Proeictul “Modernizarea Transportului Public de Călători în Municipiul Tîrgu Mureș” este un proiect amplu prin care Municipiul Tîrgu Mureș ar putea… [308974]

Proeictul “Modernizarea Transportului Public de Călători în Municipiul Tîrgu Mureș” este un proiect amplu prin care Municipiul Tîrgu Mureș ar putea rezolva o parte însemnată a problemelor legate de trafic dar și a celor de mediu.

Proiectul și-a [anonimizat], pentru a atrage mai multi călători. [anonimizat], firme, școli, licee, facultăți, iar prin extensie de către cetățenii unei localități sunt resimțite pe mai multe planuri. Cei care beneficiaza cel mai mult sunt chiar locuitorii urbei astfel:

scăderea costurilor destinate deplasărilor zilnice cu transportul public față de transportul cu mașina proprie (combustibil, intreținere, reparații, asigurări, [anonimizat], [anonimizat].),

[anonimizat] (riscul producerii unor accidente va scădea drastic),

diminuarea stresului datorat:

[anonimizat],

[anonimizat] a [anonimizat] a socializa, de a te relaxa privind pe fereastra.

Traficul individual motorizat din intreaga Europa s-a intensificat în ciuda creșterii continue și chiar dramatice a costurilor carburanților. [anonimizat] a se deplasa până la serviciu cu autoturismul personal. [anonimizat].

[anonimizat], atractiv. Să se integreze în linia generală a [anonimizat].

Calitatea serviciilor de transport depinde de o [anonimizat]: confortul, durata, siguranța, regularitatea și ritmicitatea circulației. [anonimizat] a [anonimizat], va crește eficiența serviciilor de transport public și a capacității de satisfacere a [anonimizat], rapiditate, confort și economicitate. cu consecințe benefice pentru mediul înconjurător.

[anonimizat], echipa de consultanță elaboratoare a Planului de Mobilitate Urbană propune următoarele:

în ceea ce privește modernizarea stațiilor de transport în comun și extinderea traseelor de transport public în comun să fie inițial amenajate cele mai aglomerate stații de transport în comun. Acestea sunt: [anonimizat], [anonimizat], Piața de zi, 22 Decembrie, Tudor, Mureșeni, [anonimizat], Lalelelor, Fortuna, [anonimizat], Trecătorul, [anonimizat], iar apoi să se continuie cu restul stațiilor

Studiul de fezabilitate va analiza:

necesitatea creșterii frecvenței circulației autobuzelor pe B-dul Pandurilor, Cutezanței, Calea Sighișoarei și înființarea de noi linii de transport în comun (și/sau prelungirea celor existente) în vederea conectării acestor zone cu zona centrală, zona medicală și zonele comerciale

oportunitatea înființării de stații și linii de transport în comun în zona liceelor: Colegiul Național Alexandru Papiu Ilarian, Colegiul Economic Transilvania, Liceul Vocațional ”Mihai Eminescu” și achiziționarea de mijloacele de transport adaptate la specificul topografic al zonei

oportunitatea înființării unei noi linii de transport în comun spre zona de agreement ”Bucla Mureșului” și a unor stații de transport în comun în dreptul Sălii Polivalente, în dreptul Stadionului Municipal si a Tîrgului de vechituri

Extinderea traseelor de transport public în comun acolo unde încă nu există un astfel de traseu:

spre Cartierul Belvedere

dezvoltarea structurii de transport public în comun pe coridorul: zona Comercială de S-V a Mun. Tg. Mureș – cartier Tudor Vladimirescu

dezvoltarea structurii de transport public în comun pe coridorul: zona Azomureș – str. Insulei Tg. Mureș

înființare de stație de transport în comun și linii de transport în comun la Platoul Cornești care să lege zona de agrement de centru și cartiere

înființare de stație de transport în comun și linii de transport în comun la Complexul de Agrement și Sport ”Mureșul” care să lege zona de agrement de centru și cartiere

Se impune achiziția de autobuze ecologice pentru ca sistemul de transport în comun să fie eficient și să înlocuiască o parte a flotei actuale de autobuze.

Autobuzele achiziționate prin acest proiect vor fi folosite doar pe trasee care nu exced limita administrativ-teritorială a municipiului Tirgu Mureș. Autobuzele trebuie să se încadreze într-una din următoarele tipuri:

Autobuze alimentate cu gaz natural comprimat (CNG)

Autobuze alimentate cu gaz natural lichefiat (LNG)

Autobuze alimentate cu esteri metilici ai acizilor grași (FAME)

Autobuze alimentate cu ulei vegetal hidrotratat (HVO)

Autobuze alimentate cu bioetanol

Autobuze electrice

Autobuze hibride de tip diesel/electric

Autobuze hibride cu celule de combustibil pe bază de hidrogen/electricitate

Mediul inconjurator este un bun comun. Toti oamenii depind de transporturi. Functionarea perfecta a sistemului de transport este un punct pe care societatea moderna incerca sa-l atinga. Distributia zilnica de produse catre orase, comertul si in primul rand deplasarea zilnica a oamenilor sunt exemple ale dependentei noastre fata de transporturi.

Schimbarea climatica este una dintre cele mai arzatoare probleme legate de mediu cu care ne confruntam. Ea afecteaza toate sectoarele societatii si poate avea efecte negative majore asupra agriculturii, a dezvoltarii urbane si a economiei. Modul in care va fi abordata problema schimbarii climatice va avea consecinte uriase asupra dezvoltarii urbane in viitor.

Nivelul crescut de CO2 din atmosfera este datorat in principal arderii petrolului, carbunelui si a gazelor naturale. Dat fiind dominatia combustibililor fosili, apoximativ 90% din consumul commercial de energie al lumii, nu exista o solutie simpla a acestei situatii. Sectorul transporturilor revendica 25% din acest consum mondial, dar si o cantitate egala de de emisii de CO2 (traficul zilnic pe sosele ocupa 15% din procentul de 25% mai sus mentionat).

Pentru a putea atinge țintele Uniunii Europene pentru reducerea emisiilor poluante ne axăm pe achiziția autobuzelor care folosesc acești ombustibili ai viitorului.

Biodieselul este produs prin esterificarea uleiurilor vegetale. Uleiurile de rapiță și floarea-soarelui sunt cele mai des-întâlnite materii prime din Europa. Biodieselul poate fi amestecat cu carburant diesel conventional. O altă metodă promitatoare de a produce carburant diesel este cea de a hidrogena uleiurile vegetale.

Motorina sintetică este un amestec de hidrocarburi generate sintetic, produse prin gazificarea biomasei. Motorina sintetică poate fi amestecată fără probleme cu carburantul diesel convențional.

Dimetil-eterul (DME) este un gaz manipulat în formă lichidă la presiune joasă. DME esteprodus prin  gazificarea biomasei.

Metanolul este produs prin gazificarea biomasei, iar etanolul prin fermentarea recoltelor cu un conținut ridicat de zahăr sau amidon. În prezent, se desfășoară cercetări asupra producerii de etanol din celuloză. Studiul include metanol/etanol cu unaditiv de  îmbunătățire a aprinderii.

Biogazul este un carburant în formă gazoasă, care constă în bună parte din hidrocarbura metan. Biogazul poate fi extras în stațiile de epurare, gropile de gunoi și alte puncte în care se găsește material biodegradabil. Producția este, de asemenea, posibila prin gazificarea biomasei. Biogazul necesita un motor cu bujii, având prin urmare o energoeficiență mai redusă. Biogaz + Biodiesel – cei doi carburanți sunt combinați cu rezervoare și sisteme de injecție separate. O cantitate redusă (10 la sută) de biodiesel sau motorină sintetică este utilizată pentru a realiza aprinderea prin compresie. În aceasta metodă, biogazul se află în formă lichidă,răcit.

Hidrogen gazos + Biogaz – hidrogenul se poate combina cu gazul de fermentatțe în concentrație mică. Hidrogenul gazos poate fi fabricat prin gazificarea biomasei sau prin electroliza apei. Aceasta alternativa necesita un motor cu bujii.

Necesitatea producerii unor combustibili alternativi este evidentă. Numai în Uniunea Europeana, cererea pentru energie va crește cu 20% intre 2000 și 2030, în timp ce producția de energie în această regiune se preconizeaza că va scădea cu 25% în aceeași perioadă. Astfel, Comisia Europeana a formulat obiective clare – până în 2010, biocombustibilii și biogazul vor acoperi 6%, respectiv 2% din totalul consumului de combustibil, iar până în 2020 se va ajunge la 8% biocombustibili, 10% biogaz si 5% hidrogen.

Biodieselul prezintă avantaje importante și este deja folosit în UE, în special în combinație cu motorina. Acest combustibil asigură o scădere a emisiilor de CO2 cu 50%, nu conține sulf si compusi aromatici și este biodegradabil.

Pe de altă parte, în concentrație mare, biodieselul este incompatibil cu unele materiale din plastic și cauciuc, are performanțe scăzute la temperaturi coborate, prezintă anumite probleme la stocare și are emisii ridicate de noxe în timpul arderii.

Folosirea uleiurilor vegetale (materia prima pentru biodiesel) neprelucrate nu esterecomandata pentru vehiculele comerciale, deoarece provoaca defectarea mai multor componente ale motorului. Pentru un amestec al biocombustibililor cu motorina într-o proporție mai mare de 7%, Daimler recomanda NExBTL (uleiuri vegetale sau grăsimi animale hidratate). Prima generație de biocombustibili, precum biodieselul realizat din rapiță ori floarea soarelui sau bioetanolul produs din trestie de zahăr ori cereale, este utilă doar in anumite părți ale plantei, intrând în competiție directă cu producția alimentară. La fel se întâmplă și cu NExBTL, în situația în care are la baza uleiurile vegetale hidratate.

Aceste lucruri se vor schimba o dată cu avansarea la a doua generație de biocombustibili (BTL) în care toată planta este folosită pentru producerea combustibilului. Procesat corect, BTL atinge aceleași calități ca motorina și poate fi folosit în motoarele diesel nemodificate. Producerea BTL necesită suprafețe cultivate mai mici, poate fi amestecat cu motorina în orice procent sau poate fi folosit singur. De asemenea, poate utiliza actuala infrastructură pentru comercializarea combustibililor. Expertii cred ca BTL ar putea acoperi 20% din cererea europeană de combustibil.

Tehnologie hibridă pentru vehiculele din transportul urban

Cele mai potrivite vehicule pentru implementarea tehnologiei hibride sunt cele ce opereaza în condiții de “stop and go” continue ca de exemplu autobuzele, camioanele de distribuție, cele de colectare a gunoiului și utilajele de construcție. Interesul global este acela de a reduce consumul de carburant auto dat fiind incertitudinea pe viitor (atât din motive fizice cât si politice), dar în principal datorită schimbărilor climatice.

Elemente de luat în calcul la proiectarea și realizarea infrustructurii pentru biciclete

Rețeaua de piste, benzi și trasee propusă pentru municipiul Tîrgu Mureș este dezvoltată pornind de la resursele de spațiu disponibile în prezent (la nivel de profil stradal), luând în considerare normative și standarde folosite la nivelul orașelor europene. Infrastructura velo propusă pentru municipiul Tîrgu Mureș pornește de la nevoia de a conecta principalele puncte de interes prin trasee care să fie:

Sigure: siguranța în trafic este una dintre cele mai importante caracteristici ale infrastructurii velo. Ea asigură garanția participanților la traficul nemotorizat că pot parcuge traseele, fără ca aceștia să intre în coliziune cu alți participanți la trafic. Utilizitatorii bicicletelor nu prezintă un pericol pentru autovehicolele motorizate, însă diferența de viteză și masă a acestora reprezintă un factor de risc.

Directe: direcționarea traseelor pentru biciclete către punctele importante ale orașului este o altă caracteristică importantă, întrucât, principalul motiv al utilizării unui obiect de deplasare este scopul deplasării și destinația finală. Cu cât traseul este mai bine structurat și eficient, cu atât participanții la trafic vor dori să utilizeze traseul creat, întrucat legătura dintre puncte este esențial să fie raportată la timpul de parcurgere al acestora.

Coezive: coeziunea este importantă pentru crearea unei rețele de trasee ciclabile coerente și continue. Prin crearea unui sistem coeziv, se oferă libertatea de deplasare și accesibilitate a tuturor facilitaților unui oraș, fără obstacole și limite de orientare catre obiective importante. Așadar, prin elimnarea barierelor și drumurilor necorespunzătoare, creștem gradul de încredere al participanților la traficul nemotorizat. Coeziunea se referă și la conexiunea cu celelate tipuri de transport urban (tren, autobuze).

Atractive și comfortabile: atractivitatea și comfortul unul traseu sunt necesare pentru atragerea unui număr cât mai mare de utilizatori ai traficului nemotorizat. Este important pentru design-ul traseelor ca acestea să se încadreze în mediul înconjurător și să susțină caracterul local al zonei. De asemenea, prin utilizarea unor materiale calitative în crearea traseelor ciclabile, crește și gradul de confort al acestora, întrucât se dorește eliminarea eforturilor iregulare în parcurgerea unor rute. Atractivitatea unui traseu este importantă în special pentru rutele amenajate pentru actvitațile de recreere și agrement, ele având rol estetic.

În timp ce toți bicicliștii trebuie să aibă trasee sigure, accesibile, nu toți bicicliștii sunt la fel. Prin identificarea unor tipuri de bicicliști care necesită diferite considerații de planificare bazate pe capacitatea, experiența și nivelul de confort, vom ști cum sa răspundem fiecărei nevoi în parte, prin propunerea unor legături coerente cu destinațiile majore din oraș.

Utilizatorii cu experiență sunt obișnuiți cu traficul autovehiculelor și doresc conexiuni directe, rapide și convenabile ca acces la destinații. Bicicliștii avansați, de obicei preferă pe benzile amenajate pe carosabil.

Utilizatorii de bază sunt mai puțin încrezători decât bicicliștii avansați. De obicei, selectează rutele unde bicicliștii au desemnat un spațiu de operare, cum ar fi pistele pentru biciclete, trasee utilizate în comun cu autovehiculele (sharedspaces42), sau străzile de cartier cu volume redus de trafic și viteză.

Utilizatorii începători sunt reprezentați de copii sau noii utilizatori ai transportului nemotorizat, beneficiind de rute care asigură accesul la destinații, cum ar fi scoli, parcuri, și biblioteci. Bicicliști începatori sunt cel mai bine amplasati pe căi de utilizare a străzilor comune și străzilor de cartier pe care se înregistrează viteze și volume de circulație reduse.

În functie de gradul categoriilor de străzi și viteza regulamentară de deplasare a autovehiculelor pe acestea, se stabilesc 3 categorii de rute ciclabile: piste ciclabile, benzi ciclabile și spații partajate.

O pistă ciclabilă este o facilitate dedicată pentru cicliști separați fizic de traficul motorizat, fie printrun spațiu, fie prin înălțarea față de carosabil cu min 0.4 cm. Legal, o pistă este o parte a drumului public rezervat exclusiv pentru bicicliști fiind evidențiată cu un semn rutier corespunzator.

Pistele pentru bicicliști sunt prevăzute de-a lungul drumurilor de legatură aglomerate unde viteza de deplasare a traficului motorizat este prea mare (peste 50KM/h) pentru a se amesteca în condiții de siguranță cu bicicliștii. Pistele sunt cea mai sigură soluție (mai sigură decât benzile pentru bicicliști), datorită separării fizice. Pista pentru biciclete poate fi amplasată atât pe carosabil cât și pe spațiul pietonal. Dacă pista este amplasată pe carsabil, aceasta are nevoie de elemente de protecție / delimitare cum ar fi bolarzi, parapeți sau chiar după posibilitate, vegetație de aliniament43. În cazul în care se optează pentru folosirea unei piste pentru bicicliști de tip dublu sens este obligatorie păstrarea

Deși lățimea minimă este de 1.00 m (fără marcaje), este preferabil ca aceasta sa fie mărită la 1.75m, în special când bicicliștii se deplasează cu viteze mai mari astfel încât să fie posibilă depășirea în condiții de siguranță.

Principii de urmat în intersecțiile care au benzi și piste pentru biciclete:

Reducerea vitezei traficului motorizat;

Îmbunătațirea lizibilității intersecției;

Îmbunatațirea vizibilității intersecției;

Pentru intersecțiile nesemaforizate:

Menținerea pistei la același nivel (cu tr-ecerea de pietoni și cu trotuarul) de-a lungul întregii intersecții;

Transformarea pistei în bandă de preferință cu 20 de metri înaintea intersecției.

Distanțarea sau separarea pistei de carosabil;

O bandă ciclabilă este un spațiu rezervat pentru bicicliști în spațiul carosabil, indicat prin marcaje rutiere și eventual de culoare sau cu simboluri corespunzătoare. Legal, un culoar ciclabil este o parte a drumului public rezervat exclusiv pentru bicicliști.

Benzile pentru cicliști sunt folosite de-a lungul drumurilor de legătură în cazul în care intensitatea traficului motorizat este destul de scăzută, dar viteza este încă prea mare pentru amestecarea bicicliști și mașini. Pistele sunt, de asemenea, utilizate și pe drumurile aglomerate urbane, unde spațiul lipsește pentru a construi benzi pentru bicicliști, deși acest lucru este mai puțin sigur.

Benzile sunt întotdeauna marcate cu o bandă dublă pe sens, întreruptă sau continuă în conformitate cu reglementările naționale. Pentru a face banda sa iasă în evidență mai puternic, suprafața benzii este de multe ori într-o nuanță de culoare ușor de vizualizat, cum ar fi rosu, albastru sau verde.

Dezavantajele benzilor de biciclete se raportează la faptul că trebuie sa fie ocrotite de obstacole, cum ar fi parcarea mașinilor in dreptul benzilor, grătare de canalizare, gropi.

Benzile comune (“shared lanes”), bicicliștii împart fizic un culoar de trafic cu autovehiculele sau pietoni. Sunt două tipuri de spații partajate: unul care este mai mare decât o bandă de trafic normală, în cazul în care spațiul pentru biciclete și autovehicule nu este separat prin marcaje longitudinale și utilizatorii pot opera „cot la cot”; al doi-lea constă dintr-o bandă normală lățime de călătorie, în cazul în care autovehicule și bicicletele circulă concomitent.

Pentru reglementările benzilor comune “side-by-side”(“cot-la-cot”), nu ar trebui să fie admisă viteză mai mare de 50 km / h și benzi cu lățime mai ingustă decât 4.0m.

Deoarece profilele stradale din municipiul Dej variază ca și lățime este dificilă adoptarea unor dimensiuni standardizate pentru toate pistele și benzile de bicicletă. Astfel pentru a defini dimensiunile specifice pentru fiecare pistă sau bandă de biciclete a fost utilizat tabelul de mai jos, parte esențială din manualul național al Irlandei pentru proiectarea infrastructurii pentru biciclete

Figură 1 Schemă pentru dimensionarea infrastructurii pentru biciclete

Sursa: prelucrarea consultantului după manualul național al Irlandei pentru proiectarea infrastructurii pentru biciclete

Prima etapă a implementării infrastructurii velo se axează pe stabilirea conexiunilor cu unitațile teritoriale învecinate, cu dotările importante ale orașului și promovarea unitaților de agrement locale.

Această etapă este susținute de un obiectiv prioritar al infrastructurii velo, acela de a asigura sigurața participanților la traficul nemotorizat. Prin propunerea pistelor ciclabile pe arterele importante ale orașului se crează conexiuni stranse între zonele rezidențiale și principalele obiective de interes și se încurajează implicarea oamenilor în folosirea mijloacelor de transport nemotorizat. Pe langa pistele ce parcurg arterele importante, se propun și benzi de legatură, ce asigură parcurgerea. Pentru a crea un sistem de rute pentru pistele și benzile de biciclete, acestea au fost distribuite conform normelor și reglementarilor, pentru a nu îngreuna traficul din oraș. Astfel, pe strazile principale, au fost propuse piste ciclabile, deoarece acestea au avantajul de a asigura vizibilitatea biciclistului, siguranță în trafic și o mai buna conectivitatea cu zonele învecinate.

Figure 1 Modalități de amenajare a infrastructurii pentru biciclete

Sursa:

1: www.trafficlogix.com/mediafiles/file3/4th_street_protected_bike_anes2_400.jpg

2: www.fabb-bikes.org/guide/images/bikelanephoto.jpg

3: www.glenoakscanyon.org/wp-content/uploads/2012/04/sharrows.jpg

4: http://www.arroyorain.com/wp-content/uploads/2013/05/bike-path-erosion.jpg

Definirea scenariilor

Cele trei scenarii testate sunt evaluate comparativ prin prisma impactului pe care îl au măsurile propuse cumulate asupra nevoii de mobilitate și a efectelor asupra comportamentului de deplasare al utilizatorilor.

Cele trei scenarii propuse pentru ameliorarea efectelor produse de satisfacerea nevoii de mobilitate sunt următoarele:

SCENARIUL 1 A nu face nimic

Scenariul “A nu face nimic” este scenariul care prezintă situația actuală a comportamentului de deplasare al cetățenilor, al alegerii modale și a itinerariilor de transport atat al celui public urban cat și a celor care utilizează mașininile în scop personal.

Transportul în comun din Municipiul Tîrgu Mureș, se desfășoară în condițiile existenței a unei asocieri de doi operatori de transport,un operator al Municipiului Tg.Mures (SC Transport Local SA si un operator privat) Liniile de transport sunt servite, în cea mai mare parte de către cei doi operatori, pe același traseu și cu stații comune. Cererea de transport public s-a menținut în ultimii ani pe fondul scăderii demografice, a scăderii numărului de beneficiari de legitimații gratuite (studenți și elevi) și a scăderii cererii din partea agenților economici pentru transport de la/la locurile de muncă a angajaților. Proiectele de investiții în domeniul transportului public de persoane, respectiv mijloace de transport noi, adaptate unui transport de persoane civilizat în municipiul Tîrgu Mureș, au menținut cererea la nivelul potențialilor călători.

Rețeaua rutiera pe care se desfașoară activitatea de transport public din Mun. Tîrgu Mureș are o lungime totala de 51,75 km. Numărul total de stații amplasate pe rețeaua de transport public este de 127.

Analiza critică a rețelei de trasee exploatate în prezent de Societatea locală de transport arată că:

partea de sud a orașului – noul cartier rezidențial Belvedere – nu este deservită în niciun fel; centrul este suprasolicitat de linii;

majoritatea liniilor se concentreaza pe bucla reprezentata de strazile Piata Trandafirilor, Piata Petofi Sandor, Piata Bernady Gyorgy, Mihai Viteazul, Gheorghe Marinescu, 22 Decembrie, Piata Republicii, Revolutiei;

trama stradală este formată (cu exceptia arterelor pe care se desfașoară în prezent activitatea de transport public) din strazi inguste, cu multe sinuozitati, in mare parte improprii circulatiei autobuzelor de mari dimensiuni, ceea ce conduce la o limitare a posibilitatilor de alegere a unor noi trasee.

trafic aglomerat in orele de varf in majoritatea intersectiilor dar cu preponderenta in zona centrala si zona clinicilor , datorita utilizarii unui numar mare de autovehicule personale.

În situația în care, în următorii ani nu se produc schimbări la nivelul zonelor neacoperite de trasee destinate transportului public urban, orașul va devein tot mai sufocat de mașini, deoarece oamenii vor fi oarecum obligați să folosească mașinile personale.

Lipsa centurilor ocolitoare este unul din factorii principali, generatori de trafic în interiorul orașului. Traficul de tranzit și de marfă este nevoit să străbată orașul cauzand disconfort locuitorilor, utilizatorilor transportului public în comun, al transportului cu automobilul personal, a deplasărilor pietonale și velo, siguranța participanților la trafic este drastic redusă.

Traficul de tranzit și de trecere de pe cele două axe vest – est este semnificativ și produce poluare prin emisii și poluare fonică. Traficul greu traversează orașul pe direcția nord – vest prin zone rezidențiale. Transferul între marile noduri de transport public urban este neconvenabil. Aglomerarea rutieră din interiorul urbei, împiedică dezvoltarea infrastructurii nemotorizate, petonale și velo. Pistele pentru bicicletă ocupă o pondere foarte scazută față de celelate mijloace de transport nu sunt interconectate– deși există o cerere mare pentru utilizarea acestora, iar traseele pietonale sunt slab dezvoltate – fiind adesea ocupate de mașinile parcate pe trotuar.

SCENARIUL 2 – A face minimum/scenariul de referinta

Scenariul 2 propune măsuri moderate pentru rețeaua de transport din Municipiul Tîrgu Mureș la nivelul anului 2017. În acest sens, vor fi incluse proiectele care presupun modernizarea/reabilitarea moderată a infrastructurii existente, care nu implică costuri de capital foarte mari, și fără implementarea de sisteme integrate, sisteme inteligente de transport, intermodalitate. În scenaiul doi sunt incluse doare proiectele deja „angajate”.

În prezent Primăria Tîrgu Mureș are depuse spre finantare proiecte prin Programul National de Dezvoltare Locala finantat de Guvernul Romaniei și din bugetul local.

Proiectele depuse prin programul PNDL sunt:

“Modernizare strada Revoluției – Republicii – B-dul 22 Decembrie 1989”

“Modernizare Bulevardul 1 Decembrie 1918, între intrarea în Municipiul Tîrgu Mureș – str. Lalelelor, repectiv str. Ștefan cel Mare – P-ța Trandafirilor”

“Modernizare strada Gheorghe Doja între strada Recoltei – P-ța Trandafirilor”

“Reparație capital pod peste raul Mureș cu pasaj superior peste linia CF Deda – Tg Mureș – str. Călărașilor”

Transportul rutier implică creșterea atractivității și eficienței serviciului de transport public în comun, astfel încat, pe distanțe interne, mici, posesorii de autoturisme vor prefera să folosească aceste moduri alternative de transport (durata de deplasare redusă, calitatea și confortul deplasării, costul mai redus cu un astfel de mod de deplasare față de deplasarea cu autoturismul personal), iar pe de altă parte, datorită unor masuri administrative, care să încurajeze reducerea numărului de parcări pe carosabil.

Concret, prin aceste 4 proiecte se înlocuiește stratul de uzură, se îmbunatățește sistemul de semnalizare rutieră cu tot ceea ce implică. Indirect ajută la reducerea efectelor negative asupra mediului, reducerea emisiilor de CO2 fara sa schimbe prea mult comportamentul de deplasare al cetatenilor.

De asemenea Primăria are prevazut în bugetul pentru anul 2017 achiziționarea a minim 30 de autobuze ecologice (minim euro 6), prin care se dorește modernizarea partial a sistemului de transport în comun. Și această măsură va contribui la încurajarea utilizării transportului în comun și implicit reducerea emisiilor poluante. Aceasta masura nu este suficienta nevoilor locuitorilor municipiului Tirgu Mures.

SCENARIUL 3 – A face ceva/scenariul optim selectat prin PMUD

Scenariul optim a fost selectat in baza analizei multicriteriale, analizei cost beneficiu, a nevoilor identificate pentru transportul public motorizat si nemotorizat, a propunerilor venite din partea echipei de management a Primariei pentru elaborarea PMUD precum si a noilor tendinte europene in materie de transport si protectia mediului transpuse prin Documentul cadru de implementare al axei 4 a Programului Operational Regional 2014-2020.

Scenariul optim cuprinde mai multe proiecte selectate pe urmatoarele domenii:

investitii destinate inbunatatirii transportului public urban de calatori

investitii destinate transportului electric si nemotorizat

alte investitii destinate reducerii emisiilor de carbon:

realizarea inelului interior de circulatie a municipiului Tirgu Mures prin proiectele:……………..

parcari de tip park and ride (parcheaza si pleaca cu mijloc de transport in comun)

parcari supraetajate/subterane de mare capacitate in interiorul cartierelor de locuinte

reconfigurarea zonei centrale

Prezentarea si descrierea proiectelor investitionale/masurilor operationale /masurilor organizationale din scenariul optim selectat este realizata la punctele: pct 6.1 din PMUD unde sunt prezentate Fisele de proiect individuale, pct.6.2 unde sunt prezentate măsurile operationale și pct 6.3 unde sunt prezentate masurile organizationale.