Procedura Retinerii Si Sechestrului a Navei Maritime In Legislatia Romaneasca

=== 148c8e37af36f4aadb7e62f7c6757183191ec354_517821_1 ===

UNIVERSITATEA „OVIDIUS” DIN CONSTANȚA

FACULTATEA DE DREPT ȘI ȘTIINȚE ADMINISTRATIVE

PROCEDURA REȚINERII ȘI SECHESTRULUI NAVEI MARITIME

COORDONATOR ȘTIINȚIFIC

PROF. UNIV. CONF. GABRIEL MIHAI

ABSOLVENT

CONDURACHE SILVIA

CONSTANȚA

2017

CUPRINS

INTRODUCERE

CONSIDERATII INTRODUCTIVE PRIVIND EXECUTAREA SILITA A NAVEI MARITIME

CAPITOLUL I PROCEDURA REȚINERII

1.1. Considerații introductive

1.2. Condițiile și procedura reținerii potrivit O.G. 42/1997

CAPITOLUL II PROCEDURA SECHESTRULUI

Considerații introductive

Sechestrul navelor maritime

Aspecte de drept internațional privat

Norme conflictuale în materia actelor și faptelor juridice privind navigația civilă

Fapte ilicite săvârșite de nave și care produc prejudicii în exterior

CAPITOLUL III PRACTICĂ JUDICIARĂ

CONCLUZII

BIBLIOGRAFIE

ABREVIERI

alin. – alineat

art. – articol

B.J – Buletinul Jurisprudenței

C.A.B. – Curtea de Apel București

C.S.J. – Curtea Supremă de Justiție

H.G. – Hotărârea Guvernului

lit. – litera

nr. – număr

op.cit. – operă citată

p. – pagina

pct. – punct

vol. – volumul

INTRODUCERE

Prezenta lucrare s-a dorit a face o „radiografie” a ceea ce presupune, în materie civilă, procedura sechestrului și reținerii navei maritime în legislația românească.

Lucrarea, structurata in trei capitole debuteaza cu prezentarea in cadrul primului capitol, a procedurii retinerii a navei, detaliata astfel cum aceasta este consacrata in O.G. 42/1997, actualizata, cu modificarile si completarile ulterioare.

Pentru ca lucrarea se doreste o analiza a ambelor proceduri de executare a navei maritime, o vom detalia pe cea din urma in cadrul celui de-al doilea capitol, astfel dupa cum se regaseste reglementata in cuprinsul noii legislatii procesual civile.

Pentru a avea o imagine cât mai clară a celor două proceduri în cadrul ultimului capitol am considerat esențial a prezenta, din punct de vedere jurisprudențial, procedura sechestrului și a reținerii navelor maritime.

Metode de cercetare utilizate în elaborarea lucrării

Pentru elaborarea conținutului lucrării s-a făcut apel la mai multe metode de cercetare fapt datorat specificității conținutului fiecărui capitol.

S-au utilizat principalele surse bibliografice din domeniile de cunoaștere specifice temei, cum sunt: drept civil, drept procesual civil, drept maritim.

Au fost consultate tratate și lucrări de specialitate, analizând în detaliu instituția instituirii sechestrului asigurator, astfel cum este aceasta reglementată în noul Cod de procedură civilă.

Pentru realizarea unei investigații exhaustive a temei s-a recurs la analiza problemelor prin referirea la anumite puncte de vedere doctrinare, evaluarea și sintetizarea unor aspecte din domeniul dreptului civil, stabilirea unor comparații și conexiuni.

Am folosit ca metodă principală-metoda inductivă deoarece știința folosește experiența ca mijloc de confirmare a concluziilor și ipotezelor sale.

Pentru studierea temei s-a avut în vedere complexitatea acesteia pentru care s-a preferat o îmbinare a unor metode clasice de cercetare cu câteva metode noi.

Astfel observația directă s-a utilizat pentru sublinierea importanței reglementărilor naționale care stabilesc, prin noul Cod de procedură civilă, reglementări noi privind procedura sechestrului asigurator.

Observația indirectă s-a folosit prin apelul la unele constatări anterioare clare și bine întocmite în materia studiată.

Alte metode folosite de-a lungul elaborării lucrării se numără :

metoda sociologică necesară pentru colectarea, analiza și interpretarea informațiilor;

cercetarea documentară întreprinsă la unele instanțe pentru a înțelege pe deplin procedura sechestrului și reținerii navei maritime în legislația românească;

cercetarea documentară întreprinsă la sediul instanțelor pentru evindețierea numărului de dosare ce au ca obiect procedura reținerii si sechestrului navei maritime;

Consideratii introductive privind executarea silita a navei maritime

Sechestrul si alte masuri de executare sau de conservare asupra navelor si aeronavelor

Conventiile internationale in materie

Cu privire la sechestru si alte masuri de executare sau de conservare asupra navelor au fost adoptate conventii internationale speciale sau texte speciale in cadrul unor conventii internationale, cele mai importante fiind urmatoarele:

1.Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurator de nave maritime, semnata la Bruxelles la 10 mai 19521

Conform dispozitiilor art. 2 din aceasta conventie, o nava purtand pavilionul unui stat contractant nu va putea fi sechestrata in jurisdictia unui stat contractant decat pe baza unei creante maritime.

Art. 1 parag. 1 defineste „creanta maritima” ca avand drept cauza (izvor) atat un fapt juridic ilicit, cat si acte juridice. Corelatia dintre prevederile acestei conventii si lex fori este exprimata in art. 9 parag. 1 din conventie, care precizeaza ca „ nicio prevedere a acestei conventii nu trebuie sa fie considerata ca ar crea un drept la o actiune care, in afara stipulatiilor acestei conventii, nu ar exista dupa legea aplicabila de catre tribunalul sesizat cu litigiul”;

Art. 28 din Conventia Natiunilor Unite asupra dreptului marii ( „Jurisdictia civila fata de navele straine”).

1 Ghe. Stancu, Reglementarea sechestrului asigurator asupra navelor maritime potrivit Conventiei de la Bruxelles din 10 mai 1952, in R.D.C. nr.6/1996, pp 127-132

CAPITOLUL I

PROCEDURA REȚINERII

1.1. Considerații introductive

La nivelul legislației interne O.G. nr. 42/1997, republicată privind transportul maritim și pe căile navigabile interioare consacră în cuprinsul art. 2 faptul că actul normativ menționat se aplică ”activităților de transport naval, activităților conexe și activităților auxiliare acestora, care se desfășoară în apele naționale navigabile și în porturile românești, navelor care arborează pavilionul român, navelor care arborează pavilion străin și navighează în apele naționale navigabile ale României, precum și personalului navigant român.”.

Fac excepție de la aplicarea actului normativ, potrivit art. 3 ”navelor militare, navelor din dotarea Poliției de Frontieră Române, Poliției Române și Autorității Naționale a Vămilor, porturilor militare, precum și în zonele în care se desfășoară în exclusivitate activități militare, de ordine publică și securitate națională.”

În conformitate cu prevederile O.G. nr. 42/1997 Autoritatea de stat în domeniul transportului maritim îi revine Ministerului Transportului ce are ca principale atribuții promovarea și elaborarea legislației privind aplicarea domeniului transportului martim. Totodată această autoritate are atribuția de a urmării în ce măsură sunt respecate normele maritime din domeniul navigației precum și respectarea ibligațiilor ce revin statului român ca efect a semnării de acorduri/convenții internațional în domeniu la care România este semnatară.

Este important a preciza că tot Ministerului îi revine atribuția de a fi autoritate de reglementare în materia transportului maritim ce are ca principală îndatorire modul de a reglementa, a coordona, a supraveghea infrastructura domeniului navaș/maritim a activităților de transport naval precum și a principalelor activități ce derivă, a personalului care are atribuții în domeniu. Toate aceste îndatoriri și le exercită prin Direcția generală transport naval din cadrul ministerului.

Prin intermediul acestei Direcții ministerul coordonează /supraveghează instituțiile publice în materie, companiilor naționale, societățile din domeniul maritim ce funcționează în cadrul și în subordinea acestei autorități publice centrale.

1.2. Condițiile și procedura reținerii navei

În cuprinsul actului normativ legiuitorul a stabilit înființarea unui organism special în vederea asigurării siguranței navigației și securității navelor această competență revenind Autorității Navale Române care are ca principale atribuții:

Respectă îndeplinirea îndatoririlor ce revin statului român ca urmare a semnării de acorduri/convenții internaționale la care statul romăn a devenit parte ca urmare a semnării acestora;

Redactează norme zrhnice cec vizează construirea/repararea și întreținerea navelor, norme pe care le supune spre aprobare și control ministerului;

Coordonează/certifică/urmărește dacaă navele care arborează sub pavilion român respctă prevederile convențiilor internaționale la care România este parte;

Aprobă dacă companiile care operează nave respectă dispozițiile convențiilor internaționale la care România este parte; 

Emite brevete/certificate de capacitate pentru personalul navigant român, brevete de șef de ambarcațiun de agrement;

Se ocupă de organizarea de concursuri/examene în vederea obținerii de brevet, de certificate de capacitate/certificate de conducător de ambarcațiune de agrement; 

Urmărește /supraveghează activitățile formelor de pregatire;

Oferă dreptul de arborare sub pavilion român, precum și suspendă/retrage acest drept. În temeiul acestei atribuții va emite toate actele de naționalitate tuturor navelor ce au obținut dreptul de arborare a pavilionului român;

Realizează un control strict al statului pavilionului la navele ce arborează pavilionul român;

Realizează cpntrolul sttutului portului navelor maritime ce arborează pavilionul altor state și care se află în apele naționale navigabile au în porturile românești;

Înmatriculează/ține evidența tuturor navelor ce arborează pavilionul român, a navelor aflate în construcție în România și a personalului navigant român;; 

emite certificate ce certifică tonajul navelor ce arborează pavilionul român;

prin intermediul căpităniilor de port verifică/cercetează evenimentele și accidentele de navigație;

persoanelor care încalcă prevederile legale în domeniu le supune contravențiilor, sub condiția ca fapta acestra sa nu constituie infracțiune;

în baza unui mandat conferit în virtutea legii reprezintă statul român în cadrul organismelor internaționale

orice alte atribuții ce sunt consactare prin lege Autorității Navale Române.

În vederea asigurării siguranței navigației A.N.R.- ului îi revine atât obligația cât lu dreptul de a controla și urmării navele maritime ce arborează pavilionul român și personalul navigant român, în ceea ce privește respectarea legislației interne dacă:.

Actele de naționalitate sunt valabile;

Dispun de un echipaj format dintr-un număr minim de siguranța laa bord;

respectă dispozițiile acordurilor/convențiilor internaționale în materie la care România este semnatară privind standardele tehnice și condițiile de muncă și de viață la bord;

dacă membrii echipajului aflat la bordul navei este deținător de brevet sau de certificat de capacitate corespunzător funcției pe care o îndeplinește la bordul navei. 

În ipoteza în care se constată că navele care arborează pavilionul român nu respectă condițiile sus menționate A-N-R- ului îi revine atribuția fie de a reține navele fie de a stopa operațiunile navei până la remedierea celor constatate.

Tototdată, Autoriattea îi revine opțiunea de remediere a situației deficienței prin realizarea unui șantier navak, șantier ales de către armator.

În considerarea celor menționate în cazul în care Autoritatea Navală Română constată nerespectarea uneia sau mai multor condiții anterior precizate, această aitoritate poate dispune suspendarea/retragerea dreptului de arborare a pavilionului român în cazul respectivei nave. De asemenea, ANR-ului îi revine îndatorirea de a putea retrage documentul de conformitate companiei care operează nava.

Mai trebuie menționat faptul că ANR-ului îi revine competența de a supune controlului toate navele ce arborează pavilionul altor state, nave ce se află în apele navigabile ale României, sau care operează în patoul continental, în privința respectării prevederilor acordurilor/convențiilor internaționale la care România este parte.

În situația în care se constată că navele anterior menționate nu se supun legislației în materie, Autoritatea are competența de a lua măsura interzicerii accesului, în apele navigabile românești, va reține navele sau așa cum am mai precizat va putea dispune oprirea/stoparea tuturor operațiunilor de încărcare/descărcare toate acestea până la rezolvarea necncordanțelor

În exercitarea acestor îndatoriri Autoritatea va putea încunoștința, printr-o notificare, autoritatea în domeniu a statului care a acordat navei respective dreptul de a arbora pavilionul său sau organizației recunoscute care a emis certificatul de clasă navei neconcordanțele constatate și care au avut ca efect reținerea navei.

Dacă soluționarea neconcordamțelor constatate de Autoritate nu se vor putea remedia în portul în care nava în cauză a fost reținută, autoritatea noastră cmpetentă va putea autoriza pșecarea navei într-un alt port sub confiția navigării în condiții de siguranță. Însă, dacă portul respectiv se află pe teritoriul unui alt stat se impune ca statul respecizv să fie notificat.

În vederea asigurării siguranței navale căpităniile de port pot interzice plecarea oricărei nave dintr-un port sau dintr-un loc de staționare aflat în apele naționale navigabile, la solicitarea Autorității Navale Române, a administrațiilor portuare și/sau de căi navigabile, a altor autorități publice ale statului ori a unor operatori economici, pentru debite ale proprietarului sau operatorului navei ori ale proprietarului mărfii aflate pe navă față de respectivele autorități sau respectivii operatori economici.

În cazul în care armatorul sau operatorul unei nave înregistrează debite față de instituțiile anterior prevăzute ori față de alți operatori economici, aceștia pot solicita căpităniei de port interzicerea plecării respectivei navei.

În cazurile menționate interdicția de plecare a navei nu poate depăși 24 de ore din momentul primirii solicitării avizului de plecare a navei.

După această perioadă, nava va fi reținută numai dacă solicitantul prezintă la căpitănia de port o încheiere executorie a instanțelor judecătorești.

Încetarea reținerii va putea opera numai în cazul în care operatorul/proprietarul mărfii va putea face dovada constituirii unei garanții în raporat cu crenața deținută și garanția a fost acceptată de cel care a solițitat măsura reținerii.

În ipotezele deja menționate solicitarea cevizează interzicerea plecării navei se va realiza în formă scrisă, solicitatului revenindu-i răspunderea pentru plecare.

Este important a mai menționa faptul că în ipoteza în care se primesc, scriptic, reclamații cu privire la regimul de navigație sau pe baza rapoartelor privind sinistrele, abordajele și orice avarie, căpităniilor de port le revine dreptul și îndaotrirea de a efectuea cercetări, de a solicita sau de a accepta efectuarea de expertize și de a a administra probe numai în limitele competențelor lor.

De asemenea, dacă vor exista reclamții/plângeri, făcute în scris, la abateri ce au legătură cu regimul de naviație sau care au avut loc pe nave/în porturi/apele naționale navigabil căpităniilor de port le revine îndatorirea de a efectua cercetări însă numai în limita competenței lor și, în cazul în care este stabilită vinovăția unei persoane.

Totodată, căpităniilor de port le revine dreptul de a realiza investigarea accedntelor de națigație ori investigații în care au calitatea de a putea sesiza, din oficiu, autoritățile competente.

CAPITOLUL II
PROCEDURA SECHESTRULUI

2.1. Considerații introductive

În conformitate cu dispozițiile noii legislații procesual civile, respectiv art. 951, conceptul de sechestrul asigurator constă în constă în “indisponibilizarea, de către instanța competentă să judece procesul în primă instanță, la cererea – accesorie – a creditorului reclamant, a unor bunuri mobile sau/și imobile urmăribile ale debitorului, aflate la acesta sau la un terț, pentru ca, la nevoie, când creditorul unei sume de bani va obține un titlu executoriu, să poată fi valorificate, în vederea acoperirii creanței alegate și în raport cu valoarea acesteia”.

Condițiile înființării sechestrului asigurător pot fi considerate următoarele:

Creditorul să fi intentat acțiunea – să fi făcut cererea principală, introductivă de instanță – în vederea realizării creanței sale;

Creanța creditorului – care nu are titlu executoriu – să fie constatată prin act scris și să fie exigibilă. În această situație instanța va putea fixa la plata unei cauțiuni într-un anumit cunatum;

Sechestrul asigurător poate fi cerut și de către creditorul a cărui creanță nu este constatată în scris, dacă dovedește că a intentat acțiune și dacă, odată cu cererea de sechestru, depune o cauțiune de jumătate din valoarea reclamată;

Acest tip de sechestru poate fi solicitat/încuvințat și de instanță și în ipoteza în care creanța nu are caracter exigebil însă numai cu respectarea următoarelor cerințe: debitorul a diminua, prin acțiunea sa, asigurările oferite creditorului ori nu a oferit asigurprile promise; există o posibilitate clară de pericol că debitorul se va sustrage de la urmărire sau îți va ascude/risipi averea. Desigur că, și în cazul menționat debitorul poate fi obligat d einstanță la plata unei cauțiuni.

Uneori cauțiunea este obligatorie, alteori ea este facultativă:

a) are caracter obligatoriu când creanța creditorului nu este constatată în scris și când creanța sa nu este exigibilă;

b) are caracter facultativ când creanța este exigibilă și constatată în scris.

Pentru înființarea sechestrului asigurător, creditorul trebuie să facă o cerere în acest sens;

însă, creditorului nu îi revine obligația individualizării bunurilor asupra cărora urmează a fi înstituit sechestrul

Cererea se adresează instanței competente să judece procesul în primă instanță, iar instanța competentă va decide, în regim de urgență, printr-o încheiere cu caracter executoriu, și va stabili suma până la care se încuviințează sechestrul.

Procedura constă în faptul că încheierea executorie se dă în camera de consiliu, fără citarea părților. În ipoteza în care se impune, instanța de judecată va fixa un cunantul al cauțiunii și termenul până la care suma cu titlu de cauțiune va urma să fie depusă

În cazul ipotezei de nedepunere a cuantumului cauțiunii la termenul stabilit de instanța de judecată se va proceda la desființarea de drept a sechestrului ce se va consemna printr-o încheiere definitivă, pronunțată fără citarea părților. Închierea prin care se soluționează stabilirea sechestrului se va aduce, de îndată, de către instnață, la cunoștința creditorului urmând ca debitorului să îî fie adusă la cunosștință de către executorul judecătoresc.

Calea de atac ce poate fi exercitată împotriva acestei încheieri este apelul ce poate fi formulat, la instanța superioară, în termen de 5 zile de la comunicare. Apelul se judecă cu pregădere și de urgență citându-se, în cel mai scurt tip, părțile.

În această procedură, pronunțarea hotărârii poate fi amânată pentru cel mult 24 de ore, urmând ca redactarea hotărârii să aibă loc în alte 48 de ore de la pronunțare.

Dacă, în primă instață competența revine unei curți de apel, calea de atac ce va putea fi exercitată împotriva încheierii este recursul, prevederile privind termenele menționate anterior în cazul apelului fiind de aplicabilitate corespunzătoare.

Desigur că, fiind o măsură de executare, procedura sechestrului asigurător va fi de competența executorului judecătoresc, regulile consacrate în materia executării silite urmând a se aplica în mod corespunzător, fără a mai fi nevoie de solicitare sau încuvințare în acest sens. Împotriva modului de punere în aplicare a măsurii sechestrului, cel interesat, va putea face contestație.

În ipoteza în care sechestrul vizează bunuri mobile executorul va trebui să se deplaseze la locul unde se va proceda la aplcarea seschestrului asupra acestor bunuri.

Se impune a preciza că executorul va aplica sechestrul asupra bunurilor urmăribile numai în măsura în care este necesară realizarea crenței.

Însă, în toate cazurile, ca vorbim de bunuri mobile sau imobile sechestrul se va aplica fără îndeplinirea formalității de somație sau înștințare prealabilă a debitorului.

Valorificarea bunurilor sechestrate va putea fi realizată numai în cazul în care creditorul deține un titlu executoriu

În cadrul procedurii sechestrului asigurător nu se discută fondul litigiului și nu se rezolvă nici măcar un incident care privește fondul.

Aplicarea sechestrului nu reprezintă o dare în plată, astfel că debitorul nu se poate considera eliberat de obligația de plată, iar riscul pierderii bunurilor rămâne asupra sa, ca proprietar.

După obținerea titlului executoriu, sechestrul asigurător se transformă în sechestru definitiv de executare.

2.2. Sechestrul navelor maritime

Din cuprinsul reglementărilor vom aduce în atenție unele dispoziții care, evident, sunt derogatorii de la cele comune ori sunt exclusiv specifice unui astfel de sechestru.

În conformitate cu dispozițiile art. 960 din legialția procesual civilă în anumite cazuri urgente, înfințarea sechestrului asigurătoe asupra unei nave se poate realiza „chiar și înaintea introducerii acțiunii de fond”.

În această ipoteză creditorului în favoarea căruia a fost instituit sechestrul asigurător îi revine obligația de a introduce acțiune la instanța competentă ori să demareze procedura constituirii un tribunal arbitarr în maxim 20 de zile de la data încuvințării sechestrului.

Neintroducerea acțiunii în termenul menționat are ca efect „desființarea de drept a sechestrului asigurător”, desfințarea înbrăcând forma unei încheieri definitive dată cu citarea părților.

Cerererea de înființare a sechestrului este supusă unei proceduri de urgență, în camera de consiliu, „cu citarea părților”, prin derogare, de asemenea, de la prevederile art. 953 alin. (2) C. pr. civ., potrivit cărora cererea de sechestru se judecă „fără citarea părților”.

Instanța se va pronunța printr-o încheiere ce are caracter executoriu și va fi supusă apelului, în termen de 5 zile de la pronunțare

Prin abatere de la prevederile art. 941 alin. (1) C. pr. civ., instanța competentă a soluiona cerrea instituirii unui sechestru asigurător asupra unei nave revine tribunalului de unde se află situată nava neinteresând instanța la care a fost introdusă acțiunea de fond.

În cuprinsul art. 962 C. pr. civ. este consacrată expres interdicția navei ce este gata de plecare.

Va fi considerată „navă gata de plecare” nava care din momentul în care căpitanul acesteia deține la bord toate certificatele, toate documentele necesare și, nuîn utlimul rând permisul de pelcare, ce au fost predate căpiteniei portului

Corespunzător unor foste reglementări, art. 963 C. pr. civ. prevede posibilitatea autorizării efectuării de călătorii ale navei sechestrate: „După încuviințarea sechestrului asigurător, la cererea creditorului care are un privilegiu asupra unei nave, a unui coproprietar al navei sau chiar a debitorului, instanța care a dispus măsura asigurătorie poate ordona ca nava să întreprindă una sau mai multe călătorii, stabilind în același timp toate măsurile preventive care, după împrejurări, ar fi necesare”.

Și în această ipoteză instanța competentă va loluționa cererea în procedură de urgență, cu citarea părților, încheierea ce o va pronunța urmând a fi executorie.

Nava va putea părăsi portul ulterior transcrierea încheierii de „încuviințare” în cuprinsul registrelor speciale a le autorității maritime

Se impune a preciza că în cazul cheltuielilor necesare în vederea efectuaării călătoriei acstea vor fi suportate de partea care a solicitat aceasta.

Potrivit art. 964 C. pr. civ., cu respectarea regulilor de procedură prevăzute de art. 960 alin. (2) C. pr. civ. prevederi ce își găsesc aplicabilitate în mod corespunzător, în baza unor motive justificate, la cererea debitorului sau a creditorului, instanța care a dispus măsura sechestrului asigurător va putea încuvința „schimbarea navei sechestrate cu alta”.

Va putea proceda la sechestrarea mărfurilor din conosament creditorul legitim al conosamentului ce se află la bordul navei.

În ipoteza în care nu vor fi solicitate și sechestrarea navei creditorului îi revine obligația de a solicita și descărcarea marfii ce o transportă nava.

În cuprinsul art. 966 C. pr. civ. se menționează că, în ceea ce privește sechestrul asigurător, măsura se va aduce la îndeplinire prin „imobilizarea navei de către căpitănia portului unde aceasta se află”. În acestă ipoteză, căpitănia portului nu va putea elibera documentele obligațorii navigației și nu va încuvința plecarea navei.

Cel interesat va putea contesta instituirea măsurii secehstrului asigurător la tribunalul locului unde este situată nava.

Corespunzător unor reglementări speciale, art. 968 C. pr. civ. prevede posibilitatea opririi temporare a plecării navei de către căpitănia portului, chiar în lipsa unei sentințe judecătorești.

Dispozițiile art. 956 C. pr. civ. cu privire la ridicarea sechestrului sunt aplicabile corespunzător. Nava în legătură cu care are loc judecata poate face și obiectul unui sechestru judiciar. Efectul sechestrului asigurător este imobilizarea navei.

Aspecte de drept internațional privat

Norme conflictuale în materia actelor și faptelor juridice privind navigația civilă

Regulamentele Roma I și Roma II nu exclud acte și faptele juridice privind navigația civilă (maritimă, fluvială) din sfera lor de aplicare, dar particularitățile pe care le prezintă aceste acte și fapte determină ca, în cazul localizării lor obiective, să devină incidentă, de regulă, o soluție conflictuală specifică, constând în aplicarea legii pavilionului navei sau legii statului de înmatriculare a aeronavei (lex pavilionis sau lex banderae).

Astfel, în ipoteza în care părțile nu au determinat legea aplicabilă actului sau faptului juridic privind navigația civilă în condițiile art. 3 din Roma I, respectiv art. 14 din Roma II, literatura de specialitate admite în general că actul și faptul la care ne referim prezintă, de regulă, legăturile cele mai strânse cu legea pavilionului navei sau aeronavei, putând fi astfel localizate obiectiv în sfera acestei legi, în temeiul soluțiilor conflictuale din art. 4 alin. (3) sau 4 din Roma I, respectiv art. 4 alin. (3) din Roma II.

Titlul cu care legea pavilionului se aplică în cazul actelor și faptelor juridice privind navigația civilă este, în principiu, diferit față de cel cu care aceeași lege guvernează regimul juridic al mijloacelor de transport, conform art. 2620 alin. (1) lit. a) C.civ., la care ne-am referit mai sus.

Astfel, în timp ce în acest din urmă caz legea pavilionului se aplică cu titlul de lege națională a mijlocului de transport respectiv, în situația de care ne ocupăm aici ea este incidență ca lege teritorială (lex loci), a locului unde actul sau faptul juridic (de regulă, ilicit), privind navigația civilă, s-a săvârșit.

Aplicarea, cu acest titlu, a legii pavilionului în cazul actelor și faptelor privind navigația civilă este o consecință directă a împrejurării că nava și aeronava sunt considerate, din punct de vedere juridic, o „prelungire” a teritoriului statului al căror pavilion îl poartă, iar faptele juridice (lato sensu) petrecute la bordul lor sau în legătură cu ele constituie fapte săvârșite pe teritoriul statului respectiv.

In dreptul român, o prevedere explicită în acest sens este cuprinsă în art. 143 alin. (1) C.pen. , conform căreia prin „infracțiune săvârșită pe teritoriul țării” se înțelege și orice infracțiune comisă „pe o navă ori aeronavă română”. Referindu-se la infracțiuni – care constituie fapte de o gravitate deosebită – acest text trebuie considerat a fortiori aplicabil și în cazul faptelor juridice civile, precum și, prin analogie, al actelor juridice civile.

Justificarea (rațiunea) aplicării legii pavilionului pentru actele și faptele juridice privind navele și aeronavele civile este similară celei existente în cazul aplicării legii locului producerii prejudiciului (lex loci damni) pentru faptele juridice, în general.

Trebuie reținute, în special, în acest caz, argumentele de natură practică în sensul că legea pavilionului dă satisfacție în cel mai înalt grad principiilor teritorialității (suveranității) și generalității, existând interesul statului pavilionului ca actele și faptele petrecute la bordul navei sau aeronavei să fie supuse legii sale, ca lege unică.

Literatura europeană de specialitate și jurisprudența C.E.J. admit în general că legea pavilionului navei se aplică faptelor și actelor juridice intervenite la bord, ca lege cu care, cel mai probabil, aceste acte și fapte prezintă legăturile cele mai strânse.

Totodată, se admite că legea pavilionului se poate aplica indiferent unde de locul se află nava în momentul săvârșirii actului sau faptului juridic, adică în marea teritorială ori în cea liberă. Se precizează totuși că, dacă în primul caz, aplicarea legii pavilionului este numai probabilă (alături de legea țării de expediție și de destinație), în cel de-al doilea caz legea pavilionului este aplicabilă în primul rând.

Fapte ilicite săvârșite de nave și care produc prejudicii în exterior

Regimul conflictual al faptelor ilicite săvârșite fie de înseși navele sau aeronavele, fie petrecute la bordul lor, dar care produc prejudicii (și) în exterior. Facem distincție între aceste două categorii de situații pentru a facilita analiza, dar regimul de drept internațional privat este, în principiu, același, așa cum vom vedea imediat mai jos.

De asemenea, ne ocupăm de posibilitățile pe care le au creditorii, în general –cat și victimele delictului, în special – de a aplica sechestrul sau alte măsuri de executare sau conservare asupra navelor și aeronavelor, aspecte cu privire la care sunt în vigoare mai multe convenții internaționale la care România este parte.

Faptele ilicite săvârșite de nave

Un prim grup de fapte ilicite frecvent întâlnite în practică îl constituie cele în care navele produc prejudicii portului ori aeroportului în care se află (de exemplu, prin lovirea instalațiilor, clădirilor etc.).

În asemenea situații se aplică, în opinia noastră, legea locului producerii prejudiciului
(lex loci damni), indiferent de naționalitatea (pavilionul) navei sau aeronavei care a săvârșit delictul, în aplicarea normei generale din art. 4 alin. (1) din Roma II.

Aspecte conflictuale mai complexe ridică un alt grup de fapte ilicite, și anume situații în care o navă produce daune prin ruperea sau deteriorarea cablurilor sau conductelor submarine ori platformelor maritime. Se impune următoarea distincție:

în cazul în care efectele delictului s-au produs în marea teritorială, se aplică legea statului respectiv (lex loci damni), indiferent de pavilionul navei făptuitoare sau de naționalitatea proprietarului cablului, conductei ori platformei (care este, în principiu, statul respectiv);

pentru delictul produs în marea liberă, se aplică legea reședinței comune a proprietarului navei și proprietarului cablului, conductei ori platformei, iar dacă o asemenea situație nu există, legea cu care delictul prezintă legăturile cele mai strânse, în aplicarea art. 4 alin. (2) și respectiv (3) din Roma II.

Aceste soluții conflictuale se deduc din aplicarea prin analogie a soluțiilor conflictuale referitoare la abordaj.

Anumite obligații ale statelor privind amplasarea de cabluri și conducte submarine pe platoul continental și în marea liberă, precum și privind reglementarea răspunderii navelor aflate sub jurisdicția lor care rup sau deteriorează aceste cabluri sau conducte, sunt prevăzute în art. 79 și 112-115 din Convenția Națiunilor Unite asupra dreptului mării din 1982.

Faptele ilicite petrecute la bordul navelor care produc prejudicii în exterior

O asemenea situație poate fi, de pildă, o explozie la bord, care produce prejudicii persoanelor sau bunurilor aflate în afară.

Aceste fapte sunt supuse legii locale (lex loci laesionis), indiferent de naționalitatea (pavilionul) navei la bordul căreia s-a săvârșit delictul. Această soluție conflictuală se desprinde din prevederile art. 4 alin. (1) din Roma II.

În ipoteza în care fapta îmbracă forma unei infracțiuni săvârșite pe teritoriul român de către persoane îmbarcate la bordul navelor comerciale străine, jurisdicția penală a României este aplicabilă, în temeiul art. 26 din Legea nr. 17/1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al mării teritoriale, al zonei contigue și al zonei economice exclusive ale României, precitată.

Conform art. 53 din același act normativ, aplicarea amenzilor pentru contravenții nu scutește contravenientul de obligația de despăgubire pentru daunele pricinuite pe uscat, în apele maritime interioare, în marea teritorială și în zona economică exclusivă ale României, în conformitate cu legislația română.

CAPITOLUL III

PRACTICĂ JUDICIARĂ

3.1. Rețnere navă

Pe rol, judecarea recursului maritim si fluvial declarat de recurenta- debitoare I. E. M.-T. D.O.O. T. – CROATIA prin mandatar (…) O. N. SRL C – cu sediul in C, J. port, Cladire Bursa Noua, D..2., 2., 2., .1, jud.C, in contradictoriu cu intimata-creditoare (…) E. (…) C – cu sediul in C, J. Port, E. 15, Cladire S., .3, jud.C, impotriva sentintei civile nr.1/MF/5.01.2009, pronuntata de T r i b u n a l u l C o n s t a n t a in dosarul nr(…), avand ca obiect reținere navă.

Intimata arata in actiune ca ar fi vorba de o plata partiala facuta de recurenta in contul direct al (…) E. (…), iar instanta de fond a apreciat creanta acesteia ca fiind certa, lichida si exigibila, insa, neexistand raporturi contractuale intre parti, nu avea cum sa fie. Prin fax- ul din data de 26.02.2008, recurenta a solicitat societatii U. F. UK CO furnizarea de carburant in Portul Cernavoda. Furnizorul U. F. UK CO a emis facturile care au fost achitate de recurenta. Intimata a depus, ca justificare a creantei, facturi de bunkerare care la beneficiar nu apare recurenta, ci U. F., cu care avea legatura comerciale, Precizeaza ca a prezentat aceste aspecte pentru a se cunoaste situatia de fapt, intrucat la fond judecata s-a facut in lipsa partilor si nu si-au putut exprima apararile.

Considera ca, fata de cele prezentate, se impune ca exceptia lipsei calitatii procesuale pasive a intimatei sa fie admisa. Conditia impusa de art.581 al.1 Cod procedura civila referitoare la prevenirea unei pagube iminente nu este indeplinita, de asemenea si conditia urgentei, intrucat a trecut o perioada mare de timp, in care navele au intrat si au iesit din apele teritoriale romanesti de mai multe ori. Odata cu retinerea navei au fost retinute si patru barje, fiind, astfel, o disproportie enorma de valoare intre acestea si creanta invocata de intimata. E. nu pot circula singure, au nevoie de impingator.

A mai invocat si lipsa procedurii prealabile, considerand ca inaintea luarii masurii de retinere a navei, trebuia parcursa aceasta procedura. Considera ca dreptul material care s-ar pagubi si urgenta nu sunt indeplinite in cauza. Avocat S. B., pentru recurenta, arata ca suntem in recurs fata de masura retinerii unei nave, insa motivele expuse sunt motive de fond si nu de nelegalitate a hotararii recurate, iar exceptiile pot fi invocate numai in cadrul solutionarii fondului pretentiilor deduse judecatii. Nu este necesara procedura prealabila. Art.581 al.5 Cod procedura civila exclude aceste actiuni. Mai invedereaza ca intimata, odata cu cererea de retinere administrativa a navei, a introdus si o cerere de instituire a sechestrului asigurator pe rolul Tribunalului Constanta.

În temeiul prevederilor O.G. 42/1997, modificată, nava a fost retinuta de Capitania Portului C de la data de 31.12.2008 ora 14.45 si pana la 5.01.2009, ora 14.45. Zilele de 1, 2, 3 si 4, fiind zile nelucratoare, nu au intrat in calcul termenului legal de 24 de ore de retinere a navei. Termenul de judecata a cererii de sechestru a fost acordat la data de 8.01.2009, ora 11.00, iar masura administrativa a retinerii expira la 5.01.2009, existand astfel riscul ca nava sa paraseasca portul, A solicitat, prin procedura de urgenta a ordonantei presedintiale, retinerea navei pana la data solutionarii cererii de sechestru asigurator. Instanta a apreciat ca sunt intrunite conditiile de admisibilitate a ale ordonantei presedintiale, fiind dovedite urgenta, vremelnicia si neprejudecarea fondului.

Cu privire la conditia urgentei, aceasta era indeplinita, intrucat pana la data judecarii cererii de sechestru asigurator, respectiv 8.01.2009, nava putea parasi portul. La data de 8.01.2009, cererea de sechestru asigurator putea fi solutionata, insa s-a acordat termen pentru a fi dovedita calitatea de mandatar al debitoarei. Pana la data de 22.01.2009, cand s-a acordat termen de judecata, cererea de sechestru ar ramane fara obiect, astfel ca masura E. a retinerii navei se impune. Motivele invocate de recurenta sunt motive de fond care nu privesc prezentul recurs. Solicita respingerea recursului, fara cheltuieli de judecata. In baza art.150 Cod procedura civila, instanta ramane in pronuntare. CURTEA cu privire la recursul declarat, constata: Prin cererea inregistrata sub nr(…), reclamanta (…) E. (…) a solicitat, in contradictoriu cu parata I. E. M.-T. D.O.O., retinerea provizorie in Portul C a navei-impingator T., sub pavilion croat, pana la solutionarea irevocabila a cererii de sechestru asigurator a aceleiasi nave. In motivarea cererii, se arata ca are impotriva paratei o creanta certa, lichida si exigibila in valoare de 33.657,6 USD, pentru a carei recuperare a formulat la Tribunalul Constanta o cerere intemeiata pe dispozitiile OUG 119/2007 (dosar nr(…), cu termen de judecata la 08.01.2009). Reclamanta precizeaza ca a solicitat aceleiasi instante aplicarea masurii sechestrului asigurator asupra navei-impingator T., proprietate a paratei (dosar nr (…), cu termen de judecata la data de 08.01.2009), iar capitaniei C i-a solicitat retinerea administrativa a navei, in temeiul art. 132 din OG 42/1997, masura ce expira la data de 05.01.2009, ora 14,45. Considera ca in cauza sunt indeplinite conditiile prevazute de art 581 Cod procedura civila. Astfel, urgenta in solutionarea cererii rezulta din imprejurarea ca nava-impingator urmeaza sa paraseasca Portul C ulterior datei de 05.01.2009, ora 14,45, cand expira masura retinerii administrative, vremelnicia se justifica prin faptul ca retinerea este solicitata doar pana la solutionarea irevocabila a cererii de instituire a sechestrului asigurator, iar masura solicitata nu presupune prejudecarea fondului, intrucat pentru solutionarea cererii instanta urmeaza doar sa pipaie aparenta dreptului, pe baza facturilor neachitate de parata. In drept, s-au invocat dis part 581 Cod procedura civila, art. 907- 908 Cod comercial, Legea 91/1995. In dovedirea cererii, s-au depus, in copie: certificatul de inmatriculare a navei, cererea de sechestru asigurator, cererea de retinere administrativa a navei, certificate emise de grefa Tribunalului Constanta, facturi fiscale.

Pentru a pronunta aceasta hotarare, instanta de fond a retinut ca sunt indeplinite toate conditiile de admisibilitate a ordonantei presedintiale, prev.de art. 581 Cod procedura civila. Astfel, masura retinerii navei T., proprietate a paratei I. E. M.-T. D.O.O. (fapt dovedit de certificatul de inmatriculare a navei – filele 14- 17), este urgenta, deoarece plecarea navei din Portul C este iminenta (la expirarea celor 24 de ore de retinere administrativa, adica la data de 05.01.2009, ora 14,45), iar in situatia in care nava ar parasi apele teritoriale, reclamanta ar pierde posibilitatea constituirii unei garantii pentru plata sumei de 33.657,6 USD, pretinsa cu titlul de daune prin actiunea de fond aflata pe rolul Tribunalului Constanta, recuperarea creantei afirmate fiind astfel incerta.

De asemenea, masura solicitata este limitata in timp, pana la solutionarea cererii de sechestru asigurator ce formeaza obiectul dosarului nr (…) al Tribunalului Constant a si nu prejudeca fondul dreptului, instanta neavand de cercetat dreptul disputat de parti in cadrul cererii de sechestru asigurator. Impotriva acestei hotarari, in termen, a declarat recurs I. E. M.-T. D.O.O., prin mandatar (…) O. N. SRL C, solicitand admiterea acestuia, casarea ei si, pe fond, respingerea actiunii ca nefondata. Pana la solutionarea recursului a solicitat si suspendarea masurii retinerii navei impingator T..

Se arata ca hotararea instantei de fond este nelegala si netemeinica, deoarece: – se invoca exceptia lipsei calitatii procesuale pasive a recurentei, intrucat, in orice actiune in justitie, inainte de a discuta dreptul reclamantului, instanta este obligata sa verifice calitatea partilor. Se sustine ca facturile fiscale emise de intimata S.C.E. S.A., referitoare la combustibilul livrat navelor, vizeaza aceleasi cantitati cat si aceleasi preturi, asa cum au fost facturate de catre furnizorul desemnat U. F. U.K. Co. – in cauza nu sunt indeplinite conditiile de admisibilitate prev.de art.581 Cod procedura civila. Astfel, conditia "pastrarea unui drept care s-ar pagubi prin intarziere" nu se regaseste, deoarece creanta nu este certa si nici lichida conform art.379 al.4 Cod procedura civila.

De asemenea, nici conditia "prevenirea unei pagube iminente" nu este indeplinita, intrucat situatia treneaza de aproximativ 1 an de zile, timp in care intimata nu a intreprins nici o masura in sensul realizarii pe cale amiabila a acestui diferend comercial. Avand in vedere ca este vorba de o creanta comerciala intre doua societati, considera ca, inainte de sesizarea instantei, trebuia efectuata procedura prealabila. Aceasta fiind o exceptie de fond poate fi invocata si in fata instantei de recurs. In sustinerea motivelor de recurs s-au depus la dosar inscrisuri. Intimata S.C.E. S.A. a depus la dosar concluzii scrise, solicitand respingerea recursului ca nefundat, aratand, in principal, ca motivele invocate de recurenta sunt exclusiv motive de fond ce nu pot fi supuse decat analizei instantei investite cu solutionarea fondului litigiului.

Analizand toate criticile formulate, Curtea retine urmatoarele:

1.Cu privire la exceptia lipsei calitatii procesuale pasive: Din punct de vedere procesual, prin calitate procesuala, se intelege aptitudinea partilor de a sta in proces ca reclamant sau ca parat intr-o cauza concreta. Calitatea procesuala de a sta in proces trebuie sa o aiba atat reclamantul, cat si paratul. In litigiul de fond inregistrat pe rolul Tribunalului Constanta sunt aceleasi parti, iar verificarea existentei calitatii procesuale nu prezinta dificultati deosebite in cazul actiunilor prin care se urmareste valorificarea unui drept de creanta, intrucat in raportul juridic obligational dedus judecatii sunt determinati atat subiectul activ cat si subiectul pasiv. Asa fiind, aceasta exceptie urmeaza a fi respinsa ca neintemeiata.

2. Cu privire la exceptia inadmisibilitatii. Potrivit art.720 Cod procedura civila, in procesele si cererile in materie comerciala evaluabile in bani, inainte de introducerea cererii de chemare in judecata, reclamantul va incerca solutionarea litigiului prin conciliere directa cu cealalta parte. Procedura ordonantei presedintiale constituie o procedura speciala, derogatorie de la dreptul comun, a carei aplicabilitate nu este conditionata de parcurgerea concilierii directe prev.de art.7201 Cod procedura civila. 3.Criticile formulate in motivele de recurs sunt neintemeiate. Astfel, instanta de fond a concluzionat ca sunt indeplinite conditiile de admisibilitate a ordonantei presedintial: urgenta (nava urmand sa plece in aceeasi zi la orele 14, 45, inainte de judecarea cererii de sechestru asigurator), vremelnicia (masura era dispusa numai pana la solutionarea cererii de recurs) si neprejudecarea fondului. In cauza, S.C.E. a formulat o cerere de instituire a sechestrului asigurator asupra navei T., dupa ce, in prealabil a fost retinuta administrativ de catre Capitania Portului C de la 31.12.2008, orele 14,45 pana la data de 5.01.2009, orele 14,45.

Conditiile de admitere a cererii de ordonanta presedintiala sunt indeplinite. Urgenta luarii masurii exista si in prezent, deoarece la termenul fixat la instanta de fond la 8.01.2009, cauza a fost amanata datorita recurentei, astfel ca cererea de instituire a sechestrului nu a fost solutionata.

Masura luata de instanta are un caracter provizoriu, iar prin luarea ei nu se prejudeca fondul litigiului. Asa fiind, criticile aduse de recurenta solutiei instantei de fond urmeaza a fi respinse,

iar, in conf.cu art.312 al.1 Cod procedura civila, recursul va fi respins.

3.2. Instituire sechestru asigurător. Stabilirea culpei armatorului în scufundarea navei de către o instanță de arbitraj.

În cererile de sechestru, interesul este raportat la asigurarea acoperirii pagubelor create prin valorificarea unor bunuri ale debitorului în momentul în care va fi obținut un titlu executoriu. 

Faptul că în situația din prezenta speță nava ce se cere a fi sechestrată este eșuată, nu transformă cererea de sechestru asigurător într-o cerere lipsită de interes. Ceea ce se urmărește este blocarea oricăror acțiuni de transfer a proprietății de către debitor, acțiune care nu poate fi împiedicată doar de faptul că nava este eșuată. 

Culpa armatorului în scufundarea navei urmează a fi stabilită în acțiunea arbitrală de fond. În soluționarea cererii de sechestru instanța este datoare să verifice doar îndeplinirea cerințelor exprese ale legii, printre acestea nefiind și aprecierea legitimității cererii creditoarei, cerere care în speță urmează a fi judecată de către o instanță de arbitraj. 

Astfel, într-o speță la data de 13.10.2014, creditoarea SC […] SRL a sesizat Tribunalul Galați cu cererea de sechestru asigurător asupra navei […], pavilion Republica Moldova, proprietate a debitoarei […] împotriva căreia a invocat o creanță în valoare de 192.948,29 USD reprezentând contravaloarea mărfii transportată pe nava menționată care s-a scufundat la intrarea în Canalul Sulina, ceea ce a condus la pierderea totală a mărfii. 

Prin încheierea pronunțată în ședința din 16.10.2014, Tribunalul Galați a încuviințat sechestrul asupra navei „[…]”, obligând-o pe debitoare la plata cheltuielilor de judecată în cuantum de 1000 lei. 

Pentru a se pronunța în acest sens, instanța a reținut în esență că izvorul creanței invocată de creditoare îl reprezintă contractul de transport (contract de navlosire și conosament) prin care debitoarea, prin owners representative SC […] SRL, s-a angajat să transporte cantitatea de 2.659.000 kg sare rafinată din Portul Bandirma – Turcia în Portul Galați, marfă care a fost pierdută ca urmare a scufundării navei la data de 08.10.2014 la intrarea în Canalul Sulina. 

S-a mai reținut de către instanță incidența art. 959 Noul Cod de procedură civilă care, în cazuri urgente, permite înființarea sechestrului și înaintea introducerii acțiunii de fond, condiția urgenței fiind apreciată ca îndeplinită,  întrucât există pericolul ca nava să se sustragă de la urmărire, caz în care creditoarea are obligația să introducă acțiunea de fond în termen de cel mult 20 de zile de la data înființării sechestrului. 

Debitoarea […] a formulat, în temeiul art. 503 alin 1 NCPC, contestație în anulare împotriva încheierii din 16.10.2014, apreciind că a fost pronunțată cu încălcarea dispozițiilor art. 960 alin 2 NCPC, art. 155 alin 1 pct. 3 și pct. 13 Noul Cod de procedură civilă și art. 961 NCPC coroborate cu art. 421 din Legea nr 304/2004. 

Prin sentința civilă nr 21/29.01.2015 Tribunalul Galați a respins excepția inadmisibilității contestației în anulare invocată de intimata SC […] SRL prin întâmpinare și a admis contestația în anulare, anulând în consecință încheierea de ședință din 16.10.2014, iar la rejudecare, a admis excepția necompetenței teritoriale a Tribunalului Galați și a declinat soluționarea cauzei în favoarea Tribunalului Constanța. 

Prin Încheierea civilă  nr. 146 din 27 martie 2015 pronunțată de Tribunalul Constanța în dosar nr. 6662/121/2014 s-a admis cererea de sechestru asigurător formulată de creditoarea SC […] SRL – în insolvență, prin administrator judiciar C.I.I. […] și s-a dispus instituirea măsurii sechestrului asigurător asupra navei „[…]”, pavilion Republica Moldova, scufundată în gura Canalului Sulina, Tulcea, proprietate a debitoarei […], până la soluționarea acțiunii de fond pe calea arbitrajului londonez. 

S-a stabilit  în sarcina creditoarei o cauțiune de 2% din valoarea creanței afirmată, ce va fi achitată în termen de 48 de ore de la comunicarea prezentei hotărâri. 

Pentru a pronunța această soluție, Tribunalul a avut în vedere următoarele considerente : 
Din interpretarea art. 959 NCPC a rezultat că înființarea sechestrului asupra unei nave este condiționată, pe de o parte, de îndeplinirea cerințelor impuse de Convenția internațională pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurător de nave maritime, Bruxelles, 1952, la care România a  aderat prin Legea nr 91/1995, iar pe de altă parte, de condițiile statuate de art. 960 coroborate cu art. 952 Noul Cod de procedură civilă, la care de altfel fac trimitere dispozițiile art. 6 paragraful 2 din Convenție. 

Creditoarea SC […] SRL a solicitat înființarea sechestrului asigurător asupra navei „[…]”, care este sub pavilionul Republicii Moldova, stat necontractant al Convenției. 
Prin urmare, devin incidente prevederile art. 8 paragraful 2 din Convenție potrivit cărora „o navă care poartă pavilionul unui stat necontractant poate să fie sechestrată în unul dintre statele contractante în baza uneia dintre creanțele enumerate la art. 1, sau pentru orice altă creanță care permite sechestrarea după legile acestui stat.” 

În aplicarea acestei dispoziții, instanța a constatat că SC […] SRL deține o creanță maritimă în accepțiunea art. 1 paragraful 1 lit. f) din Convenție (pierderi sau pagube aduse mărfurilor transportate de către o navă), nefiind contestată împrejurarea că, în urma scufundării în Canalul Sulina, nava „[…]” a pierdut întreaga marfă încărcată. Ori, potrivit conosamentului emis la Bandirma Port la 01.10.2014, creditoarea SC […] SRL este destinatara mărfii transportate (fiind înscris la rubrica „notify address), ceea ce înseamnă că, fiind posesoarea conosamentului, are dreptul să reclame predarea mărfii conform datelor înscrise în documentul menționat. 

La momentul introducerii cererii de sechestru asigurător la Tribunalul Galați, creditoarea a invocat existența urgenței măsurii solicitate, situație în care nu era necesară introducerea acțiunii de fond, astfel cum prevede art. 960 alin. 1 Noul Cod de procedură civilă. 

Însă, la termenul de judecată din data de 23.03.2015, creditoarea a făcut dovada inițierii procedurii arbitrajului conform clauzei înserată în Booking note din 28.08.2014, astfel că ne aflăm în ipoteza reglementată de art. 952 alin 1 Noul Cod de procedură civilă conform căreia „creditorul care nu are titlu executoriu, dar a cărui creanță este constatată în scris și este exigibilă, poate solicita înființarea unui sechestru asigurător asupra bunurilor mobile și imobile ale debitorului, dacă dovedește că a intentat cerere de chemare în judecată. El poate fi obligat la plata unei cauțiuni în cuantumul fixat de către instanță, cerințele instituite de norma enunțată fiind îndeplinite în cauză. 

Astfel, potrivit instanței „creditoarea […] SRL are o creanță constatată prin conosamentul emis la data de 01.10.2014, nava […] este proprietatea debitoarei […], iar acțiunea asupra fondului pretențiilor afirmate de creditoare urmează a se soluționa pe calea arbitrajului, sens în care creditoarea a procedat la numirea unui arbitru”. 

Totodată „ cauțiunea, instanța a apreciat că în raport de obiecțiunile debitoarei la cererea de sechestru asigurător, se impune stabilirea în sarcina creditoarei a unei cauțiuni de 2% din valoarea creanței invocată, în limitele stabilite de art. 1056 alin. 2 teza I Noul Cod de procedură civilă, pentru a se asigura astfel posibilitatea debitoarei de a-și recupera eventualele prejudiciile cauzate prin încuviințarea sechestrului. 

S-a menționat că în cadrul procedurii de instituire a sechestrului asigurător nu pot fi valorificate apărările debitoarei referitoare la inexistența aparenței dreptului în favoarea creditoarei din perspectiva art. IV alin 2 din Regulile Haga – Visby, întrucât culpa armatorului în scufundarea navei urmează a fi stabilită în acțiunea arbitrală de fond, iar normele ce reglementează sechestrul asigurător nu impun în sarcina instanței analiza unei asemenea cerințe. 

Pentru aceleași argumente nu poate fi examinată nici calitatea în care SC […] a promovat acțiunea arbitrală, în procedura sechestrului având relevanță doar titularul unei asemenea demers.”

Însă, „interesul reprezintă o cerință de exercitare a dreptului la acțiune, debitoarea […] nu a invocat această neregularitate pe cale de excepție, ci a susținut-o în cadrul concluziilor pe fondul cererii dedusă judecății, context în care instanța urmează să o analizeze doar din perspectiva unei simple apărări, constatând în acest sens că reclamanta SC […] SRL justifică un interes actual și legitim în cererea de sechestru asigurător cât timp afirmă o creanță maritimă. 
În ceea ce privește existența unui plan de ranfluare, instanța a apreciat  că nu are nici o relevanță asupra condițiilor instituite de art. 952 Noul Cod de procedură civilă în vederea înființării sechestrului asigurător, fiind o obligație statuată în sarcina proprietarului unei nave eșuate prin art. 103 alin. 1 din OG 42/1997.”

Pentru cele expuse, instanța dispune  „înființarea măsurii sechestrului asigurător asupra navei […], proprietate a debitoarei […].  „

Împotriva încheierii  […] a formulat apel, „solicitând admiterea apelului, cu consecința schimbării în tot a încheierii apelate în sensul respingerii cererii de instituire a sechestrului asigurător ca nefondată, cu obligarea intimatei reclamante la plata cheltuielilor de judecata ocazionate de soluționarea apelului.”

În raport de situația actuală a navei, apreciază  că „intimata reclamantă  nu are nici un interes în sechestrarea navei, care nu poate fi sustrasă dintr-o eventuală procedură de executare silită care ar putea fi inițiată în viitor de intimata reclamantă. 

Consideră ca pusă în fața luării unei măsuri asigurătorii, instanța trebuie sa facă o minimă verificare a legitimității acțiunii de fond (atunci când acesta este deja promovată, ca în cazul de fată) inițiate de creditoare și care justifică cererea de instituire a măsurii asigurătorii. 
In speță, măsura asiguratorie este justificată de pierderea mărfii, ca urmare a eșuării navei. 
Astfel, în ceea ce privește legitimitatea acțiunii de fond a reclamantei, arată că raporturile contractuale referitoare la transportul mărfii pierdute în urma eșuării navei  au ca  temei de drept regulile de la Haga – Visby. 

În acest sens, s-a depus conosamentul aferent transportului mărfii, care stabilește fără dubii – la Clauza 2 – intitulată general paramount clause – că aceste reguli sunt aplicabile transportului în cauză.

Potrivit dispozițiilor art. IV alin. 2) din aceste reguli, niciodată cărăușul sau nava nu vor fi ținuți răspunzători pentru pierderi sau avarii apărute sau ca urmare a: 
– acțiunilor neglijente sau lipsa unor acțiuni din partea comandantului, marinarilor, pilotului sau servanții/agenții cărăușului în ceea ce privește navigația sau managementul navei; 
– pericolele sau accidentele mării sau altor ape navigabile. 

În speță, eșuarea navei a avut loc ca urmare a încercării nereușite a navei de a se intra în siguranța pe canalul navigabil al canalului Sulina, în timpul unei furtuni petrecute la data de 07.10.2014. 

Prin urmare, în evenimentul care a determinat pierderea mărfii nu poate fi reținută nici o culpă a societății apelante și prin urmare, nicio legitimitate a acțiunii reclamantei împotriva societății apelante  și a patrimoniului acesteia.

În ceea ce privește susținerile părții referitoare la eventuale intervenții asupra navei care ar proba urgența măsurii și ar justifica instituirea sechestrului asigurator, arată că, având în vedere locul eșuării navei, se impune  cu maxima necesitate fie dezeșuarea navei, fie ranfluarea acesteia și curățirea locului de eșuare, fiind depusă somația emisă de Căpitănia Zonală Tulcea înregistrată sub nr. 2606/10.10.2014. 

Arată că după primirea acestei somații, au fost inițiate demersuri în vederea contactării unei firme specializate pentru stabilirea unui plan de ranfluare, încheind în acest sens-prin mandatarul său comercial – un contract cu societatea S.C. […] S.R.L. Eforie Nord. 

Instituirea unui eventual sechestru asigurător asupra navei ar fi de natură să îngreuneze acțiunile care trebuie întreprinse asupra navei în ceea ce privește ranfluarea în condiții de deplină siguranță. 

Curtea, analizând actele și lucrările dosarului, a dispus respingerea apelului ca nefondat pentru următoarele considerente: 

În ceea ce privește primul motiv de apel, instanța arăta că în cererile de sechestru, interesul este raportat la asigurarea acoperirii pagubelor create prin valorificarea unor bunuri ale debitorului în momentul în care va fi obținut un titlu executoriu. 

Faptul că în situația din prezenta speță nava ce se cere a fi sechestrată este eșuată, nu transformă cererea de sechestru asigurător într-o cerere lipsită de interes. Ceea ce se urmărește este blocarea oricăror acțiuni de transfer a proprietății de către debitor, acțiune care nu poate fi împiedicată doar de faptul că nava este eșuată. 

Cu privire la cel de al doilea motiv de apel, așa cum a arătat și prima instanță, culpa armatorului în scufundarea navei urmează a fi stabilită în acțiunea arbitrală de fond. În soluționarea cererii de sechestru instanța este datoare să verifice doar îndeplinirea cerințelor exprese ale legii, printre acestea nefiind și aprecierea legitimității cererii creditoarei, cerere care în speță urmează a fi judecată de către o instanță de arbitraj. 

În ceea ce privește al treilea motiv de apel, Curtea îl va înlătura întrucât nu are legătură cu prezenta cauză, reclamanta făcând dovada formulării unei acțiuni, instanța apreciind că devin incidente dispozițiile art. 952 alin. 1 NCPC”. 

CONCLUZII

Pe parcursul prezentei analize am evindențiat faptul că sechestrul asigurător, consacrat prin dispozițiile art. 951 și urm C. pr. civ., constă în „indisponibilizarea, de către instanța competentă să judece procesul în primă instanță, la cererea – accesorie – a creditorului reclamant, a unor – bunuri mobile sau/și imobile urmăribile ale debitorului, aflate la acesta sau la un terț. pentru ca, la nevoie, când creditorul unei sume de bani va obține un titlu executoriu, să poată fi valorificate, în vederea acoperirii creanței alegate și în raport cu valoarea acesteia”.

Noua legislație civilă consacră în cuprinsul art. 959 procedura înființării sechestrului unei nave civile.

Însă, se impune a preciza că nici actuala reglementare nu definește „creanța maritimă” – pentru garantarea căreia se solicită instituirea sechestrului -, așa încât trebuie observate prevederile art. 1 din Convenția de la Bruxelles.

Este contradictorie, în doctrină și jurisprudență, opțiunea pentru o înșiruire limitativă și de strictă interpretare a surselor creanțelor maritime ori pentru o definiție generală a acestora.

Cert este faptul că unele dintre creanțele maritime nu sunt cuprinse în „lista” Convenției (dezvoltările tehnologice din shipping dând naștere la noi tipuri de creanțe), fiind deci rezonabil să se considerare că actuala „listă” este susceptibilă de adaptări sau completări).

Unele dintre „creanțele” prevăzute de art. 1 pct. 1 din Convenție se află și printre „privilegiile” enunțate de Convenția de la Bruxelles, din 1926, pentru unificarea anumitor reguli referitoare la privilegiile și ipoteca maritimă.

Cele două noțiuni sunt însă și trebuie să rămână diferite. Într-adevăr, cum s-a precizat în doctrină, în timp ce privilegiul maritim este un drept real accesoriu opozabil erga omnes, ce conferă titularului atât un drept de urmărire a navei, cât și un drept de preferință față de alți creditori, creanța maritimă nu produce asemenea efecte.

Astfel, potrivit art. 959 creditorul va putea solicita încunvințarea, asupra unei nave, măsura sechestrului asigurator respectând dipozițiile legale în materia sechestrului și desigur a normelor speciale și nu în ultimul rând cu respectarea normelor acordurilor/convențiilor internaționale la care țara noastră este parte..

Din cuprinsul reglementărilor vom aduce în atenție unele dispoziții care, evident, sunt derogatorii de la cele comune ori sunt exclusiv specifice unui astfel de sechestru, unele concluzii jurisprudențiale sunt de asemenea relevante sub acest aspect: judecătorul nu trebuie să examineze caracterul cert al creanței, simpla afirmare a acesteia putând justifica luarea măsurii sechestrului.

În sensul prevederilor art. 3 din Convenția de la Bruxelles din 1952, reclamantul poate sechestra fie nava la care se referă creanța, fie orice navă a proprietarului debitor al respectivei creanțe. Poate face obiect al sechestrului o navă și atunci când o altă persoană decât proprietarul acesteia este debitorul creanței. Se impune a preciza că Navele afectate unui serviciu public nu pot fi sechestrate.

Potrivit unor reglementări speciale, art. 968 C. pr. civ. prevede posibilitatea opririi temporare a plecării navei de către căpitănia portului, chiar în absența unei hotărâri judecătorești.

În această direcție se regăsesc dispozițiile art. 132 din lega specială, respectiv O.G. nr. 42/1997:

„(1) Căpităniile de port pot interzice plecarea oricărei nave dintr-un port sau dintr-un loc de staționare aflat în apele naționale navigabile, la solicitarea Autorității Navale Române, a administrațiilor portuare și/sau de căi navigabile, a altor autorități publice ale statului ori a unor operatori economici, pentru debite ale proprietarului sau operatorului navei ori ale proprietarului mărfii aflate pe navă față de respectivele autorități sau respectivii operatori economici.

(2) în cazul în care proprietarul sau operatorul unei nave înregistrează debite față de instituțiile prevăzute la alin. (1) ori față de alți operatori economici aceștia pot solicita căpităniei de port interzicerea plecării respectivei nave.

(3) în cazurile prevăzute la alin. (2) interdicția de plecare a navei nu poate depăși 24 de ore din momentu primirii solicitării avizului de plecare a navei. După această perioadă, nava va fi reținută numa dacă solicitantul prezintă la căpitănia de port o încheiere executorie a instanțelor judecătorești. Reținerea poate înceta dacă proprietarul sau, după caz, operatorul navei ori proprietarul mărfii a făcut dovada constituirii unor garanții suficiente în raport cu creanța invocată și aceasta a fost acceptată de cel care a solicitat reținerea. în calculul celor 24 de ore nu se iau în considerare orele din zilele declarate legal ca nelucrătoare.

(4) în cazurile prevăzute la alin. (1) și (2) solicitarea privind interzicerea plecării navei va fi făcută în scris, răspunderea pentru interdicția de plecare revenind solicitantului”.

BIBLIOGRAFIE

1. Tratate, monografii, lucrări de specialitate

Deleanu, I. Tratat de procedură civilă, vol. II, Editura Univesrul Judicia, București 2013;

Sitaru, D.Al., Drept International Public, Editura C.H.Beck, Bucuresti

2. Articole, studii de specialitate

M.Voicu, Examen teoretic al jurisprudenței instanțelor Curții de Apel Constanța privind ordonanța președințială referitoare la nava comercială, în Revista română de drept comercial, nr. 3/1998;

Stancu Ghe., Reglementarea sechestrului asigurator asupra navelor maritime potrivit Conventiei de la Bruxelles din 10 mai 1952,in R.D.C. nr. 6/1996

3.Legislație

Jurisprudență