5, 2009, pages 815-824;

[4] Dobrota D., Amza Gh. Researches regarding the influence of ultrasounds applications on the mechanic characteristics of conveyor belts vulcanization joints, Wseas Congerence, Bucharest, pages 106-112, 2010;

[5] Matthias Jaunich, Monitoring the vulcanization of rubber with ultrasound:Influence of material thickness and temperature, Polymer testing, volume 28,ISSUE 8, 2009, pag. 901-906;

[6] Annals of the „Constantin Brâncuși” University of Târgu Jiu, Engineering Series, Issue 4/2010

[7] http://www.omg.ugal.ro/om/ro/personal/hm/desc/curs/etia.pdf

[8] Annals of the „Constantin Brâncuși” University of Târgu Jiu, Engineering Series, Issue 4/2012

[9] http://www.scritub.com/tehnica-mecanica/TRANSPORTOR-CU-BANDA-B-m152232112.php

[10]https://ro.scribd.com/doc/87440013/Transport-Or-Cu-Banda-b-1200

[11]http://www.adiss.ro/ro/pdf?modul=info&link=transportoare-cu-banda

[12]http://www.rotherm.eu/benzi%20transportoare.php

[13]Annals of the „Constantin Brâncuși” University of Târgu Jiu, Engineering Series, Issue. 1/2009

[14]http://www.clubafaceri.ro/4534/transportoare-930278.html

[15]Annals of the „Constantin Brâncuși” University of Târgu Jiu, Engineering Series, Issue 4/2012

[16]http://www.om.ugal.ro/om/biblioteca/Echipamente_de_transport_in_ind_alim.pdf

[17]http://rombelt.ro/benzi-transportoare-din-cauciuc/

[18]https://ro.scribd.com/doc/85194519/Proiectarea-Un-Sistem-de-Actionare-Pentru-Un-Ascensor-de-Persoane-de-Mare-Viteza

[19]https://ro.scribd.com/doc/202575338/Ascensoare-electrice

[20]https://ro.scribd.com/doc/202575338/Ascensoare-electrice

[21]Călin, Sergiu. (1976). Regulatoare automate, București:Editura Didactică și Pedagogică

[22]http://www.om.ugal.ro/om/biblioteca/Reductor%20de%20turatie%20cu%20o%20treapta.pdf

[23]Sabina Hiloli,Nastase Bichir-,,Elemente de comanda si control pentru actionari si sisteme de reglare automata’’-Editura Didactica si Pedagogica Bucuresti,2004;

[24]http://www.otis.com/site/ro/OT_DL_Documents/OT_DL_DownloadCenter/The%20Way%20To%20Green/Gen2%20Flex.pdf

[25]http://www.otis.com/site/ro/OT_DL_Documents/OT_DL_DownloadCenter/The%20Way%20To%20Green/Gen2%20Comfort.pdf

[26]Annals of the „Constantin Brâncuși” University of Târgu Jiu, Engineering Series, Issue 2/2010

[27]http://www.robotics.ucv.ro/flexform/aplicatii/m1/Petra%20Florea%20%20Actuatori.%20Masina%20de%20curent%20continuu/

[28]Mikos, L., Organe de masini si transmisii mecanice, Editura Mirton,Timisoara, 2005

[29]http://www.scritub.com/tehnica-mecanica/MASINI-DE-CURENT-CONTINUU85317.php

[30]http://proiectxi.wikispaces.com/file/view/motoare+de+cc.pdf

[31]https://ro.scribd.com/doc/233700578/Intrebari-Licenta-Masini-Electrice

[32]Transformatorul electric, V. Cozma, C. Popescu, Ed. SITECH, Craiova, 2004

[33]https://ro.scribd.com/doc/64789692/MA%C5%9EINA-DE-CURENT-CONTINUU

[34]https://www.scribd.com/doc/72796723/transportor-cu-banda

[35]https://www.scribd.com/doc/225111456/Transportor-Cu-Banda

[36]https://www.scribd.com/doc/55554790/st-final-1

[37]https://ro.scribd.com/doc/55554790/st-final-1

[38]http://www.om.ugal.ro/om/biblioteca/Echipamente_de_transport_in_ind_alim.pdf

[39]https://www.scribd.com/doc/55554790/st-final-1

[40]http://schemaelectrica.blogspot.ro/2015/05/circuit-dublor-de-tensiune-cu-ne555.html#0

[41]http://users.utcluj.ro/~mbirlea/z/06z.htm

[42]Ababei Ștefan, Senzori și traductoare teorii și aplicații, ALMA MATER, Bacău, 2007

[43]https://ro.scribd.com/doc/114438408/Senzori-Comanda-directa-Reprezentarea-informatiei

[44]http://www.rasfoiesc.com/inginerie/electronica/SIGURANTE-FUZIBILE-Principiul-43.php

[45]Manolea,Gh. Acionri electromecanice. Tehnici de analizteoretic i experimental, Editura Universitaria, Craiova, 2003

[46]https://ro.scribd.com/doc/54640451/Aparate-electrice-de-joasa-tensiune