Proiect de Ansamblu Privind Organizarea Activitatilor de Distributie Regionala

UNIVERSITATEA “POLITEHNICA” BUCUREȘTI

FACULTATEA TRANSPORTURI

SPECIALIZAREA INGINERIA TRANSPORTURILOR ȘI A TRAFICULUI

Lucrare de diplomă

Proiect de ansamblu privind organizarea activităților de distribuție regională

Coordonator științific Student

S.l.dr.ing. Ștefan Burciu Luminița-Nicoleta Chiriță

București

2015

Memoriu justificativ

In cadrul proiectului s-a dorit proiectarea unui sistem de distributie pentru firma DB Schenker , pe ruta DB Schenker Bucuresti – Cluj – Oradea,distribuindu-se ciocolata Kandia.

Pentru realizarea acestui lucru s-au analizat 2 scenarii de distributie:

I) Livrarile sa se efectueze la 2 zile in intervalele:

12:00 – 20:00 pentru clientii din Cluj

05:00 – 13:00 pentru clientii din Oradea

II) Livrarile sa se efectueze luni si vineri in intervalele 05:00 – 13:00 atat pentru clientii din Cluj , cat si pentru clientii din Oradea.

Primul scenariu presupune livrari din doua in doua zile, plecandu-se cu marfa din Bucuresti suficienta pentru clientii din Cluj si pentru clientii din Oradea,nefiind nevoie sa se mai intoarca la depozitul din Bucureti pentru a incarca cu marfa camioanele.S-au folosit doua camioane frigorifice DAF cu capacitate de incarcare de 14 380 kg.

Al doilea scenariu analizeaza distributia pe o saptamana, livrarile facandu-se in zilele de luni si vineri,plecandu-se pe acelasi principiu ca din Bucuresti sa se incarce suficiente camioane incat marfa livrata sa fie necesara si sa nu fie nevoie sa se mai intoarca la depozit pentru a incarca cu marfa camioanele.Mijloacele de transport vor avea aceleasi caracteristici tehnice.Pentru livrarile de luni se folosesc 4 camioane ,iar pentru livrarile de vineri se vor folosi 3 camioane.

In primul capitol se prezinta sistemul de distributie a firmei DB Schenker unde se observa ca este extins atat pe piata nationala, cat si internationala.

Capitolul doi cuprinde o prezentare generala a marfurilor din punct de vedere logistic. Se aduc in vedere cateva idei esentiale pentru caracterizarea acestora si anume : tipurile de costuri utilizate de-a lungul unui transport, caracteristicile fizice si de piata ale marfurilor , cat si analiza celor trei metode pentru determinarea fluxului de marfuri.

Capitolul trei are in vedere caracterizarea cererii unde se prezinta transportul si mediul socio-economic,caracteristicile temporare ale cererii evidentiand cele trei tipuri din acest punct de vedere si anume : cererile cu termen,cererile fara termen si cererile aleatoare , iar spre finalul capitolului se vorbeste despre carcacteristicile de piata ale cererii,accentuand teoria celui mai simplu model de cerere , “Modelul in patru pasi” .

Capitolul patru cuprinde elaborarea celor doua scenarii distribuite. Mai intai se prezinta scopul capitolului si anume analiza unui transport de ciocolata Kandia pe ruta Bucuresti-Cluj-Oradea,apoi datele generale care se folosesc in elaborarea celor doua scenarii cu algoritmul comis-voiajorului si procedeul lui Little si colaboratorii.

In capitolul cinci se determina parametrii de transport pentru cele doua scenarii studiate si se observa ca se alege cel de al doilea scenariu ca fiind cel mai adaptat cerintelor, respectiv distributia facuta in ziua de luni a saptamanii care are cea mai mare prestatie zilnica.

In capitolul sase se face estimarea costurilor adaptate activitatilor desfasurate rezultate din scenariul al doilea. Principalele cheltuieli avute in vedere sunt : cheltuieli cu amortizarea mijloacelor de transport, cheltuieli cu personalul de drum, cheltuieli cu combustibilul pentru deplasarea vehiculului si cheltuielile cu intretinerea.

In ultimul capitol se face analiza economico-financiara a solutiei alese ca fiind cea mai adaptata cerintelor in care se afla rata interna de rentabilitate,venitul net actualizat si raportul beneficiu-cost.

Introducere[11]

Conceperea de noi produse, dezvoltarea unor noi modalități de vânzare reprezintă din punct de vedere al marketing-ului adaptarea la așteptările implicite sau explicite ale utilizatorilor finali. Consumatorul de azi trebuie recunoscut ca unic într-o societate care încearcă să uniformizeze. Această recunoaștere a unicității a început prin hipersegmentarea piețelor, realizarea de serii limitate, considerarea mărcilor, afirmarea individualismului unui consumator din ce în ce mai bine informat și a condus la scăderea cumpărăturilor impulsive și la o mai mare sensibilitate în fața rupturii de stoc.

Marea distribuție este confruntată astăzi cu o creștere a numărului de referințe, fie datorită concurenței dintre producători, fie datorită inovațiilor în marketing. Între dorința de centralizare și de standardizare a proceselor și cea de funcționare independentă a diferitelor entități, întreprinderea mondială trebuie să găsească un echilibru între procesele standard cu slabă valoare adăugată și modelele organizaționale foarte flexibile care să permită integrarea pe piețe locale a unor inovații cu puternică valoare adăugată.

Pentru a acoperi costuri fixe mari exploatând o organizare mondială a aprovizionării și producției, soluția cea mai simplă ar fi aceea de a concepe produse mondiale standardizate, de a le produce în funcție de avantajele de cost pe care le oferă fiecare țară și de a le vinde pe un număr mare de piețe. Acest demers, logic din punct de vedere economic, se lovește de necesitatea menținerii numeroaselor specificități locale. Căutarea unei mai mari productivități, a unor economii de scară ca urmare a realizării unor serii de producție lungi, determină o logică de standardizare a produselor, care cel mai adesea, nu este compatibilă cu nevoia de adaptare la nevoile locale ale consumatorilor.

Capitolul 1 – Prezentarea societatii DB Schenker

1.1.Prezentare generala

DB Schenker oferă servicii complete de transport la standarde ridicate ce satisfac nevoile clienților fiind al doilea furnizor global de transport si servicii logistice cu prezenta in peste 130 de tari si 2 000 de locatii.[9]

Fig.1.1.a) Prezenta DB Schenker la nivel global[9]

Fig.1.1. b) Prezenta DB Schenker în Europa[9]

DB Schenker cuprinde diviziile DB Schenker Rail și DB Schenker Logistics.

1.2. DB Schenker Logistics

Ca un furnizor integrat de servicii logistice are o expertiza extinsa a serviciilor. Echipele de experti conecteaza modulele intregii arii de servicii, formand lanturi cu o valoare complexa.

DB Schenker Logistics sustine industria si comertul in schimbul global de marfuri: in transporturi rutiere, transporturi aeriene si maritime la nivel mondial, contracte logistice si managementul lanturilor de aprovizionare.[9]

1.3. DB Schenker Rail

Este liderul global al industriei. Divizia de logistică include servicii de transport rutier la nivel european, expediții aeriene și maritime, soluții logistice sofisticate, precum și managementul lanțului de aprovizionare la nivel global.

Calitatea inalta si fiabilitatea sunt obiectivele principale DB Schenker Rail, in special in ceea ce priveste transporturile lungi in Europa. Pentru a atinge aceste obiective DB Schenker Rail si-a interconectat operatiunile in retea.[9]

1.3.1. DB Schenker Rail Romania

DB Schenker Rail Romania este prezenta in Romania din 2000, anterior functionand ca Logistic Services Danubius.

Subsidiara romana a DB Schenker Rail, este cel mai mare transportator feroviar din Europa.[10]

1.3.2. DB Schenker in Bucuresti

Aici sunt planificate si administrate toate transporturile si serviciile de livrari locale, intr-un centru de control dedicat, de catre personalul propriu calificat. Echipa DB Schenker Rail Romania are toate calitatile si cunostintele necesare pentru a intampina cerintele specifice de transport ale clientilor.

Accentul este pus pe traficul national si international, activand  in industrii ca materiale de constructii, metalurgie, cereale si auto.  DB Schenker Rail România deține certificatele de siguranță necesare pentru a opera pe o mare parte a rețelei feroviare românești.

La nivel European DB Schenker Rail Romania utilizeaza  toate resursele retelei europene DB Schenker Rail cu ajutorul carora toate nevoile clientilor sunt satisfacute.[10]

1.4. Rețeaua națională DB Schenker Romania

Cu 6 sucursale și peste 60 de birouri în toate regiunile țării, DB Schenker acoperă perfect piața națională.

Fig.1.4. Reteaua nationala DB Schenker[10]

Capitolul 2 – Caracteristicile marfurilor din punct de vedere logistic

Prin logistica se intelege totalitatea mijloacelor si procedurilor care,integrand fluxuri materiale ,informationale,energetice si financiare,permit aplicarea de metode pentru transferul produselor si al bunurilor in cantitatea si calitatea solicitata de beneficiar la locul si momentul potrivit cu consum minim de resurse si cu efecte externe negative minime. Intrebarile esentiale pe care logistica trebuie sa le aiba in vedere pentru a efectua un transport sunt: Ce? , Cum? , Cat? , Unde? , Cand? , Cu ce? [1]

2.1.Tipuri de costuri

Principalele costuri logistice sunt urmatoarele:

Costuri de depozitare

Costuri de manipulare

Costuri de transport

Costuri de transfer

2.1.1.Costuri de depozitare

În sistemul logistic al firmei, depozitarea mărfurilor include un ansamblu de activități de susținere, care ajută la îndeplinirea obiectivelor de servire a clienților.

Perspectiva asupra rolului și funcțiilor depozitului a înregistrat mutații considerabile în ultimele decenii. Gama deciziilor adoptate de logisticieni în privința depozitelor de mărfuri include stabilirea numărului depozitelor, determinarea amplasamentului, dimensionarea depozitelor și configurarea internă a depozitului.

Costul depozitării este compus din :

Costul chiriei depinde la rândul sau de mai multi factori precum:

Suprafață

Facilități

Tipul depozitului

Costul stocării

2.2.2. Costuri de manipulare

Manipularea marfurilor este o functie logistica ce nu se bucura de autonomie, fiind intalnitasi la nivelul celorlalte functii logistice. De exemplu, activitatile de transport presupunmanipularea marfurilor sau materialelor. In lipsa unor astfel de operatiuni, incarcarea,descarcarea mijloacelor de transport si in cele din urma transportul nu ar fi posibil. Cu toateca operatiile de manipulare se regasesc la nivelul mai multor functii logistice, depozitulconstituie locul unde sunt realizate majoritatea operatiilor de manipulare.

Costul manipularii este alcatuit din costuri constante (amortismente) si costuri variabile (energie, personal, intretinere, mentenanta,).

Desi operatiile de manipulare se bucura de putin timp de beneficiile automatizarii, multeoperatii se desfasoara inca manual sau mecanizat, determinand un nivel scazut de productivitate a muncii.

2.1.3. Costuri de transport

Transportul bunurilor materiale, de la locul productiei la cel al consumului productiv sau neproductiv este un domeniu extrem de important al activitatii operative in intreprinderile comerciale. Transportul reprezinta una din activitatile esentiale ale distributiei fizice, este considerat cea mai importanta componenta a mixului logistic detinand circa 2/3 din costurile afectate activitatii logistice.

Componentele costului de transport sunt costurile directe (care depind de intensitatea activitatii) si costurile indirecte (nu depind de intensitatea activitatii).

Factorii care pot influenta fundamental selectia transportului pot fi grupati in patru grupe:

– caracteristicile clientului;

– caracteristicile produsului;

– caracteristicile mediului;

– caracteristicile intreprinderii.

Caracteristicile clientului

Factorul principal legat de caracteristicile clientului este rentabilitatea livrarii. Aceasta inseamna ca suma costului de transport per comanda trebuie sa fie mai mica decat profitul brut obtinut pe comanda inainte de includerea costurilor de distributie. Astfel, o comanda mica care strabate o distanta mare pentru a fi livrata poate fi nerentabila, deoarece costul efectiv al livrarii este mai mare decat suma profitului.

Caracteristicile produsului

Toate caracteristicile produsului trebuie luate in considerare, insa resursele de transport nu trebuie superspecializate in a se ocupa cu transporturi de produse rare sau neobisnuite, indeosebi acolo unde pot fi gasite alternative sau unde transportul poate fi inchiriat pentru acest scop. Principalele caracteristici ale produsului sunt: greutatea; marimea si forma; gradul de fragilitate; uzura morala si deteriorarea ;pericol ( de ex produse toxice) ;valoarea.

Caracteristicile mediului

Operatiunile de transport pot fi afectate de factorii de mediu in trei feluri diferite. In primul rand, alti utilizatori ai drumurilor pot avea o influenta semnificativa asupra eficientei operationale, in mod deosebit atunci cand cererea creeaza aglomeratie si conduce la intarzieri de livrare. In al doilea rand, exista constrageri operationale impuse de teren, conditii meteo sau legislatie care pot limita folosirea anumitor tipuri de vehicule pe unele drumuri. In al treilea rand, exista schimbari tehnologice in echipament si infrastructura care pot imbunatatii productivitatea.

2. 1.4. Costurile de transfer[3]

Odata ambalat, produsul este apoi transportat.

Caracteristicile fizice și comerciale ale cererii de transport par determinante pentru dimensionarea corespunzătoare a ofertei de transport – mijloace de transport, infrastructuri de transport și tehnologii.

Dar, transportul ca prestație, care prin resursele consumate mărește prețurile produselor pe care le achiziționează beneficiarii nu trebuie examinat izolat. Sunt și alte costuri intercorelate cu cel al transportului care influențează prețul produselor resimțit de beneficiari. Ambalarea (condiționarea), formarea unităților de încărcătură, încărcarea, descărcarea, depozitarea (repetate, în cazul transporturilor multimodale) sunt consumatoare de resurse ale căror costuri le resimt beneficiarii.

Costul transportului este numai una din componentele costului de transfer (figura 2.1), care împreună cu costul aferent stocurilor neambulatorii determină costul logistic, ca expresie a totalului costurilor care influențează prețul de vânzare a produselor la consumator (figura 2.2).

Minimizarea costului logistic prin armonizarea activităților și a intereselor, adesea divergente ale producătorilor, expeditorilor, transportatorilor, consumatorilor și riveranilor în condițiile restricțiilor privind protecția mediului natural și artificial, ca preocupare a logisticilor comerciale nu poate fi realizată fără a pune în evidență și alte caracteristici (pe lângă cele deja prezentate) ale cererii de transport și anume pe cele care decurg din caracteristicile logistice ale mărfurilor.

Figura 2.1. Costul logistic și costul de transfer.[3]

Spre deosebire de caracteristicile fizice și comerciale ale cererii de transport, anterior analizate, care erau atribute de sinteză, caracteristicile logistice constituie detalieri specific diferitelor categorii de mărfuri. Sunt de fapt însușiri ale mărfurilor care intervin în ordonarea raționamentelor de integrare fizică și informațională a transferurilor origine-destinație care își propun minimizarea costurilor totale logistice (formare comenzi, transport, manipulare, depozitare, taxe și asigurări, pierderi, deteriorări, rupturi de stoc, pierderi ale oportunităților de piață etc) prin tehnologii de transfer concordante cu exigențele logisticilor de aprovizionare și distribuție.

Compatibilitățile în formarea de expediții unice sau particularitățile de constituire a fluxurilor de mărfuri, de exemplu, nu pot fi puse-n evidență fără o asemenea detaliere a analizei la nivelul însușirilor mărfurilor la care se referă cererea de transport.

Figura 2.2. Costurile care influențează prețul produselor la consumator.[3]

2.2.Caracteristicile fizice și de piață ale mărfurilor care condiționează transferul

2.2.1. Tipuri de destinații[3]

Definirea destinației cererii de transport prin denumirea localității, cu poziția spațială conformă cu coordonatele geografice și cu caracteristicile infrastructurii de transport care o deservește este insuficientă în cazul logisticilor de distribuție. Informații mai precise în legătură cu destinația (cu tipul acesteia) sunt indispensabile pentru stabilirea tehnologiei de transfer a mărfurilor.

În acest sens, se identifică drept destinații ale transportului: super(hiper)marketuri, magazine specializate pentru legume și fructe, alte tipuri de magazine alimentare (produse din carne, lactate, dulciuri, produse de patiserie etc), magazine cu produse electrotehnice, cu articole casnice, magazine de îmbrăcăminte/modă, librării, papetării, hoteluri, restaurante, baruri, locuri de distracție/recreere, birouri, locuințe, târguri săptămânale organizate pe străzi (cu pondere în viața comercială a unor orașe și cu consecințe temporare în reducerea spațiilor de parcare și a debitelor rețelei stradale) etc.

Precizarea în asemenea manieră a destinației conferă orientări privind mărimea cererii, natura produselor și a exigențelor pentru transport, caracteristicile temporale ale cererii și a mulțimii soluțiilor tehnologice posibile pentru transport din care trebuie aleasă cea mai rațională.

2.2.2. Caracteristicile fizice

Însușirile mărfurilor sunt determinante pentru alegerea tehnologiilor de transfer. De asemenea, ponderea diferitelor costuri (de depozitare, transport, manipulare) în costul logistic este condiționată de aceste caracteristici fizice ale mărfurilor.

Principalele caracteristici fizice ale mărfurilor care singure sau în diverse combinații orientează asupra tehnologiilor de transfer:

a) Forma făcându-se distincție între mărfurile pachetizate și cele nepachetizate, între mărfurile solide în bucăți și cele în vrac (solide sau lichide), între mărfuri generale și cele cu dimensiuni mari (neuzuale, agabaritice);

b) Densitatea fizică, ca raport între masă sau greutate și volum;

c) Densitatea de pachetizare, ca raport între numărul pachetelor de un anume tip și volumul ocupat;

d) Gradul de standardizare a pachetelor, având în vedere că un grad ridicat de standardizare favorizează mecanizarea și automatizarea operațiilor de transfer și înseamnă servicii mai ieftine, mai rapide și mai sigure;

e) Densitatea valorică, ca raport dintre valoarea produsului și volum sau greutate.

În raport cu densitatea valorică și densitatea de pachetizare, pot fi definite patru categorii de mărfuri:

A – mărfuri cu densitate valorică mică și densitate de pachetizare mică (cereale, uleiuri nerafinate),

B – mărfuri cu densitate valorică mare și densitate de pachetizare mică (produse chimice, mașini),

C – mărfuri cu densitate valorică mare și densitate de pachetizare mare (articole de îmbrăcăminte, alimente),

D – mărfuri cu densitate valorică mică și densitate de pachetizare mare (flori, materiale de construcții manufacturate).

Ponderea componentelor costurilor logistice în funcție de încadrarea mărfurilor în una din cele patru categorii este diferită (figura 2.3).

Clasificarea prezentată are un caracter artificial pentru că unul și același produs poate fi încadrat în mai multe categorii (exemplu, alimentele sau articolele de îmbrăcăminte pot aparține

atât clasei A cât și clasei D), dar este utilă pentru alegerea tehnologiilor de transfer și pentru estimarea ponderii componentelor costului logistic.

Revenind la caracteristicile fizice ale mărfurilor, completăm enumerarea cu:

f) Perisabilitatea, ca rată a pierderii, în timp, a proprietăților mărfii apreciate de beneficiari,

g) Vulnerabilitatea, adică sensibilitatea la posibilele degradări ale acțiunilor din mediu (șocuri, modificări de temperatură, umiditate, lumină),

h) Periculozitate, adică riscul ca marfa să constituie un pericol pentru mediul înconjurător.

Și în raport cu aceste ultime trei caracteristici, se pot grupa mărfurile în:

– mărfuri perisabile (produse lactate, de exemplu) care trebuie manipulate, depozitate, transportate în condiții stricte de temperatură și/sau umiditate,

– mărfuri cu potențial ridicat de contaminare, precum deșeuri, gunoaie menajere de natură organică sau cu componente periculoase pentru mediu, produse chimice,

– mărfuri dificile sau speciale, cu dimensiuni sau greutăți mari care nu pot fi manipulate și/sau transportate cu echipamente obișnuite.

Figura 2.2. Ponderea costurilor de depozitare, de manipulare și de transport

în costul logistic pentru cele patru categorii de mărfuri.[3]

2.2.3. Caracteristicile de piață[3]

Aceste caracteristici determină cerințe calitative pentru sistemele logistice sub aspectul vitezei, preciziei (promptitudinii) și al costurilor. Ele sunt esențiale pentru sistemele de transfer ca și pentru sistemele de transport aferente.

Principalele caracteristici de piață ale mărfurilor:

a) Rata de reînnoire (realimentare) – frecvența cu care mărfurile sunt vândute (cumpărate) sau reamplasate (mărfurile cu rată mare de reînnoire presupun sisteme de transport ritmice – periodice, pe când cele cu rata mică – sisteme de transport neperiodice, discontinui);

b) Durata de căutare – timpul mediu consumat de un client pentru găsirea unui produs anume (cele cu durată mare de căutare sunt consecința unor sisteme de distribuție nefiabile care îl obligă pe potențialul beneficiar să revină pentru că produsul dorit lipsește temporar din stoc; cele cu durată mică de căutare sunt mărfuri cerute frecvent care beneficiază de sisteme de distribuție fiabile);

c) Limita maximă de greutate – produsele cu limite mari presupun costuri de distribuție mai mari și au, în general, un ritm slab de modificare a ratei vânzărilor, pe când cele cu limită mai scăzută, dimpotrivă, presupun un ritm ridicat de schimbare a ratei vânzărilor și, în consecință, sistemul de transport are un randament mai bun în funcționare, ceea ce înseamnă costuri specifice (pe unitatea de prestație) mai reduse;

d) Perisabilitatea (economică) sau viteza de depreciere a produselor (cele cu rată mare presupun sisteme de transport rapide și fiabile);

e) Ciclul de viață în producție – mărfurile nou introduse ca și cele în declin presupun o mai mare fiabilitate funcțională a sistemelor de transport decât cele care definesc o piață stabilă.

2.2.4. Caracteristici de livrare[3]

Caracteristicile fizice ale mărfurilor împreună cu cele de piață conduc la caracteristicile de livrare.

Se pot defini patru categorii, fiecare formate din două grupe, adică opt caracteristici de livrare:

1) Mărfuri cu mișcare rapidă/lentă

În prima grupă sunt incluse mărfurile cu rată ridicată de reînnoire, durată redusă de căutare, cu grad relativ înalt de standardizare (pachetizare), cu poziție stabilă pe piață și cu limită maximă de greutate relativ mică (dar nu în mod necesar!).

Cele cu mișcare lentă au caracteristici opuse.

2) Mărfuri de larg consum / specialități

Primele sunt cele cu comercializare largă (distribuție extinsă pe piață): mulți comercianți cu amănuntul (detailiști) din toate ramurile vând astfel de produse. În general, sunt mărfuri cu mișcare rapidă și cu limită scăzută de greutate.

Specialitățile au caracteristici contrare.

3) Mărfuri cu timp critic/ fără timp critic

Cele din prima grupă trebuie să ajungă la destinație într-un interval precis; în caz contrar, valoarea bunurilor dispare sau se reduce semnificativ. Mărfurile perisabile și cele cu densitate valorică mare au cel mai frecvent caracteristicile unor mărfuri cu timp critic de livrare.

4) Expediții omogene/eterogene

Omogenitatea/eterogenitatea nu au un caracter absolut. În raport cu unele caracteristici pot fi omogene, iar în raport cu altele, eterogene.

În practică, omogenitatea poate fi apreciată în funcție de caracteristicile fizice (gradul de standardizare a pachetelor, de exemplu) sau de cele de piață (perisabilitatea economică a mărfurilor, de exemplu).[3]

2.3. Fluxuri de marfuri

2.3.1. Definiție. Caracteristici[3]

Un flux de mărfuri este definit ca o grupare de mărfuri care este livrată/colectată de un singur transportator întotdeauna pe aceeași cale (același tip de mijloc de transport, aceeași condiționare etc) aceluiași destinatar/colector sau la aceeași adresă de destinație.

Fluxurile de mărfuri se caracterizează prin:

volumul (mărimea) total și destinația, stabilite în raport cu volumul comerțului (cu canalul de piață),

mărimea expediției, dependentă de volumul total și frecvența expediției,

structura fluxului.

In conformitate cu caracteristicile fluxului de mărfuri, transportatorul își definește tehnologia de transport prin:

tipul cărăușului (transportatorului),

tipul mijlocului de transport,

numărul mijloacelor de transport, numărul de opriri (pentru livrare/ colectare),

lungimea cursei,

durata cursei și viteza medie.[3]

2.3.2.Determinarea fluxului de mărfuri in sistemele de distribuție urbana[3]

Mărimea fluxului de mărfuri, Q,p pentru o anume relație (i, j)R, se exprimă în unități adecvate. Cel mai frecvent, în unități de masă (mai ales atunci când se folosește metoda coeficientului de încărcare a autovehiculului pentru limitarea volumului traficului în aglomerațiile urbane).

În distribuția urbană, date fiind masele relativ reduse ale mărfurilor este posibil ca adecvată să fie exprimarea în unități de volum sau chiar de arie (în cazul folosirii paletelor și a sistemelor cu role pentru deplasarea cutiilor/paletelor în interiorul mijlocului de transport și/sau pe rampele de încărcare/descărcare).

Pentru cazul în care destinația j este un magazin de desfacere cu amănuntul, mărimea fluxului de mărfuri poate fi determinată prin observarea directă a distribuției către acel destinatar (metoda I) fie prin estimări economice bazate pe aria suprafețelor destinate vânzării (metoda II) sau pe numărul personalului direct implicat în activitățile cu clienții (metoda III).

Pentru determinarea marimii fluxului de marfuri putem folosii una din cele 3 metode prezentate in continuare:

Metoda I – în raport cu distribuția

unde Qj, este fluxul de mărfuri sosit în destinația j de la toate originile i, ()insumat pentru toate categoriile de mărfuri, w() și pentru toate perioadele p()

– mărimea medie a livrării în destinația j pentru marfa de categoria w într-o perioadă de timp, p (zi, săptămână),

– numărul livrărilor de marfă din categoria w în respectiva unitate de timp, p, către destinația j.

Metoda II – în raport cu aria suprafeței comerciale

varianta II a (în funcție de venitul pe unitatea de suprafață)

unde – aria suprafeței magazinului; destinată în perioada p, comercializării mărfurilor din categoria w (, pentru oricare )

– volumul de marfă din categoria w comercializat pe unitatea de suprafață a magazinului j in perioada p,

undeeste venitul obținut, în perioada p, pe unitatea de suprafață din comercializarea mărfii de categoria w,

– densitatea valorică a mărfii de categoria w în perioada p.

varianta II b (în funcție de volumul mărfii care revine pe unitatea de suprafață)

unde este volumul mărfii din categoria w care revine pe unitatea de suprafață magazinului A în perioada p.

Metoda III – în raport cu numărul personalului

varianta III a (în funcție de venitul adus de un angajat)

unde este numărul personalului magazinului j, implicat în perioada p, în desfacerea mărfurilor de categoria w,

– volumul de marfă din categoria w comercializat de un angajat al magazinului j, în perioada p,

unde este venitul adus de un angajat al magazinului j prin vânzarea mărfurilor de categoria w, în perioada p.

varianta III b (în funcție de volumul mărfii comercializat de un angajat)

unde este volumul mărfii de categoria w care a fost vândut, în perioada p, de unul din angajații magazinului j.

Capitolul 3 – Caracteristicile cererii

3.1.Transportul si mediul socio-economic[1]

Transportul este o activitate speciala (un serviciu) prin care,cu mijloace speciale,in mod oraganizat se modifica voluntar pozitia geografica a bunurilor si persoanelor pentru satisfacerea unor nevoi sociale si economice.

Rolul transportului poate fi pus in evidenta in raport cu :

-productia si consumul (transport de aprovizionare si de desfacere)

-pozitia geografica (transport local,regional si interregional)

-activitatea intreprinderilor (transporturi tehnologice)

Pozitia transportului, in ansamblul vietii socio-economice, difera de la cea corespunzatoare asimilarii unui serviciu public la cea proprie politicilor liberale care asimileaza transportul cu o afacere in care competitia si cele mai bune preturi sunt hotaratoare.

In prezent, Statele nu au clarificat pozitia transportului care continua sa fie situata intre interventionalism si liberalism.

Transportul,ca sistem distinct al societatii,are o dinamica asemanatoare cu cea a ansamblului vietii socio-economice pentru ca pot fi evidentiate trei directii care aduc modificari ale sistemului:

-cererea de transport (exigente de calitate si de incadrare in cerintele mondializarii si clobalizarii)

-posibilitatile tehnologice(mijloace de transport,infrastructure,unitati de incarcatura)

-sensibilizarea publicului la problemele transportului si ale mediului.

3.2.Caracteristici temporare ale cererii de transport[1]

Sub aspectul termenilor la care trebuie realizat transportul ,se deosebesc trei tipuri de cereri.

-cereri cu termen caracteristice in special sistemelor de aprovizionare ale procesului de productie

-cereri fara termen specific sistemului de distributie

-cereri aleatoare pentru care nici ca marime ,nici ca relatii ,nici ca aspect temporale nu pot fi facute estimari certe (se refera la elementele pasive ale sistemului de transport-infrastructuri si sunt mai degraba interesate pentru marimea traficului).

3.3.Caracteristici de piata (comerciale) ale cererii de transport[1]

3.3.1.Dependenta de costul generalizat[1]

In conditiile restrictiei bugetare ,cererea este o functie descrescatoare de pret.In cazul transporturilor,cererea nu depinde numai de pret(tarif)in expresie monetara,ci si de calitatea serviciului(durata,confort,comoditate,siguranta,securitate).

Adaugand la costurile monetare expresia monetara a costurilor corespunzatoare calitatii serviciului,obtinem costuri generalizate.

3.3.2.Dependenta de nivelul si structura solicitarii[1]

Dependenta cererii de nivelul solicitarii este ilustrata semnificativ in traficul rutier in care,pe masura ce numarul particularitatilor creste ,viteza medie de deplasare scade.

Structura solicitarii unei anume infrastructuri este determinate pentru calitatea serviciului vehiculului; vehiculele rapide si lente care folosesc simultan aceeasi infrastructura atrag atentia asupra diminuarii capacitatii de tranzit al acelei structuri.

3.3.3.Dependenta de repartitia pe moduri de transport si pe itinerarii[1]

Repartizarea cererii pe moduri de transport si pe itinerarii corespunde modelelor in 4 pasi folosite pentru determinarea cererii de transport cu prilejul studiilor de dimensionare a ofertelor diferitelor moduri de transport.

“Modelul in 4 pasi” este cel mai simplu model de cerere si pleaca de la ipoteza ca indivizii din teritoriul de analiza sunt rationali si fac alegeri independente in maniera ierarhica:

1-utilizatorii decid daca sa efectueze deplasarea

2-decid unde se deplaseaza alegand o destinatie dintr-o multime de destinatii utile

3-aleg modul de transport

4-aleg itinerariul sau ruta[2]

3.3.3.1. ETAPA 1 – Generarea deplasarilor [2]

Se determina numarul total de deplasari generat in fiecare din zonele de analiza separate in etapa pregatitoare.

Pentru a determina numarul total de deplasari , se foloseste modelul matematic al expresiei liniare:

ni = ni (SA,ST)

unde ni este o variabila dependent in care i reprezinta originea,o zona din teritoriul analizat,iar SA(sistemul de activitati) si ST(sistemul de transport) sunt variabile independente.

Model matematic de regresiei liniara multipla:

ni = ni (Pi,Pai,Vi,…)

unde Pi reprezinta populatia din zona i , Pai reprezinta populatia active din zona i, iar Vi reprezinta venitul mediu in zona i (per individ).

Parametrii modelului de regresie ( a1,a2,a3,…) sunt determinati prin intermediul anchetelor la domiciliu.

Ancheta la domiciliu poate fi facuta cu mai multe instrumente : operatori de interviu (fata in fata),telefonic cu operatori de interviu,prin intrebari trimise prin posta ,alte mijloace media.

3.3.3.2. ETAPA 2 – Repartizarea pe destinatii [2]

Se determina practic numarul total de deplasari potential generate in fiecare zona pe zone de destinatii.

Cel mai simplu model mathematic pentru determinarea neumarului de deplasari dintre fiecare zona de origine i si fiecare zona de destinatie j este modelul gravitational :

nij=

unde d este lungimea strabatuta in retea de la originea i la destinatia j , nij este numarul de deplasari totale efectuate intr-un interval de timp intre zona de origine a deplasarilor i si zona de destinatie j, G este potentialul de generare , A este potentialul de atragere a deplasarilor, f(dij) esete functia dificultatilor de deplasare.

La sfarsitul etapei 2 , aplicand modelul gravitational se obtine o matrice totala O-D. Daca calculele sunt realizate pentru origini si destinatii in raport cu scopurile deplasarilor , atunci se obtin atatea matrici O-D cate scopuri ale deplasarilor sunt analizate.

3.3.3.3. ETAPA 3 – Repartizarea pe moduri de transport [2]

In repartitia modata se ia in considerare utilizatorul cu preferinta lui de deplasare(care se determina din ancheta de domiciliu) si caracteristicile modurilor de transport aflate in spatial de referinta.

Metoda de repartizare:

In aceasta etapa nij , numarul total de deplasari din matricea O-D a etapei a doua, se repartizeaza pe modurile de transport la sfarsitul etapei obtinandu-se cate o matrice modala O-D pentru fiecare mod analizat.

Primul model mathematic pentru repartitia modata a fost curba de diversiune numita si “curba S” utilizata la inceput pentru determinarea numarului de utilizatori care folosesc transportul public in general.

nij = nij(m1) + nij(m2)

Din numarul total de deplasari dintre originea i si destinatia j, un numar nij(m1) de deplasari folosesc modul m1 de transport ,iar restul nij(m2) sunt deplasari effectuate cu modul m2.

Cel mai utilizat model matematic de repartizare a utilizatorilor intre moduri de transport (mai mult de doua) este modelul LOGIT. Modelul LOGIT BINOMIAL realizeaza repartitia sau determinarea numarului total de deplasari similar unui model de deversiune.

Daca exista mai mult de doua variante ,toate considerate cu aceeasi probabilitate de alegere ,modelul se numeste model LOGIT MULTINOMIAL. Daca variantele modale pot fi grupate pe niveluri ierarhice in preferintele utilizatorilor ,atunci modelele ierarhice se numesc LOGIT GRUPATE.

3.3.3.4. ETAPA 4 – Repartizarea pe itinerarii [2]

Se realizeaza in doua ipostaze:

-cand avem suficienta capacitate a retelei => modele de afectare pe rute fara restrictii de capacitate

-cand reteaua nu este nelimitata in capacitate => afectarea pe rute in conditii de congestive a retelei

Retelele fara restictii de capacitate sunt retele rare. Densitatea retelei are valori mici. Pentru reteaua rara se foloseste ca metoda de afectare “TOT SAU NIMIC” . Metoda consta in afectarea intregii cantitati de deplasari de la originea i la destinatia j.

Modurile de transport corespunzatoare fiecarei etape au in vedere restrictiile aferente. Modurile de transport care isi impart aceeasi piata se afla in relatii de:

-concurenta(substituibilitate perfecta si imperfect)

-complementaritate

-indiferenta

Aceste relatii dintre modurile de transport pot fi puse in evidenta cu ajutorul teoriei utilitatii ordinare si cu ajutorul coeficientilor de elasticitate incrucisata care reprezinta raportul dintre variatia relativa a cererii pentru un mod m1 si variatia relative a pretului pentru un mod m2.[2]

Capitolul 4 – Elaborarea scenariilor de distributie adaptate cererii

4.1. Scopul lucrarii

Vom analiza un un sistem de distributie pe ruta Bucuresti – Cluj – Oradea.

Fig.4.1. Zonele deservite de catre DB Schenker[8]

De la depozitul DB Schenker din Bucuresti vom distribui ciocolata Kandia catre 8 clienti din Cluj ( Auchan Cluj, Carrefour Cluj, Lidl Cluj, Metro Cluj, Profi Cluj, Selgros Cluj, Kaufland Cluj, Real Cluj) si catre 6 clienti din Oradea ( Auchan Oradea, Carrefour Oradea, Kaufland Oradea, Metro Oradea, Real Oradea, Selgros Oradea).

Pentru distributie vom folosi camioane frigorifice DAF cu capacitate de incarcare de 14 380 kg si greutate proprie de 14 037 kg.

4.2. Date generale

In tebelul urmator vor fi prezentate cantitatile distribuite, in medie pe luna, la fiecare client in parte :

Tab.1. Cantitatile distribuite pe luna la depozitele clientilor din Cluj

Tab.2. Cantitatile distribuite pe luna la depozitele clientilor din Oradea

a)Cererea zilnica ,pentru fiecare client din Oradea,in medie,va fi :

q₁=25 kg q₂=32 kg q₃=40 kg q₄=45 kg q₅=48 kg q₆=39 kg

Cererea zilnica,pentru fiecare client din Cluj,in medie,va fi:

q₁=35 kg q₂=66 kg q₃=19 kg q₄=206 kg q₅=36 kg q₆=117 kg q₇=46 kg q₈=32 kg

b) Capacitatea unui mijloc de transport rutier :

qveh=14 380 kg

c) Dimensiunile de incarcare ale mijlocului de transport rutier :

linc=1900 mm

Linc=5700 mm

Hinc=2000 mm

d) Marfa va fi ambalata in europaleti, cu urmatoarele caracteristici :

-capacitatea de incarcare a unui europalet : mpalet =250 kg

-latimea unui palet: lpalet=800 mm

-lungimea unui palet : Lpalet=1200 mm

– inaltimea unui palet: hpalet=600 mm

In calcule, tara europaletului se va neglija, prin urmare masa paletului se va considera egala cu masa incarcaturii paletului.

Intr-un camion vor fi intra maxim 30 paleti a cate 265 kg .

e) Viteza medie a mijlocului de transport rutier va fi de 30 km/h in Cluj si Oradea si 60 km in afara acestora.

f) Timpul de incarcare sau de descarcare a unui palet va fi de : tinc/desc =6 minute/palet ,deci timpul de incarcare a unui camion va fi de 180 min=3h [4]

4.3. Elaborarea lucrarii [3]

Vom aronda cererile de transport ale clientilor pe mijloace de transport si pe itinerarii si deteminam numarul necesar de mijloace de transport dupa care vom intocmi ciclograma circulatiei mijloacelor de transport.

Rutarea se va face pentru fiecare vehicul în parte folosind algoritmului comis-voiajorului.

Acesta este un algoritm euristic, care determină o soluție optimală.

4.3.1. Algoritmului comis-voiajorului [3]

Descrierea algoritmului:

unde Z este costul total de transport, cij este costul total de transport de la clientul i la clientul j , N este numărul clienților 1,2,3…n , S este o submulțime nevidă a lui N, dar diferită de N.

Condițiile indică următoarele:

există doar un singur drum de la clientul i la ceilalți clienți;

există un singur drum de la ceilalți clienți le clientul j;

drumul găsit este hamiltonian.

 xij  ISI -1 SN (SФ,SN), 2ISIn

iS jS

unde |S| este cardinalul mulțimii S.

Ecuațiile de mai sus indică faptul că nu putem avea bucle (trebuie ca drumul să fie continuu și hamiltonian).

4.3.2. Procedeul lui Little si colaboratorii [3]

Acest procedeu iterativ este considerat ca fiind unul din cele mai eficiente procedee pentru rezolvarea problemei comis voiajorului.

Descrierea procedeului:

Fie S(0) mulțimea tuturor itinerariilor admisibile în problema comisvoiajorului, de dimensiune n*n, cu matricea costurilor [cij ] . Există (n-1)! trasee în S(0). Reducem

matricea [cij ] astfel încât fiecare linie și fiecare coloană să conțină cel mult un elemnt nul. Dacă am putea găsi un drum trecând prin zerouri, el ar fi optim, iar în termenii matricii originare costul ar fi egal cu suma reducerilor efectuate. Fie [cij' ] matricea redusă și r cantiatea totală scăzută din [cij ] . Astfel, fiecare itinerariu în S(0) va costa cel putin r.

Spunem că r este o margine inferioară a traseelor din S(0). Metoda lui Little și a colaboratorilor începe prin a partiționa S(0) în două submulțimi și a calcula câte o margine inferioară pentru fiecare din ele. Împărțim apoi submulțimea având marginea inferioară mai mică și calculăm încă două margini inferioare. La fiecare etapă alegem submulțimea având cea mai mică margine inferioară obținută până în acel moment și o descompunem în două submulțimi disjuncte. La sfârșit vom obține o submulțime care conține un singur itinerar, al cărui cost este egal cu marginea inferioară; acest drum este optimal.[3]

Algoritmul:

1) Se reduce matricea costurilor până când obținem un zero în fiecare linie și în fiecare coloană. Aceasta se face scăzând cel mai mic element din fiecare linie, din fiecare element al liniei respective și apoi scăzând cel mai mic element din fiecare coloană a matricei obținute din din fiecare element al coloanei. Reducerea totală r este suma cantităților care au fost scăzute. Fie [cij' ] matricea obținută în acest mod.

2) Pentru fiecare element nul din [cij' ] se înregistrează penalitatea ( phk )

corespunzătoare nefolosirii acelui element. Raționamentul pe care îl facem este următorul: dacă nu folosim arcul (h,k), trebuie să folosim un anumit element din linia h și un anumit element din coloana k; prin urmare, costul nefolosirii legăturii (h,k) este cel puțin egal cu suma celor mai mici elemente din linia h și coloana k, cu excepția elementului chk' însuși.

Se înregistrează rezultatul în colțul din stânga sus al fiecărei celule în care se găsește un zero.

3) Fie (h,k) celula cu chk'  0 , având penalitatea maximă; dacă există mai multe

asemena elemente, se alege unul unul dintre ele în mod arbitrar. Partiționăm mulțimea

S(0) a tutoror itinerariilor posibile în mulțimea acelora care conțin arcul (h,k) și mulțimea

complementară. Fie S(h,k) și S (h, k ) aceste submulțimi.

4) Calculăm apoi marginile inferioare ale costurilor tuturor drumurilor în fiecare submulțime.

4.1) Dacă nu folosim arcul (h,k), atunci pe lângă reducerea r va mai fi un cost de cel putin phk . Prin urmare o margine inferioară  (h, k ) este dată de:

 (h, k)  r  phk .

4.2) Pentru a calcula o margine inferioară pentru S(h,k), vom observa că dacă folosim arcul (h,k) nu mai putem folosi arcul (k,h); dacă am utiliza ambele arce (h,k) și (k,h) ar trebui să mergem de la h la k și înapoi la h fară a vizita celelalte orașe. Pentru a

evita folosirea arcului (k,h) vom pune ckh'  . Arcul (h,k) odată folosit, nu vom mai

utiliza nici un arc liniei h sau coloanei k. Eliminăm linia h si coloana k. În matricea rămasă trebuie să alegem un element din fiecare linie și din fiecare coloană astfel încât costul să fie cel puțin egal cu cantitatea cu care matricea rămasă poate fi redusă. Fie rhk

această cantitate. În aceste condiții, o margine inferioară  (h, k ) pentru S(h,k) este:

 (h, k)  r  rhk

5) Se alege S(h,k) și S (h, k ) pentru a fi partiționată în continuare, după cum  (h, k ) este mai mic decât  (h, k ) sau invers. Dacă se alege S(h,k), se merge la pasul 2

folosind matricea redusa obtinuta la pasul 4.2. Dacă se alege S (h, k ) se reia matricea

[cij' ] punând [chk' ]  și se reduce matricea rezultată. Ne reîntoarcem la pasul 2 cu matricea obținută în acest fel.

0

 (h, k )

6) Fie (u,v) căsuța care conține penalitatea maximă puv . Se face din nou o partajare, în mulțimile care conțin arcul (u,v) și acelea care nu îl conțin.

7) Se calculează marginile inferioare ale noii mulțimi. Fie  ' marginea inferioară corespunzatoare mulțimii care urmeză a fi partajată.

7.1) Pentru mulțimea care nu conține (u,v) marginea inferioară este    '  puv .

7.2) Pentru mulțimea care include (u,v) se elimină linia u si coloana v. Se reduce matricea astfel obținută. După acest pas, ne reîntoarcem la pasul 2.

Pentru realizarea acestui lucru vom utiliza 2 scenarii de distributie:

I) Livrarile se vor efectua la 2 zile in intervalele:

12:00 – 20:00 pentru clientii din Cluj

05:00 – 13:00 pentru clientii din Oradea

II) Livrarile se vor efectua luni si vineri in intervalele 05:00 – 13:00 atat pentru clientii din Cluj , cat si pentru clientii din Oradea.

Pentru primul scenariu vom determina drumul minim intre:

1. Depozit DB Schenker Bucuresti – Clientii din Cluj – Clientii din Oradea (Depozit DB Schenker Bucuresti – Auchan Cluj – Carrefour Cluj – Lidl Cluj – Metro Cluj – Profi Cluj – Selgros Cluj – Kaufland Cluj – Real Cluj – Auchan Oradea – Carrefour Oradea – Kaufland Oradea – Metro Oradea – Real Oradea – Selgros Oradea)

2.Clientii din Cluj ( Auchan Cluj – Carrefour Cluj – Lidl Cluj – Metro Cluj – Profi Cluj – Selgros Cluj – Kaufland Cluj – Real Cluj)

3.Clientii din Oradea (Auchan Oradea – Carrefour Oradea – Kaufland Oradea – Metro Oradea – Real Oradea – Selgros Oradea)

Drumul minim intre Depozit DB Schenker Bucuresti – Clientii din Cluj – Clientii din Oradea:

Folosind algoritmul lui Little,am obtinut urmatoarele legaturi:

Drumul minim va fi :

DB Schenker Bucuresti – Kaufland Cluj – Lidl Cluj – Selgros Cluj – Real Cluj – Metro Oradea – Real Oradea – Selgros Oradea – Auchan Oradea – Carrefour Oradea – Kaufland Oradea – Metro Cluj – Carrefour Cluj – Profi Cluj – Auchan Cluj – DB Schenker Bucuresti.

Drumul minim pentru clientii din Cluj :

Folosind algoritmul lui Little, am obtinut urmatoarele legaturi:

Drumul minim va fi :

Auchan – Real – Selgros – Lidl – Kaufland – Metro – Carrefour – Profi – Auchan

Drumul minim pentru clientii din Oradea:

Folosind algoritmul lui Little, am obtinut urmatoarele legaturi:

Drumul minim va fi :

Auchan – Selgros – Metro – Real – Kaufland – Carrefour – Auchan

Se vor folosi doua camioane pentru acest transport :

Camionul 1 va fi incarcat cu 7 486 kg , adica 28 palete a cate 265 kg si o paleta de 66 kg si va deservi clientii in urmatoare ordine :

Cluj : Auchan – Real – Metro – Lidl

Oradea: Metro – Selgros – Real

Camionul 2 va fi incarcat cu 7292 kg, adica 27 palete a cate 265 kg si o paleta de 137 kg si va deserve clientii in urmatoarea ordine :

Cluj : Carrefour – Selgros – Kaufland – Profi

Oradea : Auchan – Carrefour – Kaufland

CAMIONUL 1

Depozit DB Schenker Bucuresti – Client Auchan Cluj :

Distanta: 447 km

Timp de mers : 447/60=7h 27 min

Cerere: 710 kg

Se vor descarca 2 palete a cate 265 kg si una de 180 kg

Se va incarca o paleta de 85 kg

Timp descarcare: 3×6=18 min

Timp de incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare : 18+6=24 min

Client Auchan Cluj – Client Real Cluj:

Distanta: 3.9 km

Timp de mers: 3.9×60/30=8 min

Cantitate: 658 kg

Se vor descarca 2 palete a cate 265 kg, paleta de 85 kg si o paleta de 43 kg

Se va incarca o paleta de 222 kg

Timp descarcare: 4×6=24 min

Timp incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare: 24+6=30 min

Client Real Cluj – Client Metro Cluj:

Distanta: 9.8 km

Timp de mers: 9.8×60/30=20 min

Cantitate: 3060 kg

Se vor descarca 11 palete a cate 265 kg, 145 kg de pe paleta de 222 kg

Se va incarca o paleta de 77 kg

Timp descarcare: 12×6=1 h 12 min=72 min

Timp incarcare: 1×6=6 min

Total stationare: 72+6=78 min

Client Metro Cluj – Client Lidl Cluj:

Distanta: 9.6 km

Timp de mers: 9.6×60/30=20 min

Cerere: 398 kg

Se va descarca o paleta de 265 kg, paleta de 77 kg si o paleta de 56 kg

Se va incarca o paleta de 209 kg

Timp descarcare: 3×6=18 min

Timp incare: 1×6=6

Total stationare : 18+6=24 min

Client Lidl Cluj – Client Metro Oradea:

Distanta: 151 km

Timp de mers: 151/60=2 h 31 min=151 min

Cerere: 912 kg

Se vor descarca 3 palete a cate 265 kg , 117 kg de pe paleta de 209 kg

Se va incarca o paleta de 92 kg

Timp descarcare: 4×6=24 min

Timp incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare: 24+6=30 min

Client Metro Oradea – Client Selgros Oradea

Distanta: 3.5 km

Timp de mers: 3.5×60/30=7 min

Cerere: 782 kg

Se vor descarca 2 palete a cate 265 kg, paleta de 92 kg si o paleta de 160 kg

Se va incarca o paleta de 105 kg

Timp descarcare: 4×6=24 min

Timp incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare: 24+6=30 min

Client Selgros Oradea-Client Real Oradea:

Distanta: 11.5 km

Timp de mers: 11.5×60/30=23 min

Cerere: 966 kg

Se vor descarca 3 palete a cate 265 kg,cea de 105 kg si cea de 66 kg

Timp descarcare: 5×6=30 min

Total timp stationare: 30 min

Camionul 1 este gol si se va intoarce la depozitul DB Schenker Bucuresti.

CAMIONUL 2

DB Schenker Bucuresti – Client Carrefour Cluj:

Distanta: 465 km

Timp de mers: 465/60=7 h 45 min

Cerere: 1336 kg

Se vor descarca 5 palete de 265 kg si una de 11 kg

Se va incarca o paleta de 254 kg

Timp descarcare: 6×6=36 min

Timp incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare: 36+6=42 min

Client Carrefour Cluj – Client Selgros Cluj:

Distanta: 10 km

Timp de mers: 10×60/30=20 min

Cerere: 2340 kg

Se vor descarca 8 palete de 265 si 220 kg de pe paleta de 254

Se va incarca o paleta de 34 kg

Timp descarcare: 9×6=54 min

Timp incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare: 54+6=60 min

Client Selgros Cluj – Client Kaufland Cluj:

Distanta: 3.3 km

Timp de mers: 3.3×60/30=7 min

Cerere: 928 kg

Se vor descarca 3 palete de 265, paleta de 34 kg si una de 99 kg

Se va incarca o paleta de 166 kg

Timp descarcare: 5×6=30 min

Timp incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare: 30+6=36 min

Client Kaufland Cluj – Client Profi Cluj:

Distanta: 0.6 km

Timp de mers: 0.6×60/30=2 min

Cerere: 730 kg

Se vor descarca 2 palete de 265,paleta de 166 si una de 34 kg

Se va incarca o paleta de 231 kg

Timp descarcare: 4×6=24 min

Timp incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare: 24+6=30 min

Client Profi Cluj – Client Auchan Oradea:

Distanta: 165 km

Timp de mers: 165/60=2 h 45 min

Cerere: 508 kg

Se va descarca o paleta de 265, paleta de 231 kg si una de 12 kg

Se va incarca o paleta de 253 kg

Timp descarcare: 3×6=18 min

Timp incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare: 18+6=24 min

Client Auchan Oradea – Client Carrefour Oradea:

Distanta: 1.3 km

Timp de mers: 1.3×60/30=3 min

Cerere: 640 kg

Se vor descarca 2 palete de 265 , 110 kg de pe paleta de 253 kg

Se va incarca o paleta de 143 kg

Timp descarcare: 3×6=18 min

Timp incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare: 18+6=24 min

Client Carrefour Oradea – Client Kaufland Oradea:

Distanta: 6.3 km

Timp de mers: 6.3×60/30=13 min

Cerere: 810 kg

Se vor descarca 2 palete de 265,paleta de 143 de kg si paleta de 137 kg

Timp descarcare: 4×6=24 min

Total timp stationare: 24 min

Camionul 2 este gol si se va intoarce la depozitul DB Schenker Bucuresti.

Pentru al doilea scenariu cand livrarile se vor face luni si vineri, cantitatile vor fi urmatoarele:

Tab 1. Cantitatile distribuite in orasul Cluj

Tab 2.Cantitatile distribuite in orasul Oradea

Se vor folosi 4 camioane pentru livrarile ce vor efectuate luni si 3 camioane pentru livrarile efectuate vineri.

LUNI :

Camionul 1 va avea 7932 kg , adica 29 palete a cate 265 kg si una de 247 kg si va deservi clientii astfel:

Depozit DB Schenker Bucuresti – Client Lidl Cluj – Client Metro Cluj – Client Auchan Oradea

Camionul 2 va avea 7279 kg, adica 27 palete a cate 265 kg si una de 124 kg si va deservi clientii astfel:

Depozit DB Schenker Bucuresti – Client Real Cluj – Client Selgros Cluj – Client Carrefour Oradea

Camionul 3 va avea 7276 kg, adica 27 palete a cate 265 kg si una de 121 kg si va deservi clientii astfel:

Depozit DB Schenker Bucuresti – Client Auchan Cluj – Client Carrefour Cluj – Client Kaufland Oradea – Client Selgros Oradea

Camionul 4 va avea 7072 kg, adica 26 palete a cate 265 kg si una de 182 kg si va deservi clientii astfel:

Depozit DB Schenker Bucuresti – Client Profi Cluj – Client Kaufland Cluj – Client Metro Oradea – Client Real Oradea

CAMION 1

Depozit DB Schenker Bucuresti – Client Lidl Cluj

Distanta: 455 km

Timp de mers : 455/60=7 h 35 min

Cerere: 796 kg

Se vor descarca 3 palete a cate 265 kg si una de 1 kg

Se va incarca o paleta de 264 kg

Timp descarcare: 4×6=24 min

Timp de incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare : 24+6=30 min

Client Lidl Cluj – Client Metro Cluj

Distanta: 4.7 km

Timp de mers : 4.7×60/30=10 min

Cerere: 6120 kg

Se vor descarca 23 palete a cate 265 kg , 25 kg de pe paleta de 264 kg

Se va incarca o paleta de 239 kg

Timp descarcare: 25×6=150 min

Timp de incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare : 150+6=156 min=2h36min

Client Metro Cluj – Client Auchan Oradea

Distanta: 152 km

Timp de mers : 152/60=2h32min=152 min

Cerere: 1016 kg

Se vor descarca 2 palete a cate 265 kg , paleta de 239 kg si paleta de 247 kg.

Timp descarcare: 4×6=24 min

Total timp stationare : 24 min

Camionul 1 este gol si se va intoarce la depozitul DB Schenker Bucuresti.

CAMION 2

Depozit DB Schenker Bucuresti – Client Real Cluj

Distanta: 450 km

Timp de mers : 450/60=7h 30min

Cerere: 1316 kg

Se vor descarca 4 palete a cate 265 kg si una de 256 kg

Se va incarca o paleta de 9 kg

Timp descarcare: 5×6=30 min

Timp de incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare : 30+6=36 min

Client Real Cluj – Client Selgros Cluj

Distanta: 5.1 km

Timp de mers : 5.1×60/30=11 min

Cerere: 4680 kg

Se vor descarca 17 palete a cate 265 kg, paleta de 9 kg si o paleta de 166 kg

Se va incarca o paleta de 99 kg

Timp descarcare: 19×6=114 min

Timp de incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare : 114+6=120 min=2h

Client Selgros Cluj – Client Carrefour Oradea

Distanta: 169 km

Timp de mers : 169/60=2h 49min=169 min

Cerere: 1280 kg

Se vor descarca 4 palete a cate 265 kg, paleta de 99 kg si paleta 121 kg

Timp descarcare: 6×6=36 min

Total timp stationare : 36 min

Camionul 2 este gol si se va intoarce la depozitul DB Schenker Bucuresti.

CAMION 3

Depozit DB Schenker Bucuresti – Client Auchan Cluj

Distanta: 447 km

Timp de mers : 447/60=7h 27min

Cerere: 1420 kg

Se vor descarca 5 palete a cate 265 kg si o paleta de 95 kg

Se va incarca o paleta de 170 kg

Timp descarcare: 6×6=36 min

Timp de incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare : 36+6=42 min

Client Auchan Cluj – Client Carrefour Cluj

Distanta: 9.7 km

Timp de mers : 9.7×60/30=20 min

Cerere: 2672 kg

Se vor descarca 10 palete a cate 265 kg, paleta de 25 kg de pe paleta de 170 kg

Se va incarca o paleta de 145 kg

Timp descarcare: 11×6=66 min

Timp de incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare : 66+6=72 min=1h 12min

Client Carrefour Cluj – Client Kaufland Oradea

Distanta: 147 km

Timp de mers : 147/60=2h 27min=147 min

Cerere: 1620 kg

Se vor descarca 6 palete a cate 265 kg, paleta de 30 kg de pe paleta de 145 kg

Se va incarca o paleta de 115 kg

Timp descarcare: 7×6=42 min

Timp de incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare : 42+6=48 min

Client Kaufland Oradea – Client Selgros Oradea

Distanta: 0.3 km

Timp de mers : 0.3×60/30=1 min

Cerere: 1564 kg

Se vor descarca 5 palete a cate 265 kg, paleta de 115 kg de pe paleta de 124 kg

Timp descarcare: 7×6=42 min

Total timp stationare : 42 min

Camionul 3 este gol si se va intoarce la depozitul DB Schenker Bucuresti.

CAMION 4

Depozit DB Schenker Bucuresti – Client Profi Cluj

Distanta: 448km

Timp de mers : 448/60=7h 28min

Cerere: 1460 kg

Se vor descarca 5 palete a cate 265 kg si o paleta de 135 kg

Se va incarca o paleta de 130 kg

Timp descarcare: 6×6=36 min

Timp de incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare : 36+6=42 min

Client Profi Cluj – Client Kaufland Cluj

Distanta: 0.6 km

Timp de mers : 0.6×60/30=4 min

Cerere: 1856 kg

Se vor descarca 7 palete a cate 265 kg, si un kg de pe paleta de 130 kg

Se va incarca o paleta de 129 kg

Timp descarcare: 8×6=48 min

Timp de incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare : 48+6=56 min

Client Kaufland Cluj – Client Metro Oradea

Distanta: 149 km

Timp de mers : 149/60=2h 28min

Cerere: 1824 kg

Se vor descarca 6 palete a cate 265 kg, paleta de 129 kg si una de 105 kg

Se va incarca o paleta de 160 kg

Timp descarcare: 8×6=48 min

Timp de incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare : 48+6=56 min

Client Metro Oradea – Client Real Oradea

Distanta: 13 km

Timp de mers : 13×60/30=26 min

Cerere: 1932 kg

Se vor descarca 6 palete a cate 265 kg, paleta de 160 kg si paleta de 182 kg

Timp descarcare: 8×6=48 min

Total timp stationare : 48 min

Camionul 4 este gol si se va intoarce la depozitul DB Schenker Bucuresti.

VINERI

Camionul 1 va avea 7377 kg, adica 27 palete a cate 265 kg si o paleta de 222 kg si va deservi clientii astfel:

Depozit DB Schenker Bucuresti – Client Auchan Cluj – Client Metro Cluj – Client Auchan Oradea – Client Carrefour Oradea

Camionul 2 va avea 7482 kg, adica 28 palete a cate 265 kg si o paleta de 62 kg si va deservi clientii astfel:

Depozit DB Schenker Bucuresti – Client Real Cluj – Client Lidl Cluj – Client Selgros Cluj – Client Selgros Oradea – Client Kaufland Oradea

Camionul 3 va avea 7308 kg, adica 27 palete a cate 265 kg si o paleta de 153 kg si va deservi clientii astfel:

Depozit DB Schenker Bucuresti – Client Profi Cluj – Client Kaufland Cluj – Client Carrefour Cluj – Client Metro Oradea – Client Real Oradea

CAMION 1

Depozit DB Schenker Bucuresti – Client Auchan Cluj

Distanta: 447 km

Timp de mers : 447/60=7h 27min

Cerere: 1065 kg

Se vor descarca 4 palete a cate 265 kg si o paleta de 5 kg

Se va incarca o paleta de 260 kg

Timp descarcare: 5×6=30 min

Timp de incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare : 30+6=36 min

Client Auchan Cluj – Client Metro Cluj

Distanta: 9.3 km

Timp de mers : 9.3×60/30=19 min

Cerere: 4590 kg

Se vor descarca 17 palete a cate 265 kg si 85 kg de pe paleta de 260 kg

Se va incarca o paleta de 175 kg

Timp descarcare: 18×6=108 min

Timp de incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare : 108+6=114 min=1h 54 min

Client Metro Cluj – Client Auchan Oradea

Distanta: 158 km

Timp de mers : 158/60=2h 38 min=158 min

Cerere: 762 kg

Se vor descarca 2 palete a cate 265 kg, paleta de 175 kg si o paleta de 57 kg

Se va incarca o paleta de 208 kg

Timp descarcare: 3×6=18 min

Timp de incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare : 18+6=24 min

Client Auchan Oradea – Client Carrefour Oradea

Distanta: 10.9 km

Timp de mers : 10.9×60/30=22 min

Cerere: 960 kg

Se vor descarca 3 palete a cate 265 kg, paleta de 208 kg si paleta de 222 kg

Timp descarcare: 5×6=30 min

Total timp stationare : 30 min

Camionul 1 este gol si se va intoarce la depozitul DB Schenker Bucuresti.

CAMION 2

Depozit DB Schenker Bucuresti – Client Real Cluj

Distanta: 450 km

Timp de mers : 450/60=7h 30 min=450 min

Cerere: 987 kg

Se vor descarca 3 palete a cate 265 kg si o paleta de 192 kg

Se va incarca o paleta de 73 kg

Timp descarcare: 4×6=24 min

Timp de incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare : 24+6=30 min

Client Real Cluj – Client Lidl Cluj

Distanta: 4.5 km

Timp de mers : 4.5×60/30=9 min

Cerere: 597 kg

Se vor descarca 2 palete a cate 265 kg si 67 kg de pe paleta de 73 kg

Se va incarca o paleta de 6 kg

Timp descarcare: 3×6=18 min

Timp de incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare : 18+6=24 min

Client Lidl Cluj – Client Selgros Cluj

Distanta: 0.9 km

Timp de mers : 0.9×60/30=2 min

Cerere: 3510 kg

Se vor descarca 13 palete a cate 265 kg, paleta de 6 kg si o paleta de 59 kg

Se va incarca o paleta de 206 kg

Timp descarcare: 15×6=90 min

Timp de incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare : 90+6=96 min=1h 36min

Client Selgros Cluj – Client Selgros Oradea

Distanta: 154 km

Timp de mers : 154/60=2h 34min=154 min

Cerere: 1173 kg

Se vor descarca 4 palete a cate 265 kg si 113 kg de pe paleta de 206 kg

Se va incarca o paleta de 93 kg

Timp descarcare: 5×6=30 min

Timp de incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare : 30+6=36 min

Client Selgros Oradea – Client Kaufland Oradea

Distanta: 0.3 km

Timp de mers : 0.3×60/30=1 min

Cerere: 1215 kg

Se vor descarca 4 palete a cate 265 kg, paleta de 93 kg si paleta de 62 kg

Timp descarcare: 6×6=36 min

Total timp stationare : 36+6=42 min

Camionul 2 este gol si se va intoarce la depozitul DB Schenker Bucuresti.

CAMION 3

Depozit DB Schenker Bucuresti – Client Profi Cluj

Distanta: 447 km

Timp de mers : 447/60=7h 27min=447 min

Cerere: 1095 kg

Se vor descarca 4 palete a cate 265 kg si o paleta de 35 kg

Se va incarca o paleta de 230 kg

Timp descarcare: 5×6=30 min

Timp de incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare : 30+6=36 min

Client Profi Cluj – Client Kaufland Cluj

Distanta: 0.6 km

Timp de mers : 0.6×60/30=2 min

Cerere: 1392 kg

Se vor descarca 5 palete a cate 265 kg si 67 kg de pe paleta de 230 kg

Se va incarca o paleta de 163 kg

Timp descarcare: 6×6=36 min

Timp de incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare : 36+6=42 min

Client Kaufland Cluj – Client Carrefour Cluj

Distanta: 8.6 km

Timp de mers : 8.6×60/30=18 min

Cerere: 2004 kg

Se vor descarca 7 palete a cate 265 kg si 149 kg de pe paleta de 163 kg

Se va incarca o paleta de 14 kg

Timp descarcare: 8×6=48 min

Timp de incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare : 48+6=54 min

Client Carrefour Cluj – Client Metro Oradea

Distanta: 144 km

Timp de mers : 144/60=2h 24min

Cerere: 1368 kg

Se vor descarca 5 palete a cate 265 kg, paleta de 14 kg si o paleta de 29 kg

Se va incarca o paleta de 236 kg

Timp descarcare: 7×6=42 min

Timp de incarcare: 1×6=6 min

Total timp stationare : 42+6=48 min

Client Metro Oradea – Client Real Oradea

Distanta: 13 km

Timp de mers : 13×60/30=26 min

Cerere: 1449 kg

Se vor descarca 4 palete a cate 265 kg, paleta de 236 kg si paleta de 153 kg

Timp descarcare: 6×6=36min

Total timp stationare : 36 min

Camionul 3 este gol si se va intoarce la depozitul DB Schenker Bucuresti.

Capitolul 5 – Calculul parametrilor de transport si de trafic

Se calculează fluxul de trafic, fluxul de transport, procentul parcursului gol, prestația zilnică și gradul mediu de încărcare a mijloacelor de transport.

5.1. SCENARIUL I

Fluxul de trafic se calculează cu următoarea relație:

Ftrafic= ∑ ni . di [3]

unde ni reprezintă numărul de vehicule cu care se efectuează deservirea clienților pe traseul de lungime di .

Se obtine:

Ftrafic= 1. 1237.3+1.1242.5=2480 veh.km/zi

Fluxul de transport se calculează cu următoarea formulă:

Ftransport=∑ ni . ( di – di* ) [3]

unde di* este distanța parcursă de cele ni vehicule goale de la ultimul client la depozit.

Se obtine:

Ftransport=1. (1237.3-601) + 1. (1242.5-591) = 636.3+651.5 = 1288 veh inc. km/zi

Procentul parcursului gol se obține cu următoarea relație:

Pg = . 100 [3]

Se obtine :

Pg = . 100 = 48 %

Prestația zilnică este următoarea:

Pz= mveh·dD-1+(mveh-m1) ·d1-8+(mveh-m1-m8) ·d8-4+(mveh-m1-m4-m8) ·d4-3+( mveh-m1-m4-m8-m3) ·

(mveh-m1-m4-m8-m3-m12)·d12-14+(mveh-m1-m4-m8-m3-m12-m14)·d14-13+mveh·dD-2+(mveh-m2)·d2-6+(mveh-m2-m6)·d6-7+(mveh-m2-m6-m7)·d7-5+(mveh-m2-m6-m7-m5)·d5-9+(mveh-m2-m6-m7-m5-m9)·d9-10+( mveh-m2-m6-m7-m5-m9-m10)·d10-11

Pz=60·447+(60-2.7)·3.9+(60-2.7-2.5)·9.8+(60-2.7-2.5-11.6)·9.6+(60-2.7-2.5-11.6-1.5)·151+(60-2.7-2.5-11.6-1.5-3.4)·3.5+(60-2.7-2.5-11.6-1.5-3.4-3)·11.5+60·465+(60-5.1)·10+(60-5.1-8.8)·3.3+(60-5.1-8.8-3.5)·0.6+(60-5.1-8.8-3.5-2.8)∙165+(60-5.1-8.8-3.5-2.8-1.9)·1.3+(60-5.1-8.8-3.5-2.8-1.9-2.4)·6.3= 70 298.54 tone km/zi

Gradul mediu de incarcare va fi:

Ginc = ·100 = 47 %

5.2. SCENARIUL II

5.2.1. Luni

Fluxul de trafic

Ftrafic= 1. 1209.7+1.1221.1+1∙1196+1∙1211=4838 veh.km/zi

Fluxul de transport

Ftransport= 1∙(1209.7-598)+1∙(1221.1-597)+1∙(1196-592)+1∙(1211-601) = 2450 veh inc. km/zi

Procentul parcursului gol

Pg = . 100 = 49 %

Prestatia zilnica

Pz = mveh · dD-3 + (mveh – m3) · d3-4 + (mveh – m3 – m4) · d4-9 + mveh · dD-8 + (mveh – m8) · d8-6 + mveh · dD-1 + (mveh – m1) · d1-2 + (mveh – m1 – m2) · d2-11 + (mveh – m1 – m2 – m11) · d11-14 + (mveh – m5) · d5-7 + (mveh – m5 – m7) · d7-12 + (mveh – m5 – m7 – m12) · d12-13

Pz = 120 · 445 + (120 – 3) · 4.7 + (120 – 3 – 23.1) · 152 + 120 · 450 + (120 – 5) · 5.1 + (120 – 5 – 17.7) · 169 + 447· 120 + (120 – 5.4) · 9.7 + (120 – 5.4 – 10.1) · 147 + (120 – 5.4 -10.1 – 6.11) · 0.3 + 120 · 448 + (120 – 5.5) · 0.6 + (120 – 5.5 – 7) · 149 + (120 – 5.5 – 7 – 6.9) · 13 = 280 549.54 tone km/zi

Gradul mediu de incarcare:

Ginc =· 100 = 48 %

5.2.2. Vineri

Fluxul de trafic

Ftrafic= 1. 1222.2+1.1201.7+1∙1202.2 = 3627 veh.km/zi

Fluxul de transport

Ftransport= 1∙(1222.2-597)+1∙(1201.7-592)+1∙(1202.2-589) = 1849 veh inc. km/zi

Procentul parcursului gol

Pg = . 100 = 49 %

Prestatia zilnica

Pz = mveh·dD-1+(mveh-m1)·d2-4+(mveh-m1-m4)·d4-9+(mveh-m1-m4-m9)·d9-10 +mveh·dD-8+(mveh-m8) ·d8-3+(mveh-m8-m3) ·d3-6+(mveh-m8-m3-m6) ·d6-14 +mveh·dD-5+(mveh-m5) ·d5-7+(mveh-m5-m7) ·d7-2+(mveh-m5-m7-m2-m12) ·d12-13

Pz=90·447+(90-4)·9.3+(90-4-17.3)·158+(90-4-17.3-2.9)·10.9+90·450+(90-3.7)·4.5+(90-3.7-2.3) ·0.9+(90-3.7-2.3-11.9)·154+(90-3.7-2.3-11.9-4.4)·0.3+90·447+(90-4.1)·0.6+(90-4.1-5.5) ·8.6+(90-4.1-5.5-7.6) ·144+(90-4.1-5.5-7.6-5.2) ·13 = 148 697.32 tone km/zi

Gradul mediu de incarcare

Ginc =·100 = 46 %

Se observa ca cel de-al doilea scenariu, cand distributia se face in ziua de luni a saptamanii, are cea mai mare prestatie zilnica , deci va fi ales ca scenariul cel mai bun adaptat cerintelor impuse.

Capitolul 6 – Estimarea cheltuielilor adaptate activitatilor

desfasurate

Principalele cheltuieli care se vor face pentru realizarea proiectului sunt :

-Cheltuieli cu amortizarea mijloacelor de transport

-Cheltuieli cu personalul de drum

-Cheltuieli cu combustibilul pentru deplasarea vehiculului

-Cheltuieli de intretinere si reparatii

Se vor lua in considerare urmatoarele costuri :

-pretul unui vehicul : 105 000 €

-salariul unu sofer : 600 € / luna

-costul unu litru de combustibil : 1.24 €

6.1.Cheltuieli cu amortizarea mijloacelor de transport

Consideram ca vehiculul va fi amortizat pe o perioada de 5 ani cu rate egale :

a = = = 1 750 €/luna

Adaugam o dobanda de 15 % si ne rezulta :

1 750 + 175 = 1925 €/luna

Costul luat in considerare pe saptamana va fi:

1925 : 4 = 481.25 €/saptamana

Costul luat in considerare pe zi va fi :

481.25 : 7 = 68.75 €/zi

Tabel 6.1. Cheltuieli cu amortizarea

6.2.Cheltuieli cu personalul de drum:

6.3.Cheltuieli cu combustibilul:

6.4.Cheltuielile cu intretinerea

Vor fi considerate 20 % din cheltuielile cu combustibilul:

2 108 x 20 % = 421.6 €

Capitolul 7 – Analiza economico-financiara a solutiei optime

Se vor determina :

– valoarea net actualizata ( VNA)

– rata interna de rentabilitate (RIR)

– raportul beneficiu/cost (B/C)

7.1. Valoarea netă actualizată (VNA)

VNA reprezinta suma tuturor veniturilor si cheltuielilor actualizate la momentul de referinta.Pentru ca un proiect sa fie viabil ,VNA trebuie sa fie mai mare ca 0. [7]

O ciocolata Kandia de 1 kg va costa 1.1 € / bucata. Deci un palet va costa 2 737.61 €/ palet deci 82 128.25 €/camion.

I = 105 000 x 4 = 450 000 €/an

C = 7 200 + 192 355 + 37 904 = 237 459 €/an

V = 328 513.25 x 4 = 328 513 €/an

Tabelul 7.1. Calcul VNA + si VNA –

VNA > 0 , proiect viabil pentru a = 5 %

7.2. Rata interna de rentabilitate (RIR)

RIR reprezinta acea rata de actualizare pentru care VNA este 0. Se determina pe cale grafica si pe cale analitica.

Atat VNA cat si RIR presupun aflarea unei valori nete actualizate pozitiva careia ii corespunde o valoare minima a ratei de actualizare si a unei valori nete actualizate negativa careia ii corespunde o valoare maxima a ratei de actualizare. Se determina prin incercari successive aceasta rata de actualizare ,insa diferenta dintre rata de actualizare minima si maxima nu trebuie sa fie mai mare de 5 %. [7]

RIR = amin + ( amax – amin) ∙ [5]

Pentru a = 6 % se obtine :

RIR = 0.05 + ( 0.06-0.05 ) ∙ = 8 % > a => proiect acceptat

7.3. Raportul beneficiu-cost

Pentru a determina raportul B/C , trebuie sa se adopte o rata de actualizare , iar cea mai indicata valoare este valoarea ratei minime a rentabilitatii. (RMR)

De asemenea,se poate folosi ca rate te actualizare si dobanda la imprumutul necesar realizarii proiectului.Dezavantajele alegerii ratei dobanzii ca rata de actualizare consta in faptul ca proiectele vor fi selectate in functie de conditiile de finantare si nu dupa faptul economic real al realizarii proiectului respectiv. [7]

B/C = ∑ Vact / ∑ Cact = 1.01 > 1 proiect acceptat

Bibliografie

[1] – Note de curs curs “Sisteme de transport” , Serban Raicu

[2] – Note de curs curs“Economia transporturilor” , Mihaela Popa

[3] – Note de curs seminar “Logistici urbane” , Stefan Burciu

[4] – Note de curs proiect “Tehnologii de manipulare,depozitare si transport intern” , Stefan

Burciu

[5] – Note de curs seminar “Analize economice in transporturi” , Sergiu Olteanu

[6] – Serban Raicu : “Sisteme de transport” , editura Agir,Bucuresti ,2007

[7] –Popa Mihaela: “Evaluarea proiectelor de investitii in infrastructura transporturilor”,editura Brand ,Bucuresti,2000,pag 36-38

Webgrafie

[8] – https://maps.google.ro/

[9] – www.dbschenker.com

[10] – www.dbschenker-romtrans.com

[11] – http://anale.feaa.uaic.ro/anale/resurse/25_Roman T-Logistica_in_marea_distributie.pdf