Problemele Circulatiei In Orase. Organizarea Administrativ Operativa

INTRODUCERE

Transportul este o continuare a vieții economice și sociale. Din această cauză există o dependența între volumul transportului și intensitatea și complexitatea vieții sociale.

În transportul de călători nu a putut fi determinat un singur factor care să permită corelarea directă și simplă cu cererile de transport.

Volumul traficului de calatori este influențat de mai mult factori, cum sunt: numărul populatei în orașe, numărul populației ocupate în economie, venitul național utilizat pentru consum, structura social-economică a țarii sau a zonelor luate separat, calitatea deservirii în transporturi ( inclusiv nivelul tarifelor ), etc., factori care conduc la modelele matematice cu multe variabile, mai puțin exacte decât cele din traficul de mărfuri.

Scopul politicii oricărei administrații în domeniul transportului îl constituie crearea unui sistem propriu de transport care să asigure cea mai rațională deservire.

În rezolvarea acestei probleme este necesar să se determine ce factori și în ce măsură influentează asupra sistemului de transport al zonei în cauza sau a agentului economic luat in discuție.

TRANSPORTUL URBAN DE CĂLATORI

În societatea modernă, transportul este un element indispensabil vieții, întrucât oferă membrilor societații posibilitatea de comunicare, de percepere și asimilare a cât mai mult din cea ce oferă civilizația, tehnică și cultură umană.

Din cele mai vechi timpuri, oamenii au înteles faptul ca orice proces de muncă, orice activitate vitală începe, se continua și se finalizează cu ajutorul transporturilor.

Civilizația modernă caracterizată printr-un ritm intens de dezvoltare în cele mai diverse domenii, masivul schimb de valori materiale și spirituale reclamă o continuă deplasare de bunuri, o permanentă mișcare a oamenilor dintr-un loc în altul.

Procesul de producție în transporturi constă de fapt în deplasarea de bunuri materiale ( ce devin mărfuri ) sau persoane ( ce devin calatori ) de la un loc la altul, pe distante variabile, în general cu concursul mai multor tipuri de mijloace ( terestre, subterane sau navale ) în condiții de siguranță și confort.

Dezvoltarea în condițiile economiei de piață, reabilitării industriei și comerțului, a tuturor domeniilor de activitate, va mari considerabil masa de bunuri materiale, inclusiv circulația în domeniul economicului, ceea ce va accentua procesul de mobilitate a populatei mai ales în cadrul așezarilor urbane și a zonelor de influența ale acestora.

Pentru a putea defini transportul urban s-a pornit de la faptul că orașul este considerat ca un organism viu, un sistem, ale cărui funcțiuni cumulează din punct de vedere social, principalele activitati umane ( locuirea, circulația, producția, educația, învatamantul, cultura, sănătatea, sportul, politica, administrația, recreerea, etc. ).

Pentru ca orașul sa fie o așezare viabilă este strict necesară echilibrarea tuturor funcțiilor sale și dezvoltarea armonioasă a tuturor dotărilor.

Transportul urban și în special componenta sa principală, transportul în comun de calatori, constituie una din cele mai importante funcții ale orașului, care asigură unitatea și coerența tuturor activitatilor sale și poate fi considerat barometrul nivelului de dezvoltare, fiind o parte intrinseca a civilizației, a omului modern.

Transportul in comun de călatori trebuie privit în contextul dezvoltării generale a orașului, al importantei sale politice și cultural – sociale, determinante fiind întinderea teritoriului servit, numărul locuitorilor, volumul cererii de transport și specificul variației acesteia din urma.

Transportul în comun într-un mare oraș este complex și se desfasoara deci în condiții caracterizate prin solicitări intense de scurtă durată, grad de încărcare variabil în timp și spațiu, necesitatea încadrării în traficul rutier general, trecerea prin numeroase puncte de conflict, apariția unor factori perturbatori independenți de organizarea sa.

În aceste condiții este de reținut că transportul urban este o rezultantă a dezvoltării economice, sociale și politice a orașului, având rolul de a răspunde necesitaților impuse de obiectivele finale ale comunitații servite; rețeaua de transport în comun trebuie sa fie coerentă și judicios distribuită în teritoriu, pentru a marii puterea de atragere a forței de muncă spre activitațile economice și administrative, domiciliul devenind în acest fel indiferent și independent de locul de muncă; structura programelor de circulație și modul de repartizare a capacitatii de transport oferite trebuie să tină cont în cel mai înalt grad de cerere.

Cererea de transport nu este uniformă, prezentând vârfurile produse de transportul profesional, numărul maxim de vehicule fiind dat de vârful de dimineață.

În aceste perioade scurte de vârf ( 5.30 – 8.30 dimineața; 14.30 – 18.00 și 21.30 – 23.30 ) transportul urban trebuie să pună la dispoziție vehicule suficiente și personalul de bord aferent executării prestației.

De aceea în marile orașe s-a încercat să se aplatizeze vârfurile cererii de transport, eșalonând orele de începere și terminare a programului la principalele unitati economice.

Dar și aceasta aplatizare este limitată de factori obiectivi (energie, interdependente ) sau subiectivi (preferințe, interese, etc.).

Transportul de călători are la baza o serie de factori stimulatori, ca: dezvoltarea economică, creșterea venitului național și, într-o anumită măsură, individual, structura profesională, creșterea fondului de timp liber al oamenilor sau existența unor cifre ridicate sau mai scăzute a numărului de șomeri, distribuirea în spațiu a populatei, dezvoltarea zonelor urbane, dezvoltarea și construirea de noi zone de locuit, creșterea continua a colaborării economice și politice cu diferite țări.

Desigur că există și factori inhibatori: creșterea numărului de pensionari, scăderea numărului de locuitori ai unor orașe, activitatea scăzută în construcții, etc..

Problemele circulației în orașe

Deplasările călatorilor au cunoscut modificări majore în funcție de o multitudine de factori, al căror rezultat prezintă o evoluție pe trepte istorice și anume: epoca pietonului, când acesta parcurgea 2 km în 30 minute, epoca tramvaiului când distanta de 7 km era parcursă în 30 minute, epoca metroului când distanta de 20 km era parcursă în 30 minute.

Cu decenii în urma, un cetațean locuia, în general, la o distanță în timp mai mare de 30 min de centru.

Astăzi locuitorii, datorită dezvoltării localitătilor, pot locui și la distanțe de 60 min de centrul localiitații, aceasta ne mai constituind un impediment., ca urmare a perfecționarii mijloacelor și a creșterii vitezei lor de deplasare. Acest fapt a condus la creșterea intensității circulației.

În prezent, orașul este confruntat cu probleme majore ale circulației, și anume: circulația de pietoni și circulația mijloacelor de transport în comun, la care se adaugă și afluența autoturismelor.

Circulația este definită ca fiind mișcarea vehiculelor și a persoanelor pe anumite suprafețe de teren special amenajate acestui scop și care asigură desfasurarea vieții și activităților omenești.

Creșterea an de an a parcului de vehicule ( dar și variația numerica a populației ) face ca fenomenul de circulație să devină din ce în ce mai complex.

Capacitatea este o mărime fixă, iar intensitatea circulației este variabilă în timp (de la un moment la altul al zilei sau de la o zi la alta): din statistici rezultă că 70% din miscarile de vehicule și pietoni au loc în intervalul de la ora 7.00 la 19.00 adică în 50% din durata zilei.

Principalele fenomene ale „crizei de circulație” sunt: dificultatea de a circula, pâna la chiar blocarea circulației; limitarea progresivă a vitezei ajungându-se la viteze situate sub cea a bicicletei; mărirea gradului de poluare; excesul de semne și marcaje; aglomerația din stațiile de alimentare, garaje și parcaje.

SISTEMUL DE STRAZI

Orașul actual nu reprezintă numai totalitatea clădirilor, construcțiilor și amenajărilor construite după legi arhitectonice, ce produc o anumită impresie vizuală, dar și construcții tehnice complicate, care cuprind amenajările terestre, subterane și aeriene, în vederea realizării unei funcționari normale a orașului, unor condiții sănătoase pentru viață, ca și pentru comoditatea și siguranța circulației.

Problemele extrem de importante ale sistematizării, și rationalizării orașelor existente sau ale construirii orașelor noi, care se dezvoltă în condițiile creșterii populaței, trebuie rezolvate în întregime pe baza tehnicii moderne.

Dintre toate ramurile administrației orasenesti, transportul este cel mai mult legat de particularitatiile planului orașului, iar legătura aceasta strânsă se manifestă în construirea și utilizarea rețelei de transport.

Sistemul de străzi, drumuri, bulevarde, etc. al unui oraș prezintă o serie de întretăieri și ramificații care constituie modul prin care căile de comunicație terestre iși îndeplinesc menirea: contactul cu entitățile amplasate pe celelalte suprafețe ale orașului.

Din acest punct de vedere exista 3 moduri de constituire a structurii orașului:

structura rectangulară: care se întalnește la orașele tinere construite pe terenuri libere;

structura radială: care se întalnește la orașele construite în zone accidentate sau în zone ce încadrează diverse situații speciale ( în vecinătatea unui lac, etc. );

structura mixtă: care se întalneste la orașele vechi ce au posibilitați de dezvoltare urbanistică după criterii moderne.

Amplasarea rețelei de transport este condiționată într-o mare măsură de rețeaua străzilor.

Totuși, din cauza utilizării numai a anumitor străzi pentru circulația mijloacelor din transportul urban, la proiectarea rețelei de transport există totdeauna o anumită libertate în privința folosirii direcțiilor pe o strada sau alta.

Libertatea aceasta este determinată de condițiile profilului, lărgimea și importanța străzilor, așezarea podurilor și a pasajelor de nivel, etc., adică de așezarea acelor elemente ale planului care urmează să fie deservite în mod obligatoriu de către mijloace de transport ( centrul orașului, societatiile comerciale de tip industrial, gările si porturile, etc. )

AMPLASAREA STAȚIILOR

O stație reprezintă locul în care începe și se termina deplasarea

pe care o face călatorul, folosind un mijloc de transport în comun. De asemenea constituie locul unde călatorul poate să facă o transbordare, în caz că va trebui să aștepte sosirea vehicului de care are nevoie.

Stațiile pentru îmbarcare – debarcare a publicului călator, sunt fixate astfel: la începutul traseului, la sfârșitul acestuia și în punctele intermediare de interes (polarizatoare de solicitanți ).

O stație trebuie să corespundă cerințelor urbanistice, dar este necesar să aibă și un minim de amenajări și accesorii. În stațiile de oprire trebuie să se asigure o mișcare liberă a călatorilor, în vederea realizării operațiunilor legate de deplasarea acestora și îmbinarea fluiditații sosirii potențialilor călatori cu plecările intermitente ale vehiculelor.

De amplasarea corectă a stațiilor de oprire pentru mijloacele de transport în comun depinde viteza comercială, durata parcursului pe jos până în stație și – în parte – capacitatea de circulație și transport a liniei.

Locurile de amplasare a stațiilor pot fi în puncte care constituie surse de călători și destinații importante ale călătorilor, în preajma intersecțiilor arterelor principale, în puncte de legătura și confluența a mai multor trasee de transport în comun ( noduri, care reprezintă puncte de oprire obligatorii ), înaintea pasajelor de cale ferata, în apropierea străzilor ce constituie artere de scurgere a importantelor fluxuri de calatori, în apropierea unitatilor economico – comerciale și a obiectivelor social – culturale.

La stabilirea locului de amplasare a stațiilor se ține seama de utilizarea cât mai completă a capacitații de trafic a arterei pe care se amplasează, de perturea rețelei de transport este condiționată într-o mare măsură de rețeaua străzilor.

Totuși, din cauza utilizării numai a anumitor străzi pentru circulația mijloacelor din transportul urban, la proiectarea rețelei de transport există totdeauna o anumită libertate în privința folosirii direcțiilor pe o strada sau alta.

Libertatea aceasta este determinată de condițiile profilului, lărgimea și importanța străzilor, așezarea podurilor și a pasajelor de nivel, etc., adică de așezarea acelor elemente ale planului care urmează să fie deservite în mod obligatoriu de către mijloace de transport ( centrul orașului, societatiile comerciale de tip industrial, gările si porturile, etc. )

AMPLASAREA STAȚIILOR

O stație reprezintă locul în care începe și se termina deplasarea

pe care o face călatorul, folosind un mijloc de transport în comun. De asemenea constituie locul unde călatorul poate să facă o transbordare, în caz că va trebui să aștepte sosirea vehicului de care are nevoie.

Stațiile pentru îmbarcare – debarcare a publicului călator, sunt fixate astfel: la începutul traseului, la sfârșitul acestuia și în punctele intermediare de interes (polarizatoare de solicitanți ).

O stație trebuie să corespundă cerințelor urbanistice, dar este necesar să aibă și un minim de amenajări și accesorii. În stațiile de oprire trebuie să se asigure o mișcare liberă a călatorilor, în vederea realizării operațiunilor legate de deplasarea acestora și îmbinarea fluiditații sosirii potențialilor călatori cu plecările intermitente ale vehiculelor.

De amplasarea corectă a stațiilor de oprire pentru mijloacele de transport în comun depinde viteza comercială, durata parcursului pe jos până în stație și – în parte – capacitatea de circulație și transport a liniei.

Locurile de amplasare a stațiilor pot fi în puncte care constituie surse de călători și destinații importante ale călătorilor, în preajma intersecțiilor arterelor principale, în puncte de legătura și confluența a mai multor trasee de transport în comun ( noduri, care reprezintă puncte de oprire obligatorii ), înaintea pasajelor de cale ferata, în apropierea străzilor ce constituie artere de scurgere a importantelor fluxuri de calatori, în apropierea unitatilor economico – comerciale și a obiectivelor social – culturale.

La stabilirea locului de amplasare a stațiilor se ține seama de utilizarea cât mai completă a capacitații de trafic a arterei pe care se amplasează, de perturbarea minimă reciprocă dintre diferitele mijloace de transport care circulă în paralel pe același carosabil, de asigurarea unor condiții comode și de securitate pentru accesul pietonilor la punctele de oprire.

Interstația medie, ( pentru toate sistemele de transport ) este un parametru care depinde de densitatea locuitorilor, a locurilor de munca, a dotărilor comerciale și social – culturale, fiind limitat de comoditatea admisă pentru căatorie ( distanța medie de mers pe jos, durata călătoriei în vehicule, etc. ).

În majoritatea cazurilor, amplasarea stațiilor de oprire se face în raport cu dispozitivul punctelor de polarizare și al nodurilor principale ale rețelei de străzi.

Totuși, este important să existe un anumit criteriu care să permită să se aprecieze lungimea medie a distantei dintre stații, în raport cu câstigul de timp pentru unii dintre calatori și cu pierderea de timp pentru alții.

Aceasta apreciere a timpului conduce – în mod practic – la stabilirea lungimii optime a interstaței.

AUTOBAZELE ȘI DEPOURILE

ORGANIZAREA ADMINISTRATIV – OPERATIVĂ

În cadrul unei întreprinderi de transport există următoarele subunități: autobaze și depouri ( de tip uzină, secție și atelier ), secții (ateliere) de întreținere și reparații, precum și în unele cazuri școli de specialitate și perfecționare ( și încă: poligoane de exercițiu, linii de încercări, formații de proiectare și modernizare, etc. )

De asemenea, pentru activitatea comercială sunt organizate case ( centre ) de vânzare a tichetelor și abonamentelor pe trasee.

Întreprinderea ( regia ) deși are un sediu și unitati arondate pe specific, este de fapt o unitate economică cu personalitate juridică care cuprinde diferite domenii de activitate, cu atribuții și obligații stabilite prin lege.

Exploatările și uzinele sunt unitați economice constituite în condițiile stabilite de lege; acestea nu au personalitate juridică, fiind subordonate întreprinderii ( regiei ).

Secția de producție este o subunitate de producție, ce se constituie când în componența sa exista cel puțin șase formațiuni de lucru sau trei ateliere de producție. Secția de producție nu are personalitate juridică.

Atelierul de producție este o subunitate de producție ce se constituie când î componența sa există cel puțin patru formații de lucru. Atelierul de producție nu are personalitate juridică.

Formația de lucru se constituie când se îndeplinesc condițiile prevăzute de lege privind numărul de vehicule din dotare pentru fiecare gen de transport.

În funcție de volumul, complexitatea și specificul activitatii, în cadrul transportului urban întreprinderea ( regia ) poate avea în subordine exploatări și uzine cu secții de producție, apoi ateliere de producție și formațiuni de lucru organizate pentru autobuze, taximetre, tramvaie, troleibuze, precum și pentru intreținerea și repararea vehiculelor ( acestea pot funcționa în mod singular sau combinate ).

Cele mai reprezentative unități ale agentului de transport sunt autobaza și depoul. Autobaza ( depoul ) este o unitate economică de producție, fară pesonalitate juridică, având ca obiectiv organizarea transportului urban cu parcul de folosire generală din dotare.

Amplasarea autobazei ( depoului ) se va face într-o zonă cu mari solicitări de transport, cu respectarea condițiilor de distanță față de obiectivele din jur, stabilite prin normele de sistematizare.

Obiectivele autobazei (depoului) sunt intretinerea, programarea, îndrumarea și evidențierea activitați autobuzelor ( tramvaielor sau troleibuzelor) pe linia îndeplinirii sarcinilor de transport și a regularității curselor, stabilirea sarcinilor de plan și urmărirea realizărilor pe trasee, curse si personal de bord, urmărirea si evidențierea consumului de combustibil, evidențierea modului de utilizarea a timpului de lucru al personalului de bord și calculul drepturilor bănesti cuvenite acestuia.

Parcul de vehicule repartizat este dat definitiv, pe toata durata de funcționare a autobazei ( depoului ), iar numărul de vehicule trebuie să corespundă volumului activității de transport și a condițiilor specifice pentru desfășurarea normală a transportului de persoane.

Asistență tehnică a parcului se asigură î atelierele autobazei (depoului ) și prin personalul de întreținere, cu mijoace de deservire și tehnică proprii.

Întreaga activitate a personalului autobazei ( depoului ) se desfasoară conform „ Regulamentului de ordine interioară ” și a „Statutului Disciplinar” specific fiecărui gen de transport, precum și a aplicării în practică a instituțiilor și sarcinilor de serviciu corespunzător locului de muncă.

Datorită specificului de activitate concentrată în autobaze și depouri ( sub o singură autoritate ierarhică – șeful de autobază sau depou ) dar distribuția în rețea, a fost necesară introducerea urmăririi activității pe traseu de către alt personal specializat.

Si ca urmare a fost necesara o schema de conlucrare intre cei implicați în procesul de transport.

Astfel, intre personalul de bord, dispecerii de traseu, controlorii de circulație, conducerea operativa depou ( autobaza ), dispeceratul central și serviciul de circulație, există legăturile prezentate schematic mai jos:

FLUXURILE TEHNOLOGICE

În incinta autobazei ( depoului ) trebuie să se asigure o organizare rațională a spațiului, în vederea efectuării lucrărilor din fluxul tehnologic într-un timp scurt și în modul cel mai economic.

Lucrările de întreținere pentru vehicule se execută ținânt seama de diagrama de lucru a vehiculelor în trasee.

Pregătirea mijloacelor ( sau numai parcarea lor pe perioada de întrerupere a activitatii ) nu se poate face însa printr-o distribuire a sarcinilor de-a lungul rețelei.

Pentru pregătirea mijloacelor este necesară existența unor centre de concentrare a activitații, tocmai autobazele, depourile, atelierele de reparații, etc..

Ideea de activitate nedisipată implică problemele de organizare internă a unitatiilor prestatoare de servicii de transport, întrucât trebuie alese punctele în care se va face concentrarea.

În eficientizarea transportului, un rol important îl are amplasarea tuturor obiectivelor din activitatea de transport, amplasare ce se face în funcție de următoarele considerente:

tehnice, ce țin seama de căile de acces, de existență rețelei electrice, de canalizare și de apă;

economice, care au la baza reducerea distanței între punctele de parcarea și de îmbarcare – debarcare ale călătorilor;

urbanistice și sanitare, ce țin seama de poluarea sonoră și chimică și asigurarea unei circulații corespunzătoare a pietonilor.

În incinta autobazei ( depoului ) suprafața depoului se repartizează în funcție de specificul fiecărui gen de transport.

La depouri de troleibuze:

pentru suprafețe clădite ( grupul poarta, stația de intretinere și reparație, stația spălare și ungere, magazii de piese și materiale, depozit de lubrifianți, spații acoperite pentru adăpostirea parcului, clădirea administrativă );

pentru suprafețele neclădite ( linii de tramvai, platforme pentru parcarea în aer liber, spații verzi, instalații de iluminat, de alimentare cu apa, de termificare, de canalizare și instalația aeriană pentru firul de contact ).

În afara zonei autobazei ( depoului ), mai există și alte dotări specifice fiecărei activităti.

Punctele de dispecerat ( microdispecerat ) se amplasează la capetele de linii și sunt dotate cu spații acoperite pentru personalul de serviciu, instalații de telecomunicații, instalații de iluminat si încălzit, instalații sanitare.

Punctele de schimbare a macazului sunt amplasate la ramificațiile liniilor de tramvai și sunt dotate cu cabine pentru personalul de serviciu si dispozitive pentru acționarea macazului.

Centrele ( casele ) de vânzare a abonamentelor sunt amplasate în diferite puncte ale localitații, in clădiri existente sau tonete, prevăzute cu case de vânzare si spații pentru depozitarea imprimantelor ( casele de abonamente pot funcționa și în incinta unitatii de transport ).

Punctele de vânzare ( tichete si abonamente ) sunt amplasate în unele stații prevăzute cu cabine sau tonete, amenajate cu instalații de iluminat si încălzit.

Pentru departajarea unitatilor subordonate unui agent economic ( depouri de tramvaie între ele, depouri de troleibuze între ele sau autobaze între ele ) există mai multe criterii, toate criteriile însumate conducând către un punctaj de clasificare.

Printre criteriile avute în vedere se număra:

numărul de vehicule din dotare;

volumul de calători – km realizați;

numărul de trasee deservite;

numărul de curse.

PRINCIPALELE MIJLOACE DE TRANSPORT IN COMUN DE CĂLĂTORI

Transportul urban de persoane se efectuează prin intermediul mijloacelor de transport special amenajate, cu parametri constructivi si calitați tehnice e exploatare care asigură realizarea unor deplasări în condițiile de deplină siguranță , eficientă si confort pentru populație.

Mijloacele de transport destinate transportului de călători sunt:

vehicule ( sau ansambluri ) cu tracțiune electrică ( tramvaiul, troleibuzul, metroul );

vehicule cu tracțiune mecanică ( autoturismul, autobuzul, câteodată camionul ).

Troleibuzul este un autovehicul antrenat electric, alimentat prin două fire aeriene de contact, printr-o priză de curent numită captător de curent.

Este avantajos sub aspectul consumului de energie, silențios, nu poluează atmosfera, are o rază de viraj de 10 – 15 m si circulă pe trasee semirigide, putându-se deplasa lateral 3 – 4 m fată de firul de contact, nefiind legat de o cale specială de rulare.

Troleibuzul poate dezvolta viteze de circulație mai mari decât tramvaiele, are o capacitate de transport acceptabilă, consumă energie electrică, nu poluează atmosfera și nu are nevoie de o cale de rulare special amenajată.

Sub aspectul investiției specifice și al costului unitar al transportului, exprimate sub forma de volum de calători pe rețea, troleibuzele pot fi introduse în cazul unui număr de 4000 – 6000 călători / km.

Troleibuzul prezintă dezavantajul că este legat de firul aerian de contact si necesită o întretinere mai pretențioasă.

Liniile de troleibuz, în afară de amenajarea necesară pentru liniile de autobuz, trebuie să fie înzestrate cu rețea de contact și cu substațiile de tracțiune respective.

Conductorii ( câte doi ) se suspendă pe străzi, astfel încât axa căii troleibuzului să fie distanță de marginea trotuarului de 3 – 4 m, ceea ce dă posibilitatea de a avea, între troleibuz si trotuar, spațiul necesar pentru trecerea și oprirea vehiculelor de-a lungul trotuarului.

Punctele cele mai critice ale liniei de troleibuz sunt intersecțiile conductorilor de contact între ei ( o linie de troleibuz cu altă linie de troleibuz ) sau cu a altor linii de transport electric, ceea ce poate provoca scăparea captatorului de la troleu.

Materialul rulant al liniilor de troleibuz constă, în mod normal, din vehicule separate, având o capacitate de 50 – 150 pasageri. Troleibuzele pot fi simple sau articulate. Rampele maxime admise pentru liniile de troleibuz, sunt aceleași ca și pentru liniile de autobuz, adică practic, până la 6 – 7 %.

Tinând seama de timpul de deplasare pe jos a călătorilor, se recomandă următoarele densități pentru transportul de stradă ( raportate la teritoriul local ): rețeaua de troleibuz – 1.5 – 2.0 km / km².

Adunând distanțele de apropiere transversală și cele în lungul liniei, se constată că timpul total consumat pentru apropierea de stație poate atinge: la transportul de troleibuze – 5 – 20 min.

Liniile de troleibuz, se pot trasa, în general, numai pe străzile cu îmbrăcăminte de bună calitate; ele pot trece pe orice stradă principală a cărei pantă și lărgime corespund normelor; punctele de întoarecere a acestor linii de pe o stradă sunt posibile numai acolo unde raza de întoarcere ( în interiorul curbei ) este de cel puțin 13 – 15 m.

Pentru reducerea numărului punctelor de încetinire a vitezei, pentru prevenirea desprinderii captătorilor de curent al troleibuzului de pe rețeaua de contact, ramificațiile si intersecțiile liniilor de troleibuz nu trebuie să fie prea dese, mai ales pe străzile centrale, unde fiecare încetinire a vitezei atrage și încetinirea circulației auto; în aceeași măsură nu sunt recomandabile nici încrucisările prea dese ale conducătorilor de contact ai troleibuzelor, cu cei ai tramvaielor.

REGLAREA CIRCULAȚIEI

Pentru transportul în comun cererea este neuniformă în lungul unei zile, prezentând vârfuri, numărul maxim de vehicule fiind funcție de vârful de dimineață. Vârful de după-amiază este în general mai scăzut.

După vârful de dimineață urmează o perioadă de slabă solicitare, în care menținerea în exploatare a întregului parc de vehicule nu este justificată.

Totodată acest interval de timp poate fi folosit avantajos pentru întreținerea vehiculelor.

Deși pe majoritatea liniilor se asigură deservirea continuă până în jurul orei 00:30, după ora 20.00 solicitarea scade în mod diferit de la o linie la alta și de la un sezon la altul.

Particularitățile modului în care variază cererea de transport în lungul zilei, creează condiții foarte complexe pentru programarea vehiculelor pe trasee – programul de circulație.

Programul de circulație, respectiv programarea capacității de transport, se face în funcție de cererea de transport stabilita prin sondaje speciale.

În urma unor sondaje se pot determina cererile de transport pe intervale de jumătate de oră pe fiecare intersecție a traseului.

PROGRAMUL DE CIRCULAȚIE

Între problemele de transport urban există o schemă logică a legăturii dintre ele. Întocmirea programelor și diagramelor de circulație reprezintă o latură importantă a activității de organizare a exploatării vehiculelor.

Pe baza acestora se execută activitatea de transport în vederea realizării sarcinilor de plan.

Programele de circulație fac parte integrantă din planul de producție al unitatii de transport. Prin acestea se asigură repartizarea parcului circulant al unității pe linii, pentru o perioadă de timp și a parcului fiecărei linii pe durata unei zile.

Programul de circulație permite utilizarea rațională a resurselor materiale și umane alocate pentru servirea publicului călător și realizarea unor indici tehnico – economici superiori.

La baza întocmirii programelor și diagramelor de circulație stă analiza fluxurilor de călători.

Elaborarea programelor și diagramelor de circulație, precum și stabilirea traseelor și repartizarea vehiculelor pe trasee, se pot realiza și cu ajutorul calculatorului electronic.

Programul și diagramele de circulație permit și înlocuirea planurilor pentru executarea procesului tehnolgic de întretinere.

ÎNTOCMIREA PROGRAMELOR DE CIRCULAȚIE

Programele de circulație se întocmesc pentru fiecare linie și cuprind următoarele etape:

efectuarea sondajului;

stabilirea cererii de transport pe interstații și pe jumătăți de oră;

stabilirea tronsonului de linie cu cererea maximă;

împărțirea zilei în perioade caracteristice în funcție de cerere ( orientativ: perioada I între orele 05.00 – 08.00; perioada a II-a între orele 08.00 – 14.00; perioada a III-a între orele 14.00 – 20.00; perioada a IV-a între orele 20.00 – 24.00 );

calculul parcului necesar pe fiecare linie care să acopere cererea pe perioada zilei;

stabilirea elementelor de orar ale vehiculelor;

întocmirea diagramelor grafice și analitice;

determinarea ciclogramei în funcție de numărul maxim necesar de vehicule programate în circuite;

stabilirea duratei ranforsărilor în funcție de ciclogramă și de numărul de vehicule ce urmează a fi programate;

determinarea intervalelor dintre vehicule pentru perioadele caracteristice ale zilei;

stabilirea punctelor de control la tronsoane;

stabilirea timpului de staționare la capetele de linii (dimineața, la ora de masa și în restul zilei), fixarea condițiilor și traseelor de acces – retragere, stabilirea primului vehicul și ultimului vehicul.

Pentru timpul de staționare la capetele de linii se recomandă 5 – 10 % din timpul de mers, din care pentru pauza de masă între 10 – 20 min pe schimb.

Acordarea timpului pentru pauza de masă, cu respectarea programului de circulație, se efectuează în două modalități: se repartizează un vehicul pentru înlocuirea vehiculului oprit pentru pauza de masa sau se reduce timpul de mers pentru cursa dinaintea pauzei de masa, după care, se revine în mod treptat la intervalul de circulație normal.

PROGRAMELE DE LUCRU

Parcul circulant, în diagramele analitice, se indică prin poziționarea numărului de ture pentru fiecare linie. Activitatea de transport de persoane în cadrul localităților se deșfăsoară în circulația de zi pe un interval de circa 20 ore și circa 4 ore în circulația de noapte.

La orele de vârf, pentru asigurarea necesarului de vehicule și personal, se utilizează programul de lucru cu ture normale și ture ranforsate.
Turele normale funcționează în program continuu de 7 – 12 ore pe ambele schimburi, iar cele de ranforsare acoperă vârfurile de transport, adică functioneaza 4 – 5 ore dimineata si 5 – 7 ore după-amiaza.

Repartizarea personalului de bord pe vehicule se face ( se recomanda sa se facă ) prin sistemul personal fix pe vehicul și brigada fixă pe linie.

Odată cu programarea parcului circulant trebuie să se facă și repartizarea personalului de bord, acesta urmând a fi reprezentat în graficul lunar, care conține: parcul circulant, personalul de bord și timpii prevazuți în ciclogramă.

Ciclograma este schema care reglementează modul de folosire a parcului circulant si modul de lucru al personalului de bord ( în funcție de variația fluxurilor de călători pe linie în timpul unei zile și de necesitățile de întreținere ).

Se cunoaște faptul că cererea de transport este variabilă în cursul unei saptămâni, se ia ca unitate cererea din timpul zilei de luni pana vineri; sâmbăta vârful de la amiaza este mai mare sau cel puțin egal cu cel de dimineață; duminica fluxurile generale sunt mai reduse.

În activitatea de transport urban se întâlnesc următoarele programe de lucru pentru personalul de mișcare: schimbul I, schimbul II, ranforsări sau tura.

DIRIJAREA CIRCULAȚIEI

Transportul de persoane se caracterizează printr-un număr mare de călători, cereri de transport variate, tipuri de călătorii de o mare diversitate, regularitatea, punctualitatea si rapiditatea fiind influențate de o serie de factori pertubatori, pentru care este necesară aplicarea de măsuri de corecție.

În acest sens au apărut diferite metode de lucru, care pe pacurs au fost perfecționate.

În prezent, în unitătțle de transport de persoane se utilizează sistemul de lucru prin dispecerat, care asigură dirijarea ( si controlul ) activitatii de transport la cerințele zilnice și posibilitatea interveniței în soluționarea problemelor deosebite în activitatea din trasee.

Necesitatea introducerii metodelor de lucru moderne a fost determinată și de faptul că, în condițiile intensificării traficului rutier și creșterii necesitaților de transport ale populatei, se cere o reducere a duratei de imobilizare în trasee sau a abaterilor față de programele de circulație, calitatea transportului reprezentzând o cerință importantă în zilele noastre.

Dirijarea circulației pe o rețea de transport redusă, poate fi efectuată de o singură persoană și, în acest caz, ambele sisteme se confundă; când însa rețeaua este întinsă și mișcarea intensă, când numărul chemărilor dispecerului de către puncte întrece numărul posibil a fi realmente recepționat de o singură persoană, va trebui să se hotărască care din aceste două sisteme este preferabil.

Dispeceratul este serviciul care asigură un complex de măsuri organizatorice prin care se urmarește centralizarea controlului și a comenzii permanente a procesului de transport, în scopul îndeplinirii exacte și la timp a prestației prescrise, a circulației vehiculelor conform graficelor de mers.

Acesta contribuie la folosirea economică a resurselor, la reducerea consumului de energie si combustibil, la prevenirea, localizarea și înlăturarea rapida a întreruperilor si avariilor.

Prin măsurile dispuse prin dispecerat se mărește siguranța circulației, se îmbunătățește exploatarea mijloacelor de transport și se asigură coordonarea necesară între diferitele faze si părți ale procesului propriu-zis.

Activitatea de dispecerat din cadrul unei unităti de transport se execută prin dispeceratul central, care asigură coordonarea circulației tuturor mijloacelor de transport în comun de pe trasee.

La dispeceratul central sosesc informații din întreaga rețea, de la unități, dispecerii de traseu, controlorii de circulație, echipele mobile, personalul de mișcare, capetele de linii, etc..

Prin dispecerat trebuie să se asigure: transmiterea de informații rapide, complete si obiective asupra procesului de transport; prelucrarea operativă a informațiilor recepționate, în vederea determinării elementelor necesare dispecerului pentru luarea deciziilor; memorarea si prezentarea informației într-o formă accesibilă prelucrării ulterioare.

În acest scop, dispeceratul este dotat cu stații radiotelefon pentru convorbiri directe si eventual magnetofon pentru înregistrarea convorbirilor, în vederea analizei ulterioare.

Serviciul la un dispecerat centralizat este organizat într-o clădire sau spațiu special amenajat, locul de muncă fiind prevăzut cu un pupitru de comandă, dotat cu telefon, stație radiotelefon, eventual interfon sau instalație de televiziune cu circuit închis, precum și cu documentele necesare pentru înscrierea evidentelor privind situația din teren ( evenimente, avarii, activitatea autodepanării, activitatea parcului pe fiecare traseu, etc. ).

Pentru asigurarea parcului la acțiuni speciale, dispeceratul comunică la unități si puncte de dispecerat parcul necesar stabilit de compartimentul de programare, pentru a fi îndrumat la punctele de îmbarcare.

Punctele de dispecerat din traseu ( microdispecerate ) urmăresc activitatea într-o zonă, pe baza programării zilnice pe trasee și pe ture în legătură cu asigurarea arcului circulant conform programului, circulația acestuia, defecte, avarii, etc. și sunt subordonate dispeceratului central: acesta solicită la dispeceratul unitatilor parcul necesar în trasee.

În vederea bunei desfășurări a transportului, dispecerul din traseu urmarește plecarea ritmică a vehiculelor de la punctul respectiv sau capul de linie ( în functie de amplasament ) și ia masuri de reglare a circulației în funcție de necesitătțle traseului ( flxurile de călători ).

Personalul de bord trebuie să respecte indicațiile dispecerului și să-l informeze la timp despre schimbările intervenite în exploatarea vehiculului propriu, condițiile rutiere și în fluxurile de călători.

Punctele de control a circulației vehiculelor în traseu sunt amplasate la capetele de linie și în punctele principale din traseu.

În aceste puncte funcționează controlorii de circulație sau dispecerii de traseu.

Aceste puncte pot fi amenajate ( cu cabină si dotări minime, instalație electrica sanitară), speciale ( cu instalații moderne de control în traseu) sau neamenjate.

În aceste puncte acționează personalul de control care are ca sarcina:

sesizarea cât mai rapidă a blocărilor de circulație cu caracter local;

eliminarea cauzelor și reducerea duratei blocărilor;

luarea de măsuri cât mai rapide pentru intrarea cât mai repede în normal a circulației vehiculelor, după încetarea blocărilor;

supravegherea activitatii de transport;

informarea dispeceratului sau unității asupra aspectelor de mai înainte.

Controlorii de circulație sunt dotați cu mijloace de comunicație ( telefon, stații radiotelefon portabile ), prin care să poată menține în permanență legătura cu dispeceratul central, unde se găsește organul de decizie și care are informații din toate punctele cheie ale traseelor.

Asigurarea ritmicității curselor în traseu se poate realiza printr-un control permanent si riguros.

La capetele de linii sunt montate ceasuri de pontaj pentru marcarea curselor.

Pentru efectuarea controlului ritmicității prin ceas de pontaj personalul de bord primește o cartelă specială anexată la foaia de parcurs, care se marchează la capetele de linie de către personalul de control sau de către impiegații de mișcare.

Cartela de pontaj se primește și se predă odată cu foaia de parcurs la autobază ( depoul ), ea constituind totodată și documentarul primar pentru calcularea salariului personalului de bord.

Un alt mod de control este asigurat prin sistemul de sesizare și indetificare a trecerii vehicului prin puncte fixe ( cu transmiterea datelor la pupitrul de control central ):

dispozitiv pentru sesizarea trecerii vehiculului de transport în comun prin punctele de control ale traseului: transmiterea telemecanica si centralizarea informațiilor primite la punctul de control central;

prelucrarea operativă a informației în vederea cunoașterii de către personalul de la punctul de control central a desfașurarii procesului de transport;

prelucrarea automată a informației la un centru de calcul, în vederea studiului analitic și sintetic retroactiv al procesului de transport;

Pentru prelucrare operativă, personalul de la pupitrul central analizează datele înregistrate și comunică controlorilor sau personalului de bord, prin intermediul radiotelefonului sau rețelei telefonice deciziile luate.

Sistemul de supraveghere a circulației prin televiziune în circuit închis constă în camere de luat vederi montate în punctele de supraveghere, de la care se transmit imagini la videomonitorul, montat în punctul central de control.

De la pupitrul de control se poate regla unghiul vizual al camerei de luat vederi, în plan orizontal cu unghi de circa 300 de grade și în plan vertical cu unghi de circa 90 grade. Printr-o instalație de transfocator se poate apropia sau depărta imaginea pentru identificarea vehiculelor.

Pentru exploatarea liniilor de transport urban, este necesară întocmirea unei serii de documente prin care să fie făcută cunoscută repartizarea materialului rulant pe linie și mișcarea acestuia în timp și spațiu.

Documentele de repartizare a materialului rulant pe linie sunt documente întocmite de compartimentul de mișcare și programe de circulație al agentului de transport și ele stabilesc următoarele date:

numărul de vehicule necesare pentru deservirea fiecărei linii de transport;

repartizarea acestor vehicule între depouri și garaje;

durata cursei pe fiecare linie în parte, tinându-se seama de variația vitezei de exploatare;

numărul de echipe necesare fiecărui depou sau garaj pentru deservirea miscarii proiectate ( atât pentru deplasarea propriu-zisă, cât și pentru întreținerea parcului ).

Documentele de mișcare pot fi considerate de trei feluri:

de linie;

de stație de capăt cu deservire prin dispecer de mișcare;

de vehicul.

Documentele de linie stabilesc plecările vehiculelor pe toate liniile ce întorc în stația respectivă, precum și ale acelora care circulă prin acea stație, fară a întoarce în ea.

Documentul de vehicul se referă la un singur vehicul și dă conducătorului indicații asupra momentelor din grafic privitoare la trecerea vehicului respectiv prin punctele terminus ale liniei și prin punctele intermediare mai importante.

În concluzie, documentul de linie este destinat personalului de depou sau autobază și servește, totodată ca principal document pentru întocmirea documentului de stație si a documentului de vehicul.

Documentul de stație se încredințează personalului care reglează întoarcerea vehiculelor în punctele terminus ale liniei.

Documentul de vehicul se înmanează conducătorului și dă indicații personalului trenului asupra numărului de curse de efectuat și asupra momentelor stabilite pentru trecerea prin diferite puncte ale traseului.

În transportul urban de călători, documentul primar pentru evidențierea activitații vehiculelor este foaia de parcurs.

Foaia de parcurs se eliberează zilnic pentru fiecare vehicul care trebuie să efectueze o sarcină de transport ( în cazul în care pe același vehicul lucrează mai mulți conducători, se eliberează o singură foaie de parcurs ).

Ea este alcătuită din două parți:

foaia propriu-zisă;

matca foii.

În foaia de parcurs se cuprind următoarele categorii de date:

date privind vehiculul și personalul de conducere;

sarcinile de transport;

date privind starea vehiculului;

notari privind gestiunea;

confirmarea curselor efectuate;

notări ale organelor de control;

alte date.

Foaia de parcurs se emite de către personalul desemnat al agentului de transport.

La plecarea din depou sau autobază, revizorul tehnic semnează foaia după efectuarea reviziei tehnice și de calitate a deservirii, înscriidu-se data si ora ieșirii.

Acest proces se repetă la întoarcere – din cursa finală ( la depoul sau autobaza de domiciliu ).

Activitatea de exploatare constituie o activitate complexa, iar rezultatele acesteia trebuie evidențiate și urmărite prin intermediul documentelor specifice fiecarei laturi a activitatii de prestații.

În prezent, unele unități de transport de persoane au trecut la modernizarea lucrărilor de urmărire și prelucrare a datelor din foile de parcurs prin intermediul calculatorului electronic, realizându-se astfel o reducere a duratei de prelucrare a datelor și asigurarea unui sistem informațional corespunzător, pentru ca factorii de răspundere să poată lua decizii.

Se constată două laturi ale activității exprimate prin documente:

latura organizatorică ( în avans față de proces și prezentată deja );

latura de evidentă și urmărire a activitatii ( în urma față de proces ).

Din graficul lunar se extrag:

parcul circulant repartizat pe trasee, schimburi, ture și ranforsări;

cu ajutorul situației privind ora de intrare în grafic, ora de ieșire din autobază ( depou ) și a timpului de deplasare la punctele de dispecerat, precum și a situației tehnice a parcului și a evidentei personalului de bord se întocmește repartizatorul program al parcului circulant pe zi, trasee și puncte de dispecerat în program de ranforsare și schimburi, pe fel de mijloace de transport, care se trimite la dispeceratul unității și la punctele de dispecerat, seara pentru programul de a doua zi.

Activitatea parcului de vehicule este evidențiată prin:

fișele tehnice ale vehiculului;

procesul verbal în ziua de……, care cuprinde:

parcul circulant pe trasee, planificat și realizat pe tipuri de vehicule;

parcul de vehicule pe total si pe tipuri, defalcat pe situații ( în circulație, rezerve, defecte, tamponate, RK, asteaptă RK, revizie, rodaj, curse speciale, școala );

situația penelor în trasee și în garaj;

situația vehiculelor întârziate și intrate în depou ( autobaza ) în ziua de…… ( schimbul, numărul de inventar al vehiculului, linia, turul, marca personalului de bord, ora de ieșire din garaj, precum și timpul de imobilizare pentru defecțiuni tehnice sau lipsa de personal ).

Pe baza repartizatorului program al parcului circulant, la punctul de dispecerat, se întocmeste raportul dispecerului de traseu, care cuprinde, pe trasee și tururi, parcul circulant planificat și realizat pentru fiecare cursă, mentionand timpul întârziat sau avansa la sosirea și plecarea curselor de la cap de linie, precum si cursele suspendate sau alte obligații privind sarcinile de transport.

Documentele de baza ale activității parcului în trasee sunt:

foaia de parcurs și foaia de control, pe baza acestora întocmindu-se fișa activității zilnice, pe fel de mijloace de transport;

centralizatorul activității lunare;

fisa realizărilor de plan și pontajul personalului de bord;

foaia de comandă;

fisa pentru procese tehnologice.

Sinteza activității de transport în comun cuprinde:

realizarea sarcinilor de plan ( vehicul/kilometrii, călători/kilometrii, încasări, viteza medie de exploatare, durata medie de funcționare în trasee, venit mediu specific și indicatori specifici pentru fiecare mijloc de transport );

realizarea programului de circulație, întocmit pe baza rapoartelor dispecerilor de traseu sau a cartelelor de pontaj ( cuprinde minute programate, minute realizate și minute pierdute);

situația întârzierilor la ieșirea în traseu ( minute și număr de cazuri, pe cauze );

situația intrărilor în garaj ( minute și număr de cazuri pe cauze );

situația imobilizărilor din defecțiuni tehnice ( remedieri în traseu, remedieri în garaj, cu minute și număr de cazuri );

structura pierderilor din program ( durata și număr de cazuri, pe fel de mijloace de transport );

structura evenimentelor de circulație și a imobilizărilor ( număr de cazuri, durata și durata pe caz, numărul de evenimente raportate la numărul de vehicule/kilometri, cu privire la tamponările între vehiculele proprii, tamponările cu vehiculele altui parc, accidentări de persoane și diverse devieri, blocări );

structura accidentelor de circulație cu accidentări de persoane, pe categorii de vehicule ( număr de cazuri în valori absolute și în procente );

structura evenimentelor ( ușoare, grave, mortale ) și numărul de cazuri de accidente de persoane raportate la vehicul/km;

structura tamponărilor între vehicule după cauze ( numărul de cazuri în valori absolute și în procente );

structura tamponărilor pe categorii de vehicule ( număr de cazuri, cu precizarea numărului de cazuri cu personal propriu vinovat ).

Pentru întregirea tabloului „ circuitul documentelor ” mai sunt necesare câteva situații, rezumate în continuare.

Activitatea controlorilor de bilete se evidențiază în buletinul de activitate al controlorului de bilete, care cuprinde sarcina de executat în cadrul schimbului pe trasee.

Pentru controlorii de circulație, activitatea se evidențiază prin raportul de activitate ce se întocmește zilnic, la terminarea activitatii.

Activitatea depanărilor este evidențiată în documentele privind evidenta intervențiilor tehnice, a intervențiilor pentru înlocuirea pneurilor, conform comunicărilor transmise de dispeceratul unității prin stația de radiotelefon.

La nivelul dispeceratului există evidențe specifice pentru fiecare activitate, privind intervențiile efectuate, la care se adăugă primirea comunicărilor de evenimente și comunicarea către rețeaua de transport a deciziilor, în vederea normalizării activității de transport.

La nivelul compartimentelor de exploatare trebuie să existe, pentru fiecare traseu, o documentație cu privire la istoricul traseului, cu datele principale de exploatare, care se vor completa pe parcursul activității, date privind înființarea și modificarea traseului, date cu referire la unitățile economice servite, privind programul de lucru și repartizarea personalului pe schimburi, procese verbale privind determinarea lungimii traseelor și a timpului de circulație între stații.

Inscripționarea vehiculelor de transport persoane, în principal, cuprinde:

la ușa de urcare, cuvântul „ URCARE ”, iar la ușa de la coborâre, cuvântul „ COBORARE ”;

pe pârtile laterale ( și în spatele vehiculului ), emblema unitatii de transport, împreună cu numărul de inventar al vehiculului;

în salonul vehiculului se inscriptionează: „ Fumatul Oprit ”, „ Loc pentru Persoane cu copii în brațe, bătrâni și bolnavi ”, „ Pastrați Curățenia ” etc..

Tabelele indicatoare se inscripționează astfel:

la curse normale ( curse conform mersului și curse suplimentare ), pe fond alb, cu vopsea neagra se înscriu capetele de linie si numărul de traseu ( după specificul local și cu alte culori );

la cursele în convenție – denumirea celor două capete de traseu, iar dedesubt se scrie „ Cursa în Convenție ”;

la curse rapide – denumirea celor două capete de traseu, iar dedesubt se scrie „ Cursă Rapidă ”;

la curse de rodaj – se scrie „ Rodaj ”;

la vehicule defecte – „ Defect ”;

la curse de retragere – „ Se retrage la depoul…. ”.

Cele mai importante principii de organizare a rețelei de transport urban în comun de persoane la suprafața, sunt:

transportul în comun trebuie să se organizeze pe artere ( străzi ) de categoria 1 sau 2;

rețeaua de transport în comun trebuie să fie un sistem unitar, integrat în structura orașului.

Rețeaua trebuie să fie organizată din linii magistrale cu stații mai puține, pentru fluxuri mari, favorizând în special călătoriile lungi și din linii de distribuție fină a călătorilor în teritoriu, având o lungime mai mică și stații mai dese, asigurând o densitate mai mare în teritorii:

rețeaua trebuie să asigure o densitate optimă a traseelor pe km² ( 1.5 –m 3 km retea/km² teritoriu );

lungimea medie a traseului: troleibuze 6 – 8 km;

interstatia medie:

400 – 600 m pentru linii normale;

600 – 800 m pentru linii rapide si expres.

indicele de echipare a traseului: troleibuze 1.5 3 veh/km cale simplă;

interval mediu de succedare:

– pentru fluxuri mari:

– la vârf: 5 min.

– în restul zilei: 10 min.

– pentru fluxuri mici:

– la vârf: 10 min.

– în restul zilei: 25 min.

durata calătoriei ( dus – întors ) să nu depășească 25 % din timpul de lucru al unui salariat.

mersul pe jos până la stația cea mai apropiată să nu depaseasca 400 – 800 m ( zona de buna servire );

asigurarea pe puncte sau zone de corespondență între diferitele tipuri de mijloace de transport și linii, astfel ca transportările să nu depășească 1- 2 la orice deplasare origine – destinație;

alegerea tipului de vehicul să se facă în funcție de mărimea fluxurilor de călători ce pot fi preluate:

tramvaie: 16.000 – 20.000 căl/oră sens

troleibuze: 4.000 – 6.000 căl/oră sens

autobuze: 6.000 – 8.000 căl/oră sens

La analiza modului în care se desfășoară traficul urban, indiferent de mijloacele de transport utilizate, s-au avut în vedere cele trei categorii principale de deplasări ale persoanelor în teritoriul deservit:

alternanța zilnică în dublu sens: locuința – loc de munca la orele de vârf generează fluxurile cele mai importante de trafic;

frecventarea în afara orelor de lucru a unor zone cu dotări social – culturale, comerciale, pentru contracte individuale sau colective, întâlniri de afaceri sau cu caracter politic;

ieșirile, pe durate de timp mai scurte sau mai lungi, prin odihnă recreație, turism, în zonele verzi sau extraurbane.

Aceste trei categorii principale de deplasări, deși nu se suprapun în timp, fiecare din ele generează ore de vârf în care preluarea traficului de călători de către rețeaua mijloacelor de transport public întâmpină importante dificultăți.

Parametrii principali ai metropolei, care caracterizează structura deplasărilor în teritoriu, sunt:

populația Bucurestiului: 2,35 milioane locuitori;

populația activă: 1,015 milioane locuitori;

suprafața orașului: 228 kmp;

mărimea medie a unei familii: 3,5 persoane;

mobilitatea populației active: 780 călători / an;

mobilitatea populației inactive: 550 călători / an;

gradul de motorizare: 210 autoturisme personale la 1000 locuitori.

Transportul în comun din București, datorită volumului activitătii, suprafeței servite și diversității parcului din dotare, reprezintă un unicat ca organizare și desfășurare, neputând fi tratat prin aceleași reglementări ca restul transportatorilor ( auto – interurban, marfa, cale ferată ), fiind guvernat de reguli proprii specifice care trebuie să îi asigure funcționalitatea și atragerea forței de munca.

Zilnic din cele 4.200.000 de călătorii efectuate în oraș se executa:

2 % prin mersul pe jos;

2 % cu taximetrele;

6 % cu autoturismele personale;

14 % cu metroul;

76 % cu mijloacele de suprafața RATB.

Din datele statistice privind activitatea RATB în 1996 reiese că tramvaiele preiau 43 % din călători, troleibuzele – 13.6 % și autobuzele – 43.4 %.

Pe o lungime a traseelor de 1719 km c. d. sunt amplasate un număr de 2295 stații fizice, cu interstație medie de 595 m.

populatia deservită ( inclusiv suburbii ): 2.5 milioane pers.;

aria de servire: 710 km²;

numarul liniilor de transport ( 42 tramvaie, 16 troleibuze si 110 autobuze ): total 168;

lungimea totală a retelei de transport ( 160 km tramvaie, 62 km la troleibuze și 378 km la autobuze ): 600 km cale dubla;

cererea totala de transport în Capitala: cca. 4.2 milioane călători / zi lucratoare, din care pentru transportul în comun de suprafata: cca. 3.2 milioane călători / zi lucratoare;

gradul de acoperire a cererii ( suprafață ): cca. 83 %;

gradul de aglomerare maxim în vehicule: 8.3 calatori / m² podea vehicul;

parcul circulant programat zilnic ( zi lucru ) ( 457 tramvaie, 204 troleibuze, 892 autobuze ): 1553 vehicule;

nivelul de subventie: 70 %.

Vârful de activitate ca prestație, dotare și număr de personal a fost în perioada 1975 – 1980 când erau peste 4.000 vehicule și numărul de personal depăsea 30.000 salariați, iar minimul (în perioada postbelică) a fost atins în anii 1989 – 1990 cu cca. 2000 vehicule si 16000 salariați.

Transportul iîn comun de suprafață din marile orase se poate clasifica astfel în funcție de mijloacele de transport folosite:

transport cu vehicule actionate electric și transport cu vehicule actionate de motoare cu ardere interna.

Chiar RATB este divizata în doua compartimente:

ETE (Exploatare Transport Electric), care folosește tramvaie și troleibuze ca mijloace de transport;

ETA (Exploatare Transport cu Autobuze), care folosește autobuzele ca mijloace de transport.

Transportul electric cu tramvaie și troleibuze prezintă ca avantaj principal faptul că este un transport curat, (nu poluează chimic orașul) lucru esențial pentru marile orașe care sunt sufocate de noxe.

Ca dezavantaje amintesc:

mijloacele de transport electric sunt mai scumpe, astfel un troleibuz este cu circa 30 % mai scump față de autobuzul echivalent din care provine, fără ca durata lor normala de exploatare să fie mult mai mare;

necesită investiții mari pentru infrastructura, la tramvaie sinele metalice și linia electrică monofilară de contact, ceea ce face ca amenajarea unei linii de transport electric să coste foarte mult și să dureze mult timp. În plus, ambele necesită stații complexe de trasnformare care convertesc energia electrică în energie electrică utilizabilă pentru tracțiune;

sunt dependente de sină și de linia electrică de alimentare, iar în cazul unei defecțiuni pot fi evacuate din trafic cu multă greutate.

Transportul cu autobuze are ca dezavantaj principal agresivitatea fata de mediu, îndeosebi prin poluarea chimică, dar exista autobuze de ultimă generație care pot fi tot atât de „ curate ” ca și troleibuzele ( voi prezenta aceste realizari într-un capitol al proiectului ).

Din punctul de vedere al poluării sonore se poate considera ca cele doua forme de transport sunt echivalente. Avantajul principal al autobuzelor este că nu necesită investiții deosebite în infrastructură, astfel că o linie de transport cu autobuze poate fi organizată de pe o zi pe alta.

În plus, costul autobuzelor este mai redus, atât față de tramvaie, cât și față de troleibuze.

Conform indicațiilor îndrumătorului de proiect voi dezvolta proiectul meu de diplomă în două părți:

în prima parte voi alege justificat după criterii tehnice și economice, autobuzele pe care le voi utiliza;

în a doua parte voi proiecta stația de întreținere tehnica și exploatare a acestor autobuze.

Apariția și introducerea energiei electrice, a dus nemijlocit la dezvoltarea industriei electrotehnice, la creșterea numărului de consumatori și la diversificarea acestora.

Odata cu consumatorii casnici au aparut și marii consumatori industriali ai energiei electrice. Transformarea acesteia în lucru mecanic prin intermediul masinilor electrice, a fost aplicată și la vehicule.

Vehiculul electric este acela care obține forță de tracțiune, cu mijloace proprii, destinate acestui scop. Vehiculele electrice motoare pot fi:

autonome, daca alimentarea cu energie se face de la surse proprii aflate pe vehicul ( generatoare sau baterii de acumulatoare ), cum sunt locomotivele diesel electrice și electromobilele;

neautonome, dacă alimentarea cu energie electrică se face din exterior prin linii de contact ( locomotive, tramvaie, troleibuze, metrouri ).

Dupa natura căii de circulație se diferențiază:

vehicule cu cale ghidată ( cale ferată );

vehicule cu cale neghidată ( carosabile ), cum sunt troleibuzele și electromobilele.

Vehiculele electrice motoare ( VEM ) cu aderență la calea neghidată, au sustentația realizată prin roți pneumatice, pe suport de rulare nemetalic ( carosabil ), iar ghidarea pe cale se asigură utilizând o parte din roțile de sustentație, asociate cu mecanismul de direcție.

Apariția și dezvoltarea tracțiunii electrice în transportul de călători îsi are originea cu mulți ani în urma. Se enumara în continuare câteva prime apariții a unor astfel de vehicule electrice.

În anul 1835, T. Davenport din SUA construiește primul vagon – motor electric alimentat de la o baterie de elemente galvanice.

În anul 1870, un mecanic necunoscut din Bruxelles construiește primul electromobil, având ca sursă de energie pile cu plăci de zinc și o autonomie de 15 km.

În anul 1882, W. Siemens experimentează la Berlin primul troleibuz, echipat cu motoare de curent continuu și alimentat de la o linie electrică aeriană, bifilară.

În anul 1967 intra în exploatare curentă la Chicago și San Francisco, primele vehicule motoare de transport urban, alimentate de la linia de contact de curent continuu prin, variator static de tensiune continuă ( VTC ).

În anul 1980 în Germania, Belgia si SUA, apar primele cercetări privind controlul cu microsisteme bazate pe microprocesor, al vehiculelor electrice motoare.

În România, tracțiunea electrică în curent continuu îsi are originea în anul 1893, când s-a dat în exploatare curentă în București, una dintre primele linii de tramvai electric din lume. Apar apoi tramvaie electrice și în orașele Timișoara, Iași si Brăila.

Prima cale ferată electrificată în curent continuu ( 1.5 kv ) din Romania, a fost construită în anul 1912 pe linia îngusta Arad – Podgoria.

În anul urmator 1913, s-a elaborat un studiu privind electrificarea unei linii grele de munte, care să lege Valea Ialomitei de Valea Prahovei între Pietrosita si Sinaia.

Izbucnirea primului razboi mondial, a întrerupt studiul și lucrarile de construcție pentru această cale ferată electrificată.

Referitor la vehiculele electrice motoare neautonome de tracțiune electrică rutieră, trebuie menționat că la noi în tară parcul de tramvaie și troleibuze este într-o continuă extindere și modernizare, în condițiile unui trafic intens atât urban cât și suburban. S-a trecut la construirea troleibuzelor articulate, de mare capapcitate.

În centrele urbane aglomerate, primul semnal de alarmă dat de circulația numarului tot mai mare de automobile, a fost poluarea excesivă a atmosferei.

Vătămarea stratului de ozon, care protejează Pămantul de radiațiile ultraviolete este cauzată de încalzirea atmosferei dataorată cantitaților mereu sporite de anhidridă carbonică, oxizi de azot, oxizi de carbon, vapori de plumb și carburi de fluor și clor.

Pe lângă poluarea chimică a atmosferei, automobilul mai contribuie la creșterea gradului de poluare sonoră, actionând asupra scoarței cerebrale, zgomotul provocând iritații nervoase, slabește atenția și reacțiile psihice.

Astfel apare evident necesitatea utilizarii în circulația urbana a unui vehicul nepoluant și silențios.

Un impuls dat acestei direcții, a fost și fenomenul de „ criză energetică ” fenomen de amploare care a făcut cât se poate de clară, problema disponibilităților în rezerva de „ petrol ” determinând astfel statele lumii să treacă la programe concrete de cercetare și dezvoltare.

Un astfel de vehicul este TROLEIBUZUL. Energia electrică spre deosebire de alcooli sau benzina sintetică, poate fi produsă din toate sursele primare de energie cunoscute, ceea ce reprezintă un factor esențial în eventualitatea ca una din aceste forme devine deficitară.

De asemenea randamentul energetic al acestui vehicul este mult superior celor cu motoare cu combustie internă.

Denumirea de „ TROLEIBUZ ” vine de la captatorul de curent numit „ TROLEU ” care captează energia electrică de la linia bifilară.

Din punct de vedere al instanței de actionare electrică troleibuzul si tramvaiul seamană între ele. Motorul de tracțiune utilizat la troleibuz poate fi:

motor de c.c. cu excitatie:

serie;

independență;

motor asincron trifazat;

motor sincron trifazat.

Daca motorul electric de tracțiune este de curent continuu, reglarea vitezei se poate face reostatic ( în trepte ) sau cu variatoare de tensiune continua ( VTC ).

Prezentul troleibuz este echipat cu VTC reglarea vitezei facându-se în mod continuu iar frânarea electrică este recuperativă. Controlul și supravegherea întregului proces de acționare se realizează cu „ MICROPROCESOR ”.

Troleibuzul Astra – Ikarus 415 T, este destinat transportului de călători în orașele cu linii electrice de alimentare la o tensiune de 750 Vcc, iar cu modificări corespunzătoare el poate fi folosit și pe alimentare la 600 Vcc.

Acest vehicul este de tip „ solo ” ( nearticulat ) cu o capacitate de transport 76 pasageri, din care 26 locuri pe scaune, pentru o densitate de 8 călători / m².

Vehiculul este realizat de către societatea comercială Astra Vagoane S.A. Arad, în baza unei specificații tehnice elaborate de către RAT Bucuresti, cu angrenarea unor specialiști de elită în domeniul tracțiunii electrice, și cu concursul unor parteneri atât din tară cât și din strainătate, între care:

Ikarus Budapesta pentru caroseria echipată;

Ganz – Ansaldo Budapesta pentru microprocesor și alte componente electrice;

Icpe – Saerp București pentru variatorul de tensiune continuă, filtrele de rețea și convertorul static serviciilor auxiliare;

Icpe București pentru întrerupătorul automat ultrarapid;

Ime București pentru motorul electric de tracțiune;

Bicc Spania pentru conductoarele de legatură ale instalației de fortă;

Microelectrica Italia pentru contactorii de linie din instalatia de fortă;

Alte societati comerciale interne sau externe pentru unele echipamente ale instalației de acționare și comandă.

Forma și dimensiunile de gabarit ale troleibuzului 415 T sunt redate in figura 1.1.

PARTICULARITAȚI SPECIFICE

TROLEIBUZELOR URBANE

Clasificarea și cerințele specifice impuse troleibuzelor urbane

Troleibuzele urbane sunt destinate prin construcție transportului în comun din marile aglomerări urbane.

Principalul criteriu de clasificare este în functie de capacitatea de transport, adică de numarul de călători transportați.

Capacitatea de transport a unui troleibuz urban este riguros corelata cu un parametru tehnic al troleibuzului, respectiv lungimea troleibuzului care la randul ei depinde de construcția acestuia.

În consecință, troleibuzele se clasifică în funcție de două criterii principale astfel:

in functie de capacitatea de transport exprimată prin lungimea troleibuzului avem:

troleibuze cu capacitate medie de transport din clasele de lungime 8 m, 9 m, 10 m;

troleibuze cu capacitate mare de transport din clasele de lungime 11 m, 12 m și peste, adica troleibuze care pot transporta mai mult de 92 de călători.

în funcție de construcția troleibuzului avem:

troleibuze simple cu două sau cu trei punți;

troleibuze articulate cu o articulație sau cu două articulații.

Lungimea troleibuzului este o dimensiune de gabarit, care pentru troleibuzele urbane simple este limitată la 12 m ( în tara noastră ), pentru troleibuzele urbane cu o articulație la 17 m în Romania sau 18 m în Europa Occidentală, iar pentru troleibuzele cu două articulații la 22 m în Romania ( dimensiune propusă deocamdată spre omologare ) sau 24 m în Europa Occidentală.

Mentionez ca firma Ikarus a construit troleibuze de 12 m în productie de serie, precum si prototipul unui troleibuz cu podea joasă aflat în custodia RATB.

Legat de numarul de pasageri transportați trebuie precizat că, la troleibuze majoritatea călătorilor sunt transportați în picioare și numai o mica parte pe scaune.

Din această cauză salonul troleibuzului este prevazut cu spații libere, norma în vigoare pentru repartiția călătorilor în picioare fiind în prezent de 8 călători pe m².

În plus, lărgimea culoarului central dintre scaune trebuie să permită trecerea usoară a cărucioarelor pentru copii sau handicapați.

Condițiile specifice impuse troleibuzelor urbane sunt:

asigurarea unui acces cat mai rapid si confortabil a calatorilor în, și din toleibuz ceea ce implică:

nivelul scazut al podelei salonului și pe o suprafață cât mai mare a acestuia;

amplasarea unor uși largi, în număr corespunzător și poziționate corespunzător.

condiții rezonabile de confort în timpul călătoriei ceea ce implică:

o repartizare judicioasă a locurilor pe scaune și în picioare;

o buna izolare a salonului împotriva zgomotelor și a vibrațiilor;

o bună etanșare a salonului împotriva gazelor de eșapament, prafului și a apei;

o suspensie confortabilă cel mai adesea pneumatica;

o instalație de ventilație și de încălzire judicios dimensionată și amplasată în salon, corelată cu numarul mare de uși și de deschidere ale acestora;

eventuală compartimentare a postului de conducere;

amenajarea interioară optimă pentru fluxul interior de călători.

folosirea cât mai rațională a suprafeței de gabarit ceea ce implică:

adoptarea caroseriei de tip vagon care permite plasarea echipamentului mecanic sub caroserie;

amplasarea cât mai coborâtă a motorului ( eventual sub podea ) sau în zone care prin destinația lor specifică au un nivel mai ridicat ( sub postul de conducere care trebuie să aibă o vizibilitate cât mai bună ), sau în consola din spate, sub ultimul rând de scaune.

nu este necesar un compartiment special pentru bagaje.

forma paralelipipedică cu puține muchii și colțuri rotunjite, deoarece vitezele mici de circulație nu impun preocupări pentru o mai bună aerodinamicitate, forma troleibuzului urban stabilindu-se numai din considerente de mărire a volumului util și a suprafeței utile.

accesul cât mai ușor la echipamentul mecanic pentru a facilita operațiile de întreținere și reparare.

TROLEIBUZELE URBANE

FABRICATE ÎN ROMANIA

Astra – Ikarus

Troleibuzul urban simplu Astra – Ikarus cu codul 415.80 este fabricat de firma Astra Arad SA sub licența Ikarus SA.

Troleibuzul Astra – Ikarus este un troleibuz realizat dupa soluția „ totul în spate ” cu motorul și transmisia dispuse longitudinal în consola din spate și tracțiune pe puntea spate , are trei uși duble.

Podeaua este coborată în partea din față și centrala a salonului la nivelul de 740 mm și ridicată în partea din spate la nivelul de 850 mm ( pentru amplasarea grupului motor – transmisie ), trecerea dintre cele două nivele ale podelei realizându-se printr-un plan înclinat dispus deasupra punții din spate.

CARACTERISTICI GENERALE FUNCȚIONALE ALE TRACȚIUNII ELECTRICE ȘI ALE FRÂNĂRII

Troleibuzul este acționat cu un motor de tracțiune ( MT ), cu excitație serie. Reglarea vitezei se realizează cu ajutorul unui variator de tensiune ( VTC ) de la tensiunea minimă până la valoarea ei maximș și cu două trepte de slabire a câmpului.

Motorul de tracțiune funcționează tot timpul în camp slabit.

Frânarea electrică se realizează trecând masina electrică din regimul de motor, în regimul de generator cu excitație serie folosind pentru inițializarea procesului de frânare un convertor static care alimentează excitația timp de 5s din bateriile de acumulatoare.

În conditii normale când pe substația de tracțiune respectivă se află alte troleibuze în regimul de demaraj, frânarea este în exclusivitate cu recuperare, în caz contrar o parte din energia electrică produsă va fi consumată reostatic pe rezistențele de pe acoperiși.

Frâna electrică este dublată de frâna pneumatică realizată de aceași pedală actionată cu piciorul drept.

În cazul nefuncționării franei electrice care se obține în prima jumatate a unghiului de apăsare al pedalei, prin continuarea apasării în a II-a jumătate a cursei pedalei de frână, se realizează frânarea pneumatică a vehiculului, cu o decelerație ( proporțională cu unghiul de apăsare ) care poate să ajungă până la 5 m / s².

Frâna electrică acționează numai asupra rotilor din spatele vehiculului. Frâna pneumatică intervine pe toate rotile troleibuzului.

Frânarea de staționare se realizează cu o frână de resort și se păstrează și la părăsirea vehiculului rămas fără aer comprimat și fără tensiune electrică.

Mersul se realizează în condițiile alimentării cu energie electrică prin captatorii de curent, iar inversarea sensului de mers se face prin inversarea sensului curentului electric în circuitul rotoric al motorului de tractiune.

INSTRUCȚIUNI DE ÎNTREȚINERE

( GENERALITĂȚI )

Troleibuzul este un asnsamblu complex, care pentru a-i menține continuitatea funcțională, este supus unui regim de întreținere și reparații planificat, astfel ca să se mențină în primul rând securitatea transportului de călători, să se realizeze un minim de defecțiuni în circulație și un timp de imobilizare cât mai mic prin stabilirea aceluiași moment pentru intervenții la toate subansamblele sale.

Perioadele de intervenție se stabilesc ținând cont de parcursurile efectuate de vehicul care determină de fapt mărimea uzurilor, epuizarea posibilităților de ungere, creșterea plajei rodajelor la toate părțile troleibuzului respectiv partea mecanică, pneumatică și electrică.

La baza prezenței, stau datele tehnice rezultate de-a lungul anilor de exploatare și a studiilor de fiabilitate întocmite de specialiști.

De asemenea la fixarea diferitelor grade de intervenție, s-a ținut cont ca ele să constituie ca perioadă, un multiplu a celor anterioare, ceea ce permite aplicarea principiului ca toate operațiile unei revizii de ordin inferior să se efectueze obligatoriu la revizia de ordin superior.

Astfel pentru troleibuz se stabilește urmatorul grafic de întreținere și reparații planificate și cu simbolizarea corespunzătoare:

revizia zilnică numită și „ Controlul și îngrijirea zilnică ” – CIZ;

revizia dupa 5000 km parcurși – RT1;

revizia dupa 20000 km parcurși – RT2;

revizia dupa 500000 km parcurși – RT-A

Ciclul acestor revizii se repetă până la epuizarea durate de funcționare a unor subansamble importante ( instalații electrice, instalații pneumatice, etc. )

Locul de executie al acestor revizii ținând cont de uzuri și de capacitățile tehnice de înrtreținere necesare, se stabilește în depouri și ateliere specializate în reparații.

Selectarea se execută în depouri, și face parte din categoria lucrărilor de întreținere, iar testul din categoria lucrarilor de reparații planificate.

Repartizarea lucrarilor pe depouri sau ateliere specializate de reparații este urmatoarea:

CIZ – revizia zilnică – în depou sau spații special amenajate;

RT1 – în depou;

RT2 – în depou;

RG – revizia planificată în ateliere specializate de reparații.

Daca revizia RT2 corespunde cu necesitatea înlocuirii unor piese de schimb pentru care dotarea tehnica există doar în atelier specializat de reparații aceasta se va efectua integral în ateliere specializate.

Daca apar defecțiuni în perioada dintre două revizii ele vor fi remediate local dupa necesități de regulă în depou ca reparație accidentală.

La reviziile din depou se admite ca subansamblele defecte să fie înlocuite cu altele noi sau reparate explicându-se principiul reparației cu agregate de schimb. Aceste înlocuiri se efectuează de regulă pentru ca subansamblele sau piesele de schimb sunt defecte și nu mai asigură funcționarea corespunzătoare a troleibuzului, sau uzurile sunt mari, peste valorile prescrise.

În prezenta carte tehnică se tratează doar capitolul întreținere, respectiv reviziile planificate care se execută la depou ( CIZ, RT1, RT2 ).

Reviziile genereale se realizează în ateliere specializate de reparații, și vor avea tehnologia stabilită conform unei concepții proprii a executantului.

Troleibuzul ieșit dintr-o astfel de reparație de grad superior trebuie să fie readus la performanțele și cotele inițiale.

PEDALA DE ACCELERAȚIE

Se află în partea dreaptă a volanului și se compune din pedala propriu-zisă și „ Pedalierul de mers ”.

Prin apăsarea ei se transformă miscarea unghiulară într-o mișcare de rotație a axului din pedalier întâlnit în schemele electrice la poziția 2U5. La apasare se execută imediat urmatoarele:

se închide un contact electric prin care se alimentează contactorul de comandă KA4 al tracțiunii acesta la randul său comandă contractorul de mers KM1 pentru înainte sau KM2 și FK1 pentru înapoi prin microprocesor.

Se închide un contact care transmite un semnal spre microprocesor prin care îl anunță că s-a cerut tracțiune.

La continuarea apăsarii se transmite un semnal analogic cu valori de 0 – 5 mA spre microprocesor, valoare minimă la începutul apăsarii și maxima la sfarsitul cursei pedalei. Acest semnal este acela care analizat de microprocesor va deschide tristorul TGTO ( din VTC ) mai mult sau mai puțin, fără să depașească un anumit curent pe motorul de tracțiune ( curent limită ).

Daca toate condițiile sunt îndeplinite la simpla apasare a pedalei se alimentează schema de tracțiune care pune vehiculul în mișcare, iar la eliberarea pedalei se interpune schema de tracțiune în sens invers alimentării ei, adică la început întrerupea circuitul de fortă realizat de către TGTO și după aceea se deschid contactoarele ( aceasta înseamnă că atâta la conectare acțiunii cât și la deconectarea ei contactorii nu închid și nici nu rup curent, numai în cazuri de defect a TGTO).

PEDALA DE FRÂNA

Este plasată tot în dreapta volanului, dar în imediata lui vecinătate și în stanga pedalei de accelerație.

La acționarea ei până la jumătate, prin parghiile pe care le are, face aceleași operații ca și pedala de mers, denumirea în schema electrică fiind 2U6, iar la apăsare va comanda imediat urmatoarele circuite electrice:

se închide un contact electric care alimentează contactorul de comandă KA5 al frânei electrice ( iar acesta la rândul său comandă contactorul de frâna KF1 prin microprocesor ).

Se închide un contact electric care dă un semnal spre microprocesor prin care îl anunță că s-a cerut frânare.

La continuarea apăsării se transmite un semnal analogic cu valori 0 -> 5 mA la microprocesor care comandă tiristorului TGTO ( din VTC ) mai puțin sau mai mult, adică va frâna electric vehiculul fără depașirea curentului limită.

Dacă vehiculul se afla în tracțiune, prin apăsarea pedalei de frâna se alimentează schema de frânare care va trece masina electrică din regim de motor în regim de generator, adică în regim de frânare electrică.

Prin continuarea apăsarii pedalei de frână de la jumătate până la capăt de cursă, se reduce efectul frânării electrice și trece în acțiune frâna neumatică, care va introduce aer comprimat la 7 bar în toți cei patru cilindrii de frâna.

Dacă din anumite motive de defect, frâna electrică nu este eficace prin simplă continuare a apăsării pedalei, se execută frânarea pneumatică a tuturor roților cu valorile precizate mai sus.

MANETA DE SEMNALIZARE

Prin acționarea ei înainte și înapoi se comandă semnalizarile dreapta și stanga ( similar cu toate autovehiculele ).

La apasarea ei se pun sub tensiune cele două claxoane plasate în fața vehiculului.

Pe brațul manetei se mai afla un întrerupător care alimentează ștergătorul de parbriz cu cele 3 viteze ( rar, încet, repede ).

Prin deplasarea manetei în jos și în sus se comandă trecerea de pe faza de întâlnire ( scurtă ) pe faza de noapte ( lungă ), sau invers.

Cu excepția poziției pentru stropirea parbrizului cu apa, toate pozițiile enumerate mai sus sunt cu reținere.

Ridicarea în sus ( spre volan ) a manetei duce la comanda farurilor fără ca acestea să fie aprinse din întrerupătorul cheie, dar la eliberarea manetei, aceaste revine în poziția inițială.

APARATURA DE BORD FATA

Este formata din panouri demontabile ( prin conectori auto ) pe care se afla montata aparatura compusa in principal din:

butoane: – cu retinere;

– cu revenire;

comutatoare

lampi de semnalizare plasate in doua moduri si anume:

– butoane;

– aparate de bord;

– indicatoare: – viteza;

– de kilometri parcursi;

– de ore de functionare convertor;

– de temperatura;

– de tensiune;

– de presiune ( manometre ).

Cele trei panouri dispuse ca in fig. 3.2 sunt:

A – stanga S

B – mijloc M

C – dreapta D

PANOUL STANGA

Este panoul format din 16 butoane

S8 buton cu retinere poate deconecta frana electrica

H14 – semnalizeaza pozitia deconectata a franei electrice

n218 – cu revenire. Permite alimentarea cu aer a cilindrilor de frana cu resort ( adica defraneaza vehiculul ), in cazul defectarii robinetului manual respectiv

K53 – cu retinere. Face alimentarea ventilului S5 care permite franarea puntii spate cu 2,8 bar la oprire prin comanda microprocesorului BUZ – STOP ( BS ). Lampa interioara se aprinde daca este pusa pe izolat si daca a primit comanda din microprocesor.

K14 – cu retinere. Comanda lampile de avarii. Se aprinde intermitent si becul interior din buton.

K3 – cu retinere. Alimenteaza becul cu incandescenta din cabine.

K1 – cu retinere. Alimenteaza jumatate din lampile fluorescente din salon.

K2 – cu retinere. Alimenteaza cealalta jumatate a lampilor fluorescente din salon.

K79 – cu retinere. Alimenteaza lampile din cutiile de aparate de sub sasiu. Butoanele de la 5 – 8 sunt cu doua pozitii si fara bec de semnalizare.

K15 – cu retinere. Comanda rezistenta de incalzire a oglinzilor.

Rezerva.

K123 – cu retinere. Alimenteaza motoarele ventilatoarelor din salon. Avand trei pozitii, permite si schimbarea sensului de rotatie al ventilatoarelor.

K87 – cu retinere. Alimenteaza motorul ventilatorului din cabina. Schimba sensul de rotatie. Butoanele 11 – 12 sunt cu trei pozitii si fara bec de semnalizare.

K55 – cu retinere. Comanda lampile de pozitie daca cheia este pe pozitia 1 pe timp de zi.

K16 – cu retinere. Comanda farurile de ceata.

K106 – cu retinere. Comanda stopurile de ceata.

K21 – cu retinere. Pentru conectarea si deconectarea contorului bateriei de acumulatoare.

K22 – asigura inchiderea la minusul bateriei, a circuitului contactorului K22.

PANOUL CENTRAL

Este panoul cel mai mare din punct de vedere dimensional si contine pe langa butoane de comanda din instalatia de tractiune, si lampile de semnalizare si aparatele indicatoare. Acest panou arata ca in fig 3.4 si cuprinde 3 parti:

partea staga cu 5 butuoane, respectiv lampi;

partea dreapta cu 6 butoane, respectiv lampi;

partea centrala cu aparatele indicatoare si lampile de semnalizare.

partea stanga

Contine urmatoarele aparate:

C86 – lampa care se aprinde la comanda ungerii automate

H13 – lampa care se aprinde la conectarea contactorului KD pentru macaz

H15 – lampa care se aprinde comandata din microprocesor, atunci cand se arde una din sigurantele fuzibile din instalatia de tractiune ( F1 – F9 si EPR1 – EPR3 ) sau atunci cand deconecteaza una din sigurantele automate din instalatia de comanda ( Q1 – Q15 mai putin Q5 )

C85 – lampa de semnalizare aprinsa la comanda franei „BUZ – STOP ”

ABS – buton cu revenire, care comanda frana „BUZ – STOP”

STS si H16 – buton cu lampa pentru testarea lampilor de bord, comandate de microprocesor

partea dreapta

Contine urmatoarele aparate:

TS – se testeaza dispozitivul de strapungere la inalta tensiune ( DST )

K99 – buton cu retinere pentru alimentarea indicatorului de traseu si anunturi

H12 – lampa comandata de microprocesor la defectarea instalatiei de actionare ( VTC )

H18 – lampa comandata de un contact auxiliar la intrerupatorul automat QL cand acesta este deconectat

H17 – se aprinde la aparitia unei tensiuni de strapungere la caroserie mai mare de 20V intre caroserie si pamant

K11 – buton de anulare „ Buzer ” la disparitia tensiuni de 750V

H11 – lampa aprinsa la disparitia tensiunii de 750V

unitatea centrala instalatie validare

partea centrala cu aparatele indicatoare si lampile de semnalizare

aparatul central combinat

manometre duble pentru indicarea presiunii din rezervoare si cilindrii de frana ( spate si fata )

ceas cu indicatorul orelor de functionare

indicatorul de viteza si contorul de kilometrii parcursi

Aparatul central combinat, cuprinde urmatoarele aparate:

U4 – indica tensiunea la bateria de acumulatori

U19 – termometru indicator al temperaturii uleiului de racire din compresor

C12 – lampa comandata de presostatul de conducta franei cu resort si arde cand frana este pusa

H19 – lampa de semnalizare aprinsa de catre microprocesor cand:

Tensiunea bateriei este TB < 20.6V respectiv TB > 30V

Convertorul static este defect

Tensiunea la filtru retea este sub valoarea minima

Cand se ard sigurantele fuzibile de la convertorul static

C1 – lampa care indica imbacsirea filtrului de aer

C63 – lampa care se aprinde cand s-a comandat iluminatul in cutiile de aparate

C8 – lampa indicatoare pentru semnalizarea de bord a schimbarii directiei de mers

C9 – lampa indicatoare pentru semnalizarea de bord a functionarii fazei de noapte ( lunga )

C10 – lampa rosie care se aprinde la scaderea presiunii aerului comprimat la:

Pedala de frana pentru puntea fata

Pedala de frana la puntea spate

Actionarea usilor

Toate aparatele indicatoare de bord sunt iluminate local pe timp de noapte ( n18 )

PANOUL DREAPTA

Aparatura acestui panou este formata din butoane ( unele cu lampa de semnalizare ) si comutatoare.

Aranjarea lor este prezenta in figura 3.6

n168 – buton pentru schimbarea anunturilor inainte si inapoi, este cu revenire. La inchiderea usilor se dau anunturi pentru urmatoarea statie. Daca usile au fost deschise si iar inchise, dar in afara statiilor, conducatorul vehiculului are posibilitatea sa revina la anuntul pentru statia dorita.

n7 – buton cu revenire pentru deschidere usa fata

K17 – buton cu retinere pentru selectarea deschiderii unei foi sau doua de la usa din fata

n17 – buton cu revenire pentru deschidere de urgenta. Dupa apasarea lui porneste si alarma care poate fi oprita numai dupa apasarea butonului n252

S4 – comutator cu 4 pozitii pentru comanda aerotermei din cabina:

O – stop

V – functia mers ventilator

I1 – functia ventilator si rezistenta 1

I2 – functia ventilator si rezistenta 2

SF – comutator cu 5 pozitii pentru preselectarea mersului. Toate informatiile le transmite catre MP ( microprocesor ):

pozitia R – mersul inapoi

O – izolare mers

I – incet inainte

N – inainte normal

S – inainte la spalare

S5 – comutator cu doua pozitii pentru comanda aerotermelor din salonul de pasageri

S2 – buton cu revenire pentru conectare intrerupator automat

S1 – buton cu revenire pentru deconectare intrerupator automat

n252 – buton cu revenire pentru anularea alarmei la deschiderea usilor din butoanele de urgenta. Daca alarma este conectata se aprinde si becul interior al butonului ( rosu )

n8 – buton cu revenire pentru deschiderea usilor comandate de pasagerii din salon, sau de pasagerii din statie. La apasarea butoanelor ( verzi ) din salon sau din statie cand pasagerii doresc sa coboare sau sa urce se aprinde lampa verde a butonului. Cand viteza a scazut sub 2km/h, butonul n8 poate fi apasat si se deschid usile care au fost comandate

n18 – buton cu revenire pentru pornirea alarmei inainte de inchiderea usilor

n9 – buton cu revenire pentru comanda inchiderii usilor la care arde si becul propriu. Dupa apasarea lui si dupa inchiderea usilor alarma se opreste in mod automat

APARATURA DE BORD LATERALA

Este plasata in partea stanga a cabinei de conducere sub fereastra si contine:

Z2 – microfonul pentru anunturi ale instatiei de sonorizare

robinetul pentru izolarea franei

SMZ – butonul cu revenire pe pozitia zero si are doua pozitii laterale

Spre fereastra cand comanda prin μP conectarea contactorului pentru macaz, care ramane conectat inca 5s si dupa eliberarea lui

Spre cabina comandand prin μP deconectarea aerotermelor atunci cand se circula fara tractiune si nu se doreste schimbarea macazului

n188 – butonul de conectare a microfonului

K13 – butonul cu retinere, pentru deconectarea de urgenta. La apasare ramane in aceasta pozitie si executa:

Aprinderea lampii proprii

Deconectarea intrerupatorului automat IA

Deconectarea bateriei de acumulatoare din contactorul K22

Conectarea releului de avarii

La o noua apasare revine in pozitia initiala, conecteaza bateria de acumulatori si opreste releul de avarii.

radio emitatorul

APARATURA DIN DULAPUL SUPERIOR

In partea stanga deasupra ferestrei se afla instalatia de programare pentru afisarea directiei de mers si a anunturilor pentru pasageri.

Alaturat se mai afla un dulap pentru depozitarea obiectelor personale ale conducatorului auto.

INSTALATIA DE VENTILATIE, INCALZIRE SI ILUMINAT CABINA

In tavanul cabinei se afla un ventilator alimentat la 24V din butonul de pe bord K123 avand posibilitatea sa functioneze cu doua sensuri de rotatie, adica sa scoata aer din cabina sau sa-l impinga in cabina.

Iluminarea cabinei se face de catre un bec cu incandescenta la 24V montat intr-o lampa cu dispersor alb.

Incalzirea se face de catre o aeroterma avand putere de 2×3 KW alimentata la 750 Vcc.

Printr-un ax de comanda se poate regla manual ( in functie de temperatura mediului exterior ) absorbtia aerului de ventilatie din exterior, combinat sau din inerior.

Aerul cald are rol sa incalzeasca cabina de conducere si sa se dezabureasca parbrizul.

Pe pozitia V a comutatorului S4 se alimenteaza la 24 Vcc motorul ventilatorului aerotermei.

Pe pozitia I1 se da comanda prin microprocesor contactorului K1 care conecteaza o rezistenta echivalenta cu 3KW la circuitul de 750V.

Pe pozitia I2 se da comanda directa la contactorul K2, care conecteaza inca o rezistenta cu o putere de 3KW

Aeroterma are asigurata a II- a treapta de izolatie prin intermediul izolatorilor.

Carcasa metalica exterioara este legata la caroserie

SALONUL DE PASAGERI

Este spatiul destinat transportului de pasageri ( numarul locurilor pe scaune fiind 26 iar in picioare 76, pentru 8 calatori/m² ).

In salonul de pasageri se afla:

scaunele;

barele de mana curenta;

instalatia de iluminat;

instalatia de anunturi vizuale;

instalatia de sonorizare;

usile de acces pasageri;

instalatia de actionare a usilor;

instalatia de ventilatie si incalzire;

canalul pentru conductoarele de inalta tensiune;

microprocesorul;

3 buc. Validatoare.

SCAUNELE

Datorita gabaritului din spatiul tehnic, si al aparatelor de inalta tensiune din spatele vehiculului, ultimul rand de scaune este mai inalt decat celelalte, inaltime care se realizeaza si in planseu.

Deasupra rotilor scaunele sunt dispuse spate – spate, iar pentru pasagerii cu copii in brate, scaunele sunt dispuse fata – fata.

Scaunele de pe partea stanga sunt duble. Sub banca dubla din fata se afla plasat microprocesorul unde planseul este decupat.

Scaunele sunt dintr-un material plastic fixate de schelet prin suruburi, iar acesta la randul sau este fixat de planseu prin intermediul suruburilor de trecere filetate in scheletul metalic din sasiu.

BARELE DE MANA CURENTA

Servesc pentru sustinerea pasagerilor care calatoresc in picioare. Pe barele din fata usilor de acces se afla butoanele de avertizare luminoasa a instalatiei de coborare la statia urmatoare a pasagerilor:

in dreptul usii 1 ( fata ) se afla butonul n10;

in dreptul usii 2 ( mijloc ) se afla butoanele n12, n13 iar intre scaune butoanele n14, n42;

in dreptul usii 3 ( spate ) se afla butoanele n15 si n16.

Deasupra acestor butoane, plasate in apropierea tavanului se afla butoanele de culoare rosie cu revenire, prin apasarea carora suna soneria V8 din tabloul electric exterior lateral stanga langa sofer. In schema electrica IKARUS aceste butoane sunt notate:

n19- in dreptul usii din spate;

n20, n21 – in dreptul usii din mijloc;

n22 – in dreptul usii din fata.

Barele de sustinere sunt atat verticale cat si orizontale, confectonate din hotel si acoperite cu vopsea.

Pentru sprijin in dreptul usilor spate si mijloc pe bare orizontale se afla curele de sprijin.

INSTALATIA DE ILUMINAT

Se compune din lampi fluorescente de 18W cu invertoare alimentate la 24 Vcc din bateriile de acumulatoare. Jumatate dintre ele pot fi conectate si pe timp de zi cu cheia pe pozitia 1,2,3 iar cealalta jumatate numai pe timp de noapte cu cheia pe pozitia 2 si 3.

Lampile sunt plasate in tavan si sunt acoperite cu dispersoare transparente.

Indicatoarele de traseu sunt si ele iluminate cu tuburi fluorescente.

INSTALATIA DE ANUNTURI VIZUALE

Se compune dintr-un panou plasat pe tavan in spatele soferului, care va indica urmatoarea statie de oprire a vehiculului.

INSTALATIA DE SONORIZARE

In salonul de pasageri aceasta instalatie are cele 4 difuzoare plasate in tavan.

USILE DE ACCES PASAGERI

Sunt in numar de 3 fiecare avand doua foi. Deschiderea lor se face inspre interior si lateral, si sunt prevazute cu bare de mana curenta folosite atat la urcare cat si la coborare.

Usile sunt actionate de catre instalatia electropneumatica. Usile din fata pot fi deschise ce chei sin exterior in lipsa energiei electrice si a aerului comprimat.

INSTALATIA DE ACTIONARE A USILOR

Este o instalatie electropneumatica, plasata deasupra usilor, cu posibilitati de acces printr-un capac mobil usor demontabil la fiecare usa.

Usile 2 si 3 isi inchid si deschid simultan cele 2 foi, actionate fiindde un distribuitor. Usa 1 are posibilitatea de a deschide numai o foaie sau ambele foi ( atunci cand aceasta este comandata de conducatorul auto ).

Prin deschiderea capacului mobil se poate interveni la toata aparatura usilor.

Tabloul fiecarei usi contine:

electroventile pentru comanda accesului de aer comprimat in cilindrii

limitatori de cursa cate 4 pe fiecare foaie ( numai 2 sunt folositi )

4 relee de comanda

un buton de deschiderea usii

semnalizator acustic

un buton pentru inchiderea usii

un buton pneumatic de deschidere a usii

diode de sens

diode de protectie

maner de izolare a aerului comprimat si de pornire a semnalului acustic V8 daca usile sunt inchise, apasarea butonului de avertizare a intentiei de coborare este semnalizat atat la bord cat si deasupra usii printr-o lampa verde ( C3, C4, C5 )

Pozitia deshisa a fiecarei usi este iluminata deasupra prin cate un bec cu dispersor de culoare alba ( h28, h29, h30 ) dar numai pe timp de noapte.

La apasarea butonului de comanda acustica din bord se aprinde un alt bec de culoare rosie ( la fiecare usa ), concomitent cu pornirea semnalului acustic la fiecare usa in parte ( h97, h98, h99 ).

Daca la inchiderea usilor un pasager este prins intre cele doua foi ale sale, atunci se declanseaza un sistem de protectie, montat in garniturile fiecarei foi, care duce la comanda deschiderii acesteia si continuarea semnalului acustic de alarma. Oprirea semnalului acustic nu poate fi facut decat in cazul comenzii de inchidere in nou a usilor.

Aparatura electrica de deasupra usii este conectata printr-un conector tip „ AUTO ” cu 15 borne.

INSTALATIA DE INCALZIRE

Incalzirea salonului de pasageri este realizata cu doua aeroterme alimentate la 750 Vcc avand fiecare o putere de 2kW iar ventilatorul care realizeaza cu un debit de 600 m³ /h este alimentat la 24 Vcc.

Fiecare aeroterma este plasata sub cate o banca ( una fata dreapta, alta spate stanga ). Pornirea se face prin comanda de la bord iar executia de la microprocesor.

Sesizorul de temperatura comanda deconectarea aerotermelor de la retea tot prin intermediul microprocesorului.

Aerotermele au dubla izolatie iar asigurarea minusului la ventilatoare se face local sub sasiu printr-o borna sudata direct de caroserie.

In tavanul vehiculului se mai gasesc doua ventilatoare alimantate la 24 Vcc comandate de la bord cu posibilitati de inversare a sensului de rotatie ( adica a sensului de deplasare a aerului ).

In acoperisi se mai afla doua deschizaturi care permit intrarea naturala a aerului in salon prin simpla deschidere a acestora manual.

CANALUL PENTRU CONDUCTOARELE DE INALTA TENSIUNE

Pe partea stanga a vehiculului, sub mastile din tavan se afla un canal in forma de U din tabla prevazut cu capac pentru inchiderea etansa, si care se intinde pe cca 2/3 din lungimea vehiculului, cu plecare din spate.

Cu ajutorul lui, conductoarele strapung acoperisul printr-o decupare si ajung la cutia cu sigurante de intrare si la rezistentele de franare.

Conductoarele sunt in asa fel etrierate incat ele sa nu atinga peretii metalici ai canalului.

MICROPROCESORUL

Este montat sub banca din salon care la randul ei este acoperita cu tabla avand prevazute fante pentru aerisire si racire.

Fixarea lui se face prin suruburi de scheletul metalic al bancii.

Alimentarea cu tensiune se face prin 3 prize conectate in partea din fata a bancii la care accesul este realizat printr-un capac mic. Celelalte semnale de intrare si iesire se fac prin fise conectate la cele doua parti ale microprocesorului rack I si rack II.

La rack I sunt conectate urmatoarele fise:

X1, X2, X4, X5, X8, X9, X10, X12.

La rack II sunt conectate fisele:

X2, X3.

Fisele sunt cablate cu conductoarele monofilate si ecranate de 0,3 mm² iar la capetele opuse care trec prin planseul vehiculului sunt conectate la panoul aparatelor de comanda 1L.

Semnalele transmise prin aceste fise sunt prezentate in documentatia livrata de Ganz Aansaldo RTC – 101, corelata cu schemele desfasurate livrate de S.C. Astra Vagoane S.A. Arad.

Accesul la fisele de microprocesor se face printr-un capac demontabil din spatele bancii respective. Pe panoul microprocesorului se afla un buton de reset, lampa de semnalizare care indica functionarea si afisajul codului de erori.

Pentru fiecare eroare exista un cod care va fi afisat pe ecranul microprocesorului, comunicat de furnizor.

Codul 99 indica buna functionare. Pe microprocesor mai exista si o priza unde se poate conecta calculatorul pentru diagnosticarea microprocesorului si a instalatiei conectate la el.

Functionarea microprocesorului va rezulta din schemele desfasurate din instalatia de inalta si joasa tensiune si din tema de proiectare transmisa de catre SAERP la Ganz Aansaldo ( varianta 13.02.1997 ) sau una mai recenta daca exista.

CAPTATORII DE TENSIUNE

Mai poarta denumirea de troleu si se compune din trei parti principale:

postament suport baza si baza captator;

tija troleului ( prajina );

cap captator ( patina ).

Postamentul este sprijinit pe 4 izolatoare din portelan, confectionate din aliaj de aluminiu, stalpul vertical fiind montat pe postamentul pe care se afla carcasa turnata asamblata cu doi rulmenti conici.

Tija troleului se poate monta in stativ cu doua suruburi de strangere, care este confectionata din teava metalica de egala rezistenta, izolata pe toata lungimea pentru protejarea elementelor sale.

Caruciorul este montat la capatul tijei cu suruburi de fixare. Curentul este condus de la carucior printr-o teava metalica interioara din aluminiu pana pana in apropierea zonei de intrare a stangii in baza, apoi prin conductor flexibil.

Forta de apasare a conductorului pe firul de contact este asigurata prin arcurile principale, cu posibilitati de reglare obtinute prin modificarea lungimii arcului ( adica prin reglare ).

Caruciorul este de tip pivotant, piesa de contact avand o forma conica cu lungime de 110 mm.

Captatorii permit o rotire cu ± 60° ( si un curent de 280A realizand o forta statica de apasare 0dN±10% ).

CUTIA CU SIGURANTE SI FILTRUL

PENTRU PARAZITI

Este o constructie inchisa acoperita cu un capac demontabil si etans cu garnitura. Aici se afla:

sigurantele ultrarapide EPR1 si EPR2;

inductantele LFPR1 si LFPR2;

descarcatorul de tensiune DRVC;

siguranta filtrului de paraziti EPR3.

Potrivit schemei de inalta tensiune notata cu 1U in aceasta cutie intra conductoarele de la adaptori, se conecteaza la intrarea in sigurantele ultrarapide si ies pentru a-si continua traseul la intrerupatorul automat QL si contactorul de linie KL.

Intreaga aparatura din aceasta cutie este de constructie SAERP. Montarea cutiei pe scheletul metalic este realizata prin intermediul a 4 izolatori deci si aici se realizeaza a II-a treapta de izolatie.

REOSTATUL DE FRANARE SI MACAZ

Este o constructie deschisa acoperita doar cu tabla de protectie si fixata de scheletul metalic prin intermediul a 4 izolatori realizand astfel treapta a II-a de izolatie.

In schema de inalta tensiune este notata cu 6U si are 6 borne de intrare.

Este confectionata dintr-un schelet metalic pe care se afla montate tronsoane de reostat prin intermediul izolatorilor ( prima treapta de izolatie ).

Reostatul are o constructie circulara din banda de o forma dreptunghiulara in sectiune din Nicrotal.

Valoarea rezistentei ohmice este prezentata in schema de inalta tensiune. Conexiunea conductorilor este realizata cu papuci PTR sertizati si fixati cu suruburi si piulite metrice la bornele reostatului.

Conductoarele de legatura traverseaza cutia de derivatie prin presetupe si sunt protejate de tuburi flexibile din material plastic si orientate prin intermediul etrierelor din lemn de stejar.

EXTERIORUL VEHICULULUI

CARCASA

Carcasa vehicului este o constructie autoportanta, realizata dintr-un schele metalic al sasiului ( grinzi longitudinale si transversale din profile indoite sau laminate ), dintr-un schelet metalic al peretilor laterali ( profile indoite sau laminate longitudinale si verticale ), tavanul confectionat de asemenea din profile, toate acestea fiind acoperite cu tabla si sudate de schelet, avand practicate decuparile pentru usile de acces, ferestrele, parbrizul si capacele pentru ventilarea naturala.

Dupa constructie carcasa este acoperita anticoroziv iar la exterior este vopsita.

OGINZILE

In fata, lateral sunt montate cele doua oglinzi retrovizoare, echipate cu rezistente pentru dezaburire si pentru evitarea inghetului.

BUTOANELE DE LA USI

In dreptul usilor se afla butoanele pentru comanda deschiderii usilor de culoare verde, cate unul pentru fiecare usa. Acestea sunt n11, n43, n44.

Tot aici la fiecare usa se mai afla cate un buton verde, dar mai sus pentru deschiderea in caz de urgenta, n46, n47, n48, folosint de catre pasagerii care urca in vehicul.

In partea inferioara a partilor laterale exista capace cu inchizator si cu balamale care permit accesul la cutiile cu aparate.

DISPOZITIV PENTRU DECONECTARE RAPIDA

Pe capacul masinii din spate se afla cele doua dispozitive pentru decuplarea rapida a captatorilor. El foloseste la decuplarea captatorilor atunci cand acestia au sarit de pe firul de contact, protejandu-i astfel impotriva deteriorarii cauzate de lovirea cu alte corpuri invecinate liniei de contact mai ales datorita deplasarii vehiculului.

Dispozitivul este in totalitate o structura mecanica fara componente electrice.

Franghia folosita este de tipul D6 impletita, foarte flexibila si rezistenta la intemperii.

Infasurarea franghiei la decuplarea captatorilor se face in mod automat de catre un arc.

FATA VEHICULULUI

Se compune din:

Parbrizul cu lamelele stergatorului comandat din bordul de comanda.

Farurile de iluminat.

Farurile de ceata.

Masca demontabila.

Aeroterma de cabina ( sub masca ).

Pedala de mers ( 2U5 – sub masca ).

Pedala de frana ( 2U6 – sub masca ).

Releul de frana pneumatica actionat direct de pedala.

Motorul stergatorului de parbriz cu manivele de actionare.

Rezervorul pentru apa de spalare a parbrizului.

Butoanele ascunse pentru conectarea bateriei ( n4 ), pentru inchiderea usilor ( n6 ) si pentru deschiderea usilor (n5).

In partea cea mai de jos se afla prizele de aer ( cu supape ) care permit alimentarea vehiculului cu aer comprimat ( cu posibilitati de masurare a presiunii ) si presostatele care sesizeaza lipsa de aer comprimat in instalatie si o semnalizeaza prin lampa de bord C10.

CUTIILE DE APARATE

Cutia 1L

Este asezata in partea stanga a vehiculului dupa roata fata. Cutia contine aparate de comanda de joasa tensiune si sirurile de cleme WAGO pentru legatura intre vehicul si microprocesor.

Acestea sunt:

sigurantele fuzibile b102 – 125A de la convertorul static;

sigurantele fuzibile b42 – 80A pentru consumatorii instalatiei de comanda si tractiune;

AMRO 2U1 pentru protectia motorului pompei servo;

AMRO 2U2 pentru protectia motorului compresor;

Sigurantele automate de la Q1 pana la Q15 mai putin Q5 si Q6 ( aflate langa bateriile de acumulatoare );

1L-0 regleta de minus general pentru tot vehiculul;

contactorii de comanda:

KA4 pentru tractiune;

KA5 pentru franare;

condensatorii si rezistentele contactorilor mai sus amintiti C4, C5, R4, R5;

releul CKY pentru semnal de cheie conectata;

divizorul de tensiune DIV pentru semnalizarea la microprocesor a tensiunii de pe vehicul;

diodele de sens si de protectie;

clemele WAGO de legatura cu microprocesorul.

Pe spate se afla jgheabul pentru conductoare si suportul clemelor unde intra conductoarele de pe vehicul si ies cele care pleaca la microprocesor.

Aceste aparate sunt prezentate in desenul de amenajare a panoului 1L redat si in fig

Cutia 2L

Se afla in partea stanga a vehiculului dupa roata din spate si contine:

întrerupătorul automat QL.

Panoul de aparate 2L.

Panoul de aparate 2l IT.

Sonda pentru verificarea treptei a II-a de izolatie.

INTRERUPATORUL AUTOMAT QL

Serveste pentru protectia schemei de inalta tensiune atat la curentii de scurtcircuit, cat si in cazul unor defecte care apar in schema, privind comanda de deconectare din microprocesor sau de conducatorul vehiculului de bord.

Este o constructie inchisa etans, fiind rezistenta si la ploaie.

Pe langa contactul principal la care sunt conectate conductoarele de forta, mai contine si contacte auxiliare ND si NI, care servescpentru diferite comenzi si pentru microprocesor.

Bobina de actionare electromagnetica este alimentata la 24 Vcc iar contactoarele de comanda se afla montate pe panoul 2L asezat alături.

Spatiul dintre QL si panoul 2L este despartit printr-un perete de textolit.

PANOUL DE APARATE 2L

Contine aparatele de comanda ale intrerupatorului automat QL iar sirul de cleme alimenteaza alti consumatori din jur cum ar fi aeroterma salon AS2. Se compune din:

panoul de textolit cu rol de suport electroizolant;

contactorul TCC, KA1 pentru comanda QL;

contactorul TCC, KA2 pentru scurtcircuitarea rezistentei de economie RQL a bobinei QL;

releu MET-3 ( BAA ), Kat 1 pentru temporizarea conectarii la KA2;

dioda si rezistentele de economie RQL a bobinei QL;

sir de cleme WAGO;

jgheaburi pentru conductoare;

suporti si suruburi cu piulite de fixare.

Legatura dintre sirul de cleme WAGO si QL se face prin conductoare de comanda si fise – prize de tip conect pentru a permite deconectarea usoara a intrerupatorului automat daca este cazul.

Pozarea aparatelor pe panoul 2L sunt prezenate in desenul de amenajare al panoului 2L redat si in fig 3.9

K000.43 – M

Expunere generala

Troleibuzul are 2 osii, trei usi de inaltime medie, destinat transportului urban de calatori. Troleibuzul este actionat de un motor de curent continuu de mare putere, care este controlat de un variator de tensiune continua cu comanda electronica ( chopper ).

Vehiculul este modern, prevazut cu pantograf usor si cu instalatie de decuplare in cazul ruperii cablului de alimentare.

Mecanismele de incalzire si dezaburire, cat si mecanismele auxiliare sunt alimentate de la reteaua exterioara.

Vehiculul are la baza autobuzul 415, folosindu-se in general elemente mecanice si de caroserie ale acestuia.

CONDITIILE DE MEDIU

Conditiile de mediu in functionare pentru aceasta categorie de vehicul sunt:

altitudinea maxima 1200m;

temperatura mediului ambiant, intre -33°C si +40°C atat in parcare cat si in exploatare;

umiditate relativa maxima 80 % la 20°C;

atmosfera lipsita de vapori corozivi si substante explozive;

agenti exteriori ( ploaie, zapada, chiciura, praf, sare ).

CARACTERISTICI TEHNICE

Caracteristici principale:

Lungime 11440mm.

Inaltime de la sol 3400 mm.

Latime 2500 mm, fara oglinzi exterioare.

Viteza maxima limitata ( prin program microprocesor ) 55 km/h.

Puterea nominala instalata pentru tractiune 150 kw.

Raportul de transmisie osie – motor 1:10,673

Capacitatea maxima 76 calatori din care 26 pe scaune la 8 calatori / m².

Masa proprie a vehiculului gol este de 11300 kg.

Partile de rezistenta ale vehiculului ( sasiu, carcasa, traverse) sunt executate din hotel.

Cutia vehiculului si cofretele de aparate sunt etanse la ploaie

Caracteristici dinamice:

Indiferent de sarcina, inaltimea podelei vehiculului este mentinuta constanta fata de sol, cu ajutorul ventilelor de nivel din instalatia pneumatica, prin modificarea presiunii aerului din pernele pneumatice ale suspensiei.

Acceleratie medie la demaraj cu vehiculul gol 1,2 m/s².

Deceleratia medie a franei electrice la vehicul gol 1,2 m/s².

Deceleratia franei pneumatice in caz de urgenta 5 m/s².

PRESCRIPTII GENERALE DE REPARATII

Unele capitole ale instructiunilor de reparatii dau indicatii la repararea produsului. Presupunem ca uzina reparatoare dispune de personal calificat pentru reparatii, utilaje si scule.

De aceea instructiunile nu contin indicatii generale ce trebuie stiute si care la reparatii sunt imperios necesare.

Fabricantul vehiculului considera necesar ca acele activitati pregatitoare care pot influenta calitatea reparatiilor sa le prezinte concentrat pe scurt:

stabilirea defectului usureaza reparatiile;

cele mai mici interventii pot avea loc numai dupa curatirea partii de reparat si a locului din jur.

Curatirea se poate face cu jet de apa, motorina sau petrol.

Instalatiile electrice nu se pot curata cu jet de apa de mare presiune sau cu substante de degresat inflamabile.

Pe canalul de revizie sau la folosirea elevatoarelor, rotile trebuie impanate si la nevoie se pun propte inferioare.

Nu este permisa executarea reparatiilor le vehicul cu vehiculul in functiune si cu captatorii ridicati.

Fac exceptie verificarile functionale si operatiile de reglare.

la cele mai simple operatii este permisa doar folosirea sculelor corespunzatoare.

Demontarea pieselor se poate face numai in ordinea corecta a demontarii.

La montare si demontare este interzisa folosirea fortei.

Unitatea demontata pentru reparatii va fi curatata in prealabil.

Pentru reparatii ale partii inferioare ale vehiculului de vor folosi scule speciale.

Inainte de repararea instalatiei electrice, circuitele vehiculului se scot de sub tensiune prin coborarea captatorilor.

Este interzisa folosirea benzinei sau a altor substante inflamabile la reparatia instalatiei electrice. In aceste locuri se folosesc materiale neinflamabile. Remontarea se executa numai dupa uscarea perfecta a locului respectiv.

In mod special trebuie evitata scurgerea oricaror substante de curatire in contactoarele instalatiei electrice, in manunchiul de cabluri sau in bobinele partilor componente. Toata activitatea de reparatii se executa in conditii de curatenie fara praf.

Aparitia murdariei poate constitui motivul unor defectiuni.

La montarea rulmentilor este necesara folosirea sculelor corespunzatoare, care sa actioneze pe toata suprafata inelului interior sau exterior. Forta de montare nu va solicita elementele de rostogolire. In lipsa unor scule speciale de montare a lagarelor de rostogolire, se pot folosi tevi care se potrivesc la inelul interior sau exterior al lagarelor. Directia de montare nu va devia de la directia axei.

La montarea si demontarea bucselor se va proteja integritatea locasului. Corpul de montare se aliniaza la dimensiunile bucsei. Montarea se poate face numai pe directia axului.

Scaparile datorate unor defectiuni de etansare se remediaza prin schimbarea garniturilor in locul respectiv. Este interzisa folosirea sculelor ascutite, care pot afecta suprafetele de etansare.

In locurile prescrise se vor folosi materialele de etansare, a caror cantitate nu va fi exagerata, pentru a nu provoca obturari sau defectiuni.

Dupa montare se va verifica etansarea si functionalitatea corespunzatoare.

In cazul reparatiilor se vor respecta cu strictete prescriptiile de reparatii ale vehiculului.

In cazul vehiculelor ce prezinta avarii mari, inainte de repunerea in functiune se vor executa masuratori de verificare pe ansamblul vehiculului. Este interzisa circulatia vehiculului cu defecte.

CONDITIILE DE LUCRU SI PARTICULARITATILE EXPLOATARII TROLEIBUZELOR

DETSINATIA PARCULUI SI PARTICULARITATILE EXPLOATARII

Partea a doua a proiectului cuprinde proiectarea unei statii de intretinere auto pentru un parc de troleibuze, precum si procesul tehnologic de intretinere al troleibuzelor.

Parcul auto format din troleibuze Astra –Ikarus va deservi cateva linii de transport in comun in Bucuresti, iar numarul de troleibuze in parcul inventar il consider Ai=122 troleibuze.

Proiectarea procesului tehnologic de intretinere implica si cunoasterea a altor indicatori tehnico – economici din exploatarea autovehiculelor, si anume: coeficientul de utilizare a parcului ( CUP ), si parcursul mediu zilnic ( PMZ ).

Coeficientul de utilizare a parcului determina gradul de folosire a autovehiculelor si reprezinta raportul dintre numarul de autovehicule aflate in exploatare ( Ae ) si numarul total de autovehicule din parcul inventar ( Ai ).

In scopul folosirii cat mai eficiente a parcului auto este necesar ca acest coeficient sa fie cat mai ridicat ( apropiat de 1 ).

Imobilizarea autovehiculelor se datoreaza atat unor cauze tehnice ( revizii, reparatii, lipsa de piese ), cat si unor cauze de exploatare ( lipsa de conducatori auto, drumuri impracticabile ).

Avand in vedere aceste aspecte, acest coeficient va fi totdeauna subunitar.

Avend in vedere autobazele de troleibuze din municipiul Bucuresti si faptul ca troleibuzele sunt noi, consider un coeficient de utilizare a parcului CUP = 0,79.

Parcursul mediu zilnic ( PMZ ) reprezinta numarul de kilometri ce revin in medie, zilnic, pe un autovehicul din parcul aflat in exploatare.

Pentru stabilirea acestui indicator am avut in vedere parcursul mediu zilnic al troleibuzelor din parcul inventar al R.A.T.B. PMZ = 300 km. Procesul tehnologic de intretinere are urmatoarele valori:

parcul inventar Ai = 122 troleibuze

coeficient de utilizare a parcului CUP = 0,84

parcursul mediu zilnic PMZ = 300 km.

Parcul de troleibuze deserveste traseele timp de 16 – 18 ore zilnic, iar statia de deservire tehnica lucreaza in 3 schimburi.

Unele compartimente ale statiei de intretinere auto lucreaza in 1 sau 2 schimburi.

Pentru proiectarea statiei de intretinere este necesar sa se cunoasca si caracterele dimensionale si masice ale troleibuzului care au fost prezentate in prima parte a proiectului.

DESCRIERE SUMARA A PROCESELOR

TEHNOLOGICE DE INTRETINERE

Prin proces tehnologic de intretinre se intelege totalitatea operatiilor ce se executa la un troleibuz pentru mentinerea lui in buna stare de functionare.

In cadrul procesului tehnologic de intretinere exista doua categorii de lucrari:

lucrari de intretinere cu caracter preventiv ( cum ar fi reviziile tehnice );

lucrari de intretinere cu caracter corectiv ( cum ar fi reparatii curente ).

Lucrarile de intretinere preventiva au ca scop inlocuirea unor piese sau remedierea lor, sau reglarea jocurilor din sistemele troleibuzului la valorile initiale prescrise de constructor.

Aceste lucrari se executa dupa o anumita periodicitate stabilita de constructor, sau prin normative de intretinere si reparatii.

Lucrarile de intretinere corectiva se executa ocazional , si depind de intensitatea de defectare a elementelor componente ale troleibuzului si prevad lucrari de remediere si inlocuire de piese sau agregate, in scopul repunerii in stare de functionare a autobuzului.

In cadrul procesului tehnologic de intretinere se executa lucrari care pot fi impartite in trei categorii:

lucrari de control tehnic;

lucrari de intretinere tehnica preventiva;

lucrari de reparatii curente.

Controlul tehnic consta in verificarea starii tehnice generale a troleibuzelor si vizeaza, in general, agregatele si subansamblurile autovehiculului, importante pentru siguranta circulatiei ( sisteme de directie, de franare, de iluminat, sisteme de inchidere si deschidere a usilor ).

Controlul tehnic este de trei categorii:

control tehnic inainte de plecarea in cursa;

control tehnic pe parcurs ( pe traseu );

control tehnic la sosirea din cursa.

Controlul tehnic la plecarea in cursa, si la sosirea din cursa se efectueaza de personal specializat, si consta dintr-un control vizual si acustic asupra principalelor subansambluri ale autovehiculului, in final, consemnandu-se in foaia de parcurs daca utovehiculul este apt circulatiei rutiere.

Controlul tehnic pe parcurs se efectueaza de catre conducatorul auto la capetele traseului si consta in observatii acustico – vizuale.

Lucrarile de intretinere au drept scop prevenirea defectiunilor si uzurilor din exploatare.

Pentru cazul din tema de proiect, lucrarile de intretinere tehnica constau din:

control si ingrijire zilnica ( CIZ );

spalare si curatire generala ( SCG );

revizia tehnica 5000 ( RT1 );

revizia tehnica 20000 ( RT2 );

revizia tehnica 60000 ( RT3 );

revizia tehnica sezoniera ( RTS );

schimb ulei motor ( SU );

schimb ulei transmisie ( SUT );

gresat.

Controlul si ingreijirea zilnica ( CIZ ) se executa in fiecare zi de catre conducatorul auto sau de echipe specializate, avand drept scop pregatirea troleibuzului inainte de plecarea in cursa, si consta din urmatoarele operatii:

curatirea interioara a postului de conducere, a interiorului troleibuzului, a aparaturii de bord, a sistemelor de iluminare si semnalizare si a parbrizului;

MOTOR

verificarea starii si intindeii curelelor trapezoidale

verificarea turatiei maxime

verificarea vizuala a aparitiei unor neetanseitati ( se vor face verificari la motor, servodirectia hidraulica, punte spate, diferential )

TRANSMISIE

verificarea strangerii surubului cadranului

DIRECTIE, SUSPENSIE si FRANA

verificarea vizuala a jocului directiei si al barelor de directie

verificarea vizuala a etanseitatii la conductele si furtunurile instalatiei de franare;

verificarea vizuala a starii tehnice a bratelor oscilante, fixarii componentelor suspensiei

verificarea sistemului de franare ( actionare, reglaj, sabot, tambur )

INSTALATIE ELECTRICA

verificarea vizuala a instalatiei electrice ( lumini, aparate de bord, aeroterme, etc )

verificarea vizuala a semnalizarii, functionarii ABS – ASR

verificarea vizuala a semnalizarii, functionarii ECAS-ului

verificarea vizuala a functionarii TRAMVOX-ului

verificarea vizuala a functionarii afisajului electronic

CAROSERIE

verificarea vizuala a starii tehnice a pasajelor rotilor

verificarea vizuala a fixarii tuturor elementelor caroseriei ( inclusiv la interior: scaune, bare, etc. )

verificarea vizuala a starii tehnice a trapelor de vizitare, a usilor si capotelor

verificarea vizuala a rotilor ( se scot pietrele dintre anvelope) si a strangerii piulitelor de fixare a rotilor

verificarea vizuala a functionarii ( a etansaitatii ) si starii prizelor de aer si a exhaustoarelor

verificarea vizuala a functionarii instalatiei de ungere centralizata ( nu se va actona pompa )

verificarea functionarii instalatiei de franare a troleibuzului in cazul deschiderii usilor in mers

verificarea functionarii sistemului de redeschidere a usilor, in cazul prindeii unui obstacol intre acestea ( sensibilizarea inchiderii usilor )

verificarea sistemului de incalzire MIKUMI, etanseitate, functionare.

Spalarea si curatirea generala ( SCG ) se executa manual sau mecanizat si are drept scop mentinerea troleibuzului in stare de curatenie, si facilitatea calorlalte lucrari de intretinere tehnica.

Revizia tehnica 5000 ( RT1 ) se executa in incinta statiilor de intretinere tehnica de catre personal specializat si consta din urmatoarele operatii:

MOTOR

se verifica turatia

tensiunea

puterea

bornele

verificarea starii si intinderii curelelor trapezoidale , utilizand dispozitivul special destinat acestei operatiuni.

DIRECTIA, SUSPENSIA si FRANA

verificarea ( completarea ) nivelului de ulei a servodirectiei hidraulice si a etanseitatii acesteia

verificarea presiunii aerului din instalatia de franare si purjarea condensului din buteliile de aer

verificarea jocului directiei si suspensiei ( a capetelor de bara, articulatiilor tirantilor, bratelor oscilante – lenkere si al barelor de torsiune )

verificarea strangerii rotilor cu cheia dinamometrica ( cuplu de strangere 60 daNM )

verificarea fixarii componentelor suspensiei, a etanseitatii si reglarii acesteia, verificarea functionarii ECAS-ului prin executarea unui ciclu complet

verificarea uscatorului de aer

verificarea fixarii cilindrilor si levierelor de frana

verificarea etanseitatii de la conductele si furtunurile instalatiei de aer si fixarea acestora

verificarea ansamblului pivot – fuzeta ( stare, joc, admisibil )

INSTALATIE ELECTRICA

verificarea instalatiei electrice ( lumini, aparate de bord, functionarea aerotermelor, etc., inclusiv prinderea cablurilor de caroserie in coliere ), controlul si curatarea cablurilor si contactelor electrice – demaror, alternator

verificarea acumulatorilor: nivelul electrolitului ( realizarea nivelului normal pentru acumulatorii cu intretinere UL – 70, U 412 – 230 si U 412 – 220 ), bornele si conexiunile, suportul cadru de baterii.

CAROSERIE

verificarea starii tehnice apasajelor rotilor

verificarea tuturor elementelor caroseriei, capace laterale, geamuri. Bare de sustinere, scaune, compostoare, extinctoare, trape de vizitare, podea si usi ( stare, fixare, ungere, etanseitate si functionare )

verificarea nivelului lichidului din rezervorul stropitoarei de parbriz; vara se introduce apa dedurizata pentru curatirea parbrizului, iarna se va introduce o solutie de alcool ( 4% alcool, 60% apa, 3g detergent / l de solutie )

verificarea starii prizelor de aer si exhaustoarelor si probe functionale.

Revizia tehnica 20000 ( RT2 ) cuprinde operatiile ce se executala revizia tehnica 5000, plus alte operatii:

verificarea motorului

verificarea strangerii suruburilor

INSTALATIA ELECTRICA

verificarea ( reglarea ) farurilor

DIRECTIE, SUSPENIE si FRANA

verificarea jocului la rulmentii puntii fata si puntii motoare

verificarea starii, fixarii si etanseitatii rezervorului de aer

verificarea asigurarii cilindrilor de frana, a suportului axului cu came si a jocului in lagarele ( bucsele ) acestuia

reglarea franei ( joc tambur – saboti – 0.5 mm ) si verificarea eficacitatii acesteia

verificarea starii si fixarii barelor stabilizatoare

verificarea starii tirantilor si a bucselor acestora

verificare strangerii suruburilor la carucior si la bratul triunghiular

verificarea rotilor pe punti dupa schema ( pemutarea rotilor )

verificarea strangerii bridelor de fixare a puntilor

Revizia tehnica 60000 ( RT3 ) cuprinde operatiile de la revizia tehnica 20000 la care se mai adauga urmatoarele operatii:

MOTOR

verificare, eventual reglare

veriicare conductori

verificarea strangerii elementelor de imbinare si fixare ale motorului

TRANSMISIE

controlul presiunii principale si presiunii de iesire din cutia convertizorului, si functionarea acestuia

verificare jocului rulmentilor puntii spate

DIRECTIE, SUSPENSIE si FRANA

inlocuirea unsorii la butucii rotilor fata

verificarea sabotilor de frana ( grosimea placutelor ferodo, starea suprafeti, joc bolt – bucsa ) si a tamburilor de frana ( forma geometrica ), ovalitate, conicitate, strea suprafetei, diametru interior

verificarea ( reglarea ) geometriei rotilor

diagnosticarea cu testerul functionarii sistemelor ABS, ASR, ECAS, EDC, C.V.

verificarea micro intrerupatoarelor din transmitatoarele de sarcina si de frana – cu testerul

INSTALATIA ELECTRICA

verificarea generala a demarorului ( demontat ). Se verifica colectorul periile, intrerupatorul electromagnetic

Revizia tehnica sezoniera RTS se efectueaza de doua ori pe an ( primavara si toamna ), si cuprinde o serie de lucrari specifice de pregatire a troleibuzelor in vederea treceii de la un sezon la altul

Principalele operatii specifice ce se executa in cadrul RTS sunt:

RTS – Primavara ( se executa intre 15.03 – 30.04 )

se demonteaza cilindrii pneumatici ( de pe motor ), se curata si se controleaza uzura

se inspecteaza si se reface protectia caroseriei ( la interiorul si exteriorul tevilor ), se completeaza dopurile din material plastic care lipsesc

verificarea ( cu demontare ) a alternatorului, se verifica starea colectorului, inelele de etansare, periilor ( se inlocuiesc daca este cazul )

RTS – Toamna ( se executa intre 15.10 – 30.11 )

verificarea jocului axial si radial al rotorului turbinei, curatarea caroseriei acesteia, si a compresorului

verificarea instalatiei de climatizare a troleibuzului + MIKUMI

Reparatiile curente RC sunt lucrari cu caracter corectiv. Lucrarile care se executa in cadrul reparatiilor curente constau din interventii tehnice ce se fac la troleibuze defecte, si au drept scop aducerea autovehiculelor in buna stare de functionare.

Nefiind lucrari planificate, necesitatea reaparatiilor curente se stabileste cu ocazia controlului tehnic sau a reviziilor tehnice.

Dupa volumul de lucrari care se efectueaza, reparatiile curente pot fi de volum mic, de volum mediu si mare.

Foarte important pentru efectuarea lucrarilor de intretinere tehnica este cunoasterea periodicitatii optime la efectuarea acestor lucrari.

Interventia tehnica trebuie sa se realizeze in momentele cele mai favorabile, atat din considerente tehnice, cat si din considerente economice.

Stabilirea periodicitatii optime pentru lucrările de intretinere tehnica se face prin metode stiintifice si este data in normative sau in documentația tehnica a autovehiculului.

In cazul proiectului de fata, pentru un troleibuz, sunt prevăzute in documentația tehnica periodicitatile pentru lucrările de intretinere tehnica, si sunt precizate in tabelul următor:

Schema procesului tehnologic de intretinere zilnica

Prin schema procesului tehnologic de intretinere se stabilește dispunerea diferitelor parți componente ale stației de intretinere tehnica si organizarea fluxului tehnologic pe teritoriul ei.

In continuare este prezentata schema procesului tehnologic de intretinere.

CTS – control tehnic la sosire

CTP – control tehnic la plecare

SCG – spălare si curatire generala