PROGRAM DE MASTER: MODERNIZAREA ENERGETICĂ ÎN MEDIUL [613743]

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAȘOV
FACULTATEA DE CONSTRUCȚII
PROGRAM DE MASTER: MODERNIZAREA ENERGETICĂ ÎN MEDIUL
CONSTRUIT

LUCRARE DE DISERTAȚIE

Conducător științific :
Conf. dr. ing. ADAM DÓSA

Masterand: [anonimizat]
2020

PROGRAM DE STUDII: MODERNIZAREA ENERGETICĂ ÎN MEDIUL
CONSTRUIT

Modernizarea stației de cale ferat ă
Dumbrăveni

LUCRARE D E DISERTAȚIE

Conducător științific:
Conf. dr. ing. ADAM DÓSA

Masterand: [anonimizat]. BUCĂTARU LOREDANA MARIA

BRAȘOV,
2020

CUPRINS
REZUMAT……… ……………………………………………………………………………………………………. …………….1
I. PARTE TEORETICĂ
1.1. G ENERALITĂȚI PRIVIND CALEA FERATĂ …………………………….. ……………………… …………2
1.1.1.Istoria transportului feroviar ………………… ……………………………………………….. …………………… ………2
1.1.2. Dezvoltarea transportului feroviar ……………………………………………… …………. …………………………. 3
1.2.Structura căii ferate ……………….. …………………………………… ………… ……………….. ………………………………… 6
1.2.1. Suprastructur a căii ferate ………………………. …………………………………………… ……………… ……… ……… …6
1.2.2. Infrastructura căii ferate …………….. ……… ………………………………………… …………….. ……….. …………. 13
II. PARTE PRACTICĂ
2.1.OBISETIVE RIVIND REABILITAREA STAȚIEI……………… …………………… …………. ……….. 16
2.2. Situația existentă în stația c.f. Dumbrăveni ……………. ………………………………………. …..17
2.2.1. Viteza de circulație actuală ………………………………. ………………………………………….. ……………… ……..17
2.2.2. Situația existentă din punct de vedere al dispozitivului de linii …………………….. ………….17
2.2.3. Studiul caracteristucilor zonei …………………………………………………………………… ……………. ………..21
2.2.4. Stația Dumbrăveni din punct de vedere al patrimoniului …………………………… …………… .22
2.2.5.Starea căii ferate din punct de vedere al defectelor de cale…………….. …………………………22
2.3. LUCRĂRI PROIECTATE……………………..……………………………………………………………27
2.3.1. Metode adoptate …………………. ………………………………………………………… ………………… ………………… ..27
2.3.2. Condiții tehnice ……………………………… ………………………………………………………………… ………. ………….29
2.3.3. Tehnologia de reabilitare a infrastructurii …………. ……………………………………………. ……… …….30
2.3.4. Tehnologia de reabilitare a suprastructurii ………………………………………………… ……… …………..34
2.3.5. Desfășurarea lucrărilor …………………. ………………………………… ……………… ……………………………….. ..41
2.3.6. Trecerea la nivel cu calea ferată ……………………………….. ……………… ………………………………………. 47
2.3.7 Podețele de cale ferată……………………………………………………………………………………….47

2.3.8. Colectarea apelor pluviale…………………………………………………………………………………48
3.3.9. Peroanele de cale ferată……………………………………………………………………………………49
2.3.10 . Gabaritul de liberă trecere …………………… ……….. …………………………………………… ……………………49
2.4. ORGANIZAREA LUCRĂRILOR………………. ………………… ……………… ………………………….. ….50
2.4.1. Măsuri de siguranța circulației ……………………………………………………………………. ………. ……………51
2.4.2. Măsurători efectuate la finalul lucrărilor ……………………………………………………. ………. ………….51
2.5. NOTE DE CALCUL…….. …………………………………………………………………………………… …………52
2.5.1. Calculul elementelor geometri ce…………………………………………………. …………… …………… ………… 52
2.5.2. Aliniamente și curbe ………………………………………………………. ………………… ……………………………. …..52
2.5.3. Nivelemntul geometric pentru profil transversal ……………………………………………………. …….53
2.5.4. Calcul șină…………………………………………………………………………………………………….. ………………………..58
2.5.5. Calcul traverse …………………………………………………. …………………… …………………………………………….. .59
2.5.6. Declivități …………………………………………………….. ……………………………………………… ……………………. ….60
2.5.7. Calcul aparate de cale…………………… …………………………………………………………………61
2.5.8. Determinarea debitelor din ape meteorice…………………………………………………………61
2.6. LUCRĂRI DE ÎNTREȚINERE A STAȚIEI C.F. DUMBRĂVENI…………………. ………………. 62
2.6.1 . Lucrări de întreținere și lucrări capitale ………. …………………………………… ………. ………………….. 62
2.6.2. Revizia aparatelor de cale ……………………………………………………………… ……………… ………………. …..65
2.7. Protecția muncii………………… ……………………………………………………………………………….66
2.8. OPORTUNITĂȚILE MODERNIZĂRII STAȚIEI C.F. …………………………………………….67
2.9. PROTECȚIA MEDIULUI……………………………………………………………………………..……69
2.9.1. Avantaje din punct de vedere al mediului………………………………………….………..69
2.10. COMPANIA NAȚIONALĂ DE CĂI FERATE ”C.F.R.” -SA……………………… ………………. 69
CONCLUZII……………………………………………………………………………………………………………72
BIBILIOGRAFIE…………………………………………………………………………………………………….73

PARTE DESENATĂ
 Profil longitudinal linia II DIRCTĂ -AFERENT FIR I
 Profil longitudinal linia IV
 Schema stației actuală
 Schema stației modernizată
 Profil transversal prin axul stației

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

1
REZUMAT

Transportul feroviar este unul dintre cele mai accesibile metode de transport, atât
pentru călători, cât și pentru mărfuri. Originea căii ferate se găsește în Anglia, unde calea
ferată era folosită pentru transportul de cărbune. În România, prima cale ferată a apărut
în secolul al XIX -lea în Transilvania și era folosită pentru transportul de cărbune și de
animale.
Călătoria și transportul mărfurilor pe calea ferată sunt cele mai ieftine și sigure
metode de călătorie și transport. Evoluția pozitivă și rapidă a tehnologiilor ar permite o
deplasare foarte rapidă și sigură a trenurilor, însă, în România, lipsa investiților în
trans portul feroviar se resimte tot mai adânc, infrastructura a devenit tot mai nesigură și
aproape imposibil de întreținut în standardele Uniunii Europene.
Lucrarea de față are ca și obiectiv principal realizarea unui studiului tehnic necesar
pentru modernizar ea unei stații c.f., prin sistematizarea liniilor din stație, înlocuirea
tuturor materialelor și dispozitivelor din structura căii ferate, folosirea unor tehnologii și
dispozitive noi, evidențierea asemănărilor și deosebirilor tehnice dintre calea ferată
actuală și cea care urmează să fie construită, dar și calcule privind îmbunătățirea stației.
Toate acestea, cu interesul de a se realiza gararea trenurilor în stație sistematic și sigur,
într-un timp cât mai scurt , atât a măr furilor, cât și al călătorilor.
În prima parte , voi prezenta generalități privind calea ferată, apoi voi detalia
situația existentă pe calea ferată în momentul actual, tehnologia actuală folosită,
materialel e utilizate și procesul de funcț ionalitate a stației c.f. Dumbrăveni.
În a doua parte voi prezenta și detalia metoda nouă aleasă pentru sistematizarea
stației, d e asemenea, în piesele desenate voi detalia stația existentă, stația modernizată,
profilul longitudinal al unei linii directe și a unei linii abătute, și profilul transversal prin
axul st ației, cu toate elementele lor.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

2
1. PARTE TEORETICĂ
1.1. GENERALITĂȚI PRIVIND CALEA FERATĂ
1.1.1. Istoria transportului feroviar [1]

Calea ferată este una dintre cele mai complexe lucrări inginerești având originea
în Anglia, este o cale de comunicație destinată circulației vehiculelor prin rulare pe șine
sau cabluri. Este alcătuită dintr -un ansamblu foarte complex de construcții și instalații cu
care se asigură transportul de călători și bunuri materiale.
Primele linii de cale ferată datează din secolul al XVI -lea. Acestea erau con struite
din lemn și erau folosite în minele din Alsacia – estul Franței. Vagoanele rulau pe longrine
de lemn, iar vagoa nele erau prev ăzute cu roti metalice de diamet ru mic.
De asemenea, în minele de aur de la Brad, di n Transilvania, se utilizau vago neți de
lemn. Pentru schimbarea direcției se utili zau macazuri de lemn, prevă zute cu ac și inimă.
Acești vagoneți și macazuri sunt printre primele semna late în tehnică și demonstrează
ingeniozitatea maeștrilor anonimi ai tehnicii populare românești.
Pe urmă, în anul 1776, în Anglia sunt introduse șinele din fontă în formă de colțar
– roțile metalice ale vagoanelor având bandaje netede – pe liniile miniere . Aceste șine sunt
folosite până în anul 1789, când englezul William Jessop inventează șina cu coama edge –
rail (cu secțiunea în formă de ciupercă) , astfel apare "drumul de fier" propriu -zis.
Deoarece cir culația feroviară nu se m ai putea desfăș ura cu vechile vehicule, până la
apariția locomotivelor cu abur, s -a folosit tracțiunea animală .
Chiar dacă în anul 1769 era construit primul motor cu aburi, fabricare a acestora a
început abi a după anul 1775. Descoperirea și perfecționare a mașinii cu abur a marcat un
moment important în istoria omenirii : începutul revoluției industrial e, trecerea de la
producția bazată pe tehnica manuală, la cea întemeiată pe utilizarea sistematică a
mașinilor, de la stadiul de manufactură, la marea producție mecanizată, de fabrică.
O altă etapă foarte importantă în istoria trenurilor a fost cea a folosirii
locomotivelor cu motoare Die sel. Acestea au fost utilizate pe scară largă după cel de -Al
Doilea Război Mondial, de și mecanismul lor de funcționare fusese inventat încă de la
începutul secolului al XX -lea. Până la începutul anilor '70, locomotivele diesel și cele
electrice le -au înloc uit aproape complet pe cele care funcționau cu ajutorul motoarelor cu
aburi.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

3

Figura. 1.1. Primele vagoane – secolul al XVI -lea [2]

1.1.2. Dezvoltarea transportului feroviar în România

Pe teritoriul României, la data de 20 august 1854 a fost deschisă prima cale ferat ă
care făcea legătura dintre Oravi ța și Baziaș ( port din Dunăre). Aceasta avea o lungime de
62,5 km, 11 curbe cu raze de cel puțin 380 m și era foloistă doar pentru transportul de
bunuri. [3]
Mai târziu, la 1 noiembrie 1856, după ce au fost făcute îmbunătățiri tehnice pe ruta
Oravița -Baziaș, linia a fost deschisă și pentru transportul de pasageri. Mai apoi, calea
ferată s -a extins foarte rapid în toate zonele țării, se putea călători chiar ș i la Budapesta
și Viena, România având legătură cu Europa Centrală. Această extindere și dezvoltare a
transportului feroviar continuă chiar și acum atât in România, cât și in Europa. [4]

Figura 1.2. Prima cale ferată din România [5]
Calea ferată a scurtat distanțe impresionante de -a lungul timpului, nu doar pe
uscat, ci și pe apă. Viteza medie cu care circulau la început trenurile în România era foarte

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

4
mică, undeva la 18 km/h, însă după anul 1890 viteza medie de deplasare a urcat
considerabil la 5 0-60 km/h.
Vagoanele erau foarte mici comparativ cu cele existente în momentul actual.
Vagoanele de călători aveau un număr de aproximativ 12 locuri, 3 compart imente, iar in
mijlocul compartimentului se afla o sobă pentru încălzire. Pentru iluminat se fo loseau
lămpi care emanau un miros aproape insuportabil. În decursul a câțiva ani aceste vagoane
au fost schimbate cu unele mult mai moderne, calea ferată era î mbunătățită, iar viteza
medie de deplasare devenea tot mai mare.
Odată cu creșterea vitezei de deplasare și cu îmbunătățirea vagoanelor, compania
CFR a început să transporte alimente și animale. Aceste bunuri ajungeau a cum la timp,
ele puteau fi consuma te încă proaspete. Odată cu dezvoltarea industriei, fiecare fabrică se
folosea de calea ferată pe ntru tra nsportul a diferitelor produse. [6]

Figura 1.3 . Locomotivă cu aburi în Gara de Nord – București secolul XIX [7]

În general, calea ferată din România, este cu mult sub nivelul celor in Europa. Lipsa
investiților au dus la foarte multe limitări de viteză, iar de aici s -au produs foarte multe
neplăceri și pierderi pentru compania CFR, fiind grav afectată imaginea companiei.
În momentul actual viteza medie de deplasare este de 50 km/h , adică fără vreo
evoluție pozitivă din anul 1900 și pâ nă acum, cu toate că lungimea rețelei de căi ferate în
țara noastră are 11385 km, dintre care doar 37% este electrificată, dar cu toate acestea
avem a 8 -a cea mai mare rețea feroviară din Uniunea Europeană. [8]
În figura 1.4 se poate observa rețeaua ferov iară din România. Culoarea roșie
reprezintă linia electrificată, iar cu culoarea roz calea ferată neelectrificată, care
predomină.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

5

Figura 1.4. Harta generală a rețelei de cale ferată din România [8]

Figura 1.5. Rețeaua feroviară din România [9]

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

6

Figura 1.6 . Rețeaua feroviară interoperabilă și neinteroperabilă [10]

1.2. STRUCTURA CĂII FERATE

Calea ferată este alcătuită din:
1. Suprastructură;

2. Infrastructură

1.2.1 Suprastructura căii ferate [11] [21]

Suprastructura căii ferate are rolul de a prelua și repartiza pe supr afețe mari toate
sarcinile materialului rulant, pe care le transmite mai departe infrastructurii. Are rolul de
a prelua ș i de a amortiza șocurile si vi brațiile produse în timpul circulației materialului
rulant pe șine.
Din elementele supra structurii căii ferat e fac parte următoarele materiale de cale
ferată :
 Prisma de piatră spartă;
 Traverse;
 Șinele de cale ferată;
 Aparatele de cale;
 Materialul mărunt de cale

Șinele de cale ferată

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

7
Șinele de cale ferată constituie elementul principal în suprastructura căii ferate.
Ele sunt bare lungi din oțeluri speciale, laminate, având profilul unui dublu T. [12]
Șinele de cale ferată au rolul de a susțin e și ghid a roțile materialului rulant. Șinele
sunt permanent acț ionate de factorii climatici. Forma și dimensiunile șinei trebuie să
asigure atât rezistență cât și stabilitate. [13][14]
În momentul actual, pe cale a ferată din România se găsesc următoarele tipuri de
șină:
 Șină de tip 40 și 50 (ușor) ;
 Șină de tip 49 și 54 (mediu) ;
 Șină de tip 60 și 65 (greu) .

Numărul prin care este caracterizat tipul șinei reprezintă masa în kilograme a șinei
pe o lu ngime de 1 metru liniar.
Conform instrucțiilor în vigoare, în România a fost adoptată șina tip Vignole .
Această șină este caracterizată prin denumirea ei de câteva elemente care permite o buna
rulare a trenurilor, respectiv a materialului rulant pe șine.

Figura 1.7 . Ecartamentul și elementele șinei [15]

Ecartamentul căii ferate (figura 1.5) este distanța dintre fețele interioare ale
șinelor, măsurată în aliniament, la 14 mm sub planul de rulare ale acestora și trebuie să
fie de 1435 mm. Ecartamentul căii în curbe se stabilește în raport cu raza curbei. În
România, ec artamentul adoptat este de 1435 , însă exisă și căi ferate cu ecartament mai
îngust. [16]

Traversele de cale ferată
Principala funcție a traverselor de cale ferată este de a prelua sarcinile primite de
la șine și de a le transmite micșorate corespunzător, de a asigura ecatamentul căii, legând
șinele între ele, formând cu acestea cadrul șină -traversă .

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

8
La calea ferată di n România se disti ng două mari categorii de traverse de cale .
Caracteristiciile acestora se face după cum urmează:
1. După materialul din care sunt fabricate:
 Traverse din metal;
 Traverse de lemn;
 Traverse de beton armat.

Traversele din metal (oțel) se exec ută de obicei din tablă presată de oțel sau din
profile laminate. Utilizarea lor este redusă datorită eficienței economice și tehnice.
Traversele de lemn sunt cele mai răspândite, asigură o bună izolare electrică.
Pentru execuția lor se folosește de obicei stejar, fag, pin și brad. Durata de folosire a unei
traverse de lemn este aproximativ de 15 ani, acestea fiind tratate cu o substanță numită
creozot , care încetinește procesul de putrefacție.
Traversele de beton (figura 1.6) sunt din ce în ce mai utilizate pentru că ele pot
suporta greutăți mult mai mari decât cele de lemn, însă nu sunt atât de bune izolatoare
electrice precum sunt traversele de lemn.

Figura 1.8 . Traversă de beton [17]

2. După lungimea la care sunt fabricate:
Lungimea traverselor diferă în funcție de funcționalitatea lor. Există traverse
speciale pentru aparate de cale și traverse speciale pentru poduri și podețe. Traversele de
lemn care se pot folosi pe toată calea ferată și obligatoriu pe po duri și podețe.
Lungimea traverselor de lemn este cupri nsa de la 2,60 m, până la 5,10 m, iar
traversele de beton cele mai utilizate în România au lungimea de 2,60 m.

Prisma de piatră spartă
Piatra spartă este compusă de obicei din roci vulcanice erup tive (granit, bazalt,
etc.) și este folosită pentru balastarea liniilor și a aparatelor de cale. Aceasta are rolul de
a susține traversele, asigură preluarea sarcinilor și transmiterea lor, asigură stabilitatea
căii, amortizează șocurile și vi brațiile, asi gură scurgerea rapidă a apelor de suprafață,

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

9
micșorează posibilitățile de îngheț a platformei căii, iar cu ajutorul balastului deformarea
șinelor are loc într -un ritm mai lent. [18] ;[19] ;[20] .

Aparatele de cale ferată [21]
Ansamblul compus din șină, trav erse și elemente mecanice, care asigură trecerea
vehiculelor feroviare de pe o linie de cale ferată pe alta , poartă denumirea de schimbător
de cale , fiin d cel mai simplu aparat folosit pentru schimbarea direcției de mers a
materialului rulant.
Schimbătorul de cale cuprinde :
– macazul propriu zis : cu rolul de a direcționa roțile materialului rulant spre un
anumit fir de cale ferată ;
– dispozitivul de manevrare ;
– barele de tracțiune și/sau conexiune ;
– dispozitivul de înzăvorâre, șinel e de legătură ;
– inima de încrucișare -zona în care materilaul rulant ajunge efectiv pe zona
ghidată;
– aripile și contrașinele.

Există patru tipuri de schimbătoare. Acestea sunt:
– Schimbătoare simple, care sunt cele mai des întâlnite la noi în țară;
– Schimbător de cale cu dev iație simetrică;
– Schimbător de cale combinat;
– Schimbător de cale dublu.

În figura 1. 9 este prezentat ă fiecare zon ă a schimb ătorului simplu, fiind cel mai
întâlnit tip de schimb ător, dar și celelalte elemente de leg ătura ale acestuia.
În schema 1.10 este prezentată sistematic o schemă a unei stații, unde se poate
observa ampalasarea schimbătorilor de cale intr -o stație.

Figura 1.9 . Elementele unui schimbător de cale simplu [22]

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

10

Figura 1. 10. Schemă cap de stație cu schimbători de cale [24]
Aparatele de cale care sunt formate din mai multe elemente complexe se numesc
bretele și traversări.
Traversările sunt instalații cu două încurcișări la același nivel, cu rolul de a
permite trecerea de pe o l inie pe alta a materialului rulant, în ambele sensuri. Schița unei
traversări se poate observa în figura 1.8.
Bretelele sunt aparate de cale fixe care îmbină shimbătorii cu traversările, având
rolul de deviere a trenurilor de pe o linie pe alta. Bretelele sunt cele mai complexe și grele
aparate de cale, acea sta se poate observa în figura 1.8 .

Figura 1.8. Traversare și bretea [23]

Materialul mărunt de cale ferată
Materialul mărunt are rolul de a realiza cadrul de prindere șine -traverse.
Elementele care realizează prinderea șinei de traverse sunt:
– Plăci;
– Eclise;
– Șuruburi speciale numite tirfoane ;
– Plăcuțe de cauciuc;
– Buloane;
– Clești;

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

11
Șaibe elasti ce; etc.

Figura 1. 12. Prinderea șinei cu ajutorul materialului mărunt [23]

Asamblarea materialului mărunt din figura 1.12. se montează în felul următor:
– Se pune placă de poli etilenă pe traversă.
– Placa met alică se așează peste polietilenă.
– Tirfonul de tip B5 (pentru traversele de beton) cu inelul resort se introduc în
găurile plăcii și urmează să fie strânse, astfel se realizează prinderea pe traverse.
– Plăcuța de cauciuc este pusă peste placa metalică care are tirfonul strâns
– Șina se pune pe placa metalică.
– Șurubul de tip 22×65 se introduce în capătul plăcii metalice.
– Cleștele pe șurub de tip 22×65
– Inel resort de tip B25 pe șurub.
– Piulița pe șurub.
– Se strânge șurubul cu momentul de strângere de 24 daN .
Această prind ere a materialelor mărunte se numește prindere indirectă de tip K.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

12

Figura 1.13. Material mărunt de cale [23]

Prisma de piatră spartă [18]
Piatra spartă este compusă de obicei din roci vulcanice eruptive (granit, bazalt,
etc.) și este folosită pentru balastarea liniilor și a aparatelor de cale.
Prisma de piatră spartă are rolul de a susține traversele, asigură preluarea
sarcinilor și transmiterea lor, asigură stabilitatea căi i, amortizează șocurile și vibr ațiile,
asigură scurgerea rapidă a apelor de suprafață , micșorează posibilitățile de îngheț a
platformei căii, iar cu ajutorul balastului deformarea șinelor are loc într -un ritm mai lent.

Figura 1. 14. Piatra spartă

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

13
1.2.2. Infrastructura căii ferate [27][28]

Executarea oric ărei construcții inginerești are la bază realizarea legăturii ei cu
supra fața de teren pe care se sprijină. Între construcție și te ren trebuie să existe o legătur ă
organică și stabilă.
Toate eforturile transmise de construcție către teren se transmit prin elementul
numit fundație, iar trenul p e care este așezată fundația se numește teren de fundație .
Pentru realizarea construcțiilor inginerești se acționează la nivelul superficial al
scoarței terestre, prin încărcăturile transmise de fundații, prin s ăpături, u mpluturi, iar
deseori prin reali zarea unor lucrări de mo dificare privind regimul apelor subterane.
Scoarța p ământului are o grosime de aproximativ 120 km și poartă denumirea de
litosferă . Partea litosferei pe care oamenii construiesc așezări omenești este alcătuită din
roci care poartă d enumirea de roci sedimentare.

Clasificarea pământurilor [27]
În terasamente noțiunea de pământ este definită ca fiind material de construcție,
cât și materialul component al terenului de fundație. Pentru determinarea proprietăților
unui pământ este necesară o determinare naturală a acestora, fie pe teren, fie din probe
în stare tulburală. Printr -o clasificare generală, pămâ nturile se clasifică:
– pământuri nisipoase : cu valoarea <20% argilă; cu proprietăți de porozitate,
compoziție granulometrică ; rezistență șa tăiere;
– pământuri macroporice : cu valoarea >50% praf , având pricipala proprietate
faptul că au rezistență la înmuiere;
– pământuri argiloase : cu valoarea >20%, cu proprietăți plastice, de
compresibilitate și rezistență la tăiere.
Această clasificare corespunde celor trei elemente importante:
– Nisip oase:
– Praf;
– Argilă .
Studiile au demonstrat că asupra proprietăților pământurilor neomogene
infulența primordială o are conținutul de argilă.
Pământurile organice nu sunt amintite în clasificarea de mai sus pentru că ele nu
îndeplinesc conditiile de rezistență și stabilitate necesare unui teren pentru fundare.
Aceste pământuri sunt evitate în toate situațiile de fundare.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

14
Terasamante [25]
Infrastr uctura căii ferate reprezi ntă toate elementele care susțin suprastructura,
adică toate lucrările de pământ. Acestea sunt: terasamentul, amenajările destinate
colectării de ape, ziduri de sprijin, poduri, podețe, tuneluri, clădiri, etc
Deseori, realizarea unor terasamente trebuie ex ecutată dintr -o serie de pământuri
cu caracterisitici fizico -mecanice corespu nzătoare. Acest lucru este inevitabil datorită
intereselor tehnologice și economice.
Dorința de exploatare cât mai rapidă a liniei, fără a aștepta ti mpul necesar
desfășurării proc esului natural de consolidare, în majoritatea cazurilor a d us la tasarea
platformei și cedă ri laterale de taluzuri.
Terasamentul constă în săpături în pământ, tasări și umpluturi. Săpătura care are
loc pentru realizarea terasamentului poarta numele de debleu , iar umplutura se numește
rambleu .

Figura 1.15 Săpături în rambleu și debleu [17]

Executarea debleurilor în terenuri necoezive și sub nivelul apelor subterane dau
probleme grele de sprijiniri și uneori se produc antrenări ale nisipurilor fine curgătoare.
Terasamentul trebuie să fie foarte stabil, durabil, ușor de întreținut și economic.
Acesta trebuie să asigure calitate, evacuarea apelor de suprafață, dar și să poată susține
greutatea infrastructurii, având rolul unei „fundații”.
În concluzie , putem spune că fără o infrastructură a căii ferate corect realizată,
calitativă și mai ales s olidă, nu se poate realiza o su prastructură durabilă și de calitate.
În figura 1.13 se poate observa infrastructura și suprastructura căii ferate, in profil
tran sversal, cu toate elementele car e le compun, formând structura căii ferate.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

15
Figura 1.16 Structura căii ferate în profil transversal [25]

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

16
2. PARTE PRACTICĂ

2.1. OBIECTIVE PRIVIND REABILITAREA STAȚIEI

Scopul acestei lucrări este modernizarea stației Dumbrăveni prin sistematizarea
liniilor de cale ferată din stație. Stația c.f. Dumbrăveni este componentă a magistralei c.f.
electrificate L 300, linie care leagă București și Oradea.
În această stație, pentru buna funcționare a garării trenurilo r, dar mai ales pentru
siguranța călătorilor s-a încercat întreținerea în limitele instrucționale a căii ferate.
Din lipsa materialelor noi și a personalului muncitoresc calificat , calea ferată din
România este î ntr-un stadiu progresiv de degradare, acest lucru ducând la scăderea
vitezei de mers a trenurilor, la închiderea unor linii din stații și cel mai grav, la
posibilitatea unor deraieri în orice moment, fapt ce ar pune în pericol viața călătorilor și
a personalului muncitor din cadrul companiei CFR.
Decizia de a restricționa garările de trenuri pe anumite linii din stații, prin
închiderea lor, de a int roduce limitări și restricții de viteză a venit tocmai pentru a asigura
în continuare călătorilor o călătorie sigură, însă, toate aceste metode de prec auție luate
pentr u siguranța vieții o men ești nu au făcut decât să mărească timpul de parcurgere a
distanțelor dintre stații.
Tocmai din cele prezentate mai sus , este nevoie de o schimbare majoră pentru
stația Dumbrăveni, reabilitarea acestei stații fiind o soluție optimă pentru creșterea
vitezei și a siguranței feroviare, respectiv al timpului de deplasare a trenurilor.
În momentul actual, pe această distanță se găsesc materiale uzate care au fost
realizate după teh nologii vechi.
În cele ce ur mează voi detalia obiecti vele acestui studiu privind mod ernizarea
stației c.f. Dumbrăveni, le voi argumenta, voi alege o soluție optimă pentru modernizare.
Obiectivele care sunt urmărite in acest proiect sunt următoarele:
– sistematizarea stației;
– creșterea vitezei de circulație în stație;
– gararea trenurilor de călători și de marfă în siguranță;
– ameliorarea geometriei traseului de cale ferată asigura rea parametri lor tehnici
ceruți de normele în vigoare;
– creșterea capacității portante a platformei căii ferate și dimensionarea stratului
de formă pentru valoa rea modului de deformație la reî ncărcare (EV2) de 50 MPa;

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

17
– asigurarea colectării și evacuării apelor meteorice și de infiltrație de pe platforma
și din zona platformei căii ferate prin sisteme adecvate (drenuri)

2.2. SITUAȚIA EXISTENTĂ ÎN STAȚIA C.F. DUMBRĂVENI
2.2.1. Viteza de circulație actuală

Stația c.f. din Dumbrăveni se învecinează, spre București cu stația Luna, iar in
sensul opus, spre Oradea , cu stația Ațel.
Conform documentației existente despre acest tronson de cale ferată, lini ile din
stația Dumbăveni și din zona stației au fost proiectate de constru ctor pentru o viteză
maximă de circulație de 100 km pe oră, pe liniile directe.
În momentul de față , conform livretelor de mers, viteza de circulație din această
zonă este de 75 km pe oră.

2.2.2. Situația existentă din punct de vedere al dispozitivului de
linii

Stația Dumbrăveni este situată între km 31 9+239 (cap X -spre București) și km
320+600 (cap Y), adică are o lungime de 1361 metri.
Dispozitivul de linii din stația Dumbrăveni este alcătuit din 6 linii,:
– linia 1 – cu lungime de 805 m – alcătuit ă cu Șine tip 45 pe traverse de lemn;
– linia 2 – cu lungime de 715 m – alcătuită cu Șine tip 65 pe traverse de beton;
– linia III – cu lungime de 150 m – alcătuită cu Șine tip 65 pe traverse de beton;
– linia IV – cu lungime de 1500 m – alcătuită cu Șine tip 65 pe traverse de beton;
– linia 5 – cu lungime de 780 m – alcătuită cu Șine tip 45 pe traverse de lemn;
– linia 6 – cu lungime de 150 m – alcătuită cu Șine tip 45 pe traverse de lemn.

Aparatele de cale întâlnite în stație sunt schimbătoare simple cu raza 300 m și
tangenta 1:9. Trecerea de pe o linie directă pe cealaltă este asigurată în cap Y printr -o
bretea , iar în cap X printr -o diagonală. Pe zona aparatelor de cale traversele sunt de lemn.

Linia 1
– Este alcătuită din șină tip 45.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

18
– Intrarea pe linia 1 se face prin schimbătorul 13 și ieșirea prin schimbătorul 14.
– Această linie străbate urmă toarele aparate de cale: Schimbătorul 17,
Schimbătorul 18, Schimbătorul 16.

Linia 2
– Este alcătuită din șină tip 49.
– Intrarea pe linia 2 e face prin schimbătorul 9 și ieșirea prin schim bătorul 10.
– Această linie străbate următoarele aparate de cale: Schimbătorul 13 și
Schimbătorul 14.
– Este o linie de primiri -expedieri.

Linia 3
– Este linia aferentă firului I.
– Este alcătuită din șină tip 65.
– Intrarea pe linia 3 se face prin schimbătorul 3 și are ieșirea prin schimbătorul 4 .
– Acea stă linie străbate următo arele aparatele de cale: Schimbătorul 7,
Schimbătorul 9, Schimbătoru l 10 și Schimbătorul 6.
– Linia 3 este o linie directă, întrucât este aferentă firului I.

Linia 4
– Linia 4 este aferentă firului II.
– Este alcătuită din șină tip 65.
– Intrarea pe linia 4 se face prin schimbătorul 3 și ieșirea prin schimbătorul 4.
– Această linie străbate următoarele aparatele de cale: Schimbătorul 11,
Schimbătorul 12, și schimbătorul 8.
– Linia 3 este o linie directă, întrucât este aferentă firului I.

Linia 5
– Linia 5 este o linie de Primiri -Expedieri.
– Este alcătuită din șină tip 45.
– Intrarea se face prin schimbătorul 11 și ieșirea de pe linie prin schimbătorul 12 .

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

19

Linia 6
– Linia 6 este o linie de Primiri -Expedieri.
– Este alcătuită din șină tip 45.
– Intrarea se face prin schimbătorul 18, iar ieșirea de pe linia 6 prin schimbătorul
16.

Aparatele de cale existente în stația c.f. Dumbrăveni:
Nr.
schimbător ului Tip șină pe
schimbător
Tangenta
Deviația
Raza Anul introducerii
în cale
S 3 65 1:9 Dr. 300 1990
S 7 65 1:9 Dr. 300 1990
S 9 65 1:9 Dr. 300 1993
S 11 65 1:9 Stg. 300 1990
S 13 49 1:9 Stg. 300 1974
S 15 49 1:9 Stg. 300 1978
S 17 49 1:9 Stg. 300 1974
S 2 65 1:9 Dr. 300 1993
S 4 65 1:9 Stg. 300 1993
S 6 65 1:9 Stg. 300 1993
S 8 65 1:9 Dr. 300 1993
S 10 65 1:9 Stg. 300 1995
S 12 65 1:9 Dr. 300 1991
S 14 49 1:9 Dr. 300 1978
S 16 49 1:9 Stg. 300 1974
S 18 49 1:9 Dr. 300 1975

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

20
Figura 2.1. Planul Stației Dumbrăveni

După cum se poate vedea din figura 2.1, în care este prezentat planul stației c.f.
Dumbră veni, declivitățile stației sunt cuprinse între -3,8 ‰ și 1 ‰. Se pot observa încă
două linii, care trec prin schimbătorul 15 respectiv 17, care au continuitate până la
Opritor. Aceste două linii sunt cu acces la rampă și la piață, cele două linii fiind închise din
motive de siguranță.

Nr.
Liniei Tipul
liniei (tip
șină) Nr. Schimbător Lungimea
Totală Lungimea
liniilor Tipul
liniei De la Prin La
1 45 13 17, 18, 16 14 750 629 P.E.
2 49 9 13, 14 10 839 629 P.E.
3 65 3 7, 9, 10, 6 2 1049 711 Dir. I
4 65 3 11, 12, 8 4 1049 710 Dir.II
5 45 11 – 12 839 692 P.E.
6 45 18 – 16 184 57 P.E.
7 49 15 – Opr. 72 17 Rampă
8 49 17 15 Opr. 197 – Piață

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

21
2.2.3. Studiul caracteristicilor zonei [29]

Topografia zonei
Stația Dumbrăveni este amplasată în orașul Dumbrăveni, din județul Sibiu. Din
punct de vedere morfologic zona se încadrează în Podișul Târnavelor caracterizat prin
coline ale căror altitudini variază între 300 si 500 m.
Traseul feroviar din zona stației Dumbrăveni se află în albia majoră a râului
Târnava Mare, aceasta fi ind una din cauzele apariției a numeroase defecte ale
infrastructurii căii: înmuieri ale rambleului, tasări, alunecări de taluzuri.

Caracterizare hidrografică și climatologică
Rețeaua hidrografică a regiunii este drenată de râul Târnava Mare care în zon a
localității Blaj se unește cu Târnava Mică formând râul Târnava.
Întrucât energia de relief a regiunii are valoare medie, fenomenele de eroziune și
transport sunt semnificative numai in perioadele cu preci pitații abundente, prelungite.
Efectele acestei activități fost atenuate parțial de unele lucrări de regularizare ale
Târnavei Mari și T ârnavei, executate după inundaț iile din anii 1970 si 1975.

Temperatura aerului
– Temperatura medie anuală în această zonă este de 8° -11°;
– Minima absolută de -32°;
– Maxima absolută de + 38,10° ÷ +42,60°;
-Prima zi cu îngheț este de obicei 1 X;
– Ultima zi cu îngheț este de obicei 1 V.

Precipitații
– media cantităților anuale este de 600 – 700 mm;
– număr cantitatea maximă de apă de 170 mm / 24 h;
– anual de zile cu ninsoare 15 – 30 zile;
– număr anual de zile cu strat de zăpadă între 40 – 60 zile.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

22
Geologia și seismicitatea
Din punct de vedere al activității de construcții feroviare, formațiunile geologice ce
prezintă interes sunt de vârstă cuaternară și mai puțin neogenă.
Formațiunile Cuaternare (zonele de terase) sunt reprezentate de depozite Holocen
– Pleistocene – respectiv pietrișuri și nisipuri.
Sub aceste depozite de terase și pe coline sunt semnalate depozitele Neogene –
Pliocene (Panonian ) la partea superioară și Miacen în zona mediană și în baza. Acestea
sunt reprezentate de argile marnoase, nisipuri si tufuri.
Acțiunea seismică pentru proiectare este caracterizată de următorii parametri
(conform P100/1 -2006):
– hazardul seismic, care este descris de valoarea de vârf a accelerației orizontale a
terenului și determinată pentru intervalul mediu de recurență de referință IMR,
corespunzător stării limită ultime și are valoarea ag = 0.16 g;
– perioada de control (colț) Tc = 0.7 a spectru lui de răspuns pentru zona
amplasamentului.
În conformitate cu standardul STAS 6054/77 “Teren de fundare – Adâncimi
maxime de îngheț – Zonarea teritoriului României”, în amplasamentul studiat, adâncimea
maxi mă de îngheț este de 80 -90 cm.

2.2.4. Stați a Dumbrăveni din punct de vedere al patrimoniului

Lucrările de reabilitare pentru acest tronson de cale ferată sunt în general realizate
pe terenurile domeniului public, administrate de C.N. “C.F.R.” S.A. – adică linia c.f.
existentă.
Întrucât se doreș te buna funcționare a acestui proiect de reabilitarea a stației c.f.
Dumbrăveni sunt necesare terenuri suplimentare, care apa rțin atât de domeniului public,
cât și celui privat.

2.2.5. Starea căii ferate din punct de vedere al defectelor de cale

Calea ferată din stația c.f. Dumbrăveni se măsoară anual cu următoarele
dispozitive de măsurat:
Vagonul de măsurat calea VMC
Vago nul de măsurat calea este un vagon de cale ferata amenajat special pe ntru
măsură tori ale geometriei ș i parametrilor, in vederea evaluării stă rii tehni ce a liniei de

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

23
cale ferata, dispune de dispozitive de mă surat, de înregistrat ș i de redat a valorilor
acestora, ș i care se ataș ează la un tren sau circula singur ataș at de o locomotivă și
efectuează in timpul deplasării, toate mă sură torile stabi lite prin program; vagonul de
măsurat calea este deservit de mai mulți specialiș ti care coordonează și supraveghează
întreaga activitate de mă surare . [28]
La sfârșitul măsură torii cu VMC, toată distanța măsurată apare pe o diagramă, de
unde sunt descifrate defectele. Defectele se numerotează de la 2 la 6, defectele de grad 6
fiind cele mai grave, la ele se intervine pe loc, iar la defectele de grad 4 și 5 se intervine în
24 de ore pentru remediere.

Căruciorul de măs urat calea
Căruciorul de măsurat calea CMC este conceput în special pentru liniile din stații.
Acesta măsoară cu precizie ecartamentul căii, nivelul tran sversal al căii și torsiunea.
Căruciorul de măsurat calea poate fi manual sau electronic, diferența dintre
funcțiile pe carele îndeplinesc este dată de faptul că cel e lectronic poate măsura și săgeț ile
curbelor.

Figura 2. 2. Căruciorul de cale ferată electronic [30]

Automotorul TMC [31]
Automotorul TMC este un vehicul feroviar care măsoară și înregistrează
param etrii căii realizând și imagini video în timp ce se deplase ază autopropulsat cu viteze
până la 140 km/h.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

24
Automotorul TMC măsoară următorii parametrii:
– nivelul transversal și longitudinal al căii;
– poziția căii în plan orizontal – defectele de direcție;
-ecartamentul căii;
– torsiunea căii;
– curbura căii;
– declivitatea;
– uzura șinelor .
Pe lâ ngă parametrii prezentați mai sus automotorul TMC măsoară și parametrii
liniei de contact. Toată distanța măsurată de autom otorul TMC se prezintă atât grafic, cât
și printr -un raport de defecte.

Defectoscopul ultrasonic
Defectoscopul ultrasonic funcționează prin metoda ultrasonică și poate descoperi
următoarele defecte la șina de cale ferată la ciupercă, inimă și talpă. (fi suri, pete, ciobituri,
crăpături, etc.)

Figura 2. 3. Defectoscop ultrasonic [32]

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

25
Tiparul de măsurat calea
Tiparul de măsurat calea este un instrument de măsură pentru ecartamentul și a
nivelului căii. Aceste măsurători cu tiparul se fac trimestrial în stații.

Figura 2.4. Tiparul de măsurat calea
Prin mai multe studii și măsurători anuale efectuate cu vagonul de măsurat calea,
căruciorul de măsurat calea, defectoscopul și cu automotorul TMC, pe raza căii ferate, se
poate observa o creștere anuală a numărului de defecte existente pe calea ferată.
Majoritatea defectelor sunt defecte de nivel, de ecartament, dar și defecte care apar
pe suprafața șinelor, dar și în corpul acestora.
Aceste defecte apar din cauza alunecărilor de tere n, a temperaturilor prea ridicate
sau prea scăzute, a uzurii șinelor în contact cu materialul rulant, a traverselor
necorespunzătoare, de multe ori putrezite și a materialului de prindere, care este uzat,
prezintă urme de rugină și coroziune, motiv pentru care prinderea se slăbește și nu mai
poate asigura sarcinile mecanice și elastice necesare.
Toate aceste cauze amintite mai sus sunt influențate în mod direct de lipsa
materialelor noi, lipsa utilajelor grele de cale și a personalului calificat pentru înt reținerea
corespunzătoare a căii ferate, adică, lipsa investițiilor în drumurile feroviare din ultimii
ani.
În figura 2. 5. se poate observa cum arată o șină de cale ferată într -un stadiu avansat
de deteriorare. Se poate vedea cu ochiul liber deteriorarea suprafeței laminate și existența
unor așchii și adâncituri în corpul șinei de cale ferată.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

26

Figura 2. 5. Exf olieri în corpul șinei – stația c.f. Dumbrăveni

Un alt defect care apare foarte des în stațiile de cale ferată sunt patinările. Aceste
defecte se caracterizează pr in apariția unor deformări ale șinei cauzate de greutățile mari
ale materialului rulant, acționate de temperaturi foarte mari. Șina începe să „curgă” și să –
și piardă forma inițială. De cele mai multe ori, acest defect este vizibil cu ochiul liber. [32]
Una dintre uzurile laterale existente în stația Dumbrăveni se poate observa în
figura 2. 6. care a fost făcută în stația Dumbrăveni, firul I .

Figura 2. 6. Uzură laterală în curba -bavură și exfoliere

Cele mai grave defecte de uzură sunt cel e care apar pe aparatele de cale. În
imaginea de mai jos se poate observa inima unui schi mbător de cale din stația
Dumbrăveni care prezintă știrbituri, această zonă uzată repr ezen tând un adevă rat pericol
pentru circulația trenurilor întrucât în zona inimii schimbătorului de cale ferată se face
efectiv trecerea materialului ru lant de pe un fir de cale ferată, pe altul.
Instrucțional, sch imbătorul de cale din figura 2.7 . ar trebui închis până s -ar înlocui
inima aparatului de cale.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

27

Figura 2. 7. Ciobituri și exfolieri la inima schimbătorului de cale

2.3. LUCRĂRI PROIECTATE
2.3.1. Metode adoptate

Acest proiec t de reab ilitare a stației c.f. D umbrăveni are următoarele scopuri:
– ameliorarea geometriei traseului de cale ferat ă- asigurarea parametr ilor tehnici
ceruți de normele internaționale și ale CNCF „CFR” aliniate la normele internaționale,
corespunzătoare nivelelor de viteze m axime de circulație preconizate;
– creșterea capacității portante a platformei căii ferate și dimensionarea stratul ui
de formă pentru valoarea modului de deformație la reî ncărcare (EV2) de 50 MPa;
– asigurarea stabilității taluzurilor de rambleu și debleu prin soluții adecvate de
consolidare ;
– sistematizarea stației c.f. Dumbrăveni prin desf ințarea liniilor nejustificate și a
suprastructurii : șine-traverse – prinderi ;
– ame najare a stației c .f. întrucât să fie facilitată urcarea ș i coborârea călătorilor în
tren;
– asigurarea colectării și evacuării apelor meteorice și de infiltrație de pe platforma
și din zona platformei căii ferate.
Prin lucrările proiectate se dorește îmbunătățirea geometriei traseului în profil
longitudinal, asigurarea geometriei căii în profil transversal, creșterea portanței la nivelul
platformei de pământ și al pla tformei căii.
Soluțiile pentru reabilitarea platformei căii sunt următoarele:
Geometrizarea traseului

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

28
– înlocuirea grupărilor de curbe având raze diferite cu o singură curbă;
– adoptarea mărimii razelor R pentru curbe și a lungimilor de racordare Lr în
concordanță cu nivelul maxim al vitezelor teoretice de circulație propuse. Pentru viteza
maximă de circulație dorită în stația c.f. Dumbrăveni;
– conform instrucției „Instrucția nr. 314 – Instrucția de Norme și T oleranțe pentru
Construcția și Î ntreținerea Căii Ferate” pentru viteza de circulație de 160 km/h avem :
ℎ𝑛= 11,8 ×𝑉2
𝑅 – I, în mm
, unde V= viteza maximă,
R= raza curbei în m
I= insuficiența la supraînălțare, și are valoarea I= 70 mm conform normelor UIC,
ℎ𝑚𝑎𝑥 = 11,8 ×𝑉2𝑚
𝑅 + E, în mm,
,unde Vm= viteza medie a trenurilor de marfă în km/h;
E= excesul de supraînălțare în mm ;
Din cele de mai sus denotă că vom avea:
Raza minimă de proiectare de R=1500 m,
pentru care Hmax= 130 mm, I= 70 mm, conf. Tabelului 2 din instrucția 314;

Profilul longitudinal
În profil longitudinal se doresc următoarele:
– Păstrarea sau micșorarea dec livităților actuale – rampe și pante;
– Distanța dintre cele două fire curente să fie de 4,20 metrii;
– Cele două fire directe din stație să fie la același nivel;
– Pe cât posibil și liniile abătute să aibă acel eași declivități cu cele două linii directe;
– Niveleta să nu fi e foarte diferită de niveleta existentă. În stația Dumbrăveni
ridicările maxime de niveletă vor fi de maxim 0.500 metrii.

Profilul transversal [34]
– Realizarea crește rii portanței la nivelul platform ei de pământ pentru liniile
curente și directe, inclusiv pe zona aparatelor de cale din stația Dumbrăveni se poate face
prin reali zarea substratului căii în grosime de 40 cm, ranforsat cu geogrilă și geotextil

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

29
rezultat din necesitatea obținerii m odulului de deformație la încărcare EV2, la nivel ul
platformei căii de 50 MPa și pentru asigurarea protecți ei împotriva înghețului,
observâ ndu -se că adâncimea de îngheț în stația c.f. Dumbrăveni este de 80-90 cm.
Realizarea substratului căii în grosime de 40 cm se realizează dintr -un amestec de
piatră spartă și agregate naturale și se va așeza după decaparea materialului existent până
la cota de 0,9 -1 metri de la nivelul superior al șinei pe terasamentul nivelat și compactat,
peste care este așezat un strat de geotextil. Geotextilul are inerție metalică de aluminiu
pentru controlul nedistructiv.
Pentru liniile directe din stația c.f. Dumbrăveni se vor realiza pante transversale de
5%, pentru s curgerea cu o viteză mai mare a apelor care provin din precipitații
atmosferice.
Substratul căii în grosime de 0,30 m se va realiza din pietriș din râul Târnava Mare,
care este în apropierea stației c.f. P anta va fi de 3 % pen tru plaforma liniilor de abatere și
plat forma de pământ.
În curbe, în funcție de supraînălțare , semilățimea platformei va avea următoarele
valori:
 3,70 m, unde 0 < h ≤ 40 mm;
 3,80 m, unde 0 < h ≤ 80 mm;
 3,90 m, unde 0 < h ≤ 120 mm;
 4,10 m, unde 0 < h ≤ 150 mm;

2.3.2. Condiții tehnice

Prin lucrarea de fața, modernizarea stației c.f. Dumbrăveni se înțelege ansamblul
de lucrări care constă în:
– Reducerea numărului de linii: 2 linii directe, 2 linii abătute;
– Înlocuirea întregului material metalic de cale cu material nou, de tip si calitate
superioară față de ce există în momentul actual pe teren;
– Înlocuirea tuturor traverselor de cale din stația c.f. Dumbrăveni cu traverse noi,
corespunzătoare traficului și destinației.
– Înlocuirea pietrei sp arte cu piatră spartă nouă, astfel încât să se realizeze pri sma
din piatră spartă și grosimea stratului de piatră spartă, fără impurități sub talpa traversei,
conform standardelor in vigoare.
– Înlocuirea aparatelor de cale cu aparate de cale ferată noi.
– Axarea lin iei în profil în lung și în plan orizontal.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

30

– Îmbunătățirea caracteristicilor terasamentelor, în funcție de natura
caracteristicilor pentru care a fost proiectată.
2.3.3. Tehnologia de reabilitare a infrastructurii

Pentru realizarea terasamentelor la cotele prevăzute în acest proiect de
modernizare a stației de cale ferată Dumbrăveni, se vor respecta următoarele op erațiuni
din procesul tehnologic, anume:
1. Închiderea circulației trenurilor
Pe toate liniile abătute și pe o linie directă și semnaliza rea închiderii liniilor pe
teren, conform instrucț iilor c.f. în vigoare. O linie directă de cale ferată trebuie să rămână
deschisă circulației trenurilor, înt rucât nu se poate bloca circulația complet. În stație, pe
perioada lucrărilor nu vor gara trenuri de marfă.
2. Lucrări pregătitoare
Se va picheta ampriza de lucru, se vor face defrișări de arbori, arbuști și tufișuri și
se vor scoate toate rădăcinile și buturugile acestora din ampriză. Se curăța zona de crengi,
frunze, i arbă și de gunoaie și se decap tează pământul vegetal și se depozitează în spații
special amenajate. Toate golurile din pământ rezultate din scoaterea rădăcinilor și a
buturugilor se vor umple cu pământ corespunzător.
3. Pregătirea terenului
În primul rând, se va demonta materialu l metalic și traversele până la piatra
spartă , se vor transporta materialele rezultate într-un depozit, cu ajutorul unor utilaje și
mașini, unde vor fi sortate și vâ ndute în scopul reciclării. Toate materi alele metalice și
traversele din suprastructura căii ferate existente în stația Dumbrăveni sunt materiale
vechi, uzate, care nu mai corespund cerințelor noilor standarde Europene.

Figura 2. 8. Demontarea tirfoanelor cu ajutorul mașinii de bulonat

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

31

Pentru extinderea terasamentelor este nevoie de decaparea pământului vegetal,
umplerea golurilor rezultate cu pământ coeziv, c ompactarea și nivelarea acestuia la pante
de 5% spre exteriorul căii.
Se va ciurui toată piatra spartă existentă în cale, cu scop ul de a fi refolosită.
Ciuruirea se va executa mecanizat, cu ajutorul unei mașini grele de cale – tren de lucru
numită mașină de ciuruit și așezarea acesteia după ciuruire într -un loc special amenaj at,
pentru a putea fi refolosită .

Figura 2. 9. Mașină de ciuruit piatră spartă [35]
Pentru extinderea terasamentelor este nevoie de decaparea pământului vegetal,
umplerea golurilor rezultate cu pământ coeziv, copmactarea și nivelarea acestuia la pante
de 5% spre exteriorul căii.
Lărgirea terasamente lor se va executa în două moduri: [28];[29] ;[38]
– Lărgirea rambeelor prin completări de material granular.
– Lărgirea debeelor prin săparea tauzului.
Pentru lărgirea rambeelor prin completări de material granular sunt necesare
următoarele lucări:
– Curățar ea taluzului existent de materiale provenite din prisma căii sau de la
lucrările de întreținere;
– Se decopertează pământul vegetal de pe taluz, din terenul de bază și se
depozitează într -un loc special amenajat, cu scopul e a fi reutilizat.
– Se realizează umplutura până la nivelul terenului natu ral cu material de
umplutură coe ziv, compatibil cu cel existent în terenul de bază și se compacteaz ă;
– Se execută săpătura în trepte; înălțimea treptelor de înfrățire va fi cuprinsă în tre
0,60 – 0,80m; platforma unei trepte va avea înclinarea cuprinsă între 3% și 5%; taluzul

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

32
unei trepte va avea înclinarea cuprinsă între 3:1 și 5:1; treptele pot fi executate și de jos
în sus pe măsura avansării lucrărilor de lărgire a terasamentului, mat erialul rezultat din
săpătură fiind evacuat în afara amprizei lucrărilor sau încorporat în umplutura nouă;
– Se compactează taluzele și patformele;
– Se aplică materialul de umplutură și se compactează;
– Umplutura în legătura treptei din bază se va realiza din material granular cu
permeabilitate mai mare decât restul umpluturii;
– Taluzul nou creat se menține cu brazde sau pământ vegetal.
Pentru lărgirea debleelor prin săparea taluzului sunt necesare următoarele lucări:
– Curățar ea taluzului ex istent de materiale provenite din prisma căii sau de la
lucrările de întreținere;
– Se decopertează pământul vegetal de pe taluz, din terenul de bază și se
depozitează într -un loc special amenajat, cu scopul e a fi reutilizat.
– Se prelucrează săpătura până la realizarea profilului transversal proiectat;
– Se compactează taluzul nou realizat.
– Taluzul nou creat se menține cu brazde sau pământ vegetal.

4. Așezarea geotextilului
Geotextilul este un material textil, permeabil, care este fa bricat din polimeri
sintetici: poliprop ilenă, polietil enă/poliester și are rol de separare și filtrare a straturilor
de agregat și teren, și cu rol de armare la re alizarea structurilor de spriji n precum în acest
proiect, anume la realizarea de ramblee, deblee, etc.
Geotextilul se va duce la fața locului în suluri mari, precum sunt cumpărate de la
producător și se întinde la baza săpăturii realizate la cotele proiectate.
Fâșiile de geotextil se vor așterne peste amplasament, porțiunile ce urmează să fi e
incluse la îmbinări trebuie să asi gure continuitatea benzii de aluminiu, dacă este cazul.
Benzile de aluminiu se vor așeza transvers al axul ui longitudinal al căii. Acesta va avea
lățimea de 20 cm și vor fi suprapuse la 50 cm. Din loc în loc , geotextilul va fi fixat pentru a
nu se deplasa.
Datorită circulației permanente a trenurilor, odată cu vibrațiile, piatra spartă are
tendința să pătrundă în sol, adică în materialul coeziv. Din această cauză este strict
necesară folosirea unui geotextil în reconstruc ția stației c.f Dumbrăveni.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

33

Figura 2. 10. Așezarea stratului de geotextil [36]

5. Așezarea geogrilelor
Geogrilul este un material re alizat din fibre de poli ester, este termorezistent și a re
rolul de a stabiliza substratul căii și de a îmbunătății capacitatea portantă, de a reduce
semnificativ stratul de piatră spartă.
Geogrilul se va așeza direct peste stratu l de geotextil, fiecare rola fiind centrată față
de axul liniei. Pe o lungi me de 20 cm se va realiza continuitatea geogrilelor în sens
longitudinal. Acesta va fi ușor tensionat înainte de a se așterne peste geotextil cu ajutorul
unui dispozitiv de tensionat. Tensionarea trebuie să se mențină până se va compacta
primul strat de um plutură de 0,15m grosime, iar circulația este permisă doar după ce se
așterne acest strat de umplutură.
Primul strat de umplutură va fi așezat cu foart e mare atenție, fără ca utilajul să calce
peste stratul de geogril.

Figura 2.1 1. Încle ștarea dintre geogril și stratul de umplutură [37]

6. Așezarea substratului

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

34

Pentru realizarea substratului căii s -a ținut cont atât de capacitatea portantă, cât
și la îngheț. Liniile curente și directe din stația Dumbrăveni, din calculul de dimen sionare
a rezultat o grosime de 40 cm a substratului căii cu geogrilă și geotextil.
Grosimea stratului de protecție pentru îngheț se va realiza tot prin substratul căii.
Grosimea de 40 cm a substratului asigură protecția împotriva înghețului. În stație se vor
proiecta pante transversale de 5%, pentru scurgerea rapidă a apelor.

7. Finisarea platformei stației c.f. Dumbrăveni
Se vor respecta cotele din profil longitudinal pentru ca platfo rma c.f. a stației
Dumbrăveni să fie compactată și nive lată.

8. Finisarea taluzurilor din stația c.f. Dumbrăveni
Se vor proteja taluzurile cu pământ vegetal și se vor însămânța cu gazon. Pământul
vegetal care se va folosi pentru protejarea taluzurilor trebuie să fie un pământ curățat de
pietre, ră dăcini și alte impurități.

2.3.4. Tehnologia de reabilitare a suprastructurii

1. Piatra spartă [29]; [38]
Pentru realizarea prismei căii se va folosi piatră spartă din categoria A, conform
prevederilor SR EN 13450:2003 , care presupune folosirea unei pietre sparte noi, de cea
mai buna calitate, care răspunde celor mai mari cerințe de calitate. Conform standar delor,
piatra spartă trebuie să aibă o grosime de minim 35 cm, după compactare, iar lățimea
stratului de piatră spartă va avea 3,5 m.
Pentru controlu l grosimii de piatră spartă se vor plant pe teren tăruși pentru
control. După compactare trebuie să rezute o suprafață plană, fără abateri. Compactarea
se va realiza cu ajutorul utilajelor vibrocompactoare, care vor trece de 3 ori în același loc
peste str atul de piatră sartă, până se va realiza compactarea.

Figura 2.1 2.Piatră spartă de categoria A [39]

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

35
2. Trave rsele de cale ferată
În stația c.f. Dumbrăveni , în zona aparatelor de cale se vor folosi traverse de beton
precomprimat , pentru prindere elas tică, aceste traverse având următoarele caracteristici:
sarcina pe osie d e 25 tone, viteza suportată: maxim 200 km/h, ecartament no minal: 1435
mm, pentru șină tip 60 și tip 49, iar înclinarea șinelor 1:20.

Figura 2.13.Traverse de beton pentru prindere elasică

Pe liniile în abatere se vor folosi traverse de beton precomprimat, special create
pentru prinderea indirectă SKL , conform normativelor în vigoare.

Figura 2.1 4 Sistemul de prindere S KL [40]

3. Șinele de cale ferată
Pentru reconstrucția stației c.f. Dumbrăveni se vor folosi șină tip 60 pe liniile
directe și liniile din stație. Aceste noi șine tip60 V ignole trebuie să îndeplinească
standardul European EN 13674 -1:2011 , fiind st andardul folosit în Europa (Austria,
Belgia, Spania, Grecia, Ungaria, Italia, Germania, Polonia, etc.). Acest standard precizează
caracteristicile de calitate și de siguranță a circulației feroviare pe care trebuie să le
îndeplinească tipul de șină ales.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

36
Comitetul tehnic European a inclus în standardul prezentat mai multe tipuri de
oțeluri tratate termic suplimentar cu rolul de a crește rezistența șinelor atât la uzură cât
și a oboselii de contact de rulare, având o compoziție chimică complexă. Cele mai fo losite
oțeluri care sunt incluse în standard sunt:
 R350HT
 R370CrHT
 R400HT

, unde HT însemnă Head Special Hardened Rail ( „cale ferată specială”) [41]
Tipurile de oțel prezentate mai sus sunt oțeluri perlitice speciale (HT). Oțelurile
perlitice au în comp oziția lor un număr redus de elemente de aliere. Proprietățile acestor
tipuri de oțeluri sunt:
– Conținut ridicat de Carbon (duritate mare);
– Proprietățile mecanice în conformitate cu standardul EN 1367 -1:2011;
– Martenistă (duritate mare, rezistență mecanică mare), prin care se evită
microstructura neadecvată;
– Durată lungă de viață;
– Șinele din aceste oțeluri pot fi fabricate la lungimi de 120 m;
– Se poate realiza foarte ușor sudarea de material din același component. [42]

În primul rând, pentru siguranța circulației trenurilor este foarte important ca
șinele de cale ferată să fie calitative, să respecte standardele Europene în vigoare, dar mai
ales să aibă și durată lungă de viață pentru a oferi atât siguranță tehnică, cât și economică,
nefiind nevoie de multe atât de multe lucrări de întreținere ca și până acum.
Tipul de oțel ales pentru noile șine de cale ferată este R370CrHT . Acesta este tipul
de oțel de mijloc și răspunde atât cerințelor tehnice, cât și economice, rap ortul
preț/calitate fiind optim .
Tronsoanele de șină de cale ferată vor fi lipite între ele cu ajutorul sudurii , și vor fi
prinse de traverse cu ajutorul prinderii elastice.

Figura 2.1 5.Șină tip Vignole [43]

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

37

4. Sistemul de prindere elastică [44]
În primul rând, sistemul de prindere elastică trebuie să îndeplinească anum ite
condiții și să permită variația ecartamentului.
Clema elastic ă are forma stilizata a literei W. Bra țele sale laterale apas ă permanent
și continuu talpa șinei pe placa suport. Talpa șinei este men ținut ă în pozi ție de plăcile de
ghidaj, acestea menținâ nd în timp ecartamentul c ăii. Încărcările laterale și verticale
transmise de șină sunt preluate de placa suport prin intermediul pl ăcilor de ghidaj și a
plăcuței elastice a șinei.
Ramura central ă a clemei elastice împiedic ă ridicarea șinei de pe reazem,
protej ând astfel ramurile elastice ale clemei și excluz ând posibilitatea apari ției
deforma țiilor plastice. Ramura central ă împiedic ă și tendin ța de r ăsturnare a șinei în
curbe cu raze mici.
Toate elementele de prindere sunt montate mai înainte pe placa s uport, sistemul
fiind apoi poziționat pe talpa ș inei. Montarea se poate realiza chiar și manual, fiind simplă
de executat, nefiind necesare uti laje speciale de ridicat.

Figura 2.1 6. Prinderea elastică SKL [45]

Clema elastic ă se consider ă montată corect atunci c ând, după strângerea tirfonului,
ramura sa centrală este în conta ct cu suprafața superioară a plăcii de ghidaj sau rămâne
un spaț iu liber d e maxim 0.5 mm. Momentul de strâ ngere trebuie să fie de aproximati v
200 Nm.
În figura 2.1 7 se poate observa cum arată poziționarea corectă a tirfonului și a
prinderii elastice, în ansamblul creat șină -traversă.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

38

Figura 2.1 7. Montare prindere elastic ă [46]

3. Subansamble de prindere
Liniile abătute din stații nu se sudează între ele, astfel este nevoie de crearea unor
joante. Pentru acestea se vor folosi următoarele materiale mărunte:
 Eclise;
 Șurubu ri și piulițe;
 Inele resort.

Se vor folosi doar eclise special fabricate pentru șinele de cale ferată tip 60.

Figura 2.1 8. Eclis ă de cale ferată [47]

Elclisele au rolul de a asigura continuitatea fețelor ciupercii șinei și trebuie să
suporte sarcini eg ale cu cele ale șinei. Găurile eclisei trebuie să fie pozitionate și fabricate
astfel încât ele s ă corespund ă cu cele ale șinei pentru a se putea crea rosturile de dilatație
corespunzătoare.
Șuruburile și piulițele trebuie să respecte STAS 3269 -83, care prevede
caracteristicile care trebuie să le îndeplinească.
Pentru șina și eclisa tip 60, care se vor folosi în reconstrucția stației c.f.
Dumbrăveni se vor folosi șuruburi PM 24X150 și pi uliță CM 24.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

39
Inelele resort utilizate sunt cele de tip B 25, conform STAS 1384/67 . Acestea se
execută din oțel trapezoidal.

Figura 2.1 9. Inele resort B 25 [48]

3. Aparate de cale
Pentru modernizarea stației c.f. Dumbrăveni se vor folosi aparate de cale noi, cu
alte caracteristici, mai fiabile și mai perfomante.
Aparatele de cale folosite vor fi schimbătoarele de cale, care au rolul de a permite
trecerea materialului rulant de pe o linie direct ă, pe o linie abătută în stație.
După cum am mai amintit, schimbătoarele de cale sunt alcătuite din macaz, șine de
legatură, inimă de încrucișare și dispozitivul de acționare a macazului.
Macazul tip care se va folosi în stația Dumbrăveni este alcătuit din două contraace,
două ace felxibile din șină. Pentru manevrare se vor folosi dispozotive cu role.

Figura 2. 20. Dispozitiv cu role
Spre deosebire de vechile macazuri , montarea unor dispozitive cu role nu necesită
ungerea zonelor de alunecare a macazului (zone în care se produce mișcarea) și se reduc
forțele de acționare.
Inima de încrucișare este alcătuită din inima propriu -zisă și din șinele de rulare. Se
vor folosi inimi turnate din oțel manganos , sudabile in c ale, Centro Mn 13 -durificate prin

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

40
explozie, acestea fiind inimile de cale ferată folosite de toate țările din Uniunea Europe ană.
[49]
Contrașinele se vor mont a în ambele părți ale inimii simple și au rolul de a asigura
ghidarea materialului rulant pe zona vârfului de inimă cât și protec ția acestuia.
Contrașin ele se montează pe supor ți și se supraînalță cu 20 mm faț ă de nivelul
superior al șinei. Distan ța de ghidare se poate regla prin introducerea unor distan țiere .
În imaginea de mai jos se poate observa un schimbător nou tip 60, cu toate
elementele sale. Fiecare schimbător va fi ghidat de câte două sisteme de acționare
hidraulice .
Fiecare sistem hidraulic este ghidat de un motor electric. Capacitarea
rezervorului de ulei este de 5 litri, iar cu ajutorul manometrului care este sub carcasa
rezervorului de ulei se poate stabili când este nevoie de completare de ulei. Acest ulei are
proprietăți superioare uleiurilor folosite în general pentru calea ferată, având propr ietăți
asemănătoare cu cu uleiul de avion.

Figura 2. 21. Schimbător de cale tip 60
După sistematizare, stația Dumbrăveni fi situată între km 318+600 (cap X -spre
București) și km 321+ 600 (cap Y), adică are o lungime de 3000 metri.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

41
Dispozitivul de linii din stația Dumbrăveni va fi alcătuit din 4 linii, întrucât
reconstrucția celorlalte linii nu ar avea utilitate l, fabric ile și rampa din zona fiind
desfințate de foarte mult timp.
– linia 1 – cu lu ngime de 835,52 m – alcătuită cu Șine tip 60 pe traverse de beton;
– linia 2 – cu lungime de 2511,55 m – alcătuită cu Șin e tip 60 pe traverse de beton;
– linia III – cu lungime de 2543,18 m – alcătuită cu Șine tip 60 pe traverse de beton;
– linia IV – cu lungime de 835,32 m – alcătuită cu Șine tip 60 pe traverse de beton;

Noile aparate de cale din stația c.f. Dumbrăve i vor avea următoarele caracteristici:
Nr.
schimbatotului Tip șină pe
schimbător
Tangenta
Deviația
Raza Tipul
acelor
S 1 60 1:14 Stg. 760 Flexibile
S 3 60 1:14 Stg. 760 Flexibile
S 5 60 1:14 Dr. 760 Flexibile
S 7 60 1:14 Dr. 760 Flexibile
S 9 60 1:14 Stg. 760 Flexibile
S 11 60 1:14 Dr. 760 Flexibile
S 12 60 1:14 Stg. 760 Flexibile
S 10 60 1:14 Dr. 760 Flexibile
S 8 60 1:14 Dr. 760 Flexibile
S 6 60 1:14 Dr. 760 Flexibile
S 4 60 1:14 Stg. 760 Flexibile
S 2 60 1:14 Stg. 760 Flexibile

Aparatele de cale vor fi montate cu ajutorul macaralelor.
Pe lângă toate aceste lucrări va fi necesară și refacerea peroanelor, desfi ințarea
trecerii la nivel peste calea ferată, întrucât nu poate exista o trecere la nivel peste 4 linii
calea ferată, una din soluții fi ind construirea unui pasaj superior.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

42
2.3.5. Desfășurarea lucrărilor [38]
Lucrările pregătitoare
Aceste lucrări pregătitoare se fac după cum urmează:
– Se demontează toate materialele din structura căii, conexiunile, cabluri,
electrificarea căii etc. și se asigură transportul și depozitarea acestora într -un loc sigur.
– Plantarea țărușilor de nivel conform cotei roșii din proiect. Țărușii se așează
astfel încât nivelul cipercii șinei după executarea lucrării să fie cel al capului țărușului.
Acești țăruși se plantează în teren la distanța de 1700 mm față de fața interioară a
ciupercii șinei, aceștea fiind țărușii de ax pentru aliniament.
– Țărușii de bază se plantează în dreptul kilometrajului din profil în lung, la cota
stabilită în proiect. Între acești țăruși de bază se plantează țăruși ajutători, distanța dintre
doi țăruși consecutive fiind de 20, maxim 25 m. Nivelul la care se platează se stabilește cu
ajutorul căruciorului de nivel sau cu ajutorul unor aparate optice.
– Țărușii trebuie să fie confecționați astfel încât să reziste cel puțin până la ultimul
buraj. De obicei, aceștea sunt confecționați din tra verse de lemn rele.
– În curbă, țărușii de ax se platează din 10 în 10 metrii, în curbele de racordare și
în curba propriu -zisă. Această amplasare a țărușilor se face pentru a se obține distanța de
1700 mm între punctul matematic al țărușului și fața inte rioară a a șinei. După ce țărușii
au fost plantați în teren se verifică săgețiile pe cuie și numai după obținerea unor săgeți
corecte pe toată lungimea curbei se consideră că țărușii au fot bine așezați pe teren. În
cazul în care nu se obțin săgeți corecte , se vor relua pașii, până la obținerea unor valori
exacte.
– Se disclocă toată piatra spartă. Piatra spartă veche nu se va ciurui, întrucât se va
folosi piatră spartă nouă de categoria A. Piatra spartă nouă trebuie să asigure stratul de
piatră spartă cu rată la grosimea prescrisă sub talpa traversei, iar prisma de ballast cu
lățimea la capul traverselor să fie de cel puțin 20 cm, măsurată la nivelul feței superioare
a traversei, cu taluzul având înclinarea de cel mult 1/1, iar între traverse cel puțin pe
jumătate din înălțimea traversei.
– Deomontarea, transportul și remontarea suprastructurii noi se face cu foarte
mare atenție, cu asigurarea gabaritului pentru celela lte linii deschise.
– Curățar ea taluzului existent de materiale provenite din prisma căii sau de la
lucrările de întreținere;
– Se decopertează pământul vegetal de pe taluz, din terenul de bază și se
depozitează într -un loc special amenajat, cu scopul e a fi reutilizat

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

43
Lucrări terasamente
Pentru extinderea terasamentelor este nevoie de deca parea pământului vegetal,
umplerea golurilor rezultate cu pământ coeziv, com pactarea și nivelarea acestuia la pante
de 5% spre exteriorul căii.
Pentru lărgirea rambeelor prin completări de material granular sunt necesare
următoarele lucări:
– Se realizează umplutura până la nivelul terenului natural cu material de
umplutură coeziv, compatibil cu cel existent în terenul de bază și se compactează;
– Se execută săpătura în trepte; înălțimea treptelor de înfrățire va fi cuprinsă între
0,60 – 0,80m; p latforma unei trepte va avea înclinarea cuprinsă între 3% și 5%; taluzul
unei trepte va avea înclinarea cuprinsă între 3:1 și 5:1; treptele pot fi executate și de jos
în sus pe măsura avansării lucrărilor de lărgire a terasamentului, materialul rezultat di n
săpătură fiind evacuat în afara amprizei lucrărilor sau încorporat în umplutura nouă;
– Se compactează taluzele și p latformele;
– Se aplică materialul de umplutură și se compactează;
– Umplutura în legătura treptei din bază se va realiza din material granular cu
permeabilitate mai mare decât restul umpluturii;
– Taluzul nou creat se menține cu brazde sau pământ vegetal.
Pentru lărgirea debleelor prin săparea taluzului sunt necesare următoarele lucări:
– Curățar ea taluzului existent de materiale pr ovenite din prisma căii sau de la
lucrările de întreținere;
– Se decopertează pământul vegetal de pe taluz, din terenul de bază și se
depozitează într -un loc special amenajat, cu scopul e a fi reutilizat.
– Se prelucrează săpătura până la realizarea profilului transversal proiectat;
– Se compactează taluzul nou realizat.
– Taluzul nou creat se menține cu brazde sau pământ vegetal.

Lucrări suprastructur ă
– Cantitatea de piatră spartă necesară se va stabili prin sondaje, iar descărcarea
pietrei spa rte noi se va face la începutul lucrărilor, întrucât să nu influențeze dafavorabil
termenul de execuție a lucrării.
– Pentru controlul nivelulului de piatră spartă se vor planta țăruși de control.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

44
– Compactarea stratului de piatră spartă se va efectua c u utilaje vibrocompactoare
prin trecerea de trei ori peste același loc.
– Se așează traversele de cale ferată și șina. Se va urmări ca acestea să fie puse exact,
la cote, sincronizat, așezarea lor să se facă cât mai lin, pentru a nu deforma manopera
exist entă.
– Se sudează șinele între ele cu ajutorul procesul de sudură High Performance Weld .
– Procesul de sudură High Performance Weld (Sudură de Înaltă Performanță) este
un procedeu nou de sudură aluminotermică (sudarea șinelor călite) prin turnar e. Acest
procedeu de sudare se folosește în special pentru sudarea șinelor de tip Vignole, iar
pentru șina de tip 60 trebuie să se utilizeze elemente de aliere în do p (spațiul dintre cele
două șine ) pentru a oferi o structură mai rigidă.
– Pentru realizarea High P erformance Weld (HPW) se realizează cu termit , care
este un amestec granulat de oxid de fier, aluminiu și feroaliaje.
Modul de realizare a sudurii:[50]
– Se pregătesc toate echipamentele, materialele și sculele necesare;
– Se alini ază șinele vertical și orizontal;
– Se prinde suportul universal de șină;
– Se verifică formele de turnare;
– Se așează tăvile de colectare nisip;
– Se lipesc formele cu pastă refractată;
– Se preî ncălzesc capetele de șină;
– Se montează tigăița de zgură;
– Se aprinde termitul cu ajutorul unui chibrit special;
– Se toarnă automat oțelul lichid în forma de turnare;
– După ce oțelul s -a întărit se elimină prin spargere și tăiere materialul care este în
plus;
– Se polizează la +1 mm toleranță față de ciuperca șinei;
-Se șlefuiește zona sudată și se îndepărtează excesul de material.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

45

Figura 2. 22. Procesul de sudură [50 ]

Avantajele sudurii High Performance Weld (HPW):
 Tensiuni interne reduse la sudură;
 Nu este necesară o răcire lentă;
 Nu există defecte de rulare;
 Se poate utiliza la diferite tipuri de șină Vignole;
 Poate asigura viteze de peste 200 km/h;
 Costuri de întreținere și de reparații foarte mici;
 Se reduc zgomotele și vibrațiile;
 Îmbunătățirea confortului de călătorie.

– Se realizează prinderea materialu lui mărunt în corpul traversei, în legătură cu șina,
pentru a se forma legătura șină -traversă.
– Se montează aparatele de cale, conform instrucțiunilor de montare de la producător.
Dup ă ce structura căii ferate a fost montată, inclusiv materialul mărunt a fost montat
pentru a se realiza prinderea șină -traversă, se reali zează imediat burajul I am trav erselor
și riparea. Aceste lucrări se execută cu închiderea circulației.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

46

Figura 2. 23. Prinderea materialului mărunt

 Prin burajul I se înțelege ridicarea liniei până la 6 cm. Burajul se execută cu mașini
de burat, cu vizare. În urma acestui buraj linia trebuie să fie la nivelul proiectat.
 Prin riparea I liniei se înțelege deplasarea liniei lateral pâ nă la cel mult 5 cm.
 Burarea I și riparea I se vor executa concomitent. După executare poziția în plan
trebuie să fie în limitele toleranțelor admise de instrucțiile în vigoare pentru viteza
de circulație de 50 km/h.
 După executarea burajului I si ripării I se deschide circulația trenurilor cu o viteza
de 70 km/h.
 După scurgerea unui trafic de aproximativ 500 000 tone se executa burajul II al
traverselor și riparea.
 La burajul II se ridică calea până la maxim 4 cm.
 Prin riparea II a liniei se înțelege depl asarea liniei lateral până la cel mult 3 cm.
 În cazul în care se dorește o ridicare sau o deplasare mai mare, se execută burajul
I și riparea I, rep etate.
 După burajul II și riparea II, la două zile, se execută burajul III la rând a traverselor
și riparea III.
 Prin burajul III a liniei se înțelege deplasarea liniei lateral până la cel mult 2 cm.
 Prin riparea III a liniei se înțelege deplasarea liniei lateral până la cel mult 3 cm.
 După ce s -au încheiat lucrările de buraj și ripare se completează prisma de balast
la dimensiunile prescrise. Se profilează prisma de piatră spartă și se asigură un
spațiu liber de 3 cm între șine și piatra spartă.
 Se realizează continuitatea scurgerii apelor în lungul căii.
 Se vor respecta toat e normele, instrucțiunile de săn ătate și securitate în muncă în
vigoare.
 Pentru toate etapele de muncă se va folosi echipament de protecție conform
instrucțiilor.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

47
2.3.6. Trecerea la nivel cu calea ferată
În stația D umbrăveni este amenajat ă o singur ă trecere la nivel cu calea ferat ă, la
Km 319+460 Trecer ea la nivel se amenajeaz ă la intersecț ia căii ferate cu o cale rutier ă sau
trecere pentru pietoni în scopul asigur ării desf ășurării traficului rutier si pietonal peste
calea ferat ă în condiții de siguranț ă
Unghiul de intersec ție la trece rile la nivel din axa c ăii ferate și axa drumului trebuie
să fie c ât mai apropiat de 90 °. Unghiul minim este de 25 grade pentru lucr ări noi și 30
grade pentru trecerile la nivel existente.
Nu se admit treceri la nivel peste aparatele de cale. Distan ța de la prima sau
ultima joant ă a aparatului de cale si cap ătul trecerii la nivel trebuie s ă fie de cel pu țin 5
m.
Întrucât t recerea la nivel cu calea ferată ar trebui să traverseze 4 linii de cale ferată,
iar gararea trenurilor în stație ar bloca circ ulația rutieră, trecerea la nive l de la km
319+495 va fi propus ă spre desființ are. Pentru a fi asigurat ă legătura dintre DN14 si
DJ142C ce traversa calea ferat ă la trecerea la nivel menț ionat ă mai sus, se va proiecta
DJ142C, traversarea de c ătre acesta a c ăii ferate printr -un pasaj superior la km cf existent
320+673.
Drumul proiectat se va desprinde din drumul existent înainte trecerea la nivel
existent ă, spre Mediaș.

2.3.7. Podețele de cale ferată
Podețul de la km 31 8+803
Din datele existente în momentul actual, în Fișa Podețului, podețul de la km
318+803 a fost executat în anul 1 975 și cămășuit cu beton în anul 19 77.
Supras tructura tronsonului este dalată, compusă (din motive de reducere a duratei
de execuț ie) din 4 elemente prefabricate curent e din beton armat.
Infrastructura podețului este compusă din 2 culei din beton fundate pe un radier
din beton.
Podețul are funcționalitatea de descărcare a apelor din precipitații care vin pe sub
podeț ul ruti er de pe DN 14 sau se acumulează pe terenul din stânga liniei. Calea ferată pe
podeț este in aliniament si in panta 1.6 0 /00, este compusă din 2 linii electrificate.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

48
Podețul de la km 3 20+219
În conformitate cu datele din Fi șa Pode țului , tronsonul care susț ine linia a fost
executat în anul 19 53 și a fost prelungit cu tronsoane, odată cu execu ția celorlalte linii din
stația Dumbrăveni .
În momentul actual , pode țul de la km 320+319 susț ine cele 5 linii din sta ția de cale
ferata Dumbră veni.
Podețul susține 2 linii principale electrificate (liniile III si IV) și 3 linii secundare
(liniile I, II și V). Liniile principale sunt executate cu șina tip 54 (linia III) , șină tip 65 (linia
IV). Liniile secundare sunt realizate cu șine tip 49 (linia II) și tip 45 (li niile I si V). În aval
și amonte albia nu este amenajat ă și nu sunt executate racordari cu terasamentul. La
ieșirea din aval a pode țului albia este acoperit ă cu traverse vechi din beton .
Pode țul are rolul de descărcare a apelor din precipitaț ii din partea stângă în partea
dreapta a terasamentului .
De pe cele două podețe prezentate mai sus se va schimba doar supra structura,
celela lte elemente al e podețelor rămânând aceleași. Acestea vor fi curățate și amenajate
conform instrucțiilor în vigoare.

2.3.8. Colec tarea apelor pluviale
Pentru colectarea apelor pluviale se vor folosi drenuri longitudinale pentru colectarea
apelor din zona platformei c ăii.

Figura 2.24. Dren pentru colectarea apelor pluviale [52]

Drenurile se vor așeza în func ție de pozi ția stâlpilor liniei de contact , acestea trebuie
să permit ă continuitatea scurgerii apelor prin tuburile de colectare. Drenurile se
realizeaz ă cu tuburi PEHD și vor fi protejate cu geotextil cu rol de filtrare.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

49
Pentru între ținerea drenurilor s e vor executa cămine de vizitare cu diametrul de 1000
mm , amplasate la o distan ță de 100 m unul de altul.
Cota superioar ă a capacelor va fi la nivelul platformei proiectate , fiind astfel în afara
gabaritului de lucru al utilajelor de ciuruire.

2.3.9. Peroanele de cal e ferată
Peroanele din stația c.f. Dumbrăveni se vor înlocui.
Peroanele vor fi executate din elemente prefabricate, iar dimensiunile acestora sunt:
– 2 peroane cu lungimea de 400 m și lățimea de 4 m.
– 1 peron cu lungimea de 200 m și lățimea de 3 m.
Cota peroanelor va fi de 0,38m faț ă de NSS proiectat (NSS – nivel superior șin ă), iar
distanța minim ă obligatorie de la fața peronului la axul liniilor va fi de 1,725 m.
Peroanele vor fi realizate cu rampe de acces pentru accesul persoanelor cu mobilitate
redus ă. Accesul c ălătorilor la peroane se va face prin tunelul pietonal.

2.3.9. Gabarit de liberă trecere [16]
Gabaritul de liber ă trecere este conturul geometric transversal limit ă, în plan
vertical perpendicular pe axa longitudinal ă a căii, în interio rul c ăruia, afar ă de materialul
rulant, nu se admite s ă pătrund ă nici o parte a construc țiilor (poduri, tuneluri, pasaje
superioare, pasarele, etc.) sau instala țiilor fixe și nici materiale sau obiecte depozitate de –
a lungul liniei curente sau în sta ții. Fac excep ție instala țiile care în timpul func ționării
acționeaz ă direct asupra materialului rulant ca fr ânele de cale, instala țiile liniei de contact,
brațul coloanelor hidraulice, elevatoarele de c ărbuni etc, cu condi ția ca acestea s ă fie astfel
amplasate încât în stare de repaus s ă nu vin ă în contact cu acele elemente ale materialului
rulant asupra c ărora, ac ționeaz ă în timpul func ționării.
Limita de sta ționare a materialului rulant în zona ramifica țiilor sau a apropierilor
între dou ă linii trebuie mater ializat ă pe teren prin m ărci de siguran ță amplasate în
punctul unde distan ța dintre axele liniilor este de cel pu țin 3500 mm.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

50
2.4. ORGANIZAREA LUCRĂRILOR [26];[38]
Toate lucrările la structura căii ferate se realizează de unități special organizate și
specializate, acestea fiind secțiile de reparații sau firme specializate în construcții și
reparații de căi ferate.
Pentru orice lucrare executată la calea ferată sun t necesare aprobări de la divizia
de linii și instalații.
Lucrările din stația Daneș se pot executa, instrucțional, după dezghețul prismei de
balast, nu mai târziu de 30 noiembrie. La începutul lucrării se va închide pe rând fiecare
linie, întrucât circu lația treburilor să nu fie blocată.
Perioada lucrărilor se stabilește în funcție de ri tmul de lucru zilnic, în funcție de
randamentul util ajelor disponibile, re spectiv de programul de circulație a treburilor astfel
încât să nu fie afectată circ ulația tren urilor.
În timpul lucrărilor pregătitoare, viteza de circulație a trenurilor va fi redusă la 30
km/h , iar în timpul lucrărilor, liniile deschise vor fi limitate la 30 km/h.
Se va urmări în permanență îmbunătățirea proceselor tehnologice, dotarea
șantie rului cu utilaje funcționale, în conformitate.
Se întocmesc planuri de organizare care trebuie să conțină:
1. Descrierea pe scurt a șantierului și a caracteristicilor: distanța pe care se execută
lucrarea, planul lunar, ritmul de lucru pe zi, tipul de și nă, lungimea normală a șinei poza
traverselor, etc.
2. Planuri pentru demontare și montare terasament.
3. Uti lajele cu care se vor real iza lucrările, mai ales utilaj e de cale.
4. Forțele de muncă necesară defalcată și forța de muncă totală necesară.
5. Graficul de desfășurare a lucrărilor.
6. Graficul de intrare pe șantier.
Inginerul coordonator are următoarele îndatoriri:
– coordonarea tuturor formațiilor care activează pe șantier;
– adaptarea profilului în lung când acesta este necesar;
– axarea aliniamentelor;
– coordonarea și îndrumarea activității ;
– stabilirea și organizarea programului zilnic de lucru;
– oricare alte sarcini pentru buna funcționare a lucrărilor.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

51
Inginerul coordonator trebuie să facă zilnic o analiză a activității zilnice , respectiv
stabilirea programului pentru urmă toarea zi. Programul trebuie să fie făcut în funcție de
prioritățile pentru ziu a următoare.
Se va efectua instru ctaj SSM -SU întregului personal de către o persoană calificată,
se va aduce la cunoștin ță întreg ului personal desfășurarea amănunțită a lucrăril or.
Fiecare angajat trebuie să î și cunoască îndatoririle.
În unele cazuri se pot modifica procesele tehnologice adoptate, dacă aceste decizii
se iau pentru o îmbunătăț ire a modului în care se desfăș oară lucr ările.

2.4.1. Măsuri pentru siguranța circulației [38]
Se vor re specta instrucțiunile de serviciu , prevederile RET, ordinele și prevederile
existente în momentul actual, în vigoare.
Răspunzătoare de orice eveniment care pune în pericol circulația trenurilor este
secția de reparații sau firma care execută modernizarea stației Dumbrăveni.
După finalizarea lucrărilor, stația se va ține sub observație pentru observarea unor
eventuale defecte apărute și va lua măsuri imediate pentru remedierea acestora .
Respectarea cu strictețe a instrucțiilor de cale ferată existente în momentul actual,
constituie elementul de bază pentru asigurarea circulației trenurilor în condiții de
siguranță.
Fiecare persoană responsabilă de buna funcționa re a lucrărilor care in clud
mod ernizarea stației Dumbrăveni vor lua la cunoștință sub semnătură sarcinile pe care le
au de îndeplinit.

2.4.2. Măsurători executate la finalul lucrărilor [38]
Se vor executa următoarele măsurători:
– Măsurarea la nivel a porțiunilor de linie pe care se fac racordările la nivel.
– Măsurarea curbelor la săgeată în urma ripării care se execută imediat după
redeschiderea liniei și prin care curba trebuie să fie adusă la limitele toleranțelor admise.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

52
2.5. NOTE DE CALCUL

2.5.1 Calculul elementelor geometrice
V=160Km/h
𝑅𝑚𝑖𝑛 =(V
4.32)2=1371.7 43
Se va adopta raza minima de 1400 m pe liniile directe , pe care se va circula cu
viteza de 160 km/h., in conformitate cu normele UIC.

2.5.2 Aliniamente si curbe
Curbele asigur ă înscrierea optim ă în relief, evitarea lucr ărilor mari de terasamente
a lucr ărilor de art ă costisitoar e. Racordarea curbelor se realizează cu ajutorul curbelor de
racordare în form ă de parabol ă cubic ă. Lungimea, supra înălțarea și curbura variaz ă liniar.
Pentru a afla lungimea minim ă a curbelor de racordare calcul ăm supra înălțarea
căii în curb ă, iar aceasta se calculeaz ă în funcție de raza minim ă a curbelor de pe zona
respectiv ă.
În aliniament , suprafețele de rulare ale șinelor pe firele directe trebuie s ă se
găseas că la același nivel în profil tra nsversal. R ( în m), Viteza maxim ă a trenurilor de
călători, (Km/h), a
Insuficienț a de supra înălțare ( în mm) se calculeaz ă în felul următor:
R= 1400 m
I=150
1+S * γt = 70 mm, unde
γt = accelerația transversală
S= coeficient de suplețe, cu valoarea de 0,4 conf. Instrucției 314 – Norme și Toleranțe ptr.
Construcția și întreținerea Căii
𝐻𝑚𝑎𝑥 = 11.8 * (∙𝑉𝑚𝑎𝑥2
R)−I=145 ,771mm = se adoptă 140 mm , unde
Hmax = supraînălțare maximă ;
Vmax = viteza maximă= 160km/h;
I= Insuficiența supraînălțării= 70 mm
R= Raza curbei = 1400 m

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

53
Dacă s upra înălțarea rezultat ă din calcul e este mai mică sau egal ă cu 15 mm , între
aliniamente nu se introduc curbe de racordare. Pentru valori mai mari de 15 mm se vor
introduce curbe de racordar e corespunz ător nivelului de confort propus.
Lungimea curbelor de racordare pe liniile de mare vitez ă cu trafic mixt se
calculează după cum urmează:
Lcr = 0,01 * Hmax * Vmax , unde
Vmax = viteza maximă= 160km/h;
Hmax = supraînălțare maximă ;
→ Lcr = 0,01 * 140 * 160 = 224 m
→ Pentru lungimea curbelor de racordare se va adopta valoarea de 225 m.

2.5.3. Nivelmentul geometric pentru profilul longitudinal
Profil în lung linia IV
Detalii
traseu Poziția
kilometrică Cote teren NSS
proiectat Diferența
cote
P1 319+177.772 320.268 320.420 0.152
P2 319+181.985 320.247 320.416 0.169
P3 319+200 320.070 320.398 0.328
P4 319+884 319.885 320.376 0.491
P5 319+261.954 319.458 320.336 0.878
P6 319+279.936 319.266 320.318 1.052
P7 319+287.677 319.183 320.309 1.126
P8 319+300 319.053 319.294 0.241
P9 319+341.880 319.049 320.292 1.243
P10 319+356.798 319.044 320.288 1.244
P11 319+381.810 318.989 320.288 1.299
P12 319+319.400 318.987 320.227 1.240
P13 319+421.785 318.984 320.198 1.214
P14 319+461.757 318.982 320.198 1.216
P15 319+485.535 318.982 320.176 1.194
P16 319+500 318.997 320.151 1.154
P17 319+501.635 319.329 320.104 0.775
P18 319+503.230 319.526 320.104 0.578

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

54
P19 319+541.593 319.526 320.075 0.549
P20 319+581.591 319.646 320.058 0.412
P21 319+600 319.655 320.056 0.401
P22 319+621.540 319.649 320.055 0.406
P23 319+661.421 319.485 320.000 0.515
P24 319+700 319.337 319.962 0.625
P25 319+701.443 319.379 319.940 0.561
P26 319+741.325 319.363 319.915 0.552
P27 319+781.286 318.919 319.868 0.949
P28 319+800 318.824 319.823 0.999
P29 319+821.219 319.816 319.821 0.005
P30 319+856.219 318.528 319.774 1.246
P31 319+856.984 316.785 319.727 2.942
P32 319+860.981 316.577 319.705 3.128
P33 319+900 316.366 319.680 3.314
P34 319+900.942 316.417 319.637 3.220
P35 319+940.929 316.418 319.633 3.215
P36 319+961.014 316.140 319.587 3.447
P37 319+980.821 316.147 319.585 3.438
Km 320 320+000 316.466 319.538 3.072
P38 320+0.832 316.625 319.515 2.890
P39 320+0.2827 316.783 319.491 2.708
P40 320+0.40692 317.821 319.469 1.648
P41 320+0.698 317.858 319.468 1.610
P42 320+0.8508 318.647 319.444 0.797

Profil în lung linia II, fir I direct:
Detalii
traseu Poziția
kilometrică NSS existent NSS
proiectat Diferența
cote
P0 318+432.962 321.42 321.7 0.278
P1 318+440.075 321.42 321.676 0.261
P2 318+448.448 321.4 321.647 0.248
P3 318+460.064 321.37 321.606 0.234

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

55
P4 318+467.338 321.36 321.58 0.217
P5 318+480.062 321.35 321.536 0.189
Hm500 318+500 321.33 321.466 0.14
P6 318+500.049 321.33 321.466 0.14
P7 318+520.019 321.3 321.393 0.096
P8 318+539.990 321.25 321.327 0.079
P9 218+547.338 321.24 321.301 0.066
P10 318+580.023 321.18 321.187 0.01
Hm600 318+600 321.14 321.177 0.041
P11 318+620.046 321.1 321.047 -0.048
P12 318+647.807 321.03 320.958 -0.073
P13 318+660.061 321 320.938 -0.065
Hm700 318+700 320.93 320.896 -0.037
P14 318+700.083 320.93 320.896 -0.037
P15 318+740.000 320.09 320.858 0.77
Hm800 318+800 320.8 320.818 0.022
P16 318+803.859 320.75 320.796 0.046
P17 318+803.935 320.74 320.794 0.053
P18 318+812.655 320.71 320.794 0.081
P19 318+820.065 320.07 320.785 0.716
P20 318+859.884 320.52 320.778 0.256
P21 318+899.930 320.49 320.738 0.249
Hm900 318+900 320.49 320.698 0.209
P22 318+939.910 320.49 320.698 0.209
P23 318+979.799 320.47 320.658 0.193
km319+000 319+000 320.42 320.618 0.194
P24 319+019.810 320.4 320.596 0.198
P25 319+025.840 320.37 320.578 0.205
P26 319+045.680 320.35 320.552 0.204
P27 319+009.859 320.34 320.538 0.203
Hm 100 319+100 320.35 320.498 0.15
P28 319+139.850 320.35 320.498 0.15

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

56
P29 319+179.851 320.34 320.458 0.12
Hm200 319+200 320.32 320.418 0.102
P30 319+219.866 320.29 320.398 0.104
P31 319+259.936 320.28 320.378 0.101
P32 319+279.807 320.28 320.338 0.059
P33 319+299.911 320.28 320.318 0.037
Hm300 319+300 320.28 320.294 0.013
P34 319+339.749 320.25 320.294 0.047
P35 319+356.640 30.207 320.247 290.04
P36 319+379.762 320.15 320.227 0.074
Hm400 319+400 320.06 320.2 0.136
P36 319+419.691 319.98 320.176 0.199
P37 319+459.761 319.81 320.106 0.293
P38 319+485.402 319.73 320.075 0.343
P39 319+489.002 319.73 320.075 0.343
P40 319+499.805 319.7 320.058 0.359
Hm500 319+500 319.7 320.058 0.359
P41 319+503.097 319.96 320.055 0.094
P42 319+399.688 391.61 320.011 -71.594
P43 319+579.617 319.52 319.964 0.443
Hm600 319+600 319.96 319.94 -0.021
P44 319+619.592 319.45 319.917 0.472
P45 319+559.564 319.42 319.87 0.446
P46 319+699.443 319.39 319.823 0.436
Hm700 319+700 319.39 319.822 0.436
P47 319+739.400 319.33 319.776 0.451
Hm800 319+800 319.28 319.728 0.452
P48 319+819.317 319.23 319.704 0.479
P49 319+856.755 319.24 319.681 0.445
P50 319+859.288 319.23 319.637 0.41
P51 319+899.240 319.23 319.634 0.408
Hm900 319+900 319.19 319.587 0.395

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

57
P52 319+939.132 319.16 319.586 0.422
P53 319+979.093 319.16 319.54 0.385
km320+000 320+000 319.19 319.493 0.305
P54 320+019.026 319.22 319.466 0.245
P55 320+058.766 319.18 319.466 0.291
P56 320+098.750 319.17 319.399 0.225
Hm100 320+100 319.14 319.352 0.21
P57 320+138.736 319.11 319.35 0.236
P58 320+158.821 319.07 319.304 0.239
P59 320+178.626 319.01 319.257 0.251
P60 320+196.639 319 319.257 0.256
Hm200 320+200 318.93 319.234 0.3
P61 320+218.635 318.92 319.232 0.309
P62 320+220.857 318.84 319.21 0.37
P63 320+236.499 318.76 319.206 0.451
P64 320+258.505 318.67 319.187 0.519
P65 320+278.316 318.66 319.163 0.508
P66 320+297.807 318.65 319.14 0.495
P67 320+298.217 318.65 319.177 0.523
hm300 320+300 318.64 319.177 0.535
P68 320+317.701 318.64 319.177 0.536
P69 320+318.182 318.63 319.177 0.549
P70 320+338.193 318.62 319.177 0.562
P71 320+358.230 318.59 319.177 0.589
P72 320+396.150 318.59 319.177 0.59
hm400 320+400 318.56 319.177 0.616
P73 320+438.525 318.55 319.177 0.629
P74 320+458.393 318.55 319.177 0.628
P75 320+478.395 318.54 319.177 0.634
P76 320+496.389 318.52 319.177 0.656
hm500 320+500 318.52 319.177 0.657
P77 32+518.447 318.51 319.177 0.671

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

58
P78 320+527.701 318.5 319.177 0.675
P79 320+538.480 318.51 319.177 0.671
P80 320+553.949 318.48 319.177 0.693
P81 320+554.055 318.48 319.177 0.693
P82 320+558.458 318.51 319.177 0.671
P83 320+578.388 318.58 319.177 0.598
P84 320+596.376 318.56 319.177 0.618
hm600 320+600 318.56 319.177 0.62
P85 320+618.324 318.54 319.177 0.638
P86 320+807 318.52 319.177 0.658

2.5.4. Calcul șină
Metodele de calcul ale șinei au ca obiectiv stabilirea momentului încovoietor
maxim la care este supus ă șina din cauza greut ăților osiilor. Celelalte eforturi care
acționez ă asupra șinei sunt cuprinse în coeficientul dinamic Ψ.
Determinarea efortului dinamic este dată de relația:

𝜎𝑒𝑓= Mmax
W ,
Mmax=𝑄∗ 𝑎
4∗ Ψ∗ 8∗ ɣ+7
4∗ ɣ+10 , unde
Ψ= coefficient dynamic cu valoarea, se adoptă 2,4
W= modul de rezistență;
Q=12500 daN/ cm2 – sarcina transmisă către o roată;

ɣ=E∗I∗6
C∗l∗bt∗a3 , unde
E= 2,1 * 106= 2100000 daN;
I=3055 cm4;
c= coeficientul prismului de piatră spartă= 4
a= distanța dintre traverse= 60 cm;

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

59
l= lungimea traversei/2= 125
bt= lățimea traversei= 26 cm.
→ ɣ=2100000 ∗3055 ∗6
4∗125 ∗26∗603=378693000000
2808000000=13.708

→ Mmax= 12500 ∗ 4
4∗ 2.4∗ 8∗ 13.708 +7
4∗ 13.708 +10=809768 dan/60cm2
σ e f ≤ σ a d m
σ e f =Mmax
W=2142 .892𝑑𝑎𝑛
cm2

2.5.5. Calcul traverse
Dimensiu nea în plan ale traverselor se c alculează cu distanța dintre ele și cu
grosimea stratului de piatr ă spart ă de sub traverse . Repartiția presiunilor pe platforma
căii trebuie să conduc ă la valori inferioare presiunilor admisibile (pa) .
2∗𝑃
4(bt + 2∙h ∙tg a) ∙ (2∙ l + 2 ∙h∙ tg a) ≤ pa , unde
h= grosimea stratului de piatră spartă;
a= 45 °= unghiul de repartiție a presiunilor din prismul de piatră spartă
P=12500 daN.
P = α ∙ Ψ ∙ Qst
Qst = 12500 daN
Ψ = 1.25
α = 0.5
P = 0.5 ∙ 1.25 ∙ 12500 = 9375 daN
P1=9375
100=93.7
q=9375
30=312 .5
M1 = 0

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

60
M2 = 93,75 * 352
2=57421.87 daNm
M3 = 93,75 * 502
2 – 312.5 * 15 * 7.5 = 82031,25 daNm M4 = 93,75 * 652
2 – 312.5 * 30 * 15 =
57421 daNm
M5 = 93,75 * 1002
2 – 312.5 * 15 *( 302
2+35) = 0 daNm

2.5.6. Declivități
Calculul declivit ății maxime admise
NT= linia terenului;
Niveleta= linia platformei;
NSS= nivelul superior al șinei;
Ft =GL(∑rL +i) + Gv(∑rv +i)
Ft = Forța de tracțiune ptr. Fiecare tip de locomotivă;
GL, Gv = greutatea locomotivei și a vagoanelor ;
∑rL, ∑rV = suma rezistențelor la mers, (excepție fac cele care depind de declivitate).
i= decli vitatea
La calea ferată sunt următoarele tipuri declivități:
– declivitatea maxim ă în aliniament sau declivitatea caracteristic ă (ic);
– declivitatea caracteristic ă de trafic (ict) ;
– declivitatea maxim ă în cazul trac țiunii multiple (im) ;
– declivitatea sau rampa de inertie (ii) ;
– declivitatea real ă (i) și declivitatea medie (imed) ;
– declivitatea echivalent ă (ie) si declivitatea fictiv ă (if);
– declivitatea pierdut ă (i0);
– declivitatea p ăgubitoare (ip) și declivitate nep ăgubitoare (inp) ;

Calcul declivitate caracteristică
IC= Ft−GL ∗ rol+ Gv ∗ rov
1000, unde
Ft = 15300 Kg forța de tractiune ;

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

61
Gl = 115000 Kg greutate locomotiv ă;
rol = 8 Kg/to rezistenta întâmpinat ă la mers ;
Gv = 885000 Kg greutate vagoane ;
rov = 4 Kg/ton ă rezistenta întâmpina tă la mers ;

IC= 15300 − (115000 ∗7+885000 ∗3)
1000=11,840 ‰ declivitatea maximă admisă

2.5.7. Calcul aparate de cale
Nu se vor amplasa schimbă toare de cale cu declivitate in zon ele în care sunt
suprapuneri ale acceleraț iei transversal/orizontale cu cele verticale .
Lungimea total ă a tronsonului este de 3050 m.
Lungimea amplasat ă în aliniament este de :
∑Al = 1750 m
Lungimea amplasata in curbe este de:
∑C = 1300 m
Ecartament 1435 mm;
Viteza maxima pe linia directa = 160 Km/h;
Sarcina pe osie = 250 KN;
Viteza maxima in abatere 80Km/h pentru aparate cu tangenta 1:14;
Trafic anual mai mare de 30 milioane tone brute;

2.5.8. Determinarea debitelor de ape meteorice [standardele]
Debitul ploii de calcul :
Qp = m ∗ S∗ Φ∗ ic
m = coeficient dimensional de reducere a debitului de calcul, care ține seama de
capacitatea de înmagazinare, în timp , a canalelor și de durata ploii de calcul
0.80 , pentru t ≤ 40 de minute
0.90 , pentru t ≥ 40 de minute
S = aria bazinului de canaliza re aferent secțiunii de calcul (ha).

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

62
O= coeficient de scurgere aferent ariei S, calculat cu relația:
Φ = qc
qp
qc = debit de ap ă de ploaie c ăzută pe aria S, care ajunge în canal (l/s) .
Φ se d ă în tabelul 1 din STAS 1846 -90, ca medie ponderat ă.
ic= int ensitatea ploii de calcul conform STAS 9470 -73
f = frecvența ploii de calcul conform tabelului 2 din STAS 1846 – 90 t = durata
ploii de calcul conform STAS 1846 -90
t = 5 min pentru zone de munte;
t = 10 min pentru zone de deal;
t = 15 min pentru zone de șes;
=> t = 10 min.
Conform STAS 9470 -73 se delimiteaz ă zonal teritoriul Rom âniei pentru stabilirea
intensit ății ploilor maxime => ic = 80 l/s ha.

2.6. LUCRĂRI DE ÎNTREȚINERE A STAȚIEI C.F. DUMBRĂVENI [51]
2.6.1. Lucrări de întreținere și lucrări capitale
La calea ferată se execută două tipuri de lucrări. Acestea sunt lucrări de întreținere
și lucrări de reparații capitale .
Lucrările de întreținere a sta ției c.f. Dumbrăveni se realizează continuu, pe tot
parcursul anului , pe toate liniile din stații, cu scopul de a se descoperii din timp defectele
de șină, traversele necorespunzătoare, defectele aparatelor de cale, a materialului
mărunt, defecte de nivel și ecartament, sau orice alte situații care ar perturba circulația în
siguranță a trenurilor.
Atunci când sunt descoperite nereguli se iau următoarele măsuri:
– Remedierea imediat ă a deranjamentelor care pun în per icol circulația trenurilor;
– Menținerea nivelului transversal sau longitudinal si a poziției corecte a căii în plan;
– Înlocuirea traverselor rele, astfel încât sa nu se depășească numărul maxim admis de
traverse rele la rând;
– Înlocuirea șinelor rupte urgent, în momentul descoperirii și înlocuirea șinelor
defecte care pun cir culația materialului rulant în peri col;

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

63
– Curățar ea șanțurilor și menținerea unui aspect îngrijit și plăcut a stației c.f.
Dumbrăveni.
Pentru depis tarea neregulil or, odată la 15 zile se execută revizia tut uror liniilor din
stație, cu ajutorul diferitelor unelte de verificat starea căi i ferate. Pe lângă acestea,
trimestrial se măsoară fiecare linie din stație cu căruciorul electronic de măsurat calea .
Periodic, pe liniile unde intensitatea traficului mare se execută lucrări cu caracter
preventiv denumite reparații periodice ale liniei.
Prin reparațiile periodice se urmărește menținerea calitatea liniilor și a aparatelor
de cale din stația c.f. Dumbrăveni.
Lucrările de întreținere se execută în felul următor:
1. În perioada de iarnă se execută lucrări specifice anotimpului. Aceste lucrări sunt:
– Racordarea coc oașelor produse de îngheț;
– Curățarea zăpezii;
– Înlocuirea materialului metalic defect și uzat;
– Ungerea și strângerea șuruburilor v erticale slăbite;
– Strângerea tir foanelor, iar acolo unde este cazul înlocuirea celor lipsă sau celor
uzate.
– Înlocuirea diblurilor uzate la traverse;
– Curățarea traverselor de noroi și de zăpadă;
– Înlocuirea traverselor uzate și arse;
2. În perioada de primăvară se vor executa următoarele lucrări: se execută lucrări
specifice anotim pului. Aceste lucrări sunt:
– Scoaterea plăcuțelor de lemn sau polietilena folosite pentru racordarea
cocoașelor produse de îngheț;
– Eliminarea tuturor traverselor rele;
– Drenarea trav erselor;
– Asigurarea scurgerii apelor și curățarea șanțurilor;
– Completarea dispozitivelor;
– Îndreptarea coturilor;
– Erbicidarea stației.
– Toate celelalte lucrări care intervin pentru prevenirea ș erpui rii șinelor la apariția
temperatu rilor ridicate, în perioada de vară.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

64
3. În perioada de vară se vor executa urm ătoarele lucrări: se execută lucrări specifice
anotimpului. Aceste lucrări sunt:
– Readucerea joantelor la echer;
– Repararea liniei la nivel prin buraj sau cu plăcuțe intermediare calibrate;
– Riparea liniei;
– Înlocuirea traverselor rele cu introduce rea plăcuțelor de polietilenă;
– Repararea traverselor în cale;
– Burajul II al traverselor
– Restabilirea continuității căii fără joante;
– Înlocuirea șinelor defecte și a materialului metalic ajuns la limita de uzură;
– Repararea și înlocuirea dispozitivelor defecte de la aparatele de cale;
– Rectificarea ecartamentului;
– Îmbunătățirea izolațiilor electrice la traverse;
– Profilarea prismei de balas tare;
– Curățarea șanțurilor și asigurarea scurgerii apelor.
4. În perioada înainte de a veni înghețul vor executa următoarele lucrări: Aceste lucrări
sunt:
– Burarea joantelor căzute și a joantelor izolate;
– Rectificarea nivelului și riparea liniei;
– Burarea traverselor;
– Repararea curbelor la nivel și la săgeată;
– Detensionare;
– Asigu rarea scurgerii apelor.
Lucrările periodice se execută în așa fel încât să nu se intersecteze cu lucrările de
întreținere curentă. Aceste lucrări periodice constă în:
– Ciuruirea la rând a prismei de balastare;
– Ciuruirea pietrei sparte;
– Burajul la rând a traverselor;
– Manevrarea traverselor pentru a le r eaduce la poză;
– Repararea și înlocuirea tuturor șinelor defecte;

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

65
– Ungerea materialului mărunt;
– Completarea prismei de balast;
– Completarea tuturor dispozitivelor;
– Curățirea șanțurilor și asigura rea scurgerii apelor;
– Întreț inerea indicatoarelor de cale prin vopsire si refixare.
– Repararea tuturor pieselor de la aparatele de cale.

Lucrările cu caracter de reparații sunt lucrările de refra cție a liniei, înlocuirea la
rând a șinelor, reparația radicală și consolidarea liniei.

2.6.2. Revizia aparatelor de cale [53]

Revizia aparatelor de cale se realizează bianual, pentru aparatele de cale de pe linie
directă și anual, pentru aparatele de cale de pe liniile abătute.
Revizia bianuală la vechile ap arate de cale se execută în felul următor:
– Acoperirea liniei cu semnale;
– Scoaterea buloanelor verticale ți orizontale de la călcâi, ac și eclise.
– Scoaterea acului;
– Curăța rea pieselor cu razuri și cu perii de sârmă;
– Verificare vizuală, ungerea și introducerea acului în lăcașul pivotului;
– Montarea buloanelor orizontale și verticale;
– Verificarea celorlalte piese metalice.
La noile aparate de cale care se vor efectua în stația Dumbrăveni se va efectua o
verificare vizuală, se va verifica nivelul de ulei din rezervorul de ulei, iar cu ajuto rul unei
truse speciale, oferite de producătorul de la care au fost achiziționate aparatele de cale se
va verifica funcționalitatea corec tă a fiecărui dispozitiv din care este alcătuit
schimb ătorul, presiunea pom pelor etc..

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

66

Figura 2.25 . Scule de verificare a schimbătoarelor de cale noi

2.7. PROTECȚIA MUNCII

Pe tot parcursul acestor lucrări de anvergură se vor respecta cu stricteț e normele
și normativele de protecția muncii.
Se va efectua în fi ecare zi instructajul de protecț ie a muncii pentru procesul de
execuție care se desfăș oară în acea zi. Se vor lua toate măsurile pentru evitarea oricăror
situaț ii periculoase.
În timpul execuției lucrărilor de modernizare a stației c.f. Dumbrăveni,
constructorul va nominaliza personalul responsabil pentru semnalizarea și avertizarea
punctelor periculoase si semnalizările privind circulați a trenurilor și se vor respecta
normele de protecț ia muncii pentru personalul care lucrează în zona căii ferate.
Cele mai impo rtante măsuri care trebuie respectate în perioada executării acestui
proiect sunt:
– Pe tot parcursul lucrărilor personalu l muncitoresc va fi dotat cu ech ipament de
protecție conform mun cii pe care o execută, în conformitate cu standardele și normativele
existente.
– Pe firul închis se vor lua măsuri de protejarea personalului, utilajelor și
instalațiilor din zonă .
– În pauze , dar și în timpul lucrărilor, personalul muncitoresc nu vor staționa în
gabaritul căii de pe firele deschise.
– Personalul muncitor esc nu va sta în raza de lucru a utilajelor .
– Instalați ile și utilajele se vor verifica zilnic .

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

67
– Personalul de execuț ie va fi instruit pentru aplic area corectă și rațională a
normel or de protecți e a muncii .
-Personalul angajat va fi instruit lunar pent ru cunoașterea normelor de protecț ie
împotriva incendiilor .
– Se vor respecta toate cerințe privind securi tatea și sănătatea în muncă .

2.8. OPORTUNITĂȚILE MODERNIZĂRII STAȚIEI C.F.

Ca orice proiect de modernizare, m odernizarea st ației c.f. Dumbrăveni implică atât
beneficii, cât și restricții. Pe lângă aprobările pentru lucrări, care se obțin greu, costurile
mari, evenimentele neprogramate , dar și procesele de muncă pot duce la întârzierea
finalizării proiectului, la schimbarea te hnologiei folosite, iar în unele situații critice pot
chiar anula un proiect.
Prin schema prezentată mai jos, se vor pune în valoare punctele tari și punctele
slabe ale acestui proiect, într -o formulă generalizată, iar analizarea la începutul
proiectului a acestor puncte duce la realizarea unui proiect cât mai rațional, cât mai tehnic
și precis.

Crește viteza de circulație a trenurilor;
Sistematizarea stației pentru creș terea capacității de circulație
Reducere a timpului de pa rcurgere ;
Creșterea siguranței de circulație;
Creșterea calității privind călătoria;
Valoarea investiției recuperabilă ;
Proiect realizat după standardele europene; Modernizarea stației c.f.
Dumbrăveni

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

68
Prețuri de călătorie constante;
Gararea trenurilor în siguranță .

Punctele menționate mai sus sunt elementele principale pentru care se dorește
modernizarea stației Dumbrăveni, dar sunt și elementele pe care trebuie să se pună
accentul lucrărilor.
Creșterea vitezei de circulație a trenu rilor, duce automat la reducerea timpului de
călătorie și creșterea confortului de călătorie. Întrucât compania este mare, iar prin
reabilitarea și modernizarea stațiilor c.f. și a liniilor ar crește numărul de călători,
respectiv numărul de bilete vândute, compania ar reuși să își recupereze invest iția, iar cu
timpul s -ar permite reducerea prețului de călătorie și introducerea mai multor trenuri de
călătorie pe traseul modernizat. Gararea treburilor de marfă s -ar executa mai util, fără sa
apară întârzieri la circulația trenurilor de călători sunt re stricționate de următoarele:
Elementele care pot interveni în restricționarea realizării acestui proiect de
optimizare sunt următoarele:

Obținerea aprobărilor pentru modernizare este dificilă;
Lipsa muncitorilor calificați;
Imaginea companiei afect ată negativ în ultimii ani ;
Concurenți foarte mulți și foarte puternici ;
Instabilitatea economică a țării;
Bilete mai ieftine la concurenți;
Nefinalizarea proiectului la timp;
Costuri mari;
Condiții meteo nefavorabile;

Pe lângă toate acestea, pot surveni si alte restricții de finalizare a proiectului, însă
fiecare punct trebuie analizat și trebuie soluționat.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

69
În concluzie, putem spune că prin această analiză putem să cunoaștem încă de la
faza de început a proiectului obiectivele și restricțiile, se pot l ua măsuri de prevenție
pentru amenințările posibile, se pot elimina cauze nefavorabile sau se pot diminua prin
găsirea unor noi soluții pentru realizarea acestei modernizări ale stației c.f. Dumbrăveni.

2.9. PROTECȚIA MEDIULUI

Lucrările prevăzute în acest proiect nu emană în mediul ambiant substanțe toxice
sau reziduale care să afecteze calitatea apei, aerului, solulu i sau subsolului, deci nu
influenț ează negativ med iul înconjurător și nu trebuie lu ate măsuri suplimentare.

l VÎn perioada de execu ție a lucrărilor, constructorul este obligat să ia toate măsurile
pentr u reducerea poluă rii mediului.

2.9. 1. Avantaje din punct de vedere al mediului
– Transportul feroviar este unul dintre cele mai puțin poluante mijloace de
transport, întrucât acesta se realizează electrificat.
– Prin folosirea cât mai accentuată a transportului feroviar electrificat se reduce
consumul de combustibil diesel.
-Posibilitatea transportului combin at ar reduce emisiile de CO2, întrucât
transportul feroviar electrificat ar permite remorcarea camioanelor rutiere în vagoane și
transportul acestor prin țară.

2.10. COMPANIA NAȚIONALĂ DE CĂI FERATE „CFR” -SA
Compania Națională de Căi Ferate „CFR” -SA a fost fondată în anul 1880, instituție,
însă prima cale ferată în țară a fost deschisă în anul 1854.
Sediul principal al companiei se află la București, în Palatul CFR și are sucursale la
Brașov, Cluj -Napoca, Craiova, Constanța, Galați, Iași și Timișoara. Rețeaua feroviară este
integrată semnificativ cu alte rețele feroviare europene, oferind servicii europene atât
pent ru marfă cât și pentru călători.[1]

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

70
Date economice
Înainte, dar și în primii 5 ani după Revoluția din 1989 Compania CFR avea un profit
foarte mare, sal ariații erau bine plătiți, oamenii călătoreau foart e mult cu trenul,
neexistând atâ tea automobile precum astăzi. Condițiile de călătorie erau mult mai
acceptabile decât acum, calea ferată era în condiții bune și se circula foarte rapid cu tre nul,
viteza medie de circulație era aproape dublă față de cea de acum.
În anul 2010 com pania avea datorii totale de aproape 3 miliarde lei, atât la bugetul
de stat, cât și la furnizorii de electricitate. În acea perioadă au fost micșorate salariile,
mulți angajați au fost demisionați și nu s -au mai investit deloc bani în calea ferată sau în
trenuri.

Perioada comunistă
Când România a devenit o republica comunistă , în 1949, a avut loc o investiție
semnificativă în căile ferate. În aceasta perioadă, căile ferate au fost considerate simbol al
industrializării rapide a țării sub conducerea lui Gheorghe Gheo rghiu -Dej și a lui Nicolae
Ceaușescu. Pe lângă creș terea tra ficului feroviar și al construcț iei de linii noi, în special în
zonele rurale, electrificarea ș i dublarea liniilor au ocupat un loc important. Primul proiect
de electrificare a căii ferate a fost realizat în anul 1913, urmând ca doar în anul 1942
proiectul să fie pract ic realizat. Linia electrificată funcționa cu o tensiune de 25 000 V și
frecvența de 50 Hz. [56]

Privatizarea
Privatizarea com paniei nu a fost acceptată cu ușurință de angajați companiei. După
1998 au început să apară diferite firme private care puteau folosi tenurile și calea ferată
prin plata unei taxe către companie. Cei mai cunoscuți operatori privați sunt: Grup
Feroviar Român, Rompetrol, Regiotrans. Tar ifele operatorilor privați sunt identice cu cele
ale companiei, deseori, din acest motiv lumea nu poate să deducă dacă un anumit tren este
privat sau este al companiei.

Mode rnizarea
După anii 2000 de multe ori s -a luat în calcul îmbunătățirea circulației treburilor,
însă investiții au fost făcute mai mult în trenuri, nu în suprastructura și infrastructura căii
ferate, acolo unde sunt adevăratele probleme. În această perioadă sau achiziționat mai
multe trenuri Siemens Desyro , care într -adevăr ofereau o călătorie cu trenul mult mai
calitativă, zgomotele fiin d reduse cu până la 30%. Trenurile Siemens Desyro au
denumirea populară de „săgeata albastră”. [56]

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

71
Până în anul 2006 fumatul în trenuri era permis, însă din 2006 acesta a fost interzis
în toate garniturile.

Servicii oferite
Există mai multe tipuri de tren, fiecare oferind diferite servicii. Acestea sunt:
 Personal (P)
 Accelerat (A)
 Rapid (R)
 Rapid Inter C ity (RI)
 Inter City (IC)
 Euro Night (EN) (Are aceleaș i tarife ca un R)
 Special (S)
Trenurile personale sunt cele mai folosite trenuri de călători. Tariful la aceste
trenuri este cel mai mic, iar personalul oprește în fiecare stație, fiind alese în general de
călătorii care fac naveta la servici sau de elevi și studenți. [3]

Materialul rulant
Se folosesc locomotive electrice ( LE, DLE, LDH, etc.), locomotive cu aburi și
locomotive diesel -mecanice.
Trenurile mai noi achiziționate sunt foarte bine dotate. Acestea au aer condiționat,
prize pentru telefoane și laptopuri, scaunele sunt foarte confortabile, wifi și nu în ultimul
rând dormitoare și vagoane de tip restaurant.

Marketing și mass -media
În prezent ne putem bucura de un site al companiei CFR foarte bine aranjat, care
oferă informații în timp real. Acesta este www.cfr.ro . De pe acest site se pot obține
următoarele servicii:
 Localizarea cu exactitate a unui tren în mișcare;
 Rezervarea biletelor;
 Consul tarea mersului de tren;
 Date privind viitoarele p roiecte, etc.

În concluzie, se poate spune despre companie că ar putea concura cu toate țările
din Uniunea Europeană dacă s -ar face investițiile necesare pentru reabilitarea căii ferate
și optimizarea timp ului de parcurgere a anumitor dis tanț e.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

72
CONCLUZIII

Degradarea căii ferate este una din necesitățile modernizării stației de cale ferată
Dumbrăveni. Obiectivul principal al acestei lucrări a fost modernizare a unei stații c.f.
sistematizate, de calitate, în conformitate cu standardele Eur opene, care să permită
gararea trenurilor sistematic, în siguranță, creșterea vitezei de circulație în stație, prin
utilizarea celor mai optime metode de reconstrucție, recâ știgarea încrederii în
transportul feroviar, dar și evidențierea problemelor actuale ale căii ferate precum
defectele materialelor de cale existente.
Astfel, am studiat în amănunt stația de cale ferată actuală, m -am documentat cu
privire la fiecare procedeu tehnologic existent și am ales o altă metodă tehnologică
pentru modernizarea stației, care este în conformitate cu cer ințele europene.
În această lucrare este abordată și proble matica cu care se confruntă căi le ferate
din România, comparativ cu nivelul căilor ferate din Europa, ceea ce implică
implementarea unor standarde de calitate și siguranță special create pentru calea ferată.
În concluzie, putem spune că acest studiu de modernizare este necesar pentru
gararea în siguranță a trenurilor, atât a celor de călători, cât și a trenurilor cu marfă,
pentru minimalizarea accidentelor care se produc pe cale ferată, dar și pentru a crește
viteza de deplasare a trenurilor.
Din punct de vedere eco nomic al costurilor , lucrările de asemenea anvergură nu se
pot susține de către o singură administrație de cale ferată, astfel realizarea unui asemenea
proiect ar a vea nevoie de solicitarea unor fonduri e uropene.
Rezultatul acestei lucrări, urmate de un st udiu mai amplu, ar putea sta la baza
modernizării stației c.f. Dumbrăveni.

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

73
BIBLIOGRAFIE

[1] https://ro.wikipedia.org/wiki/Cale_ferat%C4%83
[2] https://istoriiregasite.wordpress.com/2010/04/01/inventii -in-istorie -calea -ferata –
si-locomotiva/
[3] http://www.cfr.ro/
[4] https://istoriiregasite.wordpress.com/2010/04/01/inventii -in-istorie -calea -ferata –
si-locomotiva/
[5] http://www.romaniaturistica.ro/oravita -bazias -primul -tronson -feroviar -din-istoria –
romaniei
[6] http://www.hotnews.ro/stiri -esential
[7]http://www.romaniaturistica.ro/oravita -bazias -primul -tronson -feroviar -din-istoria –
romaniei
[8] https://ro.wikipedia.org
[9] https://ro.wikipedia.org -:Railway_map_of_Romania.png
[10] Studiu privind Infrastructura Transportului Feroviar – Consiliul Naț ional de
Supraveghiere în Domeniu Feroviar
[11]https://www.academia.edu/29829318/4._ SUPRASTRUCTURA_C%C4%82II_FERAT
E
[12] Instrucția 002, Regulamentul de Exploatare Tehnic ă Feroviar ă, Ordinul nr. 1.186 din
21 august 2001
[13 ] Instrucția 002, Regulamentul d e Exploatare Tehnic ă Feroviar ă, Ordinul nr. 1.186 din
21 august 2001
[14] Florin Belc, Gheorghe Lucaci – Căi de Comunicație Terestre. Elemente de Construcție,
Editua Solness, 2001

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

74
[15] Alexandru Herman, George Stoicescu , C ristian Herman , Cara Petru – Căi Ferate –
elemente de proiectare, construcție, întreținere ș i exploatare editura Mirton 2003
[16] Instrucția Nr. 314 – Instrucț ia de Nor me Si Tolerante Pentru Construcția Si
Întreț inerea Caii 1989
[17] Figur ă preluat ă și modificat ă de pe www.qreferat.com
[18] Alexandru Herman, Gavril Kollo, Cr istian Herman – Cai ferate -alcă tuirea
suprastructurii, editura Eurostampa Timisoara 2014
[19] http://www.qreferat.com/referate/transporturi/NOTIUNI -GENERALE -DESP RE-
SISTEM342.php
[20] http://www.rasfoiesc.com/business/transporturi/COMPONENTELE –
SUPRASTRUCTURII -C27.php
[21] Ge orge Stoicescu – Suprastructura Căii F erate –editura Compress Bucureș ti, 2009
[ 22] https://www.feroviarul.ro/6 -aparat -de-cale
[23] http://tet.pub.ro/pages/CES/SCHIMBATOARE%20DE%20CALE.pdf
[24] Figur ă preluat ă din Florin Belc, Gheorghe Lucaci – Căi de Comunicație Terestre.
Elemente de Construcție, Editua Solness 2001
[25] Figur ă preluat ă din Florin Belc, Gheorghe Lucaci – Căi de Comunicație Terestre.
Elemente de Construcție, Editua Solness 2001
[26] Alexandru Herman, George Stoicescu , Cristian Herman , Cara Petru – Cai F erate –
elemente de proiectare, Construcție, Întreținere și E xploatare editura Mirton 2003
[27] Consolidarea terasamentelor de cale ferat ă- Serviciul de Documentare Tehnic ă
Transporturi si Telecomunicații 1960
[28] Alexan dru Herman, Laszlo Kazinczy – Căi ferate – Infrastructu ra -editura Mirton 2011
[29] Proiect – Reabilitarea liniei de cale ferat ă Brașov – Simeria, component ă a Coridorului
IV P lan European, pentru circula ția trenurilor cu viteza maxim ă de 160 km /h ” FCC
Construcci ón SA. -Docmentație di n cadriul Secției L2 Sighi șoara
[28] Paragraf A1, Instrucția C ăi Ferate nr. 329/1972

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

75
[30] https://www.suszi.ro/ro/produse/cai -ferate/diagnoza -cale/
[31] Instrucțiuni pentru Diagnoza c ăii și a liniei de Contact Efectuat ă cu Automotorul
TMC -Compania Național ă de C ăi Ferate C FR S A
[32] https://www.okondt.com/products/ut/flaw -detectors/uds2 -77-single -rail
[33] Instrucțiuni pentru Determinarea Defectelor Șinelor și pentru Verificare Șinelor în
Cale, nr. 306 – Ministerul Transporturilor și Telecomunicațiilor, Direcția Linii și Instalații,
1972
[34] Măsurători ale Capacit ății Portante la Infrastructura C ăii Ferate -Laurențiu
MĂRCULESCU
[35] https://www.wiebe.ro/echipamente/
[36] http://geotextile.ro/geotextile/aplicatii.php
[37] https://iridexplastic.ro/media/PDF/Brosura_Calea_ferata_Tensar.pdf
[38] Instrucți a ptr. Lucr ările de Refacție a Liniei de Cale Ferat ă-Nr.303 -Ministerul
Transporturilo r si Te lecomunicațiilor -Departament ul Căi Ferate
[39] https://www.grandemar.ro/produse.php?cariera=poieni
[40] http://46.102.104.133/downloads/KS.pdf
[41] EN 13674 -1:2011 -02, Austrian Standards Institut, Responsible: Committee 213
Railway applications
[42] www.voestalpi ne.com/vaeapcarom, prezentare Ră dulescu Sergiu 22.02.2016
[43] https://www.freelug.org/spip.php?article1220
[44] http://46.102.104.133/downloads/WTram.pdf
[45] http://46.102.104.133/downloads/KS.pdf
[46] https://www.vossloh.com/en/
[47] https://baumaschinentomi.ro/material -marunt -cale -ferata/eclise/
[48] https://baumaschinentomi.ro/material -marunt -cale -ferata/inele -resort/
[49] www.voestalpine.com/vaeapcarom

Bucătaru Loredana -Maria Lucrare de disertație

76
[50]https://www.scribd.com/presentation/235348792/Curs -3-Sudura –
Aluminotermic% C4%83
[51] Călăuza Șefului de Echip ă de la Întreținerea C ăii- ing. EMANOIL CONSTANTINESCU,
Centrul de Documentare și Publicații Tehnice M.T.Tc
[52] R.K. Liniile c.f. și aparate de cale linia 702fir II -Memoriu de Prezentare
[53] Instrucț ia 300 – Instrucția de întreți nere a liniilor ferate – Ministerul Transporturilor
România.
[54] SR 1846/2 -2006 – Determinarea Debitelor de Apă Meteoritică
[55] STAS 9470 -73 Hidrot ehnica – Ploi Maxime – Intensităț i, Durate, Frecvente
[56] http://www.scritub.com/tehnica -mecanica/T RANSPORTURILE -FEROVIARE –
STUDI131216137.php