Proiectarea Sistemului de Transport Auto Cale Ferata

Capitolul 1. Analiza cadrului legislativ

Dispoziții generale

Operațiunile de transport rutier de mărfuri și de persoane, precum și activitățile conexe acestora se pot efectua numai dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:

– operatorul de transport rutier care desfășoară activitate de transport rutier sau operatorul care desfășoară activități conexe transportului rutier este o persoană juridică autorizată în acest scop de Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței;

– vehiculele utilizate în timpul operațiunilor de transport rutier sunt omologate sau certificate de Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței, au inspecția tehnică periodică actualizată și li s-au eliberat licențe de execuție pentru vehicul;

– operatorul de transport rutier public este autorizat să efectueze una sau mai multe curse pe un anumit traseu, în cazul transportului de persoane prin servicii regulate.

Documentele care permit operatorului executarea operațiunilor de transport rutier de bunuri și de persoane, precum și a activităților conexe acestora sunt:

– licență de transport rutier public;

– licență de transport rutier în interes propriu;

– autorizație de transport rutier în interes propriu;

– licență de execuție pentru autogară și activitățile desfășurate în aceasta;

– licență de execuție pentru activitatea de agenție de voiaj;

– licență de execuție pentru activitatea de colectare, expediere și distribuție a mărfurilor;

– licență de execuție pentru activitatea de mesagerie;

– licență de execuție pentru activitatea de intermediere în transporturile rutiere;

– licență de execuție pentru vehicul;

– licență de execuție pentru traseu.

Modelele licențelor de transport rutier, autorizațiilor de transport rutier și licențelor de execuție sunt prezentate în anexa de mai jos la prezentele norme metodologice.

Licențele de transport rutier, autorizațiile de transport rutier, licențele de execuție pentru activități conexe transportului rutier, licențele de execuție pentru vehicul, precum și licențele de execuție pentru traseu sunt documente cu regim special, nominale și netransmisibile, eliberate operatorilor de transport rutier sau operatorilor pentru activități conexe transportului rutier de către Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței prin Autoritatea Rutieră Română – A.R.R., în condițiile prezentelor norme metodologice.

Licențele de transport rutier, autorizațiile de transport rutier, licențele de execuție pentru activitățile conexe transportului rutier, precum și licențele de execuție pentru traseu se eliberează însoțite de caietele de sarcini specifice.

Caietele de sarcini sunt documente obligatorii care conțin condițiile ce trebuie respectate de operator în desfășurarea activităților de transport rutier sau a activităților conexe transportului rutier, respectiv condițiile de efectuare a cursei pe un anumit traseu la transportul de persoane prin servicii regulate sau prin servicii regulate speciale.

Caietele de sarcini se elaborează de către Autoritatea Rutieră Română – A.R.R., care le actualizează ori de câte ori este necesar.

Prevederi specifice tipurilor de transport rutier

Transporturile rutiere naționale de mărfuri generale sunt executate numai cu vehicule care au caracteristici constructive și dotări conform reglementărilor în vigoare la accesul pe infrastructurile rutiere privind tipurile de transporturi.

Vehiculele utilizate la transportul de mărfuri trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

– să se încadreze în normele legale de siguranță și securitate a transporturilor rutiere;

– să fie omologate;

– să fie înscrise în circulație definitiv sau temporar;

– să aibă inspecția tehnică periodică valabilă.

Suplimentar pentru transportul mărfurilor perisabile vehiculele vor îndeplini condiții suplimentare.

Transportul de produse perisabile se poate efectua cu mijloace de transport "izoterme" ,"refrigeratoare", “frigorifice” sau "calorifice" ce corespund definițiilor de mai jos:

Mijlocul de transport rutier izoterm trebuie să fie construit cu pereți izolanți, inclusiv ușile, podeaua și acoperișul, permițând limitarea schimburilor de căldură între interiorul și exteriorul furgonului.

Mijlocul de transport refrigerator este un mijloc de transport rutier cu o sursă de frig (gheață hidrică, cu sau fără adaos de sare; plăci eutectice; gheață carbonică, cu sau fără reglaj de sublimare; gaze lichefiate, cu sau fără reglare de evaporare, etc.) alta decât echipament mecanic sau cu "absorbție", permite scăderea temperaturii în interiorul furgonului gol și o menține în continuare pentru o temperatură exterioară medie de +30 grade Celsius.

Mijlocul de transport frigorific este un mijloc de transport rutier prevăzut cu un dispozitiv de producere a frigului , individual sau colectiv pentru mai multe mijloace de transport (grup mecanic cu compresor, mașină de "absorbție" etc.), care să permită, la o temperatură exterioară medie de +30 C, scăderea temperaturii din interiorul furgonului gol și de a o menține apoi în mod permanent.

Mijlocul de transport calorific este un mijloc de transport rutier prevăzut cu un dispozitiv de producere a căldurii , care să permită ridicarea temperaturii în interiorul furgonului gol și de a o menține apoi pe timp de 12 ore cel puțin fără reaprovizionare, la o temperatură practic constantă și nu mai mică de +12 C.

– suplimentar vehiculele utilizate la transportul rutier de animale vii trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

– transportul de animale vii se efectuează cu autovehicule special amenajate în acest scop;

– autovehiculele destinate acestor transporturi vor fi dezinfectate potrivit prevederilor reglementarilor sanitar veterinare în vigoare;

– în cazul transportului de animale cu gabarit mai mare (bovine, cai) se asigură fixarea capului, sau perete despărțitor între ele, pentru evitarea accidentării acestora în timpul transportului.

Transportul de mărfuri generale în trafic național.

La executarea transporturilor operatorii de transport rutier vor respecta următoarele condiții:

-operatorul de transport rutier răspunde de numărul, greutatea si integritatea mărfurilor de la încărcare și până la predarea la destinație a acestora;

-șoferul are obligația să asiste la încărcarea și descărcarea mărfurilor transportate, permițând efectuarea acestor operațiuni în așa fel încât pe parcursul transportului să se asigure securitatea mărfurilor și să se preîntâmpine deplasarea acestora și producerea unor evenimente rutiere;

-șoferul are obligația să nu permită încărcarea mărfurilor din alte categorii pentru care vehiculul nu deține licență;

-să nu încarce vehiculul peste capacitatea utilă de transport;

-să se realizeze transportul în conformitate cu contractul încheiat cu beneficiarul, iar în caz de imobilizare a vehiculului să se ia măsuri de remediere sau înlocuire a acestuia;

-să se respecte normele de protecție a muncii și PSI pe tot timpul transportului prevăzute de legislația în vigoare;

– transportul mărfurilor agabaritice sau periculoase se va efectua pe rutele aprobate.

Transportul internațional de mărfuri.

Transporturile rutiere internaționale de mărfuri se efectuează în baza licențelor de execuție specifice cu respectarea caietului de sarcini aferent licenței. Vehiculele care nu dețin licență de execuție valabilă nu pot trece frontiera de stat a României.

La efectuarea transporturilor se vor respecta următoarele condiții:

-se va respecta termenul de prezentare la încărcare/descărcare;

-conducătorul auto va asista la încărcarea mărfii urmărind numărul coletelor încărcate, marcajul acestora, starea aparentă a ambalajului și a mărfii indicând modul optim de repartizare a încărcăturii și ancorarea acesteia;

-deschiderea vehiculului pentru descărcarea mărfii se va face numai în prezența organelor vamale.

Transportul mărfurilor în containere

Transportul mărfurilor în mijloace de transport specifice traficului combinat UTI (unități de transport intermodal) sau în containere mici este admis între stațiile deschise pentru traficul combinat și multimodal.

Stațiile deschise pentru traficul combinat și multilodal se publică în Buletinul Comercial. Transportul mărfurilor în UTI sau în containere mici între alte stații decât cele deschise pentru transportul combinat și multimodal se admite numai cu aprobare.

UTI sau containerele mici se pun la dispoziție clientului, în urma cererii scrise sau telefonice a acestuia, la locul indicat de acesta.

Masa mărfii încarcate în UTI sau într-un container mic nu trebuie să depașească valoarea înscrisă pe acesta.

Pentru UTI sau pentru containere mici aparținând unei căi ferate se percepe un tarif de utilizare prevăzut în tarifele căilor ferate.

Prestațiile efectuate prin serviciile organizate pentru transportul combinat și multimodal, precum și plata tarifelor de transport pe calea ferată, când s-a convenit în acest fel, se fac cu “Decont-Chitantă”.

Pentru UTI sau pentru containerele mici sosite în stare încarcata se acordă în stația de destinație un termen liber de magazinaj de 24 de ore.

Termenul liber de magazinaj începe să curgă de la ora avizării destinatarului. Pentru neridicarea în termenul liber de magazinaj a UTI sau a containerelor mici încarcate, din vina beneficiarului, pentru fiecare UTI sau container mic încarcat se percepe tariful de magazinaj prevăzut în tarifele căii ferate.

Tariful orar de utilizare a UTI sau a containerelor mici aparținând unei căi ferate se aplică din momentul plecării din punctele organizate pentru transportul combinat și multimodal către domiciliul clientului, până la înapoierea acestora la punctele respective.

Dacă în termen de 30 de zile calculate din ziua care urmează zilei punerii le dispoziție expeditorului sau destinatarului, UTI sau containerul mic nu este restituit căii ferate, aceasta poate să îl considere pierdut și să pretindă plata valorii sale.

După descarcarea mărfurilor din UTI și din containere mici, destinatarul este obligat să efectueze curățirea acestora. Calea ferată poate primi UTI sau containere mici necuratate în stațiile în care ea efectuează curățirea acestora, cu perceperea tarifului de curățire. Stațiile în care calea ferată efectuează curățirea UTI și a containerelor mici și tariful de curățire se publică în tariful căii ferate.

Până la curățirea completă a UTI de către destinatar, în stațiile în care calea ferată nu efectuează curățirea acestora, UTI care aparțin căii ferate vor fi supuse tarifului orar de utilizare.

Norme uniforme pentru transportul combinat și multimodal, pentru unitați de transport intermodal (UTI)

Unitațile de transport intermodal (UTI) cuprind:containere mari, cutii mobile, flaturi, eurocontainere, containere speciale, semiremorci rutiere, cutii amovibile și alte asemenea.

Fiecare UTI prezentat la transport face obiectul unui singur contract de transport. Cazurile când se transportă mai multe UTI cu un contract de transport se prevăd în tarifele căii ferate.

Mărfurile transportate în vrac în UTI descoperite vor fi marcate cu dungi de vopsea sau var. In acest caz, expeditorul va face mențiunea expresă în scrisoarea de trasură în rubrica “Mențiuni ale expeditorului”.

Dacă UTI sunt prevăzute cu instalații speciale (instalații refrigerente, bazine cu apă, mecanisme etc.) expeditorului îi revine sarcina de a asigura el singur sau de a se îngriji să fie asigurată funcționarea lor. Această obligație trece asupra destinatarului din momentul în care acesta și-a valorificat drepturile în condițiile reglementărilor căii ferate.

După eliberarea UTI și în lipsa unor înțelegeri speciale, calea ferată nu este obligată să intervină pentru predare la transport a UTI gol care se înapoiază. Expedițiile de mărfuri încarcate în UTI particulare se tarifează atât la cursa încarcată cât și la cursa goală prin aplicarea de tarife speciale prevăzute în tarifele căii ferate.

Calea ferată, în funcție de capacitatea de depozitare pe platforma terminalului și în baza unei înțelegeri încheiată cu beneficiarii de transport la cererea acestora poate aproba depozitarea UTI particulare sau închiriate, încarcate sau goale, cu perceperea tarifului de depozitare, prevăzut în tarifele căii ferate.

Asigurarea C.M.R.

Asigurare de raspundere a transportatorului pentru marfa transportata in calitate de caraus (CMR).

Obiectul asigurarii CMR il constituie raspunderea companiilor ce efectueaza transporturi nationale sau internationale cu vehicule (care sunt mentionate expres in polita de asigurare), pentru avarierea sau distrugerea marfurilor incredintate pentru transport.

Asigurare de raspundere a transportatorului pentru marfa transportata in calitate de caraus (C.M.R.)

Obiectul asigurarii CMR il constituie raspunderea companiilor ce efectueaza transporturi nationale sau internationale cu vehicule (care sunt mentionate expres in polita de asigurare), pentru avarierea sau distrugerea marfurilor incredintate pentru transport.

Fac obiectul asigurarii numai raspunderile ce ii revin transportatorului in calitate de caraus pentru pagube produse marfurilor transportate cu vehicule, potrivit prevederilor de la art.17 si 23 din "Conventia privind contractul pentru transportul international de marfuri pe sosele (C.M.R.)", atat pe teritoriul Romaniei, cat si in afara acestuia.

Asigurari de raspundere a transportatorului pentru marfa transportata in calitate de caraus

Riscuri acoperite: Raspunderile cuprinse in asigurare in baza prezentelor Conditii speciale sunt cele prevazute la art.17 și 23 din Conventia Internationala (C.M.R.), astfel:

Transportatorul este raspunzator pentru pierderea totala sau partiala sau pentru avariere, produse intre momentul primirii marfii si cel al eliberarii acesteia, cat si pentru intirzierea in eliberare.

Transportatorul este exonerat de aceasta raspundere daca pierderea, avaria sau intarzierea a avut drept cauza o culpa a persoanei care are dreptul sa dispuna de marfa, un ordin al acesteia nerezultand dintr-o culpa a transportatorului, un viciu propriu al marfii sau circumstante pe care transportatorul nu putea sa le evite si ale caror consecinte nu le putea preveni.

Transportatorul nu poate invoca, pentru a fi exonerat de raspundere, nici defectiunea vehiculului pe care-l foloseste pentru efectuarea transportului, nici culpa persoanei de la care a fost inchiriat vehiculul sau a prepusilor acestuia.

Tinand cont de articolul 18 paragraful 2 pana la 5, transportatorul este exonerat de raspunderea sau avaria rezultata din riscurile particulare inerente sau a mai multora din urmatoarele fapte:

– folosirea vehiculelor descoperite si fara prelata, daca acest mod de utilizare a fost convenit in mod expres in contract si mentionat in scrisoarea de trasura;

– lipsa sau defectuozitatea ambalajului pentru marfurile expuse prin natura lor la alterari sau avariere atunci cand nu sunt ambalate sau sunt rau ambalate;

– manipularea, incarcarea, ancorarea sau descarcarea marfii de catre expeditor sau destinatar, sau de catre persoane care actioneaza in contul expeditorului sau al destinatarului;

– natura unor marfuri expuse, datorita cauzelor inerente insesi naturii lor, fie la pierdere totala sau partiala, fie la avarie in special prin spargere, rugina, deteriorare interna si spontana, uscarea, curgere, pierdere normala sau prin actiunea insectelor sau rozatoarelor;

– insuficienta sau imperfectiunea marcajelor sau a numerelor coletelor;

– transportul de animale vii.

Daca in baza prezentului articol, transportatorul nu raspunde de unii factori care au cauzat dauna, raspunderea sa nu este angajata decat in masura in care factorii de care el raspunde, in baza prezentului articol, au contribuit la dauna.

Cand in conformitate cu dispozitiile prezentei Conventii, este pusa in sarcina transportatorului o despagubire pentru pierderea totala sau partiala a marfii, aceasta despagubire este calculata dupa valoarea marfii la locul si in momentul primirii acesteia pentru transport.

Valoarea marfii este determinata pe baza cursului bursei sau, in lipsa acesteia, pe baza pretului curent al pietei, sau, in lipsa amandurora, pe baza valorii uzuale marfurilor de acelasi fel si aceeasi calitate.

Totusi, cuantumul despagubirii nu va depasi 8,33 unitati de cont pe Kg de greutate bruta lipsa. Unitatea de cont este D.S.T.

In plus, se restituie taxa de transport, taxele vamale si alte cheltueli ivite cu ocazia transportului marfii, in totalitate in caz de pierdere totala si proportional in caz de pierdere partiala; alte daune – interese pentru pierdere nu sunt datorate.

In caz de intarziere, daca cel in drept face dovada ca din aceasta intarziere a rezultat un prejudiciu, transportatorul este tinut sa plateasca daune care nu pot depasi pretul transportului.

O despagubire mai mare nu poate fi pretinsa decat in caz de declarare a valorii marfii sau de declarare de interes special la predare.

Legi și reglementări specifice transportului rutier

a).Reglementări cu caracter general

Legea 131/1990 privind societățile comerciale

Legea 83/1995 privind unele măsuri de protecție a persoanelor încadrate în muncă

OG 43/1997 privind regimul juridic al drumurilor

OG 19/1997 privind transporturile

OG 44/1997 privind transporturile rutiere

Norme de aplicare a OG 44/1997, referitoare la transporturile rutiere și activitățile conexe

HG 594/1991 privind verificarea condițiilor tehnice de către autovehiculele și remorcile acestora care circulă pe drumurile publice

HG 768/1991 privind înființarea și funcționarea RAR

OMT 316/1994 privind raportarea și cercetarea administrativă a accidentelor de circulație

OMT 82/1994 privind controlul în punctele de frontieră

Reglementări privind responsabiltățile expeditorului și transportatorului în activitatea de transport

Decretul 328/1966 privind circulația pe drumurile publice – cu modificările ulterioare

HG 610/1992 privind cartea de identitate a autovehiculului (RAR)

Ordin comun MT/MI 165-389/1994 privind inspecția tehnică periodică a autovehiculelor

Ordin comun MT/MI 353/1994, 22/1997 privind clasificarea autovehiculelor de transport internațional de marfă

Ordin comun MT/MI 158, 388/1994 privind admiterea autovehiculelor în circulația pe drumurile publice

b). Reglementări internaționale

Convenția vamală, relativă la transportul internațională al mărfurilor sb acoperirea carnetelor TIR (1975)

Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele ( CMR – 1956)

Acordul european referitor la transportul rutier internațional de mărfuri periculoase (ADR)

Acordul european pentru activitatea echipajelor care efectuează transporturi rutiere internaționale (AETR)

Acordul privind Foaia de parcurs internațională ASOR

Convenția asupra circulației rutiere și protocolul privind semnalizarea rutieră

.. SCRISOAREA DE TRASURA CIM

Marfurile prevazute în Indexul alfabetic trebuie sa fie declarate cu denumirea sub care figureaza în Indexul alfabetic;

Marfurile prevazute în Anexa I la Regulamentul de transport (RID) trebuie sa fie declarate cu denumirea sub care figureaza în aceasta anexa;

Celelalte marfuri trebuie sa fie declarate cu denumirea uzuala în economie.

În cazul marfurilor ce figureaza în Anexa I RID, marfa trebuie sa fie subliniata, de catre predator, cu rosu.

Predatorul raspunde de exactitatea indicatiilor si detaliilor, declaratiilor înscrise prin îngrijirea sa în scrisoarea de trasura.

El suporta toate consecintele rezultate din faptul ca aceste declaratii sau indicatii ar fi incomplete, prescurtate etc.

Calea ferata are dreptul sa verifice daca felul marfii corespunde cu declaratiile din scrisoarea de trasura.

Conventia CIM – Apendice B la Conventia OTIF

Titlul I Prevederi generale

ART. 1 Domeniu de aplicare

§ 1. Prezentele Reguli uniforme se aplicã oricãrui contract de transport feroviar de mãrfuri cu titlu oneros, dacã locul de luare în primire a mãrfii și locul prevãzut pentru livrare sunt situate în doua state membre diferite. Acestea se aplicã indiferent de sediul și naþionalitatea pãrþilor la contractul de transport.

§ 2. Prezentele Reguli uniforme se aplicã, de asemenea, contractelor de transport feroviar de mãrfuri cu titlu oneros, dacã locul de luare în primire a mãrfii și locul prevãzut pentru livrare sunt situate în douã state diferite din care cel puțin unul este stat membru și dacã pãrțile la contract convin cã contractul este supus acestor Reguli uniforme.

§ 3. Atunci când un transport internațional care face obiectul unui contract unic include, în completarea unui transport transfrontalier feroviar, un transport rutier sau pe cãi navigabile interioare în trafic intern al unui stat membru, se aplicã prezentele Reguli uniforme.

§ 4. Atunci când un transport internațional care face obiectul unui contract unic include, in completare la transport feroviar, un transport maritim sau un transport transfrontalier pe cãi navigabile interioare, prezentele Reguli uniforme se aplicã dacã transportul maritim sau transportul pe cãile navigabile interioare este efectuat pe liniile înscrise în lista liniilor prevãzute la Articolul 24 § 1 din Convenție.

§ 5. Prezentele Reguli uniforme nu se aplicã transporturilor efectuate între stații situate pe teritoriul unor state limitrofe, atunci când infrastructura acestor stații este gestionatã de unul sau mai mulți gestionari de infrastructurã care aparțin unuia și aceluiași dintre aceste state.

§ 6. Fiecare stat, Parte a unei convenții privind transportul internațional feroviar direct de mãrfuri și de naturã comparabilã cu prezentele Reguli uniforme, poate, atunci când adreseazã o cerere de aderare la Convenție, sã declare cã nu va aplica aceste Reguli uniforme decât transporturilor efectuate pe o parte a infrastructurii feroviare situate pe teritoriul sãu. Aceastã parte a infrastructurii feroviare trebuie sã fie definitã precis și sã fie legatã la infrastructura feroviarã a unui stat membru.

Atunci când un stat a facut declarația sus-menționatã, aceste Reguli uniforme nu se aplicã decât cu condiția:

a) ca locul de preluare a mãrfii sau locul de livrare precum și itinerariul prevãzut în contractul de transport sã fie situate pe infrastructura desemnatã sau

b) ca infrastructura desemnatã sã lege infrastructura a doua state membre și ca ea sa fi fost prevazutã în contractul de transport ca itinerariu pentru un transport de tranzit.

§ 7. Statul care a fãcut o declarație în conformitate cu § 6, poate sã renunțe la ea în orice moment prin informarea depozitarului. Aceastã renunțare are efect la o lunã de la data la care depozitarul a fãcut-o cunoscutã statelor membre. Declarația devine fãrã efect atunci când convenția vizatã la § 6, prima frazã, înceteazã de a mai fi în vigoare pentru acest stat.

ART. 2 Prescripii de drept public

Transporturile cãrora li se aplicã prezentele Reguli uniforme rãmân supuse prescripțiilor de drept public, îndeosebi prescripțiilor referitoare la transportul de mãrfuri periculoase, precum și prescripțiilor de drept vamal și acelora referitoare la protecția animalelor.

ART. 3 Definiții

Pentru scopurile prezentelor Reguli uniforme, termenul :

a) "transportator" înseamnã transportatorul contractual, cu care expeditorul a încheiat contractul de transport în baza acestor Reguli uniforme sau un transportator care îi urmeazã și care este rãspunzator pe baza acestui contract;

b) "transportator substituit" înseamnã un transportator care nu a încheiat contractul de transport cu expeditorul, dar cãruia transportatorul vizat la litera a) i-a încredintat, în totalitate sau în parte, executarea transportului feroviar;

c) "Condiții generale de transport" înseamnã condițiile transportatorului sub formã de condiții generale sau de tarife legale în vigoare în fiecare stat membru și care au devenit, prin încheierea contractului de transport, parte integrantã a acestuia;

d) "unitate de transport intermodal" înseamnã containerele, cutiile mobile, semiremorcile sau alte unitãți de încarcare similare, utilizate în transportul intermodal.

ART. 4 Derogãri

§ 1. Statele membre pot sã încheie acorduri care prevãd derogãri de la prezentele Reguli uniforme pentru transporturile efectuate exclusiv între douã stații situate de o parte și de alta a frontierei, atunci când nu existã o altã stație între ele.

§ 2. Pentru transporturile efectuate între douã state membre, care tranziteazã printr-un stat nemembru, statele implicate pot sã încheie acorduri care derogã de la prezentele Reguli uniforme.

§ 3. Acordurile menționate la §§ 1 și 2 precum și intrarea lor în vigoare sunt comunicate Organizației Interguvernamentale pentru Transporturile Internaționale Feroviare.

Secretarul general al Organizației informeazã despre aceasta statele membre și operatorii interesați.

Titlul II Încheierea și executarea contractului de transport

ART. 6 Contractul de transport

§ 1. Prin contractul de transport, transportatorul se angajeazã sã transporte marfa cu titlu oneros la locul de destinație și sã o predea destinatarului.

§ 2. Contractul de transport trebuie sã fie constatat printr-o scrisoare de trasurã potrivit unui model uniform. Totuși, lipsa, inexactitatea sau pierderea scrisorii de trasurã nu afecteazã nici existența nici valabilitatea contractului care rãmâne supus prezentelor Reguli uniforme.

§ 3. Scrisoarea de trasurã este semnatã de expeditor și de transportator. Semnãtura poate fi înlocuitã printr-o ștampilã, o indicație a mașinii contabile sau prin orice altã modalitate adecvatã.

§ 4. Transportatorul trebuie sã certifice pe duplicatul scrisorii de trasurã, în mod adecvat, luarea în primire a mãrfii și trebuie sã remitã duplicatul expeditorului.

§ 5. Scrisoarea de trasurã nu are valoarea unui conosament.

§ 6. Pentru fiecare expediție trebuie întocmitã o scrisoare de trasurã. Dacã nu existã o convenție contrarã între expeditor și transportator, una și aceiași scrisoare de trasurã se poate referi numai la încarcatura unui singur vagon.

§ 7. În cazul unui transport care circulã pe teritoriul vamal al Comunitãții Europene sau pe teritoriul pe care este aplicatã procedura de tranzit comun, fiecare expediție trebuie sã fie însoțitã de o scrisoare de trasurã care sã corespundã cerințelor Articolului 7.

§ 8. Asociațiile internaționale ale transportatorilor întocmesc modelele uniforme de scrisoare de trasurã de acord cu asociațiile internaționale ale clientelei și cu organismele competente în materie vamalã din statele membre, precum și cu orice organizație interguvernamentalã de integrare economicã regionalã care are competența pentru propria sa legislație vamalã.

§ 9. Scrisoarea de trasurã, inclusiv duplicatul sãu, poate fi intocmitã sub formã de înregistrare electronicã a datelor, care pot fi transformate în semne de scriere lizibile. Procedeele folosite pentru înregistrarea și tratarea datelor trebuie sã fie echivalente din punct de vedere funcțional, îndeosebi în ceea ce privește forța probatorie a scrisorii de trasurã reprezentatã de aceste date.

ART. 13 Încãrcarea și descãrcarea mãrfii

§ 1. Expeditorul și transportatorul convin cui îi incumbã încãrcarea și descãrcarea mãrfii. În lipsa unei astfel de convenții, încãrcarea și descãrcarea îi incumbã transportatorului pentru colete, în timp ce pentru vagoanele complete, încãrcarea îi incumbã expeditorului, iar descãrcarea dupã livrare, destinatarului.

§ 2. Expeditorul este rãspunzator pentru toate consecințele unei încãrcãri defectuoase efectuatã de el și trebuie, în special, sã repare paguba suferitã din aceastã cauzã de cãtre transportator. Dovada încãrcãrii defectuoase îi incumbã transportatorului.

ART. 26 Transportatori succesivi

Când un transport care face obiectul unui contract de transport unic este efectuat de mai mulți transportatori succesivi, fiecare transportator, luând în sarcinã marfa cu scrisoarea de trasurã, participã la contractul de transport conform stipulațiilor din scrisoarea de trasurã și își asumã obligațiile care decurg din acestea. În acest caz, fiecare transportator rãspunde pentru executarea transportului pe parcursul total pânã la livrare.

ART. 27 Transportator substituit

§ 1. Atunci când transportatorul a încredințat, în totalitate sau în parte, executarea transportului unui transportator substituit, care își exercitã sau nu un drept ce îi revine prin contractul de transport, transportatorul rãmâne, totuși, rãspunzãtor pentru întregul transport.

§ 2. Toate prevederile prezentelor Reguli uniforme care stabilesc rãspunderea transportatorului se aplicã de asemenea rãspunderii transportatorului substituit pentru transportul efectuat prin grija sa. Prevederile Articolelor 36 și 41 se aplicã atunci când este intentatã o acțiune în justiție împotriva agenților și tuturor celorlalte persoane la serviciile cãrora recurge transportatorul substituit pentru executarea transportului.

§ 3. Orice convenție specificã prin care transportatorul își asumã obligații care nu-l incumbã în baza prezentelor Reguli uniforme, sau renunțã la drepturile care îi sunt conferite de aceste Reguli uniforme, este fãrã efect fațã de transportatorul substituit care nu le-a acceptat în mod expres și în scris. Indiferent de faptul cã transportatorul substituit a acceptat sau nu aceastã convenție, transportatorul rãmâne totuși legat prin obligațiile sau renunțãile care rezultã dintr-o astfel de convenție specificã.

§ 4. Atunci când și în mãsura în care transportatorul și transportatorul substituit sunt rãspunzãtori, rãspunderea lor este solidarã.

§ 5. Suma totalã a despãgubirilor datorate de transportator, transportatorul substituit, precum și de agenții lor și de celelalte persoane la serviciile cãrora ei recurg pentru executarea transportului, nu poate depãși limitele prevãzute în prezentele Reguli uniforme.

§ 6. Prezentul Articol nu aduce atingere drepturilor de regres care pot exista între transportator și transportatorul substituit.

ART. 38 Rãspunderea în traficul cale feratã-mare

§ 1. În transporturile cale feratã-mare care circulã pe liniile maritime prevãzute la Articolul 24 § 1 al Convenției, fiecare stat membru poate, cerând ca mențiunea utilã sã fie fãcutã pe lista liniilor supusã prezentelor Reguli uniforme, sã adauge ansamblul cauzelor de exonerare de mai jos la cele prevãzute la Articolul 23 :

a) incendiul, cu condiția ca transportatorul sã facã dovada cã acesta nu a fost cauzat de acțiunile sale sau din vina sa, de cele ale cãpitanului, marinarilor, pilotului sau ale agenților sãi;

b) salvare sau tentativã de salvare a unor vieți omenești sau a unor bunuri pe mare;

c) încãrcarea mãrfii pe puntea navei, cu condiția ca ea sã fi fost încarcatã pe punte cu acordul expeditorului menționat în scrisoarea de trasurã și ca ea sã nu fie pe vagon;

d) pericole sau accidente pe mare sau pe alte ape navigabile.

§ 2. Transportatorul nu se poate prevala de cauzele de exonerare prevãzute la § 1, decât dacã face dovada cã pierderea, avaria sau depãșirea termenului de livrare a survenit pe parcursul maritim, de la încãrcarea mãrfii la bordul navei pânã la descãrcarea sa de pe navã.

§ 3. Atunci când transportatorul se prevaleazã de cauzele de exonerare prevãzute la § 1, el ramâne totuși rãspunzãtor dacã persoana în drept face dovada cã pierderea, avaria sau depãșirea termenului de livrare este datoratã unei greșeli a transportatorului, cãpitanului, marinarilor, pilotului sau agenților transportatorului.

§ 4. Atunci când același parcurs maritim este deservit de mai mulți operatori înscriși pe lista liniilor, în conformitate cu Articolul 24 § 1 al Convenției, regimul de rãspundere aplicabil acestui parcurs trebuie sã fie același pentru toți acești operatori. În plus, atunci când acești operatori au fost înscrisi pe listã la solicitarea mai multor state membre, adoptarea acestui regim trebuie, în prealabil, sã facã obiectul unui acord între aceste state.

§ 5. Mãsurile luate în conformitate cu §§ 1 și 4 sunt comunicate secretarului general. Ele intrã în vigoare, cel mai curând, la expirarea unui interval de treizeci de zile începând de la data la care secretarul general notificã aceste mãsuri celorlalte state membre. Expedițiile aflate în parcurs nu sunt afectate de mãsurile respective.

REGULAMENT PRIVIND TRANSPORTUL INTERNATIONAL FEROVIAR AL MARFURILOR PERICULOASE (RID – APENDICE C LA CONVENTIA OTIF)

ART. 1: Domeniu de aplicare

§ 1 Prezentul Regulament se aplica :

a) transporturilor internationale feroviare de marfuri periculoase pe teritoriul statelor membre,

b) transporturilor in completarea transportului feroviar la care sunt aplicabile Regulile uniforme CIM, sub rezerva prescriptiilor internationale care reglementeaza transporturile printr-un alt mod de transport,

precum si activitatilor prevazute de Anexa la prezentul Regulament.

§ 2 Marfurile periculoase, al caror transport Anexa il exclude, nu trebuie sa faca obiectul unui transport international.

ART. 2: Exceptii

Prezentul Regulament nu se aplica, in totalitate sau in parte, la transporturile de marfuri periculoase a caror exceptare este prevazuta in Anexa. Exceptiile pot fi prevazute, in mod unic daca, cantitatea, natura transporturilor exceptate sau ambalajul garanteaza siguranta transportului.

ART. 3: Restrictii

Fiecare stat membru isi pastreaza dreptul de a reglementa sau de a interzice transportul international de marfuri periculoase pe teritoriul sau din alte motive decat cele privind siguranta pe timpul transportului.

ART. 4: Alte prescriptii

Transporturile la care se aplica prezentul Regulament raman supuse prescriptiilor nationale sau internationale aplicabile in general transportului feroviar de marfuri.

ART. 5:Tipuri de trenuri admise. Transport ca bagaje de mana, bagaje inregistrate

sau la bordul autovehiculelor

§ 1 Marfurile periculoase nu pot fi transportate decat in trenuri de marfa, cu exceptia :

a) marfurilor periculoase, care in conformitate cu Anexa, sunt admise la transport cu respectarea cantitatilor maximale relevante si conditiilor specifice de transport in trenuri, altele decat trenurile de marfuri;

b) marfurilor periculoase transportate in conditiile specifice ale Anexei ca bagaje de mana, bagaje inregistrate sau in sau pe autovehicule, in conformitate cu Articolul 12 al Regulilor uniforme CIV.

§ 2 Calatorul nu poate lua cu el marfuri periculoase ca bagaj de mana sau sa le expedieze drept bagaje inregistrate sau la bordul autovehiculelor, daca ele nu corespund conditiilor specifice ale Anexei.

Cap.II. Proiectarea sistemului de transport monomodal

2.1. Evaluarea si analiza cererii de transport:

Containerul este un mijoc de grupaj evoluat față de paletă și constituie o unitate de ambalaj și depozitare a mărfii.Containerul este prevăzut cu piese de colț care servesc la manipularea, stivuirea și fixarea lui pe mijoace de transport specializate.

În Europa containerele au lungimi standardizate în conformitate cu ISO 2000 DE 10, 20, 30 și respectiv 40 ft. Lățimea și înălțimea containerelor standardizate este de 8 ft.

(Comisia Economică Euporeană – Conferința Europeană a Miniștrilor Transporturilor 2001).

Container terestru este containerul care corespunde specificațiilor Uniunii Internaționale a Căilor Ferate, potrivit pentru transportul combinat rutier – feroviar.

Container maritim este containerul suficient de rezistent care să permită stivuirea într-o navă portcontainer cu sistem celular și care poate fi ridicat de partea superioară.

Unitatea internațională de transport sau unitatea tehnică de încărcătură (UTI) este dispozitivul în care se pune marfa la expeditor și care se descarcă la destinatar. Pe toată durata parcursului marfa aflându-se în aceeași unitate de transport multimodal. Unitățile tehnice de încărcătură sunt: intermodale (containere, cutii mobile, semiremorci și combitrailere) și neintermodale (autocamioane, autotrenuri, vagoane de cale ferată și barje de transport naval).

Modurile de transport care pot conlucra în cadrul transportului multimodal sunt: rutier, feroviar, naval aerian și prin conducte.

Documentul de transport multimodal este emis de Operatorul de Transport Multimodal;, persoană juridică, independentă față de cărăuși, membră a Organizației de Transport Multimodal (UIRR).

Deși ideea de transport multimodal a apărut încă din anii 40~50, când transportatorii maritimi duceau mărfurile încărcate pe mare până la destinație, chiar dacă acesta se afla la mulți km pe uscat, pe baza aceluiași covasament (document de transport pe apă), apariția uni document unic de transport din poartă în poartă, nu a avut loc și nici acel operator de transport multimodal care să organizeze transporturi internaționale folosind serviciile mai multor cărăuși nu s-a înfăptuit.

Ceea ce s-a realizat totuși, la nivelul Europei, a fost Uniunea Internațională a Transportului Combinat Rutier-Feroviar (UIRR).

UIRR a fost creată la 23-octombrie-1970 printr-o „constituție” proprie.

La constituirea UIRR au participat 23 oficiali, reprezentând UIC (Uniunea Internațională a Căilor ferate) și IRU (Uniunea Intenațională a Transportului Rutier) care au propus și adoptat structura uniunii și modalitățile de lucru.

S-au evidențiat părțile comune favorabile, dar și divergențele.

Concluzia a fot pentru înființarea UIRR „oricare din tehnicile transportului combinat se poate dovedii utilă, în funcție de circumstanțe”.

Principiile care au stat la baza înființării UIRR au fost:

societățile de transport rutier reprezintă principalul mod de transport;

reprezentanții transportului rutier trebuie să aibă voce determinantă;

toate persoanele din transportul rutier trebuie să aibă acces liber și la transport feroviar.

Misiunea UIRR la înființare a fost:

schimb dezinteresat de idei;

uniformizarea formalităților comerciale;

uniformizarea formalităților de transport internațional și a formalităților de facturare;

coordonarea studiilor tehnice și informaționale, relative la investiții;

reprezentarea intereselor comune și intervenția autorităților și organizațiilor naționale și internaționale.

Pe parcursul celor peste 30 de ani de existență conceptul european de transport combinat auto-cale ferată s-a modificat în funcție de dezvoltarea acestei tehnici de transport .

UIRR reia la 1-iulie-1999 următoarea definiție: ”Dirijarea de unități de încărcătură intermodală sau nu, prin cel puțin două moduri de transport cale ferată – auto (Art.1 CG-UIRR).

Normele tehnice de organizare și funcționare a transportului combinat auto-cale ferată se aplică de UIRR în statele membre prin operatori de transport multimodal (combinat) naționali.

Operatorul de transport multimodal, în speță operatorul UIRR, este o persoană juridică care activează independent, pe cont propriu, ca interfață între beneficiarii transporturilor și transportatori (operatorii de transport), de la începutul și până la sfârșitul procesului de transport.

OT-UIRR cooperează cu organizația Interfrigo – Intercontainer, care coordonează transportul mărfurilor în vagoane izoterme și transcontainere (containere de 10’ ~ 40’).

OT-UIRR este un transportator general, el asumându-și direct sarcina de a executa transportul și de a accepta responsabilitatea pentru orice daune sau avarii aduse mărfurilor pe parcurs.

OT-UIRR încheie un contract de transport (CIM) cu expeditorul în numele său, în acest fel devenind factorul principal, direct responsabil pentru întreg procesul de transport.

OT-UIRR asigură spațiile și capacitățile de transport, plătesc taxele și impozitele, asigură transportul și întocmește formalitățile vamale decontând în final toate cheltuielile făcute.

Acțiunile OT – UIRR :

obținerea Licenței de operator de transport internațional pentru recunoașterea de către clienți, bănci, asiguratori, vamă, ca transportator competent și legal;

credit documentar – posibilitatea utilizării unor documente valabile;

stabilirea acordurilor contractuale cu operatorii de transport (cărăuși);

controlul riscurilor pe lanțul de transport;

asigurarea angajamentelor;

asigurarea asistenței bancare;

sporirea continuă a capacității de angajament;

promovarea activităților proprii;

stabilirea tarifelor, taxelor, comisioanelor;

utilizarea tehnicilor moderne de transport și informaționale;

perfecționarea operațiilor modale și intermodale în terminale și la clienți, etc.

Rolul OT – UIRR este de a :

acorda consultații tehnice, economice și juridice expeditorului la încheierea documentului de transport internațional (Scrisoarea de trăsură CIM);

informa expeditorul cu soluția cea mai bună de transport (mijloc de transport, rută, etc.);

asigura riscurile transportului

asigura vămuirea mărfurilor la expediere;

încuraja transportul de grupaj;

supravegherea transporturilor pe toată durata lor și de a aviza operativ pe cei interesați;

verifica plățile și decontarea cheltuielilor de transport și serviciu;

depozita și distribui mărfurile din depozitele și antrepozitele clienților;

asigura servicii auxiliare clienților (cărăuși,expeditori,destinatari,etc.).

Sarcinile și obligațiile OT-UIRR și ale clienților săi (expeditori și destinatari) sunt stabilite prin Acordul General privind Transportul Combinat (AGTC), documentul definitoriu al UIRR (Anexa).

Documentul de transport combinat cale ferată-auto este Scrisoarea de Trăsură UIC de mare viteză (Anexa).

În afara Rocombi – ca operator național de transport – UIRR, în România mai activează și alți operatori. Cei mai cunoscuți sunt CETA (Compania de Expediții și Transport Auto), Romtrans, Navlomar, ș.a.m.d.

Pentru îmbunătățirea în continuare a activității UIRR și implicit a operatorilor de transport afiliați la UIRR, la 15-aprilie-1991 UIRR a luat forma Asociației Cooperatiste având sediul la Bruxelles – asigurând un contact permanent cu Comitetul de Transport Interior al Comisiei Economice a ONU.

În anul 2002 peste 30% din volumul mărfurilor transportate în trafic internațional în Europa au fost efectuate în sistem UIRR. Aproape 80% dintre acestea au fost efectuate în UTI (containere, cutii mobile și semiremorci).

Avantajele transportului de mărfuri în containere 

In comparație cu metodele obișnuite de transport, transportul de mărfuri în containere prezintă următoarele avantaje:

-asigură integritatea cantitativă și calitativă a mărfurilor transportate;

-elimină ambalajele obișnuite în transport, de obicei costisitoare și grele, în special cele din lemn;

-micșorează timpul de staționare a navelor la operațiunile de încărcare

și descărcare;

-elimină muncile manuale grele prin asigurarea unei mecanizări complexe a operațiunilor de încărcare/descărcare a mărfurilor (reducând concomitent numărul de muncitori afectați pentru aceste operațiuni);

-accelerează ritmul în transport;

-asigură transportul de mărfuri de la magazia producătorului la magazia cumpărătorului (gate to gate), fără reformarea unităților de marfă, ceea ce simplifica și accelerează operațiile de primire și predare a mărfurilor;

-se evită cântărirea mărfurilor în etapele de transport;

-duce la reducerea fondului de investiții pentru construcția de magazii acoperite, containerul putând fi depozitat și în aer liber și folosit ca atare drept depozit temporar;

-asigură simplificarea formalităților calculelor, evidențelor și documentațiilor necesare la operațiunile normale de predare/primire a mărfurilor;

-determină posibilitatea introducerii pe calculator a evidenței și circulației containerelor.

Din datele publicate de Biroul Internațional De Containere (B.I.C) rezultă că datorită folosirii containerelor în țările europene se obține printre altele, o diminuare a cheltuielilor de manipulare cu 30-40% și cu o reducere cu 50-70% a timpului irosit cu formalitățile vamale, anchete documentații și actele necesare în operațiunile efectuate în sistemul tradițional de transport.

Trecerea de la sistemul clasic de transport la cel containerizat ridică o serie de probleme de natura economică, tehnică , comercială, juridică, cum ar fi:

-neuniformitatea transportului în ambele sensuri;

-volumul mare de investiții pentru construcția containerelor și a navelor port containiere;

-necesitatea introducerii în reparații a cel puțin 20% din parcul de containere;

Tabelul 1 Creșterea/descreșterea sericiilor de transport marfă în perioada 1990 – 2004.

Tabelul 2. Creșterea/descreșterea a transportului de mărfuri pe moduri (%)

2.2. Elementele constituente ale sistemului de transport :

Componentele sistemelor de transport pot fi identificate dintr-o viziune interna:

Infrastructura

Cai de rulare (cele cu scop special versus cele cu scop general)

drumuri;

cai ferate;

canale navigabile;

coridoare aeriene;

Terminale si sau statii

triaje;

porturi;

aeroporturi;

Vehicule

automobile;

locomotive;

vagoane;

camioane;

nave;

avioane;

Caracteristicile vehiculelor:

rezistenta la coliziuni;

gradul de automatizare;

sursa de energie: interna vs. externa;

greutate;

materiale constructive;

aerodinamica;

emisii poluante

Echipamente

macarale pentru incarcarea containerelor;

echipamente de intretinere pentru calea de rulare;

echipamente pentru manevrarea bagajelor pe aeroporturi;

vehicule pentru indepartarea zapezii.

2.3. Descrierea rutei de transport monomodal:

Traseu Pitesti –Volgograd

Traseul se desfasoara dupa ruta:

Pitesti – Bucuresti – Slobozia – Braila – Galati –Odessa – Mykolaiv – Kherson – Mariupol –Volgograd .

Traseul are o lungime de 1952,15 Km si este strabatut in aproximativ 29,22 ore.

2.4. Descrierea mijloacelor de transport monomodal:

Din punct de vedere constructiv,autovehiculele pentru transportul marfurilor se caracterizeaza prin caracteristici tehnice,comerciale,economice si ecologice.

Caracteristicile tehnice se refera la sistemul de propulsie la motor si la dimensiunile si marimile folosite in exploatarea auto.

Autovehiculul,in general,este alcatuit dintr-un sasiu sau o structura portanata.Si una si alta din aceste doua parti componente folosesc pentru plasarea sistemului motor,a sistemului de rulare si franare,a cabinei sia a instalatiei de bord si indeosebi a dispozitivului de plasare a incarcaturii.

Sistemul motor si de propulsie cuprinde : motorul propriu zis cu 2,3,…6 cilindri dispusi in linie sau in V care transmite cuplul motor prin ambreiaj la cutia de viteze si prin axul cardanic diferential si axe planetare la rotile motoare.

Pentru functionare,motorul propriu zis cuprinde instalatiile de alimentare cu combustibil,instalatia de racire,instalatia electrica,iar autocamioanele moderne si instalatia de incalzire.

O alta parte importanata a autovehiculului o reprezinta sistemul de rulare ,de regula constand din patru sau mai multe roti care sunt legate de sasiu ssau structura portanta prin arcuri si amortizoare.

Sistemul de rulare contine si directia cu ajutorul careia se urmareste traiectoria voita.

In functie de capacitatea de incarcare,autocamioanele pot avea 3 , 4 axe motoare ,fiind de regula atat rotile din spate cat si cele din fata.

Motorul autovehiculului se caracterizeaza prin indicii pistonului si prin caracteristicile globale. Aprecierea globala a motorului se face prin analiza caracteristicilor exterioare, masurate, ale arborelui cotit al motorului(putere,cuplu,consum specific).

Alte caracteristici evidentiate in exploatarea automobilelor,autocamioanelor sunt:

– constructive:(L,l,h de gabarit,ampatamentul,lungimea din fata,din spate ,inaltimea de incarcare.)

– comerciale (distanta de la sol la cel mai de jos punct al sasiului autocamionului),unghiul de degajare din fata si din spate.

– economice (unghiurile sunt necunoscute pentru a aprecia daca automobilul se poate deplasa pe un drum in panta si in rampa cu o declivitate oarecare),raza interioara si exterioara de gabarit,razele interioare si exterioare de viraj.

– ecologice 

Din punct de vedere comercial,greutatea proprie si de incarcare sunt esentiale ,ca si volumul cutiei autucamionului.

Viteza maxima garantata de constructor si suprafata limitata de rulare :

– comerciala – stabilitatea la mers in curba,la alunecare,derapare si rasturnare

– economice – pret si costuri de exploatare si intretinere

– ecologica – grad de poluare fonica si chimica

Clasificarea autovehiculelor pentru transportul marfurilor :

a) din punct de vedere al capacitatii de incarcare :

– de 3.5-7.5 t

– de 7.6-12 t

– de 12.1-17 t

– peste 17 t

Schema unui camion folosit în modul de transport rutier Iveco

Iveco cu semiremorcă

Date tehnice:

1. Dimensiuni:

X – Ampatament (mm): 3650;

K – Lungime maximă vehicul (mm): 6076;

Y – Lungime consolă spate (mm): 1048;

E – Lățime maximă (mm): 2550;

C1/C2 – Ecartament față/spate (mm): 2049/1818;

T – Înălțime față superioară șasiu (descărcat)(mm): 982;

L – Garda la sol minimă (mm): 214;

G – Poziția șa cuplare față de axa spate (mm): +520;

H – Înălțimea maximă (descărcat) (mm): 3802;

D – Distanța de la axa față la sfârșitul cabinei (mm): 940.

2. Mase:

– Masa totală maximă autorizată (kg): 18000;

– Masa totală în autotren (kg): 44000;

– Masa maximă autorizată pe axa față (kg): 7500;

– Masa maximă autorizată pe axa spate (kg): 13000;

– Masa proprie in ordine de mers (kg): 6950;

– Sarcina maximă pe șaua de cuplare (kg): 11050;

– Masa maximă remorcabilă (kg): 37050;

– Capacitate rezervor de combustibil (litri): 600;

– Capacitate rezervor de AdBlue (litri): 55.

3. Motor:

– Diesel în 4 timpi cu injecție directă, turbină cu geometrie variabilă și intercooler;

– 6 cilindrii în linie;

– Sistem de răcire cu lichid – Sistem pompă injector controlat electronic;

– Sistem ajutător pornire la rece;

– Conform directivelor: 2005/55 – 2005/78 CE (EURO 5);

– Cilindree totală: 12880 cm3;

– Alezaj X Cursă: 135 X 150 mm;

– Putere maximă: 412 kw (560 CP) între 1600 – 1900 rot/min;

– Cuplu motor maxim: 2500 Nm între 1000 – 1575 rot/min.

4. Alte date tehnice:

– Cutie de viteze: ZF 16S2520 TO 16+2 RM;

– Viteză maximă 135 km/h limitată la 90 km/h cu limitator;

– Ambreiaj: Monodisc uscat cu comandă prin tragere cu arc diafragmă. Diametru disc 17". Comandă servoasistată cu pedală pentru cutiile manuale sau control electronic fără pedală la Eurotronic;

– Direcția: Pe partea stângă, servoasistată, casetă de direcție cu bile recirculate. Volan reglabil pe direcție orizontală și verticală, cu comandă pneumatică. Blocaj volan.

– Șasiu: Lonjeroane din oțel, cu secțiune "C", legate între ele cu traverse sudate; traverse față și spate nituite. Lățime șasiu spate: 770 mm. Dimensiuni lonjeron: 304 x 80 x 7,7 mm;

– Punte față: Din oțel laminat cu secțiune dublu T; Ungere axă față cu ulei;

– Punte spate: Punte spate portantă, motoare, cu reducție simplă. Ungere axă spate cu ulei. Sistem blocare diferențial;

– Suspensii: – Față: Arcuri parabolice, bară stabilizatoare și amortizoare

telescopice hidraulice;

– Spate: Pneumatică cu 4 perne de aer, bară stabilizatoare și

amortizoare telescopice hidraulice;

Control electronic al suspensiei (ECAS) cu telecomandă și funcție de autodiagnoză;

– Anvelope: Axă față cu roți simple. Axă spate cu roți jumelate. Pneuri de serie 315/80R22,5, Pneuri opționale: 315/70R22,5; 315/60R22,5; 385/65 + 315/80; 385/55 + 315/70;

– Sistem electric: Tensiune nominală: 24 V;

Baterii: 2 x 220 Ah (12 V);

Alternator: 28 V – 90 A;

Demaror: 24 V – 5,5 kW;

Conector remorcă cu 7 contacte;

– Dispozitivul S.C.R.: Rezervor de AdBlue încălzit poziționat pe partea dreaptă. Catalizatorul poziționat pe partea stângă. Modul de dozare. Sistem de semnalizare a nivelului de AdBlue.

– Sistem de frânare:

a) Frâna de serviciu: – Sistem pneumatic cu 3 circuite independente cu circuit electronic de comandă și reglare a electrovalvelor pneumatice (EBS) care gestionează sistemul de antiblocare (ABS) și antipatinare (ASR) a roților;

– Componente principale:

– frâne față și spate cu discuri autoventilate și etrieri flotanți (diametru disc 432 mm);

– compresor de aer bicilindric 630 cm3

– filtru desicator încălzit cu regulator de presiune integrat (APU)

b) Frâna de siguranță: Integrată în frâna de staționare

c) Frâna de staționare: Mecanică cu arcuri, acționează pe puntea posterioară, cu comandă pneumatică manuală

d) Frâna de motor: Frână de motor cu decompresie (Iveco Turbo Brake), acționare cu levier cu 3 poziții de lucru

– Alte echipamente:

– Filtru de aer uscat cu senzor de colmatare;

– Rezervoare de aer din aluminiu;

– Filtru de combustibil încălzit electric;

– Roată de rezervă;

– Cheie electronică cu immobiliser;

– Tahograf digital;

5. Cabina:

– Cabină de dormit Activ Space;

– Rabatabilă electro-hidraulic la 60º;

– Suspensie pneumatică în 4 puncte;

– Compartiment de depozitare extern cu deschidere comandată din cabină;

– Oglinzi retrovizoare cu încălzire și acționare electrică;

– Parasolar exterior;

– Parasolar interior;

– Perdele parbriz și geamuri laterale;

– Aer condiționat manual;

– Geamuri laterale acționate electric;

– Radio cu CD player și comandă pe volan;

– Faruri de ceață;

– Spălător faruri;

– Scaune șofer și pasager cu suspensie pneumatică, tetieră, cu reglare pe 3 direcții;

– Scaun șofer încălzit;

– Centuri de siguranță în 3 puncte;

– Trapă acționată electric;

– Parbriz și geamuri laterale atermice;

– Pilot automat;

– Priză de legătură pentru dispozitivele de diagnosticare;

– Ladă frigorifică;

– Încălzitor suplimentar de cabină aer/ aer;

Schema unui camion folosit în modul de transport rutier Volvo

Volvo cu semiremorcă

Date tehnice:

Semiremorca având cadrul cu lonjeroane paralele se bucură în prezent de cea mai mare răspândire, construcția sa fiind extrem de simplă: două lonjeroane care poartă la distanțe convenabile traversele, la capătul cărora sunt montate zăvoarele rotative pentru fixarea transcontainerelor; întregul ansamblu se sprijină pe una, două sau trei axe și pe butonul de cuplare la șaua autotractorului.

Pe lângă avantajul simplității acest sistem de cadru prezintă și unele dezavantaje. Astfel grinzile ieșite în consolă pot provoca grave accidente tehnice și umane în special la transportul în gol; din această cauză mulți constructori practică legarea pe perimetru a acestor console.

Un alt dezavantaj al sistemului constă in momentelede torsiune importante care sunt introduse în lonjeroane de către consolele traverselor chiar dacă acestea au o legătură intermediară între cele două lonjeroane; aceste momente apar ca urmare a solicitării puternice a suporțior cu până la 8 t în regim dinamic.

Semiremorca pentru containere

Date tehnice:

Destinație: 1 X 20` ;

Lungime (mm): 6000 mm;

Lățime (mm): 2500;

Înălțimea în gol (mm): 1530;

Înălțimea cu container 20` sau 40` standard (mm): 4121;

Tara (kg): 4300;

Sarcina maximă utilă (kg): 30500

2.5. Calculul sarcinii maxime de transport in cazul transportului monomodal:

Sarcina zilnică de transport se determină din cererea de capacitate Qa în funcție de neuniformitățile sezoniere, lunare, zilnice și timpul de lucru anual.

La calcularea cantității zilnice de transport se are în vedere faptul că cererea de capacitate Qa trebuie satisfăcută integral. Întrucât cererea de capacitate este fluctuantă de-a lungul anului, apropierea sarcinii de transport de cererea de capacitate se face prin stabilirea unor vârfuri de trafic cât mai apropiate de valoarea 1.Aceasta pentru că efortul material și uman al transportatorului să fie cât mai apropiat de cererea de capacitate.

unde: ;

tone/an – cantitatea anuala de transportat la expediere

tone/an – cantitatea anuala de transportat la sosire

– coeficient de neuniformitate zilnic

– coeficient de neuniformitate lunar

– coeficient de neuniformitate sezonal

– zile lucratoare pe an in transportul rutier

tone/zi – la expediere

tone/zi – la expediere

tone/zi – la sosire

tone/zi – la sosire

2.6. Alegerea si calculul unitatilor tehnice de incarcatura:

Containerele standard de oțel de 20' sunt containere închise, rezistente la intemperii care sunt potrivite pentru orice încarcatura generala. Containerele standard de oțel de 20' au o capacitate de sarcină utilă de până la 28,160 kg, aproape de capacitatea de sarcină utilă a majorității containerelor standard de oțel de 40'. Acest fapt face containerele de oțel de 20' potrivite în mod special pentru încarcatura grea și cu densitate ridicată.

Date tehnice

Convențional se admite că numărul containerelor încărcate la expediere și la sosire, completate cu numărul de containere goale este egal în cele două sensuri ().

Procentul de containere goale la expediere:

Procentul de containere goale la sosire:

Numărul containerelor încărcate: unde:

Qi = 18,9 tone – capacitatea de încărcare a containerelor;

= 0,8 – coeficientul de încărcare la expediere

Numarul de containere incarcate la expediere este:

containere

Numarul de containere goale la expediere: container

Din egalitatea

Numarul de containere incarcate la sosire este:

containere

Numarul de containere goale la sosire: containere

EXPEDIERE: SOSIRE:

containere containere

container containere

2.7. Descrierea mijloacelor de incarcare/descarcare:

Transportul intern poate fi definit drept deplasarea oricărui material sau obiect al muncii in interiorul si exteriorul clădirilor unei întreprinderi. Transportul intern si manipularea consta in ridicarea, așezarea si deplasarea materialelor sau mărfurilor. Pentru reducerea cheltuielilor neproductive aceasta activitate trebuie organizata corespunzător, automatizata sau mecanizata.

Manipularea unui container constă din efectuarea operațiilor de ridicare, deplasare și așezare.Operația de ridicare comportă următoarele trei faze: 1. prinderea pieselor de colț ale containerului în dispozitivul de prindere al utilajului de manipulare; 2. verificarea prinderii dispozitivului de prindere, care se face vizual sau cu o instalație automată, prin ridicarea containerului până la o anumită înălțime; 3. ridicarea containerului până la înălțimea necesară. Manipularea containerului cu prinderea pieselor de colț superior se face cu rame pentru containere, cu spreadere automate sau cu alte dispozitive de manipulat corespunzătoare, prevăzute pentru prindere cu cârlige asigurate, inele de cuplare, zăvoare rotative manuale sau automate, cu condiția ca acestea să nu deterioreze piesele de colț sau dispozitivul de prindere.

Dispozitivul de manipulare trebuie să se poată roti în jurul axei sale verticale pentru a facilita manipularea containerului în poziție verticală sau în poziția dorită.

Motostivuitor

Caracteristicile motostivuitorului cu furcă frontală Hyster:

Sarcina nominală – 36 tf;

Lungimea totală – 7.620 mm;

Lățimea – 3.880 mm;

Înălțimea de ridicare – 8.000 mm;

Viteza de deplasare cu sarcină – 22 km/h;

Viteza de deplasare fără sarcină – 22 km/h;

Viteza de ridicare a sarcinii – 0,18 m/s;

Viteza de coborâre a sarcinii – 0,30 m/s;

Puterea motorului – 201 kw.

Acest utilaj este necesar terminalului pentru a putea folosi și capacitatea de depozitare maximă.

Timpul de manipulare al unui container este dat de formula:

unde:

timp de prindere a pieselor de colț ale containerului în dispozitivul de prindere al utilajului de manipulare; timp de verificare a prinderii dispozitivului de prindere, care se face vizual sau cu o instalație automată, prin ridicarea containerului până la o anumită înălțime; timp de ridicare al containerului; timp de deplasare.Adoptam un timp de deplasare timp de așezare a containerului pe utilajul de transport; timp de fixare a zăvoarelor containerului pe vagon sau semiremorcă; timp de verificare a prinderii pe vagon sau semiremorcă; timp de revenire;

Productivitatea orara a utilajului:

2.8. Descrierea unui terminal de transport rutier:

Transportul rutier,asa cum nu dispune de cai de comunicatie in exclusivitate proprii,nu dispune nici de terminale de transport proprii.

Automobilele folosite in tansportul de marfuri incarcate si descarcate la clienti,respectiv la terminale modurilor de transport atunci cand este vorba de transport intermodal.

Din aceste motive,beneficiarii transportului rutier,ca si ai celorlalte moduri de transport cand sunt deserviti de acestia,au propriile terminale,adica spatii si dotari adecvate.

Aceste dotari si amenajari corespund pe de o parte cerintelor tehnice de operare a mijloacelor de transport rutier,iar pe de alta parte volumului de marfuri care se deruleaza anual prin aceste depozite.

Terminal transport rutier

Elemenetele unui terminal de transport auto-cale ferată pentru containere sunt în principal următoarele:

Frontul rutier de incarcare-descarcare ;

Depozitul de marfa ;

Suprafata de manevra si garare a parcului de auto platforme ;

Utilaje de incarcare/descarcare/transbordare al containerelor (transtainer) ;

Corpul de cladiri tehnico-administrative ;

Utilitati ( apa, canal, curent, gaze )

2.9. Calculul parcului de autovehicule necesar in transportul rutier:

Transportul rutier se execută în camioane de mare capacitate având volumul util Vu = 49,3 m3 fiecare, respectiv Qu = 32,5t /camion (la d = 0,66t /mc ).

În transportul rutier se va folosi viteza medie de circulație Vmc = 70Km/h, atât în cursa goală cât și în cursa încărcată.

In ceea ce priveste programul de transport, in transportul rutier, se va lucra in mod obligatoriu, doar 5 zile pe saptamână.

În plus șoferii de autocamion trebuie să se odihnească 11 ore după cel mult 12 ore la volan ( odihna are loc in timpul staționării).

Parcul de autocamioane și în general al mijloacelor de producție P, este format din parcul activ ( Pa ) și parcul inactiv ( Pin).

Relația dintre aceste componente este următoarea: P = Pa + Pin

Parcul de autocamioane reprezintă totalitatea camioanelor care se află în inventarul

unității de transport la un moment dat.

Parcul activ (Pa) însumează toate camioanele care se află în circulație, active și apte pentru a efectua transportul de marfa.

Parcul inactiv (Pin) reprezintă camioanele care din anumite motive tehnice ,organizatorice

sau din alte motive nu se află în circulație și nu execută prestații de transport la un moment dat.

Pin = 0,1.Pa

Parcul activ se poate reduce la un singur autocamion sau poate să fie alcătuit din mai multe autocamioane, acest lucru depinzând de cantitatea de marfă de transport și de durata în care se dorește ca acest transport să fie realizat.

Pentru calculul parcului activ de autocamioane se folosește relația:

unde:

– parcursul total al marfurilor

– parcursul marfurilor intr-o singura cursa

Parcul activ auto pentru cazul în care transportul ( Qa )se execută cu un singur camion ( Qu ) este:

auto

unde:

– timpul de incarcare respectiv descarcare

– timpul de parcurgere al cursei

– timpul de odihna

Pentru a putea transporta cantitatea de marfa de 28000 de tone ,intr-un interval de timp de 235 de zile vor fi necesare:

Pin = 0,1.Pa = 0,1.13 ≈ 2 autocamioane

P = Pa + Pin = 13+2 = 15 autocamioane

Cap.III. Proiectarea sistemului de transport auto – cale ferata

Transportul multimodal este transportul de mărfuri efectuat în trafic internațional, între cel puțin două țari, cu cel puțin două moduri de transport pe baza unui document unic (eliberat de transportatorul multimodal), efectuat în unități tehnice de încărcătură sub întreaga responsabilitate a operatorului de transport multimodal.

Prin transport combinat de marfuri se intelege transportul marfurilor într-o singură unitate de incarcare, din poarta in poarta, folosindu-se cel putin doua moduri de transport, astfel incat marfa propriu-zisa sa nu mai suporte manipulari intermediare pe tot lantul tehnologic de transport.

Folosind tehnologiile de transport combinat, se beneficiaza de avantajele modurilor de transport utilizate astfel:

plecari/sosiri corelate cu necesitatile clientilor conform programului de circulatie care sta la dispozitia acestora;

integritatea marfii pe tot fluxul de transport fara interventia clientului in punctele de transbordare a unitatii de transport intermodal intre modurile de transport;

facilitati tarifare in functie de volumul de transport;

transporturi rapide si ritmice;

informatii sigure, operative asupra duratei si rutei de transport, urmarirea derularii transportului facand posibila organizarea in sistem „JUST IN TIME".

Una din caile de reducere a numarului operatiilor de incarcare-descarcare, micsorarea timpului de stationare a mijloacelor de transport, a timpului de incarcare-descarcare, cresterea vitezei de circulatie si implicit reducerea pretului de cost al transporturilor o constituie utilizarea unor tehnologii moderne asa cum sunt: pachetizarea, paletizarea, containerizarea, precum si utilizarea mijloacelor mecanizate in cadrul fiecareia in parte.

In comparație cu metodele obișnuite de transport, transportul de mărfuri în containere prezintă următoarele avantaje:

-asigură integritatea cantitativă și calitativă a mărfurilor transportate;

-elimină ambalajele obișnuite în transport, de obicei costisitoare și grele, în special cele din lemn;

-micșorează timpul de staționare a navelor la operațiunile de încărcare

și descărcare;

-elimină muncile manuale grele prin asigurarea unei mecanizări complexe a operațiunilor de încărcare/descărcare a mărfurilor (reducând concomitent numărul de muncitori afectați pentru aceste operațiuni);

-accelerează ritmul în transport;

-asigură transportul de mărfuri de la magazia producătorului la magazia cumpărătorului (gate to gate), fără reformarea unităților de marfă, ceea ce simplifica și accelerează operațiile de primire și predare a mărfurilor;

-se evită cântărirea mărfurilor în etapele de transport;

-duce la reducerea fondului de investiții pentru construcția de magazii acoperite, containerul putând fi depozitat și în aer liber și folosit ca atare drept depozit temporar;

-asigură simplificarea formalităților calculelor, evidențelor și documentațiilor necesare la operațiunile normale de predare/primire a mărfurilor;

-determină posibilitatea introducerii pe calculator a evidenței și circulației containerelor.

Descrierea mijloacelor de transport multimodal :

VAGON PLATFORMA 4 OSII TIP RGS

3.2.Calculul sarcinii maxime de transport in cazul transportului multimodal:

Sarcina zilnică de transport se determină din cererea de capacitate Qa în funcție de neuniformitățile sezoniere, lunare, zilnice și timpul de lucru anual.

La calcularea cantității zilnice de transport se are în vedere faptul că cererea de capacitate Qa trebuie satisfăcută integral. Întrucât cererea de capacitate este fluctuantă de-a lungul anului, apropierea sarcinii de transport de cererea de capacitate se face prin stabilirea unor vârfuri de trafic cât mai apropiate de valoarea 1.Aceasta pentru că efortul material și uman al transportatorului să fie cât mai apropiat de cererea de capacitate.

unde: ;

tone/an – cantitatea anuala de transportat la expediere

tone/an – cantitatea anuala de transportat la sosire

– coeficient de neuniformitate zilnic

– coeficient de neuniformitate lunar

– coeficient de neuniformitate sezonal

– zile lucratoare pe an in transportul rutier

tone/zi – la expediere

tone/zi – la expediere

tone/zi – la sosire

tone/zi – la sosire

Alegerea si calculul unitatilor tehnice de incarcatura:

Alegerea containerului: containerele sunt proiectate si fabricate pentru transportul intermodal de marfuri generale, atat pe uscat (sosea, cale ferata) cat si pe mare (pe si sub puntea vasului). Transportul containerelor se poate desfasura in conditii de temperaturi intre -30 C si +50 C, respectiv -22 F si + 122 F, fara efecte negative asupra rezistentei structurii de baza, sudurilor si  etanseitatii. Proiectarea si constructia containerelor raspund cerintelor si recomandarilor tehnice ale standardelor internationale ISO 668, ISO 1161, ISO 1496, ISO 1894 si ISO 6346.

Elementele componente ale unui transconatainer

1 – Stâlp de colț;2 – Piesă

de colț superioară;

3 – Piesă de colț inferioară;

4 – Cadru de capăt;

5 – Cadru lateral

6 – Perete lateral;

7 – Lonjeronul acoperișului;

8 – Lonjeronul inferior;

9 – Acoperiș;

10 – Planșeu.

Caracteristici tehnice container de 20 ft.

Convențional se admite că numărul containerelor încărcate la expediere și la sosire, completate cu numărul de containere goale este egal în cele două sensuri ().

– numarul de containere zilnice

unde: Qi = 18,9 tone – capacitatea de încărcare a containerelor;

= 0,8 – coeficientul de încărcare la expediere

Numarul de containere incarcate la expediere este:

containere

Numarul de containere goale la expediere: container

Din egalitatea

Numarul de containere incarcate la sosire este:

containere

Numarul de containere goale la sosire: containere

EXPEDIERE: SOSIRE:

containere containere

container containere

3.4.Programul cadru de derulare a transportului combinat auto – cale ferata de containere:

Fazele procesului de transport:

F1 – încărcare la expeditor. În această fază mijloacele de transport de camionaj încarcă unitățile tehnice de încărcătură (containere standardizate ISO) în vederea transferului lor la terminalul de plecare T1. Încărcarea este succesivă, timpul minim de staționare la încărcare fiind egal cu suma timpilor necesari pentru încărcarea fiecărui container.

Operația de încărcare la expeditor cade în sarcina acestuia, din care cauză el trebuie să asigure utilajele de încărcare/descărcare constând din transtainere sau macarale mobile (pe șenile sau pneuri) cu capacitatea de încărcare corespunzătoare unităților tehnice de încărcătură manipulate.

Productivitățile curente ale utilajelor de încărcare/descărcare a containerelor sunt de la 6 la 12 manipulări pe oră.

F2 – transportul unităților tehnice de încărcătură de la expeditor la terminalul de plecare T1.Distanța medie de transport rutier la expeditor este conform temei , iar viteza medie de circulație .

La calculul timpului de transport ,de la E la T1 ,se adaugă o sumă de timpi de operare ( 5-10% din timpul de calcul).

F3 – timpul de trecere prin terminal a unităților tehnice de încărcătură. Valoarea minimă a acestui timp este egală cu timpul care se scurge din momentul sosirii trenului navetă de containere în T1, până în momentul plecării acestuia din T1, adică cu suma timpilor de descărcare și reîncărcare a vagoanelor trenului navetă.

Numărul vagoanelor platformă din trenul navetă este în funcție de numărul containerelor pe zi () care se operează în terminal.

F4 – deplasarea trenului navetă de containere de la T1 la T2. Timpul de deplasare se -determină cu relația: .

F5 – timpul de trecere prin terminalul T2.Pentru simplificarea și comoditatea calculelor vom considera că în T2 au loc aceleași operații ca în T1 valorile de calcul fiind aceleași.

F6 – transportul rutier de camionaj de la T2 la D similar cu F2

F7,F8 – sosirea la destinatar și descărcarea containerelor, respectiv reîncărcarea autocamioanelor sosite cu noi containere.

F9 – transportul containerelor încărcate de la D la T2, similar cu F6.

F10 – trecerea prin T2, respectiv recompunerea trenului navetă după descărcare, respectiv reîncărcare.

F11 – transportul de la T2 la T1, similar cu F4.

În continuare fazele F13, F14 sunt similare fazelor F2, respectiv F1.

Fazele evidențiază un ciclu întreg de transport între expeditor și destinatar, după care activitatea se repetă în fiecare zi.

OBS.: În realitate în zilele de sâmbătă și duminică și de sărbători legale, activitatea din terminal se rezumă în cel mai rău caz la primirea și expedierea trenului navetă de containere care sunt în situația de sosire sau plecare.

F1 – încărcare la expeditor:

Pentru manipularea containerelor in terminal folosim utilajul M.P.T. 35 cu urmatoarele caracteristici tehnice:

mecanism de ridicare – motor 55 KW;

sarcina maxima: 35 tf ;

inaltimea de ridicare: 8 m ;

viteza de lucru:

la ridicare 0,05 m/s

la coborare 0,125 m/s.

acceleratia : 0,1 respectiv 0,4 .

caruciorul de traversare – motor 7,5 KW

ecartament 7,5 m

ampatament 2,5 m

viteza 0,5 m/s

acceleratia 1,15 .

sistemul de deplasare : 4 x motor => = 15 KW

ecartament 25 m

deschidere de lucru 23 m

ampatament 10 m

lungimea de lucru 200÷400 m

viteza 0,8 m/s

acceleratia 0,7 .

Mecanismul de rotire :motor 5 KW

viteza unghiulara 0,5 rot/min

productivitatea 6÷12 op/h

consum energetic 2,5÷4,5 Kwh/cont

costul unei manipulari 5 €.

Procesul tehnologic de lucru al transtainerului este:

Coborarea sprederului:

Legarea containerului – se adopta un timp de 20s.

Ridicarea containerului :

Deplasarea pana la camion(vagon) si inapoi:

Deplasarea spre partea unde se afla camionul (vagonul):

Coborarea containerului:

Desprinderea sprederului – se adopta un timp de 20s

Ridicarea sprederului:

Timpul de manipulare a unui container este:

Productivitatea orara a utilajului se calculeaza cu relatia:

Timpul de incarcare/descarcare a 16 containere este:

F2 – transportul unităților tehnice de încărcătură de la E la T1:

F3 – timpul de trecere prin terminal a unităților tehnice de încărcătură:

unde:

– timpul procesului tehnologic al trenului la sosire

– timpul de manevră al trenului la intrarea in terminal

– timp de operare a trenului navetă în terminal

– timpul de manevră al trenului la expedierea din terminal

– timpul procesului tehnologic al trenului la expediere

F4 – deplasarea trenului navetă de containere de la T1 la T2.

unde:

– lungimea traseului feroviar

– viteza medie de circulatie in transportul feroviar

Timpul de efectuare al unei curse in sistemul de transport combinat auto-cale ferata se calculeaza cu relatia:

unde:

3.5. Calculul parcului de autocamioane platforma in terminalele T1 si T2:

Se verifică dacă numărul de camioane rezultate ca parc activ ,calculate in capitolul anterior,ajung pentru transportul containerelor de 20 ft.

Parcul activ de camioane se calculeaza cu relatia: – unde:

; unde:

– Timpul de lucru in terminal

autocamioane

3.6. Descrierea unui terminal de transport multimodal:

Terminalele sunt spații special amenajate și dotate pentru efectuarea operațiunilor de transbordare, transport intern în terminal și depozitare a containerelor, transcontainerelor și vehiculelor rutiere și unde se întâlnesc, (fac joncțiune) două sau mai multe sisteme tehnice de transport în vederea realizării lanțului de transport multimodal.

Cele mai răspândite și mai numeroase terminale sunt cele care au dotări și amenajări speciale pentru transboradrea transcontainerelor în domeniul transporturilor terestre, auto, feroviare.

Lanțul de transport multimodal este caracterizat de continuitatea fluxului de criculație a transcontainerelor, fiind constituit din faze distincte de la încărcarea transcontainerelor la expeditor, transportul propriu-zis pe șosea și pe calea ferată, apoi din nou pe șosea, până la descărcarea mărfurilor în incinta destinatarului.

Toate aceste faze sunt caracterizate prin timpi necesari pentru transbordare, timpi care primesc o importanță deosebită în asigurarea rapidității și continuității transportului multimodal.

Există și terminale mai complexe care permit joncțiunea a trei moduri de transport (auto-feroviar-naval) și anume terminale de porturi, printre care și terminalele ferryboat (ca de exemplu cel din portul Constanța început în anul 1989, prima linie de transport ferryboat Constanța port Sud – Samsum Turcia) fiind dat în funcțiune la data de 10 august 1995.

Un astfel de terminal are următoarele dotări mai importante:

grupe de linii pentru primirea și expedierea vagoanelor de cale ferată fiecare linie având cca 750-800 metri liniari;

grupe de linii de pregătirea vagoanelor de cale ferată, formate din 5 – 10 linii, fiecare linie având 450 – 500 m lungime, folosite pentru îmbarcarea-debarcarea vagoanelor pe și de pe navele ferryboat;

parcări pentru T.I.R.-uri sau alte vehicule auto;

un pod mobil cu una sau mai multe linii de cale ferată;

clădiri cu birouri pentru întocmirea formalităților navale, feroviare, fitosanitare, poliția de frontieră, etc.;

dormitoare pentru șoferi și însoțitori;

instalații pentru preluarea și transmiterea datelor și informațiilor.

Amplasarea terminalelor se face în funcție de condițiile locale, de obicei în stații mari de cale ferată (în triaje sau în apropierea acestora) ținând cont și de legăturile existente între terminal și rețeaua de șosele și autostrăzi din zonă.

Unul din cei mai importanți factori care influențează alegerea locului de amplasare a unui terminal este volumul traficului de mărfuri.

Pentru aceasta este necesar studierea curenților de trafic care fac obiectul transportului auto, feroviar și posibil multimodal, precum și defalcarea acestor curenți în primiri, expedieri și tranzitări, rezultând în final volumul de mărfuri care se pretează transportului multimodal.

O mare importanță o prezintă și ritmicitatea traficului de mărfuri, deoarece anumite mărfuri (cerealele) pot fi preluate doar prin dotări temporare care se utilizează doar în perioada de vârf a traficului, fără a recurge la investiții costisitoare în dotarea cu utilaje, instalații și construcții speciale.

În principal într-un termnial se desfășoară și se realizează următoarele operații:

transbordarea transcontainerelor;

depozitarea temporară a transcontainerelor;

rularea/derularea autovehiculelor rutiere;

transbordarea autovehiculelor pe și de pe vagoane;

parcarea autovehiculelor până în momentul îmbarcării pe vagoane;

parcarea vagoanelor goale;

In cazul terminalelor din porturile maritime se mai execută transbordarea transcontainerelor în și de pe nave precum și îmbarcarea/debarcarea autovehiculelor și vagoanelor de cale ferată în nave ferryboat;operații de înregistrare, evidență, cântărire, etc.

Pentru desfășurarea optimă a activităților și porceselor tehnologice.

Terminalele trebuie dotate cu instalații, utilaje și construcții speciale dintre care cele mai importante sunt:

zona de transbordare din terminale, numită și piața de transbordare care include una sau mai multe utilaje speciale pentru manevrarea transcontainerelor (numite transtainere, porttainere sau mașini de manevrare a transcontainerelor), dimensionarea și numărul acestora fiind stabilită în funcție de numărul și tipul transcontainerelor de manipulat, de numărul și lungimea liniilor de transbordare precum și de amploarea și intensitatea traficului în punctul respectiv. Zona de transbordare mai cuprinde și platforme de staționare a autovehiculelor la transbordare;

linii de sosire și plecare a trenurilor;

linii de garare;

rampe de îmbarcare/debarcare a autovehiculelor;

benzi de circulație auto marcate, semnalizate și iluminate astel încât să se separeu complet fluxul de îmbarcare de fluxul de debarcare;

porți de gabarit pentru verificarea încadrării autovehiculelor în dimensiunile gabaritului feroviar de liberă trecere înaintea amplasării pe vagon;

locuri de parcare a mijloacelor de transport auto, clădiri administrative, sociale sau cu alte destinații;

cântare, utilaje auxiliare: electricare, macarale, stivuitoare;

mijloace de calcul, evidență și telecomunicații rapide;

.

Schema terminalului de la Bradu de Sus

Legenda:

1 – Cladire administrativă terminal;

2 – Birou de mișcare;

3 – Parcare angajați;

4 – Peronul;

5 – Spațiu pentru depozitare mărfuri / containere;

6 – Parcare pentru camioanele ce așteaptă să încarce din terminal;

7 – Spațiu pentru depozitare containere;

8 – Container de 40`;

9 – Container de 20`;

10 – Macara cu spreder telescopic folosită la manipularea containerelor;

11 – Macara cu ramă de prindere folosită la manipularea containerelor;

12 – Drum de acces auto;

13 – Cale ferată;

14 – Șină pe care se deplasează macaralele.

3.7. Calculul elementelor terminalului de transport multimodal:

Numarul de transtainere necesar : unde:

– numarul de containere manipulate in terminal

= 6 containere – productivitatea orara a transtainerului

– timpul de lucru in terminal

Corpul de cladiri se dimensioneaza in functie de personalul care il deserveste.

Pe langa cele de mai sus, ideal este ca terminalul sa dispuna si de o grupa de linii ( 2÷3 linii ) cu mari care sa serveasca, ca grupa de manevra si loc de stationare a unor vagoane, loc de manevra si chiar de tren .

Frontul feroviar:

= 5 m

= 4 – numar de osii/vagon ;

– lungimea vagonului ;

– numar de vagoane ;

– numar de containere/vagon ;

Numarul de linii :

-unde :

– lungimea de lucru a transtainerului ;

3.8. Descrierea mijloacelor de incarcare/descarcare in terminal:

Utilajul obișnuit pentru manevrarea transcontainerelor este macaraua portal (transcontainerul sau port-tainerul) cu roți de oțel și cu deplasarea pe șine de oțel, iar în cazuri mai rare cu roți pneumatice și cu deplasare pe drum betonat.

Dimensionarea numărului macarelelor port-tainer și numărul acestora depinde de asemenea de volumul și intensitatea traficului de transcontainere, de tipul, mărimea, forma și dimensiunea acestora precum și de numărul liniilor de transbordare.

Caracteristic pentru transcontainere este echiparea acestora cu șpredere, care constituie un cadru rigid prevăzut în colțuri cu piese de prindere și înzăvorâre ale pieselor de colț ale transcontainerului. Cu ajutorul acestui dispozitiv o operație de prindere a transcontainerului se execută în 20-30 secunde, iar operația de transbordare a unui transcontainer de pe un mijloc de transport pe alt mijloc de transport se execută în 2-3 minute.

Deși manevrarea pe verticală a transcontainerului cu macaralele portal include trei mișcări distincte (ridicare, deplasare, așezare) este totuși manevrarea folosită cel mai frecvent în terminale.

Macara portal in terminalul multimodal

Caracteristic pentru transcontainere este echiparea acestora cu șpredere, care constituie un cadru rigid prevăzut în colțuri cu piese de prindere și înzăvorâre ale pieselor de colț ale transcontainerului. Cu ajutorul acestui dispozitiv o operație de prindere a transcontainerului se execută în 20-30 secunde, iar operația de transbordare a unui transcontainer de pe un mijloc de transport pe alt mijloc de transport se execută în 2-3 minute.

Deși manevrarea pe verticală a transcontainerului cu macaralele portal include trei mișcări distincte (ridicare, deplasare, așezare) este totuși manevrarea folistă cel mai frecvent în terminale.

O atenție deosebită se acordă căii de rulare a macaralei portal, cale care trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

să reziste la o sarcină totală de 300-400 KN;

să fie rectilinie;

șinele căii de rulare să fie sudate;

calea de rulare să fie montată pe o fundație din beton armat, cu izolație de bitum, pe eclise de oțel cu takpă din lemn de esență tare;

să se prevadă din construcție tampoane de capăt înzestrate cu arcuri și amortizoare capabile să absoarbă și să disipeze șocuri de 250 KN.

Porțiunea de drum din zona de transbordare, utilizată pentru transbordarea transcontainerelor în și din autocamioane trenuie să îndeplinească condițiile constructive ale unei sosele pentru trafic greu, de minim 100 kN sarcină pe osie autovehicul și foarte intens, atât în ceea ce privește fundația cât și stratul acoperitor. În ceea de privește siguranța și ușurința de a efectua manevrele de către autotrenuri, în această zonă trebuie să se prevadă margini din blocuri de beton (borduri) care să protejeze atât calea ferată cât și calea de rulare a macaralei portal. În organizarea generală a unui punct de transbordare, căile de acces și de transbordare pentru autocamioane și autotrenuri sunt astfel trasate încât să asigure un paralelism în dublu sens cu calea ferată în zona de transbordare, posibilitatea de manevră, posibilitatea de acces la locurile de depozitare a transcontainerelor și la locurile de parcare, trecerea nemijlocită la cântar, spre porțile de gabarit și spre clădirile administrative, precum și legătrui facile cu reteaua rutieră a regiunii respective,

Suprafețelor spațiilor de depozitare cât și pieței de transbordare trebuie să li se asigure în afara fundațiilor de beton armat și a straturilor acoperitoare din asfalt sau beton sclivisit și posibilitatea scurgerii apelor pluviale, provenite din ploi și topirea zăpezii, scurgerea prin canale longitudinale cu pantă de maxim 0,3 % și o înclinare în mod transversal de circa 0,5%.

Cap.IV. Calculul si analiza costurilor transportului.

Compararea intre cele doua moduri.

Calculul costurilor in transportul monomodal:

Costuri directe:

Cheltuieli cu combustibilul:

3904,3 x 32% = 1250 L

1L motorina = 1,1 Euro → 1250 x 1,1 =1375 EUR / cursa

Cheltuieli cu anvelopele:

3904,3 x 0,05 EUR / Km = 195 EUR / cursa

Cheltuieli cu uleiuri si lubrifianti:

3904,3 x 0,02 EUR / Km = 78 EUR / cursa

Cheltuieli cu diurna conducatorului auto:

3904,3 x 0,05 EUR / Km = 195 EUR / cursa

Cheltuieli cu taxele pe autobanda:

3904,3x 0,001 EUR / Km = 4 EUR / cursa

Costuri variabile:

Parcari si alte cheltuieli:

3904,3 x 0,005 EUR / Km = 20 EUR / cursa

Spalare autotractor si semiremorca:

3904,3 x 0,004 EUR / Km = 15,5 EUR / cursa

Accesorii si piese de schimb:

3904,3 x 0,05 EUR /Km = 195 EUR /cursa

Costuri fixe:

Asigurare Casco autotractor + semiremorca +marfa:

3904,3 x 0,02 EUR / Km = 78 EUR / cursa

Asigurare R.C.A. :

3904,3 x 0,005 EUR / Km = 20 EUR / cursa

Taxe de drum :

3904,3 x 0,009 EUR /Km = 35 EUR /cursa

Licente de transport:

3904,3 x 0,002 EUR / Km = 8 EUR / cursa

Taxe locale:

3904,3 x 0,003 EUR /Km = 12 EUR /cursa

Salariu conducator auto:

3904,3 x 0,0085 EUR /Km = 33 Euro / cursa

Salariu mecanic:

3904,3 x 0,015 EUR /Km = 58,5 EUR / cursa

Valoarea de amortizat:

3904,3 x 0,1 EUR /Km = 390,5 EUR /cursa

Cheltuielile totale de exploatare ale unui autovehicul necesare efectuarii a 3904,3 Km sunt:

Calculul costurilor in transportul multimodal:

Calculul costurilor in transportul multimodal este format din cheltuielilie pentru transportul rutier in terminalele T1 si T2 la care se adauga cheltuielile pe modul de transport feroviar.

Costuri directe:

Cheltuieli cu combustibilul:

60 x 33% = 20 L

1L motorina = 1,1 Euro → 20 x 1,1 =22 EUR / cursa

Cheltuieli cu anvelopele:

60 x 0,05 EUR / Km = 3 EUR / cursa

Cheltuieli cu uleiuri si lubrifianti:

60 x 0,02 EUR / Km = 1,2 EUR / cursa

Costuri variabile:

Parcari si alte cheltuieli:

60 x 0,005 EUR / Km = 0,3 EUR / cursa

Spalare autotractor si semiremorca:

60 x 0,004 EUR / Km = 0,24 EUR / cursa

Accesorii si piese de schimb:

60 x 0,05 EUR /Km = 3 EUR /cursa

Costuri fixe:

Asigurare Casco autotractor + semiremorca +marfa:

60 x 0,02 EUR / Km = 1,2 EUR / cursa

Asigurare R.C.A. :

60 x 0,005 EUR / Km = 0,3 EUR / cursa

Taxe de drum :

60 x 0,009 EUR /Km = 0,5 EUR /cursa

Licente de transport:

60 x 0,002 EUR / Km = 0,12 EUR / cursa

Taxe locale:

60 x 0,003 EUR /Km = 0,18 EUR /cursa

Salariu conducator auto:

60 x 0,0085 EUR /Km = 0,5 Euro / cursa

Salariu mechanic:

60 x 0,015 EUR /Km = 0,9 EUR / cursa

Valoarea de amortizat:

60 x 0,1 EUR /Km = 6 EUR /cursa

Costuri pe calea ferata:

Pentru distanta de la Bradu de Sus pana la frontiera:

Masa brută a UTI : 18900 kg, masa tarifară 19000 kg

Distanța : 370 km;

Tariful aplicat la zona km de 370 km : 1248 lei / UTI

Coeficientul de grilă pentru LC/CL = 20 și masa brută tarifară de 19 tone este : 0,55

Tariful de transport este : 1248 x 0,55 = 686,4 rotunjit 687 lei/UTI = 163,5 EUR /UTI

Tariful de transport pentru 2 UTI este: 2 x 163,5 = 327 EUR / vagon

Pentru distanta de la frontiera pana la destinatie:

Pentru un vagon de rețea încărcat cu două UTI-uri de 20', cu lungimea de 6,15 m și cu masa brută de 18,9 t, care se transportă pe relația Galati – Volgograd (1570 km), tariful de transport pentru fiecare UTI se calculează astfel :

Tariful de import, export UTI din tabela de tarife este de 1196 EUR/UTI.

Fiind încărcat pe vagon de rețea, în afară de acest tarif se percepe pentru fiecare fracțiune de 150 km, chiar începută, suma de 47 EUR, minimum 204 EUR, adică :

1570 km : 150 km / fracțiune = 11 fracțiuni de 150 km,

11 fracțiuni x 47 EUR / fracțiune = 517 EUR.

Tariful de import, export pe UTI încărcat pe vagon de rețea este :

[ tariful de import, export (lit. a) + suma aferentă vagonului de rețea (lit. b) ] x coeficientul din grila de coeficienți corespunzător unui UTI de 20' și masa brută de 18,9 t, care este 0,55.

Tariful de transport pentru un UTI este :

(1196 EUR / UTI + 517 EUR / UTI) x 0,55 = 942,15 EUR /UTI

Tariful de transport pentru cele două UTI-uri este :

2 UTI x 942,15 EUR / UTI = 1884,3 EUR / vagon

Tariful pentru transpunerea vagoanelor pe boghiuri de alt ecartament :

46 EUR /osie = 184 EUR /vagon

Compararea celor doua moduri de transport:

Comparand cele doua moduri de transport putem observa urmatoarele:

Durata de transport pe modul rutier este mai mica decat cea de pe modul auto-cale ferata

Numarul de autocamioane folosit in modul de transport rutier este mai mare decat numarul de autocamioane folosite in modul de transport auto – cale ferata

Cheltuielile efectuate pe modul de transport rutier sunt mai mari decat cele de pe modul de transport auto – cale ferata.

Conform calculelor efectuate in proiectul de fata pentru transportul marfii cu modul de transport rutier si modul de transport auto-calea ferata putem afla tariful practicat pe tona kilometru.

Pentru modul de transport rutier:

2712,5 / (18,9*1915,3) = 0,07 EUR / tone*Km = 0,3 RON /tona*Km

Pentru modul de transport auto –cale ferata :

2734,75 / (37,8*1952,15) = 0,03 EUR / tone*Km = 0,125 RON /tona*Km

In acest context, putem spune ca transportul multimodal s-a dezvoltat si perfectionat fata de transportul rutier datorita urmatoarelor avantaje:

se poate realiza efectiv din poarta in poarta

se reduce impactul negativ asupra mediului inconjurator

se diminueaza aglomeratia de pe marile artere de circulatie

se reduce numarul de accidente

asigurarea integritatii marfii

realizarea unor costuri reduse de transport,ambalare,manipulare si transbordare