Proiect de ansamblu privind reorganizarea activităților sistemului de distribuție [310234]
[anonimizat]-
Conducător științific:
Șl.dr.ing. Ștefan-Constantin BURCIU
Absolvent: [anonimizat]2017-
Cuprins:
INTRODUCERE ……………………..……………………………………………………….1
CAPITOLUL I – SC AUSTROTHERM COM SRL
I.1. Prezentarea companiei ………………………………………………………………2
[anonimizat].1. Generalități ..………………………………………………………………………4
II.2. Operații de manipulare ……………………………………………………………..7
II.3. Amplasarea unui nou depozit în teritoriu ………………………………………….8
II.3.1. Generalități și considerații teoretice ..……………………………………8
II.3.2. Factorii de influențează ……………………………………………..……9
II.3.3. Principii referitoare la amenajarea spațiilor de depozitare ..…….……..10
[anonimizat].1. Generalități ..…………………………………………………………..…………11
III.2. Conținutul complex al distribuției …………………………………….…………11
III.3. Canalele de distribuție ..………………………………………………..………..13
III.3.1. Generalități ..…………………………………………………………..13
III.3.2. Tipuri de canale de distribuție ..………………………………………..14
III.3.3. Distribuția fizică ..………………………………………………..……15
III.4. Strategii de distribuție ..……………………………………………………..…..16
III.6. Rutarea.[anonimizat] ..…………………………………..…….17
[anonimizat].1. Caracteristicile fizice ale mărfurilor ..…………………………….……….……22
IV.1.1. Caracteristicile fizice ale produselor EPS 80 …………….……….…..23
IV.2. Caracteristicile de piață ale mărfurilor ..………………………….………….….24
IV.2.1. Caracteristicile de piață ale produselor EPS 80 …………………………….25
IV.3.Caracteristicile de livrare ale mărfurilor .…………………………….…….……25
IV.3.1. Caracteristici de livrare ale materialelor de construcție ..…………….25
CAPITOLUL V- Considerații teoretice asupra analizei economice și financiare
V.1. Aspecte esențiale ale evaluării economice și financiare .………………………..27
V.2. Rata internă de rentabilitate (RIR) .………………………………………………28
V.3. Venitul net actualizat (VNA).………………….………………………..….……30
V.4. [anonimizat] …..………………………………………………………31
V.5. Rata de actualizare și actualizarea .…………………………………….………..32
[anonimizat]- SC AUSTROTHERM COM SRL
VI.1. Unitatea de încărcătură paletizată ……………………………………………….34
VI.2.Utilaje de manipulare folosite .……………………………………………………36
VI.2.1. Alegerea tipului de stivuitor și prezentarea utilajului …………………….36
VI.2.2. Verificarea mecanismului de rulare al utilajului în regim static cu sarcină și fără sarcină …………………………………………………………………………………38
VI.2.3. Verificarea mecanismului de rulare al utilajului în regim
dinamic cu sarcină și fără sarcină ……………………………………………………………………40
VI.2.4. Verificarea stabilității electrostivuitorului în timpul exploatării ……….43
VI.2.5. Calculul numărului necesar de stivuitoare și a personalului implicat direct în activitățile de manipulare …………………………………………………..……………47
VI.2.6.Cheltuieli cu salarizarea personalului ……………………………………49
VI.2.7.Cheltuieli cu amortizarea electrostivuitoarelor ……………….….……..50
VI.2.8.Cheltuieli anuale cu întreținerea și reparațiile parcului de electrostivuitoare……………………………………………………………………………………………..50
VI.3. Activiatatea SC AUSTROTHERM COM SRL în situațiile studiate ………………51
VI.3.1 Scenariu de distribuție înaitea amplasării depozitului
central la Alba-Iulia …………………………………………………………………………………………53
VI.3.2. Scenariu de distribuție după amplasarea depozitului central la Alba-Iulia ………………………………………………………………………………………..66
VI.4.Amplasarea în teritoriu a depozitului de la Alba-Iulia ……………….……….…….79
VI.4.1. Dimensionarea depozitului …………………….……………………….……79
VI.4.2.Energia consumată pentru iluminarea depozitului …………………….…..80
VI.4.3. Cheltuielile anuale cu energia consumată pentru iluminarea depozitului …………………………………………………………………………………….81
VI.4.4.Cheltuieli cu amortizarea mijloacelor fixe …………………..…………81
VI.4.5.Cheltuieli anuale de întreținere și reparație ….………………………….81
VI.5.Calculul parametrilor de transport și de trafic …..…………………………………81
VI.5.1. Calculul parametrilor de transport și de trafic, înainte ca depozitul să fie amplasat la Alba-Iulia ……………………………………………………….………81
VI.5.2.Calculul parametrilor de transport și de trafic, după ce a fost amplasat depozitul la Alba-Iulia ……………………………………………………………………………………………….83
VI.6.Analiza financiară…….…………………………………………………………….87
CAPITOLUL VII – Concluzii ……………….……………………………………………….88
BIBLIOGRAFIE ………………………………………………………………………………89
ANEXE
PLANȘE
Introducere
Această lucrare reprezintă o parte dintr-un proiect de cercetare privind amplasarea unui depozit nou de material termoizolante la Alba-Iulia, pentru a eficientiza sistemului de distribuție, respectiv reducerea costurilor de transport și satisfacerea cererilor beneficiarilor.
Folosind cele trei elemente- depozit, distribuție, transport- este necesară o definire a fiecăruia.
Depozitul este locul unde materialele termoizolante sunt păstrate conform normelor în vigoare și unde sunt manipulate în scopul formării unităților de încărcătura astfel încât timpii necesari de încărcare sau descărcare dintr-un autovehicul să fie cât mai reduși.
Distribuția reprezintă procesul prin care produsele ajung de la producător la beneficiar.
Transportul reprezintă o latură a activităților umane în care, în mod voluntar și organizat, cu mijloace speciale, se modifică coordonatele geografice ale bunurilor sau indivizilor, cu scopul satisfacerii nevoilor materiale și spirituale ale societății.
Pornind de la situația actuală a societății Austrotherm, ce deține un singur depozit central la București, care aprovizionează și pe celalalt depozit de la Piatra Neamț, se va “încerca” amplasarea unui alt depozit central la Alba-Iulia.Conform scenariilor de distribuție: “centrul” de la Alba-Iulia va fi pentru satisfacerea cererii din vestul și nordul țării, iar “centrul” de la București va fi pentru satisfacerea cererii din sudul si estul țării.
Obiectivele lucrării:
Soluții pentru eficientizarea activității de manipulare, transport intern și depozitare;
Reducerea costurilor de transport;
Elaborarea unor scenarii de distribuție adaptate cererii, determinarea parametrilor de transport și de trafic și compararea cu situația actuală;
Definirea rolurilor și responsabilităților pentru noua structură;
Facând analiza financiară a proiectului, să se demonstreze ca este un proiect care poate fi acceptat.
Capitolul I- SC AUSTROTHERM COM SRL
I .1. Prezentarea companiei
SC Austrotherm SRL este unul dintre primii producatori de materiale izolante din Austria. Distribuie materiale termoizolante pe piață tot sub acest nume din anul 1953 și ajunge pe piața din România în anul 1999.
Compania a fost înființată sub denumirea de Oswald Nowotny, în anul 1953, devenind primul producător austriac de Styropor.
După mai multe preluari de către anumiti investitori poziția companei Austrotherm SRL a fost consolidată, prin asocierea dintre Termoizolații Nowotny,producătorul polonez Zaklady Chemiczne Oswiecim și Casa de Comerț Cieh – Stomil, în anii 1993.
Compania deține 2 fabrici în România, certificate ISO 9001 în următoarele județe:
Municipiul București – Iuliu Maniu 598, Sector 6, O.P. 76;
Județul Neamț – Comuna Horia.
Județul Alba – Alba Iulia, Str. Livezii nr.37
Fig 1. Amplasarea națională a depozitelor
Sediul central operațional este situat în Municipiul București, Iuliu Maniu 598, Sector 6, O.P. 76. Acesta are și specific de fabrică și a fost inaugurat în luna septembrie 1999, intrând în producție la capacitate maxima. Aceasta fabrică demareaza pe piața din România cu o dezvoltare puternică pe termen mediu și lung. Având un volum de investiții de aproximativ 3,63 mil. Euro, fabrica de polistiren expandat EPS Austrotherm din București, poziționată în partea vestică a orașului, deservită de 20 de angajați poate asigura o capacitate de producție de 400.000 m³/an.
Fabrica inaugurată la Horia a facilitate exportul spre Ucraina și Republica Moldova, iar în anul 2008 a început producția de EPS și în această regiune.
Aceste două fabrici au și specific de depozit, cel de la București fiind depozitul central.
Compania Austrotherm procura materie prima, pentru fabricile din România, de la aproximativ 100 furnizori, dupa cum urmeaza:
Furnizori externi: 23
Furnizori interni: 14
Alti furnizori/distribuitori de pe piață: 58
Procentul pe care furnizorii il ocupa in funcție de materia prima pe care o procura:
Furnizori externi: 43%
Furnizori interni: 21%
Alți distribuitori: 34%
Unii dintre clienții fideli Austrotherm sunt următorii: Baumit, Castilio, Lider de Servicii, Romconstruct, Ravago ROM, Cipcos Mar și Man Electric.
În anul 2015 compania avea în jur de 148 de angajați, aceștia fiind repartizați în următoarele departamente:
În fabrici/depozite: 65 persoane;
Distribuție: 43 persoane;
Departament de management, resurse umane, IT, vânzări, contabilitate etc: 40.
În anul 2015 compania a raportat o cifră de afaceri estimată la 20 mil. Euro.
Capitolul II – Depozitarea mărfurilor
II.1. Generalitățiă
Noțiunea de „depozit” o putem defini ca fiind un spațiu special amenajat și dotat pentru: păstrarea, primirea și pregătirea mărfurilor în vederea expedierii către anumite destinații (clienți/beneficiari). Pentru că marfa nu suferă modificări în interiorul depozitului, în intervalul de depozitare, putem considera o principală caracteristică de natură logistică, deci nu vor putea fi adaugate valorii monetare.
Explicații referitoare la conceptul de logistică [1]:
„Logistica se referă la mișcarea, locul și modul în care se manipulează mărfurile de la punctul de producție la punctul de consum sau de utilizare”.
Această definiție a fost enunțată în anul 1948 de Comitetul de definiții al “American Marketing Association “ și face referire la activitățile fizice din faza de distribuție.
Logistica reprezintă „tehnica de control și de gestionare a fluxurilor de materiale și produse de la sursa de aprovizionare până la punctul de consum “.
Această definiție, comparativ cu cea prezentată anterior, înglobează fluxul de aprovizionare si aspectul de gestionare logistică.
Logistica -„ termen descriind integrarea a două sau mai multe activități în scopul de a planifica, a pune în practică și a controla un flux eficient de materii prime, produse semifinite și produse finite, de la punctul lor de origine la punctul de consum. Aceste activități pot include și tipuri de servicii oferite clienților, prognoze referitoare la cerere, comunicații legate de distribuție, controlul stocurilor, manipularea materialelor, tratarea comenzilor, service-ul după vânzare, asigurarea pieselor de schimb,alegerea amplasamentelor uzinelor și antrepozitelor, achiziții, ambalaje, tratarea mărfurilor returnate (prin negociere, reutilizare, recondiționare sau scoatere din uz etc.), organizarea transporturilor și transportul efectiv de mărfuri, inclusiv manipulare în antrepozite și stocare ”.
Această definiție a fost dată in anul 1972, de “ Council of Logistics Management “ și, in plus, ține seama de aspecte de management ce includ planificare si control .
Logistica reprezintă totalitatea mijloacelor și procedurilor care, integrând fluxuri materiale, energetice,informaționale și financiare permit aplicarea de metode pentru realizarea transferului de bunuri în cantitatea solicitată, la locul si momentul potrivit cu consumuri minime de resurse si efecte externe negative cât mai reduse.( Prof Dr Ing Raicu Șerban)
Depozitul poate fi privit din punct de vedere tehnic, atunci cand facem referire la bunuri aflate in depozit, dar și din punct de vedere economic, atunci când ne referim la utilaje și instalații. Acesta poate îndeplini următoarele condiții din punct de vedere logistic:
Depozitarea mărfurilor – rol de păstrare și menținere intactă a mărfurilor/materialelor. Pot exista categorii: de depozite care satisfac exclusive o anumită categorie de produse sau depozite care satisfac mai multe mărfuri grupate și depozitate în același timp, mărfuri generale.
Depozitare pe o perioadă lungă de timp. Această categorie este folosită pentru cantități mari de produse în funcție de cererea de pe piață, dar acest tip de depozitare este folosit pentru materiale/produse/mărfuri mai puțin perisabile.
Depozitarea sezonieră. Această categorie de depozitare este profitabilă în aproprierea piețelor, dar au o capacitate mica pentru depozitare.
Depozitarea temporară. Această categorie se referă la păstrarea mărfurilor în depozit doar până la momentul livrării. Capacitatea mijlocului de transport fiind utilizat complet.
Consolidarea livrărilor. Produsele sau mărfurile primite de la mai mulți furnizori sunt grupate pentru a fir transportate către un beneficiar. Necesitatea de consolidare apare doar în cazul în care beneficiarul solicită cantități foarte mici pentru realizarea unui transport individual.
Sursele de aprovizonare ale unui depozit pot fi: producători, furnizori, comercianți. (Figura 1)
Figura 1. Consolidarea livrărilor [adaptat după modelul din referința 11].
Avantaje ale consolidării livrărilor[11] :
Reducerea consturilor de distribuție pentru producători, comparativ cu situația în care ar fi efectuat transport individual;
Obținerea unor tarife mai mici pentru efectuarea transportului către client, prin negeocierea unei cantități mai mari de tranportat.
Evitarea formării congestiei pe platforma de descărcare a clientului;
Divizarea lotului. În funcție de cererea clienților, depozitul satisface nevoile acestora. Considerând un singur producător care transmite cererile diversificate ale clienților,depozitul realizează livrările fară a păstra către depozitare produsele o lungă perioadă de timp. Transportul către depozit se realizează în cantități mari, astfel că se produc efecte favorabile în privința costurilor de transport. Depozitul primește mărfuri de la mai mulți producători.
Formarea unei structuri sortimentale. În funcție de sursa de proveniență a mărfurilor întâlnim:
Depozitul primește mărfuri de la mai multe unități de producție ale aceleiași firme și livrează în funcție de cerințele beneficiarului. Se adoptă o sortimentare în funcție de necesitățile clientului.
Depozitul primește mărfuri de la mai multe firme producătoare. Depozitul își stabilește în mod anticipat stocurile în vederea satisfacerii cererilor clienților. Astfel, sunt livrate diferite produse de același tip, însa concepute de producători diferiți.
Avantajele oferite clienților:
Reducerea numărului de furnizori;
Adoptarea unei game variate de produse în funcție de cerințe;
Reducerea costurilor de transport în vederea aprovizionării individuale;
Oferirea serviciilor de valoare adăugată. Serviciile care pot adăuga valoare sunt acele operații efectuate în incinta depozitului, de ambalare sau etichetare. Sunt situații în care produsele sunt aduse în depozit, iar în momentul livrării, acestea nu vor purta marca fabricantului.Ele ajung în centrul de depozitare ca produse nediferențiate (ex: în vrac) și, ulterior, sunt ambalate și etichetate sub marca unui anume client.
Avantaje:
Satisfacerea cerințelor clienților;
Reducerea ricurilor de ambalare și etichetare în vederea obținerii unui produs finit;
Realizarea unor anumite configurații în funcție de cerințele clienților: ambalare promoțională, formarea unor noi configurații de unități de incărcătură (paletizate).
II.2 Operatii de manipulare
Operația de manipulare cuprinde totalitatea operațiilor de descărcare, primire, prelucrare, stivuire, încărcare, transbordare ș.a. Aceasta poate fi considerată ca fiind acel proces în care deplasarea a unui material se face dintr-un punct O (origine), în alt punct D (destinație). Acest proces generează un flux de material urmând următoarele condiții:
Siguranța celor 2 puncte O si D ;
Deplasarea materialului se face pe un traseu bine determinat;
Cantitatea medie de material ce se va deplasa în intervalul de timp.
Operații de manipulare:
Descărcarea mărfurilor dintr-un mijloc de transport;
Recepția mărfurilor descărcate din acel mijloc de transport;
Transportul mărfurilor în depozit;
Încărcarea mărfurilor într-un mijloc de transport;
Transbordarea mărfurilor (transferul mărfurilor de la un mijloc de transport la altul);
Amenajarea mărfurilor în depozit în stive,stelaje,fixare.
Transportul mărfurilor în hale de prelucrare;
Determinarea cantitativă (masă,volum,vrac ș.a.) pentru expedierea la beneficiar;
Odata cu primirea comenzilor, mărfurile sunt prelucrate și depozitate într-o anume zona până la momentul expedierii. Comenzile mici și diversificate, in mare parte, presupun un volum mai mare de muncă. Un volum mai mare de muncă este rezultat, în mare parte, în urma comezilor mici și diversificate.
II.3 Amplasarea unui nou depozit în teritoriu [6,7,8]
II.3.1. Generalități și considerații teoretice
Amenajarea teritoriului se realizează prin construcții și rețele. Ansamblul acestora constituie infrastructura tehnică a societății formată din infrastructura construcțiilor civile și industriale și din infrastructura transporturilor. (Prof.Dr.Ing Șerban Raicu, 2007)
Scopul amenajării unui teritoriu îl reprezintă dezvoltarea zonei respective și amortizarea la nivelul întregului teritoriu a politicilor economice, ecologice, sociale si culturale fără a se produce un dezechilibru.
Amenajarea unui teritoriu trebuie să aibă în vedere tendințele de dezvoltare pe un termen îndelungat.
Obiectivele amenajării teritoriale:
Conservarea specificului tradițional regional cultural;
Gestionarea responsabilă a resurselor naturale;
Utilizarea rațională a teritoriului;
Dezvoltarea economică și socială a regiunii respective;
La amplasarea unei construcții într-un anumit teritoriu trebuie avut în vedere și serviciul de transport:
Dacă se va decide efectuarea transportului la sau de la acest punct. Mai mult de atât, trebuie decis ce tip de transport se va efectua și cu ce mijloace de transport;
Alegerea destinației;
Distribuția pe itinerarii;
Alegerea modală;
Relația dintre transporturi și activitățile umane este reciprocă. Infrastructurile transporturilor orientează habitatul și implantarea activităților.( Prof.Dr Ing. Mihaela Popa,2009)
II.3.2. Factorii de influență
Factorii care influențează decizia de amplasare a unui „spațiu” (centre logistice, halte, depozite, construcții ș.a.) într-un teritoriu sunt :
Infrastructura și facilitățile oferite de stat. Accesul la infrastructură (rețele rutiere, de cale ferată, de acces la port sau aeroport) este printre cei mai importanți factori când se vrea amplasarea unui depozit. Și accesul la anumite centre logistice, cât și accesul la anumite terminale transport intermodale sunt factori ce influențeaza deciziile de amplasare.
Producția. Sunt vizate zonele rurale, datorită faptului că forța de muncă este mai ieftină, iar costul spațiilor deservite de infrastructură sunt la prețuri mai mici față de cele urbane.
Distanțele maxime determinate pentru realizarea transportului în parametri optimi.
Factori istorici.
Factorii care influențează, la nivel de transport, costurile totale:
Tipul mărfurilor transportate;
Cantitățile de mărfuri transportate;
Distanța de la origine la destinație;
Utilaje de manipulare și transport.
II.3.3. Principii referitoare la amenajarea spațiilor de depozitare
Aceste principii pot fi :
Când se construiește o nouă suprafață de depozitare sau se reorganizează/extinde o suprafață de depozitare existentă trebuie avute în vedere noile materiale existente pe piața materialelor de construcții;
Culoarele de circulație vor fi dimensionate respectând dimensiunile de gabarit ale echipamentelor mobile de manipulare;
Eliminarea spațiilor închise cu excepția următoarelor cazuri:
când materialele trebuie păstrat sub un control stric;
când se pot pierde sau se pot degrada cu ușurință;
când nu se pot procura cu rapiditate din cauza temenilor lungi de livrare și motive de securita.
Suprafețele de recepție și expediție trebuie să fie astfel dimensionate încât sa permită încărcarea și descărcarea autotrenurilor și vagoanelor cu ajutorul mijloacelor de transport mecanizate.
În acest scop se realizează fronturi de rampe de descărcare/încărcare cu lățime de 2,5 – 4 metri și lățime egală cu înălțimea podelei vagonului sau a autocamionului aproximativ 1,2 metri.
Capitolul III – Distribuția mărfurilor
III.1. Generalități
Distribuția reprezintă procesul prin care produsele ajung de la producător la consummator folosind unul sau mai multe moduri de transport.
Distribuția este noțiunea pe care o întâlnim și în literatura universală, ce definește “totalitatea proceselor economice și tehnico-organizatorice privind dirijarea și transmiterea fluxului de bunuri și servicii de la producător la consumator, în condiții de eficiență maximă” (P. Mâlcomete – coord. – Lexicon de marketing – Ed. Junimea, Iași, 1994, p.111).
A. Dayan definește distribuția ca fiind „procesul prin care bunurile și serviciile sunt puse la dispoziția consumatorilor, asigurându-li-se acestora facilități de loc, timp, mărime, potrivit cerințelor pe care le manifestă în cadrul pieței. “ (Dayan, 1992, p.158).
Economia de piață reprezintă acel tip de economie în care concurența și piața iau decizii în privința a ce categorii de bunuri și servicii se produc. Raportul dintre cerere și ofertă determină principiile de prioritate ale bunurilor și serviciilor. Această economie de piață stă la baza organizării economiei unei țări.
Activitatea comercială desemnată într-o economie de piață, prin „distribuție și vânzare", constituie o verigă importantă în viața economică, pentru că ea leagă producția de consum. Ca atare, distribuția leagă, în spațiu și în timp, producătorii și consumatorii.
III.2 Conținutul complex al distribuției
Definirea procesului de distribuție trebuie facută din două puncte de vedere:
Cel al întreprinderii;
Cel al economiei de ansamblu;
Potrivit macroeconomiei, definirea distribuției se face pe baza sistemului de relații dintre următoarele domenii importante care structurează piața:
Producția – realizarea de bunuri/materiale;
Consumul – satisfacerea nevoilor clienților.
Distribuția – deplasare a mărfurilor de la producător la consumator.
Funcțiile distribuției în relația cu ansamblul economic:
regularizează mișcarea bunurilor și a serviciilor între producție și consum amortizând efectele negative ale fenomenelor conjuncturale ale pieței;
de informare a producătorului în privița cererilor clienților;
de a satisface cererile clienților, furnizând un anumit număr de servicii.
În concluzie, distribuția mărfurilor constituie un dublu curent reprezentat în Figura III.1. :
Figura III.1.Distribuția mărfurilor caracterizată de un dublu curent [11].
Curentul 1 (producător – consumator) – serviciile prestate în vederea satisfaceri nevoilor clienților.Mai exact, deplasarea bunurilor către consum.
Curentul 2 (consumator – producător) – transmite către poducător cererile, nevoile, câteodată chiar și nemulțumirile clienților.
Distribuția trebuie să cuprindă activități diversificate și speciale de marketing legate de transferul bunurilor la nivelul unei întreprinderi, din puncte de vedere al expoatării economice. În vederea realizării unei definiții satisfăcătoare despre distribuție din acest punct de vedere, putem face referire la cele patru elemente ale marketingului mix.
Aparțin marketingului mix toate elemetele ce generează un impact asupra comportamentului clientului. McCarthy a propus gruparea acestor elemente în patru categorii numindu-le astfel cei “4 P “.
Cei “4 P “ reprezintă :
Produsul ;
Prețul său;
Distribuția ( aducerea produsului la locul potrivit );
Promovarea produsului;
Reprezentarea principalelor variabile implicate în acțiunea marketingului mix sunt reprezentate în Figura 1.2:
Figura III.2. Cei “4 P “ (Cele patru elemente ale marketingului mix) [11]
III.3 Canalele de distribuție
III.3.1. Generalități
Conceptul de distribuție reprezintă acel :„traseu” pe care îl parcurg mărfurile, până ajung la consumatori: producătorul, intermediarii și consumatorul – participanți la deplasarea succesivă a mărfurilor de-a lungul acestui traseu – alcătuiesc ceea ce în terminologia marketingului se numește „canal de distribuție” (Florescu, Mâlcomete , Pop, 2003: p 214).
Canalele de distribuție au fost definite în mod tradițional ca reprezentând „fluxuri de bunuri și servicii”, punându-se accentul pe aspectul economic al acestor fluxuri.
Din punctul de vedere al distribuție, operatțiile supuse acestui proces se împart în două categorii de domenii:
Distibuția economică (canale de distribuție) – circuitul produselor este realizat;
Distribuția fizică sau logică.
Pentru exploatarea canalelor de distribuție vom începe cu determinarea numărului intermediarilor, iar după aceea cu funcțiile pe care și le asumă fiecare intermediar și termenele contractuale cu fiecare dintre intermediari.
Deciziile privind alegerea unui canal de distribuție reprezintă una dintre cele mai importante sarcini în procesul de conducere. Acestea pot influența în mod direct deciziile de marketing.
III.3.2 Tipuri de canale de distribuție
Punctele extreme ale unui canal de distribuție este reprezentat de producătorul și consumatorul final, alcătuit dintr-o succesiune de puncte intermediare. Intermediarii iși pot asuma o parte din responsabilitățile de distribuție sau chiar în totalitate.
Prin numarul treptelor de intermediere, se remarcă două tipuri de canale de distribuție (Figura III.3. ):
Canal direct;
Canal indirect.
Fig.III.3.Tipuri de canale de distribuție. (Adaptat după modelul din referința 11)
Dimensiunile canalului de distribuție:
Lungimea canalului de distribuție; (se referă la numărul de etape pe care un produs le parcurge pana la beneficiar, și nu la lungimea drumului dintre producător și beneficiar)
Prin canalele indirecte (cu intermediari) – circulă produse și bunuri de consum.
Prin canalele directe (fara intermediari) – circulă materii prime.
Lățimea canalului de distribuție; (se referă la numărul unităților prin care este asigurată distribuția unui produs)
Adâncimea canalului de distribuție. (se referă la apropierea distribuitorului față de client)
III.3.3. Distribuția fizică
Distribuția fizică reprezintă totalitatea activităților care asigură transferul produselor/bunurilor/mărfurilor între cele două entități (producător și consumator) ale canalului de distribuție.
Structura activitaților sistemului logistic este alcatuită din:
Transportul materialelor;
Depozitarea materialelor;
Manipularea, sortarea și depozitarea materialelor;
Protejarea bunurilor prin intermediul ambalajelor;
Recepția si expedierea materialelor.
Elementul de bază al distribuției este transportul. „Transportul reprezintă o latură a activităților umane în care, cu mijloace speciale, se modifică voluntar și organizat coordonatele geografice ale bunurilor și persoanelor în vederea satisfacerii nevoilor materiale și spirituale ale societății.”[Prof.Dr.Ing Raicu Șerban,Sisteme de Transport,2007]
Transportul poate fi:
Pe cale ferată;
Transport rutier;
Transport naval;
Transport aerian;
Transport prin conducte (caz particular).
În România, cel mai utilizat mod de transport este cel rutier de mărfuri, cu toate că și pe această ramură costurile sunt destul de ridicate pentru efectuarea unui serviciu.
Din punct de vedere rațional, trasportul feroviar încă este cel mai avantajos mod de transport atât din punct de vedere al cheltuielilor suplimentare, cât și cel al afectării mediului.
Depozitarea bunurilor reprezintă un element important în asigurarea aprovizionării. Acest fapt este important și din punct de vedere al costurilor logistice.
Manipularea mărfurilor reprezintă activitatea în vederea formării de unități de încărcătură ce are loc în incinta depozitului, încarcarea sau descarcarea autoutilitarelor, așezarea mărfurilor.
II.4. Strategii de distribuție
În ceea ce privește strategiile de distribuție, acestea reprezintă un set de opțiuni și fac referire la:
Alegerea canalelor de distribuție.
Canale de distribuție directe
Canale de distribuție indirecte
Alegerea formelor de distibuție.
Distribuție exclusivă – pentru cazul bunurilor de valoare mare, mai ales al materiei prime, dar și în cazul exporturilor;
Distribuție intensă – plasează produsele prin toate mijloacele puse la dispoziție pentru a acapara piața. Folosită frecvent pentru bunurile de folosință curentă, se cumpără zilnic sau la intervale mici (fără a fi interesantă firma produsului);
Distribuție inversă – refacerea în scopuri productive a unor componente rămase în urma consumul (materiale deficitare). Țările dezvoltate sunt preocupate de această distribuție inversă in trei pași (consum – distribuție – producție) pentru că se asigura reducerea cheltuielilor și protejarea resurselor naturale.
Nivelul de implicare al companiei în procesul de distribuție. Numărul intermediarilor:
distribuție intensivă – recomandată pentru produsele ce se cumpără curent;
distribuție selectivă – recomandat pentru produsele ce necesită compararea prețului și performanțelor (electronice);
distribuție exclusivă – recomandat pentru produse scumpe, de modă, de artă.
Controlul asupra distribuției.
Logistica mărfurilor. Sunt alese celor mai avantajoase variante de aprovizionare, stocare,depozitare,transport.
III.5.Rutarea.Algoritmul comis-voiajorului [3]
Problema comis-voiajorului vizează n orașe si trebuie să gasească cel mai scurt drum, trecând prin toate, o singură dată, iar apoi să revină la punctul de plecare. Problema are echivalent de găsire într-un graf al unui circuit Hamiltonian de cost minim.
Atunci, acest tip de algoritm determina o soluție optimă.
Descrierea algoritmului:
Se cere să se minimizeze funcția:
xij∊ {0,1}, pentru oricare i, j ∊ N
Unde Z este costul total de transport, este costul total de transport de la clientul i la clientul j.
= , N este numărul clienților { 1,2,3…n} , S este o submulțime nevidă a lui N, dar diferită de N.
Condițiile indică următoarele:
– există doar un singur drum de la clientul i la ceilalți clienți;
– există un singur drum de la ceilalți clienți le clientul j;
– drumul găsit este hamiltonian.
Unde este cardinalul mulțimii S.
Ecuațiile de mai sus indică faptul că nu putem avea bucle (trebuie ca drumul să fie continuu și hamiltonian).
Exemplu:
Figura III.4
Fie N={1 ,2 ,3,4} ;
S={1,2} ;
N\S={3,4};
Verificare:
Pentru rezolvarea studiului de caz s-a folosit Procedeul lui Little și colaboratorii. Acest procedeu iterativ este considerat ca fiind unul din cele mai eficiente procedee pentru rezolvarea problemei comis-voiajorului.
Descrierea procedeului:
Fie S(0) mulțimea tuturor itinerariilor admisibile în problema comisvoiajorului, de dimensiune n∙n, cu matricea costurilor [cij]. Există (n-1)! trasee în S(0). Reducem matricea [cij] astfel încât fiecare linie și fiecare coloană să conțină cel mult un elemnt nul. Dacă am putea găsi un drum trecând prin zerouri, el ar fi optim, iar în termenii matricii originare costul ar fi egal cu suma reducerilor efectuate. Fie [c’ij] matricea redusă și r cantiatea totală scăzută din [cij]. Astfel, fiecare itinerariu în S(0) va costa cel putin r. Spunem că r este o margine inferioară a traseelor din S(0). Metoda lui Little și a colaboratorilor începe prin a partiționa S(0) în două submulțimi și a calcula câte o margine inferioară pentru fiecare din ele.
Împărțim apoi submulțimea având marginea inferioară mai mică și calculăm încă două margini
inferioare. La fiecare etapă alegem submulțimea având cea mai mică margine inferioară obținută până în acel moment și o descompunem în două submulțimi disjuncte. La sfârșit vom obține o submulțime care conține un singur itinerar, al cărui cost este egal cu marginea inferioară; acest drum este optimal.
Descrierea algoritmului:
Se reduce matricea costurilor până când obținem un zero în fiecare linie și în fiecare coloană. Aceasta se face scăzând cel mai mic element din fiecare linie, din fiecare element al liniei respective și apoi scăzând cel mai mic element din fiecare coloană a matricei obținute din fiecare element al coloanei. Reducerea totală r este suma cantităților care au fost scăzute. Fie [c’ij] matricea obținută în acest mod.
Pentru fiecare element nul din [c’ij] se înregistrează penalitatea ( phk ) corespunzătoare nefolosirii acelui element. Raționamentul pe care îl facem este următorul: dacă nu folosim arcul (h,k), trebuie să folosim un anumit element din linia h și un anumit element din coloana k; prin urmare, costul nefolosirii legăturii (h,k) este cel puțin egal cu suma celor mai mici elemente din linia h și coloana k, cu excepția elementului 'c’ij însuși. Prin urmare:
p hk =
Se înregistrează rezultatul în colțul din stânga sus al fiecărei celule în care se găsește un zero.
Fie (h,k) celula cu , având penalitatea maximă; dacă există mai multe asemena elemente, se alege unul unul dintre ele în mod arbitrar. Partiționăm mulțimea S(0) a tutoror itinerariilor posibile în mulțimea acelora care conțin arcul (h,k) și mulțimea complementară. Fie S(h,k) și aceste submulțimi.
Calculăm apoi marginile inferioare ale costurilor tuturor drumurilor în fiecare submulțime.
Dacă nu folosim arcul (h,k), atunci pe lângă reducerea r va mai fi un cost de cel putin p hk . Prin urmare, o margine inferioară (h, k) este dată de:
() r p hk
Pentru a calcula o margine inferioară pentru S(h,k), vom observa că dacă folosim arcul (h,k) nu mai putem folosi arcul (k,h); dacă am utiliza ambele arce (h,k) și (k,h) ar trebui să mergem de la h la k și înapoi la h fară a vizita celelalte orașe. Pentru a evita folosirea arcului (k,h) vom nota . Arcul (h,k) odată folosit, nu vom mai utiliza nici un arc liniei h sau coloanei k. Eliminăm linia h si coloana k. În matricea rămasă trebuie să alegem un element din fiecare linie și din fiecare coloană, astfel încât costul să fie cel puțin egal cu cantitatea cu care matricea rămasă poate fi redusă. Fie rhk această cantitate. În aceste condiții,o margine inferioară (h, k) pentru S(h,k) este:
(h, k) r r hk
Se alege S(h,k) și pentru a fi partiționată în continuare, după cum (h, k) este mai mic decât () sau invers. Dacă se alege se merge la pasul 2 folosind matricea redusă obținută la pasul ii . Dacă se alege se reia matricea [c’ij],cu [c’ij]= ∞ și se reduce matricea rezultată. Ne reîntoarcem la pasul 2 cu matricea obținută în acest fel.
Figura III.5.
Fie (u,v) căsuța care conține penalitatea maximă puv . Se face din nou o partajare, în mulțimile care conțin arcul (u,v) și acelea care nu îl conțin.
Se calculează marginile inferioare ale noii mulțimi. Fie ’ marginea inferioară corespunzătoare mulțimii care urmeză a fi partajată.
Pentru mulțimea care nu conține (u,v) marginea inferioară este ’ + puv
Pentru mulțimea care include (u,v) se elimină linia u si coloana v. Se reduce matricea astfel obținută. Fie reducerea r uv ; atunci ’ + puv . După acest pas, ne reîntoarcem la pasul 2.
Figura III.6.
Capitolul IV- Caracteristice logistice ale mărfurilor [3, 6]
IV.1 Caracteristicile fizice ale mărfurilor
Pentru alegerea tehnologiilor de transfer, mărfurile reprezintă un factor decisiv. Ponderea diferitelor costuri (costuri de depozitare, costuri de transport, costuri de manipulare) în costul logistic este condiționată de caracteristicile fizice ale mărfurilor.
Costul de transfer este alcătuit din:
Costul depozitării;
Costul de transport;
Costul rupturii de încărcătură (descărcare, depozitare, încărcare);
Costul asigurărilor;
Costul stocului ambulatoriu;
Caracterisicile fizice principale, care, individual sau în diverse combinații orientează asupra tehnologiilor de transfer sunt:
Forma, diferențierea făcându-se între mărfurile pachetizate și cele nepachetizate, între mărfurile solide, în bucăți și cele în vrac, între mărfuri generale și cele cu gabarit mare;
Densitatea fizică, constituie raportul între greutate sau masă și volum;
Densitatea de pachetizare, ca raport între numărul pachetelor de un anume tip și volum ocupat;
Gradul de stantardizare al pachetelor, având-se în vedere că gradul ridicat de standardizare favorizează mecanizarea și automatizarea operațiilor de transfer. Ca atare, vom avea servicii mai ieftine, mai rapide și mai sigure;
Perisabilitatea, ca rată a pierderii în timp a proprietăților mărfii apreciate de client;
Vulnerabilitatea, reprezintă sensibilitatea la posibilele degradări ale acțiunilor provenite din mediu (umiditate,socuri,lumină);
Periculozitatea este un alt aspect important, deoarece arată care este riscul ca marfa să constituie un pericol pentru mediul înconjurător.
În raport cu ultimele 3 caracteristici putem grupa mărfurile în:
Mărfuri perisabile. Sunt acele tipuri de mărfuri care se degradează ușor (lactate, fructe, legume, produse farmaceutice) și de aceea trebuie depozitate într-un mediu corespunzător tinând cont de condițiile de temperatură și umiditate.
Mărfuri cu grad ridicat de contaminare. Sunt acele tipuri de mărfuri radioactive sau ce au în consistență componente periculoase (deșeuri, gunoaie, produse farmaceutice, produse chimice).
Mărfuri speciale. Sunt acele tipuri de mărfuri cu dimensiuni sau greutăți mari ce nu pot fi manipulate cu echipamente obișnuite.
Densitatea valorică, se definește ca fiind raportul dintre valoarea mărfurilor de o anumită categorie și volumul sau greutatea ocupată.
În raport cu densitatea valorică și densitatea de pachetizare, se pot defini următoarele categorii de mărfuri:
Mărfuri cu densitate valorică mică și densitate de pachetizare mică;
Mărfuri cu densitate valorică mare și densitate de pachetizare mică;
Mărfuri cu densitate valorică mare și densitate de pachetizare mică;
Mărfuri cu densitate valorică mică și densitatea de pachetizare mare.
IV.1.1 Caracteristicile fizice ale produselor EPS 80
EPS 80 sunt plăci de polistiren expandat obținute prin procesarea polistirenului expandabil ignifugat. Există: plăci rectangulare, cu suprafața netedă, fără denivelări și abateri dimensionale în afara celor prescrise.
Sunt folosite în cadrul sistemelor de compozite de izolare termică la exterior (ETICS) pe bază de polistiren expandat conform SR EN 13499:2004 atât la clădirile noi, cât și la reabilitarea celor vechi, dar și la remoizolarea pereților cortină în sistem ventilat.
Medicamentul reprezintă o asociere de substanțe sau un produs complex capabil sa producă un efect terapeutic, fiind prezentat într-o formă care să poată fi folosită de bolnav urmând un anumit mod de utilizare.
Pprodusele EPS 80 sunt mărfuri cu dimensiuni medii sau dimensiuni mari. Aceste produse sunt rezistente la difuzia vaporilor de apă, dar sunt inflamabile având clasa de aprinzibilitate E, practic nu ia foc.
Depozitarea trebuie facută în locuri uscate și ferite de expunerea prelungită la acțiunea directă a razelor soarelui și depozitarea pe cant trebuie evitată.
Au o densitate valorică mică și densitate de pachetizare mare.Acestea nu sunt mărfuri cu grad ridicat de periculozitate și cu potențial ridicat de contaminare.
IV.2. Caracteristicile de piață ale mărfurilor
Caracteristicile acestea determină cerințe calitative pentru sistemele logistice sub aspectul vitezei, preciziei și al costurilor. Acestea sunt esențiale atât pentru sistemele de transfer cât și pentru sistemele de transport aferente.
Principalele caracteristici de piață ale mărfurilor sunt:
Rata de reînnoire.Reprezintă frecvența cu care mărfurile sunt vândute sau reamplasate (mărfuri cu rata mare de reînnoire presupun sisteme de transport ritmice – periodice, pe când cele cu rată mică – sisteme de transport neperiodice, discontinue);
Durata de căutare.Reprezintă timpul mediu consumat de un client pentru găsirea unui produsului dorit;
Limita maximă de greutate. Mărfurile cu limite mari de greutate presupun costuri de distribuție mai mari și au, în general, un ritm slab de modificare a ratei vânzărilor, pe când cele cu limita mai scazută, dimpotrivă, presupun un ritm ridicat de schimbare a ratei vânzărilor.Ca atare, sistemul de transport are un randament mai bun în funcționare, ceea ce înseamnă costuri specific mai reduse;
Perisabilitatea economică sau viteza de depreciere a produselor.Mârfurile cu rată mare presupun sisteme de transport rapide și fiabile;
Ciclu de viață în producție.Mărfurile nou introduse ca și cele în declin presupun o mai mare fiabilitate funcțională a sistemelor de transport decât cele care definesc o piață stabilă.
IV.3.1. Caracteristici de livrare ale materialelor de construcție
Cercetarea și inovația sunt principalele atuuri pentru garantarea produselor noi și optimizând calitatea.
Dezvoltarea produselor noi și optimizând în permanență procesele de fabricație este oferită soluția tehnică inovatoare atât arhitecților, constructorilor și distribuitorilor de materiale de construcții, cât și celor care construiesc în regim privat.
IV.3.Caracteristicile de livrare ale mărfurilor
Caracteristicile fizice ale mărfurilor, împreună cu cele de piață ale mărfurilor definesc la caracteristicile de livrare ale mărfurilor.
Astfel, se pot defini următoarele categorii:
Mărfuri cu mișcare rapidă sau lentă
Vom include în categoria mărfurilor cu mișcare rapidă produsele cu rată ridicată de înnoire, durată redusă de căutare, cu o poziție stabilă pe piață și cu limita maxima de greutate relativ scazută (doar în unele cazuri).
Vom include în categoria mărfurilor cu mișcare lentă produsele cu rată scazută de înnoire, timp îndelungat de căutare.
Mărfuri de larg consum sau specialități
Pentru mărfurile de larg consum sunt vândute de către mai mulți comercianți.Ca atare, sunt mărfuri cu mișcare rapidă.
Specialitățile au caracteristici contrare produselor de larg consum.
Mărfuri cu timp critic sau fără timp critic
Este necesar ca mărfurile cu timp critic să ajungă la destinație într-un interval prestabilit, în caz contrar, valoarea se reduce cosiderabil. Mărfurile perisabile și cele cu densitate valorică mică, au caracteristicile mărfurilor cu timp critic de livrare.
Expediții omogene sau eterogene
Omogenitatea se poate aprecia în funcție de caracteristicile fizice (grad de standardizare a pachetelor) sau de cele de piață (perisabilitatea economică a mărfurilor). (Prof.Dr. Ing. Șerban Raicu)
IV.3.1. Caracteristici de livrare ale materialelor de construcție
Materialele de construcție sunt mărfuri cu mișcare lentă, deoarece au o rată de reînnoire scăzută, în unele cazuri, durată de căutare îndelungat și un grad mediu de standardizare (pachetizare).
Daca vorbim despre aprovizionarea unor centre de dezvoltare în construcții putem spune că sunt mărfuri fără timp critic.
Capitolul V – Considerenții teoretice asupra analizei economice și financiare [12]
V.1. Aspecte esențiale ale evaluării economice și financiare
Evaluare financiară și cea economică se deosebesc prin faptul ca se folosesc pentru diferite tipuri de proiecte.
Evaluarea financiară – rezultatele urmate de la realizarea unei investiții asupra exploatării;
Evaluarea economică – consecințele de natură financiară și aprecierea rezultatelor urmate de realizarea unei investiții asupra comunității.
Proiectele de mici dimensiuni realizate în transporturi sunt, de cele mai multe ori, proiecte începute și gestionate de către un operator economic sau de transporturi. Astfel de investiții se gasesc și este necesară sa fie analizată pe o piață concurențială.În timp ce, valorile de profit ale proiectelor de mari dimensiuni (proiecte de infrastructură), unde investițiile sunt uriașe, nu revin operatorului, ci sunt unele de natură socio-economică. Deci, vorbim despre un profit nul pe o piață de monopol realizându-se echilibrul bugetar.
Proiectele de mici dimensuni necesita o analiză financiară. Aceasta reprezintă un studiu al cheltuielilor anticipate pentru proiectul respectiv, iar aceste cheltuieli se vor înregistra în contabilitate.
Pentru investițiile proiectelor de mici dimensiuni este suficientă o analiză financiară.Analiza financiară presupune studiul cheltuielilor preconizate pentru acel proiect, cheltuieli care se înregistrază in contabilitate.
O analiză în transporturi se reprezintă ca o analiză cost-beneficiu.
Pentru realizarea analizei de transporturi ( reprezentată de analiza beneficiu-cost) vom avea nevoie de calculul următorilor indicatori:
Valoarea netă actualizată a proiectului (VNA);
Rata internă de rentabilitate (RIR);
Rata minimă a rentabilității (RMR );
V.2.Rata internă de rentabilitate (RIR)
RIR sau IRR reprezintă rata de actualizare pentru care cheltuielile totale actualizate sunt egalate cu veniturile/beneficiile totale actualizate.
Este acea rată de actualizare pentru care VNA=0.Adică:
și
Unde:
– reprezintă beneficiile actualizate;
– reprezintă costurile actualizate;
RIR- ul (IRR) reprezintă un indicator utilizat în toate țările cu economie de piață pentru toate analizele financiare și economice ale proiectelor.
Pentru a putea evita mai ușor o posibilă confuzie a termenului RIR folosit atât în analiza financiară, cât și în cea econimică, au fost adoptate doua categorii cu terminologii diferite:
(RFI) Rentabilitatea financiară internă – pentru analiza financiară
(REI) Rentabilitatea economică internă – pentru analiza economică
Rata internă a unui proiect este acea capacitate internă a proiectului de a putea plăti dobânda pentru banii investiți, iar rata internă de rentabilitate reprezintă acel nivel de acceptare al dobânzii. Rata dobânzii măsoara prețurile și resursele viitoare prin intermediul celor prezente.
Rata dobânzii este definită ca raportul dintre dobânda plătită la sfârșitul proiectului și creditul alocat la începutul perioadei. Această rată depinde de o serie de variabile economice: inflații, șomaj și altele.
RIR se determină cu ajutorul formulei următoare:
Unde:
si reprezintă ratele de actualizare pentru care VNA are valoare pozitivă sau negativă;
reprezintă VNA la o rată de actualizare i.
Criterii de acceptabilitate:
Dacă RIR=0, VNA=0 si B/C =1, rezultă că nu s-a pierdut nimic din capital, iar investiția a fost recuperată, dar fără profit.
Dacă RIR<0, VNA<0 si B/C , proiectul nu va fi acceptat
Daca RIR>0, VNA>0 si B/C ≥ 1, proiectul va fi acceptat.
DEAC ~DCDB
amax – amin < coeficientul de actualizare
Da < coeficientul de actualizare
==
DB = VNA –
AE = VNA +
CD = amax – RIR
EC = RIR – amax
V.3 Venitul net actualizat (VNA)
Estimarea valorii unui proiect pe baza fluxului de numerar actualizat se poate realiza și cu ajutorul valorii nete actualizate sau cu ajutorul venitului actualizat.
Valoarea netă actualizată a proiectului reprezintă suma algebrica dintre beneficiile totale echivalate în timp la momentul de referință și costurile totale pe durata analizei la același moment de referință.
Venitul net (VN) este diferența dintre valoarea actualizată a venturilor și valoarea actualizată a cheltuielilor.
Echivalarea sumelor procnozate la momentul de referință reprezintă procesul de actualizare.
Valoarea netă actualizată se poate calcula cu formula:
Unde:
i si g reprezintă indici ai anilor în care apar beneficiile sau cheltuielile actualizate la rata i.
Criteriul de selecție pentru aprecierea eficienței proiectului pe seama estimarii VNA, constă în acceptarea tuturor proiectelor care au un venit pozitiv, atunci când sunt actualizate la rata minimă de rentabilitate. Ca atare, este necesar pentru utilizarea venitului net actualizat, drept criteriu de selecție, să se cunoască rata minimă de rentabilitate. Dar decizia de acceptare sau excludere a proiectelor nu poate fi luată utilizând numai criteriul VNA ceea ce poate constitui un neajuns pentru utilizarea sa practică
Criterii de acceptabilitate:
Dacă VNA>0.Se poate concluziona că investiția se va recupera, în plus se va obține și profit.Proiectul va fi acceptat.
Dacă VNA<0. Se poate concluziona că investiția nu se va recupera.Proiectul nu va fi acceptat.
Decizia de acceptare sau excludere a proiectelor poate fi luată in considerare în funcție de indicele VNA.
Însa aceasta presupune că, pentru 2 proiecte, un proiect mic, dar foarte atractiv și un proiect mare, dar mai puțin atractiv, ambele cu VNA > 0, se poate decide realizarea ambelor variante sau doar a unuia. Dacă proiectul de mici dimensiuni are VNA mai mic decat proiecul de mari dimensiuni și se impune acceptarea pentru un singur proiect, atunci indicele VNA devine nesigur.
V.4 Raportul beneficiu-cost
Pentru calculul reportului beneficiu-cost trebuie sa se adopte o valoare a ratei de actualizare. Cea mai indicată valoare este cea a ratei minime de rentabilitate. De asemenea, se poate folosi ca o rată de actualizare și dobânda la împrumutul necesar realizării proiectului.
Însă această metodă prezintă dezavantajul că decizia de implementare a proiectelor ar putea fi luată în considerare doar condițiile de finanțare disponibile și nu efectul economic relativ.
Acest raport reprezintă o metodă de comparare a unor variante de proiecte. Aceasta se poate calcula raportând toate beneficiile actualizat la toate costurile actualizate:
Pentru ca un proiect să fie acceptat este necesar ca acest raport B/C > 1.
Dacă:
B/C < 1. Înseamnă că nu vor fi recuperate nici macar costurile de realizare ale proiectului.Proiectul nu va fi accepat.
B/C = 1.Înseamnă că se vor recupera doar costurile de investiție.Proiectul va fi, eventual, acceptat dacă facem referire la o analiză economică.
B/C > 1.Înseamnă că se vor recupera costurile investiției și se va obține și un profit .Proiectul va fi acceptat, indiferent de tipul analizei la care facem referire.
V.5 Rata de actualizare și actualizarea
Sumele cheltuite sau încasate într-o economie cosiderată ideală, nu pot fi egale cu sumele cheltuite sau încasate în viitor sau trecut.
Ca principiu economic: moneda din trecut este mai valoroasă decât moneda actuală, iar moneda actuală este mai valoroasă decât cea din viitor.
Prin actualizare întelegem că pentru fiecare unitate monetară cheltuită sau încasată la momentul prezent este necesar să obținem un avantaj economic, adică rata de actualizare, astfel încat după un interval de referință suma sa devină S1= S0 (1 + a).
Rata de actualizare se stabilește în raport cu:
Riscul investițional din acea arie de analiză;
Condițiile economice generale unde se face analiza;
Rata curentă a dobânzilor comerciale de pe piață.
Actualizarea se realizează prin intermediul diagramei fluxurilor de venituri și cheltuieli prin care se evidențiază avantajele și cheltuielile cuantificate în monedă.
F’ = F(a+1)1 + F(a+1)2 + F(a+1)3 + … + F(a+1)n
F’ = F [ (a+1)1 + (a+1)2 + (a+1)3 + … + (a+1)n]
F’ =
F =
Capitolul VI- Studiu de caz – SC AUSTROTHERM COM SRL
VI.1. Unitatea de încărcătură paletizată
Paletizarea reprezintă aranjarea manuală sau automată a unui număr de bucăți pe o platformă specială care este denumită paletă.
Există trei tipuri de palete utilizate la nivel mondial: europalete, palete englezești și industriale. Pentru această încărcătură avem nevoie de paleta englezească și are următoarele dimensiuni:
L = 1200 mm;
L = 1000 mm;
h = 144 mm;
Unitatea de încărcătură reprezintă gruparea mărfurilor într-un tot unitar, formată din produse vrac sau ambulate. Poate avea în alcătuire unul sau mai multe produse: identice sau diferite, care mențin un caracter permanent în timpul operațiilor de manipulare, depozitare, transport.
Avantajele formării unității de încărcătură paletizată:
Evitarea manevrelor inutile de manipulare;
Creșterea timpului de utilizare a utilajului;
Constituirea stocurilor mobile;
Timpii de așteptare, pentru autovehiculele care așteaptă la încărcat/descărcat, mai mici;
Manipularea volumului de marfă crește;
Posibilitatea menținerii concrete a unei gestiuni;
Produsele sunt indentificate intr-un mod rapid;
Formarea preventivă a expedițiilor;
Evitarea contactului mărufurilor direct cu solul.
Ca și produs de referință vom alege o placă cu următoarele caracteristici:
Volumul: V= 0.5 m2;
Lungime: Lplacă = 1000 mm;
Lățime: lplacă = 500 mm;
Înălțime: hplacă = 80 mm;
Pentru a forma o unitate de încărcătură paletizată vom grupa aceste 6 placi pentru un bax cu urmatoarele caracteristici :
Lungime: Lbax = 1000 mm;
Lățime: lbax = 1000 mm;
Înălțime : hbax = 480 mm.
Rezultă că, vom avea : două placi pe lungimea paletei a câte trei pe înălțimea paletei, acestea fiind suprapuse.
2×3 = 4 bucăți = 1 bax/paletă
Pentru formarea unității de încărcătură paletizate vom avea:
Pe lățimea paletei : baxul va avea 1000 mm, adică :
1 rând x 1000 mm = 1000 mm
1000 mm = 1000 mm (lățimea paletei)
Pe lungimea paletei : baxul va avea 1000 mm, adică :
1 rând x 1000 mm = 1000 mm
1000 mm < 1200 mm (lungimea paletei)
Potrivit calculelor, vom avea ca rezultat un bax pe rând. Pentru formare unității de încărcătură vom plasa două baxuri suprapuse :
2 rânduri x 480 = 960 mm (pe înălțimea paletei)
Din aceste calcule vom vedea că unitatea de încărcătură va avea următoarele dimensiuni :
Lungime : L = 1200 mm
Lățime : l = 1000 mm
Înălțime : h = (2 rânduri x 480 mm) + 144 mm = 1104 mm
Dimensiunile acestei palete cu încărcătură sunt reprezentate în Planșa 1.
VI.2.Utilaje de manipulare folosite
VI.2.1.Alegerea tipului de stivuitor și prezentarea utilajului (Planșa 2)
Stivuitoarele mecanice sunt utilaje de transport pe distanțe reduse și de ridicare. Acestea sunt prevăzute cu cel puțin două mecanisme:
Un mecanism de ridicare;
Un mecanism de rulare.
Stivuitorul ales are ca scop utilizarea cât mai bună a suprafețelor construite și, de aceea, se preferă utilajele care au caracteristica AST4 cât mai redusă. Aceasta caracteristică este importantă pentru determinarea mărimii suprafeței necesare pentru rularea stivuitorului în interiorul depozitului.
Pentru utilizarea utilajului trebuie avute în vedere următoarele:
Capacitatea de încărcare să fie mai mare sau, cel puțin, egală cu masa încărcăturii manipulate sau transportate și să aibă o tară cât mai redusă.
Înălțimea maximă de ridicare a furcilor.
Lațimea minimă a culoarelor dintre stive sau stelaje.
Activitatea utilajului se va desfășura în interiorul depozitului, de aceea a fost ales un electrostivuitor, pentru a reduce cantitatea de noxe eliminate în aer.
Electrostivuitor ales : utilaj de tip EKX 513,produs de Jungheinrich.
Prezentarea ansamblului :
Fig.VI.2.1: Părți componente ale electrostivuitorului
În Fig.VI.2.1. sunt vizibile următoarele componente :
Cadrul elevator
Plafonul de protecție al șoferului
Cursa suplimentară
Panou de comandă
Bariere de sigurantă
Scaun șofer
Ansamblul de preluare a sarcinii
Întrerupător pedală
Șasiu
Rola de ghidare pe șină
Siguranța de basculare
Tiranți rigidizare cadru elevator
Caracteristicile stivuitorului ales :
Capacitate portantă: mr = 1250 kg
Ampatament: Y= 1826 mm
Înălțimea cursei de ridicare: 3500 mm
Înălțimea cursei suplimentare 1780mm
Înălțimea cursei totale de ridiare: 5280 mm
Raza de întoarcere: 2106 mm
Greutate pe osie fără sarcină față / spate: 1079.3 daN / 1450.7 daN
Greutatea utilajului fără sarcină: GSt = 2530 daN
Distanța de la centrul ampatamentului până la sol: 80 mm
Dimensiunile coarnelor furcilor: 50 x 100 x 1100 mm
Lungime totală utilaj fără sarcină: 3250 mm
Viteza de deplasare a utilajului fară sarcină: vg = 12 km/h
Viteza de deplasare a utilajului cu sarcină: vî = 10 km/h
Accelerația la demarare cu sarcină/fără sarcină : ad = 0.2 m/s2
Turația nominală a arborelui motorului : nN = 2500 rot /min
Puterea nominală a motorului : PN = 11 kW
Viteza de avansare a tijei pistonului : vp = 0.4 m/s
Greutate platformă port-furcă : Gp= 120 daN
Înălțimea cursei de manipulare : Hmax = 5030 mm
VI.2.2.Verificarea mecanismului de rulare al utilajului în regim static cu sarcină și fără sarcină
În regimul de staționare: forțele rezistente sunt cauzate de forțele de frecare din pneu și de forțele de frecare din interiorul mecanismului și suprafața de rulare.
FR= w0 ( GSt + Gî) [daN]
FR – forța rezistentă care acționează asupra roților de rulare în regim static (fară accelerație)
GSt – greutatea utilajului. [daN]
Gî – greutatea încărcăturii transportate sau manipulate de utilaj. [daN]
w 0 – coeficienul rezistenței la rulare. Vom alege w 0 = 0.02 pentru ca suprafața de rulare este betonul.
Puterea necesară a sistemului de antrenare a roților se determină cu următoarea relație:
Pnec= ( FR v ) / (102 t) [Kw]
v- reprezintă viteza de rulare a utilajului cu sarcină / fără sarcină. [m/s]
t – reprezintă randamentul sistemului de acționare (motor,transmisie) .Pentru sisteme de acționare echipate cu motoare electrice se va alege o valoare între 0.6 0.8.
Alegem : t = 0.8
Verificarea mecanismului de rulare al utilajului în regim static fără sarcină:
FRg = w0 ( GSt + Gî) = 0.02 (2530 + 0)=50.6 daN
GSt = 2530 daN ;
Gî = 0 daN ;
w 0 = 0.02 ;
Pnec g = ( FRg v ) / (102 t) = (50.6 3.33) / (102 0.8)= 168.49 / 80 = 2.10 Kw
t = 0.8 ;
vg = 12 km/h = 3.33 m/s ;
Verificarea mecanismului de rulare al utilajului în regim static cu sarcină:
FRî= w0 ( GSt + Gî) = 0.02 (2530 + 384)=58.28 daN
GSt = 2530 daN ;
Gî = 384 daN ;
w 0 = 0.02 ;
Pnec î = ( FRî v ) / (102 t) = (58.28 2.77) / (102 0.8)= 161.44 / 80 = 2.02 Kw
t = 0.8 ;
vî = 10 km/h =2.77 m/s ;
VI.2.3.Verificarea mecanismului de rulare al utilajului în regim dinamic cu sarcină și fără sarcină
Pentru regimul dinamic de funcționare a sistemului de acționare la arborele motorului de antrenare există cuplul (static rezistent MR) și cuplul dinamic (MD).
Acesta se determină cu :
MD = d [N m]
MR =103 (Pnec / N ) [N m]
MD – cuplul cauzat de forțele rezistente de frecare. [N m]
MR – cuplul cauzat de apariția unei accelerații unghiulare la arborele motorului. [N m]
– momentul de inerție redus la arborele motorului. [kg m2]
d – accelerația unghiulară a arborelui motorului. [rad/ s2 ]
Relația momentului de inerție redus la arborele motorului în perioada demarării:
= ( JR + JC) + 91.5 (mSt + mÎ ) ( v / nN)2 (1/ T) [kg m2]
– repezintă coeficientul care ține cont de influența maselor aflate în mișcare de rotație. Are valori cuprinse între 1.05 1.2. Alegem: = 1.2
mSt – masa proprie a utilajului. [ kg ]
mÎ – masa încărcăturii. [kg]
v – viteza de rulare cu sarcină/fără sarcină [ m/s ]
nN – reprezintă turația nominală a arborelui motorului. [ rot/min ]
T – reprezintă randamentul sistemului de acționare. Randamentul are o valoare cuprinsa între 0.7 0.8. Alegem: T = 0.8.
JR – reprezintă momentul de inerție al rotorului motorului de antrenare. [ kg / m2 ]
Jc – reprezinta momentul de inerție care face legătura între motorul de acționare și transmisie. [ kg / m2 ]
Accelerația unghiulară la arborele motorului în timpul demarării notat cu d , se determină cu ajutorul relației:
d N / td [ rad/s2 ]
td – reprezintă timpul necesar demarării. [ s ]
Timpul necesar demarării se determină cu relația:
td = v / ad [ s ]
ad- accelerația la demarare a utilajului.
N – reprezintă viteza unghiulară a arborelui motorului . [rot. / min]
Viteza unghiulară a arborelui motorului se determină cu relația:
N = 2 nN /60 [ rad/ s]
Cuplul nominal la arborele motorului de antrenare MN se determină cu relația :
MN =103 ( PN / N) [ N m ]
PN –reprezintă puterea nominală a motorului de antrenare. [ kW ]
Din suma cuplului static rezistent MR și al cuplului dinamic MD vom obține cuplul maxim la arborele motorului M max , adică solicitarea maximă la arborele motorului pentru perioada de demarare.
M max= MD + MR [ N m ]
Coeficientul de încărcare ef se determină cu relația:
ef = M max / MN
Se va face verificarea coeficientului de încărcare:
ef a
a – reprezintă coeficientul de supraîncărcare; a = 3
Verificarea mecanismului de rulare al utilajului în regim dinamic fără sarcină
mSt = 2530 kg; JC =0.05 kg / m2; ad = 0.2 m/s2;
mÎ = 0 kg; vg = 12 km/h = 3.33 m/s; PN = 11 kW;
= 1.2; nN = 2500 rot/min ; a = 3;
JR= 0.05 kg / m2 ; T = 0.8 ;
= ( JR + JC) + 91.5 (mSt + mÎ ) ( vg / nN)2 (1/ T) =
= 1.2 1 + 91.5 (2530 + 0) (3.33/2500)2 (1/0.8) =1.2 + 231 495 10-6 1.25= 1. 48 kg m2
td = vg / ad = 3.33 / 0.2 = 16.65 s
N = 2 nN /60 = (2 3.14 2500)/ 60 = 261.66 rad/s
d = N / td = 261.66 / 16.65 = 15.71 rad/s2
MD = d = 1. 48 15.71 =23.25 N m
MR =103 (Pnec g / N ) = 103 (2.10 / 261.66 ) =8.02 N m
M max= MD + MR = 23.25 + 8.02 = 31.27 N m
MN =103 ( PN / N) = 103 (11 / 261.66 ) = 42.03 N m
ef = M max / MN = 31.27 / 42.03 = 0.74
ef a 0.74 3 Condiția se verifică
Verificarea mecanismului de rulare al utilajului în regim dinamic cu sarcină
mSt = 2530 kg; JC =0.05 kg / m2; ad = 0.2 m/s2;
mî = 384 kg; vî = 10 km/h = 2.77 m/s; PN = 11 kW;
= 1.2; nN = 2500 rot/min ; a = 3;
JR= 0.05 kg / m2 ; T = 0.8 ;
= ( JR + JC) + 91.5 (mSt + mÎ ) ( vg / nN)2 (1/ T) =
= 1.2 1 + 91.5(2530 + 384) (2.77/2500)2 (1/ 0.8) =1.2 + 266631 10-61.25 =1.54 kg m2
td = vî / ad = 2.77 / 0.2 = 13.85 s
N = 2 nN /60 = (2 3.14 2500)/ 60 = 261.66 rad/s
d = N / td = 261.66 / 13.85 = 18.89 rad/s2
MD = d = 1. 55 18.89 = 29.44 N m
MR =103 (Pnec î / N ) = 103 (2.17 / 261.66 ) =8.29 N m
M max= MD + MR = 29.44+ 8.29 = 37.73 N m
MN =103 ( PN / N) = 103 (11 / 261.66 ) =42.03 N m
ef = M max / MN = 37.73 / 42.03 = 0.89
ef a 0.89 3 Condiția se verifică
VI.2.4.Verificarea stabilității electrostivuitorului în timpul exploatării
Din cauza condițiilor de exploatare ale utilajului, dar și din cauza factorilor exteriori, pot apărea forțe perturbatoare care tind să diminueze stabilitatea ansamblului stivuitor-încărcătură, de aceea verificarea stabilității electrostivuitorului este necesară.
Calculul coeficienților de stabilitate se poate efectuaîn două cazuri:
Cazul I: Electrostivuitorul staționează pe o suprafață în pantă cu fără de orizontală. Încărcătura este ridicată la înalțimea maximă de stivuire Hmax. [4]
Pierderea stabilitățiii electrostivuitorului se manifestă prin rotirea acestuia în raport cu o axă perpendiculară pe planul desenului, în punctul de contact al roții din față.
Asupra electrostivuitorului acționează [4]:
Gî- greutatea încărcăturii; [daN]
GSt –greutatea proprie a electrostivuitorului; [daN]
Fv- forța rezultanta presiunii vântului asupra conturului transversal al electrostivuitorului și incărcăturii. Pentru utilajele ce își desfășoară activitatea în spații închise Fv= 0. În cazul utilajelor mici Fv se neglijează, însă aceasta devine însemnată în cazul utilajelor mari ce manipulează containere. [N ]
Fig.VI.2.4.1. Electrostivuitor staționat pe o suprafață în pantă cu ∢α
În figura VI.2.4.1. avem următoarele notații [4]:
X + C – distanța de la centrul de greutate al încărcăturii la axa de răsturnare ; [mm]
Y – ampatamentul stivuitorului; [mm]
d – distanța de la centrul de greutate al electrostivuitorului la axa roților dințate; [mm]
hc– cota centrului de greutate a electrostivuitorului; [mm]
hv– distanța de la suprafața de acționare a forței Fv la planul suprafeței de rulare; [mm]
Hmax– înalțimea maximă la care se află centrul de greutate al încărcăturii în momentul așezării acesteia într-o stivă/stelaj/raft; [mm]
k1 – coeficient de stabilitate in cazul I
Coeficientul de stabilitate k1 se determină cu relația :
ks1 [4]
Rezultatele in urma calculelor:
X + C = 904 mm = 0.904 m α = 5o Fv = 0 daN
Y= 1826 mm =1.826 m hc =0.4 m R1=1081 daN
GSt = 2530 daN ; hv=1 m
Gî = 384 daN ; Hmax=5030 mm =5.03 m
R1= GSt ∙ (d / Y) d = R1Y/ GSt = 1081 ∙ 1.826 / 2530 = 0.78 m
ks1=
ks1=
ks1=
ks1 =5.1 k1
Cazul II : Electrostivuitorul se deplasează pe o suprafață în pantă cu față de orizontală, cu viteza de regim vî , la un moment dat, electrostivuitorul este frânat brusc [x]. [4]
În acest caz avem ramele sistemului de ghidare/ridicare ale utilajului sunt înclinate în direcția înspre spate cu unghiul γ . Din cauza acestei înclinarii, cele două brațe ale furcii formează un contraplan opunându-se alunecării încărcăturii de pe furcă care sunt cauzate de forța de inerție ce rezultă din frânarea bruscă.
Asupra electrostivuitorului actionează [4]:
Gî- greutatea încărcăturii; [daN]
GSt –greutatea proprie a electrostivuitorului; [daN]
Fv- forța rezultantă presiunii vântului asupra conturului transversal al electrostivuitorului și încărcăturii. Pentru utilajele ce își desfășoară activitatea în spații închise Fv= 0. În cazul utilajelor mici, Fv se neglijează, însă aceasta devine însemnată în cazul utilajelor mari, ce manipulează containere; [N ]
Fi1 ,Fi2 – forțe de inerție. [N ]
Fig.VI.2.4.1. Electrostivuitor ce se deplasează pe o suprafață în pantă, la un moment dat este frânat brusc.
În figura VI.2.4.1. avem următoarele notații :
X + C – distanța de la centrul de greutate al încărcăturii la axa de răsturnare ; [mm]
Y – ampatamentul stivuitorului; [mm]
d – distanța de la centrul de greutate al electrostivuitorului la axa roților dințate; [mm]
hc– cota centrului de greutate a electrostivuitorului; [mm]
hv– distanța de la suprafața de acționare a forței Fv la planul suprafeței de rulare; [mm]
Hmax– înălțimea maximă la care se află centrul de greutate al încărcăturii în momentul așezării acesteia intr-o stiva/stelaj/raft; [mm]
k2 – coeficient de stabilitate în cazul II.
Coeficientul de stabilitate k1 se determină cu relația :
ks2
Fi1= mî af ; [N ]
Fi2= mst af ; [N ]
Rezultatele in urma calculelor:
X + C = 904 mm = 0.904 m α = 5o Fv = 0 daN
Y= 1826 mm =1.826 m hc =0.4 m R1=1081 daN
GSt = 2530 daN ; hv=1 m ts= 2 s
Gî = 384 daN ; Hmax=5030 mm =5.03 m Ht = 0.47 m
af = v/ ts=2.77 /2 = 1.3 m/s2
Fi1= mî af ; [N ]
Fi1= 304 1.3 = 499.2 N
Fi2= mst af ; [N ]
Fi2=2530 1.3 = 3289 N
R1= GSt ∙ (d / Y) d = R1Y/ GSt = 1081 ∙ 1.826 / 2530 = 0.78 m
ks2
ks2=
ks2=
ks2 =5.11 k1
VI.2.5.Calculul numarului necesar de stivuitoare și a personalului implicat direct în activitățile de manipulare
Pentru calculul numarului necesar de stivuitoare ce iau parte la activiatatea de manipulare se va folosii urmatoarea relație:
Nstiv = ∑ qi / Qe [utilaje ]
Nstiv – numărul necesar de stivuitoare; [utilaje]
qi – intensitățile medii orare ale fluxurilor de materiale manipulate; [t / h ]
Qe – productivitatea orară medie pentru un stivuitor; [t / h]
Qe = (3600 / Tc ) ∙ KT [unit /h ]
Tc – durata medie a unui ciclu de manipulare ; [s ]
KT – coeficientul de folosire a timpului disponibil de lucru.Acesta depinde de timpii necesari pentru a întreține utilajul. KT = 0.6;
Tc = [(2∙ lAB)/tD] + (4 Hmed/ vp) + t0 [s ]
lAB – distanța medie de deplasare a stivuitorului în cadrul proceselor de manipulare; [m ]
lAB = 30 m;
tD – timpul mediu de păstrare a mărfii în depozit; [ zile]
tD = 2 zile;
Hmed – înalțimea medie de ridicare; [m ]
vp – viteza de ridicare a stivuitorului; [s ]
vp= 0.4 m/s;
t0 – reprezintă timpul aproximativ constant la manipularea oricărei încărcături, format din suma timpilor de rotire pe arce de 90 grade , timpii de înclinare ai furcilor și alte manevre suplimentare; [s ]
t0= 60 s
Hmed = Hmax / 2 [m ]
Hmax – reprezintă înălțimea maximă de ridicare a furcilor stivuitorului; [m ]
Hmax = 5.03 m;
qi = [Qa /(z ∙ tF )] ∙ tD
Qa- volomul anual de unitați intrate în depozit ; [u/an ]
Qa= 200000 u/an;
tF – reprezintă timpul de funcționare al depozitului; [ h ]
tF = 16 h;
z – reprezintă numarul de zile din an ; [zile ]
z = 365 zile
Rezultatele in urma calculelor:
z = 365 zile vp= 0.4 m/s; t0 = 60 s;
tF = 16 h; tD = 2 zile;
Qa= 200000 u/an; Hmax = 5.03 m;
lAB = 20 m; KT = 0.6;
Hmed = Hmax / 2
Hmed = 5.03 / 2 = 2.51 m
Tc = [(2∙ lAB)/tD] + (4 Hmed/ vp) + t0
Tc = [( 2∙ 30 )/2] + (4∙2.51 / 0.4 ) + 60
Tc = 30 + 25.1 + 60 = 115 s
Qe = (3600 / Tc ) ∙ KT
Qe = (3600 / 115 ) ∙ 0.6 = 18,78 [unit /h ]
qi = [Qa /(z ∙ tF )] ∙ tD
qi = [200000 /(365 ∙ 16 )] ∙ 2 = 68,49 [unit /h ]
Nstiv = ∑ qi / Qe
Nstiv = 68,49 / 18,78 = 4 stivuitoare
Sunt necesare 4 stivuitoare pentru a deservi depozitul.
Parcul de stivuitoare trebuie suplimentat astfel încât să existe o rezervă tehnică de utilaje pentru situațiile în care unul dintre acestea va ieși din funcțiune.
Totalitatea parcului de utilaje se determină cu relația:
Npstiv = 1.15 ∙ Nstiv
Npstiv =1.15 ∙ 4 = 5 stivuitoare
Dacă depozitul va fi deschis 16 ore/zi și se va lucra în 2 ture de câte 8 ore, personalul dintr-un schimb va fi format din:
5 stivuitoriști;
2 electromecanici ;
8 lucrători necalificați;
VI.2.6.Cheltuieli cu salarizarea personalului
În cadrul depozitului se vor considera următoarele salarii pentru lucrători:
stivuitorist: 1900 lei/lună;
electromecanic de întreținere: 2100 lei/lună;
lucrător necalificat: 1350 lei/lună.
Programul de lucru este de 16 ore/zi, ceea ce înseamnă că pe parcursul unei zile lucrătoare va fi nevoie de:
10 stivuitoriști;
4 electromecanici de întreținere;
16 lucrători necalificați;
Cheltuielile salariale la nivelul unui an calendaristic sunt:
Cp = 12∙ ∑ si ∙ ni ∙ [ lei /an ]
ni – numărul de lucrători;
si – salariul mediu lunar pentru fiecare profesie; [lei]
– coeficient care ține seama de cheltuielile suplimentare cu salarizarea: accidente sanatate, boli profesionale, concedii. = 1.4
Cp = 12 ∙ ( 1200 ∙ 10 + 1600 ∙ 4 + 750 ∙ 16 ) =12 ∙ 49000 =588000 lei/an
VI.2.7.Cheltuieli cu amortizarea electrostivuitoarelor
Cheltuielile anuale de amortizare a investiției se vor calcula cu relația:
CAM = 0.01 ∙ ∑ vu ∙ a [ lei/an ]
vu – valoarea utilajului; [lei ] vu = 50000 lei ;
a – valoarea cotei anuale de amortizare a electrostivuitorului; a = 12 %;
CAM = 0.01 ∙ ( 50000 ∙ 3 ∙ 0.12 ) = 180 lei/an
VI.2.8.Cheltuieli anuale cu întreținerea și reparațiile parcului de electrostivuitoare
Cheltuielile anuale cu întreținerea și reparațiile parcului de utilaje se determină cu relația:
Cir = 0.01∙ n ∙ C ∙ r [lei /an]
n- reprezintă numărul utilajelor active; [electrostivuitoare ] n=4;
C- costul unui utilaj în prezent ; [lei ]
C = 50000 lei;
r – cota procentuală a valorii reparațiilor în raport cu valoarea totală a utilajului; r = 6 % ;
Cir = 0.01∙ 4 ∙ 50000 ∙ 0.06 = 120 lei /an
VI.3. Activiatatea situațiilor studiate la Austrotherm COM
Pe hărțile următoare sunt prezentate rapoartele de distribuire a produselor termoizolante:
Harta activităților companiei la momentul actual.
Fig.VI.3.1. Harta rapoartelor de distribuire inițială.
Harta rapoartelor de distribuire după amplasarea unui alt depozit la Alba.
Fig.VI.3.2. Harta rapoartelor de distribuire, după amplasarea noului deposit de la Alba-Iulia.
Această companie are la dispoziție un parc auto capabil sa își transporte marfa către clienți. Autocamionele au următoarele caracteristici: masa utilă de 24 tone, lungimea utila a semiremorcii de 13.60 m, lățimea de 2.50 m și înălțimea de 2.70 m. În concluzie, în autocamion vor avea loc maxim 26 de palete. (Planșa 3)
În următoarele tabele cererea de marfă pentru fiecare deposit va fi exprimată în palete:
Tab.VI.1.1. Cantitatea de marfă exprimată în palete este 43, către depozitul din București.
Tab.VI.1.2. Cantitatea de marfă exprimată în palete este 33, către depozitul din Roman.
Tab.VI.2.1. Cantitatea de marfă exprimată în palete este de 26 către depozitul din Alba Iulia, după ce a fost amplasat acesta.
Tab.VI.2.1.1. Cantitatea de marfă de la depozitul central din Roman, după ce a fost amplasat depozitul central la Alba Iulia, este de 26 de palete.
Tab.VI.2.1.2. Cantitatea de marfă de la depozitul central din București, după ce a fost amplasat depozitul central la Alba Iulia, este de 24 de palete.
VI.3.1. Scenariu de distribuție înainte de amplasarea depozitului central la Alba-Iulia
În tabele următoare vom avea valori exprimate în km.
Traseul 1 (înainte de amplasarea depozitului la Alba-Iulia):
r1=126+231+126+136+171+171=961
r2=105+10=115
w(0)=r1+r2=962+115=1076
P(Timișoara, Arad)=653
θ ( ) = w(0) + P ( )= 1076+ 653 = 1729
C (Arad, Timișoara)=∞
θ (Timișoara, Arad) = w(0) + r (Arad,Timișoara)= 1076 +588 = 1664
r= 254
r=388
r3=288+300=588
P(Argeș, Timișoara)=109
θ ( ) = w(0) + P ( )= 1664+109=1773
C (Timișoara, Argeș)=∞
θ (Argeș, Timișoara) = w(0) + r (Argeș, Timișoara)= 1664+109=1773
r4=109
P(București, Argeș)=124
θ ( ) = w(0) + P ( )= 1773+124=1897
C (Argeș, București)=∞
θ (București, Argeș) = w(0) + r (București, Argeș)= 1773+54=1827
r5=54
P(Buzău, Constanța)=86
θ ( ) = w(0) + P ( )= 1827+86=1913
C (Constanța, Buzău)=∞
θ (Buzău, Constanța) = w(0) + r (Buzău, Constanța)= 1827+12=1839
r6=12
P(Buzău, București)= 0
θ ( ) = w(0) + P ( )= 1839+ 0 = 1839
C (București, Buzău)=∞
θ (Buzău, București) = w(0) + r (Buzău, București)= 1839+ 0 = 1839
P(Arad, Buzău)= 0
θ ( ) = w(0) + P ( )= 1839+ 0 = 1839
C (Buzău, Arad)=∞
θ (Arad, Buzău) = w(0) + r (Arad, Buzău)= 1839+ 0 = 1839
Pentru acest scenariu de distribuție vom ține cont de programul de funcționare al depozitelor: 06:00-22:00, dar și de programul de condus al celor doi șoferi. Șoferii pot conduce împreună 18 ore, fiecare 9 ore cu o pauză de 45 de minute. Este obligatorie o pauză de 9 ore, după efectuarea celor 18 ore. Există posibilitatea ca șoferul sa își poata prelungi programul de lucru la 10 ore de maxim două ori pe săptămână.
Distribuția se va realiza, în zilele de luni, la un interval de timp de 4 zile.
(D): București Argeș Timișoara Arad Buzău Constanța București
L(D)=136+436+171+622+231+243=1839 km
Ciclograma este reprezentată în Anexa 1.
Harta zonei deservite:
Traseul 2 (înainte de amplasarea depozitului la Alba-Iulia):
r1=86+109+108+104+182+451=1040
r2=3+272=275
W(0)=r1+r2=1040+275=1315
P(Oradea, Covasna)=93
θ ( ) = w(0) + P ( )=1315+93=1408
C (Covasna, Oradea)=∞
θ (Oradea, Covasna) = w(0) + r (Oradea, Covasna)=1315+22=1337
r=22
P(Covasna, Roman)=77
θ ( ) = w(0) + P ( )= 1337+77=1414
C (Roman, Covasna)=∞
θ (Covasna, Roman) = w(0) + r (Covasna, Roman)= 1337+71=1408
r=39
r=32
P(Botoșani, Iași)=91
θ ( ) = w(0) + P ( )= 1408+91=1499
C (Iași, Botoșani)=∞
θ (Botoșani, Iași) = w(0) + r (Iași,Timișoara)= 1408+44=1452
r=21
r=23
P(Suceava, Oradea)=135
θ ( ) = w(0) + P ( )= 1452+135=1587
C (Oradea, Suceava)=∞
θ (Suceava, Oradea) = w(0) + r (Suceava, Oradea)= 1452+0=1452
P(Roman, Botoșani)=0
θ ( ) = w(0) + P ( )= 1452+0=1452
C (Botoșani, Roman)=∞
θ (Roman, Botoșani) = w(0) + r (Roman, Botoșani)= 1452+0=1452
P(Iași, Suceava)=0
θ ( ) = w(0) + P ( )= 1452+0=1452
C (Suceava, Iași)=∞
θ (Iași, Suceava) = w(0) + r (Iași, Suceava)= 1452+0=1452
Pentru acest scenariu de distribuție vom ține cont de programul de funcționare al depozitelor: 06:00-22:00, dar și de programul de condus al celor doi șoferi. Șoferii pot conduce împreună 18 ore, fiecare 9 ore cu o pauză de 45 de minute. Este obligatorie o pauză de 9 ore, după efectuarea celor 18 ore. Există posibilitatea ca șoferul sa își poata prelungi programul de lucru la 10 ore de maxim două ori pe săptămână.
Distribuția se va realiza, în zilele de marți, la un interval de timp de 4 zile.
(D): Roman Botoșani Iași Suceava Oradea Covasna Roman
L(D)= 114+109+147+451+454+182=1452 km
Ciclograma este reprezentată în Anexa 2.
Harta zonei deservite:
VI.3.2. Scenariu de distribuție după amplasarea depozitului central la Alba-Iulia
În tabele următoare vom avea valori exprimate în km.
Traseul 1 (după amplasarea depozitului de la Alba-Iulia):
r1=220+60+60+124=464
r2=122+26=148
W(0)=r1+r2=464+148=612
P(Alba Iulia, Oradea)=77
θ ( ) = w(0) + P ( )=612+77=689
C (Oradea, Alba Iulia)=∞
θ (Alba Iulia, Oradea) = w(0) + r (Alba Iulia, Oradea)=612+0=612
P(Arad, Timișoara)=110
θ ( ) = w(0) + P ( )=612+110=722
C (Timișoara, Arad)=∞
θ (Arad, Timișoara) = w(0) + r (Arad, Timișoara)=612+38=650
r=38
P(Oradea, Arad)=0
θ ( ) = w(0) + P ( )= 650+0=650
C (Arad, Oradea)=∞
θ (Oradea, Arad) = w(0) + r (Oradea, Arad)= 650+0=650
P(Timișoara, Alba Iulia)=0
θ ( ) = w(0) + P ( )= 650+0=650
C (Alba Iulia, Timișoara)=∞
θ (Timișoara, Alba Iulia) = w(0) + r (Timișoara, Alba Iulia)= 650+0=650
Pentru acest scenariu de distribuție vom ține cont de programul de funcționare al depozitelor: 06:00-22:00, dar și de programul de condus al celor doi șoferi. Șoferii pot conduce împreună 18 ore, fiecare 9 ore cu o pauză de 45 de minute. Este obligatorie o pauză de 9 ore, după efectuarea celor 18 ore. Există posibilitatea ca șoferul sa își poata prelungi programul de lucru la 10 ore de maxim două ori pe săptămână.
Distribuția se va realiza, în zilele de luni, miercuri și vineri, la un interval de timp de două zile.
(D): Alba Iulia Oradea Arad Timișoara Alba Iulia
L(D)= 246+124+60+220=650 km
Ciclograma este reprezentată în Anexa 3.
Harta zonei deservite:
Traseul 2 (după amplasarea depozitului de la Alba-Iulia):
r1=86+109+108+104+182=589
r2=5+22+96=123
W(0)=r1+r2=589+123=712
P(Roman, Covasna)=77
θ ( ) = w(0) + P ( )=712+77=789
C (Covasna, Roman)=∞
θ (Roman, Covasna) = w(0) + r (Roman, Covasna)=712+21=733
r3=21
P(Iași, Roman)=108
θ ( ) = w(0) + P ( )= 733+108=841
C (Roman, Iași)=∞
θ (Iași, Roman) = w(0) + r (Iași, Roman)= 733+95=828
r3=56+39=95
P(Covasna, Suceava)=94
θ ( ) = w(0) + P ( )= 828+94=922
C (Suceava, Covasna)=∞
θ (Covasna, Suceava) = w(0) + r (Covasna, Suceava)= 828+5=833
r4=5
P(Botoșani, Roman)=44
θ ( ) = w(0) + P ( )= 833+0=833
C (Roman, Botoșani)=∞
θ (Botoșani, Roman) = w(0) + r (Botoșani, Roman)= 833+0=833
P(Suceava, Iași)=100
θ ( ) = w(0) + P ( )= 833+0=833
C (Iași, Suceava)=∞
θ (Suceava, Iași) = w(0) + r (Suceava, Iași)= 833+0=833
Pentru acest scenariu de distribuție vom ține cont de programul de funcționare al depozitelor: 06:00-22:00, dar și de programul de condus al celor doi șoferi. Șoferii pot conduce împreună 18 ore, fiecare 9 ore cu o pauză de 45 de minute. Este obligatorie o pauză de 9 ore, după efectuarea celor 18 ore. Există posibilitatea ca șoferul sa își poata prelungi programul de lucru la 10 ore de maxim două ori pe săptămână.
Distribuția se va realiza, în zilele de luni, miercuri și vineri, la un interval de timp de două zile.
(D): Roman Covasna Suceava Iași Botoșani Roman
L(D)= 182+281+147+109+114=833 km
Ciclograma este reprezentată în Anexa 4.
Harta zonei deservite:
Traseul 3 (după amplasarea depozitului de la Alba-Iulia):
r1=126+231+126+136=619
r2=105+10=115
W(0)=r1+r2=619+115=734
P(București, Argeș)=124
θ ( ) = w(0) + P ( )= 734+124=789
C (Argeș, București)=∞
θ (București, Argeș) = w(0) + r (București, Argeș)= 734+0=734
P(Buzău, Constanța)=140
θ ( ) = w(0) + P ( )= 734+140=874
C (Constanța, Buzău)=∞
θ (Buzău, Constanța) = w(0) + r (Buzău, Constanța)= 734+136=870
r3=12+124=136
P(Constanța, București)=0
θ ( ) = w(0) + P ( )= 870+0=870
C (București, Constanța)=∞
θ (Constanța, București) = w(0) + r (Constanța, București)= 870+0=870
P(Argeș, Buzău)=0
θ ( ) = w(0) + P ( )= 870+0=870
C (Buzău, Argeș)=∞
θ (Argeș, Buzău) = w(0) + r (Argeș, Buzău)= 870+0=870
Pentru acest scenariu de distribuție vom ține cont de programul de funcționare al depozitelor: 06:00-22:00, dar și de programul de condus al celor doi șoferi. Șoferii pot conduce împreună 18 ore, fiecare 9 ore cu o pauză de 45 de minute. Este obligatorie o pauză de 9 ore, după efectuarea celor 18 ore. Există posibilitatea ca șoferul sa își poata prelungi programul de lucru la 10 ore de maxim două ori pe săptămână.
Distribuția se va realiza, în zilele de luni, miercuri și vineri, la un interval de timp de 2 zile.
(D): București Argeș Buzău Constanța București
L(D)= 136+260+231+243=870 km
Ciclograma este reprezentată în Anexa 5.
Harta zonei deservite:
VI.4.Amplasarea în teritoriu a depozitului de la Alba-Iulia
VI.4.1. Dimensionarea depozitului (Planșa 4)
Rezolvarea calculelor:
CND = (Qa/z) ∙kn∙Td∙kd
CND – capacitatea necesară depozitului; [celule de depozitare]
Qa- volumul de unități intrate în depozit în decursul unui an; [u/an] Qa= 200000 u/an;
z – numărul de zile dintr-un an; [zile] z=365 zile
kn – coeficientul de neuniformitate; kn=1.2
Td – timpul de depozitare; [zile] Td=5 zi
kd – coeficientul de depozitare; kd= 0.9
CND =(200000/365) ∙ 1.2∙2∙0.9= 2958.9
CND = 2958 celule de depozitare
L- distanța dintre cei 2 pereți verticali ai depozitului; L= 20 m
l= 12 m ;
l- distanța dintre axele a 2 uși vecine; l= 12 m;
lc- lățimea culoarului de circulație; lc=3.2 m
Lst=L-lc= 20 – 3.2= 16.8 m;
Lst – lungimea stelajului;
Hmax – înălțimea maximă de ridicare a furcilor; Hmax=5.03 m;
hp = înălțimea unei palete cu încărcătură. hp=1.074m;
Nz – numărul de niveluri ale unui stelaj; [niveluri/stelaj]
– 100mm;
Nz =(Hmax/hp+ )+1= (5.03/1.074+0.1)+1= 5 niveluri/stelaj
Ny – numărul de celule aflate pe orizontala pe un nivel;
Lp- lungimea paletei; Lp=1.2m
Nx= [] = [] =13 celule
NCE – numărul de celule din stelaj;
NCE =Nx ∙Nz ∙Nst =5∙13∙7= 455 celule/stelaj
n – numărul de stelaje din depozit;
n = CND / NCE= elemente
Lungimea depozitului:
o hală
VI.4.2.Energia consumată pentru iluminarea depozitului
La exterior
În fiecare colț al depozitului va fi amplasat un corp de iluminat.
Ld=78 m (lungimea depozitului)
ld= 20 m (lățimea depozitului)
Pd =2∙ Ld + 2∙ ld =20∙2+ 78∙2= 196 m (perimetrul depozitului)
Depozitul va fi iluminat la exterior 365 zile,dar doar pe parcursul nopții, adică în intervalul 18:00- 6:00.
Consumul anual de energie la exterior al corpurilor de iluminat este:
WE= 365∙ 12∙ 4∙100 = 17520 kWh/an
La interior
Vom considera un corp de iluminat cu o putere de 100W la fiecare 30 m².
Ld=78 m (lungimea depozitului)
ld= 20 m (lățimea depozitului)
Ad = Ld ∙ ld =78∙20= 1560 m² (aria depozitului)
Numărul corpurilor de iluminat: NC= 700/30= 52 corpuri
Depozitul va fi iluminat la exterior 24h/24h, 365 zile.
Consumul anual de energie la interior al corpurilor de iluminat este:
WI= 365∙ 24∙ 52∙100 = 45552000 kWh/an
Avem în vedere faptul că depozitul o încăpere destinată zonei de expediție, rezulta că aceasta va fi dotată cu 10 corpuri de iluminat cu putere de 100 W.
WIe= 365∙ 24∙ 10∙100 = 8760 kWh/an
VI.4.3. Cheltuielile anuale cu energia consumată pentru iluminarea depozitului
CED = (WE + WI + WIe)∙ce=(17520+ 45552000+ 8760)∙1,2= 54675014,4 lei/an
ce-reprezintă prețul plătit de consumatorii industriali; ce=1,2 leu/kWh
VI.4.4.Cheltuieli cu amortizarea mijloacelor fixe
CA= 0.01∙VD∙a = 0.01∙3500000∙0.1=3500 lei/an
VD- valoarea depozitului;
a – reprezintă cota de amortizare a construcției;
a=10%
Costul de construcție al depozitului este de : 5 000 lei/m2
VD= 5000∙700=3500000 lei
VI.4.5.Cheltuieli anuale de întreținere și reparație
CIR== 0.01∙VD∙r = 0.01∙3500000∙0.04=1400 lei/an
r – reprezintă cota de reparație; r =4%.
VI.5.Calculul parametrilor de transport și de trafic
VI.5.1.Calculul parametrilor de transport și de trafic, înainte ca depozitul să fie amplasat la Alba-Iulia
Scenariul 1:
Calculul parametrilor de transport și de traffic, înainte de amplasarea depozitului la Alba-Iulia, pe ruta:
București Argeș Timișoara Arad Buzău Constanța București
Vom alege o viteză de deplasare de 70 km/h
Fluxul de trafic se determină cu relația următoare:
Ftrafic=∑ ni∙di=[1∙1107 + 1∙ 1136 + 1∙ 600]∙1 = 2843 veh∙km/ săptămână
ni – numărul de vehicule care efectuează deservirea;
di – lungimea traseului deservit.
Fluxul de transport se determină cu relația următoare:
Ftransp=∑ ni∙(di- di*)=[1∙( 1107-243)+1∙(1136-568)+1∙(600-243)]∙1=
=[864+568+357]∙1=1789 veh înc∙km/ săptămână
di*-distanța parcursă de cele ni vehicule goale, de la ultimul depozit la depozitul central de la București;
Parcursul gol se determină cu relația următoare:
Pg =(∑ di* / ∑ di) ∙ 100 = [(243 +568+243)/( 1107+1136+600)]∙100 = 37 %
Prestația săptămânală se determină cu relația următoare:
Ps =[mB∙dB-ARG + (mB-mARG)∙dARG-T + mB∙dB-AR + mB∙dB-BZ + (mB-mBZ)∙dBZ-CT ]∙1 =
=[0.432∙136+(0.432-0.084)∙436+0.096∙171+0.204∙126+
(0.204- 0.096)∙231]∙1= 277,55 tone∙km/săptămână
Gradul mediu de încărcare:
Gînc= [Ps/(mmax veh∙(dB-ARG-TM-B+dB-A-B+dB-BZ-CT-B)]∙100 = [ 277,55 /(3684,528)]∙100 = 7 %
Calculul parametrilor de transport și de traffic, înainte de amplasarea depozitului la Alba-Iulia, pe ruta:
Roman Botoșani Iași Suceava Oradea Covasna Roman
Vom alege o viteză de deplasare de 70 km/h
Fluxul de trafic se determină cu relația următoare:
Ftrafic=∑ ni∙di=[1∙478 + 1∙ 364+ 1∙ 984]∙2 = 3652 veh∙km/ săptămână
ni – numărul de vehicule care efectuează deservirea;
di – lungimea traseului deservit.
Fluxul de transport se determină cu relația următoare:
Ftransp=∑ ni∙(di- di*)=[1∙(478-108)+1∙(364-182)+1∙(984-492)]∙2=
=[1270+1343]∙2=2088 veh înc∙km/ săptămână
di*-distanța parcursă de cele ni vehicule goale, de la ultimul depozit la depozitul central de la Roman;
Parcursul gol se determină cu relația următoare:
Pg =(∑ di* / ∑ di) ∙ 100 = [(108+182+492)/(478+364+492)]∙100 = 59 %
Prestația săptămânală se determină cu relația următoare:
Ps =[mR∙dR-B+(mR-mB)∙dB-I+(mR-mB-mI)∙dI-S+mR∙dR-COV+mR∙dR-ORD]∙2 =
[0,252∙114+(0,252-0,072)∙109+(0,252-0,072-0,096)∙147+
0,06∙182+0,084∙492]∙1=112.9 tone∙km/săptămână
Gradul mediu de încărcare:
Gînc= [Ps/(mmax veh∙dR-B-I-S-R∙dR-O-R∙dR-B-C-R)]∙100 = [ 112.9/(1008.5)]∙100 = 11 %
VI.5.2.Calculul parametrilor de transport și de trafic, după ce a fost amplasat depozitul la Alba-Iulia
Scenariul 2:
Calculul parametrilor de transport și de traffic, după amplasarea depozitului la Alba-Iulia, pe ruta
Alba-Iulia Oradea Arad Timișoara Alba-Iulia
Vom alege o viteză de deplasare de 70 km/h
Fluxul de trafic se determină cu urmatoarea relație:
Ftrafic=∑ ni∙di=[1∙ 650] ∙ 3= 1950 veh∙km/ săptămână
ni- numărul de vehicule care efectuează deservirea;
di- lungimea traseului deservit;
Fluxul de transport se determină cu relația următoare:
Ftransp=∑ ni∙( di- di*) =3∙(650-220)= 1290 veh înc∙km/ săptămână
di*-distanța parcursă de cele ni vehicule goale, de la ultimul depozit la depozitul central de la Alba-Iulia;
Parcursul gol se determină cu relația următoare:
Pg =(∑ di* / ∑ di) ∙ 100 = (220 /650)∙100 = 34 %
Prestația săptămânală se determină cu relația următoare:
Ps =[mAI∙dAI-O + (mAI-mO)∙dO-A + (mAI-mO-mA)∙dA-T]∙3 = [0.312∙246 + (0.312-0.084)∙124 + (0.312-0.084-0.096)∙60]∙3 = 338.84 tone∙km/săptămână
Gradul mediu de încărcare:
Gînc= [Ps/(mmax veh∙dAI-O-A-T-AI)]∙100 = [ 338.84/(202,8)]∙100 = 17 %
Calculul parametrilor de transport și de traffic, după amplasarea depozitului la Alba-Iulia, pe ruta
Roman Covasna Suceava Iași Botoșani Roman
Vom alege o viteză de deplasare de 70 km/h
Fluxul de trafic se determină cu următoarea relație:
Ftrafic=∑ ni∙di=[1∙ 833] ∙3 = 2499 veh∙km/săptămână
ni – numărul de vehicule care efectuează deservirea;
di – lungimea traseului deservit;
Fluxul de transport se determină cu relația următoare:
Ftransp=∑ ni∙( di- di*) =3∙(833 – 114)= 2157 veh înc∙km/săptămână
di*-distanța parcursă de cele ni vehicule goale de la ultimul depozit la depozitul central de la Roman;
Parcursul gol se determină cu relația următoare:
Pg =(∑ di* / ∑ di) ∙ 100 = (114 /833)∙100 = 14 %
Pg – reprezintă parcursul gol;
Prestația săptămânală se determină cu relația următoare:
Ps =[mR∙dR-C + (mR-mC)∙dC-S + (mR-mC-mS)∙dS-I + (mR-mC-mS-mI)∙dI-B]∙3
=[0.312∙182+(0.312-0.072)∙281+(0.312-0.072-0.084)∙147+(0.312-0.072-0.084- 0.096)∙109]∙3 = 461.1 tone∙km/săptămână
Gradul mediu de încărcare se determină cu relația următoare:
Gînc= [Ps/(mmax veh∙dR-C-S-I-B-R)]∙100 = [461.1/(259.9)]∙100 = 18 %
Calculul parametrilor de transport și de traffic, după amplasarea depozitului la Alba-Iulia, pe ruta
București Argeș Buzău Constanța București
Vom alege o viteză de deplasare de 70 km/h
Fluxul de trafic se determină cu următoarea relație:
Ftrafic=∑ ni∙di=[1∙ 870] ∙3= 2610 veh∙km/săptămână
ni – numărul de vehicule care efectuează deservirea;
di – lungimea traseului deservit;
Fluxul de transport se determină cu relația următoare:
Ftransp=∑ ni∙( di- di*) =3∙(870 – 243)= 1881 veh înc∙km/săptămână
di*-distanța parcursă de cele ni vehicule goale de la ultimul depozit la depozitul central de la Roman;
Parcursul gol se determină cu relația următoare:
Pg =(∑ di* / ∑ di) ∙ 100 = (243 /870)∙100 = 28 %
Prestația săptămânală se determină cu relația următoare:
Ps = [mB∙dB-ARG + (mB-mARG)∙dARG-BZ + (mB-mARG-mBZ)∙dBZ-CT]∙3 =
[0.312∙136 + (0.312-0.108)∙260 + (0.312-0.108-0.096)∙231]∙3 = 361.26 tone∙km/săptămână
Gradul mediu de încărcare se determină cu relația următoare:
Gînc= [Ps/(mmax veh∙dB-ARG-BZ-CT-B)]∙100 = [361.26/(271.44)]∙100 = 13 %
În tabelul VI.5.2.1. este prezentată compararea parametrilor obținuți în cele două scenarii:
Se observă ca cel mai bun procent de parcurs gol și cel mai bun grad de încărcare se obține în scenariul 2.
VI.6.Analiza financiară
In tabelul VI.6.1. este prezentat calculul venitului net actualizat:
Coeficientul de actualizare: a= 5%
Valoarea ratei interne de rentabilitate : RIR= 6%
Valoarea netă actualizată: 108246,9
Raportul Beneficii/Costurii: 35879214/35107490= 1,0219817
Valoarea netă actualizată VNA>0, rezultă că vom avea costurile investiției recuperate, iar mai mult de atat se obține un profit de 108246,9 lei. În concluzie, proiectul va fi acceptat.
Se justifica construcția depozitului de la Alba-Iulia, pentru că raportul B/C are valoare supraunitara.
Diagrama fluxurilor numerar:
Capitolul VII – Concluzii
Distribuția implică totalitatea activităților ce au loc în spațiu și timp, de la finalizarea produsului până la intrarea lui în consum. Acesta deține rolul intermediar între producție și consum, reprezentând o preocupare pentru intermediar și producător și asigură obținerea de către consumator a bunului care îi satisface necesitatea.
În primul rând, dacă în primul scenariu aveam nevoie de 6 autocamioane și 10 șoferi, în scenariul al doilea avem nevoie doar de 3 autocamioane și de 6 șoferi. Ceea ce rezultă ca vor scădea semnificativ.Calculul salariilor:
Scenariul 1:
10 șoferi * 3000 lei salariul + 10 șoferi * 50 lei diurna * 4 zile deplasare = 32000 lei
Scenariul 2:
6 șoferi * 3000 lei salariul + 6 șoferi * 50 lei diurna * 2 zile = 18600 lei
Rezultă că vom reduce costurile cu: 32000-18600=13400 lei/lună.
În al doilea rând, dacă în primul scenariu (înainte de amplasarea depozitului la Alba-Iulia) aveam nevoie de 6 autocamioane care parcurgeau 4699 km în total pentru deservirea tuturor clienților, în scenariul al doilea (după amplasarea depozitului de la Alba-Iulia) avem 3 autocamioane care parcurg 2553 km pentru deservirea tuturor clienților. Rezultă că am scutit în total 4699-2553=2146, iar cu un consum de 28 de litri la 100 km vom, litrul de motorină având valoarea 4.64, vom avea economie de 2788,1 lei/cursă.
Decizia de amplasare va asigura realizarea deciziilor de transport in ceea ce privește: alegerea destinației, alegerea momentului realizării transportului, decizia de a efectua sau nu transportul, dar și alegerea modală de realizare a transportului.
Venitul net actualizat VNA>0, rezultă ca vom recupera capitalul investit. Mai mult de atât, vom avea și un surplul de 108246,9 de lei, iar raportul B/C are o valoare supraunitară.
În concluzie, este justificată realizarea proiectului de construcție a depozitului de la Alba-Iulia.
BIBLIOGRAFIE:
Conf. Univ. Dr. Ing. Georgeta Emilia Mocuța, Logistica Instrument și Concept în Continuă Evolutie, Buletin Agir, nr 2-3, 2009;
Prof.Dr.Ing. Raicu Șerban, Note de curs, Logistici urbane, 2016-2017;
Sl. Dr. Ing. Burciu Ștefan, Note de seminar, Logistici urbane, 2016 -2017;
Sl. Dr. Ing. Burciu Ștefan, Note de curs, Tehnologii de manipulare și depozitare în transporturi, 2016-2017;
As.Dr.Ing Sergiu Olteanu,Note de seminar, Analize economice in transporturi,2017
Prof. Dr. Ing. Șerban Raicu, Sisteme de transport, Agir 2007;
Prof. Dr. Ing. Mihaela Popa, Economia transporturilor, Politehnica Press 2009;
As. Dr. Ing. Ștefan Burciu, Cercetări privind amplasarea în teritoriu a obiectivelor care generează fluxuri materiale semnificative, Teza de doctorat, 2013;
P. Mâlcomete – coord. – Lexicon de marketing – Ed. Junimea, Iași, 1994, p.111;
As. Dr. Ing. Ștefan Burciu, Consecințele amplasării de activități asupra eficienței lanțului logistic, Buletin Agir, Suplimet 1/ 2007;
Distribuția și logistica mărfurilor, Note de curs, Universitatea “George Bacovia”, 2005;
Conf. dr. ing. Eugen Roșca, Note de curs, Analize economice în transporturi, 2017;
Material furnizat de SC AUSTROTHERM COM SRL;
Fișă tehnică a produsului EPS 80;
Hărțile au fost realizate în Google Map.
Figurile au fost realizate în AutoCad 2016, sub licență de student;
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Proiect de ansamblu privind reorganizarea activităților sistemului de distribuție [310234] (ID: 310234)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.