Proiectarea Si Derularea Operatiior Navei cu Autoritatile Portuare Si Agentii Economici

LUCRARE DE DISERTAȚIE

PROIECTAREA ȘI DERULAREA OPERAȚIILOR NAVEI CU AUTORITĂȚILE PORTUARE ȘI AGENȚII ECONOMICI – STUDIU DE CAZ

CUPRINS

Introducere

Cap. 1. Precizări introductive cu privire la nave

1.1 Proprietatea asupra navelor

1.1.1. Moduri de dobândire a proprietatii asupra navei 

1.1.2. Construire. Contractul de construcție a navei

1.2. Transmiterea proprietatii asupra navei 

1.2.1. Transmiterea proprietatiii prin vânzare-cumpărare

1.2.2. Sechestrul executoriu. Vânzarea silita a navei maritime

1.2.3. Prescripție achizitiva

1.3. Coproprietatea asupra navelor maritime.

1.4 Caracteristicile, avantajele și problemele transportului maritim

1.4.1. Caracteristicile transportului maritim

1.4.2. Avantajele transportului maritim

1.4.3. Problemele transportului maritim

1.4.4. Navele ca mijloc de transport al mărfurilor

1.4.5. Relația navă-port-marfă

Cap. 2 Relațiile navei cu armatorul

2.1 Transportul mărfurilor proprii

2.2 Armatorul proprietar este carauș al mărfurilor altora

2.3 Nava este exploatată de către o altă persoană decât armatorul

Cap. 3 Relațiile navei cu navlositorul

3.1 Angajarea navei în V/Ch si L/T

3.2 Angajarea navei în T/Ch

3.3 Operarea navei in B/B

Cap. 4 Relațiile navei cu autoritățile portuare și agenții economici

4.1 Relațiile navei cu autoritățile portuare

4.1.1 Relațiile navei cu administrația portului

Relațiile navei cu Capitănia Portului

Relațiile navei cu autoritatea vamală

Relațiile navei cu autoritățile serviciului sanitar

Relațiile navei cu Poliția portuară

Relațiile navei cu Poliția de frontieră

4.2 Relațiile navei cu agenții economici

4.2.1 Relațiile navei cu agenții maritimi

4.2.2. Relațiile navei cu operatorii portuari

Cap. 5 Proiectarea și derularea operațiilor navei cu agenții economici și

operatorii portuari

5.1 Planificarea și derularea operațiilor navei la intrarea în port

5.2 Planificarea și derularea operațiilor navei pe timpul staționării în port

Cap. 6 Proiectarea siguranței și a calității în exploatarea navei de transport

maritim

6.1 Sisteme de conducere

6.2 Managementul calității și asigurarea calității

6.3 Managementul siguranței

6.4 Codul ISM, un nou concept în proiectarea relațiilor navei cu autoritățile

portuare și cu agenții economici

6.5 Resurse și personal

Concluzii

Anexe – Studiu de caz

Bibliografie

INTRODUCERE

Mările și oceanele globului pământesc formează o punte de legătură trainică, eficientă și necesară între toate țările lumii, iar prin rețeaua de căi navigabile interioare naturale și artificiale transportul pe apă a fost prelungit mult în interiorul continentelor, până la porțile marilor producători sau consumatori. Acest lucru, ca și faptul că mijlocul de transport maritim, nava, poate transporta orice fel de marfă, face ca ea să devină forma primordială de concretizare a derulării fluxului internațional de mărfuri și anume, comerțul efectuat prin intermediul transporturilor maritime.

Transportul maritim, ca activitate economică de factură națională sau internațională, privată sau de stat, trebuie conceput și organizat în mod obligatoriu atât în raport de necesitate cât și pentru asigurarea rentabilității, el fiind unul dintre principalii factori de cooperare economică pe plan mondial, făcând legătura între producție și consum.

Obiectivul fundamental al transportului maritim este asigurarea circuitului normal de mărfuri pe plan național și internațional în siguranță, la timp, cu eficiență economică și în conformitate cu convențiile și normele contractuale în vigoare.Acest circuit de mărfuri, sub diversele sale forme, este conceput numai în masura în care statele lumii intră în raporturi reciproce, care pot stimula, sau dimpotrivă pot frâna diferitele fluxuri economice internaționale. Aceste fluxuri economice au o tendință permanentă de diversificare,ceea ce face ca din punct de vedere al conținutului ele să fie eterogene.

Fluxul internațional de mărfuri poate lua diferite forme, fiecare prezentând particularități în ceece privește evoluția cererii și ofertei, formarea prețurilor etc., având la bază existența și adâncirea diviziunii mondiale a muncii, a specializării economiilor naționale în anumite direcții în scopul valorificării optime a unor resurse pe piața mondială.

O perioada îndelungată de vreme, principalul flux al relațiilor economice internaționale a fost comerțul cu mărfuri tangibile. În perioada care a urmat celui de al doilea razboi mondial, în structura comerțului internațional s-au produs mutații semnificative. Dacă până atunci produsele de bază aveau ponderea valorică cea mai ridicată, acoperind 2/3 din exportul mondial, în perioada postbelică situația s-a schimbat treptat în favoarea produselor manufacturate, în prezent acestea deținând circa 75 % din comerțul mondial.

Comerțul maritim mondial s-a dezvoltat cu o rată medie anuală de 4,2 % într-o perioadă de zece ani (1970 – 1980 ), dar a înregistrat o încetinire în decada următoare când a avut o rată medie de creștere anuală de 0,8 %. Între anii 1990 –1997 comerțul mondial și-a revenit, atingând o rată medie anuală de 3,4 %.

În 1997 cantitatea totală de mărfuri a înregistrat cea de a 12-a creștere anuală succesivă, atingând 4,95 miliarde tone, având o rată de creștere de 4,1 % , și a constituit cel mai ridicat nivel din 1989 până în prezent. Acest nivel nu a mai fost menținut ulterior, în principal datorită reducerii comerțului cu mărfuri lichide în vrac.

Transportul de mărfuri lichide în vrac

Transportul de mărfuri lichide în vrac a reprezentat în ultimile decenii, aproximativ jumătate din totalul comerțului mondial, respectiv 55,3 % în 1970, 50,5% în 1980 și scăzând la 43,8 % în 1990. În 1997 comerțul deservit de navele tanc reprezenta 43,9 % din comerțul mondial, respectiv 2.172 milioane tone. Creșterea în anii următori a fost minimă, între 0,1 % și 0,4 %.

Transportul de mărfuri solide în vrac

În perioada 1970-1980, transportul maritim al mărfurilor în vrac a crescut cu o rată medie anuală de 5,7%; în decada următoare (1980-1990) creșterea medie a fost de 2,3% pe an , iar între 1990-1999 de 3,3% pe an. În anul 1999 circa 41,5% din totalul mărfurilor uscate transportate pe mare au fost mărfuri în vrac, atingând o cotă de circa 45% în anul 2000, respectiv 2.871 milioane tone. Se așteaptă ca după acest an creșterea să fie mai lentă, în jur de 3%.Principalele mărfuri în vrac transportate pe mare sunt minereul de fier, cărbunii, produsele din oțel, îngrășămintele chimice, fosfații, cimentul, bauxita.

Transportul de mărfuri containerizate

Transportul maritim de mărfuri containerizate a crescut continuu, în 1997 atingând un nivel de 48,41 milioane TEU, respectiv un plus de 7,7% față de volumul înregistrat în 1996. Pentru anii următori se așteaptă o creștere mai mică, de 3-4% anual, care, deși reprezintă o diminuare a ratei anuale de dezvoltare, este mai mare decât rata de dezvoltare a transportului de mărfuri lichide și solide în vrac.

CAPITOLUL I

PRECIZĂRI INTRODUCTIVE CU PRIVIRE LA NAVE

1.1 Proprietatea asupra navelor

1.1.1. Moduri de dobândire a proprietatii asupra navei

Modurile principale de dobândire a proprietarii sunt: construcție, vânzare-cumpărare a navei maritime, respectiv vânzare silita efectuata de către instanțele judecătorești.

Modurile derivate de dobândire a proprietatii sunt: abandonul navei făcut de către asigurat către asigurator, dizolvarea persoanei juridice apartinatoare.

În literatura de specialitate au mai fost enumerate ca moduri de dobândire a proprietatii si : prădarea (priza maritima admisa in caz de război), confiscarea admisa in caz de contravenții la legile fiscale si penale, rechiziționarea de către stat.

Dreptul de proprietate asupra navei se poate dobândi, deci, prin : construire, cumpărare, donație, succesiune, etc., iar stingerea dreptului de proprietate asupra navei are loc prin : vânzare, abandon, donație, distrugere totala, prescripție,etc.

Codul comercial reglementează numai construirea navelor, vânzarea, abandonul si prescripția.

Construirea navei. contractul de construire a navei maritime

Conform prevederilor art. 491 Cod Comercial, contractul de construcție a navei maritime este un contract solemn. Legea prevede ca un contract privind construcția unei nave trebuie făcut in scris, forma scrisa fiind prevăzuta ad validitatem , iar transcrierea in registrele de înmatriculare ale Căpităniei Portului sau a autoritatii maritime, unde exista șantierul naval este prevăzuta ca o condiție de validitate a acestuia fata de terți ; astfel, partile interesate pot lua cunoștința de existenta contractului si a clauzelor cuprinse in el.

Forma scrisă și condiția transcrierii la autoritatea maritima sunt prevăzute si pentru actele de cesiune a participării la proprietatea unui vas in construcție. Astfel, in timpul construirii comitentul sau constructorul poate ceda o parte din nava ; aceste cesiuni sunt frecvent folosite la obținerea unor împrumuturi maritime. Cesionarul creditor devine astfel coproprietar asupra navei.

Ca o condiție de opozabilitate fata de terți a gajului asupra unui vas aflat in construcție, art.496 Cod Comercial prevede transcrierea acestuia in registrele Căpităniei Portului in a cărui circumscripție se efectuează construcția, Înscrisul constitutiv al gajului se va adnota pe actul de naționalitate la terminarea construirii construcției navei respective.

Cu privire la efectuarea practica a acestor operațiuni găsim dispoziții relevante in Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 327 din 8 septembrie 1994 pentru aprobarea Metodologiei privind evidenta, înmatricularea si scoaterea din evidenta a navelor sub pavilion roman.

Ordinul prevede cu privire la evidenta navelor categoria I in construcție ca toate persoanele juridice si fizice care modifica, construiesc si reconstruiesc o nava in România trebuie sa obtina, înainte de începerea lucrărilor, autorizația de construcție, reconstrucție, modificare emisa de Căpitănia Portului in a cărei raza teritoriala se va executa acea lucrare.

Cu 30 de zile înainte de începerea constructiei, reconstrucției, modificării navei la Căpitănia Portului se vor depune următoarele acte :

– copia contractului de construcție ;

– cererea de obținere a autorizației de construcție, reconstrucție, modificare ;

– avizul tehnic emis de Registrul Naval ;

– copia actului de constituire a gajului (ipotecii) , daca s-a obținut un credit prin gajarea (ipotecarea) navei sau a unei parți din nava .

Dacă se continuă construcția, reconstrucția, modificarea unei nave pe alte șantiere care nu sunt in raza teritoriala a Căpităniei Portului care a emis autorizația , Căpitănia Portului in a cărei raza teritoriala se afla noul șantier ia nava in evidenta in momentul in care titularul contractului de construcție prezintă contractul de construcție si autorizația de construcție, reconstrucție, modificare a navei.

Va fi adusă la cunoștința Căpităniei Portului care a emis autorizația orice modificare in situația juridica a navei : constituiri si stingeri de drepturi rele asupra navelor, transmiteri de proprietate.

Înscrisurile respective trebuie sa fie înregistrate in Registrul navelor in construcție al Căpităniei Portului care a emis autorizația de construcție, reconstrucție, modificare a navei pentru a fi îndeplinita condiția opozabilității fata de terți.

Încadrarea juridica a contractului de construcție nave maritime este efectuata de Codul Comercial, in art. 492, respectiv in categoria contractului de locațiune (antrepriza) prevăzut de Codul Civil. Acesta este contractul prin care constructorul se obliga sa construiască in baza unei comenzi, cu materiale si forța de munca proprii, pe riscul sau, pentru cealaltă parte, numita client, o nava intru-un tiivire la efectuarea practica a acestor operațiuni găsim dispoziții relevante in Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 327 din 8 septembrie 1994 pentru aprobarea Metodologiei privind evidenta, înmatricularea si scoaterea din evidenta a navelor sub pavilion roman.

Ordinul prevede cu privire la evidenta navelor categoria I in construcție ca toate persoanele juridice si fizice care modifica, construiesc si reconstruiesc o nava in România trebuie sa obtina, înainte de începerea lucrărilor, autorizația de construcție, reconstrucție, modificare emisa de Căpitănia Portului in a cărei raza teritoriala se va executa acea lucrare.

Cu 30 de zile înainte de începerea constructiei, reconstrucției, modificării navei la Căpitănia Portului se vor depune următoarele acte :

– copia contractului de construcție ;

– cererea de obținere a autorizației de construcție, reconstrucție, modificare ;

– avizul tehnic emis de Registrul Naval ;

– copia actului de constituire a gajului (ipotecii) , daca s-a obținut un credit prin gajarea (ipotecarea) navei sau a unei parți din nava .

Dacă se continuă construcția, reconstrucția, modificarea unei nave pe alte șantiere care nu sunt in raza teritoriala a Căpităniei Portului care a emis autorizația , Căpitănia Portului in a cărei raza teritoriala se afla noul șantier ia nava in evidenta in momentul in care titularul contractului de construcție prezintă contractul de construcție si autorizația de construcție, reconstrucție, modificare a navei.

Va fi adusă la cunoștința Căpităniei Portului care a emis autorizația orice modificare in situația juridica a navei : constituiri si stingeri de drepturi rele asupra navelor, transmiteri de proprietate.

Înscrisurile respective trebuie sa fie înregistrate in Registrul navelor in construcție al Căpităniei Portului care a emis autorizația de construcție, reconstrucție, modificare a navei pentru a fi îndeplinita condiția opozabilității fata de terți.

Încadrarea juridica a contractului de construcție nave maritime este efectuata de Codul Comercial, in art. 492, respectiv in categoria contractului de locațiune (antrepriza) prevăzut de Codul Civil. Acesta este contractul prin care constructorul se obliga sa construiască in baza unei comenzi, cu materiale si forța de munca proprii, pe riscul sau, pentru cealaltă parte, numita client, o nava intru-un timp determinat, in schimbul unui preț.

Operațiunea în cauză se aseamănă, dar nu poate fi confundata cu vânzarea unui lucru viitor. Daca din intenția parților rezulta ca procurarea materialului de către antreprenor nu reprezintă altceva decât o clauza accesorie in cadrul acestui contract, obiectul principal al contractului fiind realizarea lucrării, privita ca rezultat, atunci contractul este de antrepriza. Daca materialul procurat de antreprenor depaseste cu mult valoarea muncii, respectiva operatiune va fi calificata drept vânzare a unui lucru viitor.

Datorita complexității lucarii (constructia navei comporta probleme tehnice deosebite) nu se poate susține ca intenția părtilor este aceea de a încheia un contract de vânzare- cumpărare a unui bun viitor, ci un contract de antrepriza reglementat de dispozițiile Codului Civil.

Art. 1413 din Codul Civil impune pentru valabilitatea acestui contract cerința existentei unui preț determinat de parți. Prețul poate fi stabilit sub forma unei sume de bani fixe, invariabile, dar se prevede si posibilitatea stabilirii ulterioare a prețului lucrării pe baza unui deviz, adică a unei prețuiri provizorii pe articole. Prețul total al lucrării se va cunoaște la finalizarea lucrării si va depinde de cantitatea lucrărilor efectiv executate.

In cadrul contractului de antrepriza, daca materialele sunt procurate de către antreprenor, el ramane proprietarul acestora si al întregii lucrări pana la terminarea ei, el fiind singurul care o poate ipoteca, care suporta daunele produse de forța majora sau de cazul fortuit, etc. Nava trece in proprietatea cumparatorului in momentul in care constructorul o preda acestuia, iar cumparatorul o ia in primire. După terminarea lucrării clientul poate obține predarea silita a acesteia devenind proprietar. Chiar si in cazul finalizării anumitor porțiuni de constructia, plătite in mod corespunzător de către beneficiar, acesta nu devine proprietar pe respectivele parți de construcție decât după finalizarea in întregime a navei. Daca materialele sunt procurate de către client, el nu devine proprietar al parții din nava construite pana in momentul predării navei către comitent.

Conform art.1479 si 1481 Cod Civil, riscul contractului este suportat, in toate cazurile, de către antreprenor care este debitorul obligației imposibil de executat (res perit debitori).In dreptul comun, daca predarea lucrării executate devine imposibila datorita cazului fortuit sau forței majore, antreprenorul nu va avea dreptul la plata prețului . In materia constructiei de nave maritime,art.492 permite constructorului sa desființeze contractul pentru caz de forța majora.

Deși antrepriza este considerata a fi un contract intuitu personae, in materia constructiei de nave maritime, subantrepriza este permisa in toate situațiile datorita complexității operațiunilor ce urmează a fi efectuate pentru finalizarea acesteia.

Conform art.492 Cod Comercial beneficiarul constructiei are posibilitatea rezilierii contractului de construcție a navei in doua situații :

– pentru incapacitatea manifestată a constructorului, atunci când nava, atât cât a fost construită, nu corespunde scopului cerut ;

– pentru frauda comisă de către constructor.

În aceste doua situații rezilierea este dispusa de către instanța, iar constructorul nu are nici un drept de despăgubire pentru prestația făcuta pana in acel moment.

Art. 492 Cod Comercial prevede inca un caz de reziliere a contractului de construire a navei, si anume : moartea constructorului. Dispoziția se refera la un constructor persoana fizica, lucru destul de greu de întâlnit in condițiile actuale, ceea ce face sa se reducă considerabil câmpul de aplicare al acesteia.

Obligațiile constructorului sunt, in principal, livrarea si garantarea viciilor navei.

Obligația de livrare a navei consta in predarea navei comandate in ziua convenita. Întârzierile in predarea navei vor fi penalizate conform clauzelor din contractul de construcție a navei.

Cu privire la garantarea viciilor navei de către constructor s-au făcut in literatura de specialitate franceza aprecieri interesante.

Rene Rodiere precizează: „Constructorul, vânzător al unei nave este, in virtutea competentei sale profesionale, considerat cunoscătorul viciilor ascunse ale navei pe care a construit-o, in consecința, clauzele selective sau limitative, care tind sa îndepărteze sau sa atenueze jocul garanției legale, trebuie sa fie fara efect”. Aceeași soluție este aplicata șantierului naval subcontractant pentru motor ; acest subcontractant este un vânzător profesional care poate opune celui care achiziționează o clauza limitativa a garanției viciilor afectând lucrul fabricat.

Aceasta regulă, severă pentru constructorul profesionist, operează chiar si când cel care achiziționează este un profesionist, cum este cazul armatorului profesionist.

Obligația armatorului este de a plăti prețul convenit. Prețul este plătibil la livrare, daca relațiile contractuale ale parților nu au stabilit un alt mod de plata.

Dreptul englez considera contractul de construcție nave maritime drept un contract de vânzare-cumpărare bunuri viitoare. Transferul proprietatii va opera la finalizarea efectiva a navei dar partile pot prevedea si transferuri de proprietate viitoare.

1.2.Transmiterea proprietății asupra navei

1.2.1.Transmiterea proprietății prin vânzare-cumparare

Transmiterea proprietatii prin vânzare-cumpărare este reglementata prin dispozițiile art. 490-500 din Codul Comercial si dispozițiile complinitoare din Codul civil roman.

Regulile aplicabile în materia transmiterii proprietății asupra navelor maritime comerciale se apropie de cele privind transferul de proprietate asupra bunurilor imobile, deși art. 490 Cod Comercial încadrează navele in categoria bunurilor mobile. Art. 493 Cod Comercial prevede ca orice înstrăinare sau cesiune totala sau parțiala a proprietatii sau folosinței unui vas va trebui făcuta prin act scris, forma scrisa fiind prevăzuta ad validitatem. Rațiunea solicitării de către legiuitor a actului scris la vânzarea navei este faptul ca navele au valori deosebit de mari, iar dovada proprietatii, mai ales in străinătate, poate fi făcuta mai ușor prim înscris.

Daca actul de înstrăinare se încheie in tara, pentru a asigura opozabilitatea fata de terți, acesta va fi transcris in registrele căpităniei portului de înmatriculare a navei, in registrul special de evidenta. Daca actul respectiv se încheie in străinătate, acesta se va întocmi in fata consulului roman din portul in care se găsește nava in cauza, după care va fi transcris in registrele consulatului. Consulul va trimite la căpitănia portului unde vasul se afla înscris o copie legalizata a actului de înstrăinare in vederea înregistrării in registrele de evidenta ale acesteia. In toate aceste cazuri, transmiterea proprietatii urmează a fi notata si pe actul de naționalitate al navei in cauza. Pe actul de naționalitate se va menționa daca cumparatorul ramane creditor fata de vânzător, deoarece nu a achitat in întregime prețul.

Art. 494 Cod Comercial prevede în mod expres ca, în situația înregistrării actelor de înstrăinare a navelor intr-o tara străina, autoritățile consulare vor înregistra actul respectiv doar daca este asigurata plata sau garanția creanțelor privilegiate adnotate pe actul de naționalitate al navei.

Dacă partile nu prezintă actul de naționalitate al navei, conform art. 493 alin 4 Cod Comercial, căpitanilor de porturi si autoritatilor consulare li se interzice sa înregistreze si înscrie in registre speciale de evidenta actul de înstrăinare al navei. Opozabilitatea erga omnes a actului de înstrăinare al navei este data de adnotarea făcuta pe actul de naționalitate al navei.

Art. 499 Cod Comercial prevede ca daca vânzarea navei are loc in perioada in care nava se afla in voiaj spre un port străin, adnotarea transmiterii proprietatii asupra navei pe actul de naționalitate al navei se poate efectua de către consulatul roman al portului spre care se îndreaptă nava. Acesta solicitare, împreuna cu indicarea portului spre care se îndreaptă nava se va efectua in scris de către parți odată ci depunerea cererii de transcriere a actului. Căpitănia portului va trimite consulatului respectiv o copie legalizata a actului de naționalitate.

Ordinul ministrului transporturilor nr. 327 din 08.09.1994 pentru aprobarea metodologiei privind evidenta, înmatricularea si scoaterea din evidenta a navelor sub pavilion roman reglementează detaliat aceste operațiuni.

Conform acestui ordin, in cazul transmiterii proprietatii asupra navei unei persoane fizice sau juridice romane, noul proprietar este obligat sa se prezinte, in termen de cel mul 30 de zile la căpitănia portului unde se afla înmatriculata nava si sa solicite modificarea certificatului de naționalitate sau a atestatului de bord. In vederea modificării acestora, proprietarul va prezenta o cerere prin care va solicita un nou certificat de naționalitate sau a atestat de bord. Căpitănia portului care a primit actele le va înainta Inspectoratului Navigației Civile, care va elibera noile certificate de naționalitate sau noile atestate de bord .Acestea vor fi transmise căpităniei portului care va înscrie modificările survenite in Registrul matricol.

Conform ordinului ministerului transporturilor, scoaterea din evidența a navelor se face în următoarele situații:

I. pierderea naționalitatii române prin transmiterea dreptului de proprietate de către o persoana fizica sau juridica străina.

II. casarea, dezmembrarea si pierderea navei in urma unui naufragiu, incendiu, eșuare sau altor împrejurări.

Contractul de vânzare-cumpărare a navei maritime este un contract bilateral, cu titlu oneros, comutativ, consensual si translativ de proprietate. El trebuie sa indeplinesca condițiile esențiale de validitate ale unei convenții prevăzute in art. 948 Cod Civil, respectiv : capacitatea de a contracta, consimtamantul valabil al parții care se obliga, un obiect determinat si o cauza licita.

Obligațiile parților in cadrul contractului de vânzare-cumpărare 1.Obligatiile vanzatorului sunt :

– să predea nava vânduta cumparatorului

– să răspundă pentru nava, sa îl garanteze pe cumparator in privința navei dobândite. Conform art. 1337 Cod Civil, vânzătorul va răspunde pentru evicțiunea totala sau parțiala a navei si pentru sarcinile care grevează nava vânduta si care nu au fost declarate le încheierea contractului.

2.Obligatiile cumparatorului sunt :

– să plătescă prețul vânzării

– să primească lucrul vândut

– în anumite condiții, să suporte cheltuielile vânzării.

Conform art. 690 pct. 2 Cod Comercial privilegiile creditorilor asupra navei in cauza se vor stinge prin expirarea termenului de trei luni de la data transcrierii actului de înstrăinare in registrul matricol al căpităniei portului de înmatriculare, daca nava se găsește in circumscripția portului respectiv in momentul transcrierii actului. Daca nava nu se găsește in circumscripția portului respectiv in momentul in care are loc transcrierea actului, termenul de trei luni va începe sa curgă de la data întoarcerii acesteia in respectiva circumscripție, cu condiția ca, in termen de o luna de la data transcripției, vânzarea sa fie notificata creditorilor privilegiați ale căror titluri se afla transcrise si adnotate pe actul de naționalitate.

1.2.2.Sechestrul executoriu. Vânzarea silită a navei maritime comerciale

Vânzarea silita a navei maritime comerciale este vânzarea solicitata de creditorii maritimi. Regulile după care se desfasoara vânzarea silita sunt prevăzute de Codul de procedura civila.

In cazul vânzării silite a navei comerciale maritime, privilegiile creditorilor asupra acesteia se sting prin efectul actului de vânzare silita si in urma plătii prețului. Vânzarea silita curata de privilegii nava in cauza, indiferent de modalitatea de constituire a acestora si indiferent daca acestea erau sau nu supuse publicitatii prin transcriere in registrele matricole ale căpităniei portului si pe actul de naționalitate.

Art. 910 din Codul Comercial prevede ca orice creditor poate proceda la sechestrarea, urmărirea si vânzarea silita a unei nave sau a unei parți indivize din nava, daca nava sau partea indiviza din nava se afla in proprietatea debitorului sau. Creditorii privilegiați pot solicita executarea silita si in cazul in care nava a trecut, intre timp, in proprietatea unui terț.

Procedura sechestrului executoriu este reglementata de art. 907, 908 Cod Comercial.

Pentru a reduce daunele cauzate debitorului si a spori suma ce urmează a fi recuperata de către creditorul urmăritor, art.913 Cod Comercial prevede posibilitatea efectuării unuia sau mai multor voiaje de către nava respectiva. Cheltuielile necesare voiajului vor fi înaintate de către solicitant,care poate fi creditorul privilegiat, un coproprietar al navei sau chiar debitorul, iar navlul, după scăderea cheltuielilor, se va adăuga la prețul vânzării.

Urmărirea unei nave începe, conform art. 914 Cod Comercial, cu comunicarea unui comandament către debitor, care va fi somat sa plătească suma datorata in termen de 24 ore de la primirea acestuia .Comandamentul se depune si la căpitănia portului. După aceste operațiuni, executorul judecătoresc va întocmi un proces-verbal care va conține mențiunile prevăzute in art. 916 Cod Comercial si va numi un custode asupra navei. Acest proces verbal va fi notificat proprietarului navei sau comandantului acesteia, iar creditorul urmăritor va solicita tribunalului autorizarea vânzării navei respective. Vânzarea navei se va face, sub sancțiunea perimării acesteia, in 40 de zile de la solicitarea autorizării vânzării navei.

1.2.3. Prescriptia achizitivă

Navele pot fi dobândite si prin prescripția achizitivă. Daca posesorul navei este de buna credința, iar titlul sau este transcris si adnotat, prescripția achizitiva va fi de 5 ani. Daca posesorul navei este de rea credința si nu poseda nici un titlu asupra navei, atunci prescripția achizitiva va fi de 10 ani..

Situațiile in care o nava este dobândita prin prescripție achizitiva sunt rar întâlnite in practica.

1.3. Coproprietatea asupra navelor maritime

Coproprietatea asupra navei maritime presupune doi sau mai mulți proprietari asupra acesteia, dreptul de proprietate al fiecăruia fiind determinat in mod abstract, sub forma unei fracțiuni matematice.

În dreptul comun, in materia coproprietatii se impune respectarea regulii unanimității; așadar, coproprietarul nu are dreptul sa transforme modul de folosința sau sa îndeplinească acte de administrare, decât cu acordul tuturor coproprietarilor. Regula unanimității nu funcționează insa in dreptul maritim.;in conformitate cu art. 505 Cod Comercial coproprietarii se supun regulii majoritatii. Majoritatea se formează de coproprietarii care dețin mai mult de jumătate din valoarea navei iar deciziile majoritatii sunt obligatorii pentru toți coproprietarii navei respective, in tot ceea ce privește interesul comun al lor.

La cererea unui număr de coproprietari ce dețin mai mult de jumătate din valoarea navei, tribunalul poate încuviința vânzarea la licitație a navei respective. In împrejurări excepționale privitoare la interesul comun care impun vanzarea navei, tribunalul poate încuviința vanzarea chiar daca cererea este făcuta de un număr de coproprietari ce dețin o pătrime din valoarea navei.

Aceste reglementari reprezintă o derogare de la dreptul comun pentru ca un coproprietar cu o parte mica din proprietate poate solicita ieșirea din indiviziune si vanzarea.

Deoarece art. 495 Cod Comercial prevede: „contractul de gagiu asupra vasului sau asupra unei porțiuni din el, trebuie făcuta prin înscris”, concluzionam ca coproprietarii unei nave pot ipoteca in mod individual partile de proprietate pe care le dețin.

In dreptul francez, supunerea minoritatii la deciziile majoritatii funcționează identic ca in dreptul roman.

In dreptul englez nava este împartită în 64 parți de proprietate, existând posibilitatea ca acestea sa fie deținute de aceeasi persoana sau ca mai multe parți de proprietate sa fie deținute de aceeași persoana. Vechiul drept englez s-a pronunțat in favoarea regulii majoritatii, dar cu excluderea minoritatii de la suportarea pierderilor sau a beneficiilor comerciale ce pot rezulta din luarea deciziei de către coproprietarii majoritari.

1.4 Caracteristicile, avantajele și problemele transportului maritim

1.4.1 Caracteristicile transportului maritim

Transportul maritim modern este o activitate vastă și complexă, caracterizata prin:

– diversitatea mare a mărfurilor transportate. Practic, se pot transporta orice fel de mărfuri, inclusiv animalele vii;

– volumul și valoarea mare a mărfurilor transportate;

– condițiile specifice de mediu și variația climatică și hidrometeorologică care, în perioade scurte de timp pot afecta calitatea și integritatea mărfurilor;

– expunerea navelor și a mărfurilor în mod natural riscurilor mării și forțelor naturii;

– investițiile mari pe care le presupun navele și porturile;

– existența unei forțe de muncă diversificat specializate etc.

Se poate afirma ca aceste caracteristici ale transportului maritim au condus la o largă cooperare internațională oficializată sub egida organismelor ONU, destinată să asigure:

– securitatea navelor și a vieții pe mare;

– evitarea accidentelor și organizarea asistenței și salvării maritime;

– asigurarea mărfurilor, navelor și a persoanelor implicate împotriva riscurilor;

– unificarea legislației;

– protecția armatorilor și propietarilor de mărfuri;

– stabilirea unui cadru juridic și economic adecvat, echitabil, durabil și operativ pe fondul cooperării internaționale și al avantajului reciproc.

1.4.2 Avantajele transportului maritim

Avantajele prezentate de această formă de transport în transportul maritim extins și în apele maritime interioare sunt numeroase, cele mai multe fiind:

– este mijlocul de trasport cel mai economic, calculat fie pe cost global, fie la tona transportată, îndeosebi pe distanțe mari, transoceanice;

– dispune de o gamă foarte variată de nave clasice sau specializate, cu capacități unitare de transport de la foarte mici la foarte mari;

– permite transportul mărfurilor fără transbordare aproape în orice zonă a globului;

– rutele de navigație necesită amenajări relativ reduse comparativ cu transportul terestru;

– permite concentrarea în puncte nodale – porturile – a unor mari cantități de mărfuri de pe zone mari pe care le poate răspândi în dispersare radială pe zone întinse.

1.4.3 Problemele transportului maritim

Factori de ordin economic, tehnic, administrativ-organizatoric, politic și de risc determină și pot influența, pozitiv sau negativ, desfășurarea în siguranță și eficiența necesară activității complexe pe care o reprezintă transportul maritim. Acești factori creează servituțile transportului maritim și, în ordinea importanței, menționez următoarele:

– valorile imense de investiții cerute de navele moderne, specializate, cu performanțe tehnice competitive, precum și de extinderea și modernizarea porturilor existente și de construcție de noi porturi, canale și lucrări de amenajare la nivelul traficului maritim în continua creștere și în raport de dimensiunile din ce în ce mai mari ale navelor maritime;

– realizarea siguranței navelor și mărfurilor față de riscurile mării, în primul rând prin calitatea construcțiilor și amenajărilor și prin respectarea normelor de registru, a normelor de construcție, naționale și internaționale, și în al doilea rând prin participarea la prestația asigurărilor maritime pe plan național și internațional;

– asigurarea unui ritm cât mai normal în dezvoltarea economică generală și în realizarea schimburilor internaționale de mărfuri care să dea flotei și porturilor posibilitatea de a avea un rol cât mai activ și mai competitiv în constituirea punctelor nodale ale traficulului internațional de mărfuri;

– realizarea unui sistem de legi, uzuri generale, prețuri și taxe, precum și a unei organizări de maximă operativitate care să atragă un flux cât mai mare de nave și de mărfuri;

– necesitatea formării unui personal cât mai specializat și calificat corespunzător tehnicii și valorilor mijloacelor de transport și bunurilor transportate, ca și specificului economic.

1.4.4 Navele ca mijloc de transport al mărfurilor

Evoluția, condițiile și caracteristicile specifice transportului maritim modern au determinat și sunt un factor hotărâtor în concepția și evoluția construcției și dotării navelor maritime ca mijloace ale transportului naval de mărfuri și de călători.

«Nava este mijlocul de navigație utilizat pentru realizarea activității de transport și a altor servicii pe apă .Sunt nave în sensul prezentei ordonanțe navele maritime, fluviale și alte nave de navigație interioară, inclusiv ambarcațiunile mici, precum și echipamente plutitoare cum ar fi dragi, elevatoare, macarale plutitoare și alte asemenea, cu sau fără propulsie».

Caracteristicile esențiale ale transportului maritim de mărfuri și de călători impun navelor cel puțin două condiții, și anume:

a. condiții tehnico-constructive, și

b.condiții tehnico-economice, de rentabilitate.

a. Realizarea condițiilor tehnico-constructive garantează, în principal, siguranța navei și implicit, a mărfii și a echipajului. Împreună cu alte condiții privind componenta echipajului și pregătirea sa profesională, asigurarea combustibilului, pieselor de schimb și echipamentelor etc., condițiile tehnico-constructive asigură navei așa numita “buna stare de navigabilitate”, obligație personală a armatorului și condiție implicită pentru navă înainte de începerea voiajului. Acest fapt a determinat reglementarea și normarea condițiilor tehnico-constructive și de dotare a navelor prin convenții și norme internaționale și naționale, stabilite în principal de organismele specializate ONU și Registrele Navale.

b. Condițiile tehnico-economice de rentabilitate reprezintă ansamblul calităților constructive și caracteristicilor de exploatare din punctul de vedere al performanțelor care trebuie să asigure efieciența și operativitatea fiecărei nave în parte și a societății de transport maritim în ansamblu, conducând către rentabilitatea activității.

Realizarea acestor condiții la nivelul navei se asigură în mod deosebit prin următoarele elemente:

– magaziile navei adecvate pentru marfă, amenajări și instalații navale corespunzătoare și eficiente pentru stivuirea, protejarea și manipularea rapidă a mărfurilor, în raport cu tipul și destinația navei;

– coeficient deadweight cât mai mare, printr-un raport convenabil între capacitatea de încărcare a navei și deplasamentul său la plina încărcare;

– viteza economică mare, care să asigure navei posibilitatea efectuării unui numar cât mai mare de călătorii într-o perioadă determinată de timp;

– consumuri și cheltuieli de exploatare zilnice cât mai mici, atât în staționare cât mai ales în marș punând accent în special pe consumul cât mai redus de combustibil.

1.4.5 Relația navă-port-marfă

Experiența a arătat că există o strânsă interdependență între primele trei elemente de bază ale transportului maritim, respectiv navele, mărfurile și porturile.

Realizarea armonioasă a relațiilor navă-marfă-port de operare, în concepția și organizarea transportului maritim este cea mai sigură garanție a obținerii celui de al patrulea element de bază,

rentabilitatea. Rămânerea în urmă sau deficiențele de funcționare la una dintre cele trei verigi principale – navă, marfă, port – afectează irevocabil rentabilitatea transportului maritim, afectarea fiind creată în mod deosebit din cauza lipsei de operativitate, a întârzierii navelor sub operațiuni sau în reparații. De aceea, o navă, oricât de modernă, de perfect echipată și de dotată ar fi, nu-și poate asigura rentabilitatea calculată decât numai în cazul încărcării și transportului unor mărfuri corespunzător ambalate, pregătite la timp și manipulate sigur și rapid, într-un port care asigură condiții de adăpost și de lucru permanente, sigure și eficiente.

Literatura de specialitate a subliniat în definițiile date navei, caracterele specifice acesteia, printre cele mai importante și evocatoare fiind:

– nava este un bun mobil, de mare valoare. Ea are un caracter de extraneitate, internatională, frecventează porturi straine, contractează datorii. Este un obiect al dreptului de propietate.

– adeseori nava este comparată cu o persoană în viață. Nava are un nume, face parte dintr-o anumită categorie socială – căci se face distincție între vasele de croazieră fața de cele destinate transportului de marfuri, de pescuit, militare etc. Nava are un domiciliu – portul de înmatriculare, are o naționalitate – pavilionul pe care-l arborează. Nava se naște, este botezată și trece în neființă ca și viețuitoarele lumii, fie în urma unui accident, fie prin stingerea lentă și normală datorită scurgerii timpului.

În perioada existenței sale, nava are un propietar și o naționalitate, relațiile sale cu propietarul și cu autoritățile statului al cărui pavilion îl arborează fiind permanente și obligatorii. Totodată, nava încarcă, transportă și descarcă în diverse porturi mărfuri care aparțin unor persoane diferite, efectuează operații de pilotaj, remorcaj, reparații, aprovizionări diverse, ocazii pentru contacte și relații mai mult sau mai puțin importante, mai lungi sau mai scurte. De modul în care se derulează aceste relații și contacte, de operativitatea serviciilor pe care le presupun depinde în mare masură realizarea scopului economic și comercial al transportului de mărfuri, al voiajului și în ultima instanță, al investiției făcute în navă.

Relațiile navei cu toate persoanele juridice sau fizice cu care intră în contact se pot clasifica în relații de subordonare, de cooperare și de producție, având în vedere natura economică a acestora.

Din punct de vedere juridic, apar alte două categorii de relații, respectiv:

– relatii determinate și apărute sub incidența contractului de transport și,

– relații determinate și apărute sub incidența normelor și convențiilor naționale și internaționale.

Luând în considerație perioada de timp a existenței acestora, relațiile și contactele navei se pot clasifica în relații permanente, care se mențin pe toată durata vieții navei respective, și relații accidentale, respectiv relații și contacte pentru o durată mai mare sau mai mică de timp

Relațiile navei se încadrează în triunghiul navă – marfă – port, iar persoanele concrete, fizice sau juridice care materializează aceste relații sunt:

– armatorul și/sau propietarul navei;

– navlositorul;

– autoritatile portuare, respectiv căpitania portului, vama, politia de frontieră, autoritățile sanitare etc;

– agenții economici, începând cu agenții maritimi, societățile de remorcaj și de pilotaj, operatorii portuari, de expediții, societățile de aprovizionare, de asigurare etc.

Pentru a ușura și fluidiza expunerea asupra relațiilor navei și a caracterului acestora, le voi analiza plecând de la persoanele, autoritățile și agenții economici cu care nava intră în contact.

CAPITOLUL II

RELAȚIILE NAVEI CU ARMATORUL

Cuvântul “armator” își are originea în latinescul “armater”, care în evul mediu indica persoana care echipa nava atât cu materialele, echipamentele și personalul necesar navigației cât și cu armamentul de luptă trebuincios pentru apărarea împotriva piraților sau pentru atac. ”Armater” era, în același timp organizatorul expediției maritime, propietarul navei – sau unul dintre copropietari – și de multe ori și comandantul navei. ”Armater” era deopotrivă interasat în câștigarea navlului, cât și în vânzarea, la un preț cât mai bun a mărfii, de multe ori având o cota de câștig și din această operațiune.

Odată cu apariția mijloacelor de comunicații rapide – în speță, telegraful și radioul – funcțiile armatorului s-au separat de cele ale comandatului. În prezent, prin “armator” se înțelege persoana sau întreprinderea care are ca obiect de activitate exclusiv exploatarea navei, adică transportul de mărfuri și pasageri pe apă în scopul câstigării navlului. Sediul armatorului este pe uscat, el organizează expediția maritimă, numește comandantul navei, formează echipajul, dotează nava cu materiale, echipamente și provizii, o asigură împotriva riscurilor, încheie contracte de transport cu încărcătorii / navlositorii / proprietarii de mărfuri, își asumă răspunderea faptelor comandantului și / sau a prepușilor săi precum și răspunderea în legătură cu transportul de mărfuri sau călători.

Calitatea de armator se confundă de cele mai multe ori cu cea de proprietar, și în această calitate are dreptul de a alege naționalitatea navei, respectiv paviolionul pe care îl va arbora și legea pe care o va respecta, cu toate consecințele economice și juridice ce decurg din aceasta. De asemenea, are dreptul de a alege numele navei și portul de înmatriculare, respectiv toate cele trei elemente care determină identitatea unei nave.

Relațiile navei cu armatorul sunt determinate de modul de exploatare comercială a navei, exploatare comercială care se poate încadra în unul din următoarele aspecte:

a. Transportul mărfurilor proprii

b. Armatorul proprietar este carauș al mărfurilor altora

c. Nava este exploatată de către o altă persoană decât armatorul

a. Transportul mărfurilor proprii

Sunt situații în care propietarul – armator folosește nava pentru transportul propriilor sale mărfuri. Această modalitate, foarte răspândită în trecut, a devenit destul de rară în zilele noastre. Cu titlu de exemplu se mai citează cazul unor intreprinderi industriale ce folosesc nave proprii pentru transportul materiilor prime necesare procesului de producție sau pentru transportul produselor pe care le fabrică. În această situație proprietarul navei este cel care angajează comandantul și echipajul, înzestrează nava cu materiale de întreținere și exploatare, combustibil, echipamente, provizii etc. Transporturile se efectuează, de obicei, fără un contract de navlosire sau un conosament, relațiile navei cu armatorul propietar al navei și totodată și proprietar al mărfii acoperind atât sfera comercială cât și cea tehnică – nautică.

În aceasta situație, relația navă – armator este o relație de subordonare și cooperare. Nava are obligația să raporteze toate problemele apărute, atât cele tehnico–nautice cât și cele economico – comerciale, și să îndeplinească toate ordinele și indicațiile armatorului – propietar.

b. Armatorul – proprietar este cărăuș al mărfurilor altora

În această situație, transportul de mărfuri se poate face în condiții “tramp”, guvernate de clauzele contractului “Voyage Charter Party”, sau în condiții de linie, aflate sub incidența juridică – comercială a clauzelor transportului pe bază de conosamente.

În ambele situații operează clauzele subînțelese ale contractului de transport, numite și clauze implicite, și care sunt următoarele:

– “buna stare de navigabilitate a navei – seaworthines”, prin care armatorul garantează că nava este într-o astel de condiție tehnică și de dotare încât poate începe și poate continua călătoria și expediția nautică în deplină siguranță pentru ea însăși, pentru echipaj, pasageri și marfă. În aceasta direcție, relația navei cu armatorul este de informare și colaborare pentru ca nava să performeze permanent standardele necesare menținerii calității de “bună stare de navigabilitate”;

– “grija în executarea voiajului – reasonable despatch”, prin care armatorul își asumă obligația ca nava să înceapă și să continuie voiajul cu grija cuvenită. În acest sens, nava are obligația să solicite combustibilul, lubrefianții, echipamentele și materialele necesare, să solicite numirea porturilor de escală și / sau refugiu, să solicite numirea și angajarea agenților în porturile respective;

– “abaterea de la drum – deviation”, prin care armatorul are obligația de a se asigura că nava nu se va abate de la drum în mod nejustificat;

– “nezădărnicirea scopului economic – nonfrustation”, prin care ambele părți participante, respectiv armatorul și navlositorul au îndatorirea de a participa și contribui la realizarea scopului economic și comercial al călătoriei. Având în vedere că dacă aceste obligații nu au fost îndeplinite și scopul economico – comercial nu a fost atins, contractul se reziliază sau se ajunge la un conflict de interese păgubitor pentru ambele părți ; nava, prin comandantul său ca reprezentant al armatorului are obligația să depună toate eforturile pentru nezădărnicirea scopului economic al călătoriei.

Pentru aceasta, nava va informa și va solicita cele necesare, respectiv dotare, echipare, reparații etc. Relațiile dintre navă și armator sunt de subordonare și cooperare. Aflându-se și sub incidența clauzelor contractului de navlosire Voyage Charter și / sau ale conosamentului, în cazul navei apar și alte răspunderi care se referă la răspunderea pentru încadrarea navei în programul stabilit, pregatirea navei pentru încărcare / descărcare și punerea la dispoziția operatorilor, în cele mai bune condiții a spațiilor și echipamentelor necesare etc.

În aceste cazuri de operare, toate cheltuielile referitoare la combustibil, lubrefianți, plata echipajului, treceri canale, pilotaj, remorcaj, escale, sunt în contul armatorului. Nava are obligația să-l informeze pe armator în legătură cu problemele apărute și, de asemenea, are obligația să execute toate ordinele acestuia, atât cele tehnico – nautice cât și cele economico – comerciale. Relațiile navei cu armatorul se încadrează în categoria celor de informare, cooperare și subordonare – executare.

c. Exploatarea navei de către o persoană, alta decât proprietarul

Exploatarea navei de către o persoană, alta decât proprietarul navei, se materializează sub forma contractelor de navlosire de tip “Time Charter Party” și “Charter Party by Demise”.

În contractul “Time Charter Party” propietarul / armatorul navei pune la dispoziția navlositorului nava împreună cu întregul echipaj pe o durată determinată, pentru a transporta mărfurile acestuia sau ale persoanelor desemnate de către acesta.

Armatorul primește de la navlositor o sumă de bani numită “chirie” (hire), care va fi plătită conform clauzelor înscrise în contract. Comandantul navei și echipajul rămân în continuare la ordinul armatorului care păstrează posesia navei. Armatorul dispune de navă și echipaj din punct de vedere legal iar comandantul este obligat să execute întocmai toate ordinele armatorului în ceea ce privește nava și echipajul. Deoarece în Time Charter se înscriu, în mod uzual, zonele de navigație permise navei, pentru orice abatere de la cele înscrise în contract navlositorul urmează să obțină acordul armatorului.

Stivuirea mărfurilor, asigurarea unei bune stabilități transversale și a unei asiete corecte, respectarea liniilor de încarcare etc. rămân exclusiv în sarcina comandantului care-l va informa de fiecare dată pe armator în legătură cu toate condițiile în care naviga nava. Comandantul va da armatorului toate informațiile necesare pentru ca acesta să poată urmări modul de intrare al navei în time-chaarter, eventualele întreruperi ale expediției maritime și toate celelalte date necesare urmăririi și executării contractului, iar în cazul nerespectării acestuia, toate informațiile necesare pentru rezilierea lui.

În calitatea sa de reprezentant al armatorului, comandantul va depune toate diligențele necesare pentru încărcarea, transportul și descarcarea mărfurilor în cele mai bune condiții.

Conform acestui contract, comandantul și echipajul sunt angajații armatorului. În această calitate, relațiile navei cu armatorul se încadrează în categoria celor de informare, cooperare și subordonare – executare a tuturor ordinelor și dispozițiilor armatorului, chiar dacă acestea ating interesele comerciale ale navlositorului.

În cazul contractului de navlosire privind “nava nudă” (Charter Party by Demise sau Bare/Boat Charter), nava este trecută pentru o perioadă determinată de timp în posesia navlositorului. În această perioadă nava, care a fost predată nearmată, fără comandant și echipaj, fără combustibil, provizii și materiale, va fi în posesia completă și sub controlul complet al navlositorului care devine “disponent owner” (armator-navlositor). Natura juridică a contractului de acest gen implică cedarea către navlositor a dreptului de a dispune cum dorește de folosirea și administrarea navei, de numirea comandantului și angajarea echipajului, aceștia, respectiv comandantul, ofițerii și echipajul subordonându-se, în toate privințele navlositorului.

În ceea ce privește relația navei cu proprietarul, aceasta se menține la nivelul de informare, pe toată perioada când nava se află în acest tip de contract proprietarul pierzand practic controlul gestiunii nautice și comerciale asupra vasului.

CAPITOLUL III

RELAȚIILE NAVEI CU NAVLOSITORUL

Prin navlositor se înțelege persoana fizică sau juridică care închiriază o navă în totalitate sau numai o parte din capacitatea ei de încărcare în baza unui contract de navlosire, în scopul transportului de mărfuri sau pasageri, în schimbul unei sume de bani numită navlu.

Potrivit Regulilor de la Haga și a Regulilor de la Hamburg, persoana care încarcă mărfuri pentru a fi transportate pe bază de conosamente, fără să existe un contract de navlosire, se numește încărcător dar, în raporturile comerciale și juridice acesta se identifică cu navlositorul, având toate drepturile și obligațiile acestuia.

Relațiile navei cu navlositorul decurg de asemenea și din modul de angajare a navei.

3.1 Angajarea navei în “Voyage Charter ” și în condiții “Liner terms “

Având în vedere că în aceste tipuri de angajare, respectiv “Voyage Charter” și “Liner Terms” comandantul, ofițerii și echipajul sunt angajații armatorului și sunt plătiți de către acesta, relația navei cu navlositorul se referă îndeosebi la respectarea clauzelor implicit cuprinse în contract, respectiv “nezădarnicirea scopului economic al călătoriei” și “interzicerea încărcării mărfurilor periculoase fără aprobarea armatorului“.

Navlositorul va informa nava prin intermediul armatorului, al prepușilor săi sau chiar direct în legătură cu toate detaliile care privesc marfa. Nava va solicita, la nevoie, informațiile necesare în legătură cu transportul care urmează să fie efectuat, iar în cazul suportării cheltuielilor de încărcare, stivuire, rulare, descărcare etc de către navlositor, va onora aceste cheltuieli. Relațiile navă – navlositor se încadrează în domeniul informării și cooperării.

3.2 Angajarea navei în “Time Charter Party”

În acest tip de contract, din punct de vedere comercial, comandantul navei primește ordine de la navlositor (disponent owner), dar numai în limita celor înscrise în contract. Înainte de începerea derulării contractului comandantul va informa pe navlositor despre situația navei și va respecta prevederile referitoare la avizarea și încadrarea navei în poziția și termenele stabilite de comun acord între navlositor și armator referitoare la intrarea navei în contract. Comandantul va depune toate diligențele rezonabile și necesare pentru încărcarea, transportul și descărcarea mărfurilor în cele mai bune condiții. De asemenea, va apăra interesele navlositorului prin întocmirea, când este cazul, a scrisorilor și notelor de protest, protestelor de mare și a altor documente necesare.

Navlositorul are obligația să procure pe cheltuiala sa combustibilul și lubrefianții necesari navei, precum și plata taxelor de tranzitare a strâmtorilor și canalelor navigabile, taxele de pilotaj, taxele portuare, să asigure și să plătească operațiile de încărcare – descărcare, dar și obligația de a despăgubi pe armator pentru pierderile sau pagubele aduse navei prin încărcare, descărcare sau exploatare neglijentă.

Se observă că în acest tip de contract gestiunnea comercială a navei trece complet în sarcina navlositorului. Comandantul navei rămâne totuși angajatul armatorului și, în această calitate, reprezentantul și apărătorul intereselor acestuia. Nava, în relația sa cu navlositorul se va afla, de această dată, în pozițiile de informare, cooperare și subordonare.

3.3 Operarea navei de către navlositor în “Charter Party by Demise (Bare / Boat Charter)”

Deosebirea fundamentală a acestui tip de contract față de contracrul Time Charter constă în faptul că propietarul abandonează complet gestiunea nautică și comercială a navei în mâinile navlositorului. Din acest motiv, contractul referindu–se la “nava nudă”, este numit și cunoscut și sub denumirea de “Bare Boat Charter”.

Nava va fi folosită în traficul comercial pentru transportul de mărfuri corespunzătoare și legale, în interiorul limitelor de navigație prevăzute în contract. Navlositorul se obligă să nu folosească nava pentru transportul de mărfuri ilicite sau interzise care ar putea să o facă susceptibilă la arestare, distrugere, reținere sau confiscare.

Pe timpul derulării contractului, nava va fi în posesia completă și sub controlul total și complet al navlositorului, acesta devenind “disponent owner”. Navlositorul are obligația să mențină nava, motoarele și echipamentele sale etc. în stare de operare eficientă și în conformitate cu o bună practică marinarească și comercială de întreținere în vederea menținerii clasei navei și a bunei stări de navigabilitate.

Navlositorul “disponent owner” are obligația să obțină asigurarea navei corp și masina, și /sau raspunderea față de terți în privința daunelor din poluarea cu produse petroliere sau cu alte produse, așa cum este cerută de către administrație sau guvern. Navlositorul se va achita de aceste obligații pe propria cheltuială și îl va despăgubi pe armator dacă nu și-a îndeplinit aceste cerințe contractuale, ca și pentru alte consecințe care decurg din neîndeplinirea lor.

Navlositorul va procura și va asigura pe cheltuiala proprie angajarea echipajului, combustibilul, lubrefianții, documentele de navigație și reparațiile ori de câte ori este necesar. Comandantul, ofițerii și echipajul se subordonează în toate privințele navlositorului.

La înțelegerea părților, navlositorul poate avea dreptul de a schimba temporar numele navei, naționalitatea și portul de înmatriculare, poate avea dreptul sa revopsească nava în culorile sale și să treacă propria siglă pe coșul ei, toate acestea făcânduse pe cheltuiala sa. Operațiunea de revenire la identitatea inițială a navei va fi făcută de asemenea pe cheltuiala navlositorrului la relivrarea navei.

Navlositorul poate dota nava cu echipamente suplimentare pe riscul și cheltuiala sa, iar acestea pot fi scoase de la navă în momentul relivrării navei armatorului. Orice echipament, inclusiv echipamentele de radiocomunicații închiariate în momentul intrării navei în contract trebuie păstrate și întreținute de către navlositor. Navlositorul va dota nava, pe toată perioada executării contractului, cu orice echipamente noi cerute de către regulamentele, legile și normele în vigoare. De asemenea, navlositorul are obligația să andocheze, să curețe și să întrețină opera vie a navei în conformitate cu regulile registrelor navale.

Pe perioada contractului, nava va fi asigurată pe cheltuiala navlositorului contra riscurilor maritime, de război etc.; va fi de asemenea încheiată și o asigurare de răspundere civilă (P & I). Navlositorul va remedia toate avariile provenite dintr-un risc asigurat și va întocmi documentația necesară pentru a primi despăgubirile ce i se cuvin conform poliței de asigurare. Navlositorul va despăgubi pe armator și nu va implica responsabilitatea acestuia în nici un caz de reținere sau arestare a navei. Dacă nava va fi arestată din cauza unei reclamații rezultate din exploatarea navei de către navlositor, atunci acesta pe propria sa cheltuială va depune toate diligențele și garanțiile necesare pentru eliberarea navei într-o perioadă cât mai scurtă de timp.

Apare cu claritate concluzia ca în acest tip de contract relația navă – navlositor este aproape similară cu cea de navă – propietar, acestea încadrându – se în categoriile de informare, cooperare și subordonare .

CAPITOLUL IV

RELAȚIILE NAVEI CU AUTORITĂȚILE PORTUARE ȘI AGENȚII ECONOMICI

Prin “port” se înțelege în general un loc adăpostit în care navele pot staționa în siguranță. Cu timpul, portul maritim, cu toate că reprezintă din punct de vedere geografic o zonă cu extindere relativ redusă, constituie din punct de vedere operativ un important nod comercial în care numeroase linii de transport maritim se întâlnesc cu căile de comnicații continentale – rutiere, feroviare, fluviale și uneori aeriene – și în care are loc transbordarea și distribuția unor cantități mari, uriașe chiar, de mărfuri, sortarea, transportul intern și depozitarea tranzitorie sau înmagazinarea economică de durată, precum și toate activitățile economice de expediere a acestora către destinatari, în ambele sensuri.

Sarcinile principale ale unui port maritim derivă din cele trei funcții principale, respectiv funcția de transbordare, funcția de depozitare și, uneori, funcția industrială. Aceste sarcini sunt:

– primirea organizată și în siguranță a navelor în acvatoriul portului și la danele de operare;

– operarea organizată a navelor prin încărcarea – descărcarea în siguranță a navelor și în termenii contractuali în ambele sensuri, respectiv de la navă la uscat și de la uscat la navă;

– primirea, depozitarea în siguranță și pregătirea pentru încărcare a mărfurilor sosite din interior în vederea încărcării lor pe navă și al expedierii;

– depozitarea temporară sau de durată a mărfurilor descărcate de pe navă și expedierea lor către beneficiarii din interior;

– executarea adecvată a diferitelor prestații adecvate, cerute de către nave sau de către orice alți beneficiari și care se află în strânsă relație cu sarcinili specifice ale portului (operații suplimentare și / sau reparații la nave, manevre de port, intervenții în caz de incendii, salvări , avarii la navă sau încărcătura etc.).

Ansamblul acestor sarcini principale care au la bază operarea și asigurarea serviciilor către nave necesită un aparat organizatoric și productiv economic complex, care poate fi împărțit în două categorii:

– ansamblul autorităților portuare, și

– ansamblul agenților economici.

4.1 Relațiile navei cu autoritățile portuare

Prin “autorități portuare” se înțelege ansamblul organelor oficiale ale unui port care cuprinde administrația portului, căpitănia portului, vama, organul de pază al frontierei de stat, poliția portului, serviciul sanitar și fitosanitar, în speță toate organele care concureaza la buna administrare a portului, la crearea unor condiții optime pentru încărcarea, descărcarea, staționarea și executarea altor operații la nave, precum și pentru crearea celor mai optime condiții pentru asigurarea oricăror servicii către nave.

4.1.1 Relațiile navei cu administrația portului

Administrația portului reprezintă un organ format din anumite sevicii încadrate cu personal specializat, însărcinat cu administrarea portului și dirijarea activității comeciale portuare având în principiu următorul obiect de activitate:

– întreținerea, repararea și exploatarea bunurilor propietate publică a statului precum și a bunurilor propietate a companiei, care fac parte din patrimoniul portuar;

– executarea de servicii, operațiuni sau lucrări în scopul îndeplinirii unor angajamente luate de stat și / sau administrație prin acorduri sau convenții internaționale privind porturile maritime;

– asigurarea tuturor serviciilor publice portuare care îi revin în calitate de administrație portuară, direct sau prin concesionare;

– punerea la dispoziția utilizatorilor, în mod nediscriminatoriu, a infrastructurilor portuare, precum și a celorlalte bunuri proprietate a companiei sau ale statului;

– aprobarea desfășurării de activități în porturi, altele decât cele supuse autorizării sau licenționării de către autorități superioare, eliberând permisele de lucru;

– asigurarea serviciilor prevăzute în statut pentru nave și agenții economici.

În cadrul serviciilor publice portuare administrația portului asigură, direct sau prin concesionare, urmatoarele servicii:

– pilotajul navelor la intrarea sau la ieșirea în / sau din porturi și la manevrele din interiorul portului;

– remorcajul și / sau asistența remorcherelor la manevra navelor;

– legarea și / dezlegarea navelor;

– preluarea reziduurilor, a apelor uzate și a resturilor menajere de la nave;

– salubrizarea și depoluarea teritoriilor și acvatoriilor portuare; preluarea gunoiului de la agenții economici care desfășoară activități în porturi;

– semnalizarea și balizarea acvatoriilor portuare și a senalelor, semnalizarea, menținerea funcționalității și iluminarea drumurilor de circulație;

– menținerea funcționalității tuturor construcțiilor portuare și de apărare a porturilor;

– prevenirea și stingerea incendiilor terestre, la nave și la instalațiile portuare aflate în porturi;

– mentinerea adâncimilor la dane și căile de acces în port, dezeșuarea navelor și recuperarea bunurilor din rade și acvatorii;

De asemenea, din obligațiile administrației portului mai fac parte:

– asigurarea serviciilor de furnizare a apei, energiei electrice și termice, la cerere;

– asigurarea serviciilor pentru nave de agrement și turism nautic și a seviciilor specifice pentru pasageri și turiști;

– elaborarea tarifelor pentru toate facilitățile și serviciile cuprinse în obiectul de activitate;

– prestarea de servicii cu mașini, utilaje și instalații proprii;

– punerea la dispoziția operatorilor portuari, pe bază de contracte, a construcțiilor hidrotehnice pentru acostarea navelor;

– întocmirea normelor tehnice pentru exploatarea infrastructurii și a suprastructurii portuare;

– coordonarea traficului portuar în perioade aglomerate sau ca urmare a unor comenzi guvernamentale și, în aceste situații, stabilirea cu operatorii portuari a programelor de încărcare / descărcare a mărfurilor în și din nave, precum și prioritățile la intrarea navelor în danele de operare.

Pentru asigurarea într-un mod judicios a acestor servicii, precum și pentru planificarea lor în viitor, administrația portului centralizează datele de trafic privitoare la nave și mărfuri, date care sunt comunicate de către toți agenții economici.

În calitate de administrație portuară pot fi abilitate următoarele instituții:

În porturile publice :

– instituții publice, regii autonome și autorități ale administrației publice locale care au în administrare infrastructura portuară care aparține domeniului public;

– companii sau societăți naționale cărora li se concesionează infrastructura portuară aparținând domeniului public, desemnate în acest sens prin hotărâri ale administrației;

– societăți comerciale cărora li se concesionează infrastructura portuară aparținând domeniului public, abilitate prin contractul de concesiune să îndeplinească rolul de administrație portuară;

b) În porturile private, persoana juridică desemnată de către proprietarul infrastructurii portuare, care îndeplinește condițiile minime necesare pentru funcționarea portului.

Administrațiile portuare astfel desemnate au obligația să întocmească regulamentele de exploatare portuară care să conțină reglementări privind utilizarea infrastructurilor și facilităților portuare, regulamente a căror respectare este obligatorie pentru toți agenții economici care desfășoară activități în port și pentru toți utilizatorii serviciilor portuare.

În România, administrarea porturilor și a serviciilor din porturi este reglementată prin Ordonanța Guvernului României nr. 22 din 29 ianuarie 1999, privind administrarea porturilor și a serviciilor din porturi, și prin Hotărârea Guvernului României nr. 517 din 1998 privind înființarea Companiei Naționale “Administratia Porturilor Maritime Constanța S.A.”.

În activitatea navei maritme comerciale, relațiile sale cu administrația porturilor se încadrează în categoria celor de informare și cooperare.

4.1.2 Relațiile navei cu Căpitănia Portului

Căpitănia Portului constituie autoritatea maritimă în port. Căpitănia Portului este un organ tehnic specializat, desemnat să asigure, în principal, inspecția și supravegherea desfășurării în siguranță a navigației în zona de responsabilitate, coordonarea activităților de căutare și salvare, controlul respectării reglementărilor interne, a acordurilor și convențiilor internaționale în domeniul transporturilor maritime, înmatricularea navelor, atestarea, brevetarea și înmatricularea și ambarcarea personalului navigant, precum și cercetarea evenimentelor și accidentelor de navigație. În particular, are următoarele atribuții:

– supravegherea, dirijarea și controlul navigației navelor în zona de responsabilitate;

– elaborarea și supunerea spre aprobare autorităților competente a normelor privind navigația în apele naționale navigabile și urmărirea punerii lor în aplicare;

– cercetarea evenimentelor și accidenteor de navigație în care sunt implicate navele, indiferent de pavilionul acestora;

– luarea măsurilor ce se impun în situații de pericol, elaborarea normelor pentru prevenirea lor și formularea propunerilor pentru completarea reglementărilor existente;

– înscrierea și înmatricularea navelor sub pavilion național, transcrierea constituirii transmiterii și stingerii drepturilor reale asupra acestora și eliberarea actului de naționalitate;

– înmatricularea personalului navigant, eliberarea carnetului de marinar și efectuarea operațiunilor de ambarcare și debarcare;

– propunerea zonelor din apele navigabile naționale în care pilotajul să fie obligatoriu;

– aprobarea planurilor de semnalizare și a lucrărilor care se execută în apele naționale;

– constatarea și sancționarea faptelor care, potrivit legii, constituie contravenție la normele de siguranță a navigației civile, precum și cele privitoare la poluarea apelor naționale navigabile;

– controlarea și supravegherea activităților de agrement nautic, pescuit industrial și sportiv;

– controlul navelor, indiferent de pavilion, cu privire la respectarea condițiilor tehnice de navigabilitate;

– urmărirea respectării de către nave a regimului juridic al apelor interioare, al mării teritoriale, al zonei contigui și al zonei economice exclusive;

– încuviințarea expertizelor navale cu excepția celor dispuse de către organele judecătorești sau de către organele de cercetare penală și efectuarea, la cerere sau din oficiu, a constatărilor privind nava, încărcătura sau echipajul;

– întocmirea formalităților de sosire și de plecare pentru navele civile;

– supravegherea și controlul activităților de pilotaj, de remorcaj și de legare a navelor din porturi;

– supravegherea și controlul, din punct de vedere al siguranței navigației, a operațiunilor de încărcare / descărcare, stivuire și amarare a mărfurilor, îmbarcarea și debarcarea pasagerilor, de buncheraj, de balastare și debalastare;

– emiterea avizelor către navigatori, atunci când aceasta se impune;

– elaborarea propunerilor privind instituirea paselor obligatorii de intrare / ieșire a navelor din porturi, a dispozitivelor de separare a traficului, a modului de semnalizare a zonelor de acces în porturi și a plajelor;

– dispunerea închiderii portului, atunci când condițiile de siguranță a navigației o impun;

– elaborarea regulilor specifice privind siguranța navigației pentru anumite porturi sau căi navigabile și supunerea lor spre aprobare autorităților competente.

Relațiile navei cu căpitănia portului sunt deosebite, fiind de cooperare și subordonare, în anumite privințe, având în vedere multiplele atribuțiuni ale acestei autorități, precum și faptul că, de cele mai multe ori, primul contact al navei este cu această autoritate, și că cele mai multe din problemele navei se rezolvă în cooperare cu această autoritate, relația navei față de Căpitănia Portului presupune și un act de curtoazie față de autoritățile portuare.

4.1.3. Relațiile navei cu autoritatea vamală

Autoritatea vamală portuară funcționează, de regulă, pe lângă Ministerul Finanțelor sau Ministerul Comerțului, în a căror atribuții intră controlul mărfurilor care trec frontiera de stat, perceperea taxelor vamale, precum și prevenirea infracțiunilor vamale. Autoritatea vamală întocmește formele pentru intrarea sau ieșirea mărfurilor din țară, reține mărfurile care nu sunt autorizate la export sau import și ține evidența exportului, a importului sau tranzitului de mărfuri.

Navele, din momentul acostării și până la plecare, sunt supuse supravegherii și controlului vamal. De asemenea, sunt supuse supravegherii și controlului vamal toate operațiile de încărcare, descărcare sau transbordare a mărfurilor, precum și bunurile personalului navigant și ale pasagerilor la urcarea sau coborârea de pe nave. Persoanele de la bord nu pot lua contact cu uscatul decât după controlul vamal efectuat la sosirea navei în port, excepție făcându-se în cazurile care au legătură cu siguranța navei, a echipajului, pasagerilor sau a mărfii. Operațiile de încărcare, descărcare sau transbordare a mărfurilor se fac numai după obținerea permisului vamal pentru aceste operațiuni. Bunurile care potrivit dispozițiilor legale nu pot fi importate, se pun sub sigiliu vamal pe toată perioada staționării navei în port, lăsându-se, pe răspunderea comandantului, numai cantitățile din aceste bunuri necesare pentru consumul curent al personalului navigant și al pasagerilor de pe nava. Controlul vamal al navei se va face în prezența comandantului sau a secundului navei, care semnează actele încheiate. La sosirea navei într-un port, comandantul navei are obligația să prezinte autoritaților vamale “manifestul marfurilor” și “declarația de provizii la bord”, iar la plecare “manifestul mărfurilor încărcate”. Operațiile vamale privind mărfurile și nava se fac, de regulă, prin intermediul agenților navei. Relațiile navei cu autoritățile vamale se încadrează în categoria celor de cooperare.

Relațiile navei cu autoritățile serviciului sanitar și sanitar – veterinar al portului

Serviciul sanitar și sanitar–veterinar sau fito-sanitar reprezintă instituțiile sanitare cu atribuția de a preveni pătrunderea bolilor contagioase umane, animale și vegetale, precum și a dăunătorilor de orice fel în porturile proprii prin navele care sosesc și operează în porturile naționale. Aceste autorități sunt primele care se urcă și iau contact cu nava care a solicitat intrarea în port. Aceste autorități verifică starea sănătății echipajului și a pasagerilor, și, de asemenea, starea sanitară a mărfurilor încărcate și transportate. Autoritățile sanitare și sanitar-veterinare pot interzice intrarea navei în port și a comunicării cu uscatul, dacă starea sănătății persoanelor de la bord prezintă probleme sau dacă marfa este infestată sau suspectă de infestare și prin aceasta pune în pericol echilibrul sanitar al zonei respective. Numai după convingerea că nava, echipajul, pasagerii și marfa nu prezintă pericol din punct de vedere al stării sanitare, organele serviciului sanitar dau “libera practica“. Libera practică sanitară este obligatorie pentru intrarea în vamă; ea precede începerea oricăror operațiuni comerciale într-un port. În afara controlului sanitar obișnuit ce se face navelor sosite din porturi și / sau zone străine, serviciul de sănătate publică are în atribuțiile sale calitatea de a elibera navelor certificatele de deratizare, de scutire de deratizare și dezinsectizare, precum și certificate de conformitate cu regulile sanitare. În unele state atribuțiile serviciilor sanitare sunt extinse și la verificarea condițiilor de depozitare și preparare a alimentelor, precum și la modul de păstrare și distribuire a apei potabile și sanitare.

Pentru urgentarea operării navei în porturi, având în vedere și controlul internațional asupra bolilor infecțioase, ca și reducerea puternică a riscului transmiterii acestor boli prin metode moderne și eficace de eradicare și protecție, a devenit uzual ca libera practică să fie cerută și acordată prin radio. În acest scop nava, cu 24 ore înainte de sosire și intrarea în port, va solicita libera practică arătând numele și naționalitatea navei, portul de plecare, datele și porturile de escală în ultima lună, încărcătura transportată, numărul membrilor de echipaj și al pasagerilor dacă există, aratând starea sănătății lor.

Relațiile navei cu autoritățile portuare sunt cele de informare și cooperare.

4.1.5 Relațiile navei cu poliția portuară

Poliția portuară este autoritatea care instrumentează și soluționează în special infracțiunile de drept comun care nu sunt date în mod obligatoriu spre cercetare altor organe, cum ar fi Căpitănia Portului sau Poliția de frontieră. De asemenea, poliției portului îi revine sarcina de a cerceta și soluționa, în cazul în care primește anumite sesizări de la vamă, infracțiunile în regimul vamal. Instrumentează și acele cauze care îmbracă un caracter penal. Relația navei cu poliția portuară este de cooperare.

Relațiile navei cu poliția de frontieră și serviciul de trecere a frontierei

Rolul poliției de frontieră este paza, supravegherea și controlul trecerii frontierei de stat, ceea ce presupune supravegherea și controlul aplicării legislației interne și internaționale referitoare la accesul, circulația și activitățile în zona de frontieră. Prin unități specifice se asigură și aplicarea legii privind regimul juridic al frontierei de stat și în ceea ce privește accesul, circulația și activitatea în marea teritorială și în zona economică exclusivă. Poliția de frontieră supraveghează activitatea navelor care au dreptul de trecere inofensivă și sunt reținute navele care comit infracțiuni, respectiv trecerea frauduloasă a frontierei de stat, pescuitul în afara normelor legale, sau alte activități ilicite cum ar fi poluarea etc .

La bordul unei nave, organele Poliției de frontiera urcă, de obicei, odată cu organele Căpităniei Portului și organele vamale, pentru controlul concordanței dintre lista de echipaj și rolul de echipaj al navei, documentele personale și existența la bord a celor înscriși în actele navei. Controlează nava la sosire și la plecare și în scopul identificării sau al găsirii călătorilor clandestini. Pe navele de pasageri se verifică actele și existența reală a pasagerilor înscriși în lista de pasageri.

Poliția de frontieră poate interzice părăsirea navei de către pasagerii indezirabili. Responsabil pentru aplicarea acestei hotărâri este comandantul navei.

Între navă și Poliția de frontieră trebuie să existe relații de informare și cooperare.

Relațiile navei cu agenții economici

Agent economic este persoana fizică sau juridică a cărei activitate constă în efectuarea obișnuită și repetată de acte economice în domeniul producției și comercializării mărfurilor, a executării lucrărilor și prestării serviciilor către terțe persoane. În această accepțiune, sunt considerați agenți economici întreprinzătorii persoane fizice, societățile comerciale cu capital social privat, de stat sau mixte, întreprinderile cu capital român sau strain.

În activitatea sa, nava va intra în relații cu două categorii de agenți economici, respectiv:

Agenți maritimi specializați pe domenii de activitate, și

Operatori portuari.

4.2.1 Relațiile navei cu agenții maritimi

Termenul “agent maritim” acoperă o sferă largă de aplicație în comerțul maritim. În general, se înțelege fie o persoana cu rol de intermediar în încheierea anumitor tipuri de contracte (de navlosire, de asigurare, de expediție), fie un reprezentant al intereselor comerciale ale unei părți implicate în transportul și / sau comerțul maritim. Principalii agenți maritimi specializați sunt următorii:

agentul navei;

agentul navlositorului;

agentul de navlosire;

agentul de încărcare;

agentul de asigurare.

4.2.1.1 Agentul navei

Agentul navei este persoana juridică al cărui obiect de activitate este reprezentarea intereselor navelor comerciale, indiferent de pavilion, într-un anumit port sau în toate porturile țării de reședință ale agentului. Agentul navei lucrează pe numele sau, dar în contul armatorului pe care îl reprezintă. Atribuțiile agentului maritim constă în a-l asista pe comandantul navei în diversele sale relații cu autoritățile portuare, cu încărcătorii și / sau primitorii mărfurilor, cu furnizorii și șantierele de reparații etc. Agentul maritim se ocupă de operațiunile legate de îndeplinirea tuturor formalităților administrative, de plata taxelor portuare și a cheltuielilor navei în port. În acest sens completează diversele formulare cerute de specificul operațiunilor ca și de natura faptelor juridice ale navei, îngrjindu-se de depunerea acestora, în numele navei, după caz, la vamă, capitania portului, pilotaj, politia de frontieră, operatori portuari etc. Obține libera practică a navei, depune în numele comandatului raportul sau protestul de mare la autoritatea competentă, depune în vamă declarația de provizii și manifestul vamal al mărfurilor ce se încarcă sau descarcă.

În sarcinile obișnuite ale agentului navei se află și următoarele operații:

– introducerea navei în port;

– obținerea danei de operare;

– angajarea muncitorilor;

angajarea utilajelor necesare operării navei;

obținerea spațiului de depozitare a mărfurilor;

organizare încărcării sau descărcării mărfurilor;

predarea mărfurilor către posesorul legitim al acestora;

expedierea acestora către destinatar;

întocmirea conosamentelor și a manifestului mărfurilor încărcate;

ținerea evidenței timpului de încărcare / descărcare;

încheierea time-sheet-ului;

procurarea documentelor de transport necesare voiajului;

achitarea taxelor portuare;

asigurarea de “cash” comandatului navei;

soluționarea diverselor litigii dintre navă și terti;

luarea tuturor măsurilor pentru apărarea intereselor navei, ale armatorului, comandantului și ale echipajului.

Agentul navei îl informează pe armator asupra tuturor faptelor ce privesc nava, poate încasa navluri în numele armatorului, avizează agenții din următoarele porturi de escală asupra situației navei, a mărfurilor și a datei aproximative de sosire. Îl ajută pe comandant la facerea plinului de combustibil, la procurarea hranei și a altor materiale și echipamente.

Agentul are obligația să îl informeze pe comandant asupra reglementărilor în vigoare în portul sau zona respectivă, pe care nava trebuie să le respecte pe timpul staționării, de asemenea asupra condițiilor de lucru și a uzurilor locale. Agentul se îngrijește să pună la dispoziția comandantului navei mijloacele de legătură și de transport necesare.

Agentul îl ajută pe comandantul navei la luarea hotărârilor referitoare la lucrul în overtime prin indicațiile ce le dă cu privire la costul pe care-l reprezintă overtime-ul pentru cantitatea de mărfuri ce trebuie operate.

Agentul navei se ocupă și de problemele medicale ale membrilor echipajului, de schimbul de echipaje în porturile străine, de repatrierea membrilor echipajului, de formalitățile pentru ambarcarea – debarcarea personalului de la bord.

La terminarea tuturor operațiunilor în port, agentul întocmește pe baza documentelor justificative, o listă generală a cheltuielilor și o înmânează comandantului spre semnare.

Rolul agentului navei într-un port este deosebit de important. De acțiunile lui depind într-o largă măsură urgentarea executării programului stabilit navei, ușurarea îndeplinirii formalităților portuare, soluționarea rapidă și în condiții convenabile a eventualelor litigii, evitându-se astfel pagube materiale și pierderi de timp. Comandantul navei este degajat de o serie de griji, știind ca la sosirea în port sunt luate toate măsurile utile pentru a permite navei operațiuni rapide și realizate în cele mai bune condiții. Relațiile existente între navă și agent se încadrează în categoria celor de informare și cooperare .

4.2.1.2 Agentul navlositorului

Agentul navlositorului este un agent impus navei de către navlositor. Deși, în general, armatorul are dreptul să numească el agentul care-i convine, spre a reprezenta și apăra interesele navei în diferite porturi, navlosirea navei este deseori condiționată de acceptarea de către armator a unui agent indicat de către navlositor și care înclină să apere mai mult interesele navlositorului în dauna intereselor armatorului. În astfel de cazuri comandantul navei este obligat să-și sporească atenția asupra remarcilor și mențiunilor pe care le are de făcut în conosamente, asupra întocmirii istoricului operațiilor de încărcare și descărcare, asupra calculării time-sheet-ului, a întocmirii decontului de cheltuieli, a obținerii scrisorilor de garanție, a decontării cheltuielilor de încărcare și/sau descărcare, stivuire, amarare etc. Scopul urmărit de navlositori este de a obține avantajul serviciilor și influenței agentului angajat în desfășurarea operațiilor portuare și de a-și asigura unele restituiri la lichidarea navlului și a cheltuielilor de agenturare. În acest caz se ivesc contradicții între interesele navlositorilor și cele ale armatorilor și, în unele cazuri, se impune, pentru cei din urmă, apelarea la serviciile unui agent protector.

4.2.1.3 Agentul de navlosire (curtier maritim, brooker)

Agentul de navlosire este un agent economic al cărui obiect principal de activitate este tranzacționarea de navluri, respectiv procurarea de mărfuri și / pasageri pentru nava pe care o reprezintă. Acest agent lucrează din ordinul și pe contul armatorului, și în această calitate negociază direct cu navlositorul sau cu brookerul acestuia clauzele și condițiile contractului de navlosire. În cazul rezervării pe nave de spații pentru partide bine determinate, angajează transportul, de regulă, direct cu încărcătorii. În subsidiar, brookerul de navlosire poate face și operațiuni de agenturare a navei, fapt care face ca de multe ori să se confunde cu agentul navei. Brookerul are o activitate mai largă decât cea a agentului maritim prin aceea că în obiectul său de comerț sunt cuprinse deopotrivă navlosirea de nave și încheierea contractelor respective, precum și agenturarea navelor, lichidarea navlului și alte tranzacții specifice comerțului maritim. Relațiile navei cu această categorie de agent se desfășoară în sfera cooperării.

4.2.1.4 Agentul de încărcare

Agentul de încărcare este un agent cu cumul de funcții, al cărui obiect de comerț este reprezentarea unei companii de navigație, într-un anumit port, în numele careia angajează navluri și încarcă pe nave mărfurile angajate. Agentul de încărcare are și rolul de intermediar între încărcător sau navlositor și armator. De obicei el este și agentul navei. Agentul de încărcare este remunerat cu un comision deosebit, o sumă pentru încărcarea mărfurilor și o sumă pentru agenturarea navei. Nava se găsește cu acest tip de agent, în relații de colaborare și informare.

4.2.1.5 Agentul de asigurări

Agentul de asigurare este persoana sau firma care lucrează în numele și pe contul societății de asigurare, al cărui obiect de activitate îl constituie intermedierea între armator și societatea de asigurare în scopul încheierii contractelor de asigurare între asigurat și asigurator. Între navă și acest tip de agent, agentul de asigurare, se stabilesc relații de informare și cooperare.

Relațiile navei cu operatorii portuari

Portul este o unitate operativă complexă care cuprinde mai multe compartimente de activitate, ce pot fi grupate în sisteme și subsiteme care pot fi materializate prin urmărirea activităților navei de la intrarea acesteia într-un port și până la părăsirea lui .

Astfel, apar următoarele sisteme de activități:

sistemul de asigurare al navigației;

sistemul de pilotaj;

sistemul de întreținere al acvatoriului și al senalelor navigabile;

sistemul de remorcaj, legare, salvare;

sistemul danelor specializate și al fronturilor de operare ;

sistemul utilajelor și al mijoacelor de transport portuar;

sistemul de depozitare al mărfurilor;

sistemul pentru vămuirea și eliberarea directă a mărfurilor.

Pentru punerea în funcțiune a acestor sisteme și servicii s-au înființat societăți comerciale specializate, care acoperă unul sau mai multe din sistemele enumerate, și care sunt numiți, deoarece își desfășoară activitatea pe teritoriul portului, și operatori portuari. Nava nu va intra în contact cu toți operatorii portuari, ci numai cu aceia care se ocupă exclusiv de asigurarea intrării și manevrei în siguranță, cu operațiile de încărcare – descărcare, stivuire și amarare a mărfurilor, precum și cu cei care se ocupă de reparații, aprovizionarea cu alimente, combustibil sau cu alte probleme necesare navei pentru exploatarea ei în condiții normale.

CAPITOLUL V

PROIECTAREA ȘI DERULAREA OPERAȚIILOR NAVEI CU AGENȚII ECONOMICI ȘI OPERATORII PORTUARI

Starea de fapt a navei în perioada staționarii în port poate fi încadrată în una din următoarele activități:

operațiuni de încărcare – descărcare;

operațiuni de reparații;

operațiuni de aprovizionare cu combustibil , apa , etc.

așteptare în vederea efectuării operațiunilor de încărcare – descărcare, reparații, aprovizionare etc.;

refugiu pentru cazuri de forță majoră.

În aceste situații nava va avea contacte permanente cu autoritățile Căpităniei Portului, autoritățile vamale, ale poliției de frontieră, poliției portului și ale poliției sanitar–veterinare, precum și cu agentul navei, urmând ca în funcție de activitățile desfășurate în port, să intre în relații și cu activitățile portuare și / sau cu agenții economici.

Pe etape, operațiile navei pot fi planificate și proiectate astfel:

– operațiile navei cu autoritățile portuare și cu agenții economici la intrarea navei în port;

– operațiile navei cu autoritățile portuare și cu agenții economici pe timpul staționării navei în port;

– operațiile navei cu autoritățile portuare și cu agenții economici la plecarea navei din port.

5.1 Planificarea și derularea operațiilor navei cu autoritățile portuare și cu agenții economici la intrarea navei în port

La intrarea navei într-un port, comandantul acesteia se va informa din timp în legatură cu documentele și actele pe care trebuie să le pregatească.

Pentru aceasta:

a) Va informa navlositorul și agentul navei în legatură cu anunțarea sosirii (ETA) coonform prevederilor și clauzelor din contractul de transport și a uzurillor portuare;

b) Va contacta agentul navei și-i va da lista cu operațiunile ce urmează a fi executate și desfășurate în perioada staționării în port, precum și a operațiunilor ce vor fi executate, astfel:

operațiuni de încărcare – descărcare, conform contractului de transport;

operațiuni de reparații;

operațiuni de aprovizionare cu combustibil, apă, lubrefianți, provizii etc.;

îmbarcări, debarcări și / sau repatrieri ale membrilor din echipaj;

consultații medicale, spitalizări, sau rezolvarea altor probleme medicale;

necesarul de bani în numerar (cash) pe timpul staționării în port pentru plăți curente.

c) Vor fi pregătite documentele necesare obținerii liberei practici medicale, respectiv “Declarația de sănătate”, însoțită de certificatul de deratizare (sau scutire de deratizare), Certificatele de vaccin internațional ale membrilor echipajului, dacă sunt cerute, Certificatele fitosanitare ale mărfurilor de origine vegetală sau animală, Lista porturilor de escală, etc. Obținerea liberei practici, cu toate că în ultima perioada de timp, datorita îmbunătățirii condițiilor de sănătate pe plan mondial se consideră ca nu mai este o problemă, este absolut neceesară. Planificarea acestei activități trebuie executată cu competență și cu acuratețe, documentele vor fi pregatite din timp. Când libera practică medicală poate fi obținută prin radio, documentele scrise necesare vor fi pregătite și prezentate, la cerere, după intrarea navei în port.

d) Vor fi pregătite documentele personale de identitate ale echipajului, rolul de echipaj și lista de echipaj, întocmite conform uzului portului respectiv, și care vor fi prezentate la cererea autorităților de frontieră. Vor fi verificate cu atenție documentele personale de identitate ale echipajului; în caz de apropiere a termenului de expirare a valabilității, sau, în cel mai rău caz, expirarea termenului de valabilitate, va fi contactată autoritatea consulară cea mai apropiată pentru a valida prelungirea acestui termen.

O atenție deosebită o prezintă problema persoanelor aflate în mod clandestin la bord, persoane descoperite după plecarea navei din port. În această situație, comandantul navei are obligația să-l informeze imediat pe agentul navei din portul respectiv și să urmeze toate indicațiile acestuia. În unele situații este mai economic din punct de vedere al repercursiunilor ulterioare și al cheltuielilor ca nava să se întoarcă în portul din care a fost luat pasagerul clandestin și să-l predea pe acesta autorităților, față de continunarea marșului cu acest pasager la bord.

e) Pentru autoritățile care reprezintă Căpitănia Portului, vor fi pregătite și prezentate următoarele documente:

1. Documentele navei, respectiv:

– certificatul de naționalitate, adică actul prin care navei i se atestă proprietarul și naționalitatea;

– certificatul de tonaj, eliberat conform normelor de Registru;

– certificatul de bord liber, eliberat conform Convenției Internațioanale asupra Bordului Liber de la Londra 1966;

– certificatul de clasificare, eliberat conform Convenției Internaționale pentru Ocrotirea Vieții Umane pe Mare și a normelor de Registru;

– certificatele de siguranță a construcției, echipamentelor etc. eliberate conform normelor de registru;

2. Liste de echipaj, rolul de echipaj, brevetele și certificatele de competență ale echipajului. Vor fi verificate perioada de valabilitate ale acestor documente, și în cazul în care urmează ca valabilitatea lor să expire în perioada imediat următoare sau chiar au expirat, vor fi contactate cât mai urgent autoritățile competente pentru aducerea acestor acte și certificate la zi și în legalitate.

3.Protestul de mare, dacă este necesar.

De menționat că actele navei împreună cu rolul de echipaj, în cazul staționării pentru o perioadă mai mare de 24 de ore, se vor depune la Căpitănia Portului. După depunerea actelor și completarea Declarației de sosire, (numită în unele porturi – Interogatoriu), și care conține informații cu privire la navă ca și la evenimentele petrecute la navă sau cu nava cum ar fi abordaje, avarii, incendii, naufragii, etc., nava primește Permisul de acostare prin care se confirmă îndeplinirea formalităților de sosire la Căpitănia Portului.

Obținerea “Permisului de acostare” este absolut necesară, deoarece autoritatea portuară poate interzice operațiunile de încărcare, descărcare sau transbordare a mărfii sau a materialelor de la bord, precum și orice legătură cu operatorii sau cu agenții de la uscat, dacă nava nu are actele de bord sau nu îndeplinește condițiile cerute pentru acestea, sau dacă echipajul nu îndeplinește condițiile de competență necesare sau dacă documentele care certifică competențele sunt expirate.

f) Pentru autoritățile vamale, vor fi pregătite documentele necesare în legatură cu marfa, nava și echipajul, astfel:

– manifestul mărfurilor, care constituie un document de transport în care se înscriu mărfurile încărcate pe navă, conform datelor din conosament. Manifestul mărfii informează autoritățile vamale asupra felului și cantității mărfurilor încărcate sau descărcate de pe nava, în vederea aplicării taxelor vamale și spre a verifica conformitatea cu licențele de import sau export. Pentru nepotrivirile dintre cantitatea și felul mărfurilor descrise în manifest și cantitatea și starea reală a mărfurilor nava poate fi sancționată de către organele vamale cu amenzi;

– lista combustibililor și a lubrefianților existenți la bord în momentul sosirii navei în port. Această situație nu este cerută de către autoritățile vamale din toate statele.

– lista proviziilor navei, care, de asemenea, nu este cerută de către toate autoritățile vamale, sau nu cuprinde aceleași cerințe în toate porturile. În mod obligatoriu, vor fi trecute armele, munițiile, substanțele explozive, stupefiantele și stupefiantele sub formă de medicamente, dacă există. Uzul unor porturi cere ca lista proviziilor să conțină și băuturile alcoolice, țigările, parfumurile, cafeaua sau alte produse de origine vegetală sau animală, specificându-se locul de origine. În urma studierii și a verificării produselor de pe aceste liste, organele vamale pot dispune punerea unor produse din aceste liste sub sigiliu pe toată perioada staționarii navei în port.

– Declarația vamală a bunurilor membrilor echipajului, care în cele mai multe porturi cuprinde armele și munițiile personale, băuturile alcoolice și produsele din tutun (țigarete, tutun de pipă, țigări de foi). Comandantul va trebui să se informeze asupra uzului de port, deoarece în unele porturi declarația vamală a membrilor echipajului trebuie să conțină și alte elemente, cum ar fi obiecte de îmbrăcăminte, aparatura electronică și electrocasnică, etc. Și în această situație organele vamale pot dispune, în urma studierii și a verificării listelor și a obiectelor, punerea unor categorii de bunuri sub sigiliu pe toată perioada staționării navei în port.

g) Pentru operatorii portuari și agenții economici, dupa caz, nava va pregăti o serie de documente, într-un număr suficient de copii. Aceste documente sunt:

– planul de descărcare, pentru mărfurile ce urmează a fi descărcate și care va conține, pe magazii, descrierea mărfurilor cu cantitatea, greutatea, ambalajul și alte detalii necesare operatorilor în operația de descărcare.

– lista mărfurilor periculoase, dacă acestea există există la bord, și care va conține denumirea tehnică corectă a mărfii, clasa și diviziunea, categoria de risc, ambalajul și alte detalii necesare pentru operarea navei în siguranță;

– planul de încărcare, pentru mărfurile ce urmează a fi încărcate;

– lista materialelor ce vor fi necesare în procesul de încărcare, stivuire și amarare;

– cererea pentru efectuarea unor servicii de reparații, aprovizionare, consultații medicale, transport la și de la navă, pilotaj, remorcaj etc.;

De reținut că, în porturile africane, ale Orientului mijlociu și în cele asiatice pot fi cerute un număr impresionant de documente cu ocazia intrării navei în port, iar unele din ele, în mod obligatoriu, numai pe formulare sau imprimante tipizate specifice. La bord trebuiesc luate toate informațiile și măsurile necesare pentru rezolvarea acestor cereri cu operativitate. De asemenea, comandantul trebuie să se informeze asupra obiceiurilor și uzurilor locale, asupra specificului religios și să se conformeze, pregătindu–se în consecință.

5.2 Planificarea și derularea operațiilor navei cu autoritățile portuare și agenții economici pe timpul staționării navei în port

Pe timpul staționării navei în port, activitățile navei pot fi cele de încărcare, descărcare, reparații, aprovizionare, sau o combinație a acestor operațiuni. Pe de altă parte, staționarea navei într-un port mai poate fi determinată de așteptarea rândului la încărcare sau descărcare, de condițiile hidrometeorologice defavorabile, de sechestrul impus de către autorități, de greve sau de alte cauze care nu implică operațiuni de încărcare, descărcare, aprovizionare sau reparații.

Indiferent de cauza staționării, pe timpul cât se află în port, nava trebuie să fie acostată numai în locul stabilit de către autoritatea portuară; schimbarea locului de acostare se poate face numai cu aprobarea sau pe baza dispozițiilor acestor autorități. În toată această perioadă la bordul navei trebuie sa fie asigurată executarea serviciului de gardă la punte și la mașini, cu un personal suficient pentru siguranța navei.

Pe timpul staționării navei în port, echipajul trebuie să respecte regulile de ordine și de comportare în port, stabilite de legislația națională a statului respectiv. De regulă, în porturi sunt interzise următoarele:

– demontarea mașinilor principale de propulsie ale navei, sau efectuarea probelor la cheu cu mașinile principale de propulsie, cu punerea în mișcare a elicelor fără aprobarea Căpităniei Portului, sau executarea acestor operațiuni în alte locuri decât cele stabilite de către autorități;

– aprinderea unor materiale inflamabile, folosirea materialelor pirotehnice ori emiterea semnalelor fonice sau luminoase, în afară de cele de primejdie stabilite prin reglementări internaționale, naționale, locale sau prin uzuri portuare;

– deratizarea, deparazitarea, desinsectizarea sau dezinfectarea navei, fără aprobarea Căpităniei Portului sau în alte locuri decât cele stabilite;

– debalastarea, degazarea, spălarea tancurilor și evacuarea rezidurilor cu hidrocarburi în alte locuri decât cele stabilite de către autoritățile portuare;

– evacuarea de la bord a resturilor menajere, a gunoiului și a apelor uzate în alte condiții și în alte locuri decât cele stabilite de către intreprinderea care administrează portul;

– executarea de lucrări cu flacară deschisă, fără aprobarea Căpităniei Portului;

– demontarea sitelor de protecție de la coșurile de fum ale navei sau acționarea tirajului pe timpul cât nava se află în zona petrolieră a portului;

– fumatul și / sau folosirea flăcărilor deschise în depozite sau locurile în care se află depozitate mărfurile, în interiorul magaziilor sau în apropierea acestora, sau în timpul ambarcării, debarcării sau transferului de combustibil sau de materiale inflamabile;

– manipularea necorespunzatoare a tuburilor flexibile din care ar putea rezulta scurgeri de materiale inflamabile;

– lăsarea liberă la bord a animalelor vii;

– scaldatul și pescuitul în incinta portului;

– cuplarea difuzoarelor de la catarge, în alte scopuri decât cele pentru transmiterea comenzilor în timpul manevrelor;

Pe timpul staționării navei în port, aspectul interior și exterior al navei trebuie să corespundă cerințelor unei bune practici marinărești, bordajul și suprastructurile, punțile, culoarele și compartimentele interioare trebuie să fie curățate și bine întreținute; scările de pescaj, mărcile de bord liber să fie vizibile și curate, denumirea navei să fie scrisă îngrijit și să fie menținută curată, iar cea scrisă pe suprastructură să fie luminată pe timpul nopții, legăturile navei la mal trebuie să fie rezistente și în același timp suficient de elastice și bine întreținute; parâmele de pe punte și celelate materiale de legare trebuie să fie aranjate în ordine; instalația de ancorare și manevra să fie în stare permanentă de funcționare pentru a fi folosită imediat la nevoie; scările de acces să fie bine poziționate, fixate și asigurate, iluminatul pe timpul nopții asigurat în cele mai bune condiții; pavilioanele și alte semne distinctive arborate conform uzanțelor.

Principala autoritate portuară cu care nava are cele mai multe contacte pe perioada staționării în port este Căpitănia Portului. Fiind desemnată să supravegheze și să asigure, printre altele, din punct de vedere al siguranței, operațiunile de încărcare, descărcare, stivuire și amarare a mărfurilor, să expertizeze accidentele de navigație și al echipamentelor și al instalațiilor de la bordul navelor, să verifice modul de executare al serviciului la bord în sensul siguranței navei și al operațiunilor executate de către aceasta, Căpitănia Portului are autoritatea vizitării și inspectării navei în orice moment, precum și autoritatea sancționării contravențiilor în condiițiile prevăzute de lege.

Personalul navei trebuie instruit pentru a avea relații politicoase și amiabile cu organele Căpităniei Portului și, în caz de necesitate, la solicitarea acestora, să intervină în caz de calamitate, pericol sau alte cazuri de interes general. Echipajul este obligat să execute, în termenele stabilite, manevrele, lucrările sau operațiunile stabilite și / sau cerute de către Căpitănia Portului din necesitatea asigurării siguranței navei și / sau a zonei pe perioada staționării navei în port.

Autoritățile vamale și autoritățile de frontieră au, de asemenea, dreptul de control asupra navei și echipajului, în limita compenței acestora.

Autoritățile vamale pot executa inspecții și controale la marfă și la nava în care sunt inluse și echipamentele și proviziile, cabinele și bunurile personale ale echipajului. Scopul controalelor este descoperirea bunurilor și obiectelor nedeclarate, a celor interzise sau a celor care pot constitui bunuri de contrabandă. Măsurile obișnuite sunt confiscarea bunurilor în cauza și aplicarea sancțiunilor corespunzatoare. În cazul încălcării normelor vamale care intra în categoria infracțiunilor, se poate ajunge la reținerea navei și / sau arestarea membrilor de echipaj în sarcina cărora cade această infracțiune.

Autoritățile de frontieră pot verifica identitatea membrilor echipajului sau a altor persoane existente la bord, precum și valabilitatea documentelor de identificare a acestora. Autoritățile de frontieră au dreptul de a controla nava în scopul descoperirii și identificării călătorilor clandestini, de obicei, această operațiune executându–se la intrarea sau la plecarea navei din port. De asemenea, au dreptul de a interzice accesul la țărm a unor persoane din cadrul echipajului și / sau pasagerilor, obligația executării acestei interdicții revenind comandantului navei.

Referitor la proiectarea și planificarea relațiilor navei cu operatorii portuari și cu agenții economici, acestea depind de natura operațiunilor executate în port în perioada staționării navei, iar aceste operațiuni, de obicei, pot fi:

– operațiuni de încărcare, descărcare și / sau aprovizionare;

– operațiuni de reparații;

– așteptare în vederea contractării, navlosirii etc.

5.2.1 Nava sub operațiuni de încărcare, descărcare și / sau aprovizionare

Pe timpul staționării în port pentru operațiuni de încărcare, descărcare sau aprovizionare, la bordul navei se va organiza serviciul de gardă care are drept scop să asigure: siguranța vieții persoanelor de la bord, paza și securitatea navei și a mărfurilor de la bord, siguranța portului, prevenirea și stingerea incendiilor la nava proprie, posibilitatea intervenției pentru stingerea incendiilor în apropierea ei, precum și lupta pentrru vitalitatea navei proprii;

– respectarea reglementarilor legale internaționale, naționale și locale, inclusiv a celor referitoare la prevenirea poluării mediului marin;

– menținerea ordinii la bord;

– desfășurarea normala si in siguranta a activitatilor la bord .

În acest sens, pregătirea personalului navei pentru executarea serviciului de gardă pe navă se va face de către șefii de servicii sau de către comandantul navei.

De regulă, serviciul de gardă pe navă este format pe schimburi sau ture, din serviciul de gardă la punte și serviciul de gardă la mașini.

Serviciul de gardă la punte este format dintr-un ofițer de punte și unul sau mai mulți timonieri și / sau marinari.

Serviciul de gardă la mașină este format dintr-un ofițer mecanic de gardă și unul sau mai mulți motoriști.

La navele complexe sau cu instalații specializate, serviciul de gardă se poate completa cu electricieni de bord, fochiști, pompagii, frigotehniști sau alt personal specializat, iar la navele de pasageri cu personalul serviciului administrativ desemnat în acest scop.

În timpul serviciului de gardă, responsabilitatea conducerii întregului personal care compune serviciul de gardă o are ofițerul de gardă pe navă, care trebuie să fie un ofițer de punte brevetat, cu excepția navelor maritime mai mici de 500 TRB care nu transportă mărfuri periculoase, a navelor maritime de pescuit costier și a navelor maritim portuare, la care funcția de ofițer de gardă pe nava poate fi îndeplinită și de către șeful de echipaj.

Ofițerul de gardă pe navă răspunde, printre altele, și de paza și securitatea mărfurilor de la bord, siguranța vieții persoanelor de la bord , cunoasterea naturii marfurilor care se incarca sau se descarca , in special a celor periculoase, precum și a măsurilor corespunzătoare ce trebuie luate ca și a tuturor activităților ce se desfășoară la bord, repectiv aprovizionare cu combustibil și / sau cu alimente, apă sau alte materiale diverse, operațiunile de balastare sau debalastare, starea legăturilor navei, condițiile exterioare și circumstanțele care ar putea pune în pericol nava proprie, precum și faptul dacă nava proprie nu pune în pericol celelalte nave.

În acest scop ofițerul de gardă, precum și ceilalți componenți ai serviciului de gardă pe navă vor intra în contact cu autoritățile portuare, cu agenții economici și cu operatorii portuari și vor coopera cu aceștia conform instrucțiunilor primite de la comandantul navei sau de la șefii de serviciu și în funcție de activitatea și responsbilitățile specifice ale fiecărui partener.

5.2.2 Nava sub operațiuni de reparații

În perioada cât nava se află sub operațiuni de reparații într-un șantier naval, comandantul navei va ține seama de obligația ce-i revine de a lua măsuri speciale de siguranță a navei, de prevenire și stingere a incendiilor, independent de măsurile luate în acest scop de către șantierul respectiv.

De asemenea, comandantul navei are obligația să se informeze, iar șantierul naval să-i pună la dispoziție informațiile necesare în legatură cu măsurile de protecție a muncii, obligațiile navei și ale echipajului pe toată perioada staționării navei în șantier, și mai ales cele în legatură cu restricțiile impuse anumitor activități sau servicii care se execută în mod normal la bord, cum ar fi depozitarea gunoiului și a resturilor menajere, folosirea băilor și a instalațiilor sanitare, a instalațiilor electrice, a celor de încărcare etc.

Este uzual ca în această situație să fie încheiat un protocol scris între navă și șantier, protocol în care să se prevadă, pe lângă obligațiile și răspunderile fiecărei părți în legătură cu activitatea principală, respectiv efectuarea lucrărilor de reparații, și mijloacele de legătură și de comunicație între cele două părți, și în special comunicațiile în caz de sinistre, de forță majoră sau de accidente. De reținut și faptul că în această perioadă nava se află în relațiile de pe acum cunoscute și analizate și cu autoritățile portuare, în sfera și domeniul lor de activitate.

5.2.3 Nava în așteptare

Deși nu este de dorit ca în perioada de exploatare a navei să existe și timpi de așteptare, totuși acest lucru se poate întâmpla. De multe ori timpul de așteptare este petrecut în rada exterioară, în ancora, pentru a elimina cheltuielile portuare, așteptarea datorându-se lipsei unui contract de navlosire, a lipsei unor piese necesare reparațiilor etc. Uneori, așteptarea în scopul plecării este cauzată de o hotărâre judecătorească urmare, de cele mai multe ori, a unor datorii neonorate în contul navei sau a unor litigii în care este implicată nava ori armatorul. În perioada de așteptare în vederea plecării din port, nava își continuă relațiile cu autoritățile portuare și cu unii dintre agenții economici (pentru aprovizionare cu diverse bunuri sau materiale, colectarea gunoiului menajer etc.), conform celor deja arătate.

CAPITOLUL VI

PROIECTAREA SIGURANȚEI ȘI A CALITĂȚII ÎN EXPLOATAREA NAVEI DE TRANSPORT MARITIM

În conjunctura economică actuală, când producătorii, exportatorii și importatorii sunt confruntați tot mai intens cu cerințe cu grad de severitate sporit pentru produsele și serviciile lor, companiile de navigație sunt pe deplin conștiente de importanța calității și a siguranței în exploatarea navelor. Asigurarea calității, certificarea sistemului calității, conducerea calității, managementul siguranței navelor sunt deziderate ce nu mai permit a fi tratate superficial, deoarece practica a demonstrat prejudiciile unei astfel de politici, cu efecte negative asupra beneficiilor aduse de către nave companiilor de navigație.

Calitatea și siguranța sunt două aspecte ce trebuie tratate interdependent. Lipsa calității sau lipsa siguranței generează întotodeauna pierderi financiare și din acest motiv acestor aspecte trebuie să li se acorde o importanță egală, neomițându-se faptul că originea lor este diferită. Dacă managementul siguranței navigației vizează evitarea prejudiciilor aduse navei, a mărfurilor transportate sau a mediului înconjurător, calitatea este cea care conferă ansamblul de propietăți și caracteristici specifice navei și menite să satisfacă nevoile armatorului.

Deși există unele suprapuneri și deci similitudini, între conducerea calității și managementul siguranței sunt diferențe considerabile, care vor fi ilustrate și analizate în continuare în perspectiva calității și a siguranței în navigație.

6.1 Sisteme de conducere

În ciuda progreselor tehnologice înregistrate, și care vizează îmbunătățirea siguranței navigației și a calității serviciilor, navele continuă să fie avariate, mărfurile contaminate, continuă să se piardă vieți omenești, plajele sunt poluate iar pierderile financiare sunt în creștere atât pentru armatori cât și pentru companiile de asigurare implicate. Aceste pierderi fac o proastă reclamă transportului maritim conducând la scăderea reputației în ochii publicului larg, care reacționează puternic la aceste probleme iar consecința este că apar cerințe și reglementări tot mai severe din partea autorităților și a organizațiilor maritime, primele de asigurare cresc iar inspecțiile navelor în exploatare devin din ce în ce mai riguroase și mai frecvente.

Este unanim recunoscut, pe baza statisticilor întocmite, că aproximativ 80 % din totalul accidentelor navale nu au o cauză tehnologică ci sunt un rezultat a ceea ce se numește “eroare umană”.

Investigații suplimentare au evidențiat că numai 5 % din aceste “erori umane” sunt datorate unui personal instruit și motivat , restul de 95 % se datoresc lipsei de cunoaștere, de îndemânare , de pregătire sau de motivație.

Faptul că instruirea personalului, motivarea acestuia în vederea satisfacerii corespunzatoare a obligațiilor de serviciu sunt considerate sarcini ale conducerii, justifică concluzia că aproximativ 80 % din accidentele înregistrate au la origine lipsuri în sistemul de planificare și proiectare al conducerii companiilor de navigație în general și al navelor în special și în cooperarea acestora cu autoritățile portuare și cu agenții economici.

Acest fenomen a avut drept rezultat creșterea tendinței autorităților portuare și guvernamentale, a navlositorilor, a companiilor de asigurare și a altor factori și agenți economici interesați de a cere ca navele și companiile de navigație să ofere un nivel de încredere sporit, ceea ce se traduce printr-un control corespunzator asupra comportamentului și a modului în care reacționează personalul de la bordul navelor în subordine. Întrucât acest comportament depinde în primul rând de politica companiilor de navigație, respectiv de procedurile și instrucțiunile de lucru care detaliază această politică, apare tot mai pregnant necesitatea ca această politică să poată fi documentată și demonstrată prin proceduri și instrucțiuni de lucru. Acest lucru este posibil numai prin adoptarea unui ansamblu de măsuri sistematice și planificate incluzând aceste politici, proceduri și instrucțiuni care alcătuiesc managementul calității sau al siguranței.

6.2 Managementul calității și asigurarea calității

Unul din factorii primordiali ai performanțelor oricărui furnizor de produse sau servicii este calitatea. Aceasta poate fi considerată ca realizată numai atunci când așteptările clientului sunt satisfacute.

Pentru atingerea acestui scop este necesar să fie avute în vedere și să fie ținute sub control următoarele trei aspecte:

– cunoștințele pe care clientul le are în privința produselor și / sau serviciilor furnizorului;

– ce așteaptă clientul de la produsele și / sau serviciile furnizorului;

– caracteritisticile declarate ale produselor și / sau serviciilor furnizorului.

În ultimile decenii a apărut în lume o tendință de creștere a exigenței tuturor clienților în materie de calitate. Această tendință a fost însoțită de înțelegerea tot mai accentuată a furnizorilor de produse și / sau servicii că ameliorarea continuă a calității este obligatorie pentru a atinge și menține pe plan economic performanțele acestora. În consecință, furnizorii din cadrul industriei terestre au adoptat pe scară largă concepte strategice privind calitatea, convinși fiind de faptul că mulțumirea clienților este premiza supraviețuirii lor comerciale.

În plus, prin analizele efectuate s-a constatat că pâna la 40 % din cifra lor de afaceri se pierde datorită lipsei de calitate (non-calității) având drept consecință repararea și / sau distrugerea produselor, intervenții și servicii după vanzare, pierderi ale conducerii, eforturi comerciale suplimentare etc.

Această constatare a condus la înlocuirea inspecțiilor și probelor finale tradiționale cu inspecții și încercări pe fluxul de fabricație pentru a verifica conformitatea cu cerințele specificate, ceea ce a condus le economii importante întrucât eventualele corecții ce apăreau puteau fi efectuate înainte de adăugarea unor valori inutile.

Plecând de la constatarea unanim acceptată că non – calitatea este în aproximativ 80 % din cazuri rezultatul factorului uman, pe piețele respective s-au adoptat tehnici și proceduri pentru atingerea obiectivelor strategice și pentru reducerea costurilor în sistemele de conducere. Cerința de a avea un sistem al calității implementat viabil a devenit o condiție esențială a relaților dintre companiile și oamenii de afaceri ai țărilor industrializate. În consecință, în cadrul Organizației Internaționale de Standardizare au fost elaborate standardele seria ISO 9000–9004 conținând linii directoare și cerințe pentru sistemele calității care au sintetizat cerințele și documentele, destul de numeroase în materie, existente pe plan mondial. Standardele ISO 9000–9004 sunt utilizate atât în industria producătoare de bunuri cât și în cea de servicii, fiind acceptate pe o scară atât de largă încât propietarii mărfurilor exportate sau importate au început să ceară și sectorului naval să satisfacă cerințele acestor standarde. Aceasta deoarece transportul naval este unul din numeroasele servicii pe care industria producătoare le cumpară și pentru care dorește să aibă încrederea necesară, respectiv ca transportul pe cale maritimă al mărfurilor vândute sau cumparate nu conduce la deteriorarea calității.

În consecință, tot mai mulți operatori de nave se confruntă cu cerința de a satisface standardele ISO. Totuși, aceasta nu conduce la satisfacerea integrală a serviciilor clientului, deoarece standardul respectiv nu se referă la problemele specifice transportului maritim, el fiind prin specificul său corespunzător pentru a fi implementat în cadrul unei companii de la uscat a operatorului, și nu pentru a fi implementat la bordul navelor unde exploatarea și rolul unic al comandantului și al echipajului sunt elemente complet diferite de orice produs industrial.

Asociația Internațională a Armatorilor, animată de dorința de a contracara criticele la adresa calității serviciilor lor, a elaborat o formă derivată a standardului ISO cu numele “Codul ISM” care încearcă să suplinească lipsurile menționate pentru domeniul naval – maritim al acestuia. Totuși, în faza inițială, nici acest cod nu satisface integral nevoile și pretențiile beneficiarilor transportului maritim, el fiind susceptibil în permanență de eventuale îmbunătățiri.

6.3 Managementul siguranței

Siguranța în transportul maritim se realizează atunci când este evitat orice prejudiciu pentru navă, echipaj și alte persoane de la bord, pentru marfa trasnsportată sau pentru mediul înconjurător.

Deși progresele tehnologice și operaționale au vizat permanent siguranța, totuși statisticile reprezintă, cu mici excepții, o creștere continuă a catastrofelor navale înregistrate. Astfel, numai în ultimii ani, comunitatea mondială a transportului maritim a fost confruntată cu consecințele dramatice ale dezastrelor în care au fost implicate navele Amoco Cadiz, Herald of Free Enterprise, Scandinavian Star, Exon Valdez și multe altele.

Aceste evenimente au provocat critica vehementă a comunității internaționale și în special a oamenilor politici la adresa conducerii în siguranță a navelor. Reacția acestor critici s-a materializat prin inăsprirea cerințelor tehnice menite a crea măsuri și soluții de siguranță tehnologică, cum ar fi realizarea corpului cu pereți dubli a navele petroliere, criteriul defectului unic pentru instalațiile de guvernare, îmbunătațirea mentenabilității și a disponibilității echipamentelor vitale etc. Dar, cu această ocazie s-a evidențiat încă o dată importanța majoră a “factorului uman” în toate aceste dezastre maritime, ceea ce a generat critici severe asupra conducerii operațiunilor la nave.

Pentru a soluționa aceste probleme, Organizația Maritimă Internațională a adoptat rezoluția A.647 (16) care constituie o instrucțiune pentru conducerea în siguranță a operării navelor. Prin această rezoluție, IMO a intenționat să tragă un semnal de alarmă pentru organismele care elaborează reglementări privind siguranța transportului maritim în special și a navigației în general. IMO cheamă întreaga comunitate maritimă internațională să elaboreze și să implementeze sisteme eficiente de conducere a companiilor de navigație și a navelor pentru a avea sub control siguranța navelor în exploatare, a echipajelor și a persoanelor de la bord, a mărfurilor transportate și a mediului înconjurător.

6.4 Codul I.S.M., un nou concept în proiectarea relațiilor navei cu autoritățile portuare și agenții economici

Condițiile în care se desfășoară transportul maritim s-au schimbat în decursul anilor, iar ritmul schimbărilor s-a accelerat îndeosebi în ultimii ani. Uriasul aflux de personal în activitatea de transport maritim, de multe ori personal care provine din surse netradiționale, a determinat o sporire a incertitudinii asupra cunoștințelor și profesionalismului acestora. În efortul de perfecționare a standardelor siguranței la bordul navelor și a încercării de prevenire a accidentelor de orice fel, dar mai ales a accidentelor de poluare, Organizația Maritimă Internațională a introdus în decursul anilor un număr de reguli de conducere și decizii care să susțină acest scop. Dintre cele mai importante sunt urmatoarele:

– Rezoluția A 441 (XI): Identificarea Autorității Competente – Idetification of Resposable Entity.

– Rezoluția A 443 (XI): Deciziile Comandanților – Decisions of Shipmasters.

– Rezoluția A 596 (15): Sistemele de Management – Management Systems.

– Rezoluția A 741 (18): Codul Internațional de Management al Siguranței – The I.M.S. Code

6.4.1 Rezoluția A 441 (XI)

Această rezoluție privind controlul statului pavilionului, în funcție de propietarul navei, a recunoscut că în anumite circumstanțe, propietarii de nave înregistrați ca atare pot încredința altor persoane responsabilitățile legate de siguranța maritimă și protecția mediului înconjurător. În aceste circumstanțe s-a sesizat că ar putea apare dificultăți legate de pavilionul statului în identificarea și contactarea persoanei răspunzătoare.

Considerand că siguranța transportului maritm și protecția mediului înconjurător ar putea fi considerabil mărite dacă statul al carui pavilion îl arborează nava ar putea fi în masură să identifice și să contacteze autoritatea corespunzătoare, Organizația Maritimă Internațională a invitat statele al căror nave le arborează pavilionul să se asigure că propietarii navelor le-au furnizat o informație corectă și exactă care ar fi în măsură să-i asigure posibilitatea de a contacta autoritatea corespunzătoare atunci când este nevoie.

6.4.2 Rezoluția A 443 (XI)

Stabilind că siguranța pe mare și protecția mediului înconjurător trebuie să fie prima grijă a comandanților, și că economia sau alte probleme nu ar trebui niciodată să se suprapună cu deciziile pe care ar trebui să le ia în această privință, Organizația Maritimă Internațională a invitat guvernele contractante să ia măsurile necesare pentru a proteja comandanții în următoare cazuri:

– constrângerea de către armator, navlositor sau oricare altă persoană în legatură cu luarea unei decizii care în opinia comandantului este necesară;

– protejarea comandantului prin măsuri corespunzatoare, inclusiv dreptul la apel în instanță;

– protejarea comandantului în legătură cu concedierea sau alte sancțiuni nejustificate ale armatorului, navlositorului sau altor persoane, aceasta fiind consecința exercitării deciziei sale profesionale.

6.4..3 Rezoluția A 596 (15)

Continuând cu sarcina de a mări siguranța căilor maritime și de prevenire a accidentelor asupra mediului înconjurător și a accidentelor de poluare pe mare, Organizația Maritimă Internațională a cerut Comitetului de Siguranță Maritimă să realizeze, ca o problemă de urgență, instrucțiuni relevante privind managementul la bordul navelor și al bazelor de pe litoral pentru operațiuni de salvare a navelor, echipajelor și de prevenire a poluării mediului.

6.4.4 Rezoluția A 741 (18)

Ideile și intențiile rezoluțiilor prezentate mai sus au fost reunite în INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT CODE care are ca termene de aplicare următoarele date:

– 1 iulie 1998 pentru toate navele de pasageri și pentru tancurile petroliere, tancurile de produse chimice, navele pentru transportul gazelor lichefiate, vrachierele și navele cu viteză mare și care au un tonaj brut de peste 500 TR;

– 1 iulie 2002 pentrru toate celelalte nave și instalațiile de foraj mobil autopropulsate aflate în larg cu un tonaj brut mai mare de 500 TR

Obiectivele Codului sunt de a asigura siguranța pe mare, de a preveni accidentarea sau pierderea vieții umane și de evita pagubele aduse mediului înconjurător, în particular mediului marin și propietății marine.

Obiectivele companiei de transport maritim referitor la managementul în siguranță cuprind furnizarea de practici sigure în operarea navei și un mediu de muncă sigur, stabilirea protecției împotriva riscurilor identificate și îmbunătățirea continuă a calificării personalului, atât a celui de la uscat cât și a celui de la bordul navelor, incluzând și pregătirea pentru situațiile de urgență ce se pot ivi, atât pentru siguranța navei, a echipajului, pasagerilor și a mărfii, cât și pentru protecția mediului.

Sistemul managementului în siguranță are următoarele cerințe funcționale, aplicabile pe toate navele.

1. Politica de salvare și protecție a mediului

Multe state au deja directive obligatorii în legătură cu protecția mediului pentru zonele lor de responsabilitate sau de interes economic, dar companiile de navigație au obligația să exercite aceeași politică, aplicabilă în orice loc din lume, pentru protecția mediului și evitarea poluării. Indiferent de fixarea procedurilor pentru personalul navei, măsurile de salvare a mediului și de protecție vor include detalii referitoare la numele și forma de contact a delegatului împuternicit de companie să supravegheze operațiile.

2. Instrucțiuni și proceduri

Instrucțiunile și procedurile se referă la asigurarea operațiunilor de asigurare a navelor și protecția mediului înconjurător în conformitate cu acordurile și convențiile internaționale și legislațiile naționale. Aceste instrucțiuni și proceduri nu includ numai domenii ca poluarea cu hidrocarburi, ci vor ține cont și de ultimile cerințe și obiective apărute, cum ar fi de exemplu controlul asupra deșeurilor.

3. Competențe și mijloace de comunicație dintre țărm și personalul navigant

În companiile de navigație tradiționale și cu multă experiență, nivelul competențelor și al autorității, precum și liniile de comunicație dintre navă și companie s-au dezvoltat treptat, în decursul timpului, eficiența lor fiind considerată necesară, fără să se aplice sistemul "fiecare știe cu cine și despre ce să vorbească". Sub această nouă procedură, întregul personal participant la activitatea de transport maritim și de navigație va trebui să cunoască toate detaliile în legatură cu munca prestată, domeniile stabilite de responsabilitate, procedurile de raport și persoana responsabilă de la care poate cere lămuriri în legatură cu problemele apărute.

4. Proceduri de raport

Procedurile de raport ale accidentelor nautice sau ale evenimentelor care cad sub incidența Codului trebuie să fie în măsură să informeze corect și rapid persoana reprezentativă sau departamentul care se ocupă cu aceasta, toate acțiunile de acest gen trebuind să fie înregistrate și arhivate, odată ce acțiunea corespunzătoare inițiată a fost terminată.

5. Proceduri de pregătire pentru situațiile de urgență

Codul I.S.M. a extins obligativitatea procedurilor și a exercițiilor de pregatire și de antrenament pentru acoperirea unei zone cât mai extinse, cuprinzând exercițiile și antrenamentele pentru stingerea incendiilor, pentru avariile datorate coliziunilor, om la apă, eșuări sau cazuri similare, incidente de poluare care implică formarea unor echipe de urgență, etc.

6. Proceduri pentru comunicari interne

Comunicarea în interiorul companiei trebuie să se desfășoare după un program și un algoritm bine stabilit, pentru ca personalul să cunoască orarul la care apar aceste semnale, și, organizarea activităților astfel încât aceste semnale să poată fi recepționate și prelucrate imediat. Orarul prestabilit trebuie respectat atât de către navă cât și de către personalul de la uscat.

7. Responsabilitățile și autoritatea companiei

Dacă autoritatea care este responsabilă cu operarea navei este alta decât proprietarul acesteia, atunci propietarul va trebui să raporteze numele întreg precum și orice detalii ale autorității acestei persoane, administrației competente conform legislației naționale și a normelor internaționale în vigoare.

6.5 Resurse și personal

Codul I.S.M. obligă companiile de navigație să se asigure că, în orice moment comandantul unei nave este:

– calificat corespunzător pentru funcția de comandă,

– cunoaște și este acomodat cu Sistemul de Management al Siguranței (S.M.S.) implementat de către companie,

– i se acordă sprijinul necesar pentru rezolvarea sarcinilor apărute în timpul serviciului.

Companiile de navigație au obligația să se asigure că angajații pe această funcție dețin calificările și certificatele necesare și au o experiență adecvată în conducerea tipurilor de nave care le sunt încredințate.

De asemenea, compania se va asigura că fiecare navă va fi încadrată și operată cu marinari și personal ce au certificate, calificări și condiție medicală în acord cu reglementările naționale și internaționale în vigoare.

Principalii factori de care trebuie să se țină cont atunci când se face angajarea navigatorilor sunt următorii:

– valabilitatea certificatelor medicale și a atestatelor de calificare;

– competența cerută echipajului pentru îndeplinirea corectă și în siguranță a diferitelor sarcini;

– nivelul pregătirii să fie corespunzător sistemului de conducere sigură.

Compania va iniția un program de familiarizare prin redactarea de instrucțiuni clare și precise, prin prezentarea unor cursuri de specialitate, prin informații referitoare la sistemul managerial de siguranță al companiei .

Echipajul va participa de asemenea la exerciții specifice de salvare, incendiu, eșuări, coliziuni, om la apă, scurgeri accidentale de hidrocarburi și alte exerciții necesare navigatorilor și cerute de sistemul de management al siguranței.

Administrația va trebui să stabilească un sistem prin care să se asigure asupra calității activității prestate de către cei autorizați să acționeze în numele ei. Un asemenea sistem trebuie să includă următoarele:

– Comunicare, proceduri care să asigure că există o comunicare adecvată între participanții la activitatea de navigație și de transport maritim;

– Declarațiile și rapoartele, proceduri care să primească rapoartele și să le proceseze;

– Inspecțiile, facilități care să asigure că inspecțiile adiționale navei sunt intreprinse de administrație;

– Evaluarea, prin certificarea calității sistemului de catre un grup auditorial independent, recunoscut de către administrație;

– Monitorizarea și verificarea, proceduri care să asigure monitorizarea și verificarea problemelor relatate, ca aplicabile.

Conținutul acestor procese de familiarizare cu activitatea de la bordul navei trebuie să fie în concordanță cu proprietarul / armatorul navei și cu toți ceilalți participanți la activitatea de transport naval, luând în considerație toate cerințele și recomandările care se pot aplica.

CONCLUZII

Cu toate măsurile luate pentru o siguranță tot mai sporită a navigației maritime și a transportului naval, totuși statisticile ne arată, cu mici excepții, o creștere a catastrofelor navale înregistrate. Cu această ocazie s-a evidențiat importanța majoră a factorului uman în toate aceste accidente și dezastre maritime, procentele fiind edificatoare în acest sens, astfel:

defecțiuni structurale – 13 % ;

avarii mecanice – 10 % ;

informații eronate de la uscat – 12 % ;

defecțiuni de echipament – 10 % ;

erori ale echipajului – 12 % ;

erori de pilotaj – 7 % ;

erori ale ofițerului mecanic – 2 % ;

erori ale ofițerului de punte – 27 % ;

alte erori – 9 % .

Este obligația companiilor de navigație să-și planifice și să-si proiecteze activitățile în legatura lor cu administrațiile portuare și cu agenții economici, aceasta deoarece întotdeauna o operațiune bine planificată este mai eficientă. Un plan sau un proiect bine și corect realizat va asigura folosirea optimă a resurselor, iar personalul și echipamentul pot fi folosite pentru obținerea celor mai eficiente soluții. Stabilirea obiectivelor pentru compania de navigație și pentru personalul ambarcat printr-o bună planificare dezvoltă utilitatea comercială a unei operații prin îmbunătățirea eficienței, performanței și profesionalismului. Participanții la toate aceste activități vor avea sarcini clar definite când obiectivele sunt stabilite cu exactitate, aceasta permițându-le să-și canalizeze eforturile și entuziasmul în direcția dorită.

Timpul și efortul investit în planificare vor ajuta la evitarea pierderilor în cazul unor situații neprevăzute, o planificare judicioasă ajutând la luarea corectă a deciziei, evitându-se soluțiile negândite, neanalizate sau luate în grabă și care pot avea consecințe operaționale și financiare dezastruoase.

Revizuirile periodice ale obiectivelor vor verifica realizarea standardelor necesare de către cei implicati. Noile sarcini sau obiective vor fi mai ușor de realizat dacă planul va indica problemele specifice și acțiunile care se vor materializa.

În timpul desfășurării activităților se vor dezvolta relațiile profesionale între participanții la activitățile respective, comunicația între departamente, servicii și persoane poate fi mult îmbunătățită, iar proiectarea și planificarea unei activități poate asigura și respectarea condițiilor legale și statutare. Planificarea și programarea vor asigura cea mai bună utilizare a timpului, permițând în acest fel ca bugetele să fie satisfacute iar profiturile mărite.

Planurile pentru situații neprevăzute pot fi formulate pentru a reduce la minim întreruperile posibile ale procesului în desfașurare, precum și diminuarea pierderilor.

Dacă inițial industria navală și companiile de navigație au avut o atitudine ezitantă în ceea ce privește acceptarea Sistemului de Management drept mijloc principal pentru activitățile lor, actualmente se constată o tendință crescândă a interesului acestora bazată pe ințelegerea faptului că un sistem de management la bordul navelor nu are un caracter limitativ pentru atât de mult apreciata libertate de decizie din partea navei, ci constituie un instrument eficace care aduce venituri.

Proiectarea și planificarea relațiilor cu administrația portuară și cu agenții economici trebuie să țină cont de problemele vitale pentru siguranță, respectiv:

– practicile privind siguranța;

– condițiile de siguranță;

– pregătirile pentru avarie.

În plus, procedurile care vor fi stabilite trebuie:

– să îndeplinească regulile și reglementările obligatorii;

– să respecte sau să aibă în vedere practica industriei transporturilor privind problemele de siguranță menționate în standardele și instrucțiunile specifice;

– să identifice eventualele și posibilele accidente care ar putea să apară dar care nu sunt menționate de instrucțiuni sau standarde.

STUDIU DE CAZ

EXECUTAREA CONTROLULUI NAVELOR ȘI AMBARCAȚIUNILOR

ÎN ZONA DE COMPETENȚĂ

(în afara porturilor)

Baza legală a desfășurării activității

Potrivit ordonanței de Urgență a Guvernului nr. 104 / 2001, aprobată prin Legea 81/2002 Poliția de Frontieră face parte din Ministerul Admistrației și Internelor și este instituția specializată a statului care exercită atribuțiile ce-i revin cu privire la supravegherea și controlul trecerii frontierei de stat, prevenirea și combaterea migrației ilegale și a faptelor specifice criminalității transfrontaliere săvârșite în zona de competență, respectarea regimului juridic al frontierei de stat, pașapoartelor și străinilor, asigurarea respectării intereselor statului român pe Dunărea interioară și canalul Sulina situate în afara zonei de frontieră, în zona contiguă și în zona economică exclusivă, respectarea ordinii și liniștii publice în zona de competență, în condițiile legii.

Prin control al navelor și ambarcațiunilor aflate în zona de competență a Poliției de Frontieră, se înțeleg activitățile desfășurate la bordul acestora, pentru exercitarea jurisdicției penale, obținerea și conservarea probelor referitoare la încălcarea acesteia, cu privire la o infracțiune săvârșită la bord sau folosind nava, în următoarele cazuri:

infracțiunea a fost săvârșită de un cetățean român sau de o persoană fără cetățenie care are domiciliul pe teritoriul României;

infracțiunea este îndreptată împotriva intereselor României sau împotriva unui cetățean român ori a unei persoane rezidente pe teritoriul României;

infracțiunea este de natură să tulbure ordinea și liniștea publică în sau ordinea în marea teritorială;

exercitarea jurisdicției române este necesară pentru reprimarea traficului de stupefiante, de substanțe psihotrope, de armament muniții, pirateriei și acțiunilor teroriste și faptelor circumscrise crimei organizate;

asistența autorităților române a fost cerută, în scris de căpitanul navei ori de un agent diplomatic sau un funcționar consular al cărui pavilion îl arborează nava.

Analiza situației care se efectuează înainte de luarea deciziei de urcare a echipei de control la bordul unei nave și la care comandantul navei Poliției de Frontieră trebuie să țină cont de:

a) datele care se dețin despre acea navă;

b) pavilionul sub care navigă;

c) distanța până la portul de sosire (dacă este românesc);

d) gradul de risc care există în cazul unei abordări a navei respective.

Funcție de aceste criterii, se stabilește și mărimea echipei de control și se determină cursul următoarelor acțiuni.

Indicii care duc la descoperirea compartimentelor ascunse

Descoperirea compartimentelor ascunse este un proces care poate fi descompus în patru mari pași:

Descoperirea indicatorilor grosieri (pereți noi, lipsa evidentă a unor spații, lipsa anumitor compartimente în planurile navei, etc);

Descoperirea indicatorilor de finețe (motivații ale membrilor de echipaj, motive etc );

Căutarea indiciilor , informațiilor în declarațiile membrilor de echipaj;

Măsurarea spațiilor și determinarea spațiilor lipsă.

Posibili indicatori pe care îi putem include:

vopsea proaspătă;

electrozi sudură folosiți recent, fibră de sticlă pe punte;

tancuri de combustibil sau ulei neobișnuite ca dimensiune pentru tipul de navă/ambarcațiune respectiv;

zgîrieturi proaspete pe punte – datorate târârii de obiecte metalice pe punte;

sudarea accesului sub punți;

materiale depozitate anapoda pentru a ascunde intrari/uși/tambuchiuri;

informații de la compartimentele analiză risc privitoare la echipaj sau navă;

informații cntradictorii de la echipaj cu privire la rutele navei, incărcări-descărcări materiale, existența unor persoane necunoscute la bord;

modificări în construcția navei (comparativ cu același tip de navă), spații mai înguste pentru îngreunarea controlului;

existența mai multor stații de emisie recepție sau telefoane prin satelit la bord, care în mod normal nu au ce căuta (inclusiv la radiotelefoane scanarea canalelor Poliției de Frontieră);

Prezența apei de mare la bord, pe punte – dacă situația meteo a fost bună, spălarea recentă a anumitor zone de pe navă;

Descoperirea unor sisteme hidraulice de ridicat la bord;

Șuruburi desfăcute recent;

Numirea navei scrisă pe plăcuțe interschimbabile;

Scrierea numelui navei recent, cu vopsea proaspătă;

Existența de pompe suplimentare de combustibil;

Linia de plutire trasată recent sau existența a 2 linii de plutire;

Pe timpul apropierii de navă aceasta manevrează haotic;

Dimensiunea compartimenteor interioare este neobișnuită în comparație cu măsurătorile exterioare;

Ultimul port nu se încadrează în drumul și viteza actuală;

Spălarea recentă a punții cu motorină, ulei sau alte produse chimice de curățat care îndepărtează mirosurile;

zgîrieturi ale exteriorului navei;

existența mai multor scări de bordaj la bord;

mai multe seturi de acumulatori la bord, dispuse în alte locuri decât cele normale;

BIBLIOGRAFIE

Alexandrescu, Alecu, Ciprian Alexandrescu, Tratat de Drept Maritim, Editura Fundației Academice Danubius, Galați, 2006.

Idem, Drept maritim, Editura Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime SA, , 2003.

Idem, Accidente de navigație maritimă – corectare și prevenire, Editura Fundației „Andrei Șaguna”, Constanța, 1997.

Alexandrescu A.si colectiv, Infracțiuni specifice navigatiei maritime si fluviale, Ed.Andrei Saguna, Constanta, 2000.

Anechitoaie, Constantin. Dreptul transporturilor maritime și Convenții internaționale maritime, Note de curs, București, Editura Bren, 2004.

Idem, Introducere in drept international maritim, Editura Top Form, București,2008.

Anechitoaie, Constantin, Felicia Surugiu, Organizatii si conventii maritime internationale – note de curs, Editura Top Form, București, 2008.

Beziris A. si colectiv, Teoria si tehnica transportului maritim, vol.II, Ed. Didactica si Pedagogică, Bucuresti, 1979.

OG 42/1997, privind navigația civilă.

HG 245/2003 regulamentul de aplicare a OG 42/1997.

Legea 17/1990, privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al mării teritoriale și al zonei contigue a României.

Cristea Adrian, Drept maritim, Editura All Beck, București, 2001.

Gheorgheb Caraiani, Mihai Serescu, Transporturile maritime, Editura, "Editura Lex", București, 1998.

Gheorghe Bătrânca, Comerț maritim internațional, Editura Arvin Press, București, 2004.

Gheorghe Filip, C. Roditis, L. Filip, Dreptul Transporturilor, ediția a III-a revăzută și adăugită, Casa de editură și presă "Șansa", București, 1998.

Marin Voicu, Instituții de drept maritim, Editura Ex Ponto, Constanța, 2002.

Mazilu Dumitru, Dreptul Comerțului Internațional – Partea generală, Editura Lumina Lex, București, 2001.

Olteanu E., Dudu N., Reglementări interne și internationale privind activitatea de navigatie civila, I.N.C., 2002.

Octavian Căpățână, Contractul Comercial de Transport, Editura Lumina Lex, București, 1995.

Voicu M., Veriotti M., Convenții maritime internaționale, vol. I-IV, Ed. Ex Ponto, , 2001

Valentin A. Stan, Tratat de transport maritim, Editura Universul Familiei, București, 2003.

Ship Database, Maritime News, Historical Archives, Technical Insights

http://www.sailwx.info/shiptrack/shiplocations.phtml

www.marinetraffic.com

BIBLIOGRAFIE

Alexandrescu, Alecu, Ciprian Alexandrescu, Tratat de Drept Maritim, Editura Fundației Academice Danubius, Galați, 2006.

Idem, Drept maritim, Editura Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime SA, , 2003.

Idem, Accidente de navigație maritimă – corectare și prevenire, Editura Fundației „Andrei Șaguna”, Constanța, 1997.

Alexandrescu A.si colectiv, Infracțiuni specifice navigatiei maritime si fluviale, Ed.Andrei Saguna, Constanta, 2000.

Anechitoaie, Constantin. Dreptul transporturilor maritime și Convenții internaționale maritime, Note de curs, București, Editura Bren, 2004.

Idem, Introducere in drept international maritim, Editura Top Form, București,2008.

Anechitoaie, Constantin, Felicia Surugiu, Organizatii si conventii maritime internationale – note de curs, Editura Top Form, București, 2008.

Beziris A. si colectiv, Teoria si tehnica transportului maritim, vol.II, Ed. Didactica si Pedagogică, Bucuresti, 1979.

OG 42/1997, privind navigația civilă.

HG 245/2003 regulamentul de aplicare a OG 42/1997.

Legea 17/1990, privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al mării teritoriale și al zonei contigue a României.

Cristea Adrian, Drept maritim, Editura All Beck, București, 2001.

Gheorgheb Caraiani, Mihai Serescu, Transporturile maritime, Editura, "Editura Lex", București, 1998.

Gheorghe Bătrânca, Comerț maritim internațional, Editura Arvin Press, București, 2004.

Gheorghe Filip, C. Roditis, L. Filip, Dreptul Transporturilor, ediția a III-a revăzută și adăugită, Casa de editură și presă "Șansa", București, 1998.

Marin Voicu, Instituții de drept maritim, Editura Ex Ponto, Constanța, 2002.

Mazilu Dumitru, Dreptul Comerțului Internațional – Partea generală, Editura Lumina Lex, București, 2001.

Olteanu E., Dudu N., Reglementări interne și internationale privind activitatea de navigatie civila, I.N.C., 2002.

Octavian Căpățână, Contractul Comercial de Transport, Editura Lumina Lex, București, 1995.

Voicu M., Veriotti M., Convenții maritime internaționale, vol. I-IV, Ed. Ex Ponto, , 2001

Valentin A. Stan, Tratat de transport maritim, Editura Universul Familiei, București, 2003.

Ship Database, Maritime News, Historical Archives, Technical Insights

http://www.sailwx.info/shiptrack/shiplocations.phtml

www.marinetraffic.com

Analiza situației care se efectuează înainte de luarea deciziei de urcare a echipei de control la bordul unei nave și la care comandantul navei Poliției de Frontieră trebuie să țină cont de:

a) datele care se dețin despre acea navă;

b) pavilionul sub care navigă;

c) distanța până la portul de sosire (dacă este românesc);

d) gradul de risc care există în cazul unei abordări a navei respective.

Funcție de aceste criterii, se stabilește și mărimea echipei de control și se determină cursul următoarelor acțiuni.

Indicii care duc la descoperirea compartimentelor ascunse

Descoperirea compartimentelor ascunse este un proces care poate fi descompus în patru mari pași:

Descoperirea indicatorilor grosieri (pereți noi, lipsa evidentă a unor spații, lipsa anumitor compartimente în planurile navei, etc);

Descoperirea indicatorilor de finețe (motivații ale membrilor de echipaj, motive etc );

Căutarea indiciilor , informațiilor în declarațiile membrilor de echipaj;

Măsurarea spațiilor și determinarea spațiilor lipsă.

Posibili indicatori pe care îi putem include:

vopsea proaspătă;

electrozi sudură folosiți recent, fibră de sticlă pe punte;

tancuri de combustibil sau ulei neobișnuite ca dimensiune pentru tipul de navă/ambarcațiune respectiv;

zgîrieturi proaspete pe punte – datorate târârii de obiecte metalice pe punte;

sudarea accesului sub punți;

materiale depozitate anapoda pentru a ascunde intrari/uși/tambuchiuri;

informații de la compartimentele analiză risc privitoare la echipaj sau navă;

informații cntradictorii de la echipaj cu privire la rutele navei, incărcări-descărcări materiale, existența unor persoane necunoscute la bord;

modificări în construcția navei (comparativ cu același tip de navă), spații mai înguste pentru îngreunarea controlului;

existența mai multor stații de emisie recepție sau telefoane prin satelit la bord, care în mod normal nu au ce căuta (inclusiv la radiotelefoane scanarea canalelor Poliției de Frontieră);

Prezența apei de mare la bord, pe punte – dacă situația meteo a fost bună, spălarea recentă a anumitor zone de pe navă;

Descoperirea unor sisteme hidraulice de ridicat la bord;

Șuruburi desfăcute recent;

Numirea navei scrisă pe plăcuțe interschimbabile;

Scrierea numelui navei recent, cu vopsea proaspătă;

Existența de pompe suplimentare de combustibil;

Linia de plutire trasată recent sau existența a 2 linii de plutire;

Pe timpul apropierii de navă aceasta manevrează haotic;

Dimensiunea compartimenteor interioare este neobișnuită în comparație cu măsurătorile exterioare;

Ultimul port nu se încadrează în drumul și viteza actuală;

Spălarea recentă a punții cu motorină, ulei sau alte produse chimice de curățat care îndepărtează mirosurile;

zgîrieturi ale exteriorului navei;

existența mai multor scări de bordaj la bord;

mai multe seturi de acumulatori la bord, dispuse în alte locuri decât cele normale;