Profilarea Sistemelor Logistice

Cuprins

1. PROFILAREA SISTEMELOR LOGISTICE

1.1. Conceptul de logistică

1.2. Caracteristicile și obiectivele logisticii

2. OBIECTIVELE ȘI DOMENIILE DECIZIONALE ALE POLITICII DE DISTRIBUȚIE

2.1. Profilarea sistemelor logistice

2.1.1. Componentele sistemelor logistice

2.1.2. Desfășurarea contractului

2.1.3. Depozitarea

2.1.4. Transportul

2.2. Introducerea organelor de vânzare

2.2.1. Alegerea organelor de vânzare

2.2.2. Canalizarea serviciului extern

2.2.3. Procesul planificării distribuției

3. MODELAREA SISTEMELOR DE DISTRIBUȚIE

3.1 Tipuri de sisteme de distribuție

3.2. Sisteme directe de distribuție

3.3. Sisteme indirect de distribuție

3.4. Selecția intermediarilor de desfacere

3.5. Sisteme contractual de distribuție

4. DISTRIBUȚIA FIZICĂ A MĂRFURILOR

4.1. Distribuția fizică

4.2. Canale de distribuție

4.3. Principalele modalități de transport

5. ROLUL ȘI IMPORTANȚA TRANSPORTURILOR

5.1. Particularitățile procesului de producție în transporturi

5.2. Particularitățile transporturilor internaționale

5.3. Sistemul transporturilor internaționale în România

6. EXPEDIȚII ȘI TRANSPORTURI INTERNAȚIONALE DE MĂRFURI

6.1. Baza tehnico-materială

6.2. Convenții și acorduri internaționale privind transportul rutier

6.2.1. Convenția C.M.R.

6.2.2. Convenția T.I.R.

6.2.3. Utilizarea carnetului A.T.A.

6.2.4. Convenția C.E.M.T.

6.2.5. Acordul A.T.P.

6.2.6. Acordul A.D.R.

6.2.7. Acordul A.E.T.R.

6.3. Convenții românești privind transportul rutier

6.4. Organizarea transporturile rutiere în România

6.5. Contractul de transport rutier

7. STUDIU DE CAZ

7.1. Caracteristicile firmei

7.1.1. Scurt istoric

7.1.2. Descrierea sumară a procesului tehnologic

7.1.3. Detalii despre mijloacele de transport

7.2. Strategii de marketing

7.3. Procesul tehnologic principal

7.3.1. Aspecte juridice

7.4. Evoluția firmei în perioada 2012-2013

7.5. Analiza unui transport internațional de marfă pe ruta Sfântu Gheorghe – Un alt oraș

7.5.1. Documente de bord necesare pentru efectuarea acestui transport

7.5.2. Descrierea transportului de la punctual de plecare la punctual de sosire

PROFILAREA SISTEMELOR LOGISTICE

CONCEPTUL DE LOGISTICĂ

Logistica poate fi definti ca fiind procesul cu care se gestionează mișcarea și depozitarea stocurilor materiale, produselor finite de la furnizori până la clienți.

Termenul de logistică prima dată era utilizată în domeniul militar. În domeniul militar logistica cuprinde mijloacele care permit aplicarea palnurilor de tip strategic și de tip tactic. Strategia impune locul de acțiune, iar logistica aduce trupele în locul de acțiune.

Evoluția conceptului de logistică nu înseamnă simplă înlocuire a cuvântului distribuție fizică cu cuvântul logistică. Evoluția conceptului de logistică s-a manifestat în funcție de mediul economic, și este rezultatul unor serii de etape. Două exemple ale evoluției conceptului de logistică:

Logistica integrală: A apărut în secolul al XX-lea și conține noțiuni legate de deplasarea mărfurilor la momentul și locul potrivit

Logistica strategică: Conceptul de logistică strategică a apărut în anii 1990 și este definit de utilizarea competenței logitice și a coalițiilor logistice din canalul de marketing pentru a obține avantajul competitiv.

CARACTERISTICILE ȘI OBIECTIVELE LOGISTICII

Logistica are în vedere fluxul pe care parcurge o marfă de la producător la consumator și fluxul parcurs de material de la furnizori la producători. Activitatea de logistică necesită conducerea sistemului de distribuție fizică a canalulul marketing, conducerea membrilor a canalului, etc. Activitățile enumerate de mai sus cuprind: planurile de producție, achiziția, înregistrarea comenzilor, gestiunea stocurilor și depozitarea.

Sistemele logistice se dedică concilierii distanțelor spațiale și temporale ăntre alcătuirea și luarea în considerare a performanțelor întreprinderii.

După principul 7P, logistica trebuie să asigure următoarele condiții:

Produsul potrivit

În cantitate potrivită

În stare potrivită

În calitate potrivită

La locul potrivit

La timpul potrivit

Pentru consumatorul potrivit

În literatura de specialitate însă există principiul de 8P și principul 9P. Enumerările de mai sus conține următoarele condiții:

Figura 1.2.1. Caracteristicile logisticii

Informația potrivită

Informația potrivită înseamnă informația suficientă care influențează direct procesul. De exemplu dacă nu cunoaștem necesitățile clientului nu avem nimic de satisfăcut. Direcția informației coincide odată cu prelucrarea materiilor prime dar putem vorbi și despre direcție opusă când informația pornește de la client la producător.

Materialul potrivit

Logistica trebuie să asigure transportul materiilor prime în cantitate potrivită la locul și timpul potrivit pentru producție. Atât în timpul producției cât și în timpul consumului trebuie pus la dispoziție “materiile” care suntnecesareîn acel moment.

Energia potrivită

Energia necesară apare în diferite forme (ex. Energie: -electircă, -termică, -geotermică, -chimică, -bio, etc). Logistica trebuie să asigure transportarea energiei la locul în care este necesar, să asigure depozitarea și transformarea energiei. Transportul unor tipuri de energie sunt ușoare (ex. Energie electrică), dar există tipuri de energie care sunt mai greu de transportat (ex.combustibili).

Persoana potrivită

Transportul persoanelor potrivite la locul și timpul potrivit se consideră ca obligatițe a logisticii. Aceasta este o obligație specială în raport cu transportul materiilor pentru că în cazul transportului de persoane trebuie luat în considerare siguranța persoanelor precum și confortul.

Cantitatea potrivită

Cantitatea potrivită este un parametru care poate fi măsurat și trebuie să corespundă unor regulamente prestabilite. Cantitatea mai puțină conduce la o producție insuficientă precum cantitatea mai mare conduce la un preț mai mare de depozitare.

Calitatea potrivită

Calitatea potrivită înseamnă acel produs sau serviciu care este acceptat de către client. Necesitățile clientului sunt obiective, subiective, măsurabile, nemăsurabile. Împlinirea parametriilor obiective și măsurabile care sunt în legătură cu produsul sunt univoce. Împlinirea parametriilor subiective și nemăsurabile nu sunt însă univoce (ex: politica, modă, condițiile de schimbare ale mărfurilor, etc)

Timpul potrivit

Timpul potrivit asigură că necesitatea să fie satisfăcută în timpul potrivit.

Locul potrivit

Asigurarea locului potrivit este corelat cu timpul potrivit deoarece transporturile sau serviciile trebuie efectuate la locul și în timpul potrivit.

Costul potrivit

Din punct de vedere al clienților costul ptorviti înseamnă costul unui produs sau unei servicii pe care consumatorul poate plăti. Din punct de vedere al producției costul potrivit înseamnă prețul serviciilor sau produselor pe piață.

OBIECTIVELE ȘI DOMENIILE DECIZIONALE ALE POLITICII DE DISTRIBUȚIE

Mixul de marketing are un alt domeniu instrumental, așa numit politica de distribuție. Întreprinderea îndeplinește anumite funcții în procesul de aprovizionare cu bunuri. În general se pornește de la două funcții centrale de distribuție:

Funcția logistică a sistemului de distribuție

Funcția de achiziție ale sistemului de distribuție

Totalitatea deciziilor care se raportă la asigurarea treptleor de desfacere subordonate cu performanțele întreprinderii sunt incluse în politica de distribuție. În general deciziile sunt luate de departamentul de distribuție. Se vor asocia intermediari și/sau asociați ai desfacerii în funcție de sistemul de distribuție al unității.

Intermediarii desfacerii sunt unități independente care negociază între întreprinzător și beneficiarul final. Intermediarii desfacerii sunt de exemplu: reprezentanții comerțului.

Asociații (ajutătorii) desfacerii ajută pe intermediarii desfacerii la efectuarea anumitor sarcini de distribuție și sunt activi la departamentul de distribuție. Ajutătorii desfacerii pot fi de exemplu: consilierii de distribuție, expeditorii, etc.

Obiectivele politicii de distribuție este orientat după beneficiarul final și după întreprinderile comerciale asociate. Ele sunt împărțite în trei domenii:

Obiectivele de distribuție orientate psihologic:

Imaginea canalulul de distribuție

Calificarea consilierii

Disponibilitatea de cooperare a comerțului

Obiectivele de distibuție orientate spre aprovizionare

Seriozitatea livrării

Disponibilitatea de livrare

Timp de livrare

Gradul de distribuție

Obiectivele de distribuție orientate economic:

Costuri de distribuție

Cifre de afaceri

Contribuții de acoperire

Cote de piață

Fixarea nivelului de preș

Obiectivele de distribuție au importanță operativă dar în același timp au și importanță strategică. Importanția operativă poate fi de exemplu: creșterea pe scurtă durată a cifrei de afaceri, iar importanța strategică poate fi de exemplu: imaginea canalului de distribuție. Politica de distribuție trebuie să fie structurată în trei domenii:

Profilarea sitemelor logistice

Introducerea organelor de vânzare

Profilarea sistemelor de distribuție

PROFILAREA SISTEMELOR LOGISTICE

COMPONENTELE SISTEMELOR LOGISTICE

Sistemul logistic cuprinde produsul potrivit în cantitatea potrivită, la locul și timpul potrivit cu calitatea potrivită. În acest fel scopurile logistice trebuie determinate mai precis, de exemplu: din punct de vedere al timpului de livrare, din punct de vedere al costurilor logistice, etc.

Printre constituenții principali ale unui sistem logistic se poate marca gestiunea bunurilor, depozitarea bunurilor, verificarea stocurilor, transportul bunurilor.

DESFĂȘURAREA CONTRACTULUI

Realizarea sarcinilor este baza pentru un flux fără dificultăți al proceselor logistice. Astfel este indispensabil cuprinderea perfecționată a datelor referitoare la realizarea sarcinilor. Aici putem aminti caracteristic:

Datele sarcinii: termene de livrare, numărul clienților, prețul, cantitatea, etc.

Proceduri de execuție: efectuarea unor calcule, facturi, statistici, etc.

În relație cu executarea sarcinii trebuie să se întocmească o bancă de date cu date despre clienți, în această bancă vor fi și date despre condiții de depozitare, termenele de depozitare, etc.

DEPOZITAREA

Depozitarea poate fi definită ca fiind un proces de păstrare a produselor între punctele de producție si consum. Se deosebesc trei tipuri de depozitare:

Depozitele de provizii: sunt situate în unități

Depozitele de mutare: există la transportatori

Depozitele de livrare: sunt amenajate în apropierea destinatarilor, la centrele comerciale sau la intermediarii de desfacere.

O problemă importantă este precizarea mărimii cantității de depozitare. Din calorile experimentale ale logisticii se poate previziona comenzile ale consumatorilor și în acest fel se va poate calcula cantitatea de siguranță pentru fiecare depozit. Mărimea cantității de siguranță depinde de următoarele factori:

Timpul pregătirii de livrare

Numărul depozitelor intermediare

Ritmul de comenzi ale clienților

Comportarea de aprovizionare dein timp a intermediarilor de desfacere

Atitudini de stimulare a vânzării

Dezavantajale de pe urma întârzierii la livrare

Perisabilitatea produsului

Etc.

Depozitarea poate fi privită ca o problemă decizională a afacerii, dacă va apela la un depozit, unitatea va aprecia volumul calitativ și cantitativ a depozitului, după norma de încărcare a costurilor. Depozitarea însă nu poate fi abordat numai ca o problemă de costuri. Din punct de vedere al distribuției sun cazuri în care este indispensabil respectarea condițiilor de livrare pentru intermediarii finali și consumatori.

2.1.4. TRANSPORTUL

Pentru aprovizionarea depozitelor, intermediarilor de desfacere și consumatorilor cu produse ale unității, trebuie luate decizii asupra transportului. Sunt probleme legate de decizia asupra mijloacelor de transport și asupra celor care efectuează transportul.

Decizia asupra ppensabil cuprinderea perfecționată a datelor referitoare la realizarea sarcinilor. Aici putem aminti caracteristic:

Datele sarcinii: termene de livrare, numărul clienților, prețul, cantitatea, etc.

Proceduri de execuție: efectuarea unor calcule, facturi, statistici, etc.

În relație cu executarea sarcinii trebuie să se întocmească o bancă de date cu date despre clienți, în această bancă vor fi și date despre condiții de depozitare, termenele de depozitare, etc.

DEPOZITAREA

Depozitarea poate fi definită ca fiind un proces de păstrare a produselor între punctele de producție si consum. Se deosebesc trei tipuri de depozitare:

Depozitele de provizii: sunt situate în unități

Depozitele de mutare: există la transportatori

Depozitele de livrare: sunt amenajate în apropierea destinatarilor, la centrele comerciale sau la intermediarii de desfacere.

O problemă importantă este precizarea mărimii cantității de depozitare. Din calorile experimentale ale logisticii se poate previziona comenzile ale consumatorilor și în acest fel se va poate calcula cantitatea de siguranță pentru fiecare depozit. Mărimea cantității de siguranță depinde de următoarele factori:

Timpul pregătirii de livrare

Numărul depozitelor intermediare

Ritmul de comenzi ale clienților

Comportarea de aprovizionare dein timp a intermediarilor de desfacere

Atitudini de stimulare a vânzării

Dezavantajale de pe urma întârzierii la livrare

Perisabilitatea produsului

Etc.

Depozitarea poate fi privită ca o problemă decizională a afacerii, dacă va apela la un depozit, unitatea va aprecia volumul calitativ și cantitativ a depozitului, după norma de încărcare a costurilor. Depozitarea însă nu poate fi abordat numai ca o problemă de costuri. Din punct de vedere al distribuției sun cazuri în care este indispensabil respectarea condițiilor de livrare pentru intermediarii finali și consumatori.

2.1.4. TRANSPORTUL

Pentru aprovizionarea depozitelor, intermediarilor de desfacere și consumatorilor cu produse ale unității, trebuie luate decizii asupra transportului. Sunt probleme legate de decizia asupra mijloacelor de transport și asupra celor care efectuează transportul.

Decizia asupra proveniența celor care efectuează transportul se ia în considerare în funcție de costurile, acoperirea pieței, imagini care efectuează transportul, etc. Cei care efectuează transportul pot fi străini sau pot fi angajați ai companiei.

La decizia asupra mijloacelor de transport se ia în considerare costul și performanța, costurile trebuie comparate cu criteriile de performanță (exemplu: timp de transport, distanța geografică, siguranța transportului, etc.). În cele mai multe ori sunt introduse tipuri de transport combinate.

INTRODUCEREA ORGANELOR DE VÂNZARE

ALEGEREA ORGANELOR DE VÂNZARE

În cadrul politicii de distribuție uniteatea trebuie să se stabilească cu ce tip de conlucrători în serviciile externe vrea să lucreze. Decizia asupra organelor de vânzare proprii întrepinderii sau străini întreprinderii poate fi argumentată prin principii calitative și cantitative. Criterii de decizie cantitative sunt în comparație de cost-câștig. Pe lângă criterii de decizie cantitative se iau în vedere și criterii decizionale calitative, cum ar fi posibilitatea de a obține informații asupra pieței, răspunderea, etc.

CANALIZAREA SERVICIULUI EXTERN

Trebuie făcut următoarele sarcini de planificare ca măsuri de canalizare pentru serviciul de relații externe:

Planificarea măsurilor de stimulare a vânzării: Măsurile de stimulare a vânzării pot sprijini procesul de vânzare al conlucrătorilor de la serviciul de relații externe și realizarea țelurilor specifice de distribuție.

Planificarea frecvenței de vizitare: Planificarea frecvenței de vizitare se va planifica în funcție de volumul de sarcini, de distanța între grupuri, ritmurile de comandare, etc.

Planificarea rutelor de vânzare: Planificarea rutelor de vânzare se va face în dependență de timpul de lucru al conlucrătorilor, timpul de călătorie, distanța dintre clienți, etc.

Planificarea cotelor de vânzare: Fiecare conlucrător al serviciului de relații externe trebuie să planifice cotele de vânzare. Printre cele mai obișnuite cote putem aminti cifrele de afaceri.

Împărțirea raioanelor de vânzare: Piața trebuie împărțită în raioanele de vânzare. Fiecare conlucrător de la serviciul de relații externe are un raion de vânzare pe care el trebuie să prelucreze și este responsabil de rezultatele obținute. Criterii pentru împărțirea raioanelor de vânzare pot fi: distanța dintre clienți, dificultatea muncii de prelucrare a clienților, etc.

Punerea la dispoziție a informațiilor relevante pentru distribuție: Pentru optimizarea proceselor de vânzare, persoanele care sunt implicate în vânzare trebuie să posede date interne și date externe. Informațiile însă trebuie să circule și în drumul invers, de la “frontul de vânzare” la conducerea întreprinderii. De regulă serviciul de relații externe lângă îndeplinirea funcției sale de distribuție poate prelua simultan și sarcini ale prospectării pieței.

Școlirea și instruirea serviciului de relații externe: Împrăștirea unor cunoștințe specific asupra produsului reprezintă obiectul măsurilor de școlarizare și instruirea. De exemplu: comunicarea unor informații specific despre client, tehnici de argumentarea vânzării, tehnici de încheiere a vânzării, etc.

2.2.3. PROCESUL PLANIFICĂRII DISTRIBUȚIEI

În figura 2.2.3.1 sunt prezentate fazele planificării distribuției

Figura 2.2.3. Procesul planificării distribuției

Conducătorul de distribuție trebuie să răspundă pentru următoarele pași:

În primul rând trebuia să se facă o analiză a situației distribuției, aceasta înseamnă o analiză a modificărilor relevante pentru politica de distribuție a companiei, o analiză a stării companiei în sistemul de distribuție, o analiză a poziționării căii de distribuție pe piață

După analiza a situației distribuției urmeză verificarea a obiectelor companiei, relevante pentru distribuție. Țelurile operative și strategice ale distribuției trebuie puse în raport cu comercianții și consumatorii pentru perioadele prezente de planificare.

Baza politicii de distribuție înseamnă fixarea strategie de distribuție. Este stabilit pentru ce tip de cale de distribuție și cu ce politică de distribuție vrea să lucreze compania pentru termen lung. Deciziile strategice în legătură cu căile de distribuție se referă la alcătuirea imaginii în distribuție, stabilizarea a canalului de distribuție, raționalizarea a canalului de distribuție, etc.

Este necesar stabilirea mărimii bugetului de distribuție. Statutul de distribuție admite spațiul financiar pentru profilarea activităților de desfacere, îmbunătățirea sistemelor logistice, măsuri de stimulare a vânzării.

După stabilirea mărimii bugetului de distribuție, urmează împărțirea bugetului de distribuție pe căi de distribuție și pe produse. Acest lucru condiționează determinarea măsurilor de distribuție în fiecare domeniu de decizie al politicii de desfacere

Controlul distribuției este ultimul component al procesului de planificare. Aici trebuie verificat dacă țelurile au fost atinse și în ce măsură sunt primejduite țelurile strategiei de distribuție.

MODELAREA SISTEMELOR DE DISTRIBUȚIE

TIPURI DE SISTEME DE DISTRIBUȚIE

Profilarea sistemelor de distribuție este un domeniu important în politica de sitribuție. Aici se stabilesc ce tip de căi de distribuție utilizează producătorul pentru a asigura un consumator cu realizările programului său. Formele de bază a distribuției sunt prezentate în figura 3.1:

Figura 3.1 Tipuri ale formei de distribuție

Distribuția directă: Acest sistem de distribuție este caracteristic în domeniul bunurilor de investiții, de exemplu: materii prime, chimie, etc.

Distribuția indirectă, într-o singură etapă: În această etapă clienții producătorului sunt intermediarii comerciali. Distribuția indirectă este preferată de companii mai mici în domeniul bunurilor de consum, care lucrează doar cu intermediari de desfacere selecționați.

Distribuția indirectă în mai multe etape: În aceast etapă intervin diferiți inetermediari de desfacere (reprezentanți comerciali, comercianți en gros). Acest tip de distribuție este caracteristic pentru întreprinderi mai mari, de exemplu, în domeniul bunurilor alimentare.

SISTEME DIRECTE DE DISTRIBUȚIE

La sistemele directe de distribuție producătorul organizează distribuția și vânzarea. În acest fel putem deosebi trei tipuri de organe de distribuție, respectiv organe de vânzare.

Departamente de vânzare-distribuție: acele departamente care în întreprinderea producătoare sunt independente. Aceste departamente efectuează singur planificarea distribuției, împărțirea raioanelor de distribuție, executarea măsurilor de distribuție, etc.

Locurile de distribuție-vânzare: Există două tipuri de locuri de distribuție:

Locuri de vânzare proprii întreprinderii

Locuri de vânzare legate de întreprindere

Persoanele de distribuție-vânzare: Sunt angajații ai producătorului care lucrează ca vânzători

Principiul avantaj al distribuției directe constă în posibilitatea concretizării directe a activităților de distribuție. Aceasta este posibilă pentru întreprinderi ale căror produse au nevoie de explicații. Ca și dezavantaj al distribuției directe putem aminti costurile ridicate la cumpărare.

O formă specială a distribuției directe este marketingul direct, care este organizat pe mai multe niveluri ca un departament de sine stătător, independent de un departament al distribuției orientat asupra distribuției indirecte.

SISTEME INDIRECTE DE DISTRIBUȚIE

În sistemele indirecte de distribuție producătorul poate lucra cu unul sau mai multe intermediari de desfacere. Intermediarii de desfacere sunt: comercianții en gros și comercianții en detail.

Comercianții en gros sunt întreprinderi care vând produsele pentru alte întreprinderi comerciale, alți producători.

Comercianții en detail sunt acele întreprinderi care vând pe cont propriu mai ales clienților privați oferind servicii corespunzătoare. Cea mai recentă dezvoltare în comerțul en detail arată că numărul întreprinderilor en detail a sczăut considerabil.

SELECȚIA INTERMEDIARILOR DE DESFACERE

În cazul sistemelor de distribuție indirecte producătorul trebuie să ia decizii privind numărul și felul intermediarilor de desfacere care trebuie incluși. Prducătorului stă la dispoziție trei strategii de distribuție.

Distribuția universală: În această distribuție producătorul îl acceptă pe fiecare intermediar de desfacere care este capabil să preia programul de performanțe, în cadrul politicii sale de condiții, scopul fiind de a obține produsul peste tot. De exemplu: țigări, ziare, etc.

Distribuția exclusivă: În această distribuție producătorul acceptă numai intermediarii de desfacere de calitate excepțională care sunt capabili, datorită poziționării magazinelor lor, calității consilierii personalului vânzător, să corespundă pretențiilor de distribuție. Există și cazuri în care este introdus un singur intermediar de desfacere, de exemplu: bunuri valoroase.

Distribuție selectivă: În distribuție selectivă sunt acceptați numai intermediarii de desfacere care corespund criteriilor de delecție fixate anterior. Ca și criterii putem enumera: calitatea consilierii, politica de prețuri a centrului comercial, dorința de a oferi o gamă de sortimente de o anumită lărgime și adâncime, etc. De exemplu: produsele birotice, produsele cosmetice, etc.

SISTEME CONTRACTUALE DE DISTRIBUȚIE

Pentru asigurarea strategiei de selecție sunt efectuate legături contractuale unice. Aceste legături contractuale unice sunt folosite pentru asigurarea pe termen lung a strategiei de distribuție a producătorului. Așadar sunt evidențiate patru sisteme contractuale de distribuție:

Sisteme de conectare de distribuție: Aceste sisteme sunt întâlnite în distribuția selectivă. În centrul sistemului se află asigurarea unui anumit statut în gradul de exprimare a criteriilor stabilite. De exemplu: limitarea spațială a regiunii de desfacere, o legare de anumite grupuri de intermediari, asigurarea caracteristicilor de performanță.

Sistemele de distribuție unice: Aceste sisteme includ o legătură de distribuție mai puternică între producător și comercianți.

Sistemele contractuale comerciale: Aceste sisteme includ o legătură de distribuție mai strânsă între producători și comercianți. Întreprinderile comerciale oferă produsele și serviciile producătorului. Ele sunt ebligați la desfacerea produselor și la menținerea unui legătură puternică a sortimentelor cu producătorul. Această formă de legătură contractuală există în domeniul automobilelor, în comerțul produselor petroliere și al bâuturilor răcoritoare.

Sisteme de franciză: Sistemele de franciză asigură cea mai strânsă legătură între producător și comerț. Principiul sistemului constă în menținerea consecvantă a unei calități unitare a produselor, a imaginii de apariție a unei mărci și a metodei de distribuție.

DISTRIBUȚIA FIZICĂ A MĂRFURILOR

DISTRIBUȚIA FIZICĂ

Prin distribuția fizică înțelegem mișcarea materialelor pe care o companie încearcă să le expedieze (subansamblele), să le transfere (mărfuri în curs de prelucrare) sau să le obțină (materii prime). Compania presupune transferul mărfurilor în diferite moduri, eventuala trecere a frontierelor și o apropiere perfecționată a activităților în scopul reducerii sau dacă este posibil, eliminarea tuturor întreprinderilor din mișcarea în mod necesar continuă a mărfurilor între punctul de expediție și punctul de destinație.

Costul total al distribuției se compune din costurile pentru: ambalare, manipulare, depozitare, stocuri, transport, prelucrarea comenzilor, etc. Pentru asigurarea unei distribuții fizice este necesar să se îndeplinească trei funcții fundamentale:

O funcție de transport, pentru deplasarea mărfurilor între terminale

O funcție de manipulare, pentru transferarea mărfurilor pe o platformă

O funcție de depozitare, pentru depozitarea în întregime a mărfurilor care așteaptă mijlocul de transport următor.

Fiecare dintre aceste funcții necesită o organizare propriu pentru respectarea cu seriozitate a planificării și informatizării de care depinde executarea. Costul distribuției fizice depinde de un ansamblu economic sau de combinațiile sale, cum sunt: costurile de ambalare, manipulare, depozitare, transport.

Atunci când sistemul de comercializare se pune în mișcare fabricanții sunt obligați să ia mai multe decizii economice, care determină structura comercială fundamentală a acestor decizii și care influențează direct costurile lor logistice. Sunt decizii care au consecințe pe termen lung, cum sunt: sursele de aprovizionare, dezvoltarea pieței, situația instalațiilor industriale, etc. Există însă și decizii care au consecințe pe termen scurt: amplasarea centrelor de distribuție, localizarea stocurilor, modalitățile de transport, combinarea transportatorilor, compoziția expedițiilor. Deciziile pe termene scurte și pe termene lungi sunt luate în așa fel să țină seama de profiturile întreprinderilor. Ele sunt stabilite astfel să acopere cereri venite de pe piața internațională. Nu există două întreprinderi care să procedeze asemănător pentru a-și dota o rețea internațională de distribuție. Întreprinderile aleg dintr-un număr de opțiuni posibile, ca de exemplu: distribuția directă, distribuție de către o societate intermediară de export, distribuția printr-un intermediar angrosist/distribuitor orientat către străinătate, crearea unui birou de vânzări în străinătate, crearea de instalații de producție care să îndeplinească funcția de centru de distribuție în străinătate, crearea de centre de distribuție în străinătate.

Circuitul de distribuție trebuie ales ținând cont de volumul tranzacțiilor internaționale și de gradul de complexitate al aranjamentelor lu comerciale internaționale. Întreprinderile care lucrează mai puțin cu străinătate au tendința să se încarce și cu distribuția produselor, expediție cu expediție. Dacă o întreprindere își dezvoltă activitatea externă, ea apelează, de obicei la un agent reprezentant. Dacă întreprinderea nu apelează la un agent reprezentant, ea poate să-și distribuie mărfurile printr-un distribuitor din partea locului. Sunt și întreprinderi care au un reprezentant ce se bazează pe societăți locale. Întreprinderile antrenate în tranzacții comerciale au o țară străină, folosesc un birou de vânzare sau fac apel la compentențele tehnice ale unui centru de distribuție situat în străinătate.

În orice caz fabricantul trebuie să decidă dacă distribuția fizică va fi încredințată sau asigurată de întreprinderea însăși. Alegerea depinde de importanța acordată funcției de transport:

Fie fabricantul nu este contractat pe un serviciu de transport ogligatoriu și, deci transportul va fi externalizată și încredințat terților

Fie fabricantul integrează funcția de transportator în strategia generală a întreprinderii sale

Primul caz este foarte frecvent. Funcția de comercializare este păstrată în interiorul întreprinderii iar serviciile de expediție, depozitare, ambalare, sunt încredințate unui subcontractant. Un serviciu de distribuție îi permite fabricantului să reducă timpii de tranzit, să supravegheze stocurile, să reducă costurile de depozitare și distribuție.

În al doilea caz fabricantul încearcă să reducă și să gestioneze stocurile, înțelegând funcția de transportator. Fabricantul adoptă un sistem de compatibilitate cu transportatorul și organizează transportul din ce în ce mai des. Și nu în ultimul rând fabricantul își acordă contractele. Dacă stăpânește bine lanțul logistic, fabricantul va căuta noi parteneri, unități de producție și de distribuție. El va acorda o atenție sporită transportului rutier.

4.2 CANALE DE DISTRIBUȚIE

Marfa ajunge de la producător până la consumatori pe diferite căi, numite canale de distribuție. Canalele de distribuție au fost definite în mod tradițional ce reprezintă “fluxuri de bunuri și servicii” bazând pe aspectul economic al acestor fluxuri. Canalele înseamnă înțelegeri comerciale între două sau mai multe firme. Scopul acestei înțelegeri este ușurarea fluxului fizic de bunuri sau servicii. Înțelegerile comerciale între firme pentru ușurarea fluxului de materii prime spre producție sunt diferite de cele pentru fluxul de distribuire a produselor finite. Canalele de distribuție se clasifică în două categorii:

Canale de distribuție pentru produse destinate consumului general. Aici există patru căi de legătură între producător și consumator.

Canale de distribuție pentru produse destinate consumului industrial (materii prime, subansambluri, etc). Aici există două căi de legătură între producător și consumator (una directă și alta printr-un agent intermediar)

Fig. 1 Canalele de distribuție a produselor

Producătorii împreună cu consumatorii formează punctele excepționale ale unui canal de distribuție care este alcătuit dintr-un lanț prin care mărfurile trec succesiv.

Prin circuitul de distribuție înțelegem totalitatea drumurilor parcurse de către produse pentru a ajunge la consumatorul final. Circuitul de distribuție este caracterizat prin:

Canalele unui circuit: intermediarii având aceeași natură și specializare

Mărimea circuitului de distribuție: reprezintă numărul intermediarilor care intervin în circuitul de distribuție

Plasarea unui producător pe mai multe canale de distribuție presupune unor strategii de diferențiere a produselor și a serviciilor pentru a evita conflicte între canalele paralele. Activitatea unui canal de distribuție este îndrumat după trei principii fundamentale:

Instituțiile canalului de distribuție pot fi eliminate

Funcțiile îndeplinite de către această instituție nu pot fi eliminate

Când anumite instituții sunt eliminate, funcțiile instituțiilor se deplasează de-a lungul canalului de distribuție, fiind asumate de alți membri.

4.3 PRINCIPALELE MODALITĂȚI DE TRANSPORT

Transportul este activitatea prin care se realizează deplasarea în spațiu a bunurilor sau a oamenilor în vedera satisfacerii nevoilor materiale și spirituale ale societății omenești. Cele cinci modalități de transport sunt: feroviar, rutier, naval, aerian, prin conducte. Fiecare dintre aceste modalități face parte din sitemul de transport. Prin sistemul de transport înțelegem totalitatea mijloacelor de transport, a infrastructurilor și sisteme de control care permit oamenilor și bunurilor să învingă spațiul în cel mai scurt timp, pentru a participa într-o manieră oportună la activitatea necesară.

Infrastructura cuprinde căile de deplasare și terminale. Căile de deplasare este suportul material care ajută la deplasarea mijloacelor de transport: șosele, căi ferate, căi magistrale, conducte, etc. Terminalele sunt acele noduri de circulație care sunt folosite la încărcare, descărcare, operațiuni de transbordare, stocarea mărfurilor, etc. Mijloacele de transport cuprinde vehiculele care servesc la efectuarea transportului: autovehicule, autocamioane, nave maritime, trenuri, aeronave. Sistemele de control se referă la controlul vehiculului pe durata efectuării transportului. Prin controlul vehicului înțelegem ghidarea vehiculului (automat sau manual) pe calea de circulație sau terminal. Controlul fluxului este util la asigurarea în mod eficient curgerea fluxului de vehicule și reducerea la maximum a riscului de deplasare necontrolată sau distructivă a acestora.

Transportul rutier este cea mai felxibilă modalitate de transport privind perioada de operare și ruta. Bunurile materiale pot fi livrate direct de la producător la sediul clienților sau într-un loc desemnat de acestea. Mijloacele de transport rutier sunt folosite pentru deplasarea pe distanțe relativ mici a mărfurilor de valoare ridicată. Ca și dezavantajul transportului rutier putem aminti restricțiile la controale vamale care pot fi consumatoare de timp (mai ales la transporturile internaționale); unele părți ale globului au o infrastructură rutieră nedezvoltată.

Transportul naval este o modalitate de transport care este mai ieftin decât celelalte moduri de transport, se utilizeză pentru deplasarea bunurilor, mărfurilor în vrac, a produselor cu valoare mică sau neperisabile (de ex: țițeiul). Ca și dezavantaj al transportului naval putem aminti următoarele: este lent și poate fi dependent de starea vremii (de ex: în timpul iernii unele porturi sunt acoperite cu gheață). În cele ma multe cazuri transportul nacal se utilizează în combinații cu alte modalități de transport pentru a puteraliza livrarea mărfurilor din „ușă în usă”.

Transportul aerian este o modalitate de transport mai scump față de celelalte moduri de transport, dar în același timp este mult mai rapid. Această modalitate de transport de preferat este utilizat mai ales pentru deplasarea produselor perisabile, a celor de valoare ridicată și în cantități reduse (de ex: diamante, florile natural, etc).

Transportul feroviar reprezintă o modalitate de transport avantajoasă pentru transportul mărfurilor în sistem vrac pe distanțe relativ mari. Utilizarea sistemelor de transport containerizate oferă un mijloc flexibil provind folosirea transportului feroviar, cu timp și costuri de transfer minime pe încărcătură.

Transportul prin conducte este o modalitate de transport care necesită o investiție inițială ridicată pentru proiectarea și construirea conductei, însă această modalitate de transport permite obținerea unui cost redus pentru transportul fluidelor și a unor produse chimice. Transportul gazelor natural și a țițeiului este asociat cu transportul prin conducte.

La alegerea modalităților de transport trebuie să se țină seama de o serie de criterii, cum ar fi: specificul mărfii, disponibilitatea mijlocului de transport, costul transportului, capacitatea mijlocului de transport, siguranța pe timpul transportului, frecvența de deplasare, viteza de deplasare, etc. Unii autorii consideră că costul transportului reprezintă aproximativ 37% din costul total al distribuției.

O tendință tot mai des întâlnită privind transporturile o constituie extinderea transporturilor combinate sau multimodale. Transporturile combinate necesită utilizarea a cel puțin două modalități de transport:

Piggyback: transportul feroviar combinat cu transportul rutier

Fishyback: transportul naval combinat cu transportul rutier

Trainship: transportul naval combinat cu transportul feroviar

Airtruck: transportul aerian combinat cu transportul rutier

Utilizarea sistemului piggyback este mai răspândită combinație, pentru că este mai ieftin ca utilizarea excesivă a transportului auto, este mai comod, este mai puțin dăunător asupra mediului.

Dintre aceste modalități de transport cea mai largă extindere a obținut transportul rutier datorită flexibilității sale. Aceasta flexibilitate constă în: posibilitatea de a controla temperatura pe timpul deplasării mărfurilor, capacitatea variabilă a autovehiculelor, eliminarea manipulărilor multiple ale produselor încărcate.

Transportul rutier privind structura mărfurlor transportate

În structura transporturilor, transportul rutier arde o pondere din ce în ce mai importantă, în special din punct de vedere al cantităților de mărfuri transportate. În tabelul de mai jos este prezentată evoluția transporturilor de mărfuri pe cale rutieră din România, în perioada 1994-1999.

Fig.4.3.1. Evoluția transporturilor de mărfuri pe cale rutieră în România în anii 1994-1999

Conform tabelului de mai sus, datorită faptului că majoritatea transporturilor cu mijloace auto se fac pe distanțe scurte și medii, ponderea parcursului mărfurilor este mult mai mică. În întreaga lume ca și în România, modul de transport rutier este cel mai important și continue să se dezvolte.

În domeniul transporturilor ruteire de mărfuri sectorul privat a devenit majoritar, astfel în anul 1999, aparțineau acestui sector 49% din cantitățile de marfă transportată, dar 66,7% din volumul prestației de transport. În anul 1997, în România structura mărfurilor deplasate a fost următoarea: minerale brute sau neprelucrate (34,9%), produse alimentare și nutrețuri (95%), lemn și plută (6,7%), ciment, var, prefabricate (6,2%), cereale (5,4%), echipamente, mașini, aparate, motoare (5%), combustibili minerali solizi (4,4%), etc. Din aceste date se vede concurența puternică exercitată de sistemul de transport auto asupra sistemului de transport pe calea ferată; ponderea mare revenind unor mărfuri care nu încorporează o cantitate prea mare de muncă și care sunt transportate tradițional pe calea ferată.

Figura 4.3.2. Structura mărfurilor deplasate în anul 1997

5. ROLUL ȘI IMPORTANȚA TRANSPORTURILOR

5.1 PARTICULARITĂȚILE PROCESULUI DE PRODUCȚIE ÎN TRANSPORTURI

Procesul de producție înseamnă obținerea bunurilor materiale iar transportul înseamnă procesul prin care se realizează deplasarea bunurilor și a oamenilor în timp și în spațiu. Între procesul de producție și transport este necesar să existe o relație de interdependență în sensul că bunurile materiale sunt produse în fabrică dar nu înseamnă că vor fi consumate în acel loc.

Procesul de producție a bunurilor materiale influențează activitatea de transport sub următoarele aspecte:

Crearea mijloacelor de transport și modernizarea infrastructurii pentru a putea desfășura procesul de transport

Formarea cererii de mijloace de transport

Transporturile prezintă următoarele particularități față de producție: în transporturi se crează servicii privind deplasarea oamenilor și a bunurilor materiale în timp și în spațiu, însă la producție se crează produse materiale. Serviciul creat în transporturi nu se consumă direct, ci se consumă pe parcursul desfășurării deplasării oamenilor sau a bunurilor. În procesul de transport nu se pot crea stocuri ca în cazul producției. Putem vorbi despre stocuri în sensul că la transporturi stocurile înseamnă asigurarea unor rezerve de mijloace de transport pentru situații în care este necesar.

Un lucru important care trebuie amintit este că transportul contribuie la desfășurarea neîntreruptă a reproducției. Pentru ca procesul de transport să fie eficient trebuie efectuate câteva lucruri, și anume: creșterea vitezei de transport, utilizarea deplină a capacității mijloacelor de transport, eliminarea transportului în gol.

5.2 PARTICULARITĂȚILE TRANSPORTURILOR INTERNAȚIONALE

Diferența între transportul național și internațional constă în distanța dintre locul în care marfa este încărcat și locul unde marfa este descărcat. Dacă punctul de încărcare și punctul de descărcare se află în același țară atunci vorbim despre transporturi naționale. Dacă punctul de descărcare se află pe teritoriul unei alte țări decât punctul de încărcare și șoferul trebuie să traverseze granița țării atunci vorbim despre transporturi internaționale. Transporturile internaționale sunt importante din punctul de vedere al schimbului de bunuri materiale. Sunt cazuri în care într-o zonă al unei țări nu sunt suficiente materiale necesare pentru efectuarea producției. Odată cu apariția transporturilor internaționale nu mai sunt izolate zonele cu probleme de materiale necesare producției.

Transportul internațional este o componentă inevitabilă a strategiei desfacerii mărfurilor pe piețele din afara țării cunoscută sub numele de logistică. Potrivit definiției logistica reprezintă procesul prin intermediul căruia se gestionează într-o manieră strategică transferul și stocul de material, componente și produse finite pe parcursul unui ciclu care începe de la furnizori, traversează departamentele funcționale ale companiei și se încheie odată cu ajungerea produselor la utilizatori finali (consumatori).

Starea economică mondială și starea comerțului mondial influențează transportul internațional. Dacă economia mondială este într-o stare de creștere atunci crește și nevoia de transporturi internaționale. Însă dacă economia mondială se află într-o stare de descreștere atunci scade și cererea de transport. Cererea de transport internațional depinde de situarea în plan geografic a punctelor de producție și de activitățile de export-import. Cererea de transport reacționează întârziat la creșterea serviciilor de transport. Acest lucru poate fi explicat prin faptul că țările care vor să-și modifice structura procesului de export-import au nevoie de o perioadă de timp mai lungă pentru a-și restructura industriile. Dacă o țară vrea să reorganizeze repartizarea geografcă a comerțului exterior pentru a reduce distanțele de transport, are nevoie de o perioadă de timp îndelungată. Natura mărfii care face obiectul transportului, situarea în plan geografic al punctului de încărcare și descărcare, costul de transport, timpul de tranzit, etc. sunt componentele care caracterizează cererea de transport. Oferta de transport privind serviciile de transport crește când crește și prețul, și scade atunci când prețurile nu acoperă costurile transportatorilor. Oferta de transport se schimbă întotdeauna din cauza apariției pe piață a unor noi modele de mijloace de transport. Între cererea și oferta de transport există un raport care formează prețurile internaționale ale serviciilor de transport.

5.3 SISTEMUL TRANSPORTURILOR INTERNAȚIONALE ÎN ROMÂNIA

În țara noastră sistemul transporturilor curpinde următoarele componente: transportul rutier, transportul naval, transportul feroviar, transportul aerian, transportul prin conducte. În acest domeniu Ministerul Transporturilor coordonează activitățile de politica economică. Ministerul Transporturilor împreună cu șefii de departamente sunt cei care ocupă funcția de conducere. Adoptarea măsurilor pentru funcționarea corectă a tuturor mijloacelor de transport, elaborarea aprobării în acest domeniu este exercitat de către Ministerul Transporturilor. Ministerul Transporturilor este responsabil pentru proiectarea și construcția mijloacelor de transport, a drumurilor naționale, a stațiilor de calea ferată, a porturilor și aeroporturilor. Aceste proiectări și construcții trebuie făcute astfel să corespundă obiectivelor de apărare a țării. Stabilirea normelor tehnice de prevenire a poluării mediului, stabilirea nodmelor de poluare a mijloacelor de transport precum și supravegherea aplicării acestor norme sunt lucruri care sunt asigurate de către Ministerul Transporturilor. Deplasarea mijloacelor de transport străine pe drumurile României, navigația navelor stărine pe apele României, circulația aeoronavelor precum și circulația trenurilor străine pe Căile Ferate Române trebuie autorizate. Autorizația de deplasare este dat de către Ministerul Transporturilor. Pentru mijloacele de transport militare autorizația de deplasare precum și supravegherea deplasării este efectuat de către Ministerul Transporturilor împreună cu Ministerul Apărării Naționale.

Obiectivul principal al politicii economice privind domeniul transporturilor în România îl constituie reorganizarea și dezvoltarea economiei în cel mai scurt timp. Efectuarea acestei reorganizări precum și dezvoltarea economică se poate face prin asigurarea deplasării oamenilor și a bunurilor în trafic național și internațional în condiții de siguranță maximă.

Principii care stau la baza politicii economice sunt:

Autonomia financiară a companiilor de transport

Posibilitatea alegerii liberă a modului de transport de către clienți

Acțiunea liberă a companiilor de transport

Repartizarea egală a investițiilor în transporturi

6. EXPEDIȚII ȘI TRANSPORTURI INTERNAȚIONALE DE MĂRFURI

6.1 BAZA TEHNICO – MATERIALĂ

Parcul de autovehicule, drumurile, șoseaua alcătuiesc împreună baza tehnico-materială a transportului rutier. Parcul de autovehicule pentru transportul de bunuri se clasifică:

Cu caroserie închisă:

Furgon

Autodubă

Autofrigorifică

Autoizotermă

Cu caroserie deshcisă:

Pick up

Autocamionetă

Autocamion

Pentru containere

Cu caroserie specială:

Autobasculante

Autocisterne

Autobetoniere

Pentru transportul animalelor

Politica de transport al Uniunii Europene se axează pe anumite aspecte care influențează toate țările membre. Aspectele pe care se axează politica de transport al Uniunii Europene sunt: blocajele, dependența de petrol, emisiile de gaze cu efect de seră, infrastructura, concurența. Cel mai important lucru este de a aduce infrastructura la un nivel cât mai ridicat pe tot teritoriul Uniunii Europene. Lângă acest lucru politica de transport mai are ca scop următoarele: utilizarea diferitelor modalități de transport pe parcursul aceluiași transport (transport multimodal), rețelele naționale de transport să fie integrantă într-o structură coerentă. Rețeaua rutieră din România are o lungime de 72.816 km din care 14.638 km sunt drumuri naționale și 58.133 km județene și comunale. Pentru perioada 2010 – 2015 în România a fost aprobat un plan de construire de aproximativ 850 km de autostrăzi pentru următoarele rute: Nădlac – Deva, Deva – Sibiu, Sibiu – Pitești, București – Giurgiu, București – Fetești, Cernavodă – Constanța. După finalizarea lucrărilor de construcție va fi asigurat o legătură directă între București, Constanța și Europa de Vest.

6.2 CONVENȚII ȘI ACORDURI INTERNAȚIONALE PRIVIND TRANSPORTUL RUTIER

Pentru promovarea transportului internațional de mărfuri s-a născut următoarele acorduri și convenții: Convenția C.M.R., Convenția T.I.R., Utilizarea carnetului A.T.A., Convenția C.E.M.T., Acordul A.T.P., Acordul A.D.R., Acordul A.E.T.R.

6.2.1 CONVENȚIA C.M.R.

Documentul de transport este reglementat prin Convenția C.M.R. (Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele, încheiată șa Geneva în data de 19 mai 1956) poartă denumirea scrisoarea de trăsură sau C.M.R.

C.M.R. – ul trebuie semnat în patru exemplare: un exemplar este pentru expeditor, un exemplar pentru destinatar, partea treia și partea al patru-lea rămâne pentru transportator. C.M.R. – ul este un document care dă dovada că marfa este primită pentru livrarea la destinație.

Elementele care sunt conținute în C.M.R., sunt următoarele:

Numele și adresa expeditorului

Numele și adresa destinatarului

Numele companiei cumpărătorului

Adresa de unde sunt ridicate mărfurile

Marca, modelul, seria, șasiul și numărul de înmatriculare al autovehiculului

Numărul și adresa transportatorului

Ștampila firmei de transport

Numărul de înmatriculare al camionului și semnătura firmei

Data, ștampila și semnătrura destinatarului

Țările Austria, Belgia, Danemarca, Elveția, Finlanda, Franța, Grecia, Italia, Luxemburg, Marea Britanie, Norvegia, România, Spania, Suedia și-au dat acordul în cea ce privește convenția.

Dreptrurile și obligațiile expeditorului

Expeditorul răspunde pentru cheltuielile și daune cauzate transportatorului din cauza informației incorecte sau insuficiente prezentate în C.M.R.

Expeditorul are dreptul de a cere verificarea greutății mărfurilor

Documentele necesare în vederea îndeplinirii formalităților vamale trebuie puse la dispoziția transportatorului de către expeditor.

Expeditorul este responsabil pentru eventualele daune care rezultă din lipsa acestor documente

Expeditorul poate să schimbe destinația mărfii

Drepturile și obligațiile transportatorului

Când marfa este primită transportatorul trebuie să verifice datele din C.M.R. și starea mărfurilor. Dacă marfa este avariată sau pierdută parțial / total între punctul de primire și punctul de predare atunci transportatorul este cel care răspunde pentru aceste lucruri. Dacă marfa este livrată cu întârziere transportatorul răspunde pentru întârziere. Transportatorul și destinatarul acordă în mod reciproc ajutor pentru efectuarea verificărilor necesare.

C.M.R. – ul se consideră încheiat atunci când marfa a fost încărcată în camion și conducătorul camionului a semnat scrisoarea de trăsură.

6.2.2 CONVENȚIA T.I.R.

Convenția T.I.R. a fost încheiată în anul 1975 la Geneva. Țara noastră a intrat la Convenția T.I.R. în anul 1975. Prin acțiunea T.I.R. este permisă transportul bunurilor fără descărcări și reîncărcări peste una sau ma multe frontiere, de la un birou vamal al expeditorului până la un alt birou vamal al destinatarului.

Pentru a transporta mărfurile este nevoia de a deține un carnet de T.I.R. Carnetul T.I.R. se poate cunoaște după seria ei care este alcătuit din două litere de control și nouă cifre. Valabilitatea carnetului T.I.R. este stabulită de către Asociația care emite, și este specificată ultima zi de valabilitate după care carnetul T.I.R. nu mai poate fi prezentat la biroul vamal de plecare. Pentru un ansamblu de vehicule sau pentru mai multe containere încărcate pe același vehicul poate fi utilizat un singur carnet de T.I.R. În cazul în care obiectul transportului sunt mărfuri agabaritice, Asociația emite un „carnet de T.I.R. deschis” (OPEN T.I.R.), acest tip de carnet de T.I.R. conține mențiunea „Marchandises pondereuses or volumineuses” (Mărfuri agabaritice). Sunt și mărfuri care nu pot fi transportate sub acoperirea acestui carnet doar în țările membre ale Uniunii Europene, exemplu: lapte, smântână, brânză, banane, alcool, etc. În afara Uniunii Europene pot fi transportate anumite mărfuri cu înscripția „Risc Sporit”, în acest caz titularul trebuie să aibă constituită o garanție suplimentară, exemplu: zahăr. Transporturile care sunt efectuate sub acoperirea carnetului T.I.R. pot comporta cel mult patru birouri vamale de plecare și de destinație, indiferent de situarea lor în plan geografic. Carnetul T.I.R. trebuie să conține câte două file pentru țara de destinație, țara de plecare precum și pentru țările care sunt traversate dacă transportul comportă un singur birou vamal. Carnetul de T.I.R. împreună cu mijlocul de transport și încărcătura trebuie prezentate la fiecare birouri vamale (plecare, de destinație sau de cerere). Ultimul birou vamal este punctul unde vameșul trebuie să aplice ștampila pe matca tuturor voletelor necesare pentru continuarea transportului până la punctul de descărcare.

Autoritățile vamale din țările de plecare și țările de destinație pot să reține carnetul T.I.R. în cazul în care cantitatea indicată în carnet nu coincide cu greutatea încărcăturii pe vehiculul rutier. În maxim 15 zile de la efectuarea cursei carnetele T.I.R. trebuie returnate la Asociația care a emis. În cazul în care carnetul este pierdut sau furat, titularul trebuie să anunță Asociația emitentă pentru a completa un formular așa numit: „Declarația de întocmit în caz de pierdere/furt”.

6.2.3. UTILIZAREA CARNETULUI A.T.A.

Carnetul A.T.A. este un document care permite transportul mărfurilor export fără achitarea unor taxe vamale de tranzit sau import. România a aderat la Convenția vamală internațională A.T.A. în anul 1963. Inițialele A.T.A. provin din denumirea engleză „Temporary Admission” și din denumirea franceză „Admission Temrporaire”. Persoanele fizice autorizate și persoanele juridice înregistrate la Oficiul Registrului Comerțului pot beneficia de carnetul A.T.A. și trebuie să aibă următoarele documente pentru obținerea carnetului:

Cererea scrisă cu următoarele precizări: datele de identificare, scopul deplasării, denumirea și durata estimativă a evenimentului și a admiterii temporale, țara de destinație și țările de tranzit cu precizarea punctului vamal din România, mijlocul de transport utilizat, numele persoanei fizice împuternicite să răspundă de bună operare și gestionare a carnetului A.T.A.

Lista cu descrierea bunurilor transportate care urmează a fi acoperite cu carnetul A.T.A.: denumire, greutate, cantitate

Dovada constituirii unei garanției care acoperă costurile unor eventuale taxe

Categoriile de mărfuri care intră sub incidența carnetului A.T.A. sunt următoarele: mostre comerciale, echipamente profesionale, exponente pentru târguri, etc. Valabilitatea carnetului A.T.A. este 12 luni, după care există posibilitatea de a prelungi pentru alte 12 luni dar cel mult o singură dată.

Avantajele utilizării carnetului A.T.A.

Eliminarea platei a unor garanției vamale de import

Reducerea costurilor datorită eliminării taxelor vamale și TVA

Prin utilizarea carnetului A.T.A. procedura de trecere a frontierelor este mai ușor

Valabilitatea carnetului A.T.A. este 12 luni și se poate folosi pentru mai multe călători

Carnetul A.T.A. se eliberează în trei zile în cazuri normale și în 24 de ore în caz de urgență. Prețul carnetului este aproximativ 131 euro în caz normal și trebuie plătit în plus 50 euro pentru eliberarea carnetului în caz de urgență.

Țările unde este recunoscut carnetul A.T.A. și unde se emit carnetele: Algeria, Andorra, Australia, Austria, Belarus, Belgium, Bulgaria, Canada, Chile, China, Croația, Cyprus, Czech Republic, Danemarca, Estonia, Finlanda, Franța, Germania, Gibraltar, Grecia, Ungaria, Iceland, India, Ireland, Israel, Italia, Japonia, Korea, Latvia, Lebanon, Lithuania, Luxemburg, Macedonia, Malaysia, Malta, Pakistan, Poland, Protugalia, România, Rusia, Senegal, Serbia, Singapure, Slovacia, Slovenia, Africa de Sud, Spania, Sri Lanka, Suedia, Switzerland, Thailand, Tunisia, Turkey, Ucraina, Angila, America.

Figura 6.2.3.1. Tările unde este recunoscut carnetul A.T.A.

6.2.4. CONVENȚIA C.E.M.T

6.2.5. ACORDUL A.T.P.

Inițialele denumirii A.T.P. vin de la titlul francez: „Accord Relatif aux transports internationaux de denrees perisables et aux engins speciaux a utiliser pour ces transports “. Acest titlu tradusă în limba română inseamnă: „Acordul privind transportul internațional ale produselor perisabile cu mașini speciale utilizat pentru efectuarea transportului”.

Scopul principal al acestui acord este simplificarea transportului internațional de mărfuri perisabile și să protejeze aceste mărfuri de la degradare. Pentru transportul mărfurilor perisabile privind acordul A.T.P. trebuie stabilite standarde referitoare la autovehicule frigorifice, autovehicule termoizolante și aceste autovehicule trebuie testate periodic. Acordul A.T.P. se referă la mijlocul de transport frigorific, termoizolant cu care urmează să fie transportat marfa perisabilă. Aceste transporturi pot fi efectuate pe cale rutieră, cale feroviară și cale maritimă. În cazul transportului pe cale maritimă distanța de transport poate fi până la 150 de km. Atunci când distanța de transport este mai mare de 150 de km se aplică o altă Convenție. Acordul A.T.P. se poate folosi în cazul în care punctul de încărcare și punctul de descărcare sunt în țări diferite și mărfurile nu sunt transbordate pentru traversarea pe mare.

În zilele de azi putem aminti 28 țări care au aderat la acordul A.T.P: Austria, Belgia, Bulgaria, Croația, Cehia, Danemarca, Irlanda, Finlanda, Franța, Germania, Grecia, Ungaria, Italiza, Kazahstan, Luxemburg, Maroc, Olanda, Norvegia, Polonia, Portugalia, Federația Rusă. Slovacia, Slovenia, Spania, Suedia, Marea Britanie, America, Iugoslavia.

Ca și avantajele ale acordului A.T.P. putem aminti următoarele:

Exportatorul poate verifica dacă autovehiculele închiriate sunt capabile pentru transportul produselor

Fabricile au o piață aproximativ pe tot teritoriul lumii

Dacă acordul A.T.P. are avantaje atunci are și dezavantaje:

Transporturile efectuate pe calea maritimă de mai mult de 150 de km anulează acordul A.T.P. și intră în vigoare altă Convenție.

6.2.6. ACORDUL A.D.R.

Semnificația titlului este următoarea: Acordul european referitor la transportul internațional rutier al mărfurilor periculoase. Acordul A.D.R. a fost încheiat la Geneva în data de 30 septembrie 1957 și a intrat în vigoare în data de 29 ianuarie 1968. În anul 2011 părțile contractante erau: Albania, Andora, Austria, Azerbaidjan, Belarus, Bosnia și Herțegovina, Bulgaria, Cipru, Croația, Danemarca, Elveția, Estonia, Federația Rusă, Republica Moldovă, Finlanda, Franța, Germania, Grecia, Irlanda, Italia, Kazahstan, Letonia, Lichteinstein, Lituania, Lixemburg, Malta, Marea Britanie, Marocul, Muntenegro, Norvegia, Olanda, Polonia, Portugalia, Republica Cehă, România, Serbia, Slovacia, Slovenia, Spania, Suedia, Tunisia, Turcia, Ucraina, Ungaria.

Cerințele privind transportul internațional al mărfurilor periculoase sunt stabilite de către acordul ADR. Sunt listate mărfurile periculoase precum și modul în care trebuie ambalate și transportate. Autovehiculele care transportă cisterne sau mărfuri explozive trebuie să fie supuse unei inspecții tehnice în țara lor de origine.

Substanțele periculoase includ produsele chimice, amestecuri de produse precum și deșeuri periculoase. Obiectele periculoase sunt de exemplu: recipiente goale care nu au fost curățate. Aceste subtanțe și obiecte sunt repartizate în nouă clase:

Substanțe și obiective explozive

Gaze: comprimate, lichefiate, dizolvate

Lichide inflamabile

Solide inflamabile, substanțe predispuse la aprindere spontană, substanțele care degajă gaze inflamabile

Substanțe care favorizează incendiul, peroxizi organici

Substanțe toxice, substanțe infencțioase

Substanțe radioactive

Substanțe corozive

Diverse substanțe și obiective periculoase

6.2.7 ACORDUL A.E.T.R

Semnificația titlului este următoarea: Acordul european privind activitatea echipajelor care efectuează transporturi rutiere internaționale. Acest acord a fos semnat în anul 1970 la Geneva.

Pentru îmbunătățirea transporturilor rutiere internaționale de mărfuri și de pasageri a fost nevoia de a reglementa condițiile de muncă și siguranța transporturilor rutiere. Acordul A.E.T.R. trebuie aplicat fiecărui părți contractante care efectuează operațiuni de transport cu un vehicul înmatriculat pe teritoriul țării respective. Sunt reglementate condiții de vârstă privind șoferii care efectuează transporturi, de exemplu: pentru efectuarea transportului de mărfuri cu un vehicul a căror greutate maximă este egală sau mai mică de 7,5 t, șoferul trebuie să aibă 18 ani împliniți. Pentru celelalte vehicule șoferul trebuie să aibă 21 ani împliniți cu condiția să posede un certificat care atestă pregătirea ca șofer pentru efectuarea transportului de mărfuri. Pentru efectuarea transportului de pasageri șoferul trebuie să aibă 21 ani împliniți.

Durata timpului de conducere a vehiculului nu poate depăși 9 ore între două repausuri zilnice, sunt cazuri în care acest interval poate fi prelungit până la 10 ore cu condiția că prelungirile se pot face o dată pe două săptămâni. După fiecare 6 zile de condus, șoferul trebuie să ia o zi liberă pentru odihnă, această zi liberă se poate amâna la sfârșitul celei de a șasea zi dacă durata de conducere în acele șase zi nu depășește perioada maximă corespunzătoare celor șase perioade de conducere zilnică. După ce șoferul a condus patru oră și jumătate obligatoriu trebuie să ia o pauză de 45 de minute. În timpul acestei pauze șoferul nu poate să facă alte activități. În fiecare perioada de 24 de ore șoferul are un repaus zilnic de cel puțin 11 ore care se poate reduce la 9 ore în cazul în care un timp de repaus este acordat înainte de sfârșitul săptămânii următoare. În cazul în care durata de pauză nu este redus de la 11 ore la 9 ore atunci șoferul poate lua repausul în două sau trei perioade separate cu condiția că una dintre aceste pauze să fie cel puțin 8 ore. Pauzele zilnice pot efectuate în vehiculele staționate care sunt dotate cu cușetă.

Fiecare vehicul care efectuează transporturi trebuie instalate cu un aparat special care oferă inormații despre activitățile șoferilor precum și despre repausurile luate. Dacă acest aparat se defectă conducătorii vehoculelor au obligația să facă mențiuni pe foaia pe parcurs utilizând grafice privind activitățile sale de conducere și repaus. Fiecare conducător auto primește de la proprietar un număr necesar de foi de înregistrate pentru a putea fi utilizat la aparatul special instalat la bordul vehiculelor. Foilede înregistrare care trebuie introdus în aparat are mențiuni privind:

Distanța parcursă de vehicul

Viteza vehiculului

Timpul de conducere

Alți timpi de lucru și timpi disponibili

Întreruperi de lucru și timpi de repaus zilnici

Deschiderea cutiei care conține foaia de înregistrare

Foile de înregistrare trebuie ținute într-un loc care nu permite murdărirea lor. Conducătorii vehiculelor trebuie să folosească foile de înregistrare în fiecare zi când efectuează activități de transport și nu au voie să retrage foile din aparat înainte de sfârșitul activității de transport. Proprietarii trebuie să organizeze controale privind respectarea dispozițiilor generale privind utilizarea foilor de înregistrare, respectarea orarului de efectuare a transportului, respectarea legii privind pauzele. Dacă proprietarul constată o neconformitate privind lucrurile enumerate de mai sus trebuie să ia măsuri pentru evitarea problemelor.

6.3. CONVENȚII ROMÂNEȘTI PRIVIND TRANSPORTUL RUTIER

Persoanele care efectuează transporturi rutiere au anumite drepturi și obligații. În țara noastră aceste drepturi și obligații sunt cuprinse în Codul Comercial, în Codul Civil și în Regulamentul aprobat prin H.C.M. nr. 941/1959. Drepturile și obligațiile transportatorilor se referă la: recepția mărfii, expediția mărfii, răspunderea cărăușului, răspunderea destinatarului.

România a încheiat acorduri cu următoarele țări:

6.4. ORGANIZAREA TRANSPORTURILOR RUTIERE ÎN ROMÂNIA

Pentru funcționarea corectă a activităților de transport rutier atât de pasageri cât și de mărfuri este responsabil Ministerul Transporturilor, Ministerul Locuinței precum și Ministerul Lucrărilor Publice. Conducerea activităților de transport se exercită prin Direcția de Transporturi Terestre, aceasta asigură reglementări privind desfășurarea activităților de transport.

Ministerul Transporturilor, Ministerul Locuinței și Ministerul Lucrărilor Publice își desfășoară activitățile prin intermediul instituțiilor următoare: A.N.D., R.A.R., A.R.R., O.R.C., C.I.S.R., Comitetul de transport combinat.

Administrația Națională a Drumurilor ( A.N.D.)

Administrația Națională a Drumurilor este o companie care este subordonat Ministerului Transporturilor. Compania are sediul central în București și are următoarele obiective:

Dezvoltarea rețelei de autostrăzi

Construirea drumurilor expres

Realizarea variantelor ocolitoare pentru orașe mari

Registrul Auto Român ( R.A.R.)

Registrul Auto Român a fost înființat în anul 1991 și este subordonat Ministerului Transporturilor. Această companie este organismul tehnic specializat în domeniul vehiculelor/autovehiculelor rutiere. Principalele obiective ale companiei sunt: îmbunătățirea mediului concurențial prin creșterea calității activităților sale și simplificarea procedurilor administrative. Ca și obiectivele Registrului Auto Român putem aminti următoarele:

Omologarea vehiculelor/autovehiculelor

Efectuarea inspecției tehnice periodice pentru anumite categorii de vehicule

Autorizarea stațiilor de inspecție tehnice periodică și controlul acestora

Autorizarea atelierelor care execută reparații pentru vehicule

Acordarea certificatelor de conformitate pentru sisteme separate ale autovehiculelor

Autoritatea Rutieră Română (A.R.R.)

Autoritatea Rutieră Română este o comapanie subordonată Ministerului Transporturilor și reprezintă organismul tehnic specializat pentru transportul rutier. Obiectivele Autorității Rutiere Române sunt următoarele:

Licențierea companiilor de transport rutier care efectuează activități în legătură cu transportul rutier (activități desfășurate de autogară, activități de intermediere a operațiunilor de transport rutier public)

Eliberarea licențelor de traseu pentru operatorii care efectuează transport de persoane

Certificarea companiilor care efetuează transporturi în cont propriu

Autorizarea școliilor de conducători auto

Autorizarea instructorilor auto

Eliberarea atestatelor pentru persoane care sunt specializate în transportul rutier

Eliberarea cartelor tahografice

Punerea în aplicare a normelor tehnice

Oficiul Rutier Central (O.R.C.)

Oficiul Rutier Central este subordonat Ministerul Transporturilor precum și Prefecturii Județului. Funcțiile Oficiului Rutier central sunt următoarele:

Eliberarea licențelor de transport pentru operatorii care efectuează transporturi internaționale de mărfuri agabaritice și/sau periculoase

Eliberarea autorizațiilor de circulație pentru trasee care tranzitează țările care cer aceste documente

Consiliul Interministerial pentru Siguranță Rutieră (C.I.S.R.)

Consiliul Interministerial pentru Siguranță Rutier este un organ care coordonează activitățile și evaluările politicilor publice privind siguranța rutieră. Obiectivele C.I.S.R. constă în:

Asigurarea siguranței rutiere

Activitățile de îmbunătățire a siguranței rutiere

Implementarea strategiei

Evaluarea politicilor publice de siguranță rutieră

Coordonarea cercetărilor privind siguranța rutieră

Domeniile de activitate al C.I.S.R. sunt:

Analizarea datelor privind accidentele rutiere

Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii rutiere

Supravegherea siguranței rutiere

Creșterea gradului de siguranță activă și pasivă a autovehiculelor

Intruirea participanților la traficul rutier

6.5 CONTRACTUL DE TRANSPORT RUTIER

Este un contract încheiat între proprietarul unui mijloc de transport și un expeditor. Proprietarul mijlocului de transport este obligat să transportă marfa la locul stabilit într-un timp stabilit. Expeditorul este obligat să plătească tariful transportului. Astfel spus contractul de transport rutier este dovada scrisorii de transport. Contractul de transport ruter se consideră încheiat atunci când marfa este pusă la dispoziția cărăușului de către expeditorul pentru a putea fi transportată, iar cărăușul eliberează scrisoarea de transport.

Conform figurii de mai jos confirmarea contractului de transport rutier se face cu fișa de transport, bonul de transport, scrisoarea de transport.

Figura 6.5.1.Confirmarea contractului de transport

Scrisoarea de trăsură de tip C.M.R. este dovada încheierii contractului de transport percum și a primirii mărfurilor de către transportator.

Expeditorul răspunde pentru cheltuielile și daunele care sunt datorate de insuficiența datelor înscrise în scrisoarea de trăsură C.M.R. Transportatorul răspunde de pierderea sau distrugerii mărfurilor transportate precum și pentru întârzierea transportului. Transportatorul nu răspunde de avariile mărfurilor atunci când de exemplu marfa nu este ambalată corect sau dacă transportă mărfuri care determină o pierdere parțială, de ex: scurgere.