Proiect Pentru Realizarea Unei Investitii Publice
Cuprins
Introducere
Capitolul 1 Proiectele de investitii – noțiuni teoretice
Capitolul 2 Situația economică a Regiunii de Dezvoltare de Sud – Est; locul județului Constanța în această regiune
Capitolul 3 Studiu de caz – Finanțarea, proiectarea și execuția unui nou terminal de mare capacitate în Portul Constanța
Concluzii
Bibliografie
Introducere
Lucrarea de față își propune abordarea unui subiect dedicat dezvoltării economice și stimulării creării locurilor de muncă – un pas important care să asigure implementarea unor proiecte de investiții în sectoare cheie ale economiei României. Implementare unor astfel de proiecte poate contribui la creșterea veniturilor bugetare, la dezvoltarea unor sectoare de producție și servicii adiacente și, în general, la creșterea nivelului de trai al populației. Pentru a îndeplini cerințele de dezvoltare a României asumate la nivelul Guvernului este necesară creșterea gradului de ocupare a forței de muncă și a nivelului investițiilor, dar mai ales este esențială dezvoltarea sectoarelor de producție industrială, capabile să asigure dezvoltarea economică a țării pe termen lung și să producă efecte pozitive de antrenare în economie.
De asemenea, România și-a asumat, în cadrul negocierilor purtate cu reprezentanții Comisiei Europene, obligații de implementare a unor politici economice menite să asigure reforme structurale, care să asigure creșterea pieței muncii și a productivității.
Pentru combaterea crizei economice și financiare, Uniunea Europeană pune în aplicare planuri ambițioase de relansare economică ce vizează stabilizarea sectorului financiar și limitarea efectelor recesiunii asupra cetățenilor și economiei reale. Investițiile în proiectele de infrastructură reprezintă un mijloc important de asigurare a continuității activității economice pe durata crizei și de sprijinire a întoarcerii rapide la o creștere economică durabilă. Parteneriatele public-privat (PPP-urile) pot reprezenta mijloace eficace pentru realizarea proiectelor de infrastructură, pentru furnizarea serviciilor publice și pentru inovare, în general, în contextul acestor eforturi de relansare economică. În același timp, PPP-urile sunt instrumente interesante pentru dezvoltarea structurală pe termen lung a infrastructurii și serviciilor, reunind avantajele specifice sectoarelor public și privat.
Deși subiectul este generos și permite multiple abordări, lucrarea de față își propune să abordeze dimensiunea macroeconomică și implicațiile socio-economice ale unui proiect de investiții din Regiunea de Dezvoltare Sud-Est.
Obiectivul acestei lucrari de diploma este de a trata într-o manieră profesională importanța investițiilor în contextul dezvoltarii unei societati si de a realiza o analiza de risc a proiectului de investitii in vederea obtinerii resurselor financiare din partea potentialilor investitori.
Am ales acest domeniu pentru că, pe de o parte implica analize minutioase plecand de la oportunitatea pe care o investitie o genereaza pana la adevarata analiza a unui proiect de investitii cu indicatori financiari si ai performantei, rezultate si obiective atinse. Pe de alta parte, investitiile implica transformari pozitive la nivel social si economic: mai multe locuri de munca, mai multa productivitate, mai multi bani, un nivel mai inalt al traiului oamenilor. Investitia reprezinta motorul unei economii in lipsa careia dezvoltarea unei societati nu ar fi posibila.
Primul capitol abordează principalele fundamente teoretice ale conceptului de proiect de investiție publică, managementului proiectelor și trece în revistă actualele reglementări legislative în materie cât și câteva noi propuneri pentru a se crea un spațiu benefic realizării noilor proiecte. Se prezintă o paralelă între legislația actuală în domeniul parteneriatului public privat și un nou proiect de act normativ, aflat încă în procedura legislativă a Parlamentului României.
Al doilea capitol prezintă situația economică și implicațiile socio-economice ale regiunii de dezvoltare Sud-Est, mai exact județul Constanța.
Ultimul capitol își propune o analiză a unui proiect de investiții publice/private în zona portuară Constanța. Porturile au un rol important în desfășurarea comerțului internațional. Ele trebuie construite, dotate și conduse astfel încât să faciliteze transferul rapid al mărfurilor prin port și să asigure circulația mărfurilor dinspre sau spre interiorul țării cu cea mai mare eficiență posibilă. Planul de dezvoltare portuară este realizat de organismele publice cu sprijinul companiilor private care lucrează în aria portuară și care sunt interesate de dezvoltarea suprastructurilor.
Capitolul I – Proiectul de investiții – Noțiuni teoretice
Definiția proiectului de investiție
Investițiile reprezintă factorul primordial în strategia dezvoltării economiei naționale, a tuturor ramurilor și domeniilor de activitate, a sporirii veniturilor, condiție a creșterii nivelului de trai.
„Proiect" a devenit unul dintre cele mai utilizate cuvinte ale vocabularului de afaceri în general și ale vocabularului actual al limbii române. Acest lucru se întâmplă deoarece există o explozie reală de proiecte la nivelul economiei mondiale.
Accepțiunea cea mai des întâlnită pentru definirea investițiilor este aceea de cheltuială sau plasament de sume bănești la un moment inițial, pentru a obține efecte ulterioare, iar numeroși economiști, din diverse țări, au căutat să surprindă cât mai multe aspecte legate de conținutul și mecanismul investițiilor. Un prim aspect în definirea investițiilor se referă la faptul că acestea sunt opusul consumului imediat, care înseamnă distrugerea unei părți din valoarea creată, în fapt, distrugerea de avuție, investițiile urmărind tocmai contrariul. În modelele de creștere economică ale lui Keynes, Harrod, Domar, investițiile sunt considerate ca fiind egale cu economiile. Economistul francez P. Aftalion afirmă că investițiile reprezintă renunțarea la sursele bănești lichide actuale contra speranțelor în obținerea unor resurse viitoare, evident mai mari, care vor fi obținute în timp. O definiție mai concretă este dată de P. Masse, care consideră că investițiile reprezintă o cheltuială actuală, certă, realizată pentru obținerea “unor efecte viitoare, de cele mai multe ori incerte”.
Peumans arată că a investi reprezintă a dobândi bunuri concrete, a plăti azi un cost în vederea obținerii de venituri viitoare, renunțarea la o satisfacție certă imediată în favoarea unei serii de speranțe repartizate în timp. O altă definiție dată de economiștii ruși și americani subliniază că nu este suficientă considerarea investiților ca o simplă cheltuială, ci trebuie avute în vedere două sensuri pentru o mai corectă delimitare a noțiunii de investiție și anume:
a. investiția este o cheltuială, reprezentând o sursă financiară avansată și consumată în prezent pentru a obține efecte viitoare;
b. investiția este în același timp, o acțiune, o lucrare concretizată în utilaje, construcții etc., deci, multitudinea de active fixe și circulante prin care se obțin întreprinderi noi, se modernizează, se reutilează sau se dezvoltă cele existente.
Definițiile mai noi ale proiectelor evidențiază faptul că acestea sunt esențiale pentru a-tingerea obiectivelor strategice/de dezvoltare ale unei organizații; proiectele reprezintă, de fapt, modalitatea prin care este implementată strategia de dezvoltare a unei organizații.
Se poate afirma cu destulă siguranță că proiectele – văzute simplu ca acțiuni constrânse de timp și ghidate de un obiectiv precis – caracterizează, în general, acțiunea umană. Istoria ne oferă exemple de proiecte celebre, complexe, sofisticate, derulate de-a lungul multor ani, care au produs rezultate remarcabile.
Un proiect poate fi definit ca o operațiune formată dintr-un ansamblu coerent de cheltuieli care contribuie la realizarea unui obiectiv dat. Un proiect de investiție, foarte rar poate fi tratat izolat într-o întreprindere. Fiecare proiect vine să se insereze într-un program existent sau în unul nou. El poate duce la creșterea capitalului sau modifică structura de ansamblu și nivelul său de rentabilitate. O investiție poate duce și la reducerea capitalului dacă antrenează efecte negative pentru o parte a capitalului existent.
Definirea unui proiect de investiție poate conține diferite variante cu caracteristici particulare și exclusive pentru unele dintre ele. Proiectul de investiții poate fi definit ca un ansamblu optimal de acțiuni de investiții bazate pe o planificare sectorială, globală și coerentă, pe baza căreia, o combinație definită de resurse umane, materiale etc. provoacă o dezvoltare economico-socială determinate.
Proiectele diferă în funcție de perioada de timp și pot exista:
– proiecte de investiții pe termen mediu;
– proiecte de investiții pe termen lung.
Tipologia proiectelor de investiții se poate prezenta după mai multe criterii. În realitate, distincția nu este foarte clară. De exemplu, o investiție de înlocuire a activelor fixe uzate se asociază, adesea, cu o modernizare a tehnologiei. O investiție externă poate însemna în același timp o fuziune de tehnologii noi sau complementare. Criteriul care permite o separare a diferitelor categorii de investiții este cel al riscului implicat.
Alegerea unei abordări financiare poate deschide perspective favorabile de creștere, fie continuând cu activitatea actuală, fie lansând noi activități. Un eșec sau o eroare pot afecta competitivitatea viitoare, chiar viitorul întreprinderii. Programele investiționale au la bază ideea că investițiile sunt mijloacele prin care se fixează dezvoltarea întreprinderii pe termen lung, evoluția eficienței și poziției în mediul din care face parte.
Managementul proiectelor
Managementul proiectelor reprezintă utilizarea unui set de cunoștințe, competențe, deprinderi, instrumente și tehnici specifice în vederea îndeplinirii obiectivelor generale și specifice ale unui proiect anume. Scopul managementului proiectelor îl reprezintă obținerea unui anumit rezultat, respectând constrângerile financiare, de timp, de calitate și cele de natură tehnică impuse proiectului.
Programul reprezintă un grup de proiecte independente administrate în mod coordonat/concertat pentru a obține rezultate care nu ar fi posibile prin derularea de sine stătătoare a fiecărui proiect în parte. Potrivit lui Stanley E. Portny, „programul reprezintă un efort de atingere a unui obiectiv strategic de anvergură, cu rază lungă de acțiune. Este cazul, spre exemplu, al unui program de conștientizare a pericolelor asociate fumatului. Spre deosebire de proiect, programul nu își atinge niciodată în întregime obiectivele, adică, publicul nu va cunoaște niciodată în întregime pericolele asociate fumatului. Pentru atingerea unui obiectiv complex al unui program, pot fi derulate mai multe proiecte, fiecare producând un rezultat de sine stătător".
În mod frecvent, proiectele sunt împărțite în componente – subproiecte – pentru a putea fi mai ușor administrate. Subproiectele sunt de multe ori subcontractate către terți -fie că este vorba despre o entitate exterioară organizației sau despre un departament al organizației respective care inițial nu era planificat să participe în proiect.
Cuvinte cheie în managementul proiectelor – clarificari conceptuale privind managmentul proiectelor
Există câteva cuvinte cheie în modul de definire a proiectelor, fie că este vorba despre proiecte de anvergură sau despre proiecte care se derulează la o scară redusă:
a) timp limitat: începutul și sfârșitul proiectului sunt bine delimitate; echipă de proiect ad hoc;
obiective precise, clar formulate;
rezultate concrete, măsurabile, unice;
plan riguros;
activități interdependente, intercondiționate;
resurse limitate: resurse financiare (buget stabilit dinainte), resurse umane, echipamente, dotări, sedii, materii prime și materiale, informație;
h) strategie de dezvoltare.
Determinantul temporar din prima definiție înseamnă că proiectul
rezultate concrete, măsurabile, unice;
plan riguros;
activități interdependente, intercondiționate;
resurse limitate: resurse financiare (buget stabilit dinainte), resurse umane, echipamente, dotări, sedii, materii prime și materiale, informație;
h) strategie de dezvoltare.
Determinantul temporar din prima definiție înseamnă că proiectul are un început și un sfârșit strict delimitate. Această caracteristică reflectă faptul că proiectele sunt caracterizate de flexibilitate și au o capacitate mai mare de a exploata, la timp, nișele de pe piață. în plus, „temporar" reflectă și faptul că echipa de proiect se desființează după ce proiectul a fost declarat închis.
Temporar nu înseamnă, însă, „scurt", deoarece unele proiecte pot dura ani de zile. De asemenea, trebuie subliniat că determinantul „temporar" nu se aplică produselor și serviciilor care rezultă în urma proiectului, ci efortului depus pentru a le realiza. Deci, temporar, în cazul unui proiect, nu este totuna cu „trecător", „efemer". Pentru ca un proiect să fie într-adevăr reușit, trebuie ca produsele și serviciile sale să fie caracterizate de durabilitate, să aibă capacitatea de a rezista după încheierea sa oficială.
Proiectul nu beneficiază de un staff permanent, echipa de proiect este creată ad hoc, implicarea în proiect a membrilor echipei este, și ea, temporară. Rolurile pe care le îndeplinesc aceștia nu sunt fixe, ceea ce dă naștere unei mai mare flexibilități, dar poate constitui și o sursă de pericole. Din acest motiv, managementul resurselor umane și managementul abilităților angajaților sunt mult mai importante decât în activitatea normală de management a unei organizații.
Prima definiție a proiectului expusă anterior arăta că rezultatele proiectului sunt unice. Acest lucru trebuie înțeles în sensul că produsele și serviciile rezultate au o notă distinctivă față de toate celelalte produse sau servicii ale organizației care derulează proiectul; includ un element de inovație, de noutate, din punctul de vedere al calității, al modalității de realizare, al abordării, al publicului căruia îi sunt destinate, al regiunii geografice în care sunt lansate etc. Rezultatele proiectului trebuie să aibă aceste caracteristici de noutate în raport cu orice alt proiect asemănător. Unicitatea se păstrează chiar și când este vorba, spre exemplu, de un proiect care a fost derulat în altă țară și care ar urma să aibă loc, în formă foarte apropiată, și în România. Faptul că localizarea, publicul, mediul social și cultural sunt altele antrenează modificări în ceea ce privește activitățile, anticiparea și evaluarea impactului etc.
Planul redactat riguros și detaliat este cel mai important lucru într-un proiect (vezi și în continuare). Un plan bun poate supraviețui unei idei de proiect obișnuite, chiar mediocre. Dar o idee strălucită de proiect este probabil să eșueze dacă planul este greșit. Dacă planul nu este redactat riguros, pe hârtie, e ca și cum nu ar exista.
În ceea ce privește resursele utilizate într-un proiect, acestea includ:
oameni;
echipamente
fonduri; materii prime și materiale;
sedii;
informație.
Pentru a avea o vedere mai sistematizată asupra tipurilor de resurse, prezentăm următoarea clasificare: resurse hard și resurse soft. La rândul lor, resursele hard se împart în:
resurse fizice – terenuri, clădiri, echipamente, materii prime și materiale;
resurse financiare – bani, credite, instrumente financiare.
Cât privește resursele soft, acestea includ:
resurse umane – oameni, abilități, competențe, cunoștințe;
resurse intangibile – informație, imagine de marcă, reputație, prestigiu.
Niciuna dintre aceste resurse nu trebuie privită ca fiind superioară alteia și, în consecință, nici una nu trebuie neglijată sau uitată. Reușita unui proiect se măsoară și în funcție de echilibrul și armonia stabilite între toate aceste tipuri de resurse. De multe ori, există tendința ca atenția să fie concentrată exclusiv pe respectarea termenelor limită și a bugetului. Dar, dacă la terminarea proiectului, echipamentele sunt deteriorate (ca urmare a utilizării excesive), iar oamenii sunt epuizați, succesul este doar parțial
Potențiale riscuri
Natura temporară a proiectului prezintă, așa cum am anticipat, și câteva provocări/ potențiale riscuri:
oamenii care au fost desemnați să facă parte din echipa de proiect au și alte activități de desfășurat, alte sarcini de îndeplinit, fie în cadrul altor proiecte, fie în cadrul muncii de rutină specifice organizației respective;
membrii echipei de proiect este posibil să nu mai fi lucrat împreună, au stiluri de lucru diferite, abordări diferite; în plus, există situații când rapiditatea cu care trebuie asamblată echipa de proiect nu le mai permite membrilor acestora să dezvolte spiritul de echipă, să construiască încrederea reciprocă, să își armonizeze stilurile de lucru;
autoritatea asupra membrilor echipei de proiect este mai difuză: ea este împărțită între managerul funcțional (directorul executiv al organizației sau al unui departament) și managerul de proiect; acesta din urmă nu are la dispoziție instrumentele de motivare aflate la dispoziția managerului funcțional, precum creșteri salariale, aprecieri ale muncii depuse, propuneri de avansare; managerul de proiect poate face apel la acestea, dar indirect, tot prin intermediul managerului funcțional
Sursele de finanțare ale proiectelor
Ultima precizare referitoare la modul de definire a proiectului are în vedere legătura care trebuie să existe între strategia de dezvoltare a organizației și obiectivele diverselor proiecte pe care le derulează. Așadar, proiectele nu trebuie derulate „de dragul proiectelor", pentru că „așa este moda", pentru a câștiga niște bani, pentru că există fonduri europene (avem în vedere cazul concret al României, care beneficiază în perioada actuală de fonduri considerabile de la Uniunea Europeană). Proiectul se armonizează cu strategia de dezvoltare a organizației, ceea ce înseamnă că stabilirea ideii și a obiectivului de proiect trebuie să preceadă căutarea/ identificarea sursei de finanțare.
De multe ori, lucrurile stau cu totul invers, angajații unei organizații „aud" de existența unei surse de finanțare, de lansarea unui nou program și de abia atunci se gândesc la un proiect care să se potrivească, măcar în linii mari, obiectivelor respectivei surse de finanțare. în acest caz, obiectivele proiectului nu sunt concepute în funcție de necesitățile de dezvoltare ale organizației, ci organizația respectivă se „chinuie" să își ajusteze obiectivele pentru ca acestea să coincidă cu cele ale agenției finanțatoare. Ordinea generatoare de performanță este: obiective strategice – sursă de finanțare ale cărei obiective coincid cu cele ale organizației. în felul acesta, unitatea de măsură a performanței este capacitatea organizației de a stabili o legătură durabilă între proiectele pe care le derulează și obiectivele sale operaționale și strategice.
La originile oricărei investiții se află întotdeauna acumulări anterioare ale investitorului direct sau ale altor investitori dispuși să-și angajeze economiile, în diferite forme, în realizarea proiectului în cauză.
Sursele din care pot fi finanțate investițiile sunt:
– surse din interiorul țării, reprezentate de fondurile proprii ale firmelor, emitere de acțiuni, credite bancare pe termen lung sau termen mijlociu, alocații (subvenții) de la buget;
– surse din exterior, sub forma împrumuturilor bancare, a investițiilor directe de capital etc.
Sursele investiționale mai pot fi clasificate în:
– surse proprii (rezultate din exploatarea capitalului propriu sau din autofinanțare);
– surse atrase (credite sau împrumuturi, subvenții, colaborări cu alți parteneri etc.).
Acoperirea nevoilor de finanțare a investițiilor se sprijină, în marea majoritate a cazurilor, pe surse interne (autohtone). Fondurile proprii ale întreprinderii sau autofinanțarea exprimă capacitatea acesteia de a produce resurse de investiții din activitatea de exploatare și din alte activități. Pentru nevoile de redresare, de retehnologizare a economiei se apelează la împrumuturi externe și investiții directe de capital străin.
Creditele externe sunt de mai multe categorii și anume:
– credite guvernamentale sau cu garanție guvernamentală, în spatele cărora este statul, chiar dacă se acordă prin bănci;
– credite bancare, unde riscul este exclusiv al băncilor;
– credite acordate de instituții internaționale, gen FMI, BIRD, BERD etc.
Creditele guvernamentale se întemeiază pe convenția încheiată între guvernul țării care va acorda creditul și guvernul celei care va primi creditul, stabilindu-se totodată, și plafoane de garanții ale împrumuturilor. În cadrul plafoanelor stabilite se pot primi credite pentru achiziționarea de mașini, utilaje, echipamente, dar numai din țara creditoare. Guvernul României este autorizat să contracteze și să garanteze împreună cu BNR, credite financiare externe, necesare aprovizionării cu materii prime de bază și finanțării investițiilor. Investițiile directe de capital străin reprezintă una din căile cele mai eficiente, mai profitabile pentru procesul redresării. Ele antrenează schimbări substanțiale, deoarece astfel sunt atrase tehnici și tehnologii moderne și managementul adecvat. Pe lângă participarea la capital și susținerea retehnologizării, firma străină poate asigura comenzi și piețe, chiar o pregătire mai eficientă a forței de muncă.
Sursele pentru finanțarea investițiilor sunt următoarele:
a) Sursele proprii (autofinanțarea)
Ele se formează din profilul destinat dezvoltării, din amortizare, din încasările rezultate din vânzarea activelor fixe și din alte surse generatoare de cash-flow.
b) Sursele de pe piețele financiare
Piețele pe care se află capitalurile care se pot atrage sunt piața monetară (băncile și instituțiile financiare) și piața de capital (piața titlurilor financiare).
Pe aceste piețe, întâlnim:
băncile și instituțiile financiare;
bursele de valori;
intermediarii.
Creditele pentru investiții sunt, în general:
creditele bancare;
creditele ipotecare;
creditele cash-flow (garantate doar cu planul de afaceri);
împrumuturi participative (ale statului, altor instituții publice, băncilor etc.).
c) Alocații și subvenții bugetare pentru investiții
Sunt deci sursele din bugetul public național.
d) Sursele externe
Creditele cu garanții guvernamentale, credite de la Banca Mondială, de la FMI, investițiile directe etc.
Factorul timp în investiții
Timpul și spațiul, spunea un reputat specialist, sunt elemente existențiale.
Timpul calendaristic este infinit și ireversibil, este elementul integrator al elementelor în natură, în spațiu. Este o categorie economică generală, exprimând relațiile economice ce se stabilesc între membrii societățiiîn repartizarea și utilizarea timpului ca resursă.
Timpul economic exprimă caracterul dinamic al proceselor economice. Repartizarea lui poate fi spontană, sau programată. Este, astfel, un criteriu de optimizare și repartizarea a rezultatelor. Scurgerea timpului, reflectă prețul acestuia. Timpul este:
resursă economică, pentru că deși este infinit, este ireversibil și pentru că economisirea lui poate face posibile creșterea producției și profitului, ca urmare trebuie să i se aplice aceleiași reguli, ca la orice resursă (materială, umană, financiară, etc.);
factor economic, prin efectele pe care le generează;
progresul tehnic face ca timpul să aibă efecte diferite în diferite etape.
Ca urmare, timpul, în orice activitate, este o componentă a eficienței. Cu cât o sumă se obține mai repede, cu atât este mai importantă, mai valoroasă, mai eficientă.
Investițiile publice
Notiuni generale
În sens larg, prin investiție se înțelege orice plasament financiar în active reale sau financiare cu scopul principal de a obține profit. În funcție de natura activelor, investițiile pot fi reale (bunuri, echipamente, proprietăți) sau financiare (titluri de valoare, plasamente bancare).
Investiția reprezintă totalitatea cheltuielilor prin care se creează sau se achiziționează noi active fixe productive sau neproductive, se înlocuiesc activele fixe uzate, se modernizează sau se dezvoltă activele fixe existente.
În definirea conceptului de investiție trebuie să avem în vedere două abordări: investiția ca cheltuială și investiția ca plasament.
Investiția ca cheltuială vizează întotdeauna active fixe și cuprinde din punct de vedere al structurii, în general, următoarele categorii de cheltuieli:
Cheltuieli pentru studiile de piață, prefezabilitate și fezabilitate;
Cheltuieli pentru achiziționarea și amenajarea terenurilor;
Cheltuieli pentru studii de teren;
Cheltuieli pentru avize, acorduri;
Cheltuieli pentru proiectare;
Cheltuieli pentru construcții – instalații și montaj;
Cheltuieli pentru achiziționarea de utilaje, echipamente și dotări;
Cheltuieli pentru organizarea de șantier;
Cheltuieli pentru taxe și comisioane bancare;
Cheltuieli pentru probe, punerea în funcțiune, recepție și pregătirea personalului de exploatare.
Materializarea sub formă de active fixe a acestor categorii de cheltuieli dă naștere obiectivului de investiție.
În concluzie obiectivele de investiție sunt active fixe, create în scopul asigurării unor condiții optime în vederea desfășurării unor activități cu caracter productiv sau neproductiv. Investiția ca cheltuială nu vizează întotdeuna obținerea de profit, iar ca exemplu putem da căminele de bătrâni și copii cu probleme, muzee, biblioteci, etc. În schimb investiția privită ca plasament vizează întotdeauna obținerea de profit.
În sens restrâns prin investiție se înțeleg resursele financiare utilizate pentru achiziționarea de noi active fixe sau pentru modernizarea celor existent iar in sens monetar, prin investiție se înțelege blocarea, decizia de a imobiliza un capital și a-l utiliza pentru o productivitate mai bună în viitor
Investițiile au caracterul novator, ele aduc întotdeauna schimbarea situației existente, apariția altor elemente decât cele cunoscute anterior.
Investițiile angajează întotdeauna viitorul, de unde decurge caracteristica asocierii unui însemnat factor de risc la orice proces investițional.
Investițiile de capital reprezintă totalitatea cheltuielilor prin care se creează sau se achiziționează noi capitaluri fixe, productive sau neproductive, se dezvoltă, se modernizează și se reutilizează cele existente.
Indiferent de natura investiției (de stat, de grup sau particulară), fiecare agent economic investitor urmărește cu prioritate:
– accentuarea procesului de modernizare a bazei tehnice în condițiile restructurării întregii producții materiale;
– reducerea costurilor de producție și îndeosebi a cheltuielilor materiale.
Investițiile mai pot fi definite, ca fiind:
un plasament pe termen lung pentru modernizare și dezvoltare;
o alocare de resurse, de capitaluri economisite, pentru modernizare și dezvoltare;
o majorare a patrimoniului organizației sau modernizarea acestuia prin activele fixe realizate prin investiții;
un proces economic complex, generator de alte procese, unele și mai complexe.
Exista două mari categorii de investiții:
plasamentele, care reprezintă achiziția unor bunuri sau valori care există în economie, schimbându-se doar proprietarul;
investițiile destinate creării de noi bunuri, sau refacerea și modernizarea celor existente, activele fixe la care ne referim nefiind un scop în sine, ci urmărindu-se ceea ce se obține în viitor cu acestea.
După gradul de risc, investițiile se mai clasifică astfel:
investiții cu risc minim, respectiv investițiile garantate de stat, de importanță națională;
investiții cu risc mic, cele cu amploare redusă, recuperabile în 2-3 ani;
investiții cu risc mediu, cele care antrenează schimbări tehnologice în firme existente, sau noi capacități de producție medii, recuperabile în 3-4 ani;
investiții cu risc ridicat, care vizează sporirea capacităților existente cu peste 50%, sau proiecte de mai mare anvergură, cu durata de viață economică de până la 25 de ani;
investiții cu risc foarte ridicat, concretizate în tehnologii noi cu soluții din cercetare neverificate practic, sau în produse noi cu rezultate incerte.
Momentul în care se ia decizia de a se realiza o investiție, indiferent de natura și amploarea ei, este unul de mare importanță în viața organizației, este una dintre deciziile manageriale cele mai încărcate, e răspundere, deoarece investițiile vizează:
toate interesele arătate,
vizează viitorul,
obiectivele strategice ale organizației,
interesele acesteia pe termen lung.
Ca urmare, astfel de decizii se iau la nivelul cel mai înalt al ierarhiei manageriale. Nivelul ierarhic managerial de competență trebuie să fie corelat cu sursa de finanțare, cu dreptul celor care oferă fondurile pentru finanțarea investiției.
Investițiile publice
Investițiile publice reprezintă cheltuieli de capital, cheltuieli materiale și cheltuieli pentru cercetare-dezvoltare, finanțate integral sau partial din bugetul de stat, bugetele locale, din fondurile special constituite prin lege in afara acestor bugete și din credite externe garantate sau contractate direct de stat in vederea realizarii, dupa caz, a urmatoarelor:
– proiectarea și executarea de lucrari de constructii, inclusiv instalatiile aferente, de toate categoriile;
– modernizari, transformari, extinderi si consolidari la constructii si instalatii;
-reparatii capitale, reparatii curente si demolari la constructii si instalatii;
-livrari si montaje de utilaje si echipamente tehnologice in cadrul investitiilor noi, al modernizarilor, al transformarilor si al extinderilor, precum si in cazul reparatiilor capitale;
– lucrări de foraje, cartarea terenului, fotogrammetrie, cercetari seismologice si alte activitati similare, cu conditia sa fie de interes public;
– prestari de servicii care contribuie la realizarea investitiilor publice (consultanta, asistenta tehnica, proiectare etc.)
Contractant înseamna orice persoana fizica sau juridica, partener real sau potential al entitatii achizitoare intr-un contract de achizitie publica.
Contract de achizitie publica reprezintă un contract incheiat intre entitatea achizitoare si contractantul a carui oferta este cistigatoare. Garantia pentru oferta depusa reprezinta garantia furnizata entitatii achizitoare de catre contractantul care inainteaza o oferta, prin care acesta din urma se angajeaza să semneze contractul de achizitie în cazul în care oferta sa este cistigatoare. Garantia pentru oferta depusa poate consta din garantii bancare si asimilate acestora.
Pentru a îndeplini cerințele de dezvoltare a României asumate la nivelul Guvernului este necesară creșterea gradului de ocupare a forței de muncă și a nivelului investițiilor, dar mai ales este esențială dezvoltarea sectoarelor de producție industrială, capabile să asigure dezvoltarea economică a țării pe termen lung și să producă efecte pozitive de antrenare în economie.
Implementare unor astfel de proiecte poate contribui la creșterea veniturilor bugetare, la dezvoltarea unor sectoare de producție și servicii adiacente și, în general, la creșterea nivelului de trai al populației.
Proiectele de investiții realizate prin parteneriat public privat
Prin adoptarea unei noi legi privind parteneriatul public-privat se urmarește implementarea unui cadru legislativ în măsură să asigure conlucrarea eficientă a sectorului public și sectorului privat pentru realizarea de proiecte de investiții publice.
Parteneriatul public-privat vizează atât atenuarea presiunii imediate asupra finantelor publice prin realizarea unor proiecte publice, intr-o prima etapa, cu finantare privata, cat si cresterea eficientei serviciilor publice ca urmare a valorificării expertizei din sectorul privat. Pe de alta parte, participarea sectorului public în cadrul unui proiect poate oferi garantii importante in structurarea modelului financiar, inclusiv sub aspectul integrării unor importante beneficii sociale sau de mediu în cadrul proiectului.
Contractele de parteneriat public-privat pot implica, dupa caz, finantarea, constructia, renovarea, gestionarea sau întretinerea unor bunuri prin intermediul carora se pun la dispozitia publicului anumite servicii publice.
In plus, combinarea capacitătilor si resurselor publice si private poate contribui la procesul de relansare economică in momente de criza economică.
În Uniunea Europeană proiecte de parteneriat public-privat au fost dezvoltate în multe domenii cum ar fi sectorul transporturilor, mediului, în domeniul realizării de infrastructuri publice. Considerand parteneriatul public-privat un mecanism viabil de implementare cu succes a unor proiecte publice, dar, totodata, si o metoda de combatere a efectelor crizei economice, in ultimul deceniu au fost intensificate preocuparile in sensul centralizarii practicilor in domeniul parteneriatului public-privat la nivel european.
Nu a fost emisa pana in prezent o directiva care sa reglementeze parteneriatul public-privat la nivelul Uniunii Europene si nici nu a fost convenita inca o definitie a parteneriatului public-privat. S-a convenit, insa, o definitie unanim acceptata a mecanismului parteneriatului public-privat si a scopurilor acestuia, urmand a fi dezvoltate in activitatile de cercetare si indrumare ale organismelor europene.
Eforturile institutionale mentionate s-au bazat pe numeroasele beneficii demonstrate de practica in implementarea proiectelor publice in parteneriat public-privat, cum ar fi, cu titlu de exemplu:
o mai buna implementare a proiectelor publice din punctul de vedere al respectarii termenelor de executie si incadrarea in bugetele asumate;
reducerea costurilor de constructie si imbunatatirea calitatii prin valorificarea eficientei si potentialului inovativ al sectorului privat;
esalonarea costurilor de finantare atat pe durata de construcire cat si de operare, având ca efect o reducere a presiunilor imediate asupra bugetelor sectorului public;
o corecta alocare a riscurilor intre sectorul public si sectorul privat, avand drept rezultat reducerea costurilor generale ale proiectului.
Adoptată în luna octombrie a anului 2010, Legea 178/2010 a fost modificată de două ori în cursul anului 2011 – prin O.U.G. nr. 39/2011 și O.U.G. nr. 86/2011 ca urmare a criticilor formulate de Comisia Europeană în special cu privire la faptul că procedurile de atribuire a contractelor de parteneriat public-privat precum și procedurile de contestare a actelor realizate în cursul procedurii de atribuire nu respectau normele aplicabile în acest sens la nivel european, cuprinse în Directivele 2004/17, 2004/18, 89/665 și 92/13.
În urma acestor modificări, Legea 178/2010 a preluat un număr semnificativ de prevederi ale O.U.G. nr. 34/2006, pentru a se asigura conformitatea cu directivele mai sus menționate, deja transpuse în dreptul român prin O.U.G. nr. 34/2006 privind atribuirea contractelor de achiziție publica, a contractelor de concesiune de lucrări publice și a contractelor de concesiune de servicii.
În aceste condiții de similitudine extinsă între prevederile celor două acte normative, distincția dintre contractele de parteneriat public-privat (reglementate de Legea 178/2010 atât sub aspectul procedurilor de atribuire cât și sub cel al conținutului contractului) și contractele de concesiune de lucrări sau de servicii (reglementate de O.U.G. nr. 34/2006 numai sub aspectul procedurilor de selecție, cu câteva elemente referitoare la structurarea clauzelor contractuale cuprinse în legislația secundară – H.G. nr. 71/2007), ca un criteriu esențial care să permită identificarea reglementării aplicabile, s-a redus la existența companiei de proiect având ca asociați partenerul public și partenerul privat. În consecință, indiferent de natura juridică a contractului încheiat de părți, aplicarea Legii 178/2010 se impunea ori de câte ori partenerul public devenea asociat al companiei de proiect prin care urma să fie derulat proiectul de investiții publice avut în vedere.
Această suprapunere între cele două reglementări face dificilă distincția între situațiile pe care le reglementează, și mai ales nu oferă criterii pentru alegerea structurii contractuale și de finanțare optime pentru realizarea unui proiect public de investiții.
În ciuda multitudinii de forme și structuri reunite în cadrul noțiunii de parteneriat public-privat, Legea 178/2010 a reglementat numai parteneriatul public-privat instituțional, derulat prin intermediul unei companii de proiect având ca acționari partenerul public și partenerul privat. O categorie semnificativă de contracte de parteneriat public-privat, care nu presupun înființarea unei astfel de companii de proiect în absența unui beneficiu identificabil și cuantificabil al înființării sale, dar care nici nu sunt contracte de concesiune pentru a intra sub incidența O.U.G. nr. 34/2006, nu sunt astfel supuse nici Legii 178/2010 și nici O.U.G. 34/2006. Este astfel redusă în mod nejustificat libertatea partenerilor publici de a utiliza o serie de structuri contractuale complexe și în același timp flexibile care dau conținut sferei parteneriatului public-privat și care i-au asigurat succesul ca modalitate de finanțare a investițiilor publice.
În cadrul eforturilor de a prelua prevederile din O.U.G. 34/2006 în vederea asigurării concordanței cu directivele europene privind contractele publice, Legea 178/2010 a consacrat o clasificare artificială a contractelor de parteneriat public-privat în contracte de bunuri, lucrări și servicii, în scopul aplicării pragurilor valorice ce determină procedurile de selecție aplicabile. O astfel de clasificare nespecifică diverselor forme de contracte de parteneriat public-privat a făcut foarte dificilă calificarea acestora ca urmare a complexității inerente lor.
O altă limitare cuprinsă în Legea 178/2010 și care a împiedicat structurarea de proiecte conform prevederilor sale o reprezintă obligația realizării aportului partenerului public la constituirea capitalului social al companiei de proiect exclusiv sub forma unui bun proprietate privată. În măsura în care partenerul public nu deținea în proprietate un astfel de bun sau bunurile de acest tip erau irelevante pentru proiect, contribuția nu se putea realiza. Această limitare impunea dificultăți majore în structurarea unor proiecte de parteneriat public-privat pentru realizarea infrastructurii de transport, proiecte în care de regulă partenerul public pune la dispoziție partenerului privat terenul ce constituie amplasamentul pe care se va realiza infrastructura. Acest teren este de regulă dobândit de partenerul public prin aplicarea unor proceduri de expropriere, ceea ce determină apartenența sa la domeniul public. În aceste condiții, reglementarea limitativă cuprinsă în Legea 178/2010 făcea neclare condițiile în care terenul putea fi pus în astfel de situații la dispoziția companiei de proiect și mai ales modalitatea de cuantificare și recunoaștere a unei astfel de contribuții în determinarea cotei ce revenea partenerului public din compania de proiect.
Alte prevederi neclare ale Legii 178/2010 au ca obiect modalitatea de încetare a contractului, consecințele rezilierii contractului ca urmare a culpei partenerului privat, condițiile de încetare a companiei de proiect, reglementată în toate situațiile de încetare a contractului. O astfel de soluție este neuzuală în practica proiectelor de parteneriat public-privat datorită în principal riscurilor pe care le prezintă pentru finanțatorii proiectului, ce au acordat credite companiei de proiect și care ar fi foarte reticenți în a finanța un proiect în condițiile acestei reglementări.
Dată fiind implicarea partenerilor publici în astfel de proiecte este important ca reglementarea legală să conțină reperele fundamentale care să permită realizarea structurilor contractuale ce compun buna practică în domeniul proiectelor de parteneriat public-privat, astfel încât investitorii privați și finanțatorii să poată lua decizia participării la un proiect de acest tip în condițiile unei legislații în acord cu normele europene, clare, fără riscul derivat din incertitudinile legate de interpretarea normelor aplicabile.
Dezvoltarea producției industriale și a serviciilor, cu efecte directe asupra creșterii gradului de ocupare a forței de muncă ar fi posibilă și prin promovarea unui cadru legislativ pentru investițiile străine.
Implementarea unor mari proiecte de investiții se poate face numai prin adaptarea cadrului legislativ existent la particularitățile acestor proiecte, care se realizează, de regulă, etapizat, pe parcursul mai multor ani.
Parteneriatul public-privat are o serie de avantaje pentru România, printre care faptul ca poate transfera în mod rezonabil riscurile asupra partenerului privat. Alte avantaje constau în posibilitatea obtinerii unor costuri mai reduse pe termen lung pentru stat, dar si in ceea ce priveste faptul ca acesta nu va mai trebui sa faca nici o plata pana ce nu a fost prestat serviciul, conform contractului.
În cadrul unui parteneriat public privat, statul deține controlul asupra standardelor la care trebuie realizata lucrarea, dar el trebuie să asigure punerea la dispoziție a terenurilor necesare realizării obiectivelor și faptul că legea parteneriatului public privat nu intră în contradicție cu prevederi din alte legi.
Exista și o serie de dezavantaje, printre care necesitatea de a școlariza personalul de stat, care derulează parteneriate public-private, dar este calea cea mai bună pentru a asigura o cheltuire profitabilă a banilor publici, în folosul contribuabilului.
La începutul anului 2013 a fost creată o nouă instituție guvernamentală: Departamentul pentru Proiecte de Infrastructură și Investiții Străine care în momentul de față se numește Departamentului pentru Proiecte de Infrastructură, Investiții Străine, Parteneriat Public-Privat și Promovarea Exporturilor și are ca principale atribuții coordonarea proiectelor de infrastructură de interes național, pregătirea, execuția și implementarea proiectelor de infrastructură stabilite în competența sa prin hotărâre a Guvernului, precum și coordonarea aplicării coerente a politicii Guvernului la nivel central și local în domeniul stimulării, promovării și implementării investițiilor străine și al parteneriatelor public-private.
În UE, PPP-urile au fost dezvoltate în sectorul transporturilor (rutier, feroviar), în domeniul realizării de clădiri și infrastructuri publice (școli, spitale, închisori) și în sectorul mediului (tratarea apelor/deșeurilor, gestionarea deșeurilor). Această experiență este foarte diversă de la sector la sector și de la o țară la alta. Multe din statele membre fie au o experiență limitată în domeniul PPP-urilor, fie nu au deloc experiență. În ceea ce privește gestionarea generală a serviciilor publice sau construcția și funcționarea infrastructurii la nivelul UE în ansamblul său, expansiunea PPP-urilor este încă foarte limitată și reprezintă o mică parte din investițiile publice totale. În ceea ce privește rețelele de energie sau telecomunicații, există deja servicii importante prestate de sectorul privat, însă ar exista alte posibilități de dezvoltare a unor PPP-uri, de exemplu, în domeniul dezvoltării infrastructurii energetice necesare, sector în care interesele comerciale oferă stimulente insuficiente pentru investiții sau în domeniul PPP-urilor privind rețelele în bandă largă – fixe sau fără fir – în vederea reducerii diviziunii digitale și promovării unei tranziții rapide spre serviciile de internet în bandă largă de mare viteză. În prezent, există numeroase elemente care conduc la concluzia că PPP-urile permit:
– îmbunătățirea realizării proiectelor. PPP-urile se bucură de un bilanț pozitiv în ceea ce privește respectarea termenelor și a bugetelor fixate. Proiectele PPP în domeniul rețelelor transeuropene de transport (TEN-T) dovedesc că structurile de parteneriat pot fi aplicate cu succes în cazul diverselor proiecte privind toate modurile de transport.
– reducerea costurilor de realizare a infrastructurii prin valorificarea eficacității și potențialului inovativ al unui sector privat competitiv atât în ceea ce privește costurile, cât și indicatorii de calitate;
– repartizarea costurilor de finanțare a infrastructurii pe toată durata de viață a activului , având ca efect reducerea presiunilor imediate asupra bugetelor sectoarelor publice și oferind posibilitatea finalizării cu câțiva ani în avans a proiectelor de infrastructură și, implicit, a beneficiilor oferite de acestea;
– îmbunătățirea partajării riscurilor între participanții din sectoarele public și privat. În condițiile unei repartizări adecvate a sarcinilor, o gestionare mai eficientă a riscurilor reduce costurile generale ale proiectului;
– stimularea eforturilor în materie de dezvoltare durabilă, inovare, cercetare și dezvoltare în vederea realizării progreselor necesare pentru formularea unor noi soluții la provocările socio-economice ale societății. Acest aspect este legat de mecanismul esențial pe care se bazează un PPP:
– este un proces competitiv, în sensul că acesta va promova inovarea (în termeni de materiale sau de sisteme) care oferă un avantaj concurențial;
– se bazează pe angajamentele părții private de a produce rezultate evaluate în funcție de criterii tehnice, precum și de criterii de mediu sau sociale;
– să confere sectorului privat un rol central în elaborarea și punerea în aplicare a strategiilor pe termen lung destinate programelor industriale, comerciale și de infrastructură de mare amploare;
– creșterea cotelor de piață ale companiilor din UE în domeniul achizițiilor publice pe piețele țărilor terțe. Prin atribuirea contractelor de construcții, exploatare și transfer (BOT) și a concesionării de servicii, precum și prin conceperea unor soluții specifice, întreprinderile europene de lucrări publice și utilități pot încheia contracte importante pe anumite piețe ale unor parteneri comerciali semnificativi, de exemplu pentru construirea și gestionarea aeroporturilor sau autostrăzilor, aprovizionarea cu apă și tratarea apelor uzate.
În plus, PPP-urile permit mobilizarea fondurilor private și punerea acestora în comun cu resursele publice. Aceste beneficii sunt extrem de importante în actualul context economic, statele membre urmărind să accelereze ritmul investițiilor ca răspuns la criza economică, luând în considerare, totodată, necesitatea de a menține disciplina bugetară.
Cu toate acestea, există și voci care critică această formă de colaborare, invocând unele dezavantaje pentru sectorul public, printre care pot fi enumerate: pierderea controlului asupra activităților concesionate, creșterea cheltuielilor publice necesare pentru crearea unui mecanism de control crescut din partea instituției publice implicate în parteneriat, imposibilitatea monitorizării atente a respectării drepturilor cetățeanului, mai ales în ceea ce privește calitatea serviciului oferit, crearea unei stări de dependență a sectorului public față de cel privat și nu în ultimul rând, gradul crescut de complexitate al contractelor ce reglementează o astfel de relație.
Capitolul 2
Situația economică a Regiunii de Dezvoltare de Sud – Est,
locul județului Constanța în această regiune
Regiunea dispune de o industrie diversificată. Sunt reprezentate aproape toate ramurile industriale: industria petrochimică, metalurgică, constructoare de mașini, industria materialelor de constructii, industria alimentară și textilă.
Productivitatea muncii pentru IMM-uri în Regiunea Sud-Est a cunoscut un trend ascendent, în perioada 2010-2011 (225 mii lei/pers.). La nivel regional, cea mai ridicată productivitate o au întreprinderile din industria extractivă și industrie prelucrătoare.
Ca număr de întreprinderi inovatoare, Regiunea Sud-Est a urcat pe a 2-a poziție cu 36,90% întreprinderi inovative (1054 din total), depășind nivelul național.
În anul 2011, rata de acoperire export – import a fost de 86,09% și surprinde o situație mai favorabilă decât la nivel național. Structural, secțiunile ”Metale comune și articole din acestea”, cum ar fi fontă, oțel, fier și produse din fontă, oțel, fier ( 28,59%), ”Produse minerale” (21,23%), ”Mijloacele de transport” (19,15%) și ”Materiale textile” (8,73%), domină portofoliul de export al regiunii. Activitățile de import prezintă o concentrare asemănătoare exporturilor. Astfel, secțiunile dominante sunt: “Produse minerale” (50,16%), “Metale comune și articolele din acestea” (13,29%), “Mașini, aparate, echipamente electrice; aparate de înregistrat sau de reprodus sunetul și imaginile” (11,16%) și “Produse ale industriei chimice și ale industriilor conexe” (6,46%), care totalizează împreună 81,07% din totalul importurilor.
Un sector important pentru regiune cu un număr semnificativ de angajați este cel naval. În regiune funcționează 5 șantiere navale, la Brăila, Galați, Tulcea, Mangalia, Constanța. În anul 2011, 30,34% din investițiile au fost efectuate de întreprinderi de mari dimensiuni, deținând și ponderea cea mai mare în investiții, liderul sectorului a fost sectorul metalurgic. Firmele mari din regiune din domeniile metalurgic, șantiere navale, construcții, panificație dețin o pondere însemnată a numărului de salariați.
În anul 2011, în porturile maritime din Regiunea Sud-Est au fost încărcate aproape 20 mii tone mărfuri ceea ce reprezintă 53,29% din totalul mărfurilor încarcate în porturile maritime și au fost descarcate 18 mii tone mărfuri adica, 46,7% din totalul mărfurilor descărcate în porturile maritime românești.
Portul Constanța este principalul port maritim al României, situat strategic pentru a aproviziona cu mărfuri Europă Centrală și de Est și devenit recent cel mai mare port de containere din Marea Neagră, prevăzut de asemenea, cu dane de descărcare pentru mărfuri dar și cu un terminal modern pentru călători.
După distribuția IMM-urilor la 1.000 locuitori, la nivel național, în anul 2011, Regiunea Sud-Est ocupă locul 4 (cu 54.809 IMM-uri), un trend crescător înregistrând și numărul personalului angajat, nivelul cifrei de afaceri și a investițiilor brute. Sectorul terțiar concentrează 64,11% din întreprinderile din Regiunea Sud-Est și jumătate din salariații din regiune, dinamica acestui sector fiind pozitivă.
Activitatea de cercetare și dezvoltare este slabă în regiune, regiunea aflându-se sub media națională, sitandu-se pe ultimele poziții din Uniunea Europeană. Disparitățile intra-regionale sunt importante, județele mai active în cercetare și dezvoltare fiind acolo unde funcționează centre universitare și institute de cercetare.
Regiunea dispune de un grad diversificat al structurilor de sprijinire a afacerilor, astfel în municipiul Galați funcționează 1 din cele 6 parcuri științifice și tehnologice din țară. Structurile de sprijinire a afacerilor nu se regăsesc în toate județele. Astfel, în regiune funcționează la Galați, 1 din cele 6 parcuri științifice acreditate la nivel național, 2 parcuri industriale (Galați și Mangalia), 1 incubator de afaceri la Mangalia, 4 clustere (2 la Constanța în domeniul energiei eoliene și maritim, 1 la Buzău în turism și 1 la Vrancea pentru domeniul textil). În perioada de programare 2007-2013, prin POR au primit finanțare 8 proiecte, în cadrul domeniul de intervenție care a vizat dezvoltarea centrelor de afaceri, astfel: 1 proiect în județul Buzău, 1 proiect în județul Galați și 6 proiecte în județul Constanța.
Portul Constanta este localizat la intersectia rutelor comerciale care fac legatura intre pietele tarilor din Europa Centrala si de Est, care nu au iesire la mare, cu Zona Transcaucaziana, Asia Centrala si Orientul Indepartat. Este principalul port romanesc si se situeaza in topul primelor 10 porturi europene.
Pozitia geografica favorabila si importanta Portului Constanta este pusa in evidenta de conexiunea cu doua Coridoare Pan-Europene de Transport: Coridorul VII – Dunarea (fluvial) si Coridorul IV (rutier si feroviar). In apropierea Portului Constanta sunt situate cele doua porturi satelit Midia si Mangalia, care fac parte din complexul portuar maritim romanesc aflat sub coordonarea Administratiei Porturilor Maritime SA Constanta.
Portul Constanta este unul dintre dintre principalele centre de distributie care deservesc regiunea Europei Centrale si de Est, oferind o serie de avantaje, printre care cele mai importante sunt:
– port multifunctional cu facilitati moderne si adancimi ale apei in bazinul portuar suficiente pentru acostarea celor mai mari nave care trec prin Canalul Suez;
– acces direct la tarile Europei Centrale si de Est prin Coridorul Pan European VII – Dunarea;
– centru de distributie a containerelor catre porturile din Marea Neagra;
– conexiuni bune cu toate modalitatile de transport: cale ferata, rutier, fluvial, aerian si conducte;
– terminale Ro-Ro si Ferry Boat care asigura o legatura rapida cu porturile Marii Negre si Marii Mediterane;
– facilitati moderne pentru navele de pasageri;
– disponibilitatea suprafetelor pentru dezvoltari viitoare;
– incepand cu 1 ianuarie 2007, Portul Constanta a devenit Zona Libera, punand la dispozitie facilitati vamale ce rezulta din acest statut.
Constanța, cel mai mare port maritim din România, este cel mai bine dezvoltat și oferă cea mai mare varietate de facilități. În anul 2013, portul a gestionat 55 milioane de tone de mărfuri și a înregistrat un trafic de 14.066 nave dintre care 34% erau legate de transportul maritim și 66% de transportul pe rețeaua de râuri (9.233). 64% din volumul de marfă din port este reprezentat de mărfuri solide și, în ultima perioadă, cerealele au fost cel mai important articol de comerț care a trecut prin port. Constanța operează și aproximativ 10 milioane de tone de mărfuri lichide și în jur de 4 milioane tone de mărfuri generale. În plus, acest port este unul important la nivel regional pentru transportul containerizat; în schimb, nu este unul dintre primele 20 de porturi de transport containerizat din Europa (în ceea ce privește volumul). În 2013 a operat 661,000 TEU (Twenty foot equivalent units = echivalent 20 de picioare) deși anul de vârf pentru transportul containerizat a fost 2007, când au fost operate 1.41 milioane TEU în acest port. Condițiile economice curente, în special tarifele scăzute plătite pentru transportul containerizat, au afectat liniile de transport maritim atât de mult încât au rămas din ce în ce mai puține linii de transport maritim pentru a deservi portul iar platformele de servicii comune sosesc cu containere pentru mai multe linii de transport pe căile navigabile.
Constanța are mult hinterland și reprezintă un punct de transbordare pentru multe tipuri de bunuri. Mai multe alte porturi europene furnizează deja legături corespunzătoare cu Europa Centrală dar există posibilități ca portul Constanța să își dezvolte capacitatea de transport cu condiția să fie dezvoltat și transportul rutier, cel feroviar și să se îmbunătățească legăturile pe căile navigabile. Amplasat mai spre est și fiind cu câteva zile de navigație mai aproape de China decât porturile Europene din nordul continentului înseamnă că portul Constanța ar putea să atragă o parte din cota de piață a altor porturi dacă economiile de scară și tarifele de transport ar fi atractive.
Administrația Portului Constanța a finalizat mai multe proiecte de infrastructură în ultimii ani precum reabilitarea digurilor din Portul Constanța (70 milioane euro); noul terminal pentru containere de pe molull II S din Portul Constanță (90 milioane dolari); terminalul de barje (24 milioane euro), proiectul de mediu și infrastructură din Portul Constanța (22 milioane euro); aceste proiecte au fost finanțate în principal prin intermediul instrumentelor internaționale de finanțare (IFIs) precum BEI, Programul Phare, BJCI, BERD și co-finanțate de la bugetul de stat și din resursele proprii ale companiilor.
În prezent sunt în desfășurare patru proiecte principale finanțate prin Fondurile Structurale ale Uniunii Europene și co-finanțate de la bugetul de stat prin Programul Operațional Sectorial de Transport, perioada de finanțare 2007 – 2013. Aceste proiecte sunt: extinderea digului de nord cu 1050 m, (136 milioane euro); podul rutier peste Canalul Dunăre – Marea Neagră și infrastructura rutieră și de acces aferentă (30 milioane euro); dezvoltarea capacității feroviare în zona fluvio-maritimă a Portului Constanța (17 milioane euro) și extinderea spre sud a danei de gabare din port (5 milioane euro).
Portul și-a comandat propriul Master Plan în anul 2013 cu scopul de a identifica investiții majore, spre exemplu dezvoltarea părții de sud a portului – proiect de 300 milioane euro, un posibil proiect de dezvoltare a unui terminal de petrol/GPL (în funcție de aportul investitorului privat) și alte posibile proiecte precum un program continuu de dragare precum și modernizarea drumurilor interne prin extinderea de la două la patru benzi.
Constanța este cel mai mare port la mare din România și oferă cele mai variate tipuri de facilități. Portul a operat 55 de milioane de tone în 2013. Operează în jur de 10 milioane de tone de mărfuri lichide și în jur de 4 milioane de tone de mărfuri generale și este și un port important pentru transportul containerizat. Cu toate acestea, Constanța nu este în lista primelor 20 de porturi europene ce operează transport containerizat și a pierdut din cota de piață în ultimii ani. Se estimează că în anul 2011 portul a fost utilizat în proporție de 46%. Recâștigarea cotei de piață și creșterea volumului de containere prin realocarea facilităților din port către operarea de containere și modernizarea infrastructurii ar trebui considerate o prioritate pentru acest port. Portul și-a comandat propriul Master Plan care va atinge problemele legate de Infrastructura din Port și servicii în mai mare detaliu.
Constanța are infrastructură învechită care este inadecvată pentru operarea noilor fluxuri de mărfuri, inclusiv containere. Ar putea de asemenea să își îmbunătățească și legăturile.
Soluția propusă a fost construcția unui nou terminal de containere în Constanța (molul III & molul IV).
Partea de sud a portului Constanța are potențial pentru dezvoltarea unui terminal de containere, având în vedere avantajul major oferit de adâncimile mari pentru dane. Ar trebui dezvoltat echipament de operare a containerelor încărcate și descărcate în conformitate cu traficul proiectat pentru a asigura competitivitatea portului Constanța cu alte porturi importante ce operează mărfuri containerizate. În timp ce capacitatea curentă din portul Constanța este insuficientă, aceasta este considerată și inadecvată pentru dezvoltare pe termen lung. Orice astfel de soluție ar trebui să fie etapizată ținând cont de condițiile pieței.
Capitolul III – Studiu de caz
finanțarea, proiectAREA șI EXECUțIA UNUI NOU TERMINAL DE MARE CAPACITATE îN PORTUL CONSTANțA SUD
Valoarea estimată pentru lucrările de infrastructură și suprastructură:
165 261 250 euro
Termen de realizare estimat:
36 luni pentru infrastructură și 24 luni pentru suprastructură
Beneficiarul proiectului:
CN Administrația Porturilor Maritime SA Constanța
Scurtă descriere a proiectului
Caracteristicile și rolul Portului Constanța
În ultimii ani, portul Constanța a confirmat că este cel mai important centru de distribuție pentru Europa Centrală și de Est, precum și cel mai semnificativ hub de containere din Marea Neagră.
Este principalul port românesc și se situează în topul primelor 10 porturi europene în funcție de cantitățile de mărfuri operate.
Portul Constanța beneficiază de o poziționare geografică avantajoasă, fiind situat pe rutele a 3 coridoare de transport pan-european: Coridorul IV, Coridorul IX și Coridorul VII (Dunărea) – care leagă Marea Nordului de Marea Neagră prin culoarul Rhin-Main-Dunăre. Infrastructura rutieră și cea feroviară sunt vitale ținând cont de faptul că Portul Constanța are un rol major în cadrul rețelei europene de transport intermodal. Pentru maximizarea potențialului Portului Constanța sunt necesare investiții în infrastructura rutieră și feroviară, pentru ca acesta să poată juca rolul de poartă la Marea Neagră a țărilor din Europa Centrală și de Est.
Având în vedere specificul geografic și parametrii naturali ai acestui port, există premise evidente ca el să fie între primele porturi ale Europei.
Portul Constanta este situat pe coasta vestica a Marii Negre, la 179 nM de Stramtoarea Bosfor si la 85 nM de Bratul Sulina prin care Dunarea se varsa in mare. Acopera o suprafata totala de 3.926 ha din care 1.313 ha uscat si 2.613 ha apa. Cele doua diguri situate in partea de nord si in partea de sud, adapostesc portul creand conditiile de siguranta optima pentru activitatiile portuare. In prezent lungimea totala a Digului de Nord este de 8.344 m, iar cea a Digului de Sud de 5.560 m. Portul Constanta are o capacitate de operare anuala de peste 100 milioane tone, fiind deservit de 156 de dane, din care 140 sunt operationale. Lungimea totala a cheiurilor este de 29,83 km, iar adancimile variaza intre 7 si 19 m Aceste caracteristici sunt comparabile cu cele oferite de catre cele mai importante porturi europene si internationale, permitand accesul tancurilor cu capacitatea de 165.000 dwt. si a vrachierelor cu capacitatea de 220.000 dwt.
Amplasamentul proiectului
Portul Constanta este localizat la intersectia rutelor comerciale care fac legatura intre pietele tarilor din Europa Centrala si de Est, care nu au iesire la mare, cu Zona Transcaucaziana, Asia Centrala si Orientul Indepartat. Este principalul port romanesc si se situeaza in topul primelor 10 porturi europene.
Portul Constanța
1. Portul Constanța Nord
2. Portul Constanța Sud. In anul 1976 a inceput constructia unui nou port denumit Constanta Sud, cu suprafata totala de 2500 ha, amplasat imediat la sud, conceput pentru o etapa de larga perspectiva si care sa poata primi in final nave de pana la 250.000 tdw. Astfel acest complex portuar a devenit cel mai mare din bazinul Marii Negre si unul dintre porturile europene importante.
Oportunitatea proiectului
Marea Neagră și portul Constanța joacă un rol tot mai mare în transportul containerizat. Construcția unui nou terminal la Constanța este justificată de creșterea explozivă a comerțului dintre Europa și Asia, de faptul că ruta prin portul Constanța este cea mai scurtă spre centrul bătrânului continent, dar și de împrejurarea că terminalele din celelalte porturi europene sunt suprasolicitate.
Zona de Sud a portului Constanța are, în prezent, posibilități mult mai mari de dezvoltare decât zona de Nord, în ceea ce privește lucrările de infrastructură și suprastructură. Principala particularitate a acestei zone o reprezintă adâncimile mari, care permit acostarea navelor de mare capacitate. Numeroase companii au fost si sunt interesate să opereze în Portul Constanța Sud, datorită oportunităților de dezvoltare ale zonei în viitorul apropiat.
Caracteristicile tehnice ale proiectului
Construirea molului 3 și a molului 4 va genera sporirea capacității de operare a mărfurilor în portul Constanța Sud – Agigea.
Prin realizarea infrastructurii Molului 3 S și a construcțiilor de acostare aferente se creează mari posibilități de dezvoltare a unui terminal specializat care să asigure adâncimi mari la cheu, permițând acostarea navelor de mare capacitate.
Investiția constă în realizarea de umpluturi și terasamente rezultând o suprafață de cca. 37 ha, precum și finalizarea și completarea construcțiilor de acostare existente, obținându-se șase dane noi de mare adâncime.
Valoarea estimată a proiectului este 67 milioane euro, conform studiului de fezabilitate realizat de proiectantul general al portului în anul 2006.
Pentru realizarea infrastructurii Mol IV S, studiul de fezabilitate a prevăzut ca implementarea proiectului să se realizeze în 3 faze de dezvoltare, din cauza costurilor mari pe care le implică. Proiectul are ca scop crearea posibilității dezvoltării de noi terminale specializate în zona de sud a portului Constanța care, având în vedere adâncimile naturale, să permită operarea navelor de mare capacitate.
Valoarea totală estimată este de 400 milioane euro, din care:
Etapa I: 118 milioane euro – 35 ha.
Etapa II: 155 milioane euro – 55 ha.
Etapa III: 140 milioane euro – 70 ha.
Scurt istoric al lucrărilor efectuate până în prezent
Lucrările aferente molurilor 3S si 4S au fost prevăzute și aprobate inițial în cadrul investiției “Port Constanța Sud. Zona Liberă”. Lucrările la această investiție au început derogatoriu în anul 1986. Începând din anul 1992, investiția a fost trecută în conservare, lucrările rămânând la stadiul la care se găseau la acea dată. Aflate permanent sub influența mediului marin, lucrările nefinalizate, cel puțin cele aflate deasupra nivelului mării, au suferit degradări însemnate.
Molul 3 S este orientat pe direcția Nord-Sud și a fost proiectat cu o lățime de 261,00 m cu latura de Est având lungimea de 749,4 m, iar cea de Vest de 500,7 m.
Lucrările executate constau numai în cheuri de acostare, rămase în diferite stadii de finalizare.
Cheul molului este executat în proporție de cca. 80%, aflându-se în general, la nivel de zid de cheu, fără a avea coronamentul realizat. Teritoriile portuare lipsesc aproape în întregime, fiind realizat doar un dig de compartimentare.
Lucrările de infrastructură efectuate până în prezent la molul III S sunt în diferite stadii de execuție:
Cheul molului este executat in proporție de cca. 80%, aflându-se in general la nivel de zid de cheu, fara a avea coronamentul realizat.
Teritoriile portuare aproape lipsesc, fiind realizat doar un dig de compartimentare.
In aceste condiții, nu s-au putut realiza nici alte lucrări de infrastructură, cum ar fi drumuri, racord de cale ferată și rețele de utilități.
Finalizarea cheurilor molului III S înseamnă 6 noi dane unde pot opera nave de mare capacitate.
Finalizarea teritoriilor aferente danelor înseamnă cca. 23 ha, care pot fi alocate unui terminal specializat performant. La aceasta suprafața se pot adăuga cca. 14 ha, situate la rădăcina molului, daca se execută umpluturile până în digul de Sud. Din această suprafață, cca. 11 ha se pot oferi spre închiriere împreună cu cele 23 ha, iar restul de 3 ha adiacente Digului de Sud sunt necesare pentru dezvoltarea sistemului feroviar.
Finalizarea cheurilor cu adâncimi mari din aceasta zona, urmată de crearea teritoriilor, executarea racordurilor pentru modurile de transport și aducerea utilităților în apropierea amplasamentului, creează oportunități pentru realizarea de terminale specializate.
2006. CN Administrația Porturilor Maritime SA Constanța a comandat elaborarea unui Studiu de fezabilitate pentru Molul 3 S pentru finalizarea lucrărilor de infrastructură și a construcțiilor de acostare în vederea dezvoltării pe terminale specializate. Studiul de Fezabilitate a fost elaborat de către SC IPTANA SA București și finalizat în luna iunie 2006.
Pornind de la forma suprafeței care va fi destinată construirii unui nou terminal, s-a analizat posibilitatea realizării unui terminal de containere cu toate funcțiunile necesare. Conform Studiului de Fezabilitate elaborat de SC IPTANA SA se constată că suprafața respectivă este potrivită pentru amplasarea unui astfel de terminal, dispunând de spații întinse pentru depozitare, terminal de cale ferată, magazie de grupaj și clădiri funcționale. În acest caz rezultă lungimi reduse pentru racordul de cale ferată și drumul de acces care vor fi efectuate în cadrul lucrărilor de infrastructură.
2007. Ca urmare a primirii de către CN APM SA a mai multor scrisori de intenție din partea unor firme străine, care si-au exprimat interesul pentru realizarea lucrărilor de execuție si exploatarea pe o perioadă determinată a Molului III S din Portul Constanța Sud, în ședința BEC din data de 03.07.2007 și CA din data de 26.07.2007, s-a aprobat demararea procedurilor legale de exploatare a Molului III S.
În vederea inițierii procedurii de achiziție pentru selectarea contractantului, prin care se dorea încheierea unui contract de concesiune de lucrări, având ca obiect elaborarea proiectului tehnic, finanțarea si realizarea lucrărilor de construcție și dreptul de exploatare a Molului III S pe o perioadă determinată, legislația (HG 71/2007, Art. 8 (1)) prevedea întocmirea unui studiu de fundamentare a deciziei de concesionare.
Studiul de fundamentare a deciziei de concesionare a Molului III S din Portul Constanta a fost întocmit de SC IPTANA SA București în baza Contractului de prestări servicii nr. 3919/2007 si a fost aprobat de CTE al CN APM SA în data de 27.11.2007, de Consiliul de Administrație al CN APM SA în ședința din luna februarie 2008 și de CTE al MT în data de 17.03.2008.
2008. COMPANIA NATIONALA "ADMINISTRATIA PORTURILOR MARITIME" SA CONSTANTA licitează „ Finalizarea lucrărilor de infrastructură și a construcțiilor de acostare la Mol 3 S Constanta Sud”, cu o valoare estimată de 65 000 000 euro (fără TVA). Data finalizării lucrărilor era prevăzută pentru anul 2010.
Pentru atribuirea contractului de concesiune de lucrări publice s-a aplicat procedura de licitație deschisă. Licitația a fost lansată prin publicarea în SEAP a anunțului de participare în data de 03.09.2008, urmată de publicarea în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene in data de 05.09.2008. Deși un număr important de firme românești și străine au cumpărat documentația de atribuire (cca. 30), până la data limită stabilită, respectiv 06.11.2008, nu s-a depus nici o ofertă. Mai multe firme au solicitat prelungirea termenului de depunere cu minim 2-3 luni, pentru a permite acestora efectuarea de investigații asupra terenului, studierea perspectivelor de dezvoltare și a oportunităților zonei de sud a Portului Constanța pentru elaborarea unui business plan viabil.
2008. In 2008, Hutchison Port Holdings (HPH), considerat cel mai mare investitor portuar, dezvoltator și operator de containere din lume (care exploatează 292 de dane în 47 de porturi din 24 țări, răspândite în Asia, Orientul Mijlociu, Africa, Europa, America de Nord și de Sud și Australia) s-a arătat interesat să investească în Portul Constanța.
Grupul era interesat în construirea unui nou terminal de containere situat pe Molul III Sud. În acest scop, reprezentanții lui au venit în documentare la Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța.
2011. In anul 2011, European Gateways Platform, entitate public – privata sprijinită și finanțată de Guvernul Olandei a finalizat un nou studiu aferent Molurilor 3S si 4S, care are scopul identificarea celei mai avantajoase alternative de construire a unui terminal de containere și a unei zone logistice.
În acest studiu, European Gateways Platform a prezentat trei concepte de realizare a acestui terminal de containere, recomandând cel de-al treilea concept ca fiind cel mai avantajos din punct de vedere al costurilor datorita unor cantități reduse de umpluturi care trebuiesc executate comparativ cu celelalte doua concepte studiate.
Volumul total de umpluturi necesar pentru conceptul 3 este de 4.730.500 m3 iar valoarea estimata este de 165.261.250 euro, din care:
– 94.261.250 euro pentru lucrările de infrastructura constând în demolări, umpluturi si cheuri
– 71.000.000 euro pentru suprastructura, respectiv terminalul de containere.
Concluziile celor două studii efectuate de SC IPTANA SA și European Gateways Platform susțin necesitatea și oportunitatea realizării unui terminal de containere în zona de sud a portului Constanta, Molurile 3 S și 4S fiind adecvate construirii unui terminal de containere, dată fiind suprafața mare de teren și danele de mare adâncime.
În general, construirea unor terminale este posibilă și devine atractivă pentru investitori numai după finalizarea lucrărilor de infrastructură, respectiv finalizarea cheurilor, teritoriilor, racordurilor rutiere, feroviare și aducerea în aproprierea amplasamentului a principalelor rețele de utilități.
Situația actuală
În prezent, CN APM SA derulează procedura de achiziție privind asistența tehnică de elaborare a unui nou Master Plan al Portului Constanța, care va stabili strategia de dezvoltare pe termen mediu și lung a Portului Constanța.
Durata estimată pentru finalizarea acestui document strategic este de 12 luni de la semnarea contractului cu ofertantul declarat câștigător al licitației (termen estimat de Autoritatea Contractantă pentru elaborarea și adoptarea strategiei propuse prin noul Master Plan – iunie 2014).
Administrația Portului Constanța a finalizat mai multe proiecte de infrastructură în ultimii ani precum reabilitarea digurilor din Portul Constanța (70 milioane euro); noul terminal pentru containere de pe molull II S din Portul Constanță (90 milioane dolari); terminalul de barje (24 milioane euro), proiectul de mediu și infrastructură din Portul Constanța (22 milioane euro); aceste proiecte au fost finanțate în principal prin intermediul instrumentelor internaționale de finanțare (IFIs) precum BEI, Programul Phare, BJCI, BERD și co-finanțate de la bugetul de stat și din resursele proprii ale companiilor.
În prezent sunt în desfășurare patru proiecte principale finanțate prin Fondurile Structurale ale Uniunii Europene și co-finanțate de la bugetul de stat prin Programul Operațional Sectorial de Transport, perioada de finanțare 2007 – 2013. Aceste proiecte sunt: extinderea digului de nord cu 1050 m, (136 milioane euro); podul rutier peste Canalul Dunăre – Marea Neagră și infrastructura rutieră și de acces aferentă (30 milioane euro); dezvoltarea capacității feroviare în zona fluviomaritimă a Portului Constanța (17 milioane euro) și extinderea spre sud a danei de gabare din port (5 milioane euro).
Portul Constanța are dane dedicate unei game largi de tipuri de mărfuri. Multe dintre aceste dane sunt bine utilizate dar numărul de containere pe care îl poate opera portul nu corespunde statutului de port major de containere. Recâștigarea cotei de piață și prin aceasta, a volumului de marfă containerizată prin realocarea facilităților portuare pentru operațiuni de containere și revitalizarea infrastructurii mai vechi ar trebui considerate o prioritate pentru portul Constanța. Portul și-a comandat propriul Master Plan în anul 2013 cu scopul de a identifica investiții majore, spre exemplu dezvoltarea părții de sud a portului – proiect de 300 milioane euro, un posibil proiect de dezvoltare a unui terminal de petrol/GPL (în funcție de aportul investitorului privat) și alte posibile proiecte precum un program continuu de dragare precum și modernizarea drumurilor interne prin extinderea de la două la patru benzi. Master Planul Portului Constanța va trata în detaliu și problemele ce țin de infrastructura și serviciile portuare.
Lucrari necesare finalizarea proiectului
Ulterior adoptarii acestui document se va analiza oportunitatea si necesitatea reluarii demersurilor în vederea implementării acestui proiect, conform opiniei CN APM SA.
Proiectul constă în finalizarea lucrărilor de infrastructură și a construcțiilor de acostare în vederea creării de noi teritorii pentru construirea unui terminal de containere și a unei zone logistice.
Pentru realizarea acestora sunt necesare următoarele lucrări:
finalizarea umpluturilor cu material rezultat din excavațiile Canalului Dunăre-Marea Neagră, material depozitat pe malurile acestuia;
drumuri, racord de cale ferata și rețele de utilități;
finalizarea cheurilor Molului III S si Molului IV S care conduce la realizarea de dane noi, unde pot opera nave de mare capacitat;
finalizarea teritoriilor aferente din spatele acestor dane.
Noul terminal din Portul Constanța va fi dezvoltat în vederea manipulării și depozitarea containerelor în zona de Sud a Portului Constanța.
Sunt prevăzute mai multe etape de dezvoltare pentru noul terminal de containere:
Prima faza vizează realizarea unui terminal cu o capacitate de 1.000.000 TEU/an și o suprafață de 71 ha. Celelalte etape vor fi dezvoltate ulterior, in funcție de viitoarele cerințe ale pieței.
Previziunile care stau la baza studiului arata un trafic de 5,9 milioane TEU în 2035, in varianta celui mai optimist scenariu si de 2,9 milioane TEU, in varianta celui mai pesimist scenariu.
Conceptul recomandat prezintă noul terminal de cointainere ocupând cea mai mare parte a zonei de sud a Molului III S. Cheul de barje prevăzut ar putea utiliza chesoanele si cheul deja construite. Adâncimile în acea zonă sunt de numai 7 m.
Proiectul propune și realizarea unui parc logistic în Portul Constanta Sud și este un element cheie în optimizarea eficienței sistemului logistic în port, care va îmbunătăți atractivitatea portului și activitățile legate de operarea containerelor.
Zona prevăzută pentru construirea parcul logistic este în prezent acoperita de apă. Această arie face parte din suprafața totală avută în vedere pentru dezvoltarea noului terminal de containere. Este vorba de 15 ha de teren ce va trebui recuperat din mare și care necesită investiții de 12,3 milioane euro, pentru pregătirea terenului necesar construcțiilor, infrastructurii specifice (pentru asigurarea accesului la parcul logistic) și conexiunilor cu utilitățile.
Finalizarea cheurilor molurilor 3 S si 4S va conduce în prima etapa la cheuri de mare adâncime în lungime de 600 m, cheuri de barje în lungime de 300 m, suprafața terminalului de containere de 71 ha si o zona logistica in suprafață de 19 ha.
Etapa a doua de dezvoltare a molurilor 3S si 4 S va conduce la cheuri de mare adâncime în lungime de 600 m + 4407 m, cheuri de barje în lungime de 300 m, suprafața terminalului de containere de 71 ha + 140 ha și o zona logistică în suprafața de 19 ha + 13 ha.
Surse de finanțare interne / externe pentru 2013
Având în vedere data estimativă de finalizare a Master Planului Portului Constanța (trim II al anului 2014), în funcție de care se va stabili oportunitatea reluării acestui proiect, nu au fost prevăzute surse de finanțare interne/externe pentru acest obiectiv de investiții (nici măcar pentru actualizarea studiului de fezabilitate care este elaborat în anul 2006);
Impact / Efecte de multiplicare
Impactul proiectului constă în creșterea capacităților de operare / manipulare / depozitare în Portul Constanța, prin realizarea de noi construcții de acostare (cheuri de mare adâncime) și terminale specializate, care vor conduce la creșterea traficului prin Portul Constanța și consolidarea statutului acestuia de port "hub" la Marea Neagră.
Probleme: Constanța are infrastructură învechită care este inadecvată pentru operarea noilor fluxuri de mărfuri, inclusiv containere. De asemenea, ar putea fi îmbunătățit și gradul de conectivitate al portului.
Soluția propusă: Construcția unui nou terminal de containere în Constanța (III & IVS) o Partea de sud a portului Constanța are potențial pentru dezvoltarea unui terminal de containere, având în vedere avantajul major oferit de adâncimile mari pentru dane. Dimensiunea navelor este în continuă creștere, la momentul redactării acestui raport fiind în operare nave de 10.000 de TEU (unități echivalente a douăzeci de picioare), iar acestea pot opera doar în porturi care oferă adâncimi mari. Ar trebui dezvoltat echipament de operare a containerelor încărcate și descărcate în conformitate cu traficul proiectat pentru a asigura competitivitatea portului Constanța cu alte porturi importante ce operează mărfuri containerizate. Deși capacitatea curentă din portul Constanța este suficientă, aceasta este considerată însă inadecvată pentru dezvoltarea pe termen lung. Orice astfel de soluție ar trebui să fie etapizată ținând cont de condițiile pieței. Există planuri de investiții de aproximativ 18 milioane de Euro pentru un nou terminal feroviar plus modernizări de dane. Volumul de mărfuri containerizate operat în 2007 a fost de 1,41 milioane TEU, acesta fiind un nivel apropiat de capacitatea maximă actuală, de 1,5 milioane TEU. Se poate spune astfel că în 2007 portul și-a atins 94% din capacitatea teoretică. Deși capacitatea este suficientă pentru a satisface cererea imediată de 700.000 TEU, din următoarele șapte motive se așteaptă ca până în 2020 sau la scurt timp după acest orizont, volumul să crească și să fie nevoie de o capacitate sporită.
DEFINIREA OBIECTIVULUI GENERAL CONFORM CRITERIILOR SMART:
Finantarea, Proiectarea si Exeutia unui terminal de mare capacitate in portul Constanta Sud
SCOP:
Finalizarea cheurilor Molului 3 S si 4 S
TERMEN REALIZARE ESTIMAT:
14 ani =168 luni
FINANTARE:
Fonduri structural Europene 130.000.000. EUR, co-finantare de la bugetul de stat prin programul operational Sectorial de Transport 34.500.000. EUR, Valoare totala: 164.500.000. EUR
RESURSE UMANE:
P1=Manager de Proiect, P2=Asistent Manager, P3=Economist
P4=Expert Contabil, P5=Specialist resurse umane, P6=HR, P7=Expert tehnic judiciar, P8=Expert accesare fonduri europene, P9=Proiectant lucrari hidrotehnice, P10=Structurist lucrari industriale portuare, P11=Inginer Constructii Portuare, P12=Expert Geodez, P13=Diriginte de santier, P14=CN APM SA
PROIECTANTUL : Ministerul Transportului si Infrastructurii
BENEFICIAR : CN Administratia Portului Maritim SA Constanta
JUSTIFICAREA NECESITĂȚII IMPLEMENTĂRII PROIECTULUI: Proiectul isi propune sa creșterea fluxului de marfuri inclusiv containere in partea de sud a portului Constanta
RELEVANȚĂ : Proiectul se incadreaza in strategiile de dezvoltare regionala si beneficiaza de sprijinul Guvernului Romaniei
Legenda: Activitati birocratice; Lucrari Infrastructura; Lucrari suprastructura
Diagrama Gantt
Situatii de risc ce pot aparea pe parcursul derularii proiectului
1.Intreruperea finantarii:
Elaborarea proiectului conform regulamentului
Depunerea deconturilor de lucrări la termen
Asistenta expert finantare fonduri europene
2.Neintelegeri cu beneficiarul
Delegarea unui birou expert in domeniul negocierilor
Delegarea unui expert in relații umane/comunicare
Respectarea drepturilor si obligatilor asumată fata de beneficiar
3.Degradarea lucrarilor anterioare
Expertiza a stadiului lucrarilor anterioare inaintea demararii proiectului
Conservarea lucrarilor precedente prin mijloace de protectie contra eroziunii marine
Consolidarea lucrarilor precedente anterior demararii proiectului
4.Schimbarea cadrului legislative
Delegarea departamentului juritic cu privire la informatiile actuale d.p.d.v legislativ/legilor in vigoare
Elaborarea unui plan de contingenta in functie de schimbari legislative propuse de parlament
Asigurarea legibilitati legislative la momentul depunerii proiectului
5.Calamitati naturale
Asigurarea unui buget de rezerva
Asigurarea in prealabil mijloacelor de protectie ivestitionala
Monotorizarea constanta d.p.d.v meteorologic
Concluzii
O problemă importantă în ceea ce privește investițiile este faptul că acestea se realizează într-o anumită perioadă de timp, iar recuperarea fondurilor consumate are loc într-o altă perioadă de timp, ceea ce face ca atât investițiile, cât și efectele lor și nivelul eficienței să aibă un pronunțat caracter dinamic. Astfel, sistemul de indicatori statici de eficiență economică prezentați în acest capitol va fi completat cu indicatorii dinamici din capitolul următor. Determinarea eficienței economice a unui proiect de investiții necesită analiza influenței factorului timp atât asupra resurselor alocate, cât și asupra rezultatelor preconizate.
Un studiu de fezabilitate se concretizează într-un proiect în care se definesc și se analizează elementele critice legate de realizarea unui obiectiv. Studiile se referă la o anumită capacitate de producție, la amplasamentul deja ales, tehnologie, costuri de investiții, la producție și la veniturile ce se vor realiza din aceasta, astfel încât să se asigure o rentabilitate corespunzătoare a investiției.
Au fost prezentate elementele principale ale unui studiu de fezabilitate. Astfel, inițiatorul unui proiect de investiții trebuie să efectueze analiza necesară pentru a demonstra că va valorifica eficient capitalul alocat realizării unei investiții. Dar, nu trebuie pierdut din vedere faptul că agenții economici acționează într-un mediu economic în continua transformare, ceea ce implică anumite riscuri, iar acestea vor fi abordate în capitolul următor.
În economia de piață, bazată pe concurență și pe oscilația prețurilor, incertitudinea și riscul sunt variabile de care trebuie să se țină seama, deoarece suprimarea lor nu este posibilă. Abordarea incertitudinii și a riscului are în vedere consecințele anticipate ale unei sau alteia dintre variantele de acțiune și doar uneori cauzele care determină consecințele acțiunilor.
În funcție de rezultatele financiare următoare, firma trebuie să ia în considerare flexibilizarea opticii pe termen scurt și adoptarea ca ipoteză de lucru a unor măsuri anticipative pe linia resurselor umane – pentru evitarea măsurilor de restructurare se recomandă implementarea sistemului gradual de disponibilizare temporară, pentru evitarea concedierii salariaților.
Bibliografie
Stanley E. Portny, Project Management for Dummies, Wiley Publishing, Inc. 2001
Tim Arthur, „The Top 10 Myths of Project Management", 25 august, 2003,
http://www.gantthead.com
Cindy Berg, Kim Colenso, „Work Breakdown Structure Practice Standard Project –
WBS vs. Activities", PM Network, aprilie 2000.
Jeannette Cabanis, „Standards: The Rallying Cry of a Growing Profession"', PM
Network, mai 1999.
Felix Kloman, „Congestion versus Clarity", Risk Management Reports, octombrie
2003.
Jean-Paul Louisot, „What Makes an Ejfective Risk Manager?", Risk Management
Magazine, iunie 2003.
Sean McCarthy, „How to Write a Competitive Proposal for the Sixth Framework
Programme", Hyperion Limited, 2002, © Hyperion Ltd., 2002.
Sean McCarthy, „How to Negotiate, Administer, Manage and Finish an EU R&D
Contract", Hyperion Limited 1998, © Hyperion Ltd., 2002.
Abbe Mowshowitz, „The Switching Principie in Virtual Organization",
Organizational Virtualness, voi. 1, nr. 1,2000.
Constantin Opran (coord.), Sergiu Stan, Steluța Năstasă, Bogdan Abaza,
„Managementul proiectelor", comunicare.ro, București, 2002.
Massé, P., Le choix des investissement: crithéres et méthodes, Dunod, Paris, 1964
Peumans, H., Théorie et pratique des calcules d’investissement, Dunod, Paris, 1965
Internet:
www.mt.ro
http://dpiis.gov.ro/new_dpiis/
http://www.portofconstantza.com/apmc/portal/static.do?package_id=infgen_port_maritim&x=load
http://www.primaria-constanta.ro/Default.aspx?machetaID=4&paginaID=2&detaliuID=861&lang=ro
Bibliografie
Stanley E. Portny, Project Management for Dummies, Wiley Publishing, Inc. 2001
Tim Arthur, „The Top 10 Myths of Project Management", 25 august, 2003,
http://www.gantthead.com
Cindy Berg, Kim Colenso, „Work Breakdown Structure Practice Standard Project –
WBS vs. Activities", PM Network, aprilie 2000.
Jeannette Cabanis, „Standards: The Rallying Cry of a Growing Profession"', PM
Network, mai 1999.
Felix Kloman, „Congestion versus Clarity", Risk Management Reports, octombrie
2003.
Jean-Paul Louisot, „What Makes an Ejfective Risk Manager?", Risk Management
Magazine, iunie 2003.
Sean McCarthy, „How to Write a Competitive Proposal for the Sixth Framework
Programme", Hyperion Limited, 2002, © Hyperion Ltd., 2002.
Sean McCarthy, „How to Negotiate, Administer, Manage and Finish an EU R&D
Contract", Hyperion Limited 1998, © Hyperion Ltd., 2002.
Abbe Mowshowitz, „The Switching Principie in Virtual Organization",
Organizational Virtualness, voi. 1, nr. 1,2000.
Constantin Opran (coord.), Sergiu Stan, Steluța Năstasă, Bogdan Abaza,
„Managementul proiectelor", comunicare.ro, București, 2002.
Massé, P., Le choix des investissement: crithéres et méthodes, Dunod, Paris, 1964
Peumans, H., Théorie et pratique des calcules d’investissement, Dunod, Paris, 1965
Internet:
www.mt.ro
http://dpiis.gov.ro/new_dpiis/
http://www.portofconstantza.com/apmc/portal/static.do?package_id=infgen_port_maritim&x=load
http://www.primaria-constanta.ro/Default.aspx?machetaID=4&paginaID=2&detaliuID=861&lang=ro
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Proiect Pentru Realizarea Unei Investitii Publice (ID: 145344)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.