Proiect Diploma A. Timur [607111]

COLEGIUL NAUTIC ROMAN

PROIECT DE
DIPLOMA

Coordonator stiintific
Comandor (r)
dr. Marian SARBU
Absolvent: [anonimizat]
2016

2
COLEGIUL NAUTI C ROMAN

PROIECT DE DIPLOMA

PROCEDURI DE URGENTA: COLIZIUNE,
ESUARE, GAURA DE APA. MIJLOACE DE
VITALITATE.

Coordonator stiintific
Comandor (r)
dr. Marian SARBU
Absolvent: [anonimizat]
2016

3

CUPRINS
Introducere ………………………………………………………………………………. . p. 4
Capit olul 1. Coliziunea ……………………………………………………………… . p. 5
1.1 Generalitati …………………………………………………………………….. ….. p. 5
1.2 Proceduri de urgenta dupa coliziune ……………………………………… . p. 5
1.3 Studiu de caz. Coliziune ……………………………. ……………………….. . p. 7
1.4 Concluzii ……………………………. …………………………….. ………………. p. 9
1.5 Check list ……………………………. …………………………….. ……………… . p. 9
Capitolul 2. Esuarea ……………………………. ……………………………. …….. . p. 12
2.1 Generalitati ……………………………. ……………………………. …………… . p. 12
2.2 Proceduri de urgenta pentru deze suare …………………………………… . p. 12
2.3 Studiu de caz. Esuare ……………………………. …………………………….. . p. 13
2.4 Concluzii ……………………………. ……………… ……………. ………………. p. 15
2.5 Check list ……………………………. ……………………………. ……………… . p. 15
Capitolul 3. Gaura de apa ……………………………. ………… ………………… . p. 18
3.1 Generalitati ……………………………. …………….. …………………………… . p. 18
3.2 Proceduri de urgenta privind gaurile de apa ……………………………. . p. 18
3.3 Studiu de caz. Gaura de apa ……………………………. ……………………. p. 19
3.4 Concluzii ……………………………. …………………………….. ………………. p. 20
3.5 Check list ……………………………. ………………. ……………………………. . p. 20
Bibliografi e……………………………. ………………………………. ………………. . p. 22

4
Introducere:

Acest proiect isi propune sa arate principalele proceduri de urgenta in cazul unor
accidente petrecute pe mare cum ar fi coliziunea, esuarea sau gaura de apa . Am ales aceasta
tema datorita faptului ca astfel de incidente apar cu o frecventa relativ redusa, fapt pentru care
pregatirea in prealabil pentru astfel de situatii este strict necesara atat pentru evitarea
pagubelor colosale care pot fi produse din punct de vedere material sau chiar a vietii
omenesti, cat si pentru a putea trece prin asfel de situatii cu usurinta respectand proceduri
stricte, prevenind astfel posibilele situatii de panica sau necunoastere. Aceste cunostinte sunt
necesare in vederea pregatir ii pentru meseria de Ofiter Maritim, oferind exersarea si punearea
in aplicatie a informatiilor d obandite pe parcursul studiilor.
Pe parcursul acestei lucrari vo i vorbi despre procedurile de urgenta ce trebuie aplicate
in urma eventualelor incidente petrec ute. Lucrarea este structurata in trei capitole, pentru o
mai buna organizare a informatiilor, capitole ce reflecta generalitati pentru fiecare si tuatie,
principalele proceduri ce trebuie urmate , un studiu de caz menit sa ofere informatii
folositoare si aplicabile in urma aparitiilor uno r astfel de situatii neplacute si un exemplu de
Check List pentru fiecare categorie .

5
Capitolul 1. Coliziunea
1.1 Generalitati

Coliziunea este un accident ce poate aparea pe mare dintr -o varietate de motive, fie pe
cale naturala cauzate de vreme rea fie din greseli umane ca uzate din diversi factori ce tin de
erori de calcul, neatentie, oboseala, superficialitate, incompetenta sau lipsa de experienta si
comunicare, cele de natura umana fiind mai probabil sa indeplineasca condtiile necesare
aparitiei unui astfel de dezastru, dat fiind faptul ca cele mai multe accidente au loc tocmai din
aceasta cauza.
Chiar daca Organizatia Internationala Maritima (IMO) reglementeaza prin COLREGs
reguli stricte ce trebuie urmate, incidentele continua sa aibe loc, atat pe vreme rea in conditii
de viz ibilitate redusa sau furtuna cat si in conditii prielnice de navigare, in urma greselilor
umane fie pe timp de zi sau noapte.
Actiunile care au loc in urma unei coliziuni difera de la caz la caz in functie de
circumstante. Mai multi factori determina acest e actiuni cum ar fi tipul navelor care au luat
parte la incident, pozitia in care acestea se afla sau chiar unghiul de impact. Spre exemplu
daca o nava petrolier este implicata intr -o astfel de situatie, nu se va lua nici o actiune de
retragere pana cand z ona nu este asigurata astfel incat in urma retragerii sa nu fie produs un
incendiu datorat frecarii materialelor metalice de unde pot aparea cu usurinta scantei. Un alt
exemplu este acea situatie in care impactul creeaza o distrugere masiva asupra navei lo vite,
retragerea putand cauza scufundarea. In astfel de cazuri nava care a produs avarii poate
ramane cu motoarele pornite si o continua impingere spre nava afectata pentru a mentine
etanseitatea.

1.2 Proceduri de urgenta dupa coliziune

Coliziunile nu lasa doar nave afectate, acestea pot conduce deasemeni la poluari
masive sau pierderi de vieti omenesti. Un exemplu care nu trebuie uitat este incidentul
petrecut in 1987 pe data de 20 decembrie, cand in urma impactului dintre nava pasager MV
Dona PAZ si nava p etrolier MT Vector au fost pierdute 4386 de vieti omenesti incluzand 11
membri ai echipajului de pe nava MT Vector.

6
Astfel de evenimente trebuie retinute si analizate pentru a nu mai repeta greseli si
pentru a putea preveni astfel de situatii. In cont inuare voi prezenta o serie de masuri ce au ca
scop informarea in legatura cu astfel de situatii, cu precizarea ca intr -o situatie reala tine doar
de cunostintele, experienta si competenta fiecarui membru al echipajului sa manipuleze astfel
de situatii sau sa salveze vieti. Procedee de urmat in cazul aparitiei unei coliziuni:

1. Anunta comandantul si camera motoarelor. Un lucru aparent banal dar foarte
important. Experienta comandantului, cunostintele si autoritatea acestuia sunt necesare in
vederea actionari i rapid asupra situatiei, fapt ce poate conduce la salavarea vietilor, evitarea
poluarii sau reducerea pagubelor semnificativ. Odata ce comandantul preia conducerea
situatiei, actioneaza la ordinele sale. Marcheaza pozitia navei pe harta sau pe GPS pentru a fi
folosita ulterior. Afiseaza semnalul de “Nava nestapana pe manevra” daca aceasta nu mai
poate fi controlata. Decizia de oprire a motoarelor depinde foarte mult de situatia creata,
uneori putand inrautati lucrurile.

2. Trimite imediat semnale de urgenta. Anunta prin VHF sau orice alta cale dezastrul
luand in calcul zona in care te afli si timpul care il ai la dispozitie. Daca exista suficient timp
anunta compania si cea mai apropiata statie radio de coasta despre incident.

3. Inregistreaza data inportante. Inregistreaza ora coliziunii, numele si numarul de
inregistrare IMO al navei cu care a avut loc impactul. Nu pierde timp sa comunici cu alte
nave decat daca este absolut necesar. Lasa canalul 16 liber, prin el poti primi informatii
pretioase necesare in ve derea asisstentei daca situatia o cere. Foloseste orice alt canal pentru
comunicatii interioare sau exterioare. Daca este posibil fotografiaza coliziunea doar daca poti
face asta dintr -un loc sigur si exista suficient timp.

4. Da alarma. Porneste semnalul de alarma generala de urgenta. Acesta nu trebuie
confundat cu semnalul de abandonare a navei. Ai grija sa reportezi daca unul sau mai multi
membri ai echipajului lipsesc si informeaza ofiterul responsabil cu adunarea generala despre
situatie. Organizeaza cau tari in cazul persoanelor disparute. Echipajul si ofiterii ce au
responsabilitatea sa se asigure ca barcile de salvare sunt gata pentru lansare trebuie sa fie
pregatiti pentru orice posibilitate in cel mai scurt timp posibil. Camera motoarelor nu trebuie
lasata nesupravegheata daca in urma coliziunii nu au avut loc avarii majore sau daca nu este
necesara evacuarea imediata. Cel care raspunde de camera motoarelor se va asigura ca oricine
se afla in camera motoarelor poarta veste de salvare si sunt pregatiti pentru evacuare imediata
daca situatia o cere.

5. Evaluaza pagubele. Trimite un membru al echipajului care este responsabil sau
cunoaste zona in care a avut loc impactul daca situatia permite. Solicita procentajul daunelor.
Daca zona afectata este un spatiu inchis, asigura -te ca sunt luate masurile necesare intrarii
intr-un astfel de loc. Dupa ce strangi suficiente informatii raporteaza comandantului, acesta
va evalua la randul sau situatia si va decide actiunile urmatoare. Daca se intalneste situatia in
care comandantul este incapabil sa decida atunci actiunile vor fi comandate in ordine
ierarhica.

6. Efectuaza sondari. Trimite membrii echipajului sa sondeze tancurile de balast, de apa
dulce si tancurile laterale si instruieste camera motoarelor sa faca acelasi lucru referitor la

7
tancurile ce se afla in acea zona. Toate rezultatele in urma sondarilor vor trebui inregistrate si
comparate cu datele existente pentru a se descoperi daca exista pagube si in alte locuri decat
cele din apropierea impactului.

7. Actioneaz a imediat in cazul unor avarii. Daca unul sau mai multe tancuri par sa aiba
avarii majore si se confirma inundarea, trebuie luate masuri de urgenta prin actionarea
pompelor pentru eliminarea apei. Daca pompele nu fac fata, trebuie etansat compartimentul
respectiv pentru a preveni inundarea altor compartimente. Daca exista usi cu inchidere
autmata si etanse, actiunea de inchidere trebuie luata imediat direct din camera de comanda.

8. Verifica scurgeri de combustibil. Daca exista avarii la tancurile de combusti bil sau de
ulei trebuie luate masuri pentru stoparea scurgerilor. Procedurile sunt prezentate in planul
SOPEP.

9. Mergi in cel mai apropiat port. Daca situatia permite, nava inca are stabilitate si
flotabilitate si motoarele funtioneaza corect, este recomnad ata deplasarea in cel mai apropiat
port pentru reparatii imediate.

10. Abandoneaza nava. Daca nici o alta masura nu mai poate fi luata si circumstantele
solicita acest lucru nava trebuie abandonata. Acest lucru se va intampla doar cu ordinul direct
al comanda ntului. Trebuie retinut ca cel mai bun mijloc de salvare este insasi nava, de aceea
atat comandantul cat si personalul aflat la bord trebuie sa se asigure ca au facut tot ce le -a stat
in putinta sa o salveze. Dar odata ce decizia de abandon a fost luata nu mai trebuie irosit
timpul. Toti membrii echipajului trebuie sa isi indeplineasca indatoririle cu eficienta, sa
paraseasca si sa se indeparteze cat mai mult cu putinta de nava ce se scufunda.

1.3 Studiu de caz. Coliziune

O nava de marfuri genrale trecea pri ntr-o schima de separare a traficului aglomerata.
Un vrachier se afla in imediata apropiere, in spatele navei de marfuri generale in tribord la o
distanta de 1.7Mm si incerca usor sa depaseasca. Ofiterul de cart de pe nava de marfuri
generale vede in fata la tribord, aproximativ 20 de grade, la o distanta de 3.9Mm o alta nava,
ce avea cel mai apropiat punct de apropiere (CPA) la numai o distanta de 0.1Mm. Ofiterul nu
a consultat nici radarul ARPA si nici informatiile AIS despre nava pentru a -i determina
numele sau statutul. A presupus ca este o nava care traverseaza dinspre tribord spre babord si
ca are prioritate.

8
Nava care traversa schema de separare a traficului er a de fapt o nava de pescuit, care a
inceput efectuarea manevrei de evitare a schemei de separare si a navei comerciale,
schimband directia catre babord, manevra pe care ofiterul de cart nu a observat -o. Cand a
realizat schimbarea de drum, a devenit confuz pentru ca nu coincidea cu imaginea pe care o
avea in cap de traversare. Ca raspuns la modificare pe care o observase recent, altereaza
cursul navei sale la tribord, punand astfel nava de pescuit la 30 de grade in babordul sau.
Incepuse sa nu mai fie sigur pe actiunile sale iar in urmatoarele 2 minute schimba cursul
nevei proprii atat in tribord cat si in babord. Inca nu constientizase ca acea nava era una de
pescuit care se dadea la o parte din drumul sau.

Image Credits: nautinst.org

Paza de coasta care era responsabila cu traficul de pe schema de separare observa
miscarile pe radar si realizeaza ca se intampla o ambiguitate, fapt pentru care ia legatura cu
ofiterul de cart al navei de marfuri generale si ii impune acestuia o manevra de evitare de 360
de grade. Desi nu corespundea cu planul pe care il avea in cap, ofiterul de cart executa
ordinul si vireaza la tribord manual 35 de grade. Intrucat nava era echipa ta cu o carma cu
putere mare de actiune, virajul a inceput rapid iar ofiterul nu si -a dat seama ca vrachierul care
se afla in depasire se afla acuma la doar 500m in tribordul sau.
Intre timp a fost contactat si ofiterul de cart al vrachierului de catre p aza de coasta si
dupa o conversatie scurta, acesta ordona alterarea cursului la maxim in babord. Desi urmarise
actiunea si stia intentiile navei de marfuri generale, nu a crezut ca aceasta va incepe imediat si
ca va vira atat de repede. In urmatoarele mome nte observa ca nava de marfuri generale
vireaza direct spre el si astfel ordona maxim tribord, dar in urmatoarele momente are loc
coliziunea.

9
1.4 Concluzii

 Desi nava de pescuit incepuse manevrele pentru eliberarea schemei de separare a
traficului si implicit de evitare a navei de marfuri generale, schimbarea nu a fost observata
de catre ofiterul de cart mai bine de 5 minute concluzionand ca acesta nu a efectuat un
serviciu de veghe adecvat si nici nu a folosit aparatele electronice auxiliare.
 Interventia pazei de coasta a fost in timp util, corespunzatoare si cu bune intentii dar
din cauza limbajului folosit, a influentat neintentionat luare deciziilor de catre ofiterul de
cart al navei de marfuri generale determinandu -l sa efectueze o manevra improvizata de
360 de grade, astfel intorcand fara sa isi dea seama spre vrachier.
 Ofiterul de cart al navei de marfuri generale s -a gasit intr -o situatie total depasita si nu
a realizat ca vrachierul se afla in imediata apropiere decat in momentul coliziunii. Acesta
era total lipsit de experienta, fapt ce a fost demonstrat si de inabilitatea lui de a realiza
intentia navei de pescuit. Inca nu dezvoltase suficienta experienta sa efectueza un serviciu
de cart de unul singur intr -o schema de separare a traficului pe timp de n oapte.
 Dupa cum s -a constantat ofiterul de cart efectuase doar de 10 ori serviciul de cart
inaintea accidentului, comandantul cunoscandul de doar 2 saptamani. Nu este cert de ce
comandantul a avut increderea suficienta sa il incredinteze cu aceasta sarcina in astfel de
conditii.

1.5 Check List

COLIZIUNE (incluzand obiecte fixe sau epave) CHECK LIST

Daca nava este avariata sau pierde stabilitate sau flotabilitate, urmatoarele masuri trebuie luate in
considerare, folosindu -se ora locala (o re si minute) daca este posibil:
ORA LOCALA
A. ACTIUNI INITIALE ORE / MIN

1. Ofiterul de cart a sunat ALARMA GENERALA DE URGENTA
informand echipaj ul despre natura urgentei si oprind motorul, se porneste iluminatul
puntii….……………………………………………………………………………………………………………

2. Ofiterul de cart a initiat procedurile de urgenta………. ………………………………………..……..

3. Comandantul a analizat daca exista un pericol imediat de rasturnare sau de scufundare si nava
trebuie abandonata ……………………………………………………………………………… .

4. Pozitia navei sa fie actualizata si pregatita de transmitere in camera radio, terminalul GPS sau
orice alt mijloc automat de transmitere a urgentelor……………………………………….

5. Daca este posibil, efectueaza un control vizual asupra co rpului navei, in special elica si
carma………………………………………………………………………..…………….….

6. Ofiterul de cart s-a asigurat ca nu exista risc de incendiu in urma scurgerilor de combustibil sau
substante inflamabile si a luat toate masurile prevenirii posibile lor aprinderi sau explozii si a interzis
fumatul la bord…………………………………………………………..……….

7. Capitanul a ordonat:
a. sa se puna in funtciune unele furtune de incendiu……….………………………………..

b. sa fie p regatit echipamentul cu spuma…………………………………………………….……..

10

c. sa fie pregatit echipamentul cu CO2 pentru magaziile afectate…………….……………

8. Inginerul de veghe a oprit ventilarile cu aer din cabine le de acomodare si ventilarile neesentiale
din camera motoarelor. Usile etanse si cele antifoc sunt inchise………………………..

B. ACTIUNI INTERMEDIARE

9. Capitanul a ordonat sondarea tancurilor de apa, de balast si magaziilor si verificarea tutu ror
compartimentelor adiacente carpului navei sau a tancurilor avariate; unele capace (dopuri) nu trebuie
descoperite deoarece pot duce la pierderea flotabilitatii ……………….…….

10. Echipa de urgenta trebuie sa:
a. Verifice structura interna a corpului navei si sa determine daca exista
inundatii..………………………………………..……………………….………………………
b. Efectueze sondari in jurul navei pentru a determina forma si natura fundului apei, sa citeasca toate
pescajele navei comparandu -le cu ulti mele inregistrari, sa ia in considerare posibilitatea alunecarii de
pe o stanca etc………………………………………
c. Investigheze existenta unor magazii/tancuri penetrate, deasupra sau sub linia de plutire si sa sondeze
toate spatiile interne adiac ente marii..………………………………..

11. Capitanul :
a. compara sondarile prezente cu cele de la ultima plecare………….…..…………………..…

b. operatiunile de balastare……………………………………………………..………….. ……………..

12. Cand apa a inundat nava mult, chiar si dupa ce au fost luat masuri si exista pericolul scufundarii,
Comandantul trebuie sa ia in considerare posibilitatea de a abandona nava cat mai departe de tarm
……………………………… …………………………………………………….……………

13. Echipa de urgenta va inspecta nava vizual si se va asigura ca:
a. a investigat zonele afectate, cantitatea de apa inundata si gravitatea situatiei……………
b. au fost luate masur i de urgenta pentru a nu inarautati situatia mai mult…………………..
c. daca sunt gasite infiltratii de apa, se iau masuri in concordanta cu conditiile navei, incarcata sau
balastata…………………………….………………………………………. …….….
d. Au fost inchise toate usile etanse pentru a minimaliza inundarile, au fost introduse dopuri de lemn, au
fost folosite paietele de gaura de apa si cutiile de lianti si au fost intariti peretii etansi de
compartimentare…………………… ………………………………..

14. Comandantul s-a asigurat ca exista posibilitatea scurgerilor de combustibil si a actionat in acest
sens………………………………………………………………………..………..

15. Comandantul, cand navele au ramas blocate in urma impactului, alaturi de comandantul navei
implicate decid daca vor opri motoarele sau le vor pastra functionale pentru a impinge usor nava
avariata………………………………………………………………..…………………………….

16. Comandantul a efectuat raportul procedurilor inclusiv GL-ERS (Germanischer Lloyd –
Emergency Response Service)…………………………………………………………………………………….. ..

17. Comunicatiile sunt cazute. Apa butonul VDR (voyage data recorder) – butonul de urgenta de
rezerva………………………………………………………………………………………………………. .
C. ACTIUNI FINALE
18. Daca e in port, Comandantul a solicitat asistenta…………….… …………………………………
19. Daca nava este acostata la cheu si a fost avariata, Comandantul a ordonat lansarea flourescentei
pentru combustibil in jurul navei………………………………………………………..……..
20. Comandant ul a dispus măsuri pentru a contracara bandarea excesivă………………………….

11
21. Comandantul si-a asumat probabilitatea aparitiilor unor avarii mai mari navei sau marfii
incluzand evaluarea riscurilor cu GL ERS (trimitand datele ERS)………… ……………….
22. Comandantul:
a. a calculat eforturile si stabilitatea……………………………………………………………………….

b. a solicitat asistenta de la tarm ……………………………… ………………………..……………..…

23. Comandantul a apreciat daca exista posibilitatea:
a. sa desprinda navele aflate in coliziune fara a fi pericol de incendiu sau scufundare …..
b. daca se afla pe mare – sa manevreze cat mai departe de tarm, sa caute un loc de refugiu sau sa intre in
port pentru reparatii………………………………………………………….
c. sa solicite asistenta sau escorta remorcherelor sau a altor nave..…………………………..

d. sa transfere o cant itate de marfa pentru a usura nava……………………………………..…….

24. Comandantul a luat in considerare evacuarea pasagerilor care nu sunt de folos…………..

25. Daca se afla in port, Comandantul a contactat autoritatile…… …………….…………….…….

26. Daca se afla in port, autoritatile locale au aprobat tancurile care folosesc agenti de absorbtie si
permit solventii………………………………………………………………………………….…

27. Comandant ul a transmis solicitarile necesare pentru asistenta……………..……………………

COMANDANT OFITERUL DE CART

DATA:
ORA:

12
Capitolul 2. Esuarea
2.1 Generalitati

“Prin esuarea navei se intelege punerea ei pe uscat, intr -un loc neobisnuit, in conditii
neobisnuit e, ca urmare a unui pericol maritim si ramanerea ei ferma in aceasta situatie pe o
durata de timp.” (Deboveanu Marin, Tratat de manevra navei, Vol 3, 2002).
O nava se considera esuata atunci cand parte a corpului ei este in contact direct cu
fundul marii s i nava isi schimba pescajul. Nu se considera esuata daca atinge o data sau de
mai multe ori bancuri de nisip sau orice alte obstacole. Pe timp de vreme rea, nava poate fi
dusa la adancimi mai mici decat pozitia in care a esuat, iar acest lucru poate ingreu na mai
mult actiunea de dezesuare. Exista insa si cazuri extreme, atunci cand nava esueaza pe timpul
unei marei inalte, dezesuarea poate fi atat de puternica incat sa duca la pierderea navei.
De cele mai multe ori, navele sunt puse pe uscat din cauza eror ilor umane, navigatiei
proaste sau a aparatelor care nu funtioneaza in parametrii normali la care se mai adauga si
vreme rea. In orice caz, aceste tipuri de accidente pot avea consecinte grave asupra navei. Din
astfel de motive constructorii tind sa folos easca din ce in ce mai mult tehnologia fundului
dublu avand si avantajul ca in caz de avarii la corpul navei, flotabilitatea poate fi tinuta de
tancurile de la urmatorul nivel.

2.2 Proceduri de urgenta. Dezesuare

Odata de a avut loc esuarea, Comandantul ar t rebui sa ordone o evaluarea a avariilor.
Initial sa verifice integritatea corpului navei si daca acesta mai poate asigura etanseitate,
camera motoarelor se gaseste intr -un mediu uscat sau nu, daca incidentul a mai facut si alte
pagube sau daca exista posib ilitatea ca nava sa polueze. Mai apoi sunt necesare sondari
interne ale tancurilor pentru a stabili structura completa a acestora, urmate de sondari externe
pentru a stabili natura si forma fundului apei.
Ca prima regula trebuie ridicata ancora, pentru a p reveni dezesuarea nedorita in caz de
maree inalta cand personalul este deja angajat in operatiunea de dezesuare a navei. Dupa ce
au avut loc posibilele reparatii si nu exista posibilitatea ca nava sa se scufunde se pot face
pregatirile pentru actiunea de d ezesuare. Datele referitoare la maree sunt consultate, pentru a
stabili un moment oportun. In functie de situatie, se poate solicita ajutorul unei alte nave
pentru a sta alaturi, in caz ca se produc avarii aditionale in urma mutarii navei esuate catre
apa adanca. Deasemeni balastul trebuie dat afara pentru a usura greutatea navei sau pentru a
fixa chila cat mai paralel posibil cu fundul apei.
Principalele masuri ce trebuie luate in caz de esuare:

1. Aprinderea luminilor corespunzatoare. Nava trebuie sa poart e luminile si semnele de
nava esuata, in funtie de marimea ei (luminile, semnele si semnalele sonore de nava ancorata
iar cand are lungimea egala sau mai mare de 100m, obligatoriu tine noaptea aprinse luminile
de lucru, precum si doua lumini rosii vizibile pe intreg orizontul dispuse pe verticala, iar ziua
trei bule negre dispuse e verticala).

2. Se determina si se inregistreaza pozitia navei. Se determina natura fundului prin probe
luate real si se calculeaza variatia nivelului apei produs de maree pentru lo catia respectiva,
directiile si vitezele curentilor de maree .

13
3. Se determina portiunea din corpul navei pusa pe uscat. Cu ajutorul a doua sarme care
vor fi trecute pe sub nava dinspre prova spre pupa si dinspre pupa spre prova. Acestea nu vor
mai putea fi deplasate pe sub nava cand intalnesc locul unde nava se sprijina pe fundul apei.

4. Se intocmeste planul zonei in care nava este pusa pe uscat cu adancimile determinate
in jurul navei pana la o latime de nava precum si in prova si pupa, pana la o lungime de nava,
luandu -se probe de fund la fiecare sondaj.

5. Pentru detectarea eventualelor miscari ale navei se instaleaza cate un pendul la prova,
la pupa si la centrul navei.

6. Cu ajutorul pescajelor prova si pupa se determina asieta iar cu pescajele din borduri si
cu ajutorul inclinometrelor, inclinarea navei.

7. Evaluarea vizuala a situatiei se face odata cu inceperea sondarilor la tancurile de
marfa, tancurile navei, santinele magaziilor de marfa si inspectia tuturor compartimentelor
navei.

8. Se controleaza toate co mpartimentele navei incepand cu cele din zona punerii pe
uscat, pentru descoperirea si localizarea infiltratiilor sau gaurii de apa.

9. La tancurile petroliere se va da atentie deosebita tijelor valvulelor de marfa. Daca tija
nu se mai poate misca sau valvul ele s-au blocat, aceasta se datoreaza deformarii puntii navei
iar deformarea puntii este un indiciu asupra avarierii fundului navei si marimii acesteai avarii.

10. Se determina forta vantului si direactia lui in raport cu uscatul:
 daca vantul bate dinspre usc at, nava fiind sub vantul uscatului, valurile nu vor fi prea
mari, dar nivelul apei va fi mai mic decat cel normal din situatia de calm, nava nu este
in situatia de a mai fi impinsa spre uscat;
 daca vantul bate dinspre larg spre uscat, valurile sunt mai m ari, iar nivelul apei mai
mare decat normal, nava fiind si in situatia de a fi pusa mai bine pe uscat de vant si
valuri;
 oprirea vantului va aduce dupa sine diminuarea inaltimii valurilor si revenirea la
nivelul normal al apei.

11. Daca exista curenti de mar ee, se calculeaza varsta mareei la ora punerii pe uscat a
navei si se determina pentru urmatoarea perioada de timp daca nivelul apei va creste sau va
scadea.

2.3 Studiu de caz. Esuare

Un tanc petrolier se afla in mars la primele ore ale diminetii sub control ul serviciilor
de dirijare a traficului maritim (VTS) cu o viteza de aproximativ 12 noduri pe pilot automat.
Ofiterul de cart isi preda indatoririle care urmatorul ofiter de cart care urma sa intre in tura,
alaturi de un cadet, care primeste o sarcina de v eghe. Ruta pe care o urmau era deja pregatita
cu ajutorul sistemului de afisare a hartilor electronice (ECDIS) iar ofiterul de cart selecteaza o
scara apropiata de scara radarului auxiliar pentru plotare automata (ARPA) fixata la 12 mile

14
marine. Raza de si guranta ramasese la setarea predefinita de 30m, desi pescajul navei era de
doar 7,9m. Ofiterul de cart se aseaja apoi in scaunul din puntea de comanda de unde avea
vizibilitate directa atat asupra radarului ARPA cat si a ecranului ECDIS (figura 1). In timp ce
nava se apropia de Bancul Varne, cadetul observa lumini albe sclipitoare, dar nu recunoaste
insemnatatea acestora si nici nu raporteaza ofiterului de cart. La aproximativ ora 0417 nava
trece aproape de baliza Varne, urmand ca dupa numai 15 minute, vite za navei sa scada incet
pana cand nava se opreste, urmand ca in numai 2 minute nava sa esueze ep bancul Varne. La
acest moment ofiterul de cart inca nu este constient de esuarea navei.

La numai trei minu te suna alarma in camera de comanda, ofiterul pune carma in zero
grade si informeaza comandantul in legatura cu alarma. Telefoneaza in camera motoarelor
pentru a cere informatii legate de motoarele navei. Dupa mai multe manevre nereusite ale
ofiterului de cart de miscare a navei, acesta concluzioneaza ca exista o problema la motoare.
Cateva minute mai tarziu ofiterul este contactat de VTS iar in urma maririi pe harta ECDIS a
pozitiei navei, realizeaza ca este esuat. Acesta anunta comandatul care urca pe com anda.

15
Pe toata durata intamplarii alarma generala de urgenta nu a fost actionata si echipajul
nu a fost adunat, dar o verificare vizuala si o sondare a tancurilor de balast a fost efectuata
pentru a nu e xista avarii sau poluari. Nava a fost dezesuata la prima maree inalta si ancorata
in cel mai apropiat port pentru o inspectie cu ajutorul scafandrilor.

2.4 Concluzii

 Planul voiajului trecea printr -o zona in care adancimea apei era mai mica decat
pescajul nav ei.
 Planul voiajului nu a fost inspectat corect pentru posibile pericole de navigatie cu
ajutorul funtiei ECDIS -ului pentru verificare a rutei (“check -route”) si nici nu a fost raportat
comandantului.
 Cand a preluat tura, ofiterul de cart nu a verificat dr umul urmat de nava pentru a se
asigura ca nu exista pericole de navigatie.
 Chiar daca luminile de atentionare pentru ape mici au fost vazute, acest lucru nu a fost
raportat.
 Alarmele audio ale ECDIS -ului nu erau funtionale si nici nu a fost raportat acest lucru
desi membrii echipajului cunosteau defectiunea.
 Comandantul si echipajul nu au avut suficiente cunostinte despre ECDIS pentru a le
oferi un nivel necesar operarii cu acest sistem intr -un mod eficient. Printre altele ruta nu a
fost verificata corespun zator, au fost folosite setari eronate pentru ruta stabilita si adancimea
de siguranta, iar scara folosita a fost necorespunzatoare cu zona de navigare.

2.5 Check List

ESUARE
Data:

Urmatoarele actiuni trebuie urmate, da ca situatia permite (ora locala trebuie
notata):
ORA LOCALA
A. ACTIUNI INITIALE ORE / MIN

1. Ofiterul de cart a sunat ALARMA GEN ERALA DE URGENTA si a anuntat natura
urgentei prin sistemul de anuntare publica (PAS)…………………………………………………………

2. Ofiterul de cart a inceput procedurile de urgenta …………………………………………. ………

3. Comandantul a evaluat pericolul de rasturnare sau scufundare a navei si este necesara
abandonarea navei……………………………………………………………..…………………………………

4. Capitanul a verificat daca exista riscuri de incendiu prin scurgeri de combustibil sau
substante inflamabile, a luat masuri pentru prevenirea posibilelor aprinderi sau explozii si a
interzis fumatul la bord……………………..…………………………………………………….……… ..

Masuri de implementat in cel mai scurt timp posibil:

5. Echipa de urgenta a verificat daca exista fisuri in corpul navei pe unde pot aparea scurgeri
de combustibil..…………………………………………………………………. …………………….

6. Echipa de urgenta:

16
a. a investigat zona avariata, posibile infiltratii de apa si gravitatea
situatiei…………………………………………….…………………………………………..

b. a luat masurile necesare privind avariile impiedin cad degenerarea
situatiei……………………………………………………………………….…………….………….

c. a gasit infiltratii de apa, a luat masurile necesare in concordanta cu starea navei –
incarcata sau balastata………………………. ..…………………………………………………

d. a inchis usile etanse pentru a minimaliza inundarea.…………………………………….

7. Inginerul de cart a oprit ventilarile cu aer in zona cabinelor de acomodare si cele
nefolositoare din camera motoarelor……………………………..…………………………………..…

8. Comandantul a analizat probabilitatea scurgerii de combustibil……………………………

9. Comandantul a efectuat raportul procedurilor inclusiv GL-ERS (Germanisc her Lloyd –
Emergency Response Service)………………………………………………………………………………..

10. Capitanul a ordonat sondarea tancurilor de apa, de balast si magaziilor si verificarea
tuturor compartimentelor adiac ente corpului navei sau a tancurilor avariate; dopurile ulajului
nu trebuie scoase deoarece pot afecta flotabilitatea …………………………………………
11. Comandantul a ordonat sondarea in jurul navei pentru a fi determinata natura si forma
fundului apei si a nu exista posibilitatea bandarii excesive….……………………………..

12. Ofiterul de cart a verificat diferentele de maree din zona esuarii……………………………

13. Ofiterul de cart a evaluat curentii de maree, sau altii, din zona esuarii……………………

B. ACTIUNI FINALE

14. Comandantul s-a asigurat daca este necesara lansarea flourescentei pentru combustibil in
jurul navei …………………………. ………………………………………………………….

15. Capitanul a ordonat inchiderea totala a deschideriolor de pe punte pentru a contracara
presiunea din tancurile afectate……….……………………………………………………

16. Capitan ul a comparat sondarile efectuate si pescajele cu cele de la ultima plecare …….

17. Comandantul si-a asumat probabilitatea aparitiilor unor avarii mai mari navei sau marfii
incluzand evaluarea riscurilor cu GL ERS (trimitand datele ERS)………….. …………..

18. Comandantul:
a. a calculat eforturile si stabilitatea…………………………………………………………………..

b. a solicitat asistenta de la tarm ………………………………………. ……………….……………

19. Comandantul a analizat daca exista posibilitatea dezesuarii navei:
a. cu mijloace proprii………….……………………………………………………………………
b. cu ajutorul remorcherelor….…………………………… ……………………………………….

20. Comandantul a analizat daca usurarea navei este necesara……………………………………..

21. Comandantul a ordonat pregatirea navei pentru:
a. transferul marfii ………………… ……………………………………………………………….
b. dezesuare ………………………..…………………………………………………………………

17
c. dezesuare si manevrare catre larg ……………………………………………………….. …………
d. evacuarea pasagerilor care nu sunt de folos …………………………………………………..
e. abandon …………………………….……………………………………………………………..

22. Comandantul a ordonat analiza mareelor si a vremii si viitoarele efecte ale acestora..

23. Comandantul a transmis solicitarile necesare pentru asistenta…………….………………….

24. Comunicatiile sunt cazute. Apa butonul VDR (voyage data recorder) – butonul de
urgenta de rezerv a……………………………………………………………………………………………………

COMANDANT DATA:
ORA: OFITERUL DE CART

18
Capitolul 3. Gaura de apa
3.1 Generalitati

De cele mai multe ori navele sau scufundat datorita pierderii stabilitatii si din aceasta
cauza lupta pentru vitalitatea navei trebuie sa aiba in vedere acest aspect p ana la pierderea
totala a rezervei de flotabilitate. De obicei la nave rezerva de flotabilitate este mare, iar ideea
este ca p ana cand ea se va consuma, prin scufundare lenta, echipajul sa faca tot posibilul sa
mentina nava in stare de plutire, pe c ata vreme in cazul rasturnarii rapide (pierde rea
stabilitatii), este exclusa orice posibilitate de a executa vre -o operatiune a luptei pentru
vitalitate. C and scufundarea se face treptat, chiar daca nava este inevitabil pierduta, exista
mari posibilitati de a salva pasagerii si echipajul.
Gaurile de apa au ca prim efect jetul de apa ce patrunde in corpul navei, jet ce poate
avea efecte din cele mai nedorite, incep and cu antrenarea si izbirea obiectelor si oamenilor
intalniti in cale si p ana la inundarea compartimentului respectiv sau chiar scufundare a navei.
Inca din constructie nava este prevazuta cu pereti etansi, care limiteaza efectele gaurilor de
apa asupra flotabilitatii si stabilitatii.
In cazul in care o asemenea avarie se abate asupra navei, cantitatea de apa ce poate
patrunde se ia in consid erare sub doua aspecte tratate in capitolul de mecanica navei si
anume: metoda ambarcarii de greutati (se considera apa ca o greutate ambarcata tin and cont
de factorul de permeabilitate al compartimentului respectiv) sau prin metoda excluderii (se
considera ca nava nu mai are compartimentul respectiv cu toate urmarile asupra stabilitatii si
flotabilitatii).
Dupa provenienta cauzele aparitiei gaurilor de apa pot fi :
– gauri de apa produse in urma coliziunii cu o alta nava ;
– gauri de apa cauzate de e suari ;
– gauri de apa provocate de coliziunea cu corpuri straine care plutesc la suprafata apei
sau in imersiune ;
– gauri de apa provocate de defectiuni ale tubulaturilor instalatiilor ce comunica cu
exteriorul;
– gauri de apa provocate de explozii la bord sau in exterior.
Statistic din literatura de specialitate se constata ca majoritatea accidentelor de
navigatie (circa 50%), au avut loc in apropierea porturilor, la navigatia prin canalele, fluvii
sau in apropierea coastelor, in conditii de vreme nefavora bila (ceata densa, ploaie, ninsoare,
mare agitata, v anturi puternice, etc.).
Cele mai multe gauri de apa, care duc la sinistre navale, sunt urmarea coliziunilor si
esuarilor in conditii meteo nefavarobile.
Pornind de la aceste considerente statistice, se constata importanta regulilor de
navigatie ce trebuie respectate (conform Regulamentului International de Prevenirea
Abordajelor pe Mare), astfel incat siguranta navei si a echipajului sa nu fie periclitata.

3.2 Proceduri de urgenta. Gaura de apa

Prevenirea efectului gaurilor de apa incepe de la pr oiectarea si constructia navei cand
se prevede impartirea corpului navei in cat mai multe compartimente despartite prin pereti
etansi reziste nti, astfel incat nava sa fie capabila sa pluteas ca si sa navige cu unul sau mai
multe din compartimentele sale inundate. Din aceasta cauza navele se construiesc cu
compartimente etanse cat mai mici pentru ca eventuala lor inundare sa nu influenteze prea
mult flotabilitatea.

19
Principalele masuri care se iau la bord pentru combat erea gaurilor de apa sunt:

– stabilirea cu precizie a locurilor pe unde se in filtreaza apa in compartimente;
– impiedicarea raspandirii apei in interiorul navei;
– astuparea gaurilor de apa si evacuarea ape i din compartimentele inundate;
– redresarea navei incli nate si aducerea acesteia pe chila dreapta.

Actiuni ce trebuie urmate in cazut producerii accidentelor soldate cu gauri de apa:

1. analiza rapida a situatiei si raportarea departamentului tehnic si a persoanei
desemnate;
2. monitorizarea ultimei analize meteo si evaluarea impotriva situatiei curente;
3. tinerea sub control a avariilor pentru reducerea pericolelor asupra echipajului, navei si
marfii;
4. se ia in considerare aruncarea peste bord a marfurilor pentru salvarea navei;
5. se ia in considerare balastarea/debala starea si transferul de apa/combustibil pentru a
corecta pe cat posibil stabilitatea navei;

Echipa de urgenta (aceasta este formata din membri echipajului cum ar fi: ofiteri de
punte, ingineri, marinari, seful de echipaj etc):

6. efectueaza o inspectie vizu ala asupra avariilor si raporteaza conducatorilor actiunii;
7. verifica posibilele scurgeri de co mbustibil si actioneaza in cazul depistarii acestora;
8. efectueaza sondari ale tancurilor de balast,de combustibil si santinei;
9. verifica criteriile de stabilitate si tensiune incercand sa prezica daca situatia se va
inbunatati sau nu;
10. incearca pe cat posibil sa tina avariile sub control pentru a mentine o stabilitate
adecvata;
11. se asigura ca marfa este pastrata in conditii intacte si inchide toate usile etanse si
gurile de aerisire;

Echipa de suport:

12. acorda primul ajutor;
13. pregateste barcile de salvare;

3.3 Studiu de caz.

La aproximativ ora 0200, in data de 16 aprilie 2004, inginerul de veghe de pe
vrachierul Harmonic Progress inregistrat in Panama, observa ca tancul d e balast are scurgeri
si santina din camera motoarelor se umple cu apa. Desi incearca reparatii remporare si
utilizeaza pompele in incercarea de a goli santina, nivelul apei a continuat sa urce pana cand a
atins un nivel la care a scurtcircuitat ambele pom pe de ungere cu ulei ale motorului principal
ducand astfel al oprirea motorului. Comandantul a raportat inundarea catre companie care
trimit in ajutor doua remorchere. Nava se afla in Marea de Corali, la aproximativ 90 de mile
marine nord de Hydrographers Passage , unde a devenit nefunctionala. Timp de 43 de ore
nava a mers in deriva, inainte de sosirea primului remorcher parcurgand 104 mile marine
catre vest. Pe parcursul derivei nava s -a apropiat la numai 30 de mile marine de Marele Baraj

20
de Corali . Harmonic Progress a fost remorcata pana in portul Queensland din Gladstone,
unde a primit reparatii pentru repunearea in funtiune a motoarelor plecand apoi spre
destinatia Brisbane unde a fost urcata pe doc plutitor pentru reparatii capitale. Nimeni de l a
bord nu a suferit nici un accident si nici nu au fost raportate poluari.

3.4 Concluzii

 O scurgere a aparut la tancul de balast, cauzand inundarea camerei motoarelor pana la
inaltimea de 1,5m fapt ce a condus la scurtcircuitarea pompelor de ungere cu ulei a motorului
principal si implicit la incapacitatea motoarelor principale de a mai functiona.
 O combinatie intre coroziune si eroziune a dus la avarierea tancului de balast si
ulterior la inundare.
 Valvele tip fluture a tancurilor de balast numerele 2 si 3 de la partea superioara din
babord, au dus la scurgerea de apa direct catre camera motoarelor.
 O vana de trecere a tancurilor de balast din camera motoarelor nu fusese inchisa dupa
operatiunea de balastare.
 Echipajul nu a izolat inundarea la timp, prin inchiderea vanelor asociate, pentru a
preveni situatia creata.
 Actiunile de oprire a cresterii nivelui apei in camera motoarelor nu au fost efectuate
pentru preveni scurtcircuitarea pompelor.
 Echipajul nu cunostea foarte bine sistemul de balastare si nu a putut internevi
corespunzator pentru a stopa inundarea.
 Se presupune ca inspectia care a avut loc dupa ce nava a trecut la apartenenta noului
armator nu a fost efectuata adecvat.

3.5 Check List

GAURA DE APA/INUNDARE/PIERDEREA STABILITATII
Data:
A. ACTIUNI INITIALE

ORE / MIN
1. Ofiterul de cart a stopat orice actiune in desfasurare legate de marfa, combustibil sau
balast ……………………………………………………………………………….. ……………….. ……..

2. Ofiterul de cart a sunat ALARMA GENERALA DE URGENTA si a anuntat natura
urgentei prin sistemul de anuntare publica (PAS)……. ……………………………………….. ….

3. Ofiterul de cart a inceput procedurile de urgenta ……………………….. ………………………

4. Comandantul a evaluat pericolul de rasturnare ……………………………… ……………………

5. Capitanul a verificat daca exista riscuri de incendiu prin scurgeri de combustibil sau
substante inflamabile, a luat masuri pentru prevenirea posibilelor aprinderi sau explozii si
a interzis fumatul la bord……… ………………………………………….. ……………….

B. MASURI I NITIALE

6. Echipa de urgenta a determinat si raportat motivul riscului ………………………………….

7. Daca nava se afla in mars, Ofiterul de cart a oprit nava sau a redus viteza ……………..

21
8. Echipa de urgenta :
a. a investigat avariile produse…………………… ……………………………………………… ……

b. a luat masurile necesare privind avariile impiedincad degenerarea situatiei…… ……

c. daca a gasit infiltratii de apa, a luat masurile necesare in concordanta cu starea navei
– incarcata sau balastata…… ……………………………………………….. ……………..

9. Inginerul de cart a oprit ventilarile cu aer in zona cabinelor de acomodare si cele
nefolositoare din camera motoarelor……. ……………………………………….. ……………………

10. Comandantul a efectuat raportul procedurilor ………………….. .………………………………

11. Capitanul a ordonat sondarea tancurilor de apa, de balast si magaziilor si verificarea
tuturor compartimentelor adiacente corpului navei sau a tancurilor avariate si le-a
comparat cu cele de la ultima plecare ……. ………………………… ……………………. ………….

12. Comandantul a ordonat urmatoarele masuri atunci cand este necesara aruncarea
peste bord a marfii pentru mentinerea stabilitatii pentru :
a. a preveni incendiile …………………. …………………………………. ………… …………………….

b. a manevra catre tarm ……………………………………………………………… ………………….. ..

13. Ofiterul responsabil de comunicatii . Apasa butonul VDR (voyage data recorder) –
butonul de urgenta de rezerva………… ……………………………………………………………………. …..

C. MASURI FINALE

14. Comandantul s-a asigurat daca este necesara lansarea flourescentei pentru combustibil in
jurul navei ……… ……………………………………… …………………………………… ……

15. Inginerul sef a redus presiunea gazului inert la zero ……………………………… ………………

16. Capitanul a ordonat inchiderea totala a deschideriolor de pe punte pentru a contracara
presiunea din tancurile afectate……. ………………………………………………………….. .

17. Comandantul si-a asumat pro babilitatea aparitiilor unor avarii mai mari navei sau
marfii …………………………………………………………………………………………………………….. ………

18. Comandantul:
a. a calculat eforturile si stabilitatea… …….. …………………………… …………….. …………….

b. a solicitat asistenta GL-ERS si a trimis datele ERS…….. …………… ………………. ……

19. Comandantul a analizat daca usurarea navei este necesara…………………. ……… ………..

20. Comandantul a ordonat pregatirea navei pentru:
a. transferul marfii ………………………………………………………………………… ……….. ……….

b. preluarea de remorchere pentru deplasarea la loc re refugiu sau in port ……….. ………

21. Comandantul a transmis solicitarile necesare pentru asistenta… …………………………….

COMANDANT DATA: OFITERUL DE CART
ORA:

22
Bibliografie:

„Tratat de manevra navei ” Vol. 3, Marin Deboveanu, 2002
„Ship handling ”, David J. House, 2007
Materiale de curs, Colegiul Nautic Roman, 2016

Internet:
https://www.marineinsight.com ,
– acces at la data de 04 .12.2016
http:// www. nautist.org
– accesat la data de 04.12.2016
https://marinerengineer.wordpress.com/2012/08/10/ship -flooding -emergency -procedures/ ,
– accesat la data de 05.12.2016
http://www.marine -knowledge.com/ship -flooding -emergency -procedures/ ,
– acces at la data de 05.12.2016
https://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2004/mair/mair202/ ,
– accesat la data de 05.12.2016
http://www.brighthubenginee ring.com/seafaring/53510 -ship-flooding -emergency -procedures/ ,
– accesat la data de 05.12.2016